Najbolji pilotski asovi Drugog svjetskog rata SSSR-a. Veliki domovinski rat: najbolji piloti su heroji Sovjetskog Saveza

...eskadrila je izgubila 80 pilota u prilično kratkom vremenskom periodu,
od kojih 60 nikada nije oborilo ni jedan ruski avion
/Mike Speake “Luftwaffe Aces”/

Gvozdena zavjesa se srušila uz zaglušujući urlik, a u medijima nezavisne Rusije podigla se bura otkrića sovjetskih mitova. Tema Velikog domovinskog rata postala je najpopularnija - neiskusni sovjetski ljudi bili su šokirani rezultatima njemačkih asova - tenkovskih posada, podmorničara i, posebno, pilota Luftwaffea.
Zapravo, problem je sljedeći: 104 njemačka pilota imaju rekord od 100 ili više oborenih aviona. Među njima su Erich Hartmann (352 pobjede) i Gerhard Barkhorn (301), koji su pokazali apsolutno fenomenalne rezultate. Štaviše, Harmann i Barkhorn su izvojevali sve svoje pobjede na Istočnom frontu. I oni nisu bili izuzetak - Gunther Rall (275 pobjeda), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - također su se borili na sovjetsko-njemačkom frontu.

Istovremeno, 7 najboljih sovjetskih asova: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka uspjeli su savladati letvicu od 50 oborenih neprijateljskih aviona. Na primjer, Triput heroj Sovjetski savez Ivan Kožedub je u zračnim borbama uništio 64 njemačka aviona (plus 2 greškom oborena američka Mustanga). Aleksandar Pokriškin je pilot za kojeg su, prema legendi, Nemci preko radija upozoravali: „Akhtung! Pokryshkin in der luft!”, zapisao je “samo” 59 zračnih pobjeda. Približno isti broj pobjeda (prema raznim izvorima, od 60 do 69) ima i malo poznati rumunski as Constantin Contacuzino. Drugi Rumun, Aleksandru Serbanesku, oborio je 47 aviona na Istočnom frontu (još 8 pobeda je ostalo „nepotvrđeno”).

Situacija je mnogo gora za Anglosaksonce. Najbolji asovi bili su Marmaduke Pettle (oko 50 pobjeda, Južna Afrika) i Richard Bong (40 pobjeda, SAD). Ukupno 19 britanskih i američkih pilota uspjelo je oboriti više od 30 neprijateljskih aviona, dok su se Britanci i Amerikanci borili na najboljim lovcima na svijetu: neponovljivom P-51 Mustangu, P-38 Lightningu ili legendarnom Supermarine Spitfireu! S druge strane, najbolji as Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva nije imao priliku da se bori na tako divnim avionima - Marmaduke Petl je izvojevao svih svojih pedeset pobeda leteći prvo na starom dvokrilcu Gladijatora, a potom i na nezgrapnom Harikanu.
U tom kontekstu, rezultati finskih borbenih asova izgledaju potpuno paradoksalno: Ilmari Yutilainen oborio je 94 aviona, a Hans Wind - 75.

Kakav zaključak se može izvući iz svih ovih brojeva? Koja je tajna nevjerovatnih performansi lovaca Luftwaffea? Možda Nijemci jednostavno nisu znali da broje?
Jedino što se sa visokim stepenom pouzdanosti može konstatovati jeste da su računi svih asova, bez izuzetka, naduvani. Veličanje uspjeha najboljih boraca je standardna praksa državne propagande, koja po definiciji ne može biti iskrena.

German Meresjev i njegova "Štuka"

Kao zanimljiv primjer predlažem da razmotrimo nevjerovatnu priču pilota bombardera Hans-Ulricha Rudela. Ovaj as je manje poznat od legendarnog Ericha Hartmanna. Rudel praktički nije sudjelovao u zračnim borbama, njegovo ime nećete naći na listama najboljih boraca.
Rudel je poznat po tome što je obavio 2.530 borbenih misija. Pilotirao je ronilački bombarder Junkers 87 i na kraju rata preuzeo kormilo Focke-Wulf 190. Tokom svoje borbene karijere uništio je 519 tenkova, 150 samohodnih topova, 4 oklopna voza, 800 kamiona i automobila, dvije krstarice, razarač, te ozbiljno oštetio bojni brod Marat. U vazduhu je oborio dva jurišna aviona Il-2 i sedam lovaca. Šest puta se spuštao na neprijateljsku teritoriju kako bi spasio posade oborenih Junkersa. Sovjetski Savez je stavio nagradu od 100.000 rubalja na glavu Hans-Ulricha Rudela.

Samo primjer fašiste

Uzvratnom vatrom sa zemlje oboren je 32 puta. Na kraju je Rudelu otkinuta noga, ali je pilot nastavio da leti na štakama do kraja rata. Godine 1948. pobjegao je u Argentinu, gdje se sprijateljio sa diktatorom Peronom i organizirao planinarski klub. Popeo se na najviši vrh Anda - Akonkagvu (7 kilometara). Godine 1953. vratio se u Evropu i nastanio u Švajcarskoj, nastavljajući da priča gluposti o oživljavanju Trećeg Rajha.
Bez sumnje, ovaj izvanredni i kontroverzni pilot bio je jak as. Ali svaka osoba koja je navikla da promišljeno analizira događaje trebala bi ga imati važno pitanje: Kako je ustanovljeno da je Rudel uništio tačno 519 tenkova?

Naravno, na Junkersu nije bilo fotografskih mitraljeza ili kamera. Maksimum koji je Rudel ili njegov top-radist mogao primijetiti: pokrivanje kolone oklopnih vozila, tj. moguća oštećenja tenkova. Brzina oporavka Ju-87 od ronjenja je veća od 600 km/h, preopterećenje može dostići 5g, u takvim uslovima nemoguće je tačno videti bilo šta na zemlji.
Od 1943. godine Rudel prelazi na protutenkovske jurišne avione Yu-87G. Karakteristike ovog "laptežnika" su jednostavno odvratne: maks. brzina u horizontalnom letu je 370 km/h, brzina penjanja je oko 4 m/s. Glavni avion su bila dva topa VK37 (kalibar 37 mm, brzina paljbe 160 metaka/min), sa samo 12 (!) metaka po cevi. Snažni topovi ugrađeni u krila, prilikom pucanja, stvarali su veliki moment okretanja i toliko su ljuljali laki avion da je rafalno pucanje bilo besmisleno - samo pojedinačni snajperski hitci.

A evo i smiješnog izvještaja o rezultatima terenskih ispitivanja avionskog topa VYa-23: u 6 letova na Il-2, piloti 245. jurišnog zrakoplovnog puka, s ukupnom potrošnjom od 435 granata, postigli su 46 pogodaka u kolona tenkova (10,6%). Moramo pretpostaviti da će u realnim borbenim uslovima, pod intenzivnom protivavionskom vatrom, rezultati biti mnogo lošiji. Šta je nemački as sa 24 školjke na Štuki!

Nadalje, pogodak tenka ne garantuje njegov poraz. Oklopni projektil (685 grama, 770 m/s), ispaljen iz topa VK37, probio je 25 mm oklopa pod uglom od 30° u odnosu na normalu. Pri korištenju potkalibarske municije, prodor oklopa se povećao za 1,5 puta. Takođe, zbog sopstvene brzine aviona, proboj oklopa je u stvarnosti bio za otprilike još 5 mm veći. S druge strane, debljina oklopnog trupa sovjetskih tenkova je samo u nekim projekcijama bila manja od 30-40 mm, a o udaru KV, IS ili teškog samohodnog topa u čelo ili bok bilo je nemoguće ni sanjati. .
Osim toga, probijanje oklopa ne dovodi uvijek do uništenja tenka. Vozovi sa oštećenim oklopnim vozilima redovno su pristizali u Tankograd i Nižnji Tagil, koji su brzo obnovljeni i vraćeni na front. A popravke oštećenih valjaka i šasije obavljene su na licu mjesta. U to vrijeme, Hans-Ulrich Rudel je sebi nacrtao još jedan krst za "uništeni" tenk.

Drugo pitanje za Rudela se odnosi na njegovih 2.530 borbenih misija. Prema nekim izvještajima, u njemačkim eskadrilama bombardera bilo je uobičajeno da se teška misija računa kao poticaj za nekoliko borbenih misija. Na primer, zarobljeni kapetan Helmut Putz, komandant 4. odreda 2. grupe 27. eskadrile bombardera, objasnio je tokom ispitivanja sledeće: „...u borbenim uslovima uspeo sam da izvršim 130-140 noćnih naleta, i nekoliko letovi sa složenim borbenim zadatkom su meni uračunati, kao i ostalima, u 2-3 leta.” (protokol o saslušanju od 17. juna 1943. godine). Iako je moguće da je Helmut Putz, nakon što je zarobljen, lagao, pokušavajući da smanji svoj doprinos napadima na sovjetske gradove.

Hartmann protiv svih

Postoji mišljenje da su as piloti punili svoje račune bez ikakvih ograničenja i borili se „na svoju ruku“, što je izuzetak od pravila. A glavni posao na frontu obavljali su polukvalifikovani piloti. Ovo je duboko pogrešno shvatanje: u opštem smislu, ne postoje „prosečno kvalifikovani“ piloti. Postoje ili asovi ili njihov plijen.
Na primjer, uzmimo legendarni zrakoplovni puk Normandie-Niemen, koji se borio na lovcima Yak-3. Od 98 francuskih pilota, 60 nije izvojevalo nijednu pobjedu, ali je "odabranih" 17 pilota u zračnim borbama oborilo 200 njemačkih aviona (ukupno je francuski puk zabio 273 aviona sa kukastim krstom u zemlju).
Slična slika zabilježena je i u američkoj 8. ratnoj avijaciji, gdje od 5.000 borbenih pilota njih 2.900 nije ostvarilo nijednu pobjedu. Samo 318 ljudi zabilježilo je 5 ili više oborenih aviona.
Američki istoričar Majk Spajk opisuje istu epizodu vezanu za akcije Luftvafea na Istočnom frontu: „...eskadrila je izgubila 80 pilota u prilično kratkom vremenskom periodu, od kojih 60 nikada nije oborilo nijedan ruski avion.
Dakle, saznali smo da su piloti asi glavna snaga ratnog vazduhoplovstva. Ali ostaje pitanje: koji je razlog ogromnog jaza između učinka asova Luftwaffea i pilota Antihitlerovske koalicije? Čak i ako podijelimo nevjerovatne njemačke račune na pola?

Jedna od legendi o nedosljednosti velikih računa njemačkih asova povezana je s neobičnim sistemom odbrojavanja oborenih aviona: po broju motora. Jednomotorni lovac - oboren jedan avion. Bombarder sa četiri motora - oborena četiri aviona. Zaista, za pilote koji su se borili na Zapadu, uveden je paralelni skor, u kojem se za uništenje "Leteće tvrđave" koja je letjela u borbenom redu pilotu pripisuje 4 boda, za oštećeni bombarder koji je "ispao" borbeni red i postao lak plijen za druge lovce, pilot je dobio 3 boda, jer on je obavio glavninu posla - probijanje kroz uragansku vatru "Letećih tvrđava" mnogo je teže nego oboriti oštećeni pojedinačni avion. I tako dalje: ovisno o stupnju učešća pilota u uništavanju čudovišta s 4 motora, dodijeljen mu je 1 ili 2 boda. Šta se dalje dogodilo sa ovim nagradnim bodovima? Vjerovatno su nekako pretvorene u rajhsmarke. Ali sve to nije imalo veze sa spiskom oborenih letelica.

Najprozaičnije objašnjenje za fenomen Luftwaffea: Nijemcima nije nedostajalo meta. Njemačka se borila na svim frontovima uz brojčanu nadmoć neprijatelja. Nijemci su imali 2 glavna tipa lovaca: Messerschmitt 109 (34 hiljade je proizvedeno od 1934. do 1945.) i Focke-Wulf 190 (proizvedeno je 13 hiljada borbenih verzija i 6,5 hiljada jurišnih aviona) - ukupno 48 hiljada lovaca.
Istovremeno, oko 70 hiljada Jakova, Lavočkina, I-16 i MiG-3 prošlo je kroz Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije tokom ratnih godina (ne računajući 10 hiljada lovaca isporučenih po Lend-Lease-u).
Na zapadnoevropskom teatru operacija, borcima Luftwaffea suprotstavilo se oko 20 hiljada Spitfirea i 13 hiljada Hurricanea i Tempestsa (toliko je vozila služilo u Kraljevskom ratnom zrakoplovstvu od 1939. do 1945.). Koliko je još boraca Britanija dobila po Lend-Lease-u?
Od 1943. američki lovci su se pojavili nad Evropom - hiljade Mustanga, P-38 i P-47 preoralo je nebo Rajha, prateći strateške bombardere tokom napada. Godine 1944., tokom iskrcavanja u Normandiji, saveznički avioni su imali šestostruku brojčanu nadmoć. „Ako na nebu ima kamufliranih aviona, to je Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo, ako su srebrni, to je američko ratno vazduhoplovstvo. Ako nema aviona na nebu, onda je to Luftvafe", tužno su se našalili. Nemački vojnici. Gdje bi britanski i američki piloti mogli dobiti velike račune pod takvim uvjetima?
Drugi primjer - najpopularniji borbeni avion u istoriji avijacije bio je jurišni avion Il-2. Tokom ratnih godina proizvedeno je 36.154 jurišnika, od čega je u vojsku ušlo 33.920 Ilova. Do maja 1945. Vazduhoplovstvo Crvene armije uključivalo je 3.585 Il-2 i Il-10, a još 200 Il-2 je bilo u pomorskoj avijaciji.

Jednom riječju, piloti Luftwaffea nisu imali nikakve supermoći. Sva njihova postignuća mogu se objasniti samo činjenicom da je u zraku bilo mnogo neprijateljskih aviona. Savezničkim borbenim asovima, naprotiv, trebalo je vremena da otkriju neprijatelja - prema statistikama, čak su i najbolji sovjetski piloti imali u prosjeku 1 zračnu bitku na 8 naleta: jednostavno nisu mogli susresti neprijatelja na nebu!
Po danu bez oblaka, sa udaljenosti od 5 km, borac iz Drugog svetskog rata je vidljiv kao muva na prozorskom oknu iz krajnjeg ugla sobe. U nedostatku radara na avionima, zračna bitka je bila više neočekivana slučajnost nego običan događaj.
Objektivnije je prebrojati broj oborenih aviona, uzimajući u obzir broj borbenih naleta pilota. Posmatrano iz ovog ugla, dostignuće Eriha Hartmanna bledi: 1.400 borbenih misija, 825 vazdušnih borbi i „samo“ 352 oborene letelice. Walter Novotny ima mnogo bolju cifru: 442 leta i 258 pobjeda.

Prijatelji čestitaju Aleksandru Pokriškinu (krajnje desno) na dobijanju treće zvezde Heroja Sovjetskog Saveza

Vrlo je interesantno pratiti kako su piloti-asovi počeli svoju karijeru. Legendarni Pokriškin je u svojim prvim borbenim misijama pokazao akrobatsku vještinu, odvažnost, intuiciju leta i snajpersko gađanje. A fenomenalni as Gerhard Barkhorn nije ostvario nijednu pobjedu u svojih prvih 119 misija, ali je i sam dva puta oboren! Iako postoji mišljenje da ni Pokriškinu nije sve išlo glatko: njegov prvi oboren avion bio je sovjetski Su-2.
U svakom slučaju, Pokriškin ima svoju prednost u odnosu na najbolje nemačke asove. Hartman je oboren četrnaest puta. Barkhorn - 9 puta. Pokriškin nikada nije oboren! Još jedna prednost ruskog čudesnog heroja: većinu svojih pobeda izvojevao je 1943. godine. Godine 1944-45 Pokriškin je oborio samo 6 njemačkih aviona, fokusirajući se na obuku mladog osoblja i upravljanje 9. gardijskom vazdušnom divizijom.

U zaključku, vrijedi reći da se ne biste trebali toliko bojati visokih računa pilota Luftwaffea. Ovo, naprotiv, pokazuje kakvog je strašnog neprijatelja Sovjetski Savez porazio i zašto Pobjeda ima tako veliku vrijednost.

Luftvafe asovi Drugog svetskog rata

Film govori o poznatim njemačkim pilotima asovima: Erihu Hartmanu (352 oborena neprijateljska aviona), Johanu Štajnhofu (176), Verneru Möldersu (115), Adolfu Galandu (103) i drugima. Predstavljeni su rijetki snimci intervjua s Hartmanom i Gallandom, kao i jedinstveni filmski filmovi zračnih borbi.

Ctrl Enter

Primećeno osh Y bku Odaberite tekst i kliknite Ctrl+Enter

Predstavnici sovjetskog ratnog zrakoplovstva dali su ogroman doprinos porazu nacističkih osvajača. Mnogi piloti dali su svoje živote za slobodu i nezavisnost naše domovine, mnogi su postali Heroji Sovjetskog Saveza. Neki od njih zauvijek su ušli u elitu ruskog ratnog zrakoplovstva, slavnu kohortu sovjetskih asova - prijetnju Luftwaffea. Danas se prisjećamo 10 najuspješnijih sovjetskih borbenih pilota, koji su činili najviše neprijateljskih aviona oborenih u zračnim borbama.

4. februara 1944. godine istaknuti sovjetski borbeni pilot Ivan Nikitovič Kožedub dobio je prvu zvijezdu Heroja Sovjetskog Saveza. Do kraja Velikog domovinskog rata već je tri puta bio Heroj Sovjetskog Saveza. Tokom ratnih godina, samo je još jedan sovjetski pilot uspio ponoviti ovo postignuće - bio je to Aleksandar Ivanovič Pokriškin. Ali istorija sovjetske borbene avijacije tokom rata ne završava sa ova dva najpoznatija asa. Tokom rata, još 25 pilota je dva puta nominovano za zvanje Heroja Sovjetskog Saveza, a da ne govorimo o onima koji su svojevremeno dobili ovo najviše vojno priznanje u zemlji tih godina.

Ivan Nikitovič Kožedub

Ivan Kozhedub je tokom rata izvršio 330 borbenih zadataka, izveo 120 zračnih borbi i lično oborio 64 neprijateljska aviona. Leteo je na avionima La-5, La-5FN i La-7.

Službena sovjetska istoriografija navodi 62 oborena neprijateljska aviona, ali arhivska istraživanja su pokazala da je Kozhedub oborio 64 aviona (iz nekog razloga su izostale dvije zračne pobjede - 11. aprila 1944. - PZL P.24 i 8. juna 1944. - Me 109). Među trofejima sovjetskog pilota asa bilo je 39 lovaca (21 Fw-190, 17 Me-109 i 1 PZL P.24), 17 ronilačkih bombardera (Ju-87), 4 bombardera (2 Ju-88 i 2 He-111 ), 3 jurišna aviona (Hs-129) i jedan lovac Me-262. Osim toga, u svojoj autobiografiji je naveo da je 1945. oborio dva američka lovca P-51 Mustang, koji su ga napali sa velike udaljenosti, zamijenivši ga za njemački avion.

Po svoj prilici, da je Ivan Kožedub (1920-1991) započeo rat 1941. godine, njegov broj oborenih aviona mogao bi biti i veći. Međutim, njegov debi dogodio se tek 1943. godine, a budući as je u bici kod Kurska oborio svoj prvi avion. 6. jula, tokom borbenog zadatka, oborio je njemački ronilački bombarder Ju-87. Dakle, performanse pilota su zaista nevjerovatne, za samo dvije ratne godine uspio je svoje pobjede u sovjetskom ratnom zrakoplovstvu dovesti do rekorda.

U isto vrijeme, Kožedub nikada nije oboren tokom cijelog rata, iako se više puta vraćao na aerodrom u teško oštećenom lovcu. Ali posljednja je mogla biti njegova prva zračna bitka, koja se odigrala 26. marta 1943. godine. Njegov La-5 je oštećen rafalom njemačkog lovca; oklopna leđa spasila je pilota od zapaljive granate. A po povratku kući, na njegov avion je pucala sopstvena protivvazdušna odbrana, auto je dobio dva pogotka. Unatoč tome, Kozhedub je uspio spustiti avion, što više nije moglo biti potpuna restauracija.

Budući najbolji sovjetski as napravio je prve korake u avijaciji dok je studirao u avio klubu Shotkinsky. Početkom 1940. regrutovan je u Crvenu armiju, a u jesen iste godine završio je Čugujevsku vojnu vazduhoplovnu školu pilota, nakon čega je nastavio da služi u ovoj školi kao instruktor. Sa početkom rata škola je evakuisana u Kazahstan. Sam rat za njega je počeo u novembru 1942. godine, kada je Kožedub upućen u 240. lovačku avijacijsku pukovniju 302. divizije lovačke avijacije. Formiranje divizije završeno je tek u martu 1943. godine, nakon čega je odletjela na front. Kao što je već pomenuto, prvu pobedu je izvojevao tek 6. jula 1943. godine, ali je početak bio napravljen.

Već 4. februara 1944. godine, potporučnik Ivan Kozhedub dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza, tada je uspio obaviti 146 borbenih misija i oboriti 20 neprijateljskih aviona u zračnim borbama. Iste godine dobio je svoju drugu zvezdu. Za nagradu je uručen 19. avgusta 1944. za 256 borbenih zadataka i 48 oborenih neprijateljskih aviona. U to vrijeme, kao kapetan, obavljao je dužnost zamjenika komandanta 176. gardijskog lovačkog zračnog puka.

U zračnim borbama Ivan Nikitovič Kozhedub odlikovao se neustrašivom, pribranošću i automatskim pilotiranjem, koje je doveo do savršenstva. Možda je činjenica da je prije slanja na front proveo nekoliko godina kao instruktor odigrala veliku ulogu u njegovim budućim uspjesima na nebu. Kozhedub je lako mogao voditi ciljanu vatru na neprijatelja na bilo kojoj poziciji aviona u zraku, a također je lako izvodio složene figure akrobatika Kao odličan snajperist, radije je vodio zračnu borbu na udaljenosti od 200-300 metara.

Ivan Nikitovič Kožedub je svoju poslednju pobedu u Velikom otadžbinskom ratu odneo 17. aprila 1945. na nebu nad Berlinom, u ovoj bici oborio je dva nemačka lovca FW-190. Budući zračni maršal (titula dodijeljena 6. maja 1985.), major Kozhedub, postao je trostruki Heroj Sovjetskog Saveza 18. avgusta 1945. godine. Nakon rata je nastavio da služi u ratnom vazduhoplovstvu i prošao je veoma ozbiljan put karijerna lestvica, donoseći mnogo više koristi za zemlju. Legendarni pilot umro je 8. avgusta 1991. godine i sahranjen je na Novodevičjem groblju u Moskvi.

Aleksandar Ivanovič Pokriškin

Aleksandar Ivanovič Pokriški borio se od prvog dana rata do poslednjeg. Za to vrijeme izvršio je 650 borbenih zadataka, u kojima je izveo 156 zračnih borbi i službeno lično oborio 59 neprijateljskih aviona i 6 aviona u grupi. On je drugi najuspješniji as zemalja antihitlerovske koalicije nakon Ivana Kožeduba. Tokom rata upravljao je avionima MiG-3, Jak-1 i američkim P-39 Airacobra.

Broj oborenih aviona je vrlo proizvoljan. Vrlo često je Aleksandar Pokriškin vršio duboke napade iza neprijateljskih linija, gdje je također uspio izvojevati pobjede. No, računali su se samo oni koje su mogle potvrditi zemaljske službe, odnosno, po mogućnosti, preko njihove teritorije. Samo 1941. godine mogao je imati 8 takvih neuračunatih pobjeda. Štaviše, akumulirane su tokom rata. Takođe, Aleksandar Pokriškin je često davao avione koje je oborio na račun svojih podređenih (uglavnom krila), čime ih je stimulisao. Tih godina je to bilo prilično uobičajeno.

Već tokom prvih nedelja rata, Pokriškin je mogao da shvati da je taktika sovjetskog vazduhoplovstva zastarela. Zatim je počeo da zapisuje svoje beleške o ovom pitanju u svesku. Pažljivo je vodio evidenciju o zračnim borbama u kojima su učestvovali on i njegovi prijatelji, nakon čega je napravio detaljna analiza napisano. Štaviše, u to vrijeme morao se boriti u vrlo teškim uvjetima stalnog povlačenja sovjetskih trupa. Kasnije je rekao: “Oni koji se nisu borili 1941-1942 ne znaju pravi rat.”

Nakon raspada Sovjetskog Saveza i masovne kritike svega što je bilo povezano s tim periodom, neki autori su počeli da "smanjuju" broj Pokriškinovih pobeda. To je također bilo zbog činjenice da je krajem 1944. službena sovjetska propaganda konačno napravila pilota „svijetlom slikom heroja, glavnog borca ​​rata“. Kako se heroj ne bi izgubio u slučajnoj bitci, naređeno je da se ograniče letovi Aleksandra Ivanoviča Pokriškina, koji je u to vrijeme već komandovao pukom. 19. avgusta 1944. godine, nakon 550 borbenih misija i 53 zvanično osvojene pobjede, postao je trostruki Heroj Sovjetskog Saveza, prvi u historiji.

Talas „otkrića“ koji ga je zapljusnuo nakon 1990-ih pogodio je i njega jer je nakon rata uspio da preuzme dužnost vrhovnog komandanta snaga protivvazdušne odbrane zemlje, odnosno postao je „veliki sovjetski zvaničnik. ” Ako govorimo o niskom omjeru pobjeda i naleta, može se primijetiti da je Pokriškin dugo vremena na početku rata letio na svom MiG-3, a zatim i Yak-1, kako bi napao neprijateljske kopnene snage ili izvodio izviđački letovi. Na primjer, do sredine novembra 1941. pilot je već završio 190 borbenih misija, ali velika većina njih - 144 - trebala je napasti neprijateljske kopnene snage.

Aleksandar Ivanovič Pokriškin nije bio samo hladnokrvan, hrabar i virtuozan sovjetski pilot, već i pilot koji razmišlja. Nije se plašio da kritikuje postojeće taktike upotrebu borbenih aviona i zalagao se za njegovu zamenu. Razgovori o ovom pitanju sa komandantom puka 1942. godine doveli su do toga da je pilot-as čak izbačen iz partije i slučaj prosleđen Tribunalu. Pilot je spašen zalaganjem pukovnog komesara i više komande. Postupak protiv njega je obustavljen i on je vraćen u stranku. Nakon rata, Pokriškin je imao dugi sukob sa Vasilijem Staljinom, što se štetno odrazilo na njegovu karijeru. Sve se promijenilo tek 1953. godine nakon smrti Josifa Staljina. Nakon toga, uspio je da se uzdigne do čina maršala zrakoplovstva, koji mu je dodijeljen 1972. godine. Čuveni pilot-as preminuo je 13. novembra 1985. godine u 72. godini u Moskvi.

Grigorij Andrejevič Rečkalov

Grigorij Andrejevič Rečkalov borio se od prvog dana Velikog domovinskog rata. Dvaput heroj Sovjetskog Saveza. Tokom rata je izvršio više od 450 borbenih zadataka, oborio 56 neprijateljskih aviona lično i 6 u grupi u 122 zračne borbe. Prema drugim izvorima, broj njegovih ličnih zračnih pobjeda mogao bi premašiti 60. Tokom rata je upravljao avionima I-153 “Čajka”, I-16, Jak-1, P-39 “Airacobra”.

Vjerovatno nijedan drugi sovjetski borbeni pilot nije imao toliko oborenih neprijateljskih vozila kao Grigorij Rečkalov. Među njegovim trofejima bili su lovci Me-110, Me-109, Fw-190, Ju-88, He-111 bombarderi, Ju-87 ronilački bombarderi, Hs-129 jurišni avioni, Fw-189 i Hs-126 izviđački avioni, kao i kao tako rijedak automobil kao što su talijanski Savoy i poljski lovac PZL-24, koji je koristilo rumunsko ratno zrakoplovstvo.

Iznenađujuće, dan prije početka Velikog domovinskog rata, Rechkalov je odlukom medicinske komisije za letenje suspendovan iz leta, dijagnosticirana mu je sljepoća u boji. Ali po povratku u svoju jedinicu sa ovom dijagnozom, i dalje je bio odobren za letenje. Početak rata natjerao je vlasti da jednostavno zažmire na ovu dijagnozu, jednostavno je ignorišući. Istovremeno je služio u 55. lovačkom avijacijskom puku od 1939. zajedno sa Pokriškinom.

Ovaj briljantni vojni pilot imao je vrlo kontradiktoran i neujednačen karakter. Pokazujući primjer odlučnosti, hrabrosti i discipline u jednoj misiji, u drugoj se mogao odvratiti od glavnog zadatka i jednako odlučno započeti potjeru za slučajnim neprijateljem, pokušavajući povećati rezultat svojih pobjeda. Njegova borbena sudbina u ratu bila je usko isprepletena sa sudbinom Aleksandra Pokriškina. Sa njim je leteo u istoj grupi, zamenivši ga na mestu komandanta eskadrile i komandanta puka. sam Pokriškin najbolje kvalitete Grigorij Rečkalov je verovao u iskrenost i direktnost.

Rečkalov se, kao i Pokriškin, borio od 22. juna 1941. godine, ali sa prinudnom pauzom od skoro dve godine. U prvom mjesecu borbi uspio je oboriti tri neprijateljska aviona u svom zastarjelom lovcu dvokrilcu I-153. Uspio je da leti i na lovcu I-16. 26. jula 1941. godine, tokom borbenog zadatka kod Dubosara, ranjen je u glavu i nogu vatrom sa zemlje, ali je uspeo da svoj avion dovede na aerodrom. Nakon ove povrede, u bolnici je proveo 9 mjeseci, a za to vrijeme pilot je imao tri operacije. I još jednom ljekarska komisija pokušao da postavi nepremostivu prepreku na putu budućeg slavnog asa. Grigorij Rečkalov poslan je da služi u rezervnom puku, koji je bio opremljen avionima U-2. Budući dvaput heroj Sovjetskog Saveza ovaj je smjer shvatio kao ličnu uvredu. U okružnom štabu ratnog vazduhoplovstva uspeo je da obezbedi da bude vraćen u svoj puk, koji se u to vreme zvao 17. gardijski lovački avijacijski puk. Ali vrlo brzo je puk povučen s fronta kako bi se ponovo opremio novim američkim lovcima Airacobra, koji su poslani u SSSR u sklopu Lend-Lease programa. Iz tih razloga Rečkalov je ponovo počeo da tuče neprijatelja tek u aprilu 1943.

Grigorij Rečkalov, kao jedna od domaćih zvijezda borbene avijacije, savršeno je mogao komunicirati s drugim pilotima, pogađati njihove namjere i raditi zajedno kao grupa. Čak i tokom ratnih godina došlo je do sukoba između njega i Pokriškina, ali on nikada nije pokušavao da izbaci bilo kakvu negativnost o tome ili okrivi svog protivnika. Naprotiv, u svojim memoarima je dobro govorio o Pokriškinu, napominjući da su uspjeli razotkriti taktiku njemačkih pilota, nakon čega su počeli koristiti nove tehnike: počeli su da lete u parovima, a ne u letovima, bilo je bolje da koristili radio za navođenje i komunikaciju, a svoje mašine su ešalonirali sa takozvanom „poticom za knjige“.

Grigorij Rečkalov je osvojio 44 pobjede u Airacobre, više od ostalih sovjetskih pilota. Po završetku rata, neko je slavnog pilota upitao šta najviše cijeni u lovcu Airacobra, na kojem je izvojevano toliko pobjeda: snagu vatrene salve, brzinu, preglednost, pouzdanost motora? Na ovo pitanje, pilot-as je odgovorio da je sve navedeno, naravno, bitno, to su očigledne prednosti aviona. Ali glavna stvar, po njemu, bio je radio. Airacobra je imala odličnu radio komunikaciju, rijetku u tim godinama. Zahvaljujući ovoj vezi, piloti u borbi mogli su međusobno komunicirati, kao na telefonu. Neko je nešto vidio - odmah su svi članovi grupe svjesni. Dakle, tokom borbenih zadataka nismo imali iznenađenja.

Nakon završetka rata, Grigorij Rečkalov je nastavio službu u ratnom vazduhoplovstvu. Istina, ne tako dugo kao ostali sovjetski asovi. Već 1959. godine penzionisan je u rezervni sastav u činu general-majora. Nakon toga je živio i radio u Moskvi. Umro je u Moskvi 20. decembra 1990. godine u 70. godini.

Nikolaj Dmitrijevič Gulajev

Nikolaj Dmitrijevič Gulajev našao se na frontovima Velikog domovinskog rata u avgustu 1942. Ukupno je tokom ratnih godina izvršio 250 naleta, vodio 49 zračnih borbi, u kojima je lično uništio 55 neprijateljskih aviona i još 5 aviona u grupi. Takva statistika čini Gulajeva najefikasnijim sovjetskim asom. Za svaka 4 misije imao je oboren avion, ili u prosjeku više od jednog aviona za svaku zračnu bitku. Tokom rata je upravljao lovcima I-16, Yak-1, P-39 Airacobra; većinu svojih pobjeda, poput Pokriškina i Rečkalova, ostvario je na Airacobra.

Dvaput heroj Sovjetskog Saveza Nikolaj Dmitrijevič Gulajev oborio je ne mnogo manje aviona od Aleksandra Pokriškina. Ali po efikasnosti borbi, daleko je nadmašio i njega i Kožeduba. Štaviše, borio se manje od dvije godine. U početku, u dubokoj sovjetskoj pozadini, kao dio snaga protuzračne obrane, bio je angažiran na zaštiti važnih industrijskih objekata, štiteći ih od neprijateljskih zračnih napada. A u septembru 1944. skoro je prisilno poslat da studira na Vazduhoplovnoj akademiji.

Sovjetski pilot je svoju najefikasniju bitku izveo 30. maja 1944. godine. U jednoj zračnoj borbi iznad Skulenia uspio je oboriti 5 neprijateljskih aviona odjednom: dva Me-109, Hs-129, Ju-87 i Ju-88. U toku bitke i sam je teško ranjen u desnu ruku, ali koncentrirajući svu svoju snagu i volju, uspio je svog lovca dovesti do aerodroma, krvareći, sletio i, taksirajući do parkinga, izgubio svijest. Pilot je tek nakon operacije došao k sebi u bolnici i tu je saznao da je dobio drugu titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Sve vreme dok je Gulajev bio na frontu, očajnički se borio. Za to vrijeme uspio je napraviti dva uspješna ovna, nakon čega je uspio spustiti svoj oštećeni avion. Za to vrijeme je nekoliko puta ranjavan, ali se nakon ranjavanja uvijek vraćao na dužnost. Početkom septembra 1944. pilot-as je prisilno poslan na studije. U tom trenutku ishod rata je svima već bio jasan i pokušali su zaštititi slavne sovjetske asove naređujući ih na Vazduhoplovnu akademiju. Tako je rat neočekivano završio za našeg heroja.

Nikolaj Gulaev je nazvan najsjajnijim predstavnikom "romantične škole" vazdušne borbe. Često se pilot usuđivao počiniti "iracionalne radnje" koje su šokirale njemačke pilote, ali su mu pomogle u pobjedama. Čak i među drugim daleko od običnih sovjetskih borbenih pilota, lik Nikolaja Gulajeva isticao se svojom šarolikom. Samo takva osoba, koja posjeduje neviđenu hrabrost, mogla bi voditi 10 superefikasnih zračnih bitaka, zabilježivši dvije svoje pobjede uspješnim nabijanjem neprijateljskih aviona. Gulajevljeva skromnost u javnosti i u samopoštovanju bila je u disonantnosti sa njegovim izuzetno agresivnim i upornim načinom vođenja zračnih borbi, te je otvorenost i iskrenost s dječačkom spontanošću uspio da pronese kroz cijeli život, zadržavši neke mladenačke predrasude do kraja života, što ga nije spriječilo da se uzdigne u čin general-pukovnika avijacije. Slavni pilot je preminuo 27. septembra 1985. godine u Moskvi.

Kiril Aleksejevič Evstignjejev

Kiril Aleksejevič Evstignjejev dvaput heroj Sovjetskog Saveza. Kao i Kožedub, svoju vojnu karijeru započeo je relativno kasno, tek 1943. godine. Tokom ratnih godina izvršio je 296 borbenih zadataka, izveo 120 zračnih borbi, lično oborio 53 neprijateljska aviona i 3 u grupi. Letio je na lovcima La-5 i La-5FN.

Skoro dvogodišnje "kašnjenje" pojavljivanja na frontu bilo je zbog toga što je pilot borbenog aviona patio peptički ulkus stomak, ali sa ovom bolešću nisu smeli da idu na front. Od početka Velikog domovinskog rata radio je kao instruktor u školi letenja, a nakon toga je vozio Lend-Lease Airacobras. Rad kao instruktor dao mu je mnogo, kao i drugi sovjetski as Kožedub. U isto vrijeme, Evstigneev nije prestao pisati izvještaje komandi sa zahtjevom da ga pošalje na front, kao rezultat toga, oni su ipak bili zadovoljni. Kiril Evstignjejev primio je vatreno krštenje u martu 1943. Kao i Kožedub, borio se u sastavu 240. lovačke avijacije i upravljao lovcem La-5. Na svom prvom borbenom zadatku, 28. marta 1943. godine, ostvario je dvije pobjede.

Tokom čitavog rata, neprijatelj nikada nije uspeo da obori Kirila Evstignjejeva. Ali dvaput ga je dobio od svojih ljudi. Prvi put se pilot Jak-1, ponesen zračnom borbom, srušio u svoj avion odozgo. Pilot Jak-1 je odmah sa padobranom iskočio iz aviona koji je izgubio jedno krilo. Ali Evstignejev La-5 pretrpio je manje štete, a on je uspio doći do položaja svojih trupa, spustivši lovac pored rovova. Drugi incident, misteriozniji i dramatičniji, dogodio se iznad naše teritorije u odsustvu neprijateljskih aviona u vazduhu. Trup njegovog aviona probio je rafal, oštetivši noge Evstignejeva, automobil se zapalio i zaronio, a pilot je morao da skoči iz aviona sa padobranom. U bolnici su doktori bili skloni da pilotu amputiraju stopalo, ali ih je on ispunio takvim strahom da su odustali od svoje ideje. I nakon 9 dana, pilot je pobjegao iz bolnice i sa štakama prešao 35 kilometara do svoje matične jedinice.

Kiril Evstignejev je stalno povećavao broj svojih zračnih pobjeda. Do 1945. pilot je bio ispred Kožeduba. Istovremeno, jedinični ljekar ga je povremeno slao u bolnicu da liječi čir i ranjenu nogu, čemu se pilot-as užasno opirao. Kiril Aleksejevič je bio teško bolestan od predratnih vremena; u životu je patio 13 hirurške operacije. Vrlo često je poznati sovjetski pilot letio, savladavajući fizički bol. Evstignejev je, kako kažu, bio opsjednut letenjem. U slobodno vrijeme pokušavao je da obučava mlade borbene pilote. Bio je inicijator trenažnih zračnih borbi. Uglavnom mu je protivnik u njima bio Kožedub. U isto vrijeme, Evstigneev je bio potpuno lišen ikakvog osjećaja straha, čak je na samom kraju rata mirno krenuo u frontalni napad na Fokkere sa šest pušaka, izvojevajući pobjede nad njima. Kozhedub je ovako govorio o svom saborcu: "Pilot kremena."

Kapetan Kiril Evstignjejev završio je Gardijski rat kao navigator 178. gardijske lovačke avijacije. Posljednju bitku na nebu Mađarske pilot je proveo 26. marta 1945. godine na svom petom lovcu La-5 u ratu. Poslije rata nastavio je služiti u Ratnom vazduhoplovstvu SSSR-a, penzionisan je 1972. u činu general-majora i živio u Moskvi. Umro je 29. avgusta 1996. u 79. godini i sahranjen je na groblju Kuncevo u prestonici.

Izvori informacija:
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru

Ctrl Enter

Primećeno osh Y bku Odaberite tekst i kliknite Ctrl+Enter

Svaki rat je strašna tuga za sve ljude na koje utiče na ovaj ili onaj način. Kroz svoju historiju, čovječanstvo je iskusilo mnoge ratove, od kojih su dva bila svjetska. Prvi svjetski rat je gotovo potpuno uništio Evropu i doveo do pada nekih velikih imperija, poput ruskog i austrougarskog. Ali još strašniji po svojim razmjerima bio je Drugi Svjetski rat, u koji su bile uključene mnoge zemlje iz gotovo cijelog svijeta. Milioni ljudi su umrli, a mnogi su ostali bez krova nad glavom. Ovaj užasan događaj i dalje utiče na nas na ovaj ili onaj način savremeni čovek. Njegovi odjeci se mogu naći svuda u našim životima. Ova tragedija je iza sebe ostavila mnogo misterija, sporovi oko kojih ne jenjavaju decenijama. Preuzeo je najteži teret u ovoj bitci na život i smrt, još ne sasvim ojačan od revolucije i građanski ratovi a Sovjetski Savez je samo širio svoju vojnu i civilnu industriju. Nepomirljivi bijes i želja za borbom protiv osvajača koji su zadirali u teritorijalni integritet i slobodu proleterske države naselili su se u srcima ljudi. Mnogi su dobrovoljno otišli na front. Istovremeno, evakuisani industrijski objekti su reorganizovani za proizvodnju proizvoda za potrebe fronta. Borba je poprimila istinski nacionalni razmjer. Zato se i zove Veliki domovinski rat.

Ko su asovi?

I njemačka i sovjetska vojska bile su dobro obučene i opremljene opremom, avionima i drugim oružjem. Osoblje je bilo milionima. Sudar ovakvih dviju ratnih mašina iznjedrio je njene heroje i izdajnike. Neki od onih koji se s pravom mogu smatrati herojima su asovi Drugog svjetskog rata. Ko su oni i zašto su toliko poznati? Asom se može smatrati osoba koja je postigla visine u svom polju djelovanja koje je malo tko uspio osvojiti. Pa čak i u tako opasnoj i strašnoj stvari kao što je vojska, uvijek su postojali njihovi profesionalci. I SSSR i savezničke snage, i nacistička Njemačka imali su ljude koji su pokazali najbolje rezultate po broju uništene neprijateljske opreme ili ljudstva. Ovaj članak će govoriti o ovim herojima.

Lista asova iz Drugog svjetskog rata je opsežna i uključuje mnoge pojedince poznate po svojim podvizima. Bili su primjer cijelom narodu, bili su obožavani i divili im se.

Vazduhoplovstvo je bez sumnje jedna od najromantičnijih, ali u isto vrijeme i opasnih grana vojske. Budući da svaka oprema može otkazati u bilo kojem trenutku, posao pilota smatra se vrlo časnim. Zahtijeva željeznu izdržljivost, disciplinu i sposobnost da se kontroliše u svakoj situaciji. Stoga su se prema zrakoplovnim asovima odnosili s velikim poštovanjem. Uostalom, biti u mogućnosti da pokažete dobre rezultate u takvim uslovima kada vam život ne zavisi samo od tehnologije, već i od vas samih, najviši je stepen vojne umetnosti. Dakle, ko su ovi piloti-asovi Drugog svetskog rata i zašto su njihovi podvizi toliko poznati?

Jedan od najuspješnijih sovjetskih pilota bio je Ivan Nikitovič Kožedub. Zvanično, tokom službe na frontovima Velikog otadžbinskog rata oborio je 62 nemačka aviona, a zaslužan je i za 2 američka lovca, koje je uništio na kraju rata. Ovaj rekordni pilot služio je u 176. gardijskom lovačkom avijacijskom puku i upravljao je avionom La-7.

Drugi najproduktivniji tokom rata bio je Aleksandar Ivanovič Pokriškin (koji je tri puta nagrađen titulom Heroja Sovjetskog Saveza). Borio se u južnoj Ukrajini, u regionu Crnog mora, i oslobodio Evropu od nacista. Tokom službe oborio je 59 neprijateljskih aviona. Nije prestao da leti ni kada je postavljen za komandanta 9. gardijske vazduhoplovne divizije, a već na toj funkciji ostvario je neke od svojih vazdušnih pobeda.

Nikolaj Dmitrijevič Gulajev jedan je od najpoznatijih vojnih pilota, koji je postavio rekord od 4 leta po uništenom avionu. Ukupno je tokom služenja vojnog roka uništio 57 neprijateljskih aviona. Dvaput je odlikovan počasnom titulom Heroja Sovjetskog Saveza.

Imao je i visok rezultat, oborio je 55 njemačkih aviona. Kozhedub, koji je neko vrijeme služio s Evstignejevim u istom puku, govorio je s velikim poštovanjem o ovom pilotu.

Ali, unatoč činjenici da su tenkovske trupe bile među najbrojnijim u Sovjetska armija, tenkovski asovi Drugog svjetskog rata iz nekog razloga nisu pronađeni u SSSR-u. Zašto je to tako, nepoznato je. Logično je pretpostaviti da su mnogi lični rezultati bili namjerno naduvani ili potcijenjeni, pa se ne može navesti tačan broj pobjeda gore navedenih majstora tenkovske borbe.

Nemački tenkovski asovi

Ali njemački tenkovski asovi iz Drugog svjetskog rata imaju mnogo duži staž. To je u velikoj mjeri zaslužno za pedantnost Nijemaca, koji su sve strogo dokumentirali, a imali su mnogo više vremena za borbu od svojih sovjetskih „kolega“. Njemačka vojska počela je s aktivnim djelovanjem još 1939. godine.

Njemački tanker broj 1 je Hauptsturmführer Michael Wittmann. Borio se sa brojnim tenkovima (Stug III, Tiger I) i uništio 138 vozila tokom rata, kao i 132 samohodna artiljerijska postrojenja iz raznih neprijateljskih zemalja. Za svoje uspjehe više puta je odlikovan raznim ordenima i značkama Trećeg Rajha. Poginuo u akciji 1944. u Francuskoj.

Također možete istaknuti takvog tenkovskog asa kao Za one koji su na ovaj ili onaj način zainteresirani za povijest razvoja tenkovskih snaga Trećeg Rajha, knjiga njegovih memoara "Tigrovi u blatu" bit će vrlo korisna. Tokom ratnih godina, ovaj čovjek je uništio 150 sovjetskih i američkih samohodnih topova i tenkova.

Kurt Knispel je još jedan tanker koji obara rekord. Tokom služenja vojnog roka, nokautirao je 168 neprijateljskih tenkova i samohodnih topova. Oko 30 automobila je nepotvrđeno, što ga sprečava da izjednači Wittmannove rezultate. Knispel je poginuo u borbi kod sela Vostits u Čehoslovačkoj 1945.

Osim toga, Karl Bromann je imao dobre rezultate - 66 tenkova i samohodnih topova, Ernst Barkmann - 66 tenkova i samohodnih topova, Erich Mausberg - 53 tenka i samohodnih topova.

Kao što se može vidjeti iz ovih rezultata, i sovjetski i njemački tenkovski asovi iz Drugog svjetskog rata znali su se boriti. Naravno, količina i kvaliteta sovjetskih borbenih vozila bila je za red veličine veća od njemačkih, međutim, kako je praksa pokazala, oba su se prilično uspješno koristila i postala osnova za neke poslijeratne modele tenkova.

Ali spisak vojnih rodova u kojima su se istakli njihovi gospodari tu se ne završava. Hajde da pričamo malo o podmorničkim asovima.

Masters of Submarine Warfare

Kao iu slučaju aviona i tenkova, najuspješniji su njemački mornari. Tokom godina svog postojanja, podmorničari Kriegsmarine potopili su 2.603 broda savezničkih zemalja, čiji ukupni deplasman doseže 13,5 miliona tona. Ovo je zaista impresivna brojka. I njemački podmornički asovi iz Drugog svjetskog rata također su se mogli pohvaliti impresivnim ličnim računima.

Najuspješniji njemački podmorničar je Otto Kretschmer, koji ima 44 broda, uključujući 1 razarač. Ukupni deplasman brodova koje je potopio je 266.629 tona.

Na drugom mjestu je Wolfgang Lüth, koji je na dno poslao 43 neprijateljska broda (a prema drugim izvorima - 47) ukupnog deplasmana od 225.712 tona.

Bio je i poznati pomorski as koji je čak uspio potopiti britanski bojni brod Royal Oak. Ovo je bio jedan od prvih oficira koji je primio hrastovo lišće; Prien je uništio 30 brodova. Ubijen 1941. tokom napada na britanski konvoj. Bio je toliko popularan da je njegova smrt bila skrivena od naroda dva mjeseca. A na dan njegove sahrane, u cijeloj zemlji je proglašena žalost.

Takvi uspjesi njemačkih mornara su također sasvim razumljivi. Činjenica je da je Njemačka započela pomorski rat još 1940. godine, blokadom Britanije, nadajući se na taj način potkopati svoju pomorsku veličinu i, iskoristivši to, uspješno zauzeti ostrva. Međutim, vrlo brzo su planovi nacista osujećeni, jer je Amerika ušla u rat sa svojom velikom i moćnom flotom.

Najpoznatiji sovjetski mornar na podmornici je Aleksandar Marinesko. Potopio je samo 4 broda, ali kakve! Teški putnički brod "Wilhelm Gustloff", transport "General von Steuben", kao i 2 jedinice teške plutajuće baterije "Helene" i "Siegfried". Zbog njegovih podviga, Hitler je mornara dodao na svoju listu ličnih neprijatelja. Ali Marineskova sudbina nije se dobro posložila. Pao je u nemilost Sovjetska vlast i umro, a oni su prestali da pričaju o njegovim podvizima. Veliki mornar je nagradu Heroja Sovjetskog Saveza dobio tek posthumno 1990. godine. Nažalost, mnogi asovi SSSR-a iz Drugog svjetskog rata završili su svoje živote na sličan način.

Takođe poznati podmorničari Sovjetskog Saveza su Ivan Travkin - potopio je 13 brodova, Nikolaj Lunjin - takođe 13 brodova, Valentin Starikov - 14 brodova. Ali Marinesko je bio na vrhu liste najboljih podmorničara Sovjetskog Saveza, jer je nanio najveću štetu njemačkoj mornarici.

Preciznost i prikrivenost

Pa, kako da se ne sjećamo tako poznatih boraca kao što su snajperisti? Ovdje Sovjetski Savez preuzima zasluženu palmu Njemačke. Sovjetski snajperski asovi iz Drugog svjetskog rata imali su vrlo visoku evidenciju. Na mnogo načina, takvi rezultati postignuti su zahvaljujući masovnoj vladinoj obuci civilnog stanovništva u gađanju iz raznih vrsta oružja. Oko 9 miliona ljudi dobilo je značku Vorošilov strijelac. Dakle, koji su najpoznatiji snajperisti?

Ime Vasilija Zajceva uplašilo je Nemce i nadahnulo hrabrost sovjetskim vojnicima. Ovaj običan momak, lovac, ubio je 225 vojnika Wehrmachta svojom puškom Mosin u samo mjesec dana borbe kod Staljingrada. Među istaknutim imenima snajperista su Fedor Okhlopkov, koji je (tokom čitavog rata) činio oko hiljadu nacista; Semjon Nomokonov, koji je ubio 368 neprijateljskih vojnika. Među snajperistima je bilo i žena. Primjer za to je poznata Ljudmila Pavličenko, koja se borila kod Odese i Sevastopolja.

Njemački snajperisti su manje poznati, iako je u Njemačkoj od 1942. postojalo nekoliko snajperskih škola koje su pružale stručnu obuku. Među najuspješnijim njemačkim strijelcima su Matthias Hetzenauer (345 ubijenih), (257 ubijenih), Bruno Sutkus (209 ubijenih vojnika). Takođe poznati snajperist iz zemalja Hitlerovog bloka je Simo Haiha - ovaj Finac je u ratnim godinama (prema nepotvrđenim izvještajima) ubio 504 vojnika Crvene armije.

Dakle, snajperska obuka Sovjetskog Saveza bila je nemjerljivo veća od one njemačkih trupa, što je omogućilo sovjetskim vojnicima da nose ponosnu titulu asova Drugog svjetskog rata.

Kako ste postali asovi?

Dakle, koncept „keca Drugog svetskog rata“ je prilično širok. Kao što je već spomenuto, ovi ljudi su postigli zaista impresivne rezultate u svom poslovanju. To je postignuto ne samo dobrom vojnom obukom, već i izvanrednim ličnim kvalitetima. Uostalom, za pilota je, na primjer, vrlo važna koordinacija i brza reakcija, za snajperistu - sposobnost čekanja na pravi trenutak da ponekad ispali jedan hitac.

Prema tome, nemoguće je utvrditi ko je imao najbolje asove Drugog svjetskog rata. Obje strane su izvršile herojstvo bez premca, što je omogućilo izdvajanje pojedinih ljudi iz opšte mase. Ali bilo je moguće postati majstor samo vredno trenirajući i usavršavajući svoje borbene vještine, jer rat ne toleriše slabost. Naravno, suhoparna statistika neće moći modernim ljudima prenijeti sve nedaće i nedaće koje su ratni profesionalci proživjeli tokom svog uspona na počasni pijedestal.

Mi, generacija koja živi ne znajući tako strašne stvari, ne smijemo zaboraviti na podvige naših prethodnika. Mogu postati inspiracija, podsjetnik, uspomena. I moramo pokušati učiniti sve da se takvi strašni događaji kao što su prošli ratovi ne ponove.

Luftwaffe Aces

Na prijedlog nekih zapadnih autora, pažljivo prihvaćen od strane domaćih sastavljača, njemački asovi se smatraju najefikasnijim borbenim pilotima Drugog svjetskog rata, a samim tim i u historiji, koji su postigli basnoslovne uspjehe u zračnim borbama. Samo asovi nacističke Njemačke i njihovi japanski saveznici su zaslužni za pobjedničke račune koji sadrže više od stotinu aviona. Ali ako Japanci imaju samo jednog takvog pilota - borili su se s Amerikancima, onda Nijemci imaju čak 102 pilota koji su "osvojili" više od 100 pobjeda u zraku. Većina njemačkih pilota, sa izuzetkom četrnaest: Heinrich Baer, ​​Hans-Joachim Marseille, Joachim Münchenberg, Walter Oesau, Werner Mölders, Werner Schroer, Kurt Büligen, Hans Hahn, Adolf Galland, Egon Mayer, Joseph Wurmheller, Joseph Wurmheller i Joseph kao i noćni piloti Hans-Wolfgang Schnaufer i Helmut Lent najveći dio svojih “pobjeda” ostvarili su, naravno, na Istočnom frontu, a dvojica od njih, Erich Hartmann i Gerhard Barkhorn, zabilježili su više od 300 pobjeda.

Ukupan broj zračnih pobjeda koje je ostvarilo više od 30 hiljada njemačkih borbenih pilota i njihovih saveznika matematički je opisan zakonom velikih brojeva, tačnije „Gaussovom krivom“. Ako konstruiramo ovu krivu samo na osnovu rezultata prvih stotinu najboljih njemačkih lovaca (njemački saveznici više neće biti uključeni tamo) sa poznatim ukupnim brojem pilota, tada će broj pobjeda koje su proglasili premašiti 300-350 hiljada, što je četiri do pet puta više od broja pobeda koje su proglasili sami Nemci, - 70 hiljada oborenih, i katastrofalno (do tačke gubitka svake objektivnosti) premašuje procenu trezvenih, politički neangažovanih istoričara - 51 hiljada streljanih pali u vazdušnim borbama, od kojih je 32 hiljade bilo na Istočnom frontu. Dakle, koeficijent pouzdanosti pobjeda njemačkih asova je u rasponu od 0,15-0,2.

Redoslijed pobjeda njemačkih asova diktirao je politički vrh nacističke Njemačke, pojačan kako je Wehrmacht propao, nije formalno zahtijevao potvrdu i nije tolerirao revizije usvojene u Crvenoj armiji. Sva “tačnost” i “objektivnost” njemačkih tvrdnji o pobjedama, tako uporno spominjanih u radovima nekih “istraživača”, začudo, podignutih i aktivno objavljenih na teritoriji Rusije, zapravo se svodi na popunjavanje kolona dugih i ukusno postavljene standardne upitnike, a pisanje, makar i kaligrafsko, makar i gotičkim fontom, nikako nije povezano sa zračnim pobjedama.

Zabilježeni asovi Luftwaffea sa preko 100 pobjeda

Erich HARTMAN (Erich Alfred Bubi Hartmann) - prvi as Luftwaffea u Drugom svjetskom ratu, 352 pobjede, pukovnik, Njemačka.

Erich Hartmann je rođen 19. aprila 1922. godine u Weissachu u Würtenbergu. Njegov otac je Alfred Erich Hartmann, majka Elizabeth Wilhelmina Machtholf. On i njegov mlađi brat proveli su djetinjstvo u Kini, gdje je njegov otac, pod patronatom svog rođaka, njemačkog konzula u Šangaju, radio kao ljekar. Godine 1929., uplašeni revolucionarnim događajima u Kini, Hartmanovi su se vratili u svoju domovinu.

Od 1936. godine E. Hartman je leteo jedrilicama u avijacijskom klubu pod vodstvom svoje majke, pilotke sportiste. Sa 14 godina dobio je diplomu pilota jedrilice. Pilotirao je avione sa 16 godina. Od 1940. obučavao se u 10. Luftwaffe puku za obuku u Neukurnu kod Königsberga, zatim u 2. letačkoj školi u berlinskom predgrađu Gatow.

Nakon uspješno završene vazduhoplovne škole, Hartman je poslan u Zerbst - u 2. lovačku vazduhoplovnu školu. U novembru 1941. Hartmann je prvi put poletio u 109 Messerschmittu, lovcu kojim je završio svoju zapaženu letačku karijeru.

E. Hartman je započeo borbeni rad u avgustu 1942. u sastavu 52. lovačke eskadrile, koja se borila na Kavkazu.

Hartman je imao sreće. 52. je bila najbolja njemačka eskadrila na Istočnom frontu. U njemu su se borili najbolji njemački piloti - Hrabak i fon Bonin, Graf i Krupinski, Barkhorn i Rall...

Erich Hartmann je bio muškarac prosječne visine, bogate plave kose i svijetle boje plave oči. Njegov karakter - vedar i neupitan, sa dobrim smislom za humor, očiglednim letačkim umijećem, najvišom umjetnošću gađanja iz zraka, upornošću, ličnom hrabrošću i plemenitošću impresionirao je njegove nove saborce.

Dana 14. oktobra 1942. godine, Hartman je otišao na svoj prvi borbeni zadatak u područje Groznog. Tokom ovog leta, Hartman je napravio skoro sve greške koje mladi borbeni pilot može da napravi: odvojio se od svog krila i nije bio u stanju da izvrši njegova naređenja, otvorio vatru na svoje avione, pao u zonu vatre, izgubio orijentaciju i sleteo “na trbuhu” 30 km od vašeg aerodroma.

20-godišnji Hartman je svoju prvu pobjedu ostvario 5. novembra 1942. godine, oborivši jednosjed Il-2. Tokom napada sovjetskih jurišnika, Hartmanov lovac je ozbiljno oštećen, ali je pilot ponovo uspeo da oštećenu letelicu spusti na „trbuh“ u stepi. Avion nije mogao biti restauriran i otpisan je. Sam Hartman se odmah "razbolio od groznice" i primljen je u bolnicu.

Hartmanova sledeća pobeda zabeležena je tek 27. januara 1943. godine. Upisana je pobeda nad MiG-1. Teško da je to bio MiG-1, koji su prije rata proizvedeni i isporučeni vojnicima u maloj seriji od 77 vozila, ali takvih “preeksponiranosti” u njemačkim dokumentima ima dosta. Hartman leti krilni igrač sa Dammersom, Grislavskim, Zwernemanom. Od svakog od ovih snažnih pilota uzima nešto novo, dodajući svoj taktički i letački potencijal. Na zahtjev majora Rossmanna, Hartman postaje krilo V. Krupinskog, izvanrednog asa Luftwaffea (197 "pobjeda", 15. najbolji), koji se, kako se mnogima činilo, ističe neumjerenošću i tvrdoglavošću.

Upravo je Krupinski dao nadimak Hartman Bubi, na engleskom “Baby” - beba, nadimak koji mu je ostao zauvijek.

Hartmann je završio 1.425 Einsatzea i učestvovao u 800 Rabarbara tokom svoje karijere. Njegove 352 pobjede uključivale su mnoge misije s višestrukim ubistvima neprijateljskih aviona u jednom danu, a najbolja mu je bila šest sovjetskih aviona oborenih 24. avgusta 1944. godine. To je uključivalo tri Pe-2, dva Jaka i jednu Airacobra. Isti dan se pokazao kao njegov najbolji dan sa 11 pobjeda u dvije borbene misije, tokom druge misije postao je prva osoba u istoriji koja je oborila 300 letjelica u zračnim borbama.

Hartman se borio na nebu ne samo protiv sovjetskih aviona. Na nebu Rumunije, za komandama svog Bf 109, sreo je i američke pilote. Hartman ima nekoliko dana na računu kada je prijavio nekoliko pobeda odjednom: 7. jula - oko 7 oborenih (2 Il-2 i 5 La-5), 1., 4. i 5. avgusta - oko 5, i 7. avgusta - opet oko 7 odjednom (2 Pe-2, 2 La-5, 3 Yak-1). 30. januara 1944. - oko 6 oborenih; 1. februar - oko 5; 2. mart - odmah iza 10; 5. maj oko 6; 7. maj oko 6; 1. juna oko 6; 4. juna - oko 7 Yak-9; 5. jun oko 6; 6. jun - oko 5; 24. juna - oko 5 mustanga; 28. avgusta je "oborio" 11 Airacobra u jednom danu (Hartmanov dnevni rekord); 27. - 5. oktobar; 22. - 6. novembar; 23. - 5. novembar; 4. aprila 1945. - opet 5 pobjeda.

Nakon desetak „pobjeda“ „osvojenih“ 2. marta 1944., E. Hartmann, a sa njim i nadporučnik W. Krupinski, Hauptmann J. Wiese i G. Barkhorn pozvani su kod Firera u Berghof da uruče nagrade. Poručnik E. Hartman, koji je do tada kredom zapisao 202 "oboreno" Sovjetski avioni, odlikovan je hrastovim lišćem Viteškim križem.

Sam Hartman je oboren više od 10 puta. U osnovi, „suočio se s olupinom sovjetskih aviona koje je oborio” (omiljena interpretacija njegovih vlastitih gubitaka u Luftwaffeu). Dana 20. avgusta, "leteći iznad zapaljenog Il-2", ponovo je oboren i još jednom prinudno sleteo u oblasti reke Donjec i pao u ruke "Azijata" - sovjetskih vojnika. Vješto glumeći ozljedu i uljuljkavajući budnost neopreznih vojnika, Hartman je pobjegao, iskočivši iz stražnjeg dijela polukamiona koji ga je prevozio, i istog dana se vratio svojima.

Kao simbol prisilnog odvajanja od voljene Ursule, Petč Hartman je na svom avionu naslikao srce koje krvari probodeno strijelom i ispod kokpita ispisao "Indijanski" poklič: "Karaya".

Čitaoci njemačkih novina poznavali su ga kao “crnog đavola Ukrajine” (nadimak su izmislili sami Nijemci) i sa zadovoljstvom ili iritacijom (na pozadini povlačenja njemačke vojske) čitali su o uvijek novim podvizima ovog "unaprijeđen" pilot.

Hartman je ukupno zabilježio 1404 leta, 825 zračnih bitaka, izbrojane su 352 pobjede, od čega 345 sovjetskih aviona: 280 lovaca, 15 Il-2, 10 dvomotornih bombardera, ostali - U-2 i R-5.

Hartman je tri puta lakše ranjen. Kao komandant 1. eskadrile 52. lovačke eskadrile, koja je bila bazirana na malom aerodromu kod Strakovnica u Čehoslovačkoj, Hartman je na kraju rata znao (video je napredovanje sovjetskih jedinica kako se dižu u nebo) da je Crvena armija uskoro će zauzeti ovaj aerodrom. Naredio je uništenje preostalih aviona i krenuo na zapad sa svim svojim osobljem da se preda američkoj vojsci. Ali do tada je postojao sporazum između saveznika, prema kojem bi svi Nijemci koji napuštaju Ruse trebali biti vraćeni prvom prilikom.

U maju 1945. major Hartman je predat sovjetskim okupacionim vlastima. Na suđenju je Hartmann insistirao na svoje 352 pobjede, uz naglašeno poštovanje, i prkosno se prisjećao svojih drugova i Firera. Staljin je izvještavao o napretku ovog suđenja, koji je o njemačkom pilotu govorio sa satiričnim prezirom. Hartmanova samouvjerena pozicija je, naravno, iznervirala sovjetske sudije (godina je bila 1945.), te je osuđen na 25 godina logora. Kazna je po zakonima sovjetskog pravosuđa preinačena, a Hartman je osuđen na deset i po godina u logorima. Pušten je 1955.

Vrativši se svojoj ženi u Zapadnu Njemačku, odmah se vratio u avijaciju. Uspješno je i brzo završio kurs obuke za mlazne avione, a ovog puta su mu predavali Amerikanci. Hartman je upravljao avionima F-86 Sabre i F-104 Starfighter. Posljednji avion tokom aktivnog djelovanja u Njemačkoj pokazao se krajnje neuspjelim i donio je smrt 115 njemačkih pilota u miru! Hartmann je s neodobravanjem i oštro govorio o ovom mlaznom lovcu (što je bilo potpuno pošteno), spriječio je njegovo usvajanje od strane Njemačke i poremetio svoje odnose kako sa komandom Bundes-Luftwaffea, tako i sa visokim američkim vojnim zvaničnicima. U rezervni sastav preveden je u čin pukovnika 1970. godine.

Nakon prelaska u rezervni sastav, radio je kao pilot instruktor u Hanangelaeru, kod Bona, i nastupao u akrobatskom timu Adolfa Galanda “Dolfo”. Godine 1980. teško se razbolio i morao je da se rastane sa avijacijom.

Zanimljivo je da je glavnokomandujući sovjetskog, a potom i ruskog ratnog vazduhoplovstva, armijski general P. S. Deinekin, koristeći zagrevanje međunarodnih odnosa krajem 80-ih - početkom 90-ih, nekoliko puta uporno izražavao želju da se sastane sa Hartmanom. , ali nije naišao na razumijevanje kod njemačkih vojnih zvaničnika.

Pukovnik Hartmann je odlikovan Viteškim krstom sa hrastovim lišćem, mačevima i dijamantima, Gvozdenim krstom 1. i 2. klase i Nemačkim krstom u zlatu.

Gerhard Gerd Barkhorn, drugi as Luftwaffea (Njemačka) - 301 zračna pobjeda.

Gerhard Barkhorn rođen je u Königsbergu, u istočnoj Pruskoj, 20. marta 1919. godine. Godine 1937. Barkhorn je primljen u Luftwaffe kao fanen-junker (činski kandidatski čin) i počeo je svoju letačku obuku u martu 1938. Nakon završene letačke obuke izabran je u čin poručnika i početkom 1940. godine primljen u 2. lovačku eskadrilu „Rihthofen“, poznatu po starim borbenim tradicijama, formiranim u bitkama Prvog svetskog rata.

Borbeni debi Gerharda Barkhorna u bici za Britaniju bio je neuspešan. Nije oborio ni jedan neprijateljski avion, ali je sam dva puta padobranom ostavio zapaljeni automobil, a jednom pravo iznad Lamanša. Tek tokom 120. leta (!), koji se dogodio 2. jula 1941. godine, Barkhorn je uspio otvoriti račun o svojim pobjedama. Ali nakon toga su njegovi uspjesi stekli zavidnu stabilnost. Stota pobeda stigla mu je 19. decembra 1942. godine. Barkhorn je istog dana oborio 6 aviona, a 20. jula 1942. - 5. Takođe je oborio 5 aviona pre toga, 22. juna 1942. godine. Tada su se pilotske performanse malo smanjile - i on je dostigao dvjestotu marku tek 30. novembra 1943. godine.

Evo kako Barkhorn komentariše neprijateljske akcije:

„Neki ruski piloti se nisu ni osvrtali okolo i retko su se osvrtali.

Oborio sam mnoge koji nisu ni znali da sam tamo. Samo nekoliko njih odgovaralo je evropskim pilotima; ostali nisu imali potrebnu fleksibilnost u zračnoj borbi.”

Iako to nije eksplicitno navedeno, iz onoga što smo pročitali možemo zaključiti da je Barkhorn bio majstor iznenadnih napada. Više je volio ronilačke napade iz pravca sunca ili je prilazio odozdo iza repa neprijateljske letjelice. Istovremeno, nije izbjegavao klasičnu borbu na zavojima, pogotovo kada je pilotirao svojim voljenim Me-109F, čak i onom verzijom koja je bila opremljena samo jednim topom od 15 mm. Ali nisu svi Rusi tako lako podlegli nemačkom asu: „Jednom sam 1943. izdržao četrdesetominutnu borbu sa tvrdoglavim ruskim pilotom i nisam uspeo da postignem nikakve rezultate. Bila sam tako mokra od znoja, kao da sam upravo izašla pod tuš. Pitam se da li je njemu bilo teško kao meni. Rus je leteo LaGG-3, a obojica smo izvodili sve zamislive i nezamislive akrobatske manevre u vazduhu. Nisam mogao do njega, a ni on nije mogao do mene. Ovaj pilot je pripadao jednom od gardijskih vazdušnih pukova, koji je okupljao najbolje sovjetske asove.”

Treba napomenuti da je zračna bitka jedan na jedan u trajanju od četrdeset minuta bila gotovo rekordna. U blizini su obično bili i drugi lovci spremni da intervenišu, ili u onim retkim prilikama kada bi se dva neprijateljska aviona zaista srela na nebu, jedan od njih je obično već imao prednost na poziciji. U gore opisanoj bici oba pilota su se borila, izbjegavajući za sebe nepovoljne položaje. Barkhorn je bio oprezan prema neprijateljskim akcijama (možda je njegovo iskustvo u borbi sa RAF lovcima ovdje imalo snažan utjecaj), a razlozi za to su bili sljedeći: prvo, on je svoje brojne pobjede ostvario izvodeći više letova od mnogih drugih stručnjaka; drugo, tokom 1.104 borbena zadatka, sa 2.000 sati naleta, njegov avion je oboren devet puta.

31. maja 1944. godine, sa 273 pobjede u svom imenu, Barkhorn se vraćao na svoj aerodrom nakon što je završio borbenu misiju. Tokom ovog leta bio je napadnut iz sovjetske Airacobra, oboren i ranjen u desnu nogu. Očigledno, pilot koji je oborio Barkhorna bio je izvanredni sovjetski as kapetan F. F. Arkhipenko (30 ličnih i 14 grupnih pobjeda), kasnije Heroj Sovjetskog Saveza, koji je tog dana bio zaslužan za pobjedu nad Me-109 u svojoj četvrtoj borbenoj misiji . Barkhorn, koji je napravio svoj šesti nalet dana, uspio je pobjeći, ali je bio van stroja četiri duga mjeseca. Nakon povratka u službu sa JG 52, doveo je svoje lične pobjede na 301, a zatim je prebačen na Zapadni front i postavljen za komandanta JG 6 Horst Wessel. Od tada nije imao više uspeha u vazdušnim borbama. Ubrzo se prijavio u Gallandovu udarnu grupu JV 44, Barkhorn je naučio da upravlja avionima Me-262. Ali već u drugom borbenom zadatku, avion je pogođen, izgubio je potisak, a Barkhorn je teško povrijeđen prilikom prinudnog sletanja.

Ukupno, tokom Drugog svetskog rata, major G. Barkhorn je izvršio 1.104 borbene misije.

Neki istraživači primjećuju da je Barkhorn bio 5 cm viši od Hartmanna (oko 177 cm visok) i 7-10 kg teži.

Svoju omiljenu mašinu nazvao je Me-109 G-1 sa najlakšim mogućim naoružanjem: dva MG-17 (7,92 mm) i jedan MG-151 (15 mm), preferirajući lakoću, a samim tim i upravljivost svog vozila, nego moć svog oružja.

Nakon rata, njemački as broj 2 vratio se letenju sa novim zapadnonjemačkim ratnim zrakoplovstvom. Sredinom 60-ih, dok je testirao avion za vertikalno uzlijetanje i slijetanje, "ispustio" je i srušio svoj Kestrel. Kada je ranjeni Barkhorn polako i mukotrpno izvučen iz razbijenog automobila, uprkos teškim povredama, nije izgubio smisao za humor i promrmljao je silovito: „Trista dva...”

Godine 1975. G. Barkhorn je otišao u penziju u činu general-majora.

Zimi, u snježnoj mećavi, u blizini Kelna 6. januara 1983. godine, Gerhard Barkhorn i njegova supruga doživjeli su tešku saobraćajnu nesreću. Supruga mu je umrla odmah, a on sam umro je u bolnici dva dana kasnije - 8. januara 1983. godine.

Sahranjen je na ratnom groblju Durnbach u Tegernseeu u Gornjoj Bavarskoj.

Major Luftvafea G. Barkhorn odlikovan je Viteškim krstom sa hrastovim lišćem i mačevima, Gvozdenim krstom 1. i 2. klase i Nemačkim krstom u zlatu.

Gunter Rall - treći as Luftwaffea, 275 pobjeda.

Treći as Luftwaffea po broju izbrojanih pobjeda je Gunther Rall - 275 oborenih neprijateljskih aviona.

Rall se borio protiv Francuske i Engleske 1939-1940, zatim u Rumuniji, Grčkoj i na Kritu 1941. Od 1941. do 1944. borio se na Istočnom frontu. Godine 1944. vratio se na nebo Njemačke i borio se protiv aviona zapadnih saveznika. Svo svoje bogato borbeno iskustvo stečeno je kao rezultat više od 800 "rabarbara" (zračnih borbi) izvedenih na Me-109 različitih modifikacija - od Bf 109 B-2 do Bf 109 G-14. Rall je tri puta teško ranjen i osam puta oboren. 28. novembra 1941. godine, u intenzivnoj vazdušnoj borbi, njegov avion je bio toliko oštećen da se prilikom prinudnog trbušnog sletanja auto jednostavno raspao, a Rall mu je slomio kičmu na tri mesta. Nije više bilo nade za povratak na dužnost. Ali nakon deset mjeseci liječenja u bolnici, gdje je upoznao svoju buduću suprugu, konačno je ozdravio i proglašen sposobnim za letački posao. Krajem jula 1942. Rall je ponovo podigao svoj avion u vazduh i 15. avgusta ostvario 50. pobedu nad Kubanom. 22. septembra 1942. upisao je svoju 100. pobjedu. Nakon toga, Rall se borio oko Kubana, preko Kurske izbočine, preko Dnjepra i Zaporožja. U martu 1944. nadmašio je dostignuće V. Novotnyja, upisavši 255 zračnih pobjeda i vodeći na listi asova Luftwaffea do 20. avgusta 1944. godine. 16. aprila 1944. Rall je odnio svoju posljednju, 273. pobjedu na Istočnom frontu.

Kao najbolji njemački as tog vremena, Gering ga je postavio za komandanta II. / JG 11, koji je bio dio protuzračne odbrane Rajha i naoružan novom modifikacijom "109" - G-5. Braneći Berlin 1944. od britanskih i američkih napada, Rall je više puta dolazio u sukob sa avionima američkog ratnog vazduhoplovstva. Jednog dana, "Gromovi" su čvrsto prikovali njegov avion iznad glavnog grada Trećeg Rajha, oštetivši njegovu kontrolu, a jedan od rafala ispaljen u kokpit je prekinut thumb on desna ruka. Rall je bio šokiran, ali se vratio na dužnost nekoliko sedmica kasnije. U decembru 1944. vodio je školu za obuku komandanta lovaca Luftwaffea. U januaru 1945. major G. Rall je postavljen za komandanta 300. lovačke grupe (JG 300), naoružane FV-190D, ali nije izvojevao više pobeda. Bilo je teško zamisliti pobjedu nad Rajhom - oboreni avioni su padali nad njemačku teritoriju i tek tada dobili potvrdu. Uopće nije kao u donskim ili kubanskim stepama, gdje je bio dovoljan izvještaj o pobjedi, potvrda krila i izjava na nekoliko štampanih formulara.

Tokom svoje borbene karijere, major Rall je izvršio 621 borbenu misiju i snimio 275 „oborenih“ aviona, od kojih su samo tri oborena iznad Rajha.

Nakon rata, kada je stvorena nova njemačka vojska, Bundeswehr, G. Rall, koji o sebi nije mislio ništa drugo do vojnog pilota, pridružio se Bundes-Luftwaffeu. Ovdje se odmah vratio letačkom poslu i savladao F-84 Thunderjet i nekoliko modifikacija F-86 Sabre. Američki vojni stručnjaci visoko su cijenili vještinu majora, a potom nadporučnika Ralla. Krajem 50-ih je imenovan u Bundes-Luftwaffe Art. inspektor koji nadgleda preobuku njemačkih pilota za novi supersonični lovac F-104 Starfighter. Prekvalifikacija je uspješno završena. U septembru 1966. G. Rall je dobio čin brigadnog generala, a godinu dana kasnije - general-majora. U to vrijeme, Rall je vodio borbenu diviziju Bundes-Luftwaffea. Krajem 1980-ih, general-pukovnik Rall je otpušten iz Bundes-Luftwaffea kao generalni inspektor.

G. Rall je nekoliko puta dolazio u Rusiju i komunicirao sa sovjetskim asovima. Heroju Sovjetskog Saveza, general-majoru avijacije G. A. Baevskom, koji je dobro znao njemački i komunicirao sa Rallom na sajmu aviona u Kubinki, ova komunikacija je ostavila pozitivan utisak. Georgy Arturovich smatrao je da je Rallov lični stav prilično skroman, uključujući i njegov trocifreni račun, a kao sagovornik bio je zanimljiva osoba koja je duboko razumjela brige i potrebe pilota i avijacije.

Günther Rall je umro 4. oktobra 2009. godine. General-potpukovnik G. Rall odlikovan je Viteškim krstom sa hrastovim lišćem i mačevima, Gvozdenim krstom 1. i 2. klase, Nemačkim krstom u zlatu; Veliki savezni krst dostojnih sa zvijezdom (krst VI stepena od VIII stepena); Orden Legije vrijednosti (SAD).

Adolf GALLAND - izvanredni organizator Luftwaffea, upisavši 104 pobjede na Zapadnom frontu, general-pukovnik.

Blago buržoaski u svojim rafiniranim navikama i postupcima, bio je svestran i hrabar čovjek, izuzetno nadaren pilot i taktičar, uživao naklonost političkih vođa i najviši autoritet među njemačkim pilotima, koji su ostavili svijetli trag u istoriji svjetskih ratova. 20. vijeka.

Adolf Galland je rođen u porodici menadžera u gradu Westerholtu (sada unutar granica Duisburga) 19. marta 1912. godine. Galand je, kao i Marsej, imao francuske korene: njegovi preci hugenoti pobegli su iz Francuske u 18. veku i nastanili se na imanju grofa fon Vesterholta. Galland je bio drugi najstariji od svoja četiri brata. Odgajanje u porodici zasnivalo se na strogim vjerskim principima, dok je strogost oca znatno ublažila majku. Od malih nogu Adolf je postao lovac, ulovivši svoj prvi trofej - zeca - u dobi od 6 godina. Rana strast za lovom i lovački uspjesi karakteristični su i za neke druge izvanredne pilote lovaca, posebno A.V. Vorozheikin i E.G. Pepelyaev, koji su u lovu našli ne samo zabavu, već i značajnu pomoć za svoju oskudnu ishranu. Naravno, stečene lovačke vještine - sposobnost skrivanja, preciznog pucanja, praćenja traga - imale su blagotvoran učinak na formiranje karaktera i taktike budućih asova.

Pored lova, energični mladi Galland se aktivno zanimao za tehnologiju. Ovo interesovanje ga je dovelo do škole jedriličarstva u Gelzenkirhenu 1927. Završen jedriličarsku školu, stekao sposobnost letenja, traženja i biranja vazdušne struje bilo je veoma korisno za budućeg pilota. Godine 1932, nakon završene srednje škole, Adolf Galland je upisao Njemačku školu vazdušnog saobraćaja u Braunschweigu, koju je diplomirao 1933. godine. Ubrzo nakon završetka škole, Galland je dobio poziv na kratkoročne kurseve za vojne pilote, tajne u Njemačkoj u to vrijeme. Nakon završenih kurseva, Galland je poslan u Italiju na praksu. Od jeseni 1934. Galland je letio kao kopilot na putničkom Junkersu G-24. U februaru 1934. Galland je pozvan u vojsku, u oktobru je dobio čin poručnika i poslan na instruktorsku službu u Schleichsheim. Kada je 1. marta 1935. objavljeno stvaranje Luftwaffea, Galland je prebačen u 2. grupu 1. lovačke eskadrile. Poseduje odlično vestibularni aparat i besprijekorne vazomotoričke sposobnosti, brzo je postao izvrstan akrobatski pilot. Tokom tih godina doživio je nekoliko nesreća koje su ga zamalo koštale života. Samo izuzetna upornost, a ponekad i lukavost, omogućili su Gallandu da ostane u avijaciji.

Godine 1937. poslan je u Španiju, gdje je izvršio 187 napadnih misija dvokrilcem Xe-51B. Nije imao zračne pobjede. Za bitke u Španiji odlikovan je nemačkim španskim krstom u zlatu sa mačevima i dijamantima.

U novembru 1938., po povratku iz Španije, Galland je postao komandant JG433, preopremljen Me-109, ali je pre izbijanja neprijateljstava u Poljskoj poslat u drugu grupu naoružanu dvokrilcima XSh-123. U Poljskoj je Galland izvršio 87 borbenih misija i dobio čin kapetana.

12. maja 1940. kapetan Galland je izvojevao prve pobjede, oborio tri britanska uragana odjednom na Me-109. Do 6. juna 1940. godine, kada je postavljen za komandanta 3. grupe 26. lovačke eskadrile (III./JG 26), Galland je imao 12 pobeda u svom imenu. 22. maja oborio je prvi Spitfire. Dana 17. avgusta 1940. godine, na sastanku na Geringovom imanju Karinhalle, major Galland je imenovan za komandanta 26. eskadrile. Dana 7. septembra 1940. godine učestvovao je u masovnom napadu Luftwaffea na London, koji se sastojao od 648 lovaca koji su pokrivali 625 bombardera. Za Me-109 ovo je bio let gotovo do maksimalnog dometa; više od dvadesetak Messerschmitta na povratku, iznad Calaisa, ostali su bez goriva, a njihovi avioni su pali u vodu. Problema sa gorivom imao je i Galland, ali njegov automobil je spasila vještina pilota jedrilice koji je sjedio u njemu, a koji je stigao do francuske obale.

Dana 25. septembra 1940. Galland je pozvan u Berlin, gdje mu je Hitler poklonio treće hrastovo lišće Viteškom krstu. Galland je, prema njegovim riječima, zamolio Firera da "ne omalovažava dostojanstvo britanskih pilota". Hitler se neočekivano odmah složio s njim, rekavši da mu je žao što Engleska i Njemačka nisu djelovale zajedno kao saveznici. Galland je pao u ruke njemačkih novinara i brzo postao jedna od „najpromovisanijih“ ličnosti u Njemačkoj.

Adolf Galland je bio strastveni pušač cigara, konzumirajući i do dvadeset cigara dnevno. Čak je i Miki Maus, koji je uvek krasio bokove svih svojih borbenih vozila, uvek bio prikazan sa cigarom u ustima. U kokpitu njegovog lovca nalazili su se upaljač i držač za cigare.

Uveče 30. oktobra, nakon što je proglasio uništenje dva Spitfajer-a, Galland je zapisao svoju 50. pobedu. Dana 17. novembra, srušivši tri Hurricanea iznad Calaisa, Galland je zauzeo prvo mjesto među asovima Luftwaffea sa 56 pobjeda. Nakon svoje 50. pobjede, Galland je unapređen u čin potpukovnika. Kreativan čovjek, predložio je nekoliko taktičkih inovacija, koje je kasnije usvojila većina vojski svijeta. Stoga je najuspješnijom opcijom za pratnju bombardera, uprkos protestima "bombardera", smatrao besplatan "lov" duž njihove rute leta. Još jedna od njegovih inovacija bila je upotreba štabne vazduhoplovne jedinice, u kojoj su bili komandant i najiskusniji piloti.

Nakon 19. maja 1941. godine, kada je Hess odletio u Englesku, napadi na ostrvo su praktično prestali.

Dana 21. juna 1941., dan prije napada na Sovjetski Savez, Gallandov Messerschmitt, koji je zurio u Spitfire koji je oborio, oboren je u frontalnom napadu odozgo od strane drugog Spitfirea. Galland je ranjen u bok i ruku. S mukom je uspio da otvori zaglavljenu nadstrešnicu, otkači padobran sa antenskog stupa i relativno sigurno sleti. Zanimljivo je da je istog dana, oko 12.40, Gallandov Me-109 već oborili Britanci, koji su ga srušili "na trbuh" u oblasti Calaisa.

Kada je Galland uveče istog dana odveden u bolnicu, stigao je telegram od Hitlera da je potpukovnik Galland prvi u Wehrmachtu koji je odlikovan mačevima Viteškog krsta i naredba koja sadrži zabranu Gallandovog učešće u borbenim misijama. Galland je učinio sve što je bilo moguće i nemoguće da zaobiđe ovu naredbu. 7. avgusta 1941. potpukovnik Galland je postigao svoju 75. pobjedu. 18. novembra najavio je svoju sljedeću, već 96. pobjedu. 28. novembra 1941., nakon smrti Möldersa, Gering je imenovao Gallanda na mjesto inspektora borbenih aviona Luftwaffea i dobio je čin pukovnika.

Hitler je 28. januara 1942. poklonio Galandu dijamante za njegov Viteški krst sa mačevima. Postao je drugi dobitnik ove najviše nagrade u nacističkoj Njemačkoj. 19. decembra 1942. godine dobio je čin general-majora.

Dana 22. maja 1943. Galland je prvi put letio na Me-262 i bio je zadivljen novim mogućnostima turbomlaznog motora. Insistirao je na brzoj borbenoj upotrebi ovog aviona, uveravajući da je jedna eskadrila Me-262 po snazi ​​jednaka 10 konvencionalnih.

Uključivanjem američke avijacije u zračni rat i porazom u Bitka kod Kurska Situacija Njemačke postala je očajna. Dana 15. juna 1943. Galland je, uprkos snažnim prigovorima, postavljen za komandanta borbenih aviona grupe Sicilija. Pokušali su da spasu situaciju u južnoj Italiji Galandovom energijom i talentom. Ali 16. jula, oko stotinu američkih bombardera napalo je aerodrom Vibo Valentia i uništilo borbene avione Luftwaffea. Galland se, nakon što je predao komandu, vratio u Berlin.

Sudbina Njemačke je bila zapečaćena, a ni posvećenost najboljih njemačkih pilota ni talenat vrhunskih dizajnera nisu je mogli spasiti.

Galland je bio jedan od najtalentovanijih i najrazumnijih generala Luftwaffea. Trudio se da svoje podređene ne izlaže neopravdanim rizicima i trezveno je procijenio situaciju u razvoju. Zahvaljujući nagomilanom iskustvu, Galland je uspio izbjeći velike gubitke u eskadrili koja mu je povjerena. Izvanredan pilot i komandant, Galland je imao rijedak talenat za analizu svih strateških i taktičkih karakteristika situacije.

Pod Gallandovom komandom, Luftwaffe je izveo jednu od najbriljantnijih operacija pružanja zračnog zaklona za brodove, kodnog naziva „Udar groma“. Eskadrila lovaca pod direktnom komandom Gallanda pokrivala je iz zraka izlazak iz okruženja njemačkih bojnih brodova Scharnhorst i Gneisenau, kao i teške krstarice Prinz Eugen. Nakon uspješnog izvođenja operacije, Luftwaffe i flota uništili su 30 britanskih aviona, izgubivši 7 aviona. Galland je ovu operaciju nazvao "najboljim satom" u svojoj karijeri.

U jesen 1943. - proleće 1944. Galland je tajno odleteo u više od 10 borbenih misija na FV-190 A-6, uz pomoć dva američka bombardera. 1. decembra 1944. Galland je dobio čin general-potpukovnika.

Nakon neuspjeha operacije Bodenplatte, kada je izgubljeno oko 300 lovaca Luftwaffea, po cijeni od 144 britanska i 84 američka aviona, Gering je 12. januara 1945. smijenio Gallanda sa dužnosti inspektora borbenih aviona. To je izazvalo takozvanu pobunu boraca. Kao rezultat toga, nekoliko njemačkih asova je degradirano, a Galland je stavljen u kućni pritvor. Ali ubrzo je u Gallandovoj kući zazvonilo zvono: Hitlerov ađutant fon Belof mu je rekao: „Firer te i dalje voli, generale Galland.“

U uslovima dezintegracijske odbrane, general-pukovnik Galland je dobio instrukcije da od najboljih asova Njemačke formira novu lovačku grupu i bori se protiv neprijateljskih bombardera na Me-262. Grupa je dobila polumistični naziv JV44 (44 kao polovina broja 88, koji je označavao broj grupe koja se uspešno borila u Španiji) i ušla u borbu početkom aprila 1945. Kao dio JV44, Galland je postigao 6 pobjeda, oboren (sleteo preko piste) i ranjen 25. aprila 1945. godine.

General-pukovnik Galland je odletio u 425 borbenih misija i ostvario 104 pobjede.

1. maja 1945. Galland i njegovi piloti su se predali Amerikancima. U periodu 1946–1947, Amerikanci su regrutovali Gallanda da radi u istorijskom odjelu američkog ratnog zrakoplovstva u Europi. Kasnije, 60-ih godina, Galland je držao predavanja u Sjedinjenim Državama o akcijama njemačke avijacije. U proljeće 1947. Galland je pušten iz zatočeništva. Galland je ovo teško vrijeme za mnoge Nijemce preživio na imanju svoje stare obožavateljice, udovice barunice fon Doner. Podijelio ga je između kućanskih poslova, vina, cigara i lova koji je u to vrijeme bio nezakonit.

Tokom Nirnberška suđenja, kada su Geringovi branioci sastavili poduži dokument i, pokušavajući da ga potpišu od najvećih ličnosti Luftvafea, doneli Galandu, on je pažljivo pročitao papir, a zatim ga odlučno pocepao od vrha do dna.

“Ja lično pozdravljam ovo suđenje jer samo tako možemo saznati ko je odgovoran za sve ovo”, navodno je tada rekao Galland.

Godine 1948. susreo se sa svojim starim poznanikom - njemačkim konstruktorom aviona Kurtom Tankom, koji je stvorio lovce Focke-Wulf i, možda, najbolji klipni lovac u povijesti - Ta-152. Tank je trebao otploviti u Argentinu, gdje ga je čekao veliki ugovor, i pozvao je Galanda da pođe s njim. On je pristao i, pošto je dobio poziv od samog predsjednika Huana Perona, ubrzo je otplovio. Argentina je, kao i Sjedinjene Američke Države, izašla iz rata nevjerovatno bogata. Galland je dobio trogodišnji ugovor za reorganizaciju argentinskog ratnog zrakoplovstva pod vodstvom argentinskog vrhovnog komandanta Huana Fabrija. Fleksibilni Galland uspio je uspostaviti potpuni kontakt sa Argentincima i rado je prenio znanje pilotima i njihovim komandantima koji nisu imali nikakvog borbenog iskustva. U Argentini je Galland leteo skoro svaki dan na svim vrstama aviona koje je tamo video, održavajući svoju leteću formu. Ubrzo su barunica von Donner i njena djeca došla u Galland. U Argentini je Galland počeo raditi na knjizi memoara, kasnije nazvanoj Prvi i posljednji. Nekoliko godina kasnije, barunica je napustila Galland i Argentinu kada se povezao sa Sylvinijom von Donhoff. U februaru 1954. Adolf i Silvinija su se venčali. Za Galanda, koji je tada već imao 42 godine, ovo je bio prvi brak. Godine 1955. Galland je napustio Argentinu i nastupio na takmičenjima u avijaciji u Italiji, gdje je zauzeo počasno drugo mjesto. U Njemačkoj je ministar odbrane pozvao Galanda da ponovo preuzme mjesto inspektora – komandanta borbenih aviona BundesLuftwaffea. Galland je tražio vremena da razmisli. U to vrijeme došlo je do promjene vlasti u Njemačkoj, proamerički Franz Josef Strauss postao je ministar odbrane, koji je na mjesto inspektora imenovao generala Kummhubera, starog Galandovog neprijatelja.

Galland se preselio u Bon i krenuo u posao. Razveo se od Sylvinije von Donhoff i oženio svoju mladu sekretaricu Hannelise Ladwein. Ubrzo je Galland dobio djecu - sina, a tri godine kasnije i kćer.

Cijeli život, do 75. godine, Galland je aktivno letio. Kad je nestalo za njega vojnog vazduhoplovstva, našao se u lakomotornoj i sportskoj avijaciji. Kako je Galland rastao, posvećivao je sve više vremena sastancima sa svojim starim drugovima, sa veteranima. Njegov autoritet među njemačkim pilotima svih vremena bio je izuzetan: bio je počasni vođa nekoliko avijacijskih društava, predsjednik Udruženja njemačkih borbenih pilota i član desetina letačkih klubova. Godine 1969. Galland je ugledao i "napao" spektakularnu pilotkinju Heidi Horn, koja je ujedno bila i šef uspješne kompanije, i započeo "borbu" po svim pravilima. Ubrzo se razveo od supruge, a Hajdi je, ne mogavši ​​da izdrži "vrtoglave napade starog asa", pristala da se uda za 72-godišnjeg Galanda.

Adolf Galland, jedan od sedam njemačkih borbenih pilota, odlikovao je Viteški križ sa hrastovim lišćem, mačevima i dijamantima, kao i sva niža odličja koja su propisana statutom.

Otto Bruno Kittel - Luftwaffe as br. 4, 267 pobjeda, Njemačka.

Ovaj izvanredni pilot borbenog aviona nije bio nimalo nalik, recimo, arogantnom i glamuroznom Hansu Philippu, odnosno nimalo nije odgovarao imidžu pilota asa koji je kreiralo Ministarstvo propagande njemačkog Rajha. Nizak, tih i skroman čovjek sa blagim mucanjem.

Rođen je u Kronsdorfu (danas Korunov u Češkoj) u Sudetima, zatim u Austro-Ugarskoj, 21. februara 1917. godine. Imajte na umu da je 17. februara 1917. rođen izvanredni sovjetski as K. A. Evstigneev.

Godine 1939. Kittel je primljen u Luftwaffe i ubrzo je raspoređen u 54. eskadrilu (JG 54).

Kitel je svoje prve pobjede najavio 22. juna 1941. godine, ali je u poređenju sa drugim stručnjacima Luftwaffea njegov početak bio skroman. Do kraja 1941. upisao je samo 17 pobjeda. U početku, Kittel je pokazao slabe sposobnosti gađanja iz zraka. Tada su njegovu obuku preuzeli stariji drugovi: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Nowotny i drugi piloti zrakoplovne grupe Zeleno srce. Nisu odustajali sve dok njihovo strpljenje nije nagrađeno. Do 1943. Kittel je stekao oko i sa zavidnom doslednošću je počeo da beleži pobede nad sovjetskim avionima jednu za drugom. Njegova 39. pobjeda, izvojevana 19. februara 1943., bila je 4.000. pobjeda pilota 54. eskadrile tokom rata.

Kad je pod slomljivim udarima Crvene armije nemačke trupe počeli da se kotrljaju na zapad, njemački novinari su izvor inspiracije pronašli u skromnom, ali izuzetno nadarenom pilotu poručniku Ottu Kittelu. Njegovo ime nije silazilo sa stranica njemačkih novina sve do sredine februara 1945. godine. periodične publikacije, redovno se pojavljuje u vojnim snimcima.

Dana 15. marta 1943. godine, nakon 47. pobjede, Kittel je oboren i sletio 60 km od prve linije fronta. Za tri dana, bez hrane i vatre, prešao je ovu udaljenost (prešavši noću preko jezera Ilmen) i vratio se u svoju jedinicu. Kittel je odlikovan zlatnim njemačkim krstom i činom glavnog narednika. Dana 6. oktobra 1943. Oberfeldwebel Kittel je odlikovan Viteškim krstom, dobio je oficirske rupice za dugmad, naramenice i cijelu 2. eskadrilu 54. lovačke grupe pod njegovom komandom. Kasnije je unapređen u potporučnika i odlikovan hrastovim lišćem, a potom i mačevima za viteški krst, koje mu je, kao iu većini drugih slučajeva, uručio Firer. Od novembra 1943. do januara 1944. bio je instruktor u školi letenja Luftwaffe u Biarritzu, Francuska. U martu 1944. vratio se u svoju eskadrilu, na ruski front. Uspjesi Kittelu nisu išli u glavu: do kraja života ostao je skromna, vrijedna i skromna osoba.

Od jeseni 1944. Kittelova eskadrila se borila u Kurlandskom "džepu" u zapadnoj Letoniji. 14. februara 1945. na svom 583. borbenom zadatku napao je grupu Il-2, ali je oboren, vjerovatno iz topova. Tog dana su pobjede nad FV-190 zabilježili piloti koji su upravljali Il-2 - zamjenik komandanta eskadrile 806. jurišnog vazduhoplovnog puka poručnik V. Karaman i poručnik 502. gardijskog vazduhoplovnog puka V. Komendat.

Otto Kittel je do smrti imao 267 pobjeda (od čega 94 IL-2), a bio je četvrti na listi najuspješnijih zračnih asova Njemačke i najuspješniji pilot koji se borio na lovcu FV-190 .

Kapetan Kittel je odlikovan Viteškim krstom sa hrastovim lišćem i mačevima, Gvozdenim krstom 1. i 2. klase i Nemačkim krstom u zlatu.

Walter Nowi Novotny - Luftwaffe as br. 5, 258 pobjeda.

Iako se major Walter Nowotny smatra petim najboljim asom Luftwaffea po broju ubistava, on je bio najpoznatiji as Drugog svjetskog rata tokom rata. Novotny je rangiran sa Gallandom, Möldersom i Grafom po popularnosti u inostranstvu, njegovo ime je bilo jedno od rijetkih koje je postalo poznato iza linija fronta tokom rata i o njemu se raspravljalo u savezničkoj javnosti, baš kao što je to bilo s Boelckeom, Udetom i Richthofenom tokom rata tokom Prvog svetskog rata.

Novotny je uživao slavu i poštovanje među njemačkim pilotima kao nijedan drugi pilot. Uz svu svoju hrabrost i opsesiju u zraku, bio je šarmantan i prijateljski nastrojen čovjek na zemlji.

Walter Nowotny rođen je u sjevernoj Austriji u gradu Gmündu 7. decembra 1920. godine. Otac mu je bio željeznički radnik, a dva brata oficiri Wehrmachta. Jedan od njih je ubijen kod Staljingrada.

Walter Nowotny odrastao je izuzetno nadaren za sport: pobjeđivao je u trčanju, bacanju koplja, sportska takmičenja. Pridružio se Luftwaffeu 1939. u dobi od 18 godina i pohađao je školu borbenih pilota u Schwechatu kod Beča. Kao i Otto Kittel, bio je raspoređen u JG54 i preletio je desetine borbenih misija prije nego što je uspio savladati uznemirujuće grozničavo uzbuđenje i steći „rukopis borca“.

19. jula 1941. ostvario je prve pobjede na nebu nad ostrvom Ezel u Riškom zalivu, upisavši tri „oborena“ sovjetska lovca I-153. Tada je Novotny saznao i poleđina medalje kada ga je vešt i odlučan ruski pilot oborio i poslao da se „napije vode“. Već je bila noć kada je Novotni doveslao gumenim splavom do obale.

Dana 4. avgusta 1942. godine, nakon što se ponovo opremio Gustavom (Me-109G-2), Novotny je odmah zabilježio 4 sovjetska aviona i mjesec dana kasnije dobio je Viteški krst. V. Novotny je 25. oktobra 1942. godine postavljen za komandanta 1. odreda 1. grupe 54. lovačke eskadrile. Postepeno, grupa je ponovo opremljena relativno novim vozilima - FV-190A i A-2. 24. juna 1943. kredom je zapisao 120. „oboreni“, što je bila osnova za dodjelu hrastovog lišća Viteškom krstu. 1. septembra 1943. Novotny je odmah zapisao 10 „oborenih“ sovjetskih aviona. Ovo je daleko od ograničenja za pilote Luftwaffea.

Emil Lang je ispunio formulare za čak 18 sovjetskih aviona oborenih u jednom danu (krajem oktobra 1943. u oblasti Kijeva - prilično očekivan odgovor razdraženog nemačkog asa na poraz Wehrmachta na Dnjepru, a Luftvafe preko Dnjepra), a Erich Rüdorfer je „oborio“

13 sovjetskih aviona 13. novembra 1943. godine. Imajte na umu da je za sovjetske asove, 4 oborena neprijateljska aviona u jednom danu bila izuzetno rijetka, izuzetna pobjeda. To govori samo o jednoj stvari - o pouzdanosti pobjeda na jednoj i na drugoj strani: izračunata pouzdanost pobjeda među sovjetskim pilotima je 4-6 puta veća od pouzdanosti "pobjeda" koje su zabilježili asovi Luftwaffea.

Septembra 1943. godine, sa 207 „pobjeda“, poručnik V. Novotny je postao najuspješniji pilot Luftwaffea. 10. oktobra 1943. zapisao je svoju 250. "pobjedu". U njemačkoj štampi tog vremena vladala je prava histerija oko toga. 15. novembra 1943. Novotny je zabeležio svoju poslednju, 255. pobedu na Istočnom frontu.

Svoj borbeni rad nastavio je skoro godinu dana kasnije, već na Zapadnom frontu, na mlaznjaku Me-262. 8. novembra 1944. poletevši na čelu trojke u presretanje američkih bombardera, oborio je Liberator i lovac Mustang, što je bila njegova posljednja, 257. pobjeda. Novotnyjev Me-262 je oštećen i, na prilazu vlastitom aerodromu, oboren ili Mustangom ili vatrom iz vlastite protivavionske artiljerije. Major V. Novotny je umro.

Novi, kako su ga zvali drugovi, za života je postao legenda Luftvafea. Prvi je zabeležio 250 pobeda iz vazduha.

Novotny je postao osmi njemački oficir koji je dobio Viteški križ sa hrastovim lišćem, mačevima i dijamantima. Odlikovan je i Gvozdenim krstom 1. i 2. klase, Nemačkim krstom u zlatu; Orden krsta slobode (Finska), medalje.

Wilhelm "Willi" Batz - šesti as Luftwaffea, 237 pobjeda.

Butz je rođen 21. maja 1916. godine u Bambergu. Nakon obuke regruta i pažljivog medicinskog pregleda, 1. novembra 1935. godine poslan je u Luftwaffe.

Nakon završene osnovne obuke pilota lovaca, Butz je prebačen kao instruktor u škola letenja Bad Eilbing. Odlikovao ga je neumornost i prava strast za letenjem. Ukupno je tokom obuke i instruktorske službe naleteo 5240 sati!

Od kraja 1942. služio je u rezervnom sastavu JG52 2./ErgGr "Ost". Od 1. februara 1943. obnašao je dužnost ađutanta u II. /JG52. Prvi oboreni avion - LaGG-3 - zabeležen mu je 11. marta 1943. godine. U maju 1943. imenovan je za komandanta 5./JG52. Butz je postigao značajan uspeh tek tokom bitke kod Kurska. Do 9. septembra 1943. pripisano mu je 20 pobjeda, a do kraja novembra 1943. - još 50.

Zatim je Butzova karijera išla kao i karijera poznatog pilota borbenog aviona na Istočnom frontu. U martu 1944. Butz je oborio svoj 101. avion. Krajem maja 1944. godine, tokom sedam borbenih zadataka, oborio je čak 15 aviona. Butz je 26. marta 1944. dobio Viteški krst, a 20. jula 1944. hrastov list.

U julu 1944. borio se oko Rumunije, gdje je oborio bombarder B-24 Liberator i dva lovca P-51B Mustang. Do kraja 1944. Butz je već imao 224 zračne pobjede. 1945. postaje komandant II. /JG52. Odlikovan je 21. aprila 1945. godine.

Ukupno, tokom ratnih godina, Butz je izveo 445 (prema drugim izvorima - 451) borbenih naleta i oborio 237 aviona: 232 na Istočnom frontu i skromno 5 na Zapadnom frontu, među kojima su dva potonja sa četiri motora. bombarderi. Leteo je na avionima Me-109G i Me-109K. Tokom borbi, Butz je tri puta ranjen i četiri puta oboren.

Preminuo je na klinici Mauschendorf 11. septembra 1988. godine. Viteški krst sa hrastovim lišćem i mačevima (br. 145, 21.04.1945), nemački krst u zlatu, gvozdeni krst 1. i 2. klase.

Hermann Graf - 212 službeno prebrojanih pobjeda, deveti Luftwaffe as, pukovnik.

Hermann Graf je rođen u Engenu, blizu Badenskog jezera, 24. oktobra 1912. godine. Sin jednostavnog kovača, zbog porijekla i lošeg obrazovanja nije mogao napraviti brzu i uspješnu vojnu karijeru. Nakon što je završio fakultet i neko vrijeme radio u bravarskoj radnji, otišao je na birokratsku službu u općinsku kancelariju. U ovom slučaju, primarnu ulogu odigrala je činjenica da je Herman bio odličan fudbaler, a prvi zraci slave pozlatili su ga kao napadača domaćeg fudbalskog tima. Herman je svoje putovanje u nebo započeo kao pilot jedrilice 1932. godine, a 1935. primljen je u Luftwaffe. Godine 1936. primljen je u školu letenja u Karlsruheu i diplomirao je 25. septembra 1936. godine. U maju 1938. usavršavao se kao pilot i, pošto je izbegao slanje na preobuku u višemotorne avione, sa činom podoficira, insistirao je da bude raspoređen u drugi odred JG51, naoružan Me- 109 lovaca E-1.

Iz knjige Strani dobrovoljci u Wehrmachtu. 1941-1945 autor Yurado Carlos Caballero

Baltički dobrovoljci: Luftwaffe U junu 1942., jedinica poznata kao Mornarička zračna izviđačka eskadrila Buschmann počela je regrutirati estonske dobrovoljce u svoje redove. Sljedećeg mjeseca postala je Izviđačka eskadrila mornaričke avijacije 15, 127.

autor Zefirov Mihail Vadimovič

Asovi Luftwaffe-ovih jurišnika Replicirani prizor jurišnika Ju-87 - čuvene "Štuke" - ronjenja na metu uz užasan urlik - već je dugi niz godina postao poznato ime, personificirajući ofanzivnu moć Luftwaffea. Tako je to bilo u praksi. Efektivno

Iz knjige Asa Luftwaffea. Ko je ko. Izdržljivost, moć, pažnja autor Zefirov Mihail Vadimovič

Asovi bombarderske avijacije Luftvafea Reči „izdržljivost“ i „moć“ u naslovima prethodna dva poglavlja mogu se u potpunosti pripisati akcijama Luftvafe bombardera. Iako formalno nije bio strateški, njegove posade su ponekad morale dirigirati

Iz knjige "Staljinovi sokoli" protiv asova Luftvafea autor Bajevski Georgij Arturovič

Slom Wehrmachta i Luftwaffea Broj borbenih naleta sa aerodroma Sprottau je značajno smanjen u odnosu na naš prethodni boravak u februaru na ovom aerodromu. U aprilu, umesto Il-2, pratimo novi jurišni avion Il-10 sa više

autor Karashchuk Andrey

Dobrovoljci u Luftwaffeu. U ljeto 1941. godine, tokom povlačenja Crvene armije, sav materijal bivšeg estonskog ratnog zrakoplovstva je uništen ili odveden na istok. Na teritoriji Estonije ostala su samo četiri monoplana RTO-4 estonske proizvodnje, koji su bili vlasništvo

Iz knjige Istočni dobrovoljci u Wehrmachtu, policiji i SS autor Karashchuk Andrey

Dobrovoljci u Luftwaffeu. Dok je u Estoniji vazdušna legija zapravo postojala od 1941. godine, u Letoniji je odluka o stvaranju slične formacije doneta tek u julu 1943. godine, kada je potpukovnik letonskog vazduhoplovstva J. Rusels stupio u kontakt sa predstavnicima

Oberbefehlshaber der Luftwaffe (ObdL), vrhovni komandant njemačkog ratnog zrakoplovstva. Ovaj post pripadao je Hermanu

Iz knjige Najveći vazdušni asovi 20. veka autor Bodrihin Nikolaj Georgijevič

Asovi Luftwaffea Na sugestiju nekih zapadnih autora, pažljivo prihvaćenu od domaćih sastavljača, njemački asovi se smatraju najefikasnijim borbenim pilotima Drugog svjetskog rata, a samim tim i u istoriji, koji su postizali fantastične rezultate u zračnim borbama

Iz knjige The Big Show. Drugi svjetski rat očima francuskog pilota autor Klosterman Pierre

Poslednji pritisak Luftvafea 1. januara 1945. Tog dana stanje njemačkih oružanih snaga nije bilo sasvim jasno. Kada je Rundstedtova ofanziva propala, nacisti, koji su zauzeli položaj na obalama Rajne i koji su bili prilično slomljeni od strane ruskih trupa u Poljskoj i Čehoslovačkoj,

Iz knjige "Vazdušni mostovi" Trećeg Rajha autor Zablotski Aleksandar Nikolajevič

GVOZDENA “TETKA” LUFTWAFFEA I DRUGIH... Glavni tip aviona vojno transportno vazduhoplovstvo Njemačka je postala glomazan i uglati, neugledan tromotorni Ju-52/3m, poznatiji u Luftwaffe-u i Wehrmachtu pod nadimkom “tetka Yu”. Do početka Drugog svetskog rata činilo se

Iz knjige Vazduhoplovstvo Crvene armije autor Kozyrev, Mihail Egorovič

Iz knjige Drugi svjetski rat na moru i u zraku. Razlozi poraza njemačkih pomorskih i zračnih snaga autor Marshall Wilhelm

Luftvafe u ratu sa Rusijom U ranu jesen 1940. godine, Luftvafe je započeo vazdušni rat protiv Engleske. Istovremeno su počele pripreme za rat sa Rusijom. Čak i u danima kada su se donosile odluke u vezi sa Rusijom, postalo je očigledno da je odbrambena sposobnost Engleske mnogo veća, a

...eskadrila je izgubila 80 pilota u prilično kratkom vremenskom periodu,
od kojih 60 nikada nije oborilo ni jedan ruski avion
/Mike Speake “Luftwaffe Aces”/

Gvozdena zavjesa se srušila uz zaglušujući urlik, a u medijima nezavisne Rusije podigla se bura otkrića sovjetskih mitova. Tema Velikog domovinskog rata postala je najpopularnija - neiskusni sovjetski ljudi bili su šokirani rezultatima njemačkih asova - tenkovskih posada, podmorničara i, posebno, pilota Luftwaffea.
Zapravo, problem je sljedeći: 104 njemačka pilota imaju rekord od 100 ili više oborenih aviona. Među njima su Erich Hartmann (352 pobjede) i Gerhard Barkhorn (301), koji su pokazali apsolutno fenomenalne rezultate. Štaviše, Harmann i Barkhorn su izvojevali sve svoje pobjede na Istočnom frontu. I oni nisu bili izuzetak - Gunther Rall (275 pobjeda), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - također su se borili na sovjetsko-njemačkom frontu.

Istovremeno, 7 najboljih sovjetskih asova: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka uspjeli su savladati letvicu od 50 oborenih neprijateljskih aviona. Na primjer, trostruki heroj Sovjetskog Saveza Ivan Kozhedub uništio je 64 njemačka aviona u zračnim borbama (plus 2 američka Mustanga oborena greškom). Aleksandar Pokriškin je pilot za kojeg su, prema legendi, Nemci preko radija upozoravali: „Akhtung! Pokryshkin in der luft!”, zapisao je “samo” 59 zračnih pobjeda. Približno isti broj pobjeda (prema raznim izvorima, od 60 do 69) ima i malo poznati rumunski as Constantin Contacuzino. Drugi Rumun, Aleksandru Serbanesku, oborio je 47 aviona na Istočnom frontu (još 8 pobeda je ostalo „nepotvrđeno”).

Situacija je mnogo gora za Anglosaksonce. Najbolji asovi bili su Marmaduke Pettle (oko 50 pobjeda, Južna Afrika) i Richard Bong (40 pobjeda, SAD). Ukupno 19 britanskih i američkih pilota uspjelo je oboriti više od 30 neprijateljskih aviona, dok su se Britanci i Amerikanci borili na najboljim lovcima na svijetu: neponovljivom P-51 Mustangu, P-38 Lightningu ili legendarnom Supermarine Spitfireu! S druge strane, najbolji as Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva nije imao priliku da se bori na tako divnim avionima - Marmaduke Petl je izvojevao svih svojih pedeset pobeda leteći prvo na starom dvokrilcu Gladijatora, a potom i na nezgrapnom Harikanu.
U tom kontekstu, rezultati finskih borbenih asova izgledaju potpuno paradoksalno: Ilmari Yutilainen oborio je 94 aviona, a Hans Wind - 75.

Kakav zaključak se može izvući iz svih ovih brojeva? Koja je tajna nevjerovatnih performansi lovaca Luftwaffea? Možda Nijemci jednostavno nisu znali da broje?
Jedino što se sa visokim stepenom pouzdanosti može konstatovati jeste da su računi svih asova, bez izuzetka, naduvani. Veličanje uspjeha najboljih boraca je standardna praksa državne propagande, koja po definiciji ne može biti iskrena.

German Meresjev i njegova "Štuka"

Kao zanimljiv primjer predlažem da razmotrimo nevjerovatnu priču pilota bombardera Hans-Ulricha Rudela. Ovaj as je manje poznat od legendarnog Ericha Hartmanna. Rudel praktički nije sudjelovao u zračnim borbama, njegovo ime nećete naći na listama najboljih boraca.
Rudel je poznat po tome što je obavio 2.530 borbenih misija. Pilotirao je ronilački bombarder Junkers 87 i na kraju rata preuzeo kormilo Focke-Wulf 190. Tokom svoje borbene karijere uništio je 519 tenkova, 150 samohodnih topova, 4 oklopna voza, 800 kamiona i automobila, dvije krstarice, razarač, te ozbiljno oštetio bojni brod Marat. U vazduhu je oborio dva jurišna aviona Il-2 i sedam lovaca. Šest puta se spuštao na neprijateljsku teritoriju kako bi spasio posade oborenih Junkersa. Sovjetski Savez je stavio nagradu od 100.000 rubalja na glavu Hans-Ulricha Rudela.

Samo primjer fašiste

Uzvratnom vatrom sa zemlje oboren je 32 puta. Na kraju je Rudelu otkinuta noga, ali je pilot nastavio da leti na štakama do kraja rata. Godine 1948. pobjegao je u Argentinu, gdje se sprijateljio sa diktatorom Peronom i organizirao planinarski klub. Popeo se na najviši vrh Anda - Akonkagvu (7 kilometara). Godine 1953. vratio se u Evropu i nastanio u Švajcarskoj, nastavljajući da priča gluposti o oživljavanju Trećeg Rajha.
Bez sumnje, ovaj izvanredni i kontroverzni pilot bio je jak as. Ali svako ko je naviknut na promišljeno analiziranje događaja trebao bi imati jedno važno pitanje: kako je ustanovljeno da je Rudel uništio tačno 519 tenkova?

Naravno, na Junkersu nije bilo fotografskih mitraljeza ili kamera. Maksimum koji je Rudel ili njegov top-radist mogao primijetiti: pokrivanje kolone oklopnih vozila, tj. moguća oštećenja tenkova. Brzina oporavka Ju-87 od ronjenja je veća od 600 km/h, preopterećenje može dostići 5g, u takvim uslovima nemoguće je tačno videti bilo šta na zemlji.
Od 1943. godine Rudel prelazi na protutenkovske jurišne avione Yu-87G. Karakteristike ovog "laptežnika" su jednostavno odvratne: maks. brzina u horizontalnom letu je 370 km/h, brzina penjanja je oko 4 m/s. Glavni avion su bila dva topa VK37 (kalibar 37 mm, brzina paljbe 160 metaka/min), sa samo 12 (!) metaka po cevi. Snažni topovi ugrađeni u krila, prilikom pucanja, stvarali su veliki moment okretanja i toliko su ljuljali laki avion da je rafalno pucanje bilo besmisleno - samo pojedinačni snajperski hitci.

A evo i smiješnog izvještaja o rezultatima terenskih ispitivanja avionskog topa VYa-23: u 6 letova na Il-2, piloti 245. jurišnog zrakoplovnog puka, s ukupnom potrošnjom od 435 granata, postigli su 46 pogodaka u kolona tenkova (10,6%). Moramo pretpostaviti da će u realnim borbenim uslovima, pod intenzivnom protivavionskom vatrom, rezultati biti mnogo lošiji. Šta je nemački as sa 24 školjke na Štuki!

Nadalje, pogodak tenka ne garantuje njegov poraz. Oklopni projektil (685 grama, 770 m/s), ispaljen iz topa VK37, probio je 25 mm oklopa pod uglom od 30° u odnosu na normalu. Pri korištenju potkalibarske municije, prodor oklopa se povećao za 1,5 puta. Takođe, zbog sopstvene brzine aviona, proboj oklopa je u stvarnosti bio za otprilike još 5 mm veći. S druge strane, debljina oklopnog trupa sovjetskih tenkova je samo u nekim projekcijama bila manja od 30-40 mm, a o udaru KV, IS ili teškog samohodnog topa u čelo ili bok bilo je nemoguće ni sanjati. .
Osim toga, probijanje oklopa ne dovodi uvijek do uništenja tenka. Vozovi sa oštećenim oklopnim vozilima redovno su pristizali u Tankograd i Nižnji Tagil, koji su brzo obnovljeni i vraćeni na front. A popravke oštećenih valjaka i šasije obavljene su na licu mjesta. U to vrijeme, Hans-Ulrich Rudel je sebi nacrtao još jedan krst za "uništeni" tenk.

Drugo pitanje za Rudela se odnosi na njegovih 2.530 borbenih misija. Prema nekim izvještajima, u njemačkim eskadrilama bombardera bilo je uobičajeno da se teška misija računa kao poticaj za nekoliko borbenih misija. Na primer, zarobljeni kapetan Helmut Putz, komandant 4. odreda 2. grupe 27. eskadrile bombardera, objasnio je tokom ispitivanja sledeće: „...u borbenim uslovima uspeo sam da izvršim 130-140 noćnih naleta, i nekoliko letovi sa složenim borbenim zadatkom su meni uračunati, kao i ostalima, u 2-3 leta.” (protokol o saslušanju od 17. juna 1943. godine). Iako je moguće da je Helmut Putz, nakon što je zarobljen, lagao, pokušavajući da smanji svoj doprinos napadima na sovjetske gradove.

Hartmann protiv svih

Postoji mišljenje da su as piloti punili svoje račune bez ikakvih ograničenja i borili se „na svoju ruku“, što je izuzetak od pravila. A glavni posao na frontu obavljali su polukvalifikovani piloti. Ovo je duboko pogrešno shvatanje: u opštem smislu, ne postoje „prosečno kvalifikovani“ piloti. Postoje ili asovi ili njihov plijen.
Na primjer, uzmimo legendarni zrakoplovni puk Normandie-Niemen, koji se borio na lovcima Yak-3. Od 98 francuskih pilota, 60 nije izvojevalo nijednu pobjedu, ali je "odabranih" 17 pilota u zračnim borbama oborilo 200 njemačkih aviona (ukupno je francuski puk zabio 273 aviona sa kukastim krstom u zemlju).
Slična slika zabilježena je i u američkoj 8. ratnoj avijaciji, gdje od 5.000 borbenih pilota njih 2.900 nije ostvarilo nijednu pobjedu. Samo 318 ljudi zabilježilo je 5 ili više oborenih aviona.
Američki istoričar Majk Spajk opisuje istu epizodu vezanu za akcije Luftvafea na Istočnom frontu: „...eskadrila je izgubila 80 pilota u prilično kratkom vremenskom periodu, od kojih 60 nikada nije oborilo nijedan ruski avion.
Dakle, saznali smo da su piloti asi glavna snaga ratnog vazduhoplovstva. Ali ostaje pitanje: koji je razlog ogromnog jaza između učinka asova Luftwaffea i pilota Antihitlerovske koalicije? Čak i ako podijelimo nevjerovatne njemačke račune na pola?

Jedna od legendi o nedosljednosti velikih računa njemačkih asova povezana je s neobičnim sistemom odbrojavanja oborenih aviona: po broju motora. Jednomotorni lovac - oboren jedan avion. Bombarder sa četiri motora - oborena četiri aviona. Zaista, za pilote koji su se borili na Zapadu, uveden je paralelni skor, u kojem se za uništenje "Leteće tvrđave" koja je letjela u borbenom redu, pilotu pripisuje 4 boda, za oštećeni bombarder koji je "ispao" iz borbene formacije i postao lak plijen drugih boraca, pilot je dobio 3 boda, jer on je obavio glavninu posla - probijanje kroz uragansku vatru "Letećih tvrđava" mnogo je teže nego oboriti oštećeni pojedinačni avion. I tako dalje: ovisno o stupnju učešća pilota u uništavanju čudovišta s 4 motora, dodijeljen mu je 1 ili 2 boda. Šta se dalje dogodilo sa ovim nagradnim bodovima? Vjerovatno su nekako pretvorene u rajhsmarke. Ali sve to nije imalo veze sa spiskom oborenih letelica.

Najprozaičnije objašnjenje za fenomen Luftwaffea: Nijemcima nije nedostajalo meta. Njemačka se borila na svim frontovima uz brojčanu nadmoć neprijatelja. Nijemci su imali 2 glavna tipa lovaca: Messerschmitt 109 (34 hiljade je proizvedeno od 1934. do 1945.) i Focke-Wulf 190 (proizvedeno je 13 hiljada borbenih verzija i 6,5 hiljada jurišnih aviona) - ukupno 48 hiljada lovaca.
Istovremeno, oko 70 hiljada Jakova, Lavočkina, I-16 i MiG-3 prošlo je kroz Ratno vazduhoplovstvo Crvene armije tokom ratnih godina (ne računajući 10 hiljada lovaca isporučenih po Lend-Lease-u).
Na zapadnoevropskom teatru operacija, borcima Luftwaffea suprotstavilo se oko 20 hiljada Spitfirea i 13 hiljada Hurricanea i Tempestsa (toliko je vozila služilo u Kraljevskom ratnom zrakoplovstvu od 1939. do 1945.). Koliko je još boraca Britanija dobila po Lend-Lease-u?
Od 1943. američki lovci su se pojavili nad Evropom - hiljade Mustanga, P-38 i P-47 preoralo je nebo Rajha, prateći strateške bombardere tokom napada. Godine 1944., tokom iskrcavanja u Normandiji, saveznički avioni su imali šestostruku brojčanu nadmoć. „Ako na nebu ima kamufliranih aviona, to je Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo, ako su srebrni, to je američko ratno vazduhoplovstvo. Ako nema aviona na nebu, onda je to Luftvafe“, tužno su se šalili nemački vojnici. Gdje bi britanski i američki piloti mogli dobiti velike račune pod takvim uvjetima?
Drugi primjer - najpopularniji borbeni avion u istoriji avijacije bio je jurišni avion Il-2. Tokom ratnih godina proizvedeno je 36.154 jurišnika, od čega je u vojsku ušlo 33.920 Ilova. Do maja 1945. Vazduhoplovstvo Crvene armije uključivalo je 3.585 Il-2 i Il-10, a još 200 Il-2 je bilo u pomorskoj avijaciji.

Jednom riječju, piloti Luftwaffea nisu imali nikakve supermoći. Sva njihova postignuća mogu se objasniti samo činjenicom da je u zraku bilo mnogo neprijateljskih aviona. Savezničkim borbenim asovima, naprotiv, trebalo je vremena da otkriju neprijatelja - prema statistikama, čak su i najbolji sovjetski piloti imali u prosjeku 1 zračnu bitku na 8 naleta: jednostavno nisu mogli susresti neprijatelja na nebu!
Po danu bez oblaka, sa udaljenosti od 5 km, borac iz Drugog svetskog rata je vidljiv kao muva na prozorskom oknu iz krajnjeg ugla sobe. U nedostatku radara na avionima, zračna bitka je bila više neočekivana slučajnost nego običan događaj.
Objektivnije je prebrojati broj oborenih aviona, uzimajući u obzir broj borbenih naleta pilota. Posmatrano iz ovog ugla, dostignuće Eriha Hartmanna bledi: 1.400 borbenih misija, 825 vazdušnih borbi i „samo“ 352 oborene letelice. Walter Novotny ima mnogo bolju cifru: 442 leta i 258 pobjeda.

Prijatelji čestitaju Aleksandru Pokriškinu (krajnje desno) na dobijanju treće zvezde Heroja Sovjetskog Saveza

Vrlo je interesantno pratiti kako su piloti-asovi počeli svoju karijeru. Legendarni Pokriškin je u svojim prvim borbenim misijama pokazao akrobatsku vještinu, odvažnost, intuiciju leta i snajpersko gađanje. A fenomenalni as Gerhard Barkhorn nije ostvario nijednu pobjedu u svojih prvih 119 misija, ali je i sam dva puta oboren! Iako postoji mišljenje da ni Pokriškinu nije sve išlo glatko: njegov prvi oboren avion bio je sovjetski Su-2.
U svakom slučaju, Pokriškin ima svoju prednost u odnosu na najbolje nemačke asove. Hartman je oboren četrnaest puta. Barkhorn - 9 puta. Pokriškin nikada nije oboren! Još jedna prednost ruskog čudesnog heroja: većinu svojih pobeda izvojevao je 1943. godine. Godine 1944-45 Pokriškin je oborio samo 6 njemačkih aviona, fokusirajući se na obuku mladog osoblja i upravljanje 9. gardijskom vazdušnom divizijom.

U zaključku, vrijedi reći da se ne biste trebali toliko bojati visokih računa pilota Luftwaffea. Ovo, naprotiv, pokazuje kakvog je strašnog neprijatelja Sovjetski Savez porazio i zašto Pobjeda ima tako veliku vrijednost.

Luftvafe asovi Drugog svetskog rata

Film govori o poznatim njemačkim pilotima asovima: Erihu Hartmanu (352 oborena neprijateljska aviona), Johanu Štajnhofu (176), Verneru Möldersu (115), Adolfu Galandu (103) i drugima. Predstavljeni su rijetki snimci intervjua s Hartmanom i Gallandom, kao i jedinstveni filmski filmovi zračnih borbi.

Ctrl Enter

Primećeno osh Y bku Odaberite tekst i kliknite Ctrl+Enter