Atom elektrik stansiyası olan təyyarə atom təyyarəsidir. Nüvə ilə işləyən təyyarə

Müharibədən sonrakı dövrdə qaliblərin dünyası açılmış nüvə imkanları ilə məst olmuşdu. Üstəlik, söhbət təkcə silah potensialından deyil, həm də atomdan tamamilə dinc istifadədən gedir. ABŞ-da, məsələn, nüvə tanklarına əlavə olaraq, nüvə zəncirvari reaksiya ilə işləyən tozsoranlar kimi məişət xırda şeylərinin yaradılması haqqında danışmağa başladılar.

1955-ci ildə Lewyt rəhbəri növbəti 10 il ərzində nüvə tozsoranını buraxacağını vəd etdi.

1946-cı ilin əvvəlində o zaman hələ də nüvə arsenalına malik yeganə ölkə olan ABŞ nüvə enerjisi ilə işləyən təyyarə yaratmağa qərar verdi. Amma gözlənilməz çətinliklər üzündən iş son dərəcə ləng gedirdi. Yalnız doqquz ildən sonra göyərtəsində nüvə reaktoru olan təyyarəni idarə etmək mümkün oldu. görə Sovet kəşfiyyatı, nüvə mühərriki olan tam hüquqlu planer haqqında danışmaq hələ tez idi: məxfi obyekt həqiqətən də nüvə qurğusu ilə təchiz edilmişdi, lakin o, mühərriklərə qoşulmamışdı və yalnız sınaq üçün xidmət edirdi.

İqor Kurçatov

Niyə eyni vəzifələr bir neçə dizayn bürosuna tapşırıldı? Beləliklə, hökumət mühəndislərin işinin rəqabətli olmasını dəstəkləmək istəyirdi. ABŞ-dan fərq xeyli idi, ona görə də istənilən vasitə ilə amerikalıları tutmaq lazım idi.

Bütün zəhmətkeşlərə xəbərdarlıq edilib ki, bu, dövlət əhəmiyyətli layihədir, vətənin təhlükəsizliyi ondan asılıdır. Mühəndislərin fikrincə, iş vaxtından artıq iş təşviq edilmirdi - bu, norma hesab olunurdu. Nəzəri cəhətdən işçi saat 18:00-da evə gedə bilərdi, amma həmkarları ona xalq düşməninin şəriki kimi baxırdılar. Ertəsi gün geri qayıtmağa ehtiyac yox idi.

Əvvəlcə Myasishchev Dizayn Bürosu təşəbbüs göstərdi. Oradakı mühəndislər M-60 səsdən sürətli bombardmançı üçün layihə təklif etdilər. Əslində söhbət artıq mövcud olan M-50-nin nüvə reaktoru ilə təchiz edilməsindən gedirdi. SSRİ-də ilk səsdən sürətli strateji daşıyıcı M-50-nin problemi məhz onun fəlakətli yanacaq “iştahı” idi. Hətta iki dəfə havada 500 ton kerosinlə yanacaq doldurmaqla belə, bombardmançı çətin ki, Vaşinqtona uçub geri qayıda bildi.

Görünürdü ki, bütün məsələləri demək olar ki, qeyri-məhdud uçuş məsafəsi və müddəti təmin edən bir nüvə mühərriki həll etməli idi. Bir neçə qram uran onlarla saatlıq uçuş üçün kifayət edərdi. Güman edilirdi ki, fövqəladə hallarda ekipaj iki həftə havada fasiləsiz patrul edə bilər.

M-60 təyyarəsinin Arkhip Lyulka bürosunda dizayn edilmiş açıq tipli atom elektrik stansiyası ilə təchiz edilməsi planlaşdırılırdı. Belə mühərriklər nəzərəçarpacaq dərəcədə sadə və daha ucuz idi, lakin sonradan məlum oldu ki, onların aviasiyada yeri yox idi.

Birləşdirilmiş turbojet-nüvə mühərriki. 1 - elektrik başlanğıc; 2 - amortizatorlar; 3 - birbaşa axınlı hava kanalı; 4 - kompressor; 5 - yanma kamerası; 6 - bədən nüvə reaktoru; 7 - yanacaq yığılması

Beləliklə, təhlükəsizlik baxımından nüvə qurğusu ekipajdan mümkün qədər uzaqda yerləşdirilməli idi. Arxa gövdə ən uyğun idi. Orada dörd nüvə turboreaktiv mühərrik yerləşdirmək planlaşdırılırdı. Sonrakı bomba bölməsi və nəhayət, pilot kabinəsi idi. Onlar pilotları 60 ton ağırlığında möhkəm qurğuşun kapsuluna yerləşdirmək istəyirdilər. Radar və televiziya ekranlarından, eləcə də periskoplardan istifadə etməklə görmə qabiliyyətinin çatışmazlığını kompensasiya etmək planlaşdırılırdı. Ekipajın bir çox funksiyası avtomatlaşdırmaya həvalə edildi və sonradan cihazı tamamilə avtonom pilotsuz idarəetməyə keçirmək təklif edildi.

Ekipaj kabinəsi. 1 - idarə paneli; 2 - ejeksiyon kapsulları; 3 - təcili lyuk; 4 - kabinəyə girib-çıxarkən və çıxararkən lyuk qapağının vəziyyəti; 5 - qurğuşun; 6 - litium hidrid; 7 - lyuk sürücüsü

İstifadə olunan "çirkli" tipli mühərriklərə görə M-60 səsdən sürətli strateji bombardmançıya texniki qulluq minimal insan müdaxiləsi ilə aparılmalı idi. Beləliklə, elektrik stansiyaları avtomatik rejimdə uçuşdan dərhal əvvəl təyyarəyə "qoşulmalı" idi. Yanacaq doldurma, pilotların çatdırılması, silahların hazırlanması - bütün bunları da "robotlar" etməli idi. Əlbəttə ki, belə təyyarələrə xidmət göstərmək üçün mövcud aerodrom infrastrukturunun tam yenidən qurulması, o cümlədən qalınlığı ən azı yarım metr olan yeni uçuş-enmə zolaqlarının tikintisi tələb olunurdu.

Bütün bu çətinliklərə görə M-60-ın yaradılması layihəsi rəsm mərhələsində bağlanmalı oldu. Əvəzində başqa bir nüvə təyyarəsinin - qapalı tipli nüvə qurğusu olan M-30-un yaradılması planlaşdırılırdı. Reaktorun dizaynı daha mürəkkəb idi, lakin radiasiyadan qorunma məsələsi o qədər də aktual deyildi. Təyyarə bir nüvə reaktoru ilə işləyən altı turboreaktiv mühərriklə təchiz edilməli idi. Lazım gələrsə, elektrik stansiyası kerosinlə də işləyə bilərdi. Ekipajın müdafiəsi və mühərriklərinin çəkisi M-60-ın demək olar ki, yarısı idi, bunun sayəsində təyyarə 25 ton faydalı yük daşıya bilərdi.

Qanadları təxminən 30 metr olan M-30-un ilk uçuşu 1966-cı ildə planlaşdırılırdı. Ancaq bu maşın rəsmləri tərk etmək və ən azı qismən reallığa çevrilmək üçün nəzərdə tutulmadı. 1960-cı ilə qədər aviasiya və raket alimləri arasındakı qarşıdurmada sonuncunun qələbə əlaməti var idi. Xruşşov əmin idi ki, bu gün təyyarələr əvvəlki kimi vacib deyil və xarici düşmənlə mübarizədə əsas rol raketlərə keçib. Nəticə, demək olar ki, bütün perspektivli nüvə təyyarələri proqramlarının məhdudlaşdırılması və müvafiq konstruktor bürolarının yenidən qurulmasıdır. Myasishchev Dizayn Bürosu da müstəqil bölmə statusunu itirmiş və raket və kosmik sənayeyə yönəlmiş bu aqibətdən qaçmadı. Ancaq təyyarə istehsalçılarının hələ də son ümidləri var idi.

Səsaltı "cəsəd"

A. N. Tupolevin dizayn bürosu daha şanslı idi. Burada mühəndislər Myasishchevitlərlə paralel olaraq öz nüvə təyyarəsi layihəsi üzərində işləyirdilər. Lakin M-60 və ya M-30-dan fərqli olaraq, bu, reallığa daha yaxın bir model idi. Birincisi, söhbət nüvə elektrik stansiyasında səssiz bombardmançı yaratmaqdan gedirdi ki, bu da səsdən sürətli bir təyyarənin yaradılması ilə müqayisədə daha asan idi. İkincisi, maşının ümumiyyətlə yenidən ixtira edilməsinə ehtiyac yox idi - artıq mövcud Tu-95 bombardmançısı nəzərdə tutulan məqsədlər üçün uyğun idi. Əslində, onu yalnız nüvə reaktoru ilə təchiz etmək lazım idi.

Andrey Tupolev

1956-cı ilin martında SSRİ Nazirlər Soveti Tupolevə seriyalı Tu-95 təyyarəsi əsasında uçan nüvə laboratoriyasının layihələndirilməsinə başlamağı tapşırdı. İlk növbədə, mövcud nüvə reaktorlarının ölçüləri ilə bağlı nəsə etmək lazım idi. Nəhəng bir buzqıran gəmini nüvə qurğusu ilə təchiz etmək bir şeydir, bunun üçün çəki və ölçü məhdudiyyətləri demək olar ki, yox idi. Reaktoru gövdənin kifayət qədər məhdud məkanına yerləşdirmək tamam başqadır.

Nüvə alimləri iddia edirdilər ki, hər halda kiçik bir ev ölçüsündə bir qurğuya arxalanmalıyıq. Bununla belə, Tupolev Dizayn Bürosunun mühəndislərinə nəyin bahasına olursa olsun reaktorun ölçüsünü azaltmaq tapşırığı verildi. Elektrik stansiyasının hər kiloqram çəkisi özü ilə birlikdə qoruyucu şəklində təyyarəyə daha üç kiloqram yük çəkir. Buna görə də mübarizə sözün əsl mənasında hər qram üçün idi. Heç bir məhdudiyyət yox idi - lazım olan qədər pul ayrıldı. Quraşdırmanın çəkisini azaltmağın yolunu tapan dizaynerə əhəmiyyətli bir bonus ödənildi.

Sonda Andrey Tupolev nəhəng bir reaktorun ölçüsünü göstərdi, lakin yenə də kabinetdir və bütün mühafizə tələblərinə tam cavab verən bir reaktor. Rəvayətə görə, təyyarə konstruktoru qürur duymadan bəyan etdi ki, "təyyarələrdə ev daşımırlar" və baş sovet nüvə alimi İqor Kurçatov əvvəlcə əmin idi ki, onun qarşısında yalnız bir maket var. reaktor, işləyən model deyil.

Tu-95-in bağırsaqlarında nüvə reaktoru

Nəticədə quraşdırma qəbul edildi və təsdiq edildi. Ancaq əvvəlcə bir sıra yer sınaqları keçirmək lazım idi. Bombardmançı təyyarənin gövdəsinin orta hissəsi əsasında Semipalatinsk yaxınlığındakı aerodromlardan birində nüvə qurğusu olan stend tikilib. Sınaq zamanı reaktor müəyyən edilmiş güc səviyyəsinə çatdı. Məlum olduğu kimi, ən çox böyük problem reaktoru biotəhlükəsizlik və elektronikanın işləməsi qədər maraqlandırmır - canlı orqanizmlər çox yüksək radiasiya dozası alırdılar və cihazlar gözlənilməz davrana bilirdilər. Qərara alınıb ki, bundan sonra əsas diqqət təyyarələrdə istifadəyə prinsipcə hazır olan reaktora deyil, radiasiyadan etibarlı müdafiəyə yönəldilməlidir.

İlk müdafiə variantları çox möhtəşəm idi. Tədbir iştirakçıları 12 “mərtəbəsi” yerin altına, ikisi isə yerdən yuxarı qalxan 14 mərtəbəli binanın hündürlüyündə filtri xatırladırlar. Qoruyucu təbəqənin qalınlığı yarım metrə çatıb. Təbii ki, təyyarədə belə texnologiyaların praktik tətbiqini tapmaq mümkün deyildi.

Bəlkə Myasishchev Dizayn Bürosunun mühəndislərinin inkişaflarından istifadə etməyə və ekipajı pəncərələri və qapıları olmayan qurğuşun kapsulunda gizlətməyə dəyərdi? Bu seçim ölçü və çəkiyə görə uyğun deyildi. Buna görə də tamamilə yeni bir qorunma növü ilə gəldilər. O, qalınlığı 5 santimetr olan qurğuşun lövhələrdən və 20 santimetrlik polietilen və cerezin təbəqəsindən - neft xammalından alınan və qeyri-müəyyən şəkildə çamaşır sabununu xatırladan məhsuldan ibarət idi.

Təəccüblüdür ki, Tupolev bürosu 1960-cı ildə təyyarə dizaynerləri üçün çətin ildə sağ çıxa bildi. Ən azı ona görə ki, Tu-95-ə əsaslanan təyyarə artıq kifayət qədər idi real maşındır, yaxın illərdə nüvə enerjisi ilə çıxış etməyə qadirdir. Yalnız hava sınaqlarını keçirmək qalır.

1961-ci ilin may ayında datçiklərlə dolu 7800408 nömrəli Tu-95M bombardmançı təyyarəsi göyərtəsində nüvə reaktoru və hər birinin gücü 15.000 at gücünə malik dörd turbovintli mühərriklə səmaya qalxdı. Atom elektrik stansiyası mühərriklərə qoşulmamışdı - təyyarə reaktiv yanacaqla uçurdu və avadanlığın davranışını və pilotların radiasiyaya məruz qalma səviyyəsini qiymətləndirmək üçün işləyən reaktor hələ də lazım idi. Ümumilikdə, may-avqust aylarında bombardmançı 34 sınaq uçuşu həyata keçirdi.

Məlum olub ki, iki günlük uçuş zamanı pilotlar 5 rem radiasiya qəbul ediblər. Müqayisə üçün qeyd edək ki, bu gün AES işçilərinin iki gün deyil, bir il ərzində 2 rem-ə qədər radiasiyaya məruz qalması normal hesab olunur. Nüvə təyyarəsinin ekipajına artıq uşaqları olan 40 yaşdan yuxarı kişilərin daxil olacağı güman edilirdi.

Uçuşdan sonra bir neçə gün "təmizləmə" üçün təcrid edilməli olan bombardmançının bədəni də radiasiyanı uddu. Ümumiyyətlə, radiasiyadan qorunma effektiv hesab edilmiş, lakin tam inkişaf etdirilməmişdir. Bundan başqa, uzun müddətə heç kim nüvə təyyarələrinin mümkün qəzaları və böyük fəzaların nüvə komponentləri ilə sonradan çirklənməsi ilə nə edəcəyini bilmirdi. Sonradan reaktoru paraşüt sistemi ilə təchiz etmək təklif edildi. təcili nüvə qurğusunu təyyarənin gövdəsindən ayırın və yumşaq şəkildə yerə endirin.

Ancaq çox gec idi - birdən heç kimə nüvə bombardmançıları lazım deyildi. Qitələrarası ballistik raketlərin və ya gizli nüvə sualtı qayıqlarının köməyi ilə düşmənləri daha ölümcül bir şeylə vurmaq daha rahat və daha ucuz oldu. Andrey Tupolev isə təyyarə düzəltmək ümidini itirmədi. O, ümid edirdi ki, 1970-ci illərdə səsdən sürətli nüvə mühərrikli Tu-120 təyyarələrinin yaradılmasına başlanılacaq, lakin bu ümidlər özünü doğrultmadı. 1960-cı illərin ortalarında ABŞ-ın ardınca SSRİ nüvə təyyarələri ilə bağlı bütün tədqiqatları dayandırdı. Nüvə reaktorunun sualtı qayıqları ovlamaq məqsədi daşıyan təyyarələrdə də istifadə edilməsi planlaşdırılırdı. Onlar hətta göyərtəsində nüvə qurğusu olan An-22-nin bir neçə sınağını da həyata keçirdilər, ancaq əvvəlki əhatə dairəsini xəyal etmək olardı. SSRİ-nin nüvə təyyarəsi yaratmağa çox yaxınlaşmasına baxmayaraq (əslində qalan yalnız nüvə qurğusunu mühərriklərə qoşmaq idi), onlar heç vaxt arzularına çata bilmədilər.

Dünyanın ilk nüvə mühərrikli təyyarəsi ola biləcək konvertasiya edilmiş və onlarla sınaqdan keçmiş Tu-95 uzun müddət Semipalatinsk yaxınlığındakı aerodromda dayandı. Reaktor çıxarıldıqdan sonra təyyarə İrkutsk Hərbi Aviasiya Texnikumuna verildi, yenidənqurma zamanı isə sökülüb.

Son yüz ildə aviasiya bəşəriyyət tarixində elə böyük rol oynamışdır ki, bu və ya digər layihə sivilizasiyanın inkişafında asanlıqla inqilab edə bilərdi. Kim bilir, bəlkə də tarix bir az fərqli yol tutsaydı və bu gün nüvə enerjisi ilə işləyən sərnişin təyyarələri səmalarda uçsaydı, nənəmin xalçaları nüvə tozsoranları ilə təmizlənsəydi, smartfonlar yalnız beş ildə bir dəfə doldurulmalı, Marsa və geriyə beş dəfə hər gün bir gün qaçırdı kosmik gəmilər. Deyəsən, yarım əsr bundan əvvəl ən çətin məsələ həll olunmuşdu. Amma heç kim qərarın nəticələrindən istifadə etməyib.

1. İxtiralar

Yağ, çıxarılma yerindən asılı olaraq xarakterik kəskin qoxuya və fərqli rəngə malik yağlı mayedir. Kimyəvi quruluşunda müxtəlif maddələrin son dərəcə mürəkkəb qarışığıdır kimyəvi birləşmələr, ilk növbədə üzvi maddələr- karbohidrogenlər. Karbohidrogenlər belə adlanır, çünki onlar...

2. Qədim dövrlərdən bəri insanın əsas fəaliyyətlərindən biri toplaşmaqdır. Bu sözlə müasir alimlər yeməli toxum, qoz, meyvə, kök, sürfə, yumurta və s. Əsas toplama aləti qalın qazma çubuq idi, bir ucu itilənir və...

3. Texnologiya tarixində ən diqqətəlayiq hadisələrdən biri 19-cu əsrin ortalarında çap nəşrlərinin, ilk növbədə qəzet və jurnalların buraxılışını min dəfə artırmağa imkan verən yüksək sürətli fırlanan maşının meydana çıxması idi. Bu bir ixtiradır, eynilə Qutenberqin ilk...

4. Buxar çəkic 90 il ərzində maşınqayırmada üstünlük təşkil etdi və dövrünün ən vacib maşınlarından biri idi. Onun yaradılması və istehsala tətbiqi sənaye inqilabı üçün əhəmiyyətinə görə yalnız Henri Maudsley tərəfindən mexanikləşdirilmiş torna dəstəyinin tətbiqi ilə müqayisə edilə bilər...

5. İnsan tərəfindən edilən ilk əhəmiyyətli ixtira təkər idi. Təkərin ilkin prototipi ağır cisimlərin altında onları sürükləmək üçün yerləşdirilən bir günlük rulon idi.

6. Müasir rəqəmsal texnologiyalar monitor ekranında təsvirləri göstərmək üçün kompüterə qoşula bilən kifayət qədər portativ mikroskoplar yaratmağa imkan verdi.

7. Robot tozsoran. Xüsusilə təmizliyi təkcə təmizlik deyil, həm də əyləncə etmək istəyənlər üçün biz xüsusi olaraq agait Robot Tozsoran kimi robot tozsoranı təklif edə bilərik.

8. Dünyada birinci nüvə stansiyası SSRİ-də Xirosimanın atom bombasından doqquz il sonra tikilib. Texnologiya tarixindəki bu ən mühüm hadisədən əvvəl öz nüvə silahlarımızı yaratmaq üçün qızğın və gərgin iş aparıldı. Bu işə görkəmli alim və istedadlı təşkilatçı İqor rəhbərlik edirdi...

9. Erkən tarixinin bir çox minillikləri üçün insanlar metalların istifadəsini bilmirdilər. İlk alətlərin istehsalı üçün əsas material daş idi və bəşəriyyət tarixində ilk böyük kəşflər məhz daşın emalı ilə əlaqələndirildi. Hər daşdan yaxşı alət hazırlamaq mümkün deyil...

10. İnsanlar atəşin faydalı xüsusiyyətlərini - işıqlandırmaq və isitmək, bitki və heyvan qidalarını yaxşılığa doğru dəyişdirmək qabiliyyətini erkən kəşf etdilər. Meşə yanğınları və ya vulkan püskürmələri zamanı baş verən “vəhşi yanğın” insanlar üçün dəhşətli və təhlükəli olsa da, yanğını insanın...

11. İnsanın mühüm nailiyyəti kompozit alətlərin inkişafı idi. Onların görünüşü Daş dövrü texnologiyasında əsl inqilab yaratdı. Uzun müddət əl baltası və çubuq mövcud idi və ayrı istifadə olunurdu. Onları damarların və ya dəri qayışların köməyi ilə birləşdirərək insanlar prinsipial olaraq yeni alət - daş...

12. Ən vacib kompozit daxiletmə alətlərinə yay və oxlar daxildir. Onların ixtirası həm də bəşəriyyətin düşüncə tarixində bir dövr təşkil etdi. Daş dövrü standartlarına görə, kaman çox mürəkkəb silah idi və onun yaradılması dahi bir vuruşa bənzəyirdi. Həqiqətən, alətlərdəki bütün əvvəlki təkmilləşdirmələr...

13. İnsanı su elementini mənimsəməyə vadar edən bir neçə səbəb var. Qədim insanlar tez-tez bir yerdən başqa yerə köçür və sərgərdan gəzintiləri zamanı əşyalarını üzərlərində daşımalı olurdular. Bu çətin işi asanlaşdırmağa çalışaraq, vasitələr haqqında düşünməyə başladılar...

14. İqtisadi fəaliyyətlər mürəkkəbləşdikcə, insanlar diqqətlə işlənmiş bıçaqları olan daha təkmil alətlərə ehtiyac hiss etməyə başladılar. Onların istehsalı daş emalında yeni texnika tələb edirdi. Təxminən səkkiz min il əvvəl insanlar mişar, qazma və üyütmə üsullarını mənimsədilər. Bu kəşflər o qədər idi ki...

Nüvə enerjisi ilə işləyən strateji bombardmançı

“M-50 əsasında atom/>uçan laboratoriyanın/>layihəsi”

SSRİ ilə ABŞ arasında soyuq müharibənin qızğın çağında rəqib ölkə üzərində hərbi üstünlük əldə etmək üçün hər cür təkliflər səslənirdi.

1950-ci illərdə təyyarələrin uçuş diapazonu bir çox amillərlə məhdudlaşdı, lakin SSRİ üçün qitələrarası raket sistemlərinin olmadığı bir vaxtda düşmən ərazisinə atom bombasının çatdırılması ilə bağlı ciddi bir sual yarandı.

Çünki NATO ölkələrinin aerodromlarından istifadə edən ABŞ bombardmançıları 10 min km-dən çox olmayan məsafəni uçmaqla SSRİ ərazisinə atom bombası çatdıra bilirdilər, SSRİ aviasiyası üçün isə ABŞ hava məkanına daxil olmaq üçün 20 min km-dən çox məsafə qət etmək lazım gəlirdi. Bu qədər böyük məsafəni yerə enmədən uça bilən təyyarə SSRİ-də yox idi.

SSRİ-də mövcud olan 5 ton yük daşıya bilən səsdən sürətli bombardmançılar nəzəri olaraq 15 min kilometr məsafəni qət etmək üçün havada iki yanacaq doldurmağı tələb edirdi. Üstəlik, 1957-ci ildə SSRİ-də cəmi iki onlarla Tu-95 və M-4 bombardmançı təyyarələri var idi, onların uçuş məsafəsi onlara yalnız Arktikadan keçərək Kanada ilə ABŞ sərhədinə çatmağa imkan verirdi. Bu zaman ABŞ silahlı qüvvələri təxminən 2 min B-52 və B-47 bombardmançılarına, həmçinin köhnə B-36-lara sahib idi.

Bu güc balansı ilə əlaqədar olaraq, nüvə mühərriki və ya qeyri-məhdud uçuş məsafələrinə qadir olan M-60 layihəsi ilə strateji səsdən sürətli bombardmançı SSRİ-də perspektivli cavab silahına çevrildi.

O illərdə bu layihə absurd sayılmırdı.

“Tu-95” bazasında inşa edilən uçan laboratoriya”

Atom bombasının yaradılmasından sonra on il ərzində SSRİ nüvə enerjisindən istifadə üçün qüdrətli elmi baza yaratdı ki, bu da ölkə büdcəsindən qeyri-məhdud istehsal gücü və böyük maliyyə dəstəyi verə bilərdi.

İqor Kurçatovun yaratdığı və rəhbərlik etdiyi SSRİ Elmlər Akademiyasının 2 saylı laboratoriyası sayəsində nüvə sahəsində elmi elita yetişdirildi. Sonrakı bir çox məşhur alimlər onun tələbələri və həmkarları olmuşlar.

SSRİ Nazirlər Soveti yanında elmi-texniki şuralarda nüvə enerjisindən gəmilərdə, sualtı qayıqlarda quraşdırılmış enerjidən asılı qurğularda istifadə edilməsi məsələsi müzakirə olunurdu ki, bu da indi təəccüblü deyil, həm də təyyarələrdə.

Təyyarə üçün elektrik stansiyaları SSRİ Elmlər Akademiyasının 2 saylı laboratoriyasında İ.V.Kurçatovun müavini Anatoli Petroviç Aleksandrov tərəfindən hazırlanmağa başladı.

Əvvəlcə nüvə təyyarəsi mühərriki üçün ramjet və turbovintli mühərriklərə əsaslanan açıq və qapalı dövr təklif edildi. Reaktor zavodu ilə müxtəlif növlər havadan mayeyə soyudulur.

Təyyarənin ekipajını və avadanlıqlarını qorumaq üçün seçimlər zərərli təsirlər. Tədqiqat o qədər uğurlu oldu ki, 1952-ci ilin iyununda Aleksandrov Kurçatova yaxın gələcəkdə təyyarə mühərrikinin yaradılmasının mümkünlüyü barədə məlumat verdi.

Üç il sonra, 1955-ci ildə, SSRİ-də ilk atom elektrik stansiyası fəaliyyətə başlayanda və gəmiqayırma zavodlarında SSRİ-nin ilk atom sualtı qayığının bitmiş layihəsi tikilməyə başlayanda, kəşfiyyat məlumatlarına görə, ABŞ-da bir atom elektrik stansiyası yaratmaq üçün bir layihə var. nüvə mühərriki ilə səsdən sürətli bombardmançı.

Bu məlumat SSRİ Nazirlər Sovetini aviasiya sənayesinin bir sıra konstruktor bürolarına nüvə mühərrikləri ilə bombardmançı təyyarənin layihələndirilməsinə başlamaq barədə qərar çıxarmağa vadar etdi.

OKB S.A.Lavoçkinin rəhbərliyi altında ramjet iş prinsipi ilə mühərrik hazırladı.

“Açıq tipli nüvə reaktoru olan turbojet mühərriki”

Dizayn açıq dövrədə istifadə edildi: nüvə reaktoru yanma kamerasının yerini aldı, yəni hava aktiv zonadan keçdi. 1960-cı ildə Lavoçkinin ölümü, mühərrik layihəsi ilə birlikdə daha da inkişaf etdirilmədi.

Nüvə mühərriki ilə səsdən sürətli bombardmançı layihəsinin həyata keçirilməsi zamanı Myasishchevin rəhbərliyi altında OKB əvvəlcə sadə görünürdü, lakin 1956-cı ilin ortalarında çətin vəzifələr ortaya çıxdı.

Yeni elektrik stansiyası quraşdırarkən təyyarə konstruktorları əvvəllər həll olunmamış çətin problemlərlə üzləşdilər.

Birinci vəzifə nüvə mühərrikinin açıq dövrü zamanı radioaktiv şüalanmadır. Təyyarənin ekipajı və avadanlıqları üçün radiasiyadan qorunma tələb olunur. Mühafizə heyətin mövqelərinə və çəki məhdudiyyətlərinə təsir edən qalın divarlı qurğuşun qalxanlarını tələb edir.

İkinci problem, reaktordan yaranan radiasiya və istilik səbəbindən təyyarə konstruksiyasında adi metal ərintilərindən istifadənin mümkünsüzlüyüdür. Belə yüklərə tab gətirə bilən və eyni zamanda kifayət qədər yüngül olan yeni ərintilər tələb olunur.

Üçüncü vəzifə, zərərsizləşdirmə və təyyarələrə texniki xidmət üçün uzaq sistemlərlə təchiz edilmiş xüsusi aviabazaların qurulması zərurətidir, çünki nüvə mühərrikinin açıq dövrü onun səthlərinin ciddi çirklənməsinə səbəb olur.

“Açıq halqalı nüvə mühərrikli turbojet mühərriki”

Dayanmış mühərrik reaktoru uzun müddət insanlar üçün ölümcüldür.

Ən vacib vəzifə isə, xüsusən də təyyarə qəzası zamanı təhlükəsizliyi təmin etməkdir.

Bütün bu problemlər bizi orijinal ideyadan imtina etməyə və M-60 təyyarə layihəsinin bir hissəsi kimi hazırlanmış yeni təyyarə sxeminə keçməyə məcbur etdi. M-60 təyyarəsinin dizaynı trapezoidal qanadı və üzgəcinin yuxarı hissəsində üfüqi quyruğu olan orta təyyarə idi.

Təyyarənin bütün elektrik stansiyası ekipajdan maksimum məsafədə quyruq hissəsində yerləşirdi. Təyyarədə bir-birinin üstündə cüt-cüt yerləşmiş dörd nüvə turbojet mühərriki var idi.

Təyyarənin ümumi uzunluğu 66 metr, təxmini çəkisi isə 250 ton olmalı idi. Təxmini kruiz sürəti 3000 km/saatdan çoxdur və maksimum hündürlük tavanı 20 min metrə qədərdir.

Ekipaj kabinəsi radioaktivliyin olması səbəbindən xarici atmosferdən tamamilə təcrid olunmuş xüsusi metal ərintilərindən hazırlanmış çoxqatlı kapsul kimi dizayn edilib. Kapsula xaricdən hava qəbul etmək mümkün olmadığından, təyyarənin göyərtəsindəki çənlərdən maye qazların qazlaşdırılması nəticəsində oksigen-azot qarışığının yaranacağı güman edilirdi.

Ekipaj kapsulunun pəncərəsi yox idi, ona görə də vizual baxış üçün televiziya ekranları və periskoplardan istifadə edilməli idi.

“Strateji/>nüvə/>bombardmançı M-30 layihəsi”

Ekipaj kapsulunu yalnız havaya qalxmaq, eniş etmək və təyyarəni manevr etmək deyil, həm də döyüş tapşırıqlarını yerinə yetirmək qabiliyyətinə malik olan avtomatik təyyarə idarəetmə sistemi ilə təchiz etmək təklif edildi.

Bütün bunlar insanları tamamilə tərk etmək və pilotsuz idarə olunan strateji bombardmançı yaratmaq demək idi, lakin SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyi döyüş tapşırığını yerinə yetirmək üçün bir insanı daha etibarlı hesab edirdi.

M-60 təyyarəsi üçün eksperimental nüvə turbojet mühərrikləri 23 min kq-a qədər qalxma qüvvəsi yaratmaq üçün hazırlanmışdır. A.M.Lyulkanın rəhbərliyi altında OKB yeni mühərriklərin iki versiyasını hazırladı.

Birincisi, "koaksial sxemə" görə, üzük formalı reaktor yanma kamerasının arxasında yerləşdikdə və müvafiq olaraq turboşarj şaftı ondan keçir.

İkincisi, "boyunduruq" sxeminə görə, reaktor şaftın xaricində yerləşdikdə və əyri bir axın kamerası meydana gətirdikdə.

Myasishchev OKB hər iki mühərriki sınadı, lakin hər birinin öz müsbət və mənfi cəhətləri var idi. Mühəndislər bir çox dizayn problemlərini həll etdilər, lakin əsas problem - təyyarəyə yerdə xidmət göstərərkən təhlükəsizlik, onlar hələ necə həll edəcəyini bilmirdilər.

Təyyarənin yerüstü istismarının və texniki xidmətinin təmin edilməsi, ekipajın və şəxsi heyətin mühafizəsi, hava gəmisinin saxlandığı ərazi, habelə təyyarə qəzası zamanı belə bir təyyarənin yaradılmasının məqsədəuyğunluğu ilə bağlı təhlükəsizlik məsələləri peyğəmbərlik xarakteri daşıyırdı.

V.M.Myasishchev M-50 təyyarə layihəsini əsas götürərək, uçan laboratoriyanın yaradılmasına başlamaqla bu problemlərin həlli yollarını praktik sahəyə çevirdi.

“Layihə/>strateji/>nüvə/>bombardmançı M-60”

Radikal həll o idi ki, təyyarə havaya qalxmaq və eniş üçün su səthindən istifadə etməli idi. Bu həll bir sıra məsələləri qismən daha asan həll etdi, lakin hamısını deyil.

Dizaynerlər ən mürəkkəb problemləri həll etməli idilər və özləri də bizneslərinin uğuruna əmin idilər. 1958-ci ildə V.M. Myasishchev Sov.İKP MK-nın Rəyasət Heyətinə məruzə ilə çıxış etdi, burada adi bombardmançıların mövcud layihələrinin bir sıra tənqidini və bütün işlərin nüvə mühərrikləri olan bombardmançı təyyarələrdə cəmlənməsinin zəruriliyini qeyd etdi.

Bu hesabatdan əvvəl Myasishchev N.D.Kuznetsovun rəhbərliyi altında Dizayn Bürosunda yaradılmış qapalı dövrəli nüvə mühərriki layihəsindən ilhamlandı. Qapalı mühərrik dövrü bir çox təhlükəsizlik məsələlərini sadələşdirdi və Myasishchev 7 il ərzində hazır bir təyyarə təqdim edəcəyini gözləyirdi.

Altı nüvə turbojet mühərriki quyruq hissəsində, reaktorun özü isə gövdədə yerləşirdi. Soyuducu litium və natrium olmalı idi. Ekipaj kapsulu havalandırılır və yüngülləşir.

Həmçinin, təyyarənin ümumi uzunluğu 46 metrə endirilib, qanadları 27 metr olub. Təyyarənin ümumi çəkisi də 170 tona endirilib, mühərriklərin və reaktorun çəkisi 30 tona yaxın, ekipaj kapsulu və təyyarə avadanlığı 38 tona, faydalı yükü isə 25 tona çatdırılıb.

Amma bu təyyarənin inşası nəzərdə tutulmayıb.

“Atom dəniz təyyarəsi layihəsi”

Myasishchev Dizayn Bürosu təcili olaraq çoxmərhələli ballistik raketin yaradılmasında iştirak etdi və 1960-cı ildə başqa bir dizayn bürosuna qoşularaq tamamilə ləğv edildi.

A.N. Tupolev Dizayn Bürosunun komandası üçün subsonik olması lazım olan strateji bombardmançı hazırlamaq kimi daha real bir vəzifə var idi.

1955-ci ildə SSRİ kəşfiyyatının əlavə məlumatları bizi təyyarənin yaradılmasını bir daha sürətləndirməyə məcbur etdi. ABŞ nüvə enerjisi ilə işləyən B-36-nın sınaq uçuşları həyata keçirib.

Uçuşun adi mühərriklərlə, lakin nüvə reaktoru ilə həyata keçirildiyinə qərar verən elmi şura çağırıldı. Tupolevdən eyni təcrübəni Kurçatovla birlikdə etmək istəndi.

Tupolev Dizayn Bürosu mövcud Tu-95 istehsal təyyarəsi əsasında uçan nüvə laboratoriyasını inkişaf etdirməyə başladı. Tupolev mühəndisləri üçün ən yaxşı nüvə fiziklərinin atom prosesləri, reaktorlar, mühafizə, materiallar, reaksiyaya nəzarət və s.

Bu mühazirələrdə təyyarələrin konstruksiyası tələblərinin məhdudlaşdırılması ilə yanaşı, nüvə texnologiyalarının istifadəsi ilə bağlı birgə müzakirələr aparıldı. Nəticədə alim və konstruktorlar qrupu Tu-95 təyyarəsinin gövdəsinə sığdıra bilən yığcam nüvə reaktoru hazırlayıb.

Tu-95-in bazasında uçan nüvə laboratoriyasının yaradılmasında əsas məqsəd təyyarənin həyatına radiasiya təsirini öyrənməkdir; radiasiyadan mühafizə sistemlərinin qiymətləndirilməsi; müxtəlif hündürlüklərdə hava kütlələrindən radiasiyanın əks olunmasının öyrənilməsi.

Bir çox konstruktor büroları təyyarənin əsas avadanlıqlarını dəyişdirən Tu-95 əsasında LAL-ın yaradılması üzərində işləyirdilər.

"Nüvə reaktorunun sınaqları üçün yer stendi"

Reaktorun işini qiymətləndirmək və sınaqdan keçirmək üçün Tu-95-in gövdəsinin bir hissəsindən yerüstü model quruldu.

LAL-da radiasiyadan mühafizə əvvəllər təyyarə istehsalında istifadə olunmayan yeni metal ərintilərindən istifadə edilmişdir. Bütün ərintilər Kimya Sənayesi Elmi-Tədqiqat İnstitutu ilə birlikdə Qeyri-metallar Konstruktor Bürosunda hazırlanmışdır.

1958-ci ildə Semipalatinsk poliqonunda yer stend hazır idi və iyun ayında maket üzərində reaktor işə salındı. İlk buraxılış uğurlu oldu: reaktor işləmə gücünə sürətləndi, idarəetmə sistemi və radiasiyadan qorunma işlənib, LAL ekipajı üçün təlimatlar hazırlanıb.

Uçan laboratoriya Tu-95LAL təyinatını aldı; əvvəllər Tu-95M strateji bombardmançısına çevrildi və onun silahları çıxarıldı. Ekipaj beş santimetrlik qurğuşun lövhə və qoruyucu materiallardan polietilen və cerezindən hazırlanmış iyirmi santimetrlik lövhə ilə bağlanmış möhürlənmiş kabinədə qorunurdu.

Təyyarə bomba bölməsində, ekipaj salonunda, təyyarənin qanadlarında və quyruğunda hər biri bir sensordan radiasiya emissiyasının səviyyəsini qeyd etmək üçün sensorlarla təchiz edilmişdir.

Nüvə reaktoru qurğuşun və birləşdirilmiş materiallardan hazırlanmış xüsusi qabıqda təcrid edilib. Eyni zamanda, mühərriklərə qoşulmadı, ancaq radiasiya mənbəyi kimi istifadə edildi.

“Tu-95LAL-da reaktorun yerləşdirilməsi”

Distillə edilmiş su bir soyuducu kimi istifadə edildi, bu da qızdırıldı və istiliyini başqa bir su dövrəsinin istilik dəyişdiricisinə ötürdü. Sonra, ikinci dövrə, təyyarənin gövdəsindəki mövcud hava girişindən hava axını ilə üfürülən su-hava radiatoru vasitəsilə soyudu.

Reaktorun təyyarənin gövdəsindən bir qədər böyük olduğu ortaya çıxdı, ona görə də gövdə ətrafında bir qədər genişləndirilməli oldu. Nəticədə reaktorun mühafizəsi effektiv olub, ekipaj kapsulunda və digər avadanlıqlarda mühafizəni azaltmağa imkan verib.

1959-1960-cı illərdə Tu-95LAL nüvə reaktoru təyyarəsi hazır idi və Moskva vilayətindəki aerodromda yerləşdirildi. Nazir Dementev şəxsən onunla görüşə gəlmişdi. 1961-ci ilin payızında təyyarə 34 uğurlu missiya yerinə yetirdi. Sınaq pilotları M.M.Nyuxtikov, M.A.Jila, E.A.Qoryunov və elmi tərtibatçılar təyyarəni həm işləyən, həm də dayandırılmış reaktorla uçurdular.

Tu-95LAL-ın sınaqları zamanı ekipajı radiasiyadan qorumaq üçün qənaətbəxş xüsusiyyətlər əldə edildi, lakin həcmli qorunma çəki xüsusiyyətlərinin daha da azaldılmasını tələb etdi.

Tu-95LAL-ın istismarında əsas problem reaktorun mümkün təyyarə qəzası nəticəsində məhv edilməsinin nəticələri idi.

“Tu-95LAL təyyarəsindən reaktorun sökülməsi”

Geniş məkanların radioaktiv komponentlərlə çirklənmə dərəcəsi Tu-95LAL-ın gələcək taleyini əvvəlcədən müəyyənləşdirdi. Demək olar ki, on il Semipalatinsk poliqonu yaxınlığındakı aerodromda idi və 1970-ci ildə reaktor çıxarıldıqdan sonra muzey eksponatı kimi İrkutsk Hərbi Aviasiya Məktəbinə verildi.

"Qorbaçovun yenidən qurulması" və hərbi hücum silahlarının azaldılması zamanı təyyarə döyüş təyyarəsi kimi tanındı və metal qırıntılarına kəsildi.

Deyəsən nüvə mühərrikləri olan strateji bombardmançı layihədən imtina edildi, lakin əldə edilən nəticələr Tupolev Dizayn Bürosuna 1970-ci illərdə paralel olaraq işləyə bilən mühərrikləri olan Tu-119 təyyarəsinin başqa bir eksperimental layihəsinin hazırlanmasını davam etdirməyə imkan verdi. kerosin və nüvə reaktorundan enerji.

Balistik raketlər qitələri keçə bildikdə və potensial düşməni tamamilə məhv etmək üçün kifayət qədər nüvə başlığı daşıya bildikdə belə təyyarələrdən tamamilə imtina edilməli idi. Bundan əlavə, nüvə reaktoru ilə işləyən təyyarələrin təhlükəsizliyi problemi ABŞ-ın başqa yerlərində olduğu kimi hələ də həll edilməmişdir.

Nəticədə SSRİ hökuməti hesab edirdi ki, təyyarənin yaradılmasına ayrılan nəhəng vəsait yaradılmış qitələrarası raketlərdən daha az gəlirlidir və nüvə reaktorlu təyyarələrin layihələri bağlanıb.

Buna baxmayaraq, Tu-95LAL təyyarə layihəsi sayəsində nüvə reaktorundan istifadə edən digər layihələr üçün bilik verən unikal tədqiqat nəticələri əldə edildi.

18+, 2015, vebsayt, “Seventh Ocean Team”. Komanda koordinatoru:

Saytda pulsuz dərc edirik.
Saytdakı nəşrlər onların müvafiq sahiblərinin və müəlliflərinin mülkiyyətidir.

1951-ci ildən ABŞ-da qeyri-məhdud uçuş məsafəsi və uçuş müddəti olan bombardmançı təyyarənin yaradılması imkanının qiymətləndirilməsi proqramının bir hissəsi olaraq strateji bombardmançının atom elektrik stansiyası üçün nüvə reaktorunun sınaqdan keçirilməsinə praktiki mərhələ başlandı. Və artıq 17 sentyabr 1955-ci ildə göyərtəsində nüvə reaktoru olan NB-36H eksperimental təyyarəsi ilk uçuşunu etdi. Bu proqram 1957-ci ildə bir sıra uçuş sınaqlarından sonra bağlandı.

Bu məlumat SSRİ rəhbərliyinə məlum oldu və 1955-ci ildə bədnam “Amerikanı tutmaq və ötmək” çərçivəsində Nazirlər Şurasının qərarına uyğun olaraq təyyarə mühərriki, təyyarə nüvə reaktoru üzərində işlərə başlanılıb. , və 1956-cı ildən atom elektrik stansiyası ilə təyyarənin özündə. Bu işin məqsədi, ABŞ-da olduğu kimi, qeyri-məhdud mənzilli və uzun uçuş müddəti ilə nüvə silahı daşıyan təyyarənin yaradılması imkanlarını qiymətləndirməkdir.

NB-36H - aviasiya nüvə reaktorunu sınaqdan keçirmək üçün Amerika təyyarəsi

Təhlükəli dövr ərzində aerodromundan qalxa bilməli və gözləmə zonasında havada növbətçiliyini davam etdirməlidir. Beləliklə, əgər başlasanız nüvə müharibəsi düşmənin ilk zərbəsindən onun toxunulmazlığını təmin etdi. Nüvə müharibəsi başlayandan sonra təyyarə düşmən ərazisinə cavab nüvə zərbəsi endirməli idi. Nüvə ilə işləyən bombardmançı bu rol üçün ən uyğun idi.

Nüvə elektrik stansiyasının əsas elementini - nüvə reaktorunu (ilk növbədə ekipaj və avadanlıqlara təsir nöqteyi-nəzərindən) bir təyyarədə yerləşdirmək və istismar etmək imkanını sınaqdan keçirmək üçün ən böyük təyyarəni hava gəmisinə çevirmək qərarı verildi. o vaxt SSRİ-də - Tu-95 strateji bombardmançı təyyarəsi uçan laboratoriyaya - Tu-95LAL.

A.P. Aleksandrovun rəhbərliyi altında İ.V.Kurçatov İnstitutunda aviasiya nüvə reaktorunun yaradılması üzərində iş aparılmışdır. Uçan laboratoriyada yerləşdirmək üçün əvvəllər Kurçatov İnstitutunda yaradılmış eksperimental su-su reaktoru seçildi (su həm neytron moderatoru, həm də soyuducu kimi çıxış edir) 2 dövrəli soyutma sistemi (birinci dövrə: reaktorun nüvəsi - ara istilik) dəyişdirici, ikinci dövrə : aralıq istilik dəyişdiricisi - xarici istilik dəyişdiricisi). Sınaqların uçuş mərhələsini qısaltmaq və reaktorla təcrübə qazanmaq üçün 1958-ci ildə Semipalatinsk (Qazaxıstan SSR) yaxınlığındakı aerodromlardan birində nüvə reaktoru olan təyyarə bölməsinin surəti olan yer sınaq stendi yaradılmışdır. Nüvə reaktoru lifti olan xüsusi platformada quraşdırılıb və lazım gələrsə, endirilə bilərdi. 1959-cu ilin iyunundan 1961-ci ilə qədər Bu stenddə aviasiya nüvə reaktoru sınaqdan keçirilib. Onun sınaqları zamanı verilmiş güc səviyyəsinə çatmaq, reaktorun idarəetmə və radiasiyaya nəzarət cihazlarını sınaqdan keçirmək, mühafizə sistemini yoxlamaq, uçan laboratoriyanın ekipajı üçün tövsiyələr hazırlamaq mümkün olub.

15.000 at gücündə dörd NK-12M turbovintli mühərriki olan Tu-95M seriyalı strateji bombardmançı Tu-95LAL uçan laboratoriyasına çevrildi. Bütün silahlar təyyarədən çıxarılıb. Ekipaj radiasiya sensoru olan ön təzyiqli kabinədə idi. Kabinanın arxasında 5 sm-lik qurğuşun lövhədən və ümumi qalınlığı təxminən 20 sm olan birləşmiş materiallardan (polietilen və cerezin) hazırlanmış qoruyucu ekran quraşdırılıb.Bomba yuvasına ikinci radiasiya sensoru quraşdırılıb. Təyyarənin quyruğuna yaxın yerdə nüvə reaktoru var idi. Üçüncü radiasiya sensoru təyyarənin arxa hissəsində, arxa topçu kokpitində yerləşirdi. Daha iki sensor çıxarılmayan metal pərdələrdə qanad konsollarının altına quraşdırılmışdır. Bütün radiasiya monitorinq sensorları istənilən istiqamətdə oriyentasiya üçün şaquli ox ətrafında fırlana bilirdi.

Reaktorun özü qurğuşun və birləşdirilmiş materiallardan ibarət güclü bioloji qoruyucu qalxanla əhatə olunmuşdu və təyyarə mühərrikləri ilə heç bir əlaqəsi yox idi. Reaktorun nüvəsində qızdırılan ilkin dövrə suyu, aralıq istilik dəyişdiricisindəki istiliyi ikincili dövrə suyuna verdi, bu da öz növbəsində xarici istilik dəyişdiricisində soyudu. Xarici istilik dəyişdiricisi, uçuş zamanı gövdə altındakı böyük bir hava girişindən hava axını ilə soyudulan adi bir radiator idi. Reaktor təyyarənin gövdəsinin konturlarından bir qədər kənara çıxdı və yuxarıdan, aşağıdan və yanlardan metal örtüklərlə örtülmüşdü. Nüvə reaktorunun bioloji mühafizəsi kifayət qədər effektiv hesab edildiyindən, əks olunan radiasiya üzərində təcrübələr aparmaq üçün uçuş zamanı uzaqdan açıla bilən pəncərələr daxil idi. Pəncərələr müxtəlif istiqamətlərdə radiasiya şüaları yaratmağa imkan verdi.

Tu-95LAL aşağıdakı kimi idarə edildi. Sistemli nüvə reaktoru bioloji müdafiə bomba asma sisteminə bənzər olaraq təyyarənin bomba yuvasına qaldırılan platformada quraşdırılmış və orada təyyarə sistemləri reaktorla birləşdirilmişdir. Nüvə reaktorunun nüvədən zəmanətli istiliyin çıxarılmasını təmin etmək şərtlərinə görə (xarici istilik dəyişdiricisi vasitəsilə kifayət qədər hava axını olduqda) uçuşda həyata keçirildi. Təyyarə enməzdən əvvəl reaktor da havada bağlanıb (artıq bağlanmış reaktorun soyuması üçün müəyyən vaxt tələb olunur).

1961-ci ilin may ayından avqust ayına qədər "soyuq" və işləyən nüvə reaktoru ilə 34 uçuş həyata keçirildi. Əldə edilən nəticələr nüvə reaktorunun təyyarədə yerləşdirilməsi və istismarı (ilk növbədə radiasiya və bioloji mühafizə sistemi üzrə) haqqında zəngin statistik material təqdim etdi və strateji bombardmançı təyyarə üçün atom elektrik stansiyasının yaradılmasının fundamental imkanlarını təsdiqlədi. Bu tip təyyarələrin istismarı zamanı yarana biləcək əsas problem də müəyyən edilib - təyyarə qəzası zamanı geniş ərazinin radioaktiv çirklənmə təhlükəsi.

Tu-95LAL uçan laboratoriyasında yerüstü dəzgah və uçuş sınaqlarına əsaslanaraq, 1965-ci ildə gələcək strateji bombardmançı təyyarənin prototipi - Tu-119 atom elektrik stansiyası ilə eksperimental təyyarə, 1966-cı ildə isə An-22PLO əleyhinə təyyarə üzərində iş başladı. sualtı təyyarə.

60-cı illərin sonu - XX əsrin 70-ci illərinin əvvəllərində nüvə silahının çatdırılması üçün yeni vasitələrin (ilk növbədə qitələrarası mənzilli ballistik raketlərlə təchiz olunmuş və öz ölkələrinin sahilyanı rayonlarından cavab zərbələri endirməyə qadir olan nüvə sualtı qayıqları) meydana çıxması ilə limitsiz uçuş məsafəsi və uzun uçuş müddəti olan strateji bombardmançı üçün artıq lazım deyildi. Tu-119 üzərində iş heç vaxt rəsm lövhəsindən kənara çıxmadı, lakin An-22PLO sualtı qayıq əleyhinə təyyarənin yaradılması proqramı davam etdirildi.

Atom elektrik stansiyası ilə An-22PLO-nun təxmini performans xüsusiyyətləri:

— uçuş məsafəsi — 27500 km
— uçuş müddəti — 50 saat

Semipalatinsk vilayətində “Aist” proqramı çərçivəsində sınaq üçün ayrılmış An-22 “Antey” təyyarəsində gələcəyin əsası olan yeni tip aviasiya nüvə reaktorunun istismarı üzrə bir sıra uçuş təcrübələri aparılıb. nüvə stansiyası. 1972-ci ildə cəmi 23 uçuş həyata keçirilmişdir. Təyyarədə işləyən nüvə reaktoru ilə yeni uçuş təcrübələri seriyası uğurla başa çatdırıldı və kifayət qədər səmərəli və təhlükəsiz aviasiya atom elektrik stansiyasının layihələndirilməsi üçün lazımi məlumatlar əldə edildi. Sovet İttifaqı buna baxmayaraq, əsl nüvə təyyarəsi yaratmağa yaxınlaşaraq ABŞ-ı qabaqladı. Bu avtomobil 1950-ci illərin konseptlərindən köklü şəkildə fərqlənirdi. açıq dövrəli reaktorlarla, onların işləməsi böyük çətinliklərlə əlaqəli olacaq və ətraf mühitə böyük zərər verəcəkdir. Yeni qorunma və qapalı dövrə sayəsində təyyarənin konstruksiyasının və havasının radiasiya ilə çirklənməsi minimuma endirildi və ekoloji baxımdan belə bir maşın hətta kimyəvi yanacaqla işləyən təyyarələrə nisbətən müəyyən üstünlüklərə malik idi. Hər halda, hər şey düzgün işləyirsə, nüvə mühərrikinin işlənmiş axını təmiz qızdırılan havadan başqa heç nə ehtiva etmir. Uçuş qəzası halında problemlər ekoloji təhlükəsizlik An-22PLO layihəsində kifayət qədər həll edilmədi. Reaktorun fövqəladə mühafizə çubuqları zəncirvari reaksiyanı dayandırdı, lakin yenidən reaktor zədələnməsəydi. Bu yerə dəymə nəticəsində baş verərsə və çubuqlar istənilən mövqeyi tutmasa nə olar? Görünür, məhz hadisələrin belə inkişaf təhlükəsi bu layihənin metalda reallaşmasına imkan vermədi.

Bununla belə, sovet dizaynerləri və alimləri problemin həlli yolunu axtarmağa davam etdilər. Üstəlik, sualtı qayıq əleyhinə funksiyaya əlavə olaraq, nüvə təyyarəsi yeni istifadə tapdı. kimi yarandı məntiqi inkişaf strateji nüvə silahı daşıyıcılarının toxunulmazlığının artırılması tendensiyaları. SSRİ-də qitələrarası ballistik raketlərin toxunulmazlığını artırmaq üçün onlar quraşdırılmışdır mobil media– avtomobil şassisi və dəmir yolu platformaları. Növbəti məntiqi addım onları öz ərazisi və ya okean üzərində patrul edəcək bir təyyarəyə yerləşdirmək olardı. Bu strateji aviasiya kompleksi öz hərəkətliliyinə görə düşmən silahları qarşısında toxunulmaz olacaq, təhlükə altında olan dövrdə havaya qalxması nüvə müharibəsi başlayacağı təqdirdə cavab zərbəsinin labüdlüyünü təmin edəcəkdi. Belə bir təyyarənin əsas keyfiyyəti uçuşda mümkün qədər uzun müddət sərf etmək idi, bu da atom elektrik stansiyasının ona mükəmməl uyğun gəldiyini göstərir.

Nəhayət, uçuş qəzası zamanı belə nüvə təhlükəsizliyinə zəmanət verən həll yolu tapıldı. Reaktor, ilk istilik mübadilə sxemi ilə birlikdə, paraşüt sistemi ilə təchiz edilmiş və kritik anda təyyarədən ayrılaraq yumşaq eniş həyata keçirə bilən avtonom qurğu kimi dizayn edilmişdir. Belə ki, təyyarə qəzaya uğrasa belə, ərazinin radiasiya ilə çirklənmə təhlükəsi cüzi olacaq.

Amma bu layihənin həyata keçirilməsinin qarşısı soyuq müharibənin sonu və Sovet İttifaqının dağılması ilə alındı. Tez-tez təkrarlanan motiv milli tarix: problemi həll etmək üçün hər şey hazır olan kimi problemin özü yox olur.

Ümid edək ki, bəşəriyyət nə vaxtsa yenidən sərhədsiz uçuş məsafəsi və uçuş müddəti olan bir təyyarəyə ehtiyac duyacaq. Qoy hərbçi yox, mülki şəxs olsun. Və sonra gələcək dizaynerlər müasirlərimizin işinin nəticələrinə etibar edə biləcəklər.

Ədəbiyyat:

1. V.S.Yeger. Naməlum Tupolev. - M.: Yauza, Eksmo, 2009.
2. N.V.Yakuboviç. Naməlum Antonov. - M.: Yauza, Eksmo, 2009.
3. Veb sayt "Masterok. LJ. RF". “Nüvə təyyarəsi” məqaləsi.
4. “Biz məlumatı izləyirik” saytı. Məqalə "

Bəs əslində sovet nüvə təyyarəsinin yaradılması ilə işlər necə getdi? Bu suala cavab vermək heç də asan deyil, hətta bu günlərdə belə görünür ki, bütün keçmiş sirlər çoxdan verilmişdir. Əslində, bu mövzuda bütün məlum nəşrlər SSRİ-də belə işlərin aparıldığının sadə etirafı və bir sıra şəxsi detalların hesabatı ilə məhdudlaşırdı. Müəlliflər hadisələrin az-çox tam təsvirini vermək cəhdlərindən xəbərsizdirlər. Bu başa düşüləndir: Sovetlər ölkəsində bu əsərlər həmişə tamamilə gizli olub. Onların bütün iştirakçıları gizlilik müqaviləsi imzalayıblar və onların böyük əksəriyyəti ömürlərinin sonuna qədər susacaqlar. Çoxları artıq həyatda deyil. Görülən işlərlə bağlı çox məxfi hesabatlar hələ də birinci şöbələrin rəflərində toz toplayır, lakin ifaçıların getməsi ilə onlar qaçılmaz olaraq unudulacaq və sonra lazımsız zibillərlə birlikdə demək olar ki, məhv ediləcəklər. Çox az məlumat var və ondan yalnız SSRİ-də nüvə təyyarəsinin yaradılması üçün görülən səylər haqqında çox ilkin fikir formalaşa bilər.

Ondan başlayaq ki, 1950-ci illərdə. SSRİ-də, ABŞ-dan fərqli olaraq, atom bombardmançısının yaradılması sadəcə arzuolunan, hətta çox arzu olunan deyil, həyati vacib bir vəzifə kimi qəbul edildi. Bu münasibət ordunun və hərbi-sənaye kompleksinin ali rəhbərliyində iki halın dərk edilməsi nəticəsində formalaşıb. Birincisi, potensial düşmənin ərazisini atom bombası ilə vurmaq ehtimalı baxımından ABŞ-ın böyük, böyük üstünlüyü. Avropada, Yaxın Şərqdə və onlarla hava bazasından fəaliyyət göstərir Uzaq Şərq, ABŞ təyyarələri, hətta cəmi 5-10 min km uçuş məsafəsi ilə SSRİ-nin istənilən nöqtəsinə çata və geri qayıda bilərdi. Sovet bombardmançıları öz ərazilərindəki aerodromlardan fəaliyyət göstərməyə məcbur oldular və ABŞ-a oxşar basqın üçün onlar 15-20 min km məsafə qət etməli oldular. SSRİ-də ümumiyyətlə belə uçuş məsafəsi olan təyyarə yox idi. İlk sovet strateji bombardmançıları M-4 və Tu-95 yalnız ABŞ-ın ən şimalını və hər iki sahilin nisbətən kiçik ərazilərini "əhatə edə" bilərdi. Lakin 1957-ci ildə hətta bu maşınların sayı cəmi 22 idi. SSRİ-yə zərbə vura bilən Amerika təyyarələrinin sayı isə o vaxta qədər 1800-ə çatmışdı! Üstəlik, bunlar B-52, B-36, B-47 atom silahları daşıyan birinci dərəcəli bombardmançılar idi və bir neçə ildən sonra onlara səsdən sürətli B-58 də qoşuldu.

İkincisi, 1950-ci illərdə adi elektrik stansiyası ilə tələb olunan uçuş diapazonunda reaktiv bombardmançı təyyarə yaratmaq vəzifəsi. aşılmaz dərəcədə çətin görünürdü. Üstəlik, ehtiyacı hava hücumundan müdafiə sistemlərinin sürətli inkişafı ilə diktə edilən səsdən sürətli. SSRİ-də ilk səsdən sürətli strateji daşıyıcı M-50-nin uçuşları göstərdi ki, 3-5 ton yüklə, hətta havada iki yanacaq doldurmaqla belə, onun uçuş məsafəsi 15.000 km-ə çata bilər. Ancaq heç kim cavab verə bilmədi ki, səsdən yüksək sürətlə necə yanacaq doldurmaq olar, üstəlik, düşmən ərazisində. Yanacaq doldurma ehtiyacı döyüş tapşırığını yerinə yetirmək ehtimalını əhəmiyyətli dərəcədə azaldıb və əlavə olaraq, belə bir uçuş çox miqdarda yanacaq tələb etdi - yanacaq doldurma və yanacaq doldurmaq üçün cəmi 500 tondan çox. Yəni yalnız bir uçuşda bir bombardmançı alayı 10 min tondan çox kerosin istehlak edə bilər! Belə yanacaq ehtiyatlarının sadə yığılması belə böyük problemə çevrildi, təhlükəsiz saxlama və mümkün hava zərbələrindən qorunmağı qeyd etməmək.

Eyni zamanda, ölkədə həlli üçün güclü elmi-istehsalat bazası var idi müxtəlif vəzifələr nüvə enerjisinin tətbiqi. O, SSRİ Elmlər Akademiyasının İ.V.Kurçatovun rəhbərliyi altında Böyük İ. Vətən Müharibəsi- 1943-cü ilin aprelində. Əvvəlcə nüvə alimlərinin əsas vəzifəsi uran bombası yaratmaq idi, lakin sonra yeni enerji növündən istifadənin digər imkanları üçün fəal axtarış başladı. 1947-ci ilin martında - ABŞ-dan cəmi bir il sonra - SSRİ-də ilk dəfə dövlət səviyyəsində(Nazirlər Şurası yanında Birinci Baş İdarənin Elmi-Texniki Şurasının iclasında) elektrik stansiyalarında nüvə reaksiyalarının istiliyindən istifadə problemini qaldırdı. Şura nüvə parçalanması, habelə gəmiləri, sualtı qayıqları və təyyarələri hərəkətə gətirməklə elektrik enerjisi əldə etmək üçün elmi əsasların işlənib hazırlanması məqsədi ilə bu istiqamətdə sistemli tədqiqatlara başlamaq qərarına gəlib.

Əsərin elmi rəhbəri gələcək akademik A.P.Aleksandrov olmuşdur. Nüvə aviasiya elektrik stansiyaları üçün bir neçə variant nəzərdən keçirildi: ramjet, turbojet və turbovintli mühərriklərə əsaslanan açıq və qapalı dövr. İnkişaf etmiş Müxtəlif növlər reaktorlar: hava ilə və aralıq maye metal soyutma, istilik və sürətli neytronlar və s. Aviasiyada istifadə üçün məqbul olan soyuducu maddələr və ekipajın və bort avadanlığının radiasiya təsirindən qorunması üsulları tədqiq edilmişdir. 1952-ci ilin iyununda Aleksandrov Kurçatova məruzə etdi: “...Nüvə reaktorları sahəsində biliklərimiz yaxın illərdə ağır təyyarələr üçün istifadə olunan nüvə mühərriklərinin yaradılması məsələsini qaldırmağa imkan verir...”.

Bununla belə, ideyanın reallaşması üçün daha üç il lazım oldu. Bu müddət ərzində ilk M-4 və Tu-95 səmaya qalxmağı bacardı, Moskva vilayətində dünyanın ilk atom elektrik stansiyası fəaliyyətə başladı və ilk sovet atom sualtı qayığının tikintisinə başlandı. ABŞ-dakı agentlərimiz orada atom bombardmançısının yaradılması istiqamətində aparılan genişmiqyaslı işlərlə bağlı məlumatlar ötürməyə başladılar. Bu məlumatlar aviasiya üçün yeni enerji növünün vədlərinin təsdiqi kimi qəbul edildi. Nəhayət, 1955-ci il avqustun 12-də SSRİ Nazirlər Sovetinin 1561-868 saylı qərarı ilə bir sıra aviasiya sənayesi müəssisələrinə nüvə məsələləri ilə bağlı işə başlamaq əmri verildi. Xüsusilə, A.N.Tupolevin OKB-156, V.M.Myasişşevin OKB-23 və S.A.Lavoçkinin OKB-301-i atom elektrik stansiyaları ilə təyyarələrin, OKB-276-nın N.D.Kuznetsov və OKB-165 A.M. belə nəzarət sistemlərinin inkişafı.

Ən sadə texniki tapşırıq S.A.Lavoçkinin rəhbərlik etdiyi OKB-301-ə tapşırıldı - M.M.Bondaryukun OKB-670-i tərəfindən hazırlanmış nüvə ramjet mühərriki ilə eksperimental qanadlı "375" raketinin hazırlanması. Bu mühərrikdə adi yanma kamerasının yerini açıq dövrədə işləyən reaktor tuturdu - hava birbaşa nüvədən keçirdi. Raketin gövdəsinin dizaynı adi ramjet mühərrikli 350 qitələrarası qanadlı raketin inkişafı əsasında hazırlanmışdır. Müqayisəli sadəliyinə baxmayaraq, "375" mövzusu heç bir əhəmiyyətli inkişaf əldə etmədi və S.A.Lavoçkinin 1960-cı ilin iyununda ölümü bu əsərlərə tamamilə son qoydu.

Daha sonra M-50 yaratmaqla məşğul olan Myasishchev komandasına "baş konstruktor A.M. Lyulka tərəfindən xüsusi mühərriklərlə" səsdən sürətli bombardmançı təyyarənin ilkin dizaynını tamamlamaq tapşırıldı. OKB-də mövzu "60" indeksini aldı və Yu.N. Trufanov bunun üzrə aparıcı dizayner təyin edildi. Ən çox ümumi kontur Problemin həlli M-50-nin sadəcə açıq dövrədə işləyən nüvə mühərrikləri ilə təchiz edilməsində görüldü (sadəlik səbəbindən), M-60-ın dünyada ilk nüvə mühərrikli təyyarə olacağına inanılırdı. SSRİ. Lakin 1956-cı ilin ortalarında məlum oldu ki, qarşıya qoyulan vəzifə bu qədər sadə həll oluna bilməz. Məlum oldu ki, yeni idarəetmə sistemi olan avtomobilin bir sıra var spesifik xüsusiyyətlər, təyyarə konstruktorlarının əvvəllər heç rast gəlmədiyi. Yaranan problemlərin yeniliyi o qədər böyük idi ki, OKB-də və həqiqətən də bütün qüdrətli Sovet aviasiya sənayesində heç kimin onların həllinə necə yanaşmaq barədə heç bir fikri yox idi.

Birinci problem insanları radioaktiv şüalanmadan qorumaq idi. Bu necə olmalıdır? Nə qədər çəkməlidir? Keçilməz qalın divarlı bir kapsula daxil olan ekipajın normal işləməsini necə təmin etmək olar. iş yerlərindən görünmə və təcili qaçış? İkinci problem, reaktordan çıxan güclü radiasiya və istilik axını nəticəsində şərti konstruktiv materialların xassələrinin kəskin pisləşməsidir. Beləliklə, yeni materialların yaradılmasına ehtiyac var. Üçüncüsü - tamamilə inkişaf etdirmək ehtiyacı yeni texnologiya nüvə təyyarələrinin istismarı və çoxsaylı yeraltı strukturları olan müvafiq hava bazalarının tikintisi. Axı, məlum oldu ki, açıq dövrəli mühərrik dayandıqdan sonra daha 2-3 ay ərzində bir nəfər də olsun ona yaxınlaşa bilməyəcək! Bu o deməkdir ki, təyyarənin və mühərrikin uzaqdan yerüstü texniki xidmətinə ehtiyac var. Və təbii ki, təhlükəsizlik problemləri var - geniş mənada, xüsusən də belə bir təyyarənin qəzaya uğraması halında.

Bu və bir çox digər problemlər barədə məlumatlı olmaq M-50 təyyarə gövdəsini istifadə etmək üçün orijinal ideyadan kənarda qalmadı. Dizaynerlər diqqəti yeni tərtibat tapmağa yönəldiblər, onun çərçivəsində qeyd olunan problemlər həll oluna bilərdi. Eyni zamanda, AES-in təyyarədə yerləşəcəyi yeri seçmək üçün əsas meyar onun ekipajdan maksimum məsafəsi hesab olunurdu. Buna uyğun olaraq, M-60-ın ilkin dizaynı hazırlanmışdır ki, burada dörd nüvə mühərriki ilə işləyən turboreaktiv mühərriklər tək nüvə bölməsini təşkil edərək, cüt-cüt “iki mərtəbədə” arxa gövdəyə yerləşdirilmişdir. Təyyarə, nazik konsol trapezoidal qanadı və üzgəcin yuxarı hissəsində yerləşən eyni üfüqi quyruğu olan orta qanad dizaynına sahib idi. Daxili sapanda raket və bomba silahlarının yerləşdirilməsi planlaşdırılırdı. Təyyarənin uzunluğu təqribən 66 m, uçuş çəkisi 250 tonu keçməli, 18-20 000 m yüksəklikdə kruiz uçuş sürəti 3000 km/saat olmalı idi. Ekipajın xüsusi materiallardan hazırlanmış güclü çoxqatlı mühafizəsi olan möhkəm kapsulda yerləşdirilməsi nəzərdə tutulurdu. Atmosfer havasının radioaktivliyi ondan kabinə təzyiqi və nəfəs almaq üçün istifadə imkanını istisna edirdi. Bu məqsədlər üçün xüsusi qazlaşdırıcılarda maye qazların bortda buxarlanması ilə alınan oksigen-azot qarışığından istifadə etmək lazım idi. Görmə qabiliyyətinin olmaması periskoplar, televiziya və radar ekranları, həmçinin tam avtomatik təyyarə idarəetmə sisteminin quraşdırılması ilə kompensasiya edilməli idi. Sonuncu uçuşun bütün mərhələlərini, o cümlədən uçuş və eniş, hədəfə çatma və s. təmin etməli idi. Bu, məntiqi olaraq pilotsuz strateji bombardmançı ideyasına səbəb oldu. Bununla belə, Hərbi Hava Qüvvələri daha etibarlı və istifadədə çevik olan pilotlu versiyada israr edirdi. M-60 üçün nüvə turboreaktiv mühərrikləri təxminən 22.500 kq-lıq bir eniş gücü inkişaf etdirməli idi. OKB A.M. Lyulka onları iki versiyada inkişaf etdirdi: dairəvi reaktor adi yanma kamerasının arxasında yerləşdiyi və turboşarj şaftı onun içindən keçdiyi "koaksial" dizayn; və "boyunduruğu" sxemləri - əyri axın yolu və valdan kənara çıxan reaktor ilə. Myasishchevits hər iki mühərrik növündən istifadə etməyə çalışdı, hər birində həm üstünlükləri, həm də mənfi cəhətlərini tapdı. Lakin M-60-ın ilkin layihəsinin Nəticəsində yer alan əsas nəticə belə səslənirdi: “... təyyarənin mühərrikini, avadanlıqlarını və korpusunu yaratmaqda böyük çətinliklərlə yanaşı, tamamilə yeni problemlər ortaya çıxır. yerüstü istismarın təmin edilməsində və qəza enişi zamanı ekipajın, əhalinin və ərazinin mühafizəsində. Bu problemlər... hələ də həllini tapmayıb. Eyni zamanda, nüvə mühərriki ilə idarə olunan təyyarənin yaradılmasının məqsədəuyğunluğunu müəyyən edən bu problemləri həll etmək bacarığıdır”. Həqiqətən peyğəmbərlik sözləri! Bu problemlərin həllini praktik müstəviyə çevirmək üçün V.M. Myasishchev M-50 əsasında uçan laboratoriyanın layihəsini hazırlamağa başladı, onun üzərində bir nüvə mühərriki füzelajın ön hissəsində yerləşəcək. Müharibə başlayacağı təqdirdə nüvə aviasiya bazalarının sağ qalma qabiliyyətini kökündən artırmaq üçün beton uçuş-enmə zolaqlarının istifadəsindən tamamilə imtina etmək və nüvə bombardmançısını səsdən (!) M-60M uçan qayığa çevirmək təklif edildi. Bu layihə torpaq variantına paralel olaraq hazırlanmış və onunla əhəmiyyətli davamlılığı təmin etmişdir. Əlbəttə ki, qanad və mühərrikin hava girişləri mümkün qədər suyun üzərində qaldırıldı. Uçuş və eniş cihazlarına burun hidroski, ventral geri çəkilə bilən hidrofoillər və qanadın uclarında fırlanan yanal sabitlik üzgüçüləri daxildir. Dizaynerlər ən çətin problemlərlə üzləşdilər, lakin iş irəlilədi və görünürdü ki, bütün çətinlikləri adi təyyarələrin uçuş məsafəsini artırmaqdan əhəmiyyətli dərəcədə az olan müddətdə aradan qaldırmaq olar. 1958-ci ildə V.M.Myasişşev Sov.İKP MK Rəyasət Heyətinin göstərişi ilə “Strateji aviasiyanın vəziyyəti və mümkün perspektivləri” adlı məruzə hazırladı və orada birmənalı olaraq dedi: “...M-nin əhəmiyyətli tənqidi ilə əlaqədar olaraq. 52K və M-56K layihələri [adi yanacaqla işləyən bombardmançılar - müəllif] Müdafiə Nazirliyi, bu cür sistemlərin kifayət qədər fəaliyyət diapazonunu nəzərə alaraq, strateji bombardmançılar üzərində bütün işləri səsdən sürətli bombardmançı təyyarənin yaradılması üzərində cəmləmək bizə faydalı görünür. nüvə mühərrikləri olan sistem, kəşfiyyat üçün lazımi uçuş diapazonunu təmin edən və hərəkət edən və stasionar hədəflərə qarşı asılmış təyyarələr və mərmi raketləri ilə hədəfli bombardman etmək. Myasishchev, ilk növbədə, N.D. Kuznetsov Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış qapalı dövrəli atom elektrik stansiyası ilə strateji raket daşıyan bombardmançı təyyarənin yeni layihəsini nəzərdə tuturdu. O, bu avtomobili 7 ildən sonra yaratacağını gözləyirdi. 1959-cu ildə bunun üçün delta qanadları və əhəmiyyətli dərəcədə süpürülən ön empennage ilə "canard" aerodinamik dizayn seçildi. Altı nüvə turbojet mühərrikinin təyyarənin arxa hissəsində yerləşməsi və bir və ya iki paketə birləşdirilməli idi. Reaktor gövdədə yerləşirdi. Soyuducu kimi maye metaldan istifadə edilməli idi: litium və ya natrium. Mühərriklər kerosinlə də işləyə bilərdi. İdarəetmə sisteminin qapalı işləmə dövrü kokpiti atmosfer havası ilə ventilyasiya etməyə və mühafizənin ağırlığını əhəmiyyətli dərəcədə azaltmağa imkan verdi. Uçuş çəkisi təxminən 170 ton olan istilik dəyişdiriciləri olan mühərriklərin çəkisi 30 ton, reaktorun və kabinənin mühafizəsi 38 ton, faydalı yükü isə 25 ton idi. təxminən 46 m, qanadları təxminən 27 m. M-30-un ilk uçuşu 1966-cı ildə planlaşdırılırdı, lakin Myasishchevin OKB-23-ün təfərrüatlı dizayna başlamağa vaxtı belə olmadı. OKB-23 hökumətinin fərmanı ilə Myasishchev V.N. Chelomey OKB-52 tərəfindən hazırlanmış çoxpilləli ballistik raketin hazırlanmasında iştirak etdi və 1960-cı ilin payızında müstəqil bir təşkilat olaraq ləğv edildi, 1 saylı filialı etdi. bu OKB və tamamilə raket və kosmik mövzulara yönəldilmişdir. Beləliklə, OKB-23-ün nüvə təyyarələri üçün təməli real dizaynlara çevrilmədi.

Səsdən sürətli bir strateji təyyarə yaratmağa çalışan V.M. Myasishchevin komandasından fərqli olaraq, A.N. Tupolevin OKB-156-ya əvvəlcə daha real bir tapşırıq verildi - subsonik bombardmançı hazırlamaq. Praktikada bu vəzifə Amerika dizaynerlərinin qarşısında duran vəzifə ilə eyni idi - mövcud maşını reaktorla təchiz etmək, bu halda Tu-95. Bununla belə, Tupolev komandası qarşıdakı işləri başa düşməyə vaxt tapmamışdan əvvəl, 1955-ci ilin dekabrında Sovet kəşfiyyat kanalları vasitəsilə ABŞ-da göyərtəsində reaktor olan B-36-nın sınaq uçuşları haqqında məlumatlar gəlməyə başladı. İndi akademik, o illərdə hələ də Kurçatov İnstitutunun gənc işçisi olan N.N.Ponomarev-Stepnoy belə xatırlayır: “...Bir gün Merkinə [Kurçatovun ən yaxın həmkarlarından biri – müəllif] Kurçatovdan zəng edib dedi ki, Amerikada reaktorlu bir təyyarənin uçduğu barədə məlumat. İndi teatra gedir, amma tamaşanın sonuna kimi belə bir layihənin mümkünlüyü barədə məlumatı olmalıdır. Merkin bizi yığdı. Bu, beyin fırtınası sessiyası idi. Belə bir təyyarənin mövcud olduğu qənaətinə gəldik. Onun göyərtəsində reaktor var, lakin adi yanacaqla uçur. Havada isə bizi çox narahat edən radiasiya axınının dağılmasının tədqiqi var. Belə tədqiqatlar olmadan nüvə təyyarəsində mühafizə yığmaq mümkün deyil. Merkin teatra getdi və orada Kurçatova gəldiyimizi söylədi. Bundan sonra Kurçatov Tupolevə oxşar təcrübələr keçirməyi təklif etdi...”

28 mart 1956-cı ildə SSRİ Nazirlər Sovetinin qərarı verildi, buna əsasən Tupolev Konstruktor Bürosu Tu-95 seriyası əsasında uçan nüvə laboratoriyasının (LAL) layihələndirilməsinə başladı. Bu işlərin bilavasitə iştirakçıları olan V.M.Vul və D.A.Antonov həmin dövr haqqında danışırlar: “...İlk növbədə, özünün adi metodologiyasına uyğun olaraq – ilk növbədə hər şeyi aydın başa düşür – A.N.Tupolev silsilə mühazirə və seminarlar təşkil edir, orada ölkənin aparıcı nüvə alimləri A.P.Aleksandrov, A.İ.Leypunski, N.N.Ponomarev-Stepnoy, V.İ.Merkin və başqaları bizə atom proseslərinin fiziki əsasları, reaktorların dizaynı, mühafizə tələbləri, materiallara, idarəetmə sistemi və s. Çox keçmədən bu seminarlarda canlı müzakirələr başladı: nüvə texnologiyasını təyyarə tələbləri və məhdudiyyətləri ilə necə birləşdirmək olar. Belə müzakirələrə bir misal belədir: nüvə alimləri əvvəlcə reaktor qurğusunun həcmini bizə kiçik bir evin həcmi kimi təsvir edirdilər. Lakin dizayn bürosunun dizaynerləri LAL üçün qorunma səviyyəsi üçün göstərilən bütün tələbləri yerinə yetirərkən onun ölçülərini, xüsusən də qoruyucu strukturları xeyli "azalda" bildilər. Seminarların birində A.N.Tupolev qeyd etdi ki, “...evlər təyyarələrdə aparılmır” və bizim planımızı göstərdi. Nüvə alimləri təəccübləndilər - onlar ilk dəfə idi ki, belə yığcam həll yolu ilə qarşılaşırdılar. Diqqətli təhlildən sonra Tu-95-də LAL üçün birgə qəbul edildi.

Bu görüşlər zamanı LAL-ın yaradılmasının əsas məqsədləri, o cümlədən. radiasiyanın təyyarə komponentlərinə və sistemlərinə təsirinin öyrənilməsi, kompakt radiasiyadan mühafizənin effektivliyinin sınaqdan keçirilməsi; eksperimental tədqiqat müxtəlif uçuş yüksəkliklərində qamma və neytron şüalarının havadan əks olunması, atom elektrik stansiyalarının işini mənimsəmək. Kompakt mühafizə Tupolev komandasının "nou-hau"larından birinə çevrildi. Dizaynlarına ekipajı bütün istiqamətlərdə sabit qalınlıqda sferik mühafizəsi olan bir kapsula yerləşdirmək daxil olan OKB-23-dən fərqli olaraq, OKB-156 konstruktorları dəyişkən qalınlığın qorunmasından istifadə etməyə qərar verdilər. Bu vəziyyətdə maksimum qorunma dərəcəsi yalnız reaktordan, yəni pilotların arxasından birbaşa şüalanmadan təmin edildi. Eyni zamanda, kabinənin yan və ön sipərləri, ətrafdakı havadan əks olunan radiasiyanı udmaq ehtiyacı səbəbindən minimum səviyyədə saxlanmalıdır. Yansıtılan radiasiyanın səviyyəsini dəqiq qiymətləndirmək üçün əsasən uçuş təcrübəsi aparılmışdır.

Dizayn bürosunun bir çox şöbələri LAL-da işlərə cəlb edildi, çünki təyyarənin gövdəsi və avadanlıq və birləşmələrin əhəmiyyətli bir hissəsi yenidən işlənmişdir. Əsas yük montajçıların (S.M.Eqer, G.İ.Zaltsman, V.P.Saxarov və s.) və elektrik stansiyası şöbəsinin (K.V.Minkner, V.M.Vul, A.P.Baluyev, B.S.İvanova, N.P.Leonova və s.) üzərinə düşürdü. Hər şeyi A.N.Tupolev özü idarə edirdi. O, Q.A.Ozerovu bu mövzuda özünə aparıcı köməkçi təyin edib.

Reaktorla ilkin tədqiq və təcrübə əldə etmək üçün dizayn işi İ.F.Nezvalın rəhbərlik etdiyi Dizayn Bürosunun Tomilinsky filialına həvalə edilmiş yerüstü sınaq stendinin qurulması planlaşdırılırdı. Stend Tu-95 gövdəsinin orta hissəsi əsasında yaradılıb və reaktor lifti olan xüsusi platformada quraşdırılıb, lazım gələrsə, onu endirmək mümkün olub. Stenddə, sonra isə LAL-da radiasiyadan qorunma aviasiya üçün tamamilə yeni olan, istehsalı üçün yeni texnologiyalar tələb olunan materiallardan istifadə edilməklə istehsal olunurdu.

Torpaq sınaq dəzgahı reaktor

Onlar A.S.Faynşteynin rəhbərliyi altında OKB-nin qeyri-metallar şöbəsində hazırlanmışdır. Qoruyucu materiallar və onlardan hazırlanmış konstruksiya elementləri kimya sənayesinin mütəxəssisləri ilə birlikdə yaradılmış, nüvə alimləri tərəfindən sınaqdan keçirilmiş və istifadəyə yararlı tapılmışdır. 1958-ci ildə yerüstü stend tikilib Polovinkaya aparıldı - Semipalatinsk yaxınlığındakı aerodromlardan birində eksperimental baza belə adlanırdı. Növbəti ilin iyununda stenddə reaktorun ilk buraxılışı baş tutdu. Onun sınaqları zamanı müəyyən edilmiş güc səviyyəsinə çatmaq, radiasiyaya nəzarət və monitorinq cihazlarını, mühafizə sistemini sınaqdan keçirmək, LAL ekipajı üçün tövsiyələr hazırlamaq mümkün olub. Eyni zamanda, LAL üçün reaktor qurğusu da hazırlanmışdır.

15000 at gücünə malik dörd NK-12M turbovintli mühərrikli seriyalı strateji bombardmançı Tu-95M No 7800408 Tu-95LAL təyin edilmiş uçan laboratoriyaya çevrildi. Bütün silahlar təyyarədən çıxarılıb. Ekipaj və təcrübəçilər nüfuz edən radiasiyanı qeyd edən sensorun yerləşdiyi ön hermetik kabinədə idilər. Kabinənin arxasında 5 sm-lik qurğuşun lövhədən və ümumi qalınlığı təxminən 20 sm olan birləşmiş materiallardan (polietilen və cerezin) hazırlanmış qoruyucu ekran quraşdırılıb.İkinci sensor isə döyüş yükünün yerləşəcəyi bomba bölməsində quraşdırılıb. gələcəkdə yerləşir. Onun arxasında, təyyarənin quyruğuna daha yaxın, reaktor idi. Üçüncü sensor avtomobilin arxa salonunda yerləşirdi. Daimi metal pərdələrdə qanad konsollarının altına daha iki sensor quraşdırılmışdır. Bütün sensorlar istədiyiniz istiqamətdə oriyentasiya üçün şaquli ox ətrafında fırlana bilirdi. Reaktorun özü də qurğuşun və birləşdirilmiş materiallardan ibarət güclü qoruyucu qabıqla əhatə olunmuşdu və təyyarə mühərrikləri ilə heç bir əlaqəsi yox idi - o, yalnız radiasiya mənbəyi kimi xidmət edirdi. Distillə edilmiş su ondan neytron moderatoru və eyni zamanda soyuducu kimi istifadə edilmişdir. Qızdırılan su, qapalı birincil su dövriyyəsi dövrəsinin bir hissəsi olan aralıq istilik dəyişdiricisində istilik verdi. Metal divarları vasitəsilə istilik, su-hava radiatorunda yayıldığı ikincil dövrənin suyuna ötürüldü. Sonuncu uçuş zamanı gövdənin altındakı böyük bir hava girişindən hava axını ilə partladı. Reaktor təyyarənin gövdəsinin konturlarından bir qədər kənara çıxdı və yuxarıdan, aşağıdan və yanlardan metal örtüklərlə örtülmüşdü. Reaktorun hərtərəfli mühafizəsi kifayət qədər effektiv hesab edildiyindən, əks olunan radiasiya üzərində təcrübələr aparmaq üçün uçuş zamanı açıla bilən pəncərələr daxil idi. Pəncərələr müxtəlif istiqamətlərdə radiasiya şüaları yaratmağa imkan verdi. Onların açılması və bağlanması eksperimentçilərin kokpitdəki konsolundan idarə olunurdu. Tu-95LAL-ın tikintisi və lazımi avadanlıqla təchiz edilməsi 1959-60-cı illəri əhatə etdi.1961-ci ilin yazında “...təyyarə Moskva yaxınlığındakı aerodromda dayanmışdı” N.N.Ponomarev-Stepnoy hekayəni davam etdirir, “və Tupolev ona baxmaq üçün nazir Dementyevlə birlikdə gəldi. Tupolev radiasiyadan qorunma sistemini belə izah etdi: “... Ən kiçik boşluq olmaması lazımdır, əks halda neytronlar oradan qaçacaqlar”. "Nə olsun?" - nazir başa düşmədi. Və sonra Tupolev sadə bir şəkildə izah etdi: "Şaxtalı bir gündə aerodroma çıxırsan və milçəyin açıldı - hər şey donacaq!" Nazir güldü - deyirlər, indi neytronlarla hər şey aydındır...”

1961-ci ilin may-avqust aylarında Tu-95LAL-da 34 uçuş həyata keçirilib. Təyyarəni sınaq pilotları M.M. Nyuxtikov, E.A. Qoryunov, M.A. Jila və başqaları, avtomobilin rəhbəri mühəndis N.V.Laşkeviç idi. Uçuş sınaqlarında eksperiment rəhbəri, nüvə alimi N.Ponomarev-Stepnoy və operator V.Mordaşev iştirak ediblər. Uçuşlar həm “soyuq” reaktorla, həm də işləyən reaktorla həyata keçirilib. Kokpitdə və kənarda radiasiya vəziyyətinin tədqiqi fiziklər V.Madeyev və S.Korolev tərəfindən aparılmışdır. Tu-95LAL-ın sınaqları istifadə olunan radiasiyadan qorunma sisteminin kifayət qədər yüksək effektivliyini göstərdi, eyni zamanda onun həcmliliyini, həddindən artıq çəkisini və daha da təkmilləşdirilməsi ehtiyacını ortaya qoydu. A əsas təhlükə nüvə təyyarələrinin qəzaya uğraması və böyük məkanların nüvə komponentləri ilə çirklənməsi ehtimalı qəbul edildi.

Tu-95LAL təyyarəsinin sonrakı taleyi Sovet İttifaqındakı bir çox digər təyyarələrin taleyinə bənzəyir - məhv edildi. Sınaqları başa vurduqdan sonra uzun müddət Semipalatinsk yaxınlığındakı aerodromlardan birində və 1970-ci illərin əvvəllərində dayandı. İrkutsk Hərbi Aviasiya Texnikumunun təlim aerodromuna köçürüldü. Məktəbin rəisi, əvvəllər uzun illər uzunmüddətli aviasiyada xidmət etmiş general-mayor S.Q.Kalitsov uzun mənzilli aviasiya muzeyi yaratmaq arzusunda idi. Təbii ki, reaktorun nüvəsindən yanacaq elementləri artıq çıxarılıb. Qorbaçovun strateji silahların azaldılması dövründə təyyarə döyüş bölməsi hesab olunurdu, hissələrə sökülür və poliqona atılır, oradan metal qırıntılarına çevrilirdi.

Tu-95LAL. Reaktorun sökülməsi.

Tu-95LAL-ın sınağı zamanı əldə edilən məlumatlar A.N.Tupolev Dizayn Bürosuna əlaqədar təşkilatlarla birlikdə nüvə elektrik stansiyaları ilə ağır döyüş təyyarələrinin inkişafı üçün genişmiqyaslı, iki onillik proqram hazırlamağa və onu həyata keçirməyə başlamağa imkan verdi. . OKB-23 artıq mövcud olmadığı üçün Tupolev komandası həm səssiz, həm də səsdən sürətli strateji təyyarələrdə işləməyi planlaşdırırdı. Bu yolda mühüm addım iki şərti NK-12M turbovintli mühərriki və onların əsasında hazırlanmış iki NK-14A nüvə mühərriki ilə eksperimental “119” (Tu-119) təyyarəsi olmaq idi. Sonuncu qapalı dövrədə işləyirdi və uçuş və eniş zamanı adi kerosindən istifadə etmək imkanı əldə etdi. Əslində, bu, eyni Tu-95M idi, lakin LAL tipli reaktor və reaktordan daxili mühərriklərə qədər boru kəməri sistemi ilə. Bu təyyarənin 1974-cü ildə havaya qalxması planlaşdırılırdı. Tupolevin planına görə, Tu-119 dörd NK-14A olan bir təyyarəyə keçid təyyarəsi rolunu oynamalı idi. -sualtı müdafiə (ASW). Bu maşın üzərində işlərin 1970-ci illərin ikinci yarısında başlaması planlaşdırılırdı. Onlar həm reaktorun, həm də sualtı qayıq əleyhinə silah kompleksinin asanlıqla yerləşə biləcəyi nisbətən "qalın" gövdəsində Tu-114 sərnişinini əsas götürmək niyyətində idilər.

Proqramda 1970-ci illərdə nəzərdə tutulurdu. Tək "120" (Tu-120) adı altında nüvə enerjisi ilə işləyən səsdən sürətli ağır təyyarələr seriyasının hazırlanmasına başlanacaq. Onların hamısının N.D.Kuznetsov Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış qapalı dövrəli nüvə turbojet mühərrikləri ilə təchiz ediləcəyi güman edilirdi. Bu seriyanın birincisi məqsəd baxımından Tu-22-yə bənzər uzun mənzilli bombardmançı olmalı idi. Təyyarə normal aerodinamik konfiqurasiyaya uyğun olaraq həyata keçirilirdi və kokpitdən maksimum məsafədə qanadları və quyruq səthləri, velosiped şassisi və arxa gövdəsində iki mühərriki olan reaktor olan yüksək qanadlı bir təyyarə idi. İkinci layihə, aşağı quraşdırılmış delta qanadı olan aşağı hündürlükdə hücum təyyarəsi idi. Üçüncüsü, ümumi quruluşuna görə Amerika B-58 səsdən sürətli bombardmançısına yaxın olan altı turboreaktiv mühərriki (onlardan ikisi nüvə) olan uzun mənzilli strateji bombardmançı layihəsi idi.

Nüvə anti-sualtı layihəsi Tu-114-ə əsaslanan təyyarə

Yenə də Tupolev proqramı, Myasishchevin layihələri kimi, real dizaynlara çevrilmək üçün nəzərdə tutulmamışdı. Hətta bir neçə ildən sonra SSRİ hökuməti onu da bağladı. Səbəblər, ümumiyyətlə, ABŞ-da olduğu kimi idi. Əsas odur ki, atom bombardmançı olduqca mürəkkəb və bahalı silah sistemi oldu. Yeni ortaya çıxan qitələrarası ballistik raketlər düşmənin tamamilə məhv edilməsi problemini daha ucuz, daha sürətli və belə desək, daha zəmanətli həll etdi. Sovet ölkəsinin kifayət qədər pulu yox idi - o zaman bütün vəsaitlərin xərcləndiyi ICBM-lərin və nüvə sualtı donanmasının intensiv yerləşdirilməsi var idi. Nüvə təyyarələrinin təhlükəsiz istismarının həll edilməmiş problemləri də rol oynadı. Siyasi həyəcan sovet rəhbərliyini də tərk etdi: o vaxta qədər amerikalılar bu sahədə işləri artıq ixtisar etmişdilər və ona çatacaq heç kim yox idi və irəli getmək çox bahalı və təhlükəli idi.

Və LAL yerüstü stendi rahat tədqiqat obyekti oldu. Aviasiya mövzusu bağlandıqdan sonra belə, radiasiyanın müxtəlif materiallara, alətlərə və s. təsirini müəyyən etmək üçün dəfələrlə başqa işlərdə istifadə edilmişdir. Tupolev Konstruktor Bürosunun mütəxəssislərinin fikrincə, “...LAL-da əldə edilmiş tədqiqat materialları və analoq stend nüvə nəzarəti sistemlərinin yaradılmasının elmi, texniki, tərtibat, dizayn, əməliyyat, ekoloji və digər problemləri üzrə bilikləri əhəmiyyətli dərəcədə artırmışdır və biz buna görə də bu işin nəticələrindən böyük məmnunluq duyur. Eyni zamanda, bu işlər dayandırılanda heç də az məmnunluq hissi keçirmirdik, çünki... Biz öz təcrübəmizdən və dünya təcrübəsindən bilirdik ki, tamamilə qəzasız aviasiya yoxdur. Elmi-texniki və insani problemlərin mürəkkəbliyi səbəbindən ayrı-ayrı hadisələrdən 100 faiz qaçmaq mümkün deyil”.

Bununla belə, Tupolev Dizayn Bürosunda nüvə məsələlərinin bağlanması heç də atom elektrik stansiyasından belə imtina demək deyildi. SSRİ-nin hərbi-siyasi rəhbərliyi kütləvi qırğın silahlarını birbaşa hədəfə çatdırmaq üçün yalnız nüvə təyyarəsindən istifadə etməkdən imtina etdi. Bu vəzifə ballistik raketlərə, o cümlədən. sualtı qayıqlara əsaslanır. Sualtı qayıqlar aylarla Amerika sahillərində gizli şəkildə keşik çəkə və hər an yaxın məsafədən ildırım sürəti ilə vura bilirdilər. Təbii ki, amerikalılar sovet raket sualtı qayıqları ilə mübarizəyə yönəlmiş tədbirlər görməyə başladılar və ən yaxşı vasitə Xüsusi yaradılmış hücum sualtı qayıqları belə bir döyüşə çevrildi. Buna cavab olaraq, sovet strateqləri bu gizli və səyyar gəmilər üçün ov təşkil etmək qərarına gəldilər və hətta doğma sahillərindən minlərlə mil uzaqda olan ərazilərdə. Yalnız nüvə reaktorunun təmin edə biləcəyi qeyri-məhdud uçuş diapazonuna malik kifayət qədər böyük bir sualtı qayıq əleyhinə təyyarənin bu vəzifənin öhdəsindən ən səmərəli şəkildə gələ biləcəyi qəbul edildi.

Əhatə dairəsi həmişə sovet hərbi proqramları üçün xarakterik olub və bu dəfə onlar o dövrdə dünyanın ən böyük təyyarəsi olan An-22 Antey əsasında ultra uzunmənzilli zenit maşını yaratmaq qərarına gəliblər. 1965-ci il oktyabrın 26-da Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin müvafiq qərarı verildi. "Antey" füzelajın böyük daxili həcminə görə hərbçilərin diqqətini cəlb etdi, sualtı qayıq əleyhinə silahların böyük sursat yükünü, operator iş yerlərini, istirahət zonalarını və əlbəttə ki, reaktoru yerləşdirmək üçün idealdır. Elektrik stansiyasına NK-14A mühərrikləri daxil olmalı idi - Tupolevin layihələrində olduğu kimi. Uçuş və eniş zamanı onlar 13.000 e.g. inkişaf etdirərək adi yanacaqdan istifadə etməli oldular və uçuş zamanı onların işləməsi reaktor (8.900 e.g.) tərəfindən təmin edildi. Təxmini avara qalma müddəti 50 saat, uçuş məsafəsi isə 27.500 km müəyyən edilib. Əlbətdə ki, "bir şey baş verərsə", An-22PLO-nun "lazım olduğu qədər" havada olması lazım idi - bir və ya iki həftə, material uğursuz olana qədər.

Sonra ASTC-nin aparıcı dizayneri B.N.Şçelkunovun xatirələrinə müraciət edək. O.K. Antonov və ölümündən bir müddət əvvəl bu sətirlərin müəlliflərindən biri ilə bölüşdüyü təsvir edilən hadisələrin birbaşa iştirakçısı. “Biz dərhal belə bir təyyarə hazırlamağa başladıq. Kokpitin arxasında sualtı qayıq əleyhinə silah operatorları üçün bölmə, yaşayış yerləri, sonra suya eniş zamanı xilasedici qayıq, sonra biomühafizə və reaktorun özü var idi. Sualtı qayıq əleyhinə silahlar irəli və geri inkişaf etdirilən şassi yarmarkalarına yerləşdirildi. Lakin tezliklə məlum oldu ki, layihə ağır deyil, o qədər ağır idi ki, dörd NK-14A onu havaya qaldıra bilmədi. Çəkiyə necə qənaət etmək olar? Biz reaktoru qorumaq, eyni zamanda onun səmərəliliyini artırmaq qərarına gəldik. Hərbi Hava Qüvvələri Baş Komandanının silahlanma üzrə müavini A.N.Ponomarevin təşəbbüsü ilə Tu-95LAL-dan sonra eksperimentlərin ikinci mərhələsi müdafiəni təkmilləşdirməyə başladı, bu dəfə onlar çox qatlı kapsul şəklində hazırlamağa qərar verdilər. reaktoru hər tərəfdən əhatə edən müxtəlif materiallar.

Belə mühafizəni sınaqdan keçirmək üçün 1970-ci ildə An-22 №01-06 təyyarəsində həyata keçirilən tammiqyaslı uçuş təcrübəsi lazım idi. Gövdə içərisində yeni üsulla mühafizə olunan 3 kVt-lıq nöqtəli radiasiya mənbəyi quraşdırılıb. Yu.V.Kurlinin ekipajı onunla Qostomeldəki bazamızdan 10 uçuş həyata keçirib, bu zaman bütün lazımi ölçülər aparılıb. İnduksiya edilmiş radiasiya duralumində çox qısa müddət ərzində "yaşadığı" üçün təcrübə başa çatdıqdan sonra təyyarə praktiki olaraq təmiz qaldı. İndi Anteydə əsl reaktor quraşdırmaq mümkün idi.

Bu "qazan" akademik A.P. Aleksandrovun özünün rəhbərliyi ilə hazırlanmışdır. Onun özünün idarəetmə sistemləri, enerji təchizatı və s. var idi. Reaksiya karbon çubuqlarını nüvədən çıxarmaqla, həmçinin xarici dövrəyə su vurmaqla idarə olunurdu. IN fövqəladə vəziyyətçubuqlar yalnız sürətlə aktiv zonaya köçürülmədi - orada atəşə tutuldular. "Qazan" üçün platforma dizayn büromuzda hazırlanmışdır. Çətin iş idi, çünki əslində nəyin yaradıldığını heç kimə deyə bilməzdin. Və onun tikintisi ümumiyyətlə zarafatya bənzəyirdi: bizim işçilərimiz yox idi və o zaman An-22-də bütün işlərə cavabdeh olan P.V. Balabuev işçilərin kənardan götürülməsini əmr etdi. Etiraz etdim: necə ola bilər, belə gizlilik var! O da: "Onlara heç nə demə, onlara maaş vəd et." 410 saylı təmir zavodundan yeddi montaj ustası dəvət etdim Mülki aviasiya. Onlar iş günündən sonra həftənin yeddi günü 18-dən 24 saata qədər işləyirdilər. Heç bir sual vermədilər və 370 rubl qazanaraq razı qaldılar. Amma sonra ortaya çıxdı yeni problem! Keyfiyyətə Nəzarət Departamentimiz bu məsələdə heç bir iştirak etmədiklərini, ümumiyyətlə, bunun nə olduğunu bilmədiklərini iddia edərək işi qəbul etməkdən imtina etdilər. Bütün qəbul aktlarını özüm imzalamalı idim.

Nəhayət, 1972-ci ilin avqustunda Moskvadan reaktor gəldi. Bir gün işdə oturmuşdum və birdən mənə zəng gəldi: “Təcili aerodroma, sizin üçün yük gəlib”. Mən qaçıram, gələn An-12-nin komandiri deyir: “Tez qutularınızı alın, biz də yola düşürük. Əks halda, indi hava hücumundan müdafiə qüvvələri anlayacaq ki, biz bura enmişik, hay-küy olacaq”. Cavab verdim: “Gözləyin, heç olmasa bir maşın taparam. Bəs hava hücumundan müdafiə icazəsi olmadan sən necə?” Pilot: “Bəli, biz onlarla əlaqə saxlamağa çalışdıq, orada heç kim cavab vermir”. Tez "oyuncağı" çıxarmalı oldum, sonra uzun müddət maşın axtardım.

Ümumiyyətlə, biz reaktoru platformaya quraşdırdıq, onu An-22 No 01-07-yə yuvarladıq və sentyabrın əvvəlində Semipalatinska uçduq. Proqramda Antonov Konstruktor Bürosundan pilotlar V. Samovarov və S. Qorbik, aparıcı mühərrik mühəndisi V. Vorotnikov, yeraltı ekipajın rəhbəri A. Eskin və xüsusi quraşdırma üzrə aparıcı konstruktor mən iştirak etmişik. CIAM nümayəndəsi B.N.Omelin bizimlə idi. Sınaq meydançasına Obninskdən olan hərbi və nüvə alimləri qatıldı, ümumilikdə 100-ə yaxın insan var idi.Qrupa polkovnik Gerasimov rəhbərlik edirdi. Test proqramı “Leylək” adlanırdı və biz bu quşun kiçik siluetini reaktorun kənarına çəkdik. Təyyarədə xüsusi xarici işarələr yox idi. Stork proqramı çərçivəsində 23 uçuşun hamısı rəvan keçdi, yalnız bir fövqəladə vəziyyət yarandı. Bir gün An-22 üç saatlıq uçuş üçün havaya qalxsa da, dərhal yerə enib. Reaktor işə düşmədi. Səbəb, kontaktın daim qırıldığı aşağı keyfiyyətli fiş konnektoru olduğu ortaya çıxdı. Bunu başa düşdük, SR-yə bir matç daxil etdik - hər şey işlədi. Beləliklə, proqramın sonuna qədər bir kibritlə uçdular.

Ayrılanda, belə hallarda həmişə olduğu kimi, kiçik bir ziyafət verdik. Bu, öz işini görmüş kişilərin bayramı idi. Hərbçilərlə, fiziklərlə içib söhbət edirdik. Evə, ailələrimizin yanına qayıtdığımız üçün sevindik. Lakin fiziklər getdikcə tutqunlaşdılar: onların əksəriyyəti arvadları tərəfindən tərk edildi: 15-20 il tarlada işləmək. nüvə tədqiqatı sağlamlıqlarına mənfi təsir göstərmişdir. Amma onların başqa təsəlliləri var idi: uçuşlarımızdan sonra onlardan beşi elmlər doktoru, on beşə yaxını isə namizəd oldu”.

Beləliklə, göyərtədə reaktorla yeni bir sıra uçuş təcrübələri uğurla başa çatdı, kifayət qədər səmərəli və təhlükəsiz aviasiya nüvə idarəetmə sisteminin dizaynı üçün lazımi məlumatlar əldə edildi. Sovet İttifaqı buna baxmayaraq, əsl nüvə təyyarəsi yaratmağa yaxınlaşaraq ABŞ-ı qabaqladı. Bu avtomobil 1950-ci illərin konseptlərindən köklü şəkildə fərqlənirdi. açıq dövrəli reaktorlarla, onların işləməsi böyük çətinliklərlə əlaqəli olacaq və ətraf mühitə böyük zərər verəcəkdir. Yeni qorunma və qapalı dövrə sayəsində təyyarənin konstruksiyasının və havasının radiasiya ilə çirklənməsi minimuma endirildi və ekoloji baxımdan belə bir maşın hətta kimyəvi yanacaqla işləyən təyyarələrə nisbətən müəyyən üstünlüklərə malik idi. Hər halda, hər şey düzgün işləyirsə, nüvə mühərrikinin işlənmiş axını təmiz qızdırılan havadan başqa heç nə ehtiva etmir.

Amma bu, əgər... Uçuş qəzası zamanı An-22PLO layihəsində ekoloji təhlükəsizlik problemləri kifayət qədər həll olunmayıb. Karbon çubuqlarının nüvəyə atılması zəncirvari reaksiyanı dayandırdı, lakin reaktor zədələnmədiyi təqdirdə yenidən. Bu yerə dəymə nəticəsində baş verərsə və çubuqlar istənilən mövqeyi tutmasa nə olar? Görünür, məhz hadisələrin belə inkişaf təhlükəsi bu layihənin metalda reallaşmasına imkan vermədi.

Bununla belə, sovet dizaynerləri və alimləri problemin həlli yolunu axtarmağa davam etdilər. Üstəlik, sualtı qayıqlara qarşı funksiyadan əlavə, nüvə təyyarəsi üçün yeni istifadə tapılıb. Bu, ICBM işəsalma qurğularının onlara hərəkətlilik verilməsi nəticəsində toxunulmazlığının artırılması tendensiyasının məntiqi inkişafı kimi yaranmışdır. 1980-ci illərin əvvəllərində. Birləşmiş Ştatlar raketlərin daim çoxsaylı sığınacaqlar arasında hərəkət etdiyi MX strateji sistemini inkişaf etdirdi, düşməni hətta onları hədəflənmiş zərbə ilə məhv etmək üçün nəzəri imkandan məhrum etdi. SSRİ-də qitələrarası raketlər avtomobil şassilərində və dəmir yolu platformalarında quraşdırılmışdır. Növbəti məntiqi addım onları öz ərazisi və ya okean üzərində patrul edəcək bir təyyarəyə yerləşdirmək olardı. Hərəkətliliyinə görə düşmənin raket hücumlarına qarşı toxunulmaz olardı. Belə bir təyyarənin əsas keyfiyyəti uçuşda mümkün qədər uzun müddət sərf etmək idi, bu da nüvə idarəetmə sisteminin ona mükəmməl uyğun gəldiyini göstərir.

Nəhayət, uçuş qəzası zamanı belə nüvə təhlükəsizliyinə zəmanət verən həll yolu tapıldı. Reaktor, ilkin istilik mübadilə sxemi ilə birlikdə, paraşüt sistemi ilə təchiz edilmiş və kritik anda təyyarədən ayrılmağa və yumşaq eniş həyata keçirməyə qadir olan avtonom qurğu kimi dizayn edilmişdir. Belə ki, təyyarə qəzaya uğrasa belə, ərazinin radiasiya ilə çirklənmə təhlükəsi cüzi olacaq.

...Soyuq müharibənin başa çatması və Sovet İttifaqının dağılması ilə bu layihənin həyata keçirilməsinin qarşısı alındı. Rusiya aviasiya tarixində tez-tez təkrarlanan bir motiv: problemi həll etmək üçün hər şey hazır olduqdan sonra vəzifənin özü yox oldu. Amma Çernobıl faciəsindən sağ çıxan bizlər bundan çox üzülmürük. Və yalnız sual yaranır: SSRİ və ABŞ-ın onilliklər boyu nüvə təyyarəsi yaratmağa çalışarkən çəkdiyi böyük intellektual və maddi xərclərə necə aid etmək olar? Axı, hamısı əbəsdir!.. Əslində yox. Amerikalıların belə bir ifadəsi var: “Biz üfüqdən kənara baxırıq”. İş gördükləri zaman özlərinin heç vaxt onun nəticələrindən istifadə etməyəcəklərini, bu nəticələrin yalnız uzaq gələcəkdə faydalı ola biləcəyini bilə-bilə deyirlər. Bəlkə nə vaxtsa bəşəriyyət yenidən öz qarşısına nüvə enerjisi ilə işləyən təyyarə yaratmaq vəzifəsini qoyacaq. Ola bilsin ki, bu, hətta döyüş təyyarəsi deyil, yük və ya məsələn, elmi təyyarə olacaq. Və sonra gələcək dizaynerlər müasirlərimizin işinin nəticələrinə etibar edə biləcəklər. Kim indi üfüqdən baxdı...

M-60 koaksial mühərrikləri ilə

Dəniz təyyarəsi M-60M

M-60M dəniz təyyarəsi planı seçimi

M-30 uçuş profili

Sahil nüvə dəniz təyyarəsi bazası

M-30 yüksək hündürlükdə bombardmançının diaqramı

Atom bombasının ortaya çıxması bu möcüzə silahının sahibləri arasında düşmənin sənaye mərkəzlərinə bir neçə dəqiq zərbə ilə müharibədə qalib gəlmək istəyinə səbəb oldu. Onları dayandıran yeganə şey bu mərkəzlərin, bir qayda olaraq, dərin və yaxşı qorunan arxa cəbhədə yerləşməsi idi. Müharibədən sonrakı bütün qüvvələr "xüsusi yüklərin" çatdırılması üçün etibarlı vasitələrə diqqət yetirdilər. Seçim kiçik oldu - ballistik və qanadlı raketlər və ultra uzun mənzilli strateji aviasiya. 40-cı illərin sonlarında bütün dünya bombardmançılara meyl etdi: uzaq mənzilli aviasiyanın inkişafı üçün o qədər böyük vəsait ayrıldı ki, növbəti onillik aviasiyanın inkişafı üçün "qızıl" oldu. Arxada qısa müddət Dünyada ən fantastik layihələrin və təyyarələrin çoxu peyda olub. Hətta müharibədən qansız qalan Böyük Britaniya da möhtəşəm Valient və Vulkan strateji bombardmançılarını nümayiş etdirdi. Ancaq ən inanılmaz layihələr nüvə elektrik stansiyaları olan strateji səsdən sürətli bombardmançılar idi. Yarım əsr keçsə də, cəsarətləri və dəlilikləri ilə valeh olurlar.

Atom izi

1952-ci ildə ABŞ-da əfsanəvi B-52, bir il sonra dünyanın ilk səsdən sürətli taktiki bombardmançı A-5 Vigilante və üç il sonra isə səsdən sürətli strateji XB-58 Hustler havaya qalxdı. SSRİ də geri qalmadı: B-52 ilə eyni vaxtda strateji qitələrarası bombardmançı Tu-95 havaya qalxdı və 9 iyul 1961-ci ildə nümayiş etdirilən nəhəng səsdən sürətli bombardmançı M-50 bütün dünyanı şoka saldı. Tuşinodakı hava paradı, tribunaların üstündən qaçaraq sürüşərək səmaya itdi. Çox az adam bunun superbombardmançının son uçuşu olduğunu başa düşdü.

Fakt budur ki, qurulmuş nümunənin uçuş radiusu 4000 km-dən çox deyildi. Əgər bu, SSRİ-ni hərbi bazalarla əhatə edən ABŞ üçün kifayət idisə, Sovet aerodromlarından Amerika ərazisinə çatmaq üçün ən azı 16 min km məsafə tələb olunurdu. Hesablamalar göstərdi ki, hətta iki yanacaq doldurmaqla belə, 5 ton ağırlığında "xüsusi yük" olan M-50-nin uçuş məsafəsi 14 min km-dən çox deyil. Üstəlik, belə bir uçuş bombardmançı və tankerlər üçün bütöv bir yanacaq gölü (500 ton) tələb edirdi. ABŞ ərazisindəki uzaq hədəfləri vurmaq və hava hücumundan müdafiə zonalarından yan keçmək üçün sərbəst uçuş marşrutu seçmək üçün 25 min km məsafə tələb olunurdu. Səsdən sürətli uçuş zamanı bunu yalnız nüvə elektrik stansiyaları olan təyyarələr təmin edə bilərdi.

Belə bir layihə yalnız indi vəhşi görünür. 1950-ci illərin əvvəllərində reaktorları sualtı qayıqlara yerləşdirməkdən daha ekstravaqant görünmürdü: hər ikisi demək olar ki, qeyri-məhdud fəaliyyət spektri verirdi. SSRİ Nazirlər Sovetinin 1955-ci ildəki olduqca adi bir qərarı ilə Tupolev Konstruktor Bürosuna Tu-95 bombardmançı təyyarəsi əsasında uçan nüvə laboratoriyası yaratmağı, Myasishchev Konstruktor Bürosuna isə səsdən sürətli bombardmançı layihəsini həyata keçirməyi əmr etdi. baş konstruktor Arkhip Lyulkanın xüsusi mühərrikləri ilə.

Xüsusi mühərriklər

Nüvə reaktoru (TRDA) olan turbojet mühərriki dizayn baxımından adi turbojet mühərrikinə (TRE) çox oxşardır. Yalnız bir turbojet mühərrikində kerosinin yanması zamanı genişlənən isti qazlar tərəfindən təkan yaranarsa, turbojet mühərrikində hava reaktordan keçərkən qızdırılır.

Termal neytronlardan istifadə edən aviasiya nüvə reaktorunun nüvəsi qızdırılan havanın keçməsi üçün uzununa altıbucaqlı kanalları olan keramika yanacaq elementlərindən ibarət idi. Hazırlanan mühərrikin dizayn gücü 22,5 ton olmalı idi.Turbojet mühərrikinin yerləşdirilməsi üçün iki variant nəzərdən keçirildi - kompressor şaftının reaktordan kənarda yerləşdiyi "rokçu qolu" və "koaksial". mil reaktorun oxu boyunca hərəkət edirdi. Birinci versiyada şaft yumşaq bir rejimdə işləyirdi, ikincisində xüsusi yüksək güclü materiallar tələb olunurdu. Lakin koaksial versiya daha kiçik mühərrik ölçülərini təmin etdi. Buna görə də hər iki hərəkət sistemi ilə variantlar eyni vaxtda öyrənildi.

SSRİ-də ilk nüvə mühərrikli təyyarə mövcud M-50 əsasında hazırlanmış M-60 bombardmançı təyyarəsi olmalı idi. Kompakt keramika reaktoru olan bir mühərrikin yaradılması şərti ilə, inkişaf etdirilən təyyarə 3000-3200 km/saat kruiz sürəti və təxminən 18-20 km uçuş hündürlüyü ilə ən azı 25 min km uçuş məsafəsinə malik olmalıdır. Superbombardmançının uçuş çəkisi 250 tonu keçməli idi.

Uçan Çernobıl

Myasishchevin bütün nüvə təyyarələrinin eskizlərinə və modellərinə baxarkən, ənənəvi uçuş göyərtəsinin olmadığını dərhal görürsən: o, pilotları radiasiyadan qoruya bilmir. Buna görə də, nüvə təyyarəsinin ekipajı möhürlənmiş çox qatlı kapsulda (əsasən qurğuşun) yerləşdirilməli idi ki, onun kütləsi həyati dəstək sistemi ilə birlikdə təyyarə kütləsinin 25% -ni təşkil etdi - 60 tondan çox! Xarici havanın radioaktivliyi (hər şeydən sonra reaktordan keçdi) ondan nəfəs almaq üçün istifadə imkanını istisna edirdi, buna görə də maye qazları buxarlamaqla xüsusi qazlaşdırıcılarda əldə edilən 1:1 nisbətində oksigen-azot qarışığından istifadə edilmişdir. kabinəyə təzyiq edin. Tanklarda istifadə edilən anti-radiasiya sistemləri kimi, salonda həddindən artıq təzyiq saxlanılaraq, atmosfer havasının içəriyə daxil olmasının qarşısı alınıb.

Görmə qabiliyyətinin olmaması optik periskop, televiziya və radar ekranları ilə kompensasiya edilməli idi.

Ejeksiyon qurğusu ekipajı təkcə səsdən sürətli hava axınından deyil, həm də mühərrikin güclü radiasiyasından qoruyan oturacaq və qoruyucu konteynerdən ibarət idi. Arxa divar 5 sm qalınlığında qurğuşun örtüklə örtülmüşdür.

Aydındır ki, 250 tonluq bir nəqliyyat vasitəsini, daha az yerə, periskop göz qapağına yapışaraq havaya qaldırmaq demək olar ki, mümkün deyildi, buna görə də bombardmançı avtonom uçuşu təmin edən tam avtomatik təyyarə naviqasiya sistemi ilə təchiz edilmişdir. dırmaşma, yaxınlaşma və hədəf alma, qayıtma və enmə. (Bütün bunlar 50-ci illərdə - Buranın avtonom uçuşundan 30 il əvvəl!)

Təyyarənin demək olar ki, bütün problemləri təkbaşına həll edə biləcəyi aydınlaşdıqdan sonra, pilotsuz versiyanı - elə həmin 60 ton yüngülləşdirmək üçün məntiqi fikir yarandı.Hökmdar kabinənin olmaması təyyarənin diametrini də azaldıb. 3 m və uzunluğu 4 m, bu da "uçan qanad" tipli aerodinamik cəhətdən daha təkmil planer yaratmağa imkan verdi. Bununla belə, layihə Hərbi Hava Qüvvələrində dəstək tapmadı: hesab olunurdu ki, pilotsuz təyyarə yaranmış xüsusi vəziyyətdə lazımi manevri təmin edə bilmədi, bu da pilotsuz nəqliyyat vasitəsinin zədələnməyə daha həssas olmasına səbəb oldu.

Çimərlik bombardmançısı

Nüvə təyyarələri üçün yerüstü texniki xidmət kompleksi təyyarənin özündən heç də az mürəkkəb struktur deyildi. Güclü radiasiya fonu səbəbindən demək olar ki, bütün işlər avtomatlaşdırıldı: yanacaq doldurma, silahın dayandırılması, ekipajın çatdırılması. Nüvə mühərrikləri xüsusi anbarda saxlanılıb və uçuşdan dərhal əvvəl təyyarəyə quraşdırılıb. Üstəlik, uçuş zamanı materialların neytron axını ilə şüalanması təyyarə quruluşunun aktivləşməsinə səbəb oldu. Qalıq radiasiya o qədər güclü idi ki, mühərriklər çıxarıldıqdan sonra 23 ay ərzində xüsusi tədbirlər olmadan avtomobilə sərbəst yaxınlaşmaq mümkün olmurdu. Belə təyyarələri park etmək üçün aerodrom kompleksində xüsusi sahələr ayrıldı və maşınların dizaynı manipulyatorlardan istifadə edərək əsas blokların sürətli quraşdırılmasını təmin etdi. Atom bombardmançılarının nəhəng kütləsi üçün örtük qalınlığı təxminən 0,5 m olan xüsusi uçuş-enmə zolaqları tələb olunurdu.Müharibə başlandıqda belə bir kompleksin son dərəcə həssas olduğu aydın idi.

Buna görə M-60M təyinatı altında paralel olaraq nüvə mühərriki olan səsdən sürətli bir dəniz təyyarəsi hazırlanırdı. 10-15 hidrotəyyarəyə xidmət etmək üçün nəzərdə tutulmuş belə təyyarələr üçün hər bir baza sahəsi 50-100 km-lik sahil xəttini tuturdu ki, bu da kifayət qədər dispersiya dərəcəsini təmin edirdi. Bazalar təkcə ölkənin cənubunda yerləşə bilməzdi. SSRİ-də 1959-cu ildə İsveçin su sahələrinin bütün il boyu donmayan vəziyyətdə saxlanması təcrübəsi diqqətlə öyrənildi. Borular vasitəsilə havanı təmin etmək üçün sadə avadanlıqdan istifadə edərək, isveçlilər su anbarlarının dibindən isti su qatlarını dövrə vura bildilər. Bazaların özləri güclü sahil qaya birləşmələrində qurulmalı idi.

Nüvə hidrotəyyarəsi olduqca qeyri-adi bir plana sahib idi. Hava girişləri su səthindən 1,4 m məsafədə yerləşirdi ki, bu da 4 qüvvəyə qədər dalğalar zamanı suyun onlara daxil olmasına mane olurdu. 0,4 m hündürlükdə yerləşən aşağı mühərriklərin reaktiv nozzləri, lazım gələrsə, xüsusi qapaqlarla yarı bağlandı. Bununla belə, qanadların mümkünlüyü şübhə altına alındı: hidrotəyyar yalnız mühərrikləri işə salındıqda suda olmalı idi. Reaktorlar çıxarıldıqdan sonra təyyarə xüsusi özüyeriyən dokda yerləşdirildi.

Su səthindən havaya qalxmaq üçün geri çəkilə bilən hidrofoillər, yay və qanadaltı hidroskilərin unikal birləşməsindən istifadə edilmişdir. Bu dizayn təyyarənin en kəsiyinin sahəsini 15% azaldıb və çəkisini azaldıb. M-60M dəniz təyyarəsi, quru qohumu M-60 kimi, 15 km yüksəklikdə bir gündən çox 18 ton döyüş yükü ilə qala bildi ki, bu da əsas vəzifələri həll etməyə imkan verdi. Bununla belə, baza sahələrinin güclü şübhəli radiasiya ilə çirklənməsi layihənin 1957-ci ilin martında bağlanmasına səbəb oldu.

Sualtı qayıqların ardınca

M-60 layihəsinin bağlanması heç də atom mövzularında işlərin dayandırılması demək deyildi. Yalnız "açıq" sxemi olan atom elektrik stansiyalarına son verildi - atmosfer havası ciddi radiasiya çirklənməsinə məruz qalaraq birbaşa reaktordan keçdikdə. Qeyd etmək lazımdır ki, M-60 layihəsi nüvə sualtı qayıqlarının yaradılmasında heç bir təcrübənin olmadığı vaxtlarda hazırlanmağa başlamışdır. İlk nüvə sualtı qayığı K-3 "Leninsky Komsomol" 1957-ci ildə buraxıldı - M-60-da işlərin dayandırıldığı il. K-3 reaktoru “qapalı” sxem üzrə işləyirdi. Soyuducu reaktorda qızdırıldı, sonra suyu buxara çevirdi. Soyuducunun daim qapalı təcrid olunmuş dövrədə olması səbəbindən radiasiya ilə çirklənmə mühit baş vermədi. Donanmada belə bir sxemin uğuru aviasiyada bu sahədə işi gücləndirdi. Hökumətin 1959-cu il tarixli qərarı ilə Myasishchev Dizayn Bürosuna "qapalı" atom elektrik stansiyası olan yeni yüksək hündürlükdə M-30 təyyarəsinin hazırlanması həvalə edildi. Təyyarə ABŞ-dakı xüsusilə mühüm kiçik ölçülü hədəflərə və okeandakı təyyarədaşıyan zərbə birləşmələrinə bomba və idarə olunan raketlərlə zərbələr endirmək üçün nəzərdə tutulmuşdu.

Yeni təyyarə üçün mühərrikin inkişafı Kuznetsov Dizayn Bürosuna həvalə edildi. Dizayn edərkən dizaynerlər xoşagəlməz bir paradoksla qarşılaşdılar - hündürlüyü azalan nüvə mühərrikinin itkisinin azalması. (Adi təyyarələr üçün hər şey tam tərsinə idi - hündürlüklə birlikdə itələmə azaldı.) Optimal aerodinamik dizayn üçün axtarış başladı. Nəhayət, biz dəyişən süpürgəçi qanad və yığılmış mühərrik quruluşu olan bir kanard dizaynına qərar verdik. Güclü qapalı boru kəmərləri vasitəsilə tək bir reaktor maye soyuducu (litium və natrium) 6 NK-5 hava nəfəs alan mühərrikə çatdırmalı idi. Havaya qalxma, kruiz sürətinə çatma və hədəf bölgədə manevrlər yerinə yetirərkən karbohidrogen yanacağının əlavə istifadəsi nəzərdə tutulub. 1960-cı ilin ortalarında M30-un ilkin layihəsi hazır idi. Yeni hərəkət sistemindən daha aşağı radioaktiv fon sayəsində ekipajın mühafizəsi əhəmiyyətli dərəcədə asanlaşdırıldı və kabin ümumi qalınlığı 11 sm olan qurğuşun şüşə və pleksiglasdan hazırlanmış şüşələr aldı. əsas silahlanma. Planlara görə, M-30 1966-cı ildən gec olmayaraq havaya qalxmalı idi.

Düymə Müharibəsi

Lakin 1960-cı ildə strateji silah sistemlərinin inkişaf perspektivləri ilə bağlı tarixi görüş keçirildi. Nəticədə, Xruşşov hələ də aviasiyanın qəbirqazanı adlandırılan qərarlar verdi. Düzünü desəm, Nikita Sergeyeviçin bununla heç bir əlaqəsi yoxdur. İclasda Korolev başda olmaqla raket alimləri birləşməyən təyyarə istehsalçılarından qat-qat inandırıcı danışdılar. Təyyarəsində nüvə silahı olan strateji bombardmançı təyyarənin yola salınmasına nə qədər vaxt lazımdır sualına pilotlar cavab verdilər - bir gün. Raket adamlarına bir neçə dəqiqə çəkdi: "Biz sadəcə giroskopları fırlatmalıyıq." Bundan əlavə, onlar çox kilometr bahalı uçuş-enmə zolaqlarına ehtiyac duymadılar. Bombardmançıların hava hücumundan müdafiə sistemlərini dəf etmək qabiliyyəti də ciddi şübhələr yaratdı, halbuki onlar ballistik raketləri effektiv şəkildə tutmağı hələ öyrənməyiblər. Hərbçilər və Xruşşov, raket alimləri tərəfindən rəngarəng təsvir edilən gələcəyin "düymə müharibəsi" perspektivi ilə tamamilə sarsıldı. İclasın nəticəsi belə oldu ki, təyyarə istehsalçılarından raket məsələləri ilə bağlı bəzi sifarişləri götürmək istənilib. Bütün təyyarə layihələri dayandırıldı. M-30 Myasishchevin son aviasiya layihəsi idi. Oktyabr ayında Myasishchev Dizayn Bürosu nəhayət raket və kosmik mövzuya köçürüldü və Myasishchev özü direktor vəzifəsindən uzaqlaşdırıldı.

Əgər 1960-cı ildə təyyarə konstruktorları daha inandırıcı olsaydılar, kim bilir bu gün səmada hansı təyyarələr uçacaqdı. Beləliklə, biz yalnız heyran ola bilərik vəhşi xəyallar Popular Mechanics-in üz qabığında və 60-cı illərin çılğın ideyalarına heyran olun.