Dom Umnjaci Glavni načini borbe protiv buke. Metode suzbijanja zagađenja okoliša bukom Globalni problemi i kontrola buke

Umnjaci

Glavni načini borbe protiv buke. Metode suzbijanja zagađenja okoliša bukom Globalni problemi i kontrola buke

Pod bukom se podrazumijeva neuređena kombinacija zvukova različite frekvencije i intenziteta (jačine).

Kako bi se eliminisala akustična nelagoda u gradovima koja nastaje zbog visokog nivoa buke, država i lokalne samouprave provode niz mjera za smanjenje buke, kako na izvorima tako i duž distributivnih puteva. Republika Kazahstan ima sanitarne standarde koji strogo reguliraju maksimalne dozvoljene razine buke u preduzećima, ulicama gradova i naselja, u stambenim područjima, rekreacijskim područjima, područjima novih zgrada, kao i na radnim mjestima. Kršenje utvrđenih standarda opasno je po zdravlje ljudi i stoga je neprihvatljivo.

Važan uslov za zaštitu stanovništva od izlaganja buci je striktno poštovanje utvrđenih maksimalno dozvoljenih nivoa. Jedan od glavnih načina borbe protiv buke je njeno smanjenje na izvorima.

Trenutno postoje standardi za uklanjanje stambenih zgrada od izvora automobilske buke, izgradnju aerodroma, a oko njih se stvara zona sanitarne zaštite u zavisnosti od klase aerodroma.

Uzimajući u obzir buku koja se stvara tokom sportskih takmičenja, planirano je da se sportski objekti uklone iz stambene zgrade na određenoj udaljenosti, u zavisnosti od vrste sporta i lokacije stanovanja. U ovom slučaju bitno je prisustvo ili odsustvo zelenih površina, spratnost zgrade i raspored.

Borba protiv buke je, dakle, borba za ljudsko zdravlje, za stvaranje normalnim uslovima rad, život i odmor. Sveobuhvatno rješenje svih navedenih i drugih problema i problema omogućava nam uspješnu borbu protiv buke u gradovima.

U cilju odabira i primjene efikasnijih načina i metoda suzbijanja buke, u svakom gradu se sastavlja mapa buke grada, koja je glavni izvorni materijal.

Na osnovu rezultata merenja buke na ulicama i putevima grada, na osnovu proučavanja stanja saobraćaja ili perspektiva povećanja intenziteta saobraćaja, sastavlja se mapa buke grada (stambenog područja, mikrookrug ili stambene grupe), priroda saobraćajnih tokova za postojeće i planirane gradove.

Za sastavljanje karte buke, intenzitet saobraćaja na ulicama i putevima u oba smjera automobila na sat, prosječna brzina toka (km/sat), broj teretnih transportnih jedinica u toku (u procentima od ukupnog broja broj automobila u toku), te se proučava prisustvo željezničkog transporta.

Nivo buke se mjeri zvukomerom sa mikrofonima postavljenim 7 metara od kolovoza, tj. 5 metara od ivičnjaka (međunarodni standard).

Prethodni materijali:

2010-06-25

Moderni grad kombinuje industriju, transport, stambeno naselje visoke gustoće, zelene rekreacione zone, sportske objekte i još mnogo toga. Glavne opasnosti po životnu sredinu: zagađenje vazduha, radijacija, buka, zagađenje tla, elektromagnetna polja i zagađenje vode.

Buka je na trećem mjestu po važnosti među ekološkim opasnostima u megagradovima. Rješenje problema zaštite ljudi od buke trebalo bi započeti organizacijom stalnog praćenja nivoa buke u gradu. Alat za kontrolu buke je mapa buke grada koja prikazuje nivoe buke na svim glavnim magistralnim putevima, u stambenim i rekreacionim područjima, na teritoriji industrijskih i drugih preduzeća, kao i oko pojedinačnih bučnih objekata. Mapu gradske buke, koja je dio opšteg monitoringa životne sredine, koriste nadležni:

A. razviti realno ostvarive standarde buke za određeni grad;
b. za projektovanje i implementaciju tehničkih i drugih sredstava za usklađivanje sa ovim standardima;
V. primijeniti sankcije na one koji se ne pridržavaju ovih standarda.

Na osnovu strateške mape buke grada, master planom su predviđena tzv. „spavaća mjesta“ u mirnom dijelu grada i u njegovom bučnom dijelu – akustična paravana, zvučno izolacijske kuće, druga sredstva i mjere za smanjenje buke (za na primjer, uklanjanje bučnih poduzeća iz stambenih područja ili optimalni načini rada i rute najbučnijeg transporta). U megagradovima je najsnažniji izvor buke transport: kopneni, podzemni, vodeni i zračni.

To su, prije svega, kamioni i automobili, autobusi, tramvaji, prigradski električni vozovi, avioni i helikopteri, riječni i morski brodovi. Drugi značajan izvor buke su industrijska preduzeća i mobilna oprema, na primjer građevinska oprema. Urbani razvoj dovodi do povećanja buke i njenog opasnog prodora u stambene zgrade, škole, bolnice, javne i poslovne zgrade.

Urbanu buku karakteriše širok spektar i velike fluktuacije u prostoru i vremenu. Za mjerenje, izračunavanje, standardizaciju i kontrolu gradske buke koriste se sljedeće tri veličine: nivo zvuka, ekvivalentni nivo zvuka i maksimalni nivo zvuka. Nivo zvuka (ultrazvučni u širokom frekventnom opsegu) LA [dBA] u standardizovanom opsegu oktavnih frekvencijskih opsega 31,5-8000 Hz u ovog trenutka vrijeme se određuje po formuli:

gdje je Lpi SPL frekvencijskog pojasa ite oktave, dB; kAi—korekcija za frekvencijski odziv A za frekvencijski opseg i-te oktave, dB (Tabela 1); n = 9 - broj oktavnih frekvencijskih opsega. Ekvivalentni nivo zvuka (EQUZ buke koja nije konstantna u prostoru i vremenu) LAeq [dBA] u opsegu oktavnih frekvencijskih opsega 31,5-8000 Hz po definiciji je nivo konstantne buke, koji ima isti srednji kvadrat zvučni pritisak kao intermitentna buka koja se proučava u toku određenog vremenskog intervala T. Izračunava se po formuli:

gdje je T vrijeme izlaganja buci; LiA je gotovo konstantna vrijednost nivoa zvuka nekonstantne buke tokom vremena τi Postoji takozvani maksimalni nivo buke (MaxUS of noise of noise of noise of noise of noise) LAmax [dBA] u frekvencijskom opsegu oktave. 31,5-8000 Hz, što je po definiciji nivo nekonstantne buke koji odgovara maksimalnom indikatoru mjernog uređaja s direktnim pokazivačem (mjerača nivoa zvuka) tokom vizualnog očitavanja ili nivo zvuka koji prelazi 1% trajanja intervala mjerenja tokom vremena T prilikom snimanja šuma pomoću uređaja za automatsku evaluaciju (statistički analizator) u dBA.

Jučer

Prva karta gradske buke u našoj zemlji (eventualno u svijetu) sastavljena je početkom 1980-ih. u Lenjingradu od strane gradske sanitarne i epidemiološke stanice na inicijativu i pod vodstvom energičnog inženjera akustike A.L. Vasiljeva. Tada je ekvivalentni nivo zvuka na glavnim ulicama Lenjingrada (Nevski prospekt, Sadovaja ulica, Boljšoj prospekt Petrogradske strane) bio, prema brojnim merenjima, približno 75 dBA.

Mnogo posla na izradi mapa buke obavljeno je i na Istraživačkom institutu za građevinsku fiziku u Moskvi pod vodstvom jednog od vodećih akustičara u Rusiji, doktora tehničkih nauka, profesora G.L. Osipova. Krajem 1980-ih - početkom 1990-ih, desetak godina kasnije, ovaj rad je nastavljen pod vodstvom drugog poznatog ruskog akustičara, doktora tehničkih nauka, profesora A.S. Nikiforov, predsjednik Istočnoevropskog udruženja akustičara.

Oni i osoblje Centralnog istraživačkog instituta po imenu. akad. A.N. Krilov (inženjer akustike S.V. Popkov i drugi) sastavio je novu kartu buke, sada ne Lenjingrada, već Sankt Peterburga. Mjerenja su pokazala da je na glavnim gradskim ulicama ekvivalentni nivo buke dostigao vrijednost od oko 85 dBA, što je deset decibela više od nivoa buke prije deset godina. Buka u gradu subjektivno se više nego udvostručila.

Ovo je veoma veliko povećanje. Sanitarni standard, koji je procijenjen relevantnim domaćim i međunarodnim dokumentima, u ovom slučaju prema SNiP 2303-2003 „Zaštita od buke“ za područja neposredno uz stambene zgrade, tokom dana iznosi LAeq = 55 dBA (od 7:00 do 23:00) i noću - LAeq = 45 dBA (od 23:00 do 7:00).

Pojava mapa buke gradova dovela je do toga da su lokalni zakonodavci bili suočeni s pitanjem izrade gradskog zakona o kontroli buke, a prije izvršna vlast— o planiranju mjera za smanjenje uticaja buke na stanovnike grada. Napomenimo uzgred da je, reklo bi se, „prvi zakon o borbi protiv buke“ usvojen u starogrčkom gradu Sibarisu*, tj. oko 7. veka pne.

Tamo je, posebno, bilo strogo zabranjeno praviti buku između zalaska i prije izlaska sunca. Varvarima koji su okruživali Heladu, borbena buka je tada izgledala kao nepotreban luksuz. Dvadeset sedam vekova kasnije, sve se promenilo na suprotno: oni koji se ne bore protiv buke smatraju se „varvarima“. U moderno doba, neki od prvih zakona o kontroli buke doneseni su u Engleskoj. Engleski zakon o smanjenju buke iz 1960. navodi da buka i vibracije predstavljaju javnu smetnju, predviđeno zakonom o zdravstvu 1936, dio III.

Prema Zakonu iz 1960. godine, lokalne vlasti su mogle djelovati protiv onih koji stvaraju buku i poduzeti mjere za smanjenje buke. Prema ovom zakonu, nije bilo moguće pokrenuti tužbu protiv prestupnika buke koji su postojali neko vrijeme, a zatim prestali. Novi zakon 1969. već je predviđala mogućnost pravnog postupka po ovom pitanju kako bi se spriječila buduća kršenja.

U engleskom zakonu o zaštiti okruženje iz Polution, 1974, uključene su sve glavne odredbe tri navedena zakona, ali su uvedene i dodatne odredbe. Glavne odredbe ovog zakona su sljedeće:

Kršenje javnog reda i mira. Za prekršioce se utvrđuje vrijeme za izvođenje radova na smanjenju buke, a planiraju se i posebne mjere za sprječavanje štetnog djelovanja buke. Protiv prekršilaca radnje poduzima odjel za zdravstvo ili odjel za zaštitu životne sredine, kao i prekršajni sud. U potonjem slučaju, tri ili više stanara moraju podnijeti žalbu, što će pokrenuti odgovarajuću radnju.
Zone zabrane buke. Prema zakonu, lokalne vlasti mogu proglasiti bilo koji dio svog područja područjem sa ograničenom bukom. Mjerenja buke vrše se duž perimetra zone i strogo se kontroliraju.
Planiranje rada. Evo osnovnih principa za planiranje izgradnje stambenih zgrada, puteva, funkcionisanja industrijskih preduzeća, aerodroma itd. kako bi se zadovoljili prihvatljivi nivoi buke.
Građevinska buka. Lokalne vlasti moraju kontrolisati građevinsku buku i buku nastalu uništavanjem starih zgrada.

Danas

Trenutna situacija je takva da nivoi urbane buke u svim megagradovima svijeta na glavnim autoputevima premašuju sanitarne standarde. Javnost i vlasti u industrijski razvijenim zemljama povećale su svijest o kontroli buke i potrebi za mapama gradske buke koje bi pomogle u planiranju ove kontrole. Konkretno, na zahtjev vlasti mnogih ruskih gradova, mape buke su prije „perestrojke“ razvili stručnjaci za akustiku iz Centralnog istraživačkog instituta po imenu. akad. A.N. Krilova u Lenjingradu i Istraživačkog instituta za građevinsku fiziku u Moskvi.

Sada se sve ovo oživljava. Godine 2006., pod vodstvom šefa Odsjeka za ekologiju i sigurnost života Baltičkog državnog tehničkog univerziteta "Voenmech", predsjednika Sankt Peterburgskog društva za borbu protiv buke i vibracija N.I. Ivanov, doktor tehničkih nauka, profesor, po nalogu gradskih vlasti, započeo je rad na izradi mape buke Sankt Peterburga. Preliminarni podaci - nivo buke u Sankt Peterburgu u prosjeku premašuje dozvoljeni standard za 10-20 dBA.

Ovo je ogroman višak („Rossiyskaya Gazeta“, 29. novembar 2007, br. 267 (4530). Rad na kreiranju moderne mape buke Sankt Peterburga na evropskom nivou, uprkos svoj složenosti, intenzitetu rada, Zahtjevi za visokom profesionalnošću i visokim troškovima, po našem mišljenju, trebalo bi biti završeno i, što je najvažnije, naširoko predstavljeno na internetu javnosti: specijalistima za akustiku, sanitarnim doktorima i svim stanovnicima grada.

Vlasti glavnog grada zabrinute su zbog buke: skoro 70% teritorije Moskve nalazi se u zoni neugodne buke (podaci Državne javne ustanove Mosekomonitoring, koja je odgovorna za mjerenje nivoa buke u glavnom gradu). Glavni sanitarni lekar Moskve Nikolaj Filatov rekao je da je u poslednjih 10 godina, zbog viška decibela u gradu, rast kardiovaskularnih bolesti i hipertenzije porastao dva do tri puta. Po njegovom mišljenju, glasni zvuci skraćuju životni vek Moskovljana za 8-12 godina („Rossiyskaya Gazeta“, 21.01.2008, br. 304 (4567).

sutra

“Sutra” je za nas u ovom trenutku u Evropskoj uniji (prije 50 godina SSSR je bio po mnogo čemu ispred). Borba protiv buke u zapadnoj Evropi zasniva se na čvrstom regulatornom okviru. Ovdje je praksa da Evropski parlament usvaja sljedeće direktive, koje imaju za cilj usaglašavanje sa jedinstvenim zahtjevima, standardima, postupcima mjerenja itd. u oblasti kontrole buke, na primjer: 2000/14/EC „O buci od opreme u spoljašnje okruženje"; 2002/49/EC “O procjeni buke u životnoj sredini”; 2003/10/EC “O zahtjevima za sigurnost i zdravlje radnika izloženih buci”; 70/157/EEC, 97/24/EC, 2001/43/EC o buci vozila; 96/48/EZ, 2002/735/EZ, 2002/732/EZ - željeznički transport; 80/51/EEC, 89/629/EEC, 92/14/EEC, 2002/30/EC - zračni transport.

Sve se to kontinuirano provodi. Zakonodavni osnov za izradu karata buke utvrđen je Direktivom 2002/49/EC, koja ima za cilj: izbjegavanje, sprječavanje ili smanjenje štetnih efekata buke osiguravanjem javne kontrole; stvaranje mjera za smanjenje buke od strane zajednice Evropske unije. Indikator buke je određen nivoom zvuka L = Lden [dBA] po danu:

gdje je Lday nivo zvuka za dan, Leven je za večer, Lnigh je za noć. Procijenjeni dan je 12 sati, procijenjeno veče je 4 sata, a procijenjena noć je 8 sati. Nivoi zvuka L u ovom slučaju su ponderisani dugoročni nivoi zvuka: ekvivalentni nivoi zvuka LAeq [dBA] ili maksimalni nivoi zvuka LAmax, dBA.

Prema ovoj Direktivi, karte buke moraju sadržavati podatke o postojećoj ili predviđenoj akustičkoj situaciji, viškom nivoa buke, stanovništvu i površini područja izloženih povećanom nivou buke, kao i broju stambenih zgrada, bolnica i škola koje se nalaze u područje u pitanju. Prema evropskom zakonodavstvu, karte buke moraju biti izrađene za sve:

naselja sa populacijom većom od 100 hiljada stanovnika;
autoputevi sa prometom većim od 3 miliona vozila godišnje;
pruge sa prometom većim od 30 hiljada vozova godišnje;
aerodromi sa prometom većim od 50 hiljada operacija godišnje.

Zatim, svakih pet godina, države članice moraju informisati Komisiju EU o glavnim putevima, magistralnim prugama, glavnim aerodromima i aglomeracijama na njihovoj teritoriji. Susjedne države članice trebale bi sarađivati na strateškom mapiranju buke i akcionim planovima za pogranične regije.

Države članice treba da osiguraju da se javnost konsultuje o prijedlozima akcionih planova, dajući rane i efikasne mogućnosti za učešće u pripremi i reviziji akcionih planova, tako da se rezultati ovog učešća uzmu u obzir i da javnost bude obaviještena o donete odluke. Moraju se obezbijediti razumni vremenski okviri kako bi se obezbijedilo dovoljno vremena javnosti da učestvuje u svakom koraku procesa.

Države članice moraju osigurati da strateške karte budu dostupne i distribuirane javnosti u skladu sa zakonodavstvom Zajednice, posebno Direktivom Vijeća 90/313/EEC o slobodi pristupa informacijama o okolišu, uklj. koristeći dostupne informacione tehnologije. Ove informacije moraju biti jasne, razumljive i dostupne. Treba dati sažetak najvažnijih tačaka.

Minimalni zahtjevi za kreiranje mape buke:

Strateška karta buke treba da pruži podatke o jednom od sljedećih aspekata: postojeće, povijesne ili buduće situacije buke u smislu indikatora buke; prekoračenje granične vrijednosti; procijenjeni broj domova, škola i bolnica u datom području koji su podložni određenom nivou buke; procijenjen broj ljudi izloženih buci.
Strateške karte buke mogu se predstaviti javnosti kao: grafičke slike, numerički podaci u tabelama, podaci u elektronskom obliku.
Na strateškim kartama buke aglomeracija potrebno je poseban naglasak staviti na buku koju emituju: saobraćaja, željeznički transport, aerodromi, djelatnosti industrijskih objekata, uključujući luke.

Minimalni zahtjevi za kreirane akcione planove:

U najmanju ruku, akcioni plan treba da sadrži sljedeće elemente: opis aglomeracije, glavnih puteva, glavnih željezničkih pruga ili velikih aerodroma i drugih izvora buke; odgovorno tijelo; pravni kontekst; sve granične vrijednosti na mjestu; izvještaj o rezultatima prikaza buke; procjenu očekivanog broja ljudi izloženih buci, utvrđivanje problema i situacija koje je potrebno poboljšati; izvještaj o javnoj konsultaciji; sve mjere za smanjenje buke koje su već na snazi i svi projekti u pripremi; radnje koje nadležni organi namjeravaju poduzeti u narednih pet godina, uključujući sve mjere za očuvanje tišine u tom području; dugoročna strategija; finansijske informacije: budžeti, procjene troškova i koristi; odredbe predviđene za ocjenu implementacije i rezultata akcionog plana.
Radnje koje nadležni organi namjeravaju da preduzmu u oblastima iz svoje nadležnosti: planiranje drumskog saobraćaja; planiranje korištenja zemljišta; tehničke mjere na izvorima buke; odabir manje bučnih izvora; smanjenje prijenosa zvuka; regulatorne ili ekonomske mjere.
Za svaku akciju, plan mora sadržavati procjenu u smislu smanjenja broja pogođenih ljudi.

Podaci koji se moraju poslati posebnoj komisiji EU:

1. Za aglomeracije (kompaktno prostorno grupisanje naselja): Kratki opis aglomeracije: lokacija, površina, broj stanovnika; odgovorno tijelo; programi upravljanja bukom koji su sprovedeni u prošlosti i mjere; metode izračunavanja ili mjerenja koje su korištene; broj ljudi (stotine) koji žive u stanovima koji su izloženi svakom od sljedećih opsega Lden [dBA] vrijednosti 4 m iznad površine tla na najizloženijim fasadama: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75, posebno za buku od drumskog, železničkog i vazdušnog saobraćaja i od industrijskih izvora.

Brojeve treba zaokružiti na najbližu stotinu (na primjer, vrijednosti između 5150 i 5249 - na 5200; između 50 i 149 - na 100; manje od 50 - na 0); procijenjeni ukupan broj ljudi (stotine) koji žive u stanovima koji su izloženi svakom od sljedećih opsega Lnigh vrijednosti na 4 m iznad nivoa zemlje na najizloženijim fasadama: 50-54, 55-59, 60-64, 65 -69, > 70 , posebno za drumski, železnički i vazdušni transport i industrijske izvore; Ako su predstavljene grafički, strateške mape treba da imaju obrise od 60, 65, 70 i 75 dBA i sažetak akcionog plana o svim važnim aspektima.

2. Za glavne puteve, glavne željeznice i glavne aerodrome: opći opis putevi, željeznice i aerodromi: lokacija, veličina i podaci o prometu; karakteristike njihovog okruženja: aglomeracije, sela, sela ili na drugi način, informacije o korišćenju zemljišta, drugi glavni izvori buke; prošli programi i mjere kontrole buke; kalkulacije ili metode mjerenja koje su korištene; procijenjeni ukupan broj ljudi (stotine) koji žive izvan aglomeracije u stambenim prostorijama koje su izložene svakom od sljedećih opsega Lden [dBA] vrijednosti 4 m iznad površine tla, sa fasadama koje su najviše izložene: 55-59, 60- 64, 65-69, 70-74, > 75; procijenjeni ukupan broj ljudi (stotine) koji žive izvan aglomeracije u stambenim prostorijama koje su izložene svakom od sljedećih opsega Lnigh [dBA] vrijednosti 4 m iznad površine tla, sa fasadama koje su najviše izložene: 50-54, 55 -59, 60-64, 65-69, > 70; ukupna površina [km2] žrtva Lden [dBA] vrijednosti veće od 55, 65 i 75, respektivno - procijenjeno ukupno stambeni prostor i ukupan broj ljudi (stotine) koji žive u svakom od ovih područja također moraju biti osigurani.

Nedostatak svih postojećih mapa buke gradova i aglomeracija u Rusiji i Evropskoj uniji je nepoznata tačnost i pouzdanost nivoa zvuka koji je na njima naznačen. Došlo je vrijeme da se razvije metoda za određivanje točnosti i pouzdanosti karte gradske buke, te da se, prema tome, dobije racionalna prilika za povećanje njihove praktične djelotvornosti.

Za razvoj takve metode koristili su se autori ovog članka klasična metoda analiza disperzije teorije vjerovatnoće i matematičke statistike. Dakle, gradsku buku ćemo aproksimirati stacionarnom slučajnom funkcijom na normalna distribucija izmjerena količina. Za takvu distribuciju, u ovom slučaju se predlaže da se izvrši statistička procjena rezultata mjerenja buke, uzimajući u obzir i prostorne i slučajne fluktuacije u vremenu, kako slijedi.

Predstavimo pojedinačne rezultate mjerenja urbane buke L = xij koristeći formule (1) i (2) u obliku matrice vrijednosti M(xij), čiji horizontalni redovi sadrže vrijednosti xi na i različite tačke u prostoru sa ukupnim brojem n, a vertikalne kolone sadrže vrednosti xj u različitim vremenima j sa ukupnim brojem m.

Ako slučajna odstupanja mjerenja x u prostoru ne zavise od slučajnih odstupanja ove vrijednosti u vremenu, tada se matrica vrijednosti M(xij) pretvara u matricu vrijednosti M(xi + xj), gdje je vrijednost xi zavisi samo od merenja u prostoru, a vrednost xj zavisi samo od merenja tokom vremena. Kao rezultat, imamo sljedeću prosječnu vrijednost:

varijansa devijacija u prostoru:

varijacija odstupanja tokom vremena:

i disperzija devijacija u prostoru i vremenu:

D0 = D0(xi) + D0(xj).

Koristimo sljedeću analizu odnosa varijanse:

i, budući da ovisnost između xi i xj u stvarnosti može barem djelomično postojati, a obično n ≠ m, tada će najmanja greška odgovarati gornjoj vezi za aritmetičku sredinu unakrsnih vrijednosti prijelaznih matrica iz M( xij) u M(xi + xj) . dakle:

D(aj) = 0,5 i

D(xi) = 0,5.

Tada će formule za proračun za procjenu varijansi odozgo koristeći Pearsonove funkcije Ψ(χq2) s vjerovatnoćom bliskom jedinici, imati oblik:

D~(xi) = 0,5(n/χq2) i

D~(aj) = 0,5(m/χq2).

Ukupno, dobijamo, sa verovatnoćom Φ(t)Ψ(χq2), gde je Φ(t) Laplasova funkcija, statističku procenu „rukavca” rezultata merenja urbane buke za dovoljno velike brojeve magnitude x, praktično već za nm > 100 (n ≥ 10, m ≥ 10), prosječna vrijednost prema formuli:

A za iste nm > 100 (n ≥ 10, m ≥ 10) dobijamo sljedeću vrijednost najvećih vrijednosti x koristeći formulu za vrijednosti za kartu buke grada:

Onda najveći od moguće vrijednosti buka uzimajući u obzir odstupanja samo u prostoru izračunava se po formuli:

i najveće moguće vrijednosti, uzimajući u obzir odstupanja samo u vremenu - prema formuli:

U najkritičnijim slučajevima prakse kontrole buke, kao što je izrada mape buke grada, preporučuje se uzimanje sljedećih vrijednosti pouzdanosti:

verovatnoća Φ(t) = 0,9973 (najveći stepen pouzdanosti), tada je t = 3,00;
vjerovatnoća Ψ(χq2) = 0,95, tada χq2 ima vrijednosti koje zavise od n, m navedene u tabeli. 2.

Konačna vjerovatnoća statističkih procjena nivoa zvuka x = L [dBA], sa odabranim Φ(t) = 0,9973 i Ψ(χq2) = 0,95 daje pouzdanost P = Φ(t)Ψ(χq2) ≈ 0,95 naznačenih vrijednosti za mapa buke grada prema formuli (3) sa tačnošću [dBA]:

Postavljanjem vrijednosti pouzdanosti (na primjer, P = 0,95) i vrijednosti tačnosti (na primjer, ΔL = 1 dBA), dobijamo, koristeći predloženu metodu, broj mjerenja ekvivalentnih nivoa zvuka Lij [dBA] u prostoru n a u vremenu m. Problem predstavljanja nivoa zvuka na karti buke grada jednim brojem za određenu cijelu ulicu, trg, sokak itd. a istovremeno za cijelu godinu može se rješavati predloženom metodom, što ukazuje na tačnost i pouzdanost ovog broja.

Mape buke gradova i aglomeracija, sastavljene sa zadatom tačnošću i pouzdanošću, zahtevaće neviđeni broj merenja nivoa zvuka u prostoru i vremenu i najveću brzinu obrade rezultata merenja. Primer: 2 km Nevskog prospekta u Sankt Peterburgu sa n = 10 i m = 24 zahtevaće merenje nivoa zvuka nm = 240 dnevno; Ako se ova mjerenja vrše 10 puta mjesečno, tada će broj mjerenja nivoa zvuka godišnje samo na Nevskom prospektu biti 40 × 10 × 12 = 28.800.

Međutim, savremena akustična oprema, kompjuterska tehnologija i komunikacijska sredstva to omogućavaju.

Zaključak

Borba protiv buke u gradu i aglomeracijama u Rusiji mora biti u skladu sa zahtjevima GOST R 53187-2008 „Akustika. Praćenje buke u urbanim područjima" i zahtjevima građevinskih propisa i propisa SNiP 2303-2003 "Zaštita od buke", kao i zahtjevima relevantnih međunarodnih standarda. Zakonodavni okvir Za kreiranje mapa buke, možemo privremeno koristiti sljedeću Direktivu Evropske unije 2002/49/EC “O procjeni buke u okolišu”, o kojoj je gore detaljno razmotreno.

Trenutno glavni problem u borbi protiv buke u našoj zemlji i inostranstvu i dalje je nesigurna tačnost i pouzdanost nivoa zvuka koji je naznačen na kartama buke. Koristeći metodu analize varijanse teorije vjerovatnoće i matematičke statistike, autori su predložili metodu koja će pomoći u rješavanju ovog problema.

Elektronska baza podataka akustičke mjerne opreme, računarske tehnologije 21. vijeka. a globalne komunikacije su danas dostigle takav nivo da je upotreba predložene metode sasvim realna stvar. Rad u ovom pravcu će se nastaviti, posebno, kombinovanjem napora Ruske Federacije i EU u okviru nacionalnih istraživačkih univerziteta, proizvođača akustične opreme, kompjuterska oprema i komunikacijske objekte, kao i certifikacijske centre, socijalne institucije i strukture moći.

To je upravo slučaj kada važnu stvar treba odlučno promovirati od strane kvalifikovanih stručnjaka uz pomoć najnovije mjerne tehnologije, moćnih računara i GLONASS (Global Navigation System) sistema. satelitski sistem) kreiranjem, u ovom slučaju, tačnih i pouzdanih mapa buke grada.

Romanovsky V.I. Math statistics. - M.L.: Državna udružena naučno-tehnička izdavačka kuća NKTP SSSR, 1938.
Dunin-Barkovsky I.V. i Smirnov N.V. Teorija vjerovatnoće i matematička statistika. - M.: Gostehizdat, 1955.
Kontrola buke u industriji. Prevencija, smanjenje i kontrola industrijske buke u Engleskoj. Ed. J. Webb. Per. sa engleskog uređeno od I.I. Bogolepova. - L.: Brodogradnja, 1981.
Bogolepov I.I. Industrijska zvučna izolacija. Teorija, istraživanje, dizajn, proizvodnja, kontrola. Predgovor ak. Akademija nauka SSSR I.A. Glebova. Monografija. - L.: Brodogradnja, 1986.
Dizajnerski priručnik. Zaštita od buke u urbanističkom planiranju. Ed. G.L. Osipova. - M.: Stroyizdat, 1993.
Nikiforov A.S., Ivanov N.I. Problem akustičnog zagađenja u Sankt Peterburgu. „Koncept razvoja Sankt Peterburga za neposredne i dugoročne periode sa određivanjem prioriteta na osnovu javne saglasnosti“: Materijali trećeg kongresa Sankt Peterburgskog saveza naučnih i inženjerskih društava. T. 1 - Sankt Peterburg, 1996.
Bogolepov I.I. Arhitektonska akustika. Udžbenik-priručnik. Predgovor ak. Akademija nauka SSSR i RAS I.A. Glebova. - Sankt Peterburg: Brodogradnja, 2001.
Bogolepov I.I. Građevinska akustika. Predgovor ak. RAS Vasiljeva Yu.S. - Sankt Peterburg: Izdavačka kuća Politehničkog univerziteta, 2006.
Ivanov N.I. Inženjerska akustika. Teorija i praksa kontrole buke. Udžbenik za studente koji studiraju u oblasti „Sigurnost života“. - M.: Logos, 2008.
Bogolepov I.I. Građevinska akustika. Drugo izdanje. Predgovor ak. RAS Vasiljeva Yu.S. Rukopis. - Sankt Peterburg: Izdavačka kuća Polytech. unta, 2010.

Federalna agencija za poljoprivredu

Federalna državna obrazovna ustanova
visoko stručno obrazovanje

Državni univerzitet za upravljanje zemljištem

Odjel za korištenje zemljišta i katastre

Buka u gradu i sredstva zaštite

Završeno: Art. gr. 22 do 2

Reshetnikova A.A.

Provjereno: Art. nastavnik

Uvod

Zagađenje bukom u gradovima je gotovo uvijek lokalne prirode i uglavnom je uzrokovano sredstvima transporta – gradskim, željezničkim i avijacijskim. Već na glavnim autoputevima glavni gradovi Nivoi buke prelaze 90 dB i imaju tendenciju porasta za 0,5 dB godišnje, što predstavlja najveću opasnost po životnu sredinu u zonama prometnih autoputeva. Kako pokazuju medicinska istraživanja, povišeni nivoi buka doprinosi razvoju neuropsihijatrijskih bolesti i hipertenzije. Borbu protiv buke u centralnim delovima gradova otežava gustina postojećih zgrada, što onemogućava izgradnju barijera protiv buke, proširenje autoputeva i sadnju drveća koje smanjuje nivo buke na putevima. Dakle, najperspektivnija rješenja ovog problema su smanjenje vlastite buke vozila (posebno tramvaja) i upotreba novih materijala koji upijaju buku u zgradama koje gledaju na najprometnije autoputeve, vertikalno vrtlarstvo kuća i trostruko zastakljivanje prozora (sa istovremena upotreba prisilne ventilacije).

Poseban problem predstavlja povećanje nivoa vibracija u urbanim sredinama, čiji je glavni izvor transport. Ovaj problem je malo proučavan, ali nema sumnje da će njegova važnost rasti. Vibracije doprinose bržem habanju i razaranju zgrada i konstrukcija, ali je najvažnije da mogu negativno uticati na najpreciznije tehnološke procese. Posebno je važno naglasiti da vibracije nanose najveću štetu naprednim industrijama i, shodno tome, njen rast može imati ograničavajuće dejstvo na mogućnosti naučnog i tehnološkog napretka u gradovima.

Stanje problema smanjenja saobraćajne buke

Važan problem u Moskvi, kao iu svakom drugom velikom gradu sa velikim brojem saobraćaja i industrije, je visok nivo buke, koji, prema mišljenju ekoloških naučnika, zadaje velike probleme evropskim stanovnicima.

Preko 75% teritorije glavnog grada je pod uticajem akustičnog opterećenja 5-10 dB iznad normalnog (55 dB danju i 45 dB noću). Istovremeno, prema različitim izvorima, u područjima povećanog zagađenja bukom živi 3-6 miliona Moskovljana, koji su primorani da stalno budu izloženi buci od 90-100 dB danju i 70 dB noću. Prema mišljenju stručnjaka, najnepovoljnija situacija se razvila u Južnom Butovu, a najmirnija u Sjeverozapadnom okrugu.

Glavni krivac za buku je, naravno, transport, koji čini 70-90% ukupnog zagađenja bukom. Tako, zbog blizine aerodroma Vnukovo, područja koja najviše stradaju su Solncevo, Tepli Stan, Yasenevo i Troparevo. Zauzvrat, Šeremetjevo utiče na Mitino, okrug Molzhaninovsky - na Zelenograd, i Ostafyevo - na isto južno Butovo.

Na drugom mestu po generisanoj buci su industrijski objekti, koji zahvataju 10-15% njene teritorije u glavnom gradu. Osim toga, postoje mnogi drugi izvori zagađenja bukom: na primjer, liftovi, grijalice, kotlarnice, crpne stanice i električne podstanice. Stoga nije iznenađujuće da je u posljednjih 10 godina većina mladih stanovnika glavnog grada osjetno oslabila sluh do punoljetstva: čuju 5-20% lošije od normalnog, kao da nemaju 18 godina, ali 85 godina.

IN opšti slučaj metode za smanjenje saobraćajne buke mogu se klasifikovati u sledeće tri oblasti: smanjenje buke na izvoru njenog nastanka, uključujući povlačenje vozila iz upotrebe i promenu njihovih ruta; smanjenje buke duž putanje njenog širenja; upotreba sredstava za zaštitu od zvuka pri percepciji zvuka.

Upotreba određene metode ili kombinacije metoda u velikoj mjeri zavisi od obima i prirode potrebne redukcije buke, uzimajući u obzir i ekonomska i operativna ograničenja.

Svaki pokušaj regulacije buke mora započeti identifikacijom izvora te buke. Uprkos prisutnosti značajnih sličnosti između različitih izvora, oni su prilično različiti jedan od drugog za tri načina transporta,
- drumski, železnički i vazdušni.

Od tri glavna načina transporta, drumski transport ima najnepovoljniji akustički uticaj. Automobili su dominantan izvor intenzivne i dugotrajne buke, s kojom se nijedan drugi ne može porediti. Buka koju stvaraju automobili u pokretu dio je saobraćajne buke. Općenito, najveću buku stvaraju teška vozila. Pri malim brzinama na cesti i velikim brzinama motora, glavni izvor buke je obično elektrana, dok pri velikim brzinama, manjim brzinama i nižoj snazi motora buka uzrokovana interakcijom guma sa površinom puta može postati dominantna. Ako na putu ima neravnih površina, buka sistema ovjesa s lisnatim oprugama, kao i tutnjava tereta i karoserije, može postati dominantna.

Treba istaći veliki značaj mjera za ograničavanje širenja već nastale buke, uz glavni način smanjenja buke u drumskom saobraćaju suzbijanjem izvora njenog nastanka. Ove mjere uključuju poboljšanje dizajna puteva i njihovo poravnanje, regulisanje saobraćajnih tokova, korištenje paravana i barijera, te reviziju općih koncepata korištenja zemljišta u blizini glavnih prometnih pravaca.
Dodatna mjera, koji se odnosi na sve vidove transporta, je poboljšanje dizajna i karakteristika zvučne izolacije zgrada kako bi se smanjila buka u njima.

Željeznički saobraćaj, za razliku od drumskog i vazdušnog, ne razvija se tako brzim tempom. Međutim, postoje znakovi da će željeznice početi igrati novu ulogu. Nakon uvođenja brzih vozova u Japanu i Francuskoj, mnoge zemlje su odlučile povećati brzinu vozova i broj putnika, čime su povećale konkurentnost željeznica. Širenje željezničke mreže i povećanje brzine vozova uzrokovat će povećanje buke, te će se pojaviti problemi zaštite okoliša od nje. Slične situacije već su se dogodile u Japanu, gdje je javnost protestovala protiv brzih vozova. Kao posljedica ovih protesta, japanska državna uprava željeznica odlučila je odgoditi izgradnju novih linija koje vode do aerodroma Narita u Tokiju.

Iritacija izazvana bukom vazdušnog saobraćaja uglavnom je posledica uvođenja mlaznih aviona u komercijalne avio-kompanije kasnih 1950-ih. Od tada je broj komercijalnih i privatnih mlaznih aviona u dnevnoj eksploataciji premašio 7 hiljada. Tokom ovog perioda značajna pažnja je posvećena smanjenju buke aviona. Rješenje problema koji se razmatra odvijalo se u sljedeća tri glavna pravca. Prvi i vjerovatno najvažniji smjer svodi se na proučavanje glavnih izvora buke i razvoj, posebno, manje bučnih elektrana. Drugi pravac se odnosi na racionalizaciju i uvođenje kontrole letova aviona u blizini aerodroma. Konačno, treći pravac - mjere koje nisu direktno povezane sa promjenama uslova rada aviona - racionalno korišćenje zemljišne parcele kako na teritoriji samog aerodroma tako iu njegovoj okolini sa povećanom zvučnom izolacijom zgrada i objekata izloženih jakoj buci.

Sredstva i metode zaštite od buke

Opšta klasifikacija sredstava i metoda zaštite od buke.

Odnosi se na sredstva i metode zaštite od buke koji se koriste na radnim mestima proizvodnih i pomoćnih prostorija, na teritoriji industrijskih preduzeća, u stambenim i javne zgrade, kao iu stambenim naseljima gradova i mjesta.

1 Sredstva i metode zaštite od buke u odnosu na štićeni objekat dijele se na:

· sredstva i metode kolektivne odbrane;

· sredstva individualne zaštite.

2 Sredstva za kolektivnu zaštitu u odnosu na izvor buke dijele se na:

sredstva koja smanjuju buku na njenom izvoru;

· sredstva koja smanjuju buku na putu njenog širenja od izvora do štićenog objekta.

2.1 Sredstva koja smanjuju buku na izvoru njenog nastanka, ovisno o prirodi udara, dijele se na:

sredstva koja smanjuju pobudu buke;

· sredstva koja smanjuju sposobnost izvora buke da emituje zvuk.

2.2 Sredstva koja smanjuju buku na izvoru njenog nastanka, ovisno o prirodi stvaranja buke, dijele se na:

· sredstva koja smanjuju buku vibracijskog (mehaničkog) porekla;

· sredstva koja smanjuju buku aerodinamičkog porekla;

· sredstva koja smanjuju šum elektromagnetnog porekla;

· sredstva koja smanjuju buku hidrodinamičkog porekla.

2.3 Sredstva koja smanjuju buku duž putanje njenog širenja, ovisno o okolini, dijele se na:

· sredstva koja smanjuju prenos buke u vazduhu;

· sredstva koja smanjuju prenos strukturalne buke.

3 Sredstva za zaštitu od buke, u zavisnosti od upotrebe dodatnog izvora energije, dele se na:

· pasivna, u kojoj se ne koristi dodatni izvor energije;

· aktivni, u kojem se koristi dodatni izvor energije.

4 Sredstva i metode kolektivne zaštite od buke, zavisno od načina implementacije, dijele se na:

· akustični;

· arhitektonsko-planerski;

· organizacione i tehničke.

4.1 Uređaji za zaštitu od akustične buke, ovisno o principu rada, dijele se na:

· sredstva za zvučnu izolaciju;

· sredstva za apsorpciju zvuka;

sredstva za izolaciju vibracija;

sredstva za prigušivanje;

· prigušivači buke.

4.2 Sredstva za zvučnu izolaciju, ovisno o izvedbi, dijele se na:

· zvučna izolacija ograda zgrada i prostorija;

· kućišta za zvučnu izolaciju;

· zvučno izolirane kabine;

· akustični ekrani.

4.3 Sredstva za apsorpciju zvuka, ovisno o dizajnu, dijele se na:

· obloge koje upijaju zvuk;

· volumetrijski (komadni) apsorberi zvuka.

4.4 Sredstva za izolaciju vibracija, ovisno o izvedbi, dijele se na:

· nosači za izolaciju vibracija;

· elastične brtve;

· strukturalni lomovi.

4.5 Sredstva za prigušivanje, ovisno o karakteristikama prigušenja, dijele se na:

· linearni;

· nelinearni.

4.6 Sredstva za prigušivanje, ovisno o vrsti prigušenja, dijele se na:

· elementi sa suhim trenjem;

elementi sa viskoznim trenjem;

· elementi sa unutrašnjim trenjem.

4.7 Ovisno o principu rada, prigušivači buke se dijele na:

· apsorpcija;

reaktivni (refleksni);

· kombinovano.

4.8 Arhitektonske i planske metode zaštite od buke uključuju:

· racionalna akustička rješenja za tlocrte i master planove objekata;

· racionalno postavljanje tehnološke opreme, mašina i mehanizama;

· racionalan raspored radnih mjesta;

· racionalno akustičko planiranje zona i načina kretanja vozila i saobraćajnih tokova;

· stvaranje zona zaštićenih od buke na različitim mjestima gdje se ljudi nalaze.

4.9 Organizacione i tehničke metode zaštite od buke uključuju:

· korištenje niske razine buke tehnološkim procesima(promjene u tehnologiji proizvodnje, načinu obrade i transporta materijala, itd.);

· opremanje bučnih mašina daljinskim i automatskim upravljanjem;

· upotreba tihih mašina, promene u strukturnim elementima mašina, njihovih montažnih jedinica;

· unapređenje tehnologije popravke i održavanja mašina;

· korištenje racionalnog rasporeda rada i odmora za radnike u bučnim preduzećima.

5 Lična zaštitna oprema od buke, ovisno o izvedbi, dijeli se na:

· Pokrivanje za slušalice protiv buke ušna školjka vani;

· obloge protiv buke koje pokrivaju vanjsku stranu ušni kanal ili u blizini;

· kacige i kacige protiv buke;

· odijela protiv buke.

5.1 Slušalice protiv buke dijele se na:

· nezavisni, sa tvrdom i mekom trakom za glavu;

· ugrađen u pokrivalo za glavu ili drugi zaštitni uređaj.

5.2 Čepići za uši protiv buke, ovisno o prirodi upotrebe, dijele se na:

· višekratnu upotrebu;

· za jednokratnu upotrebu.

5.3 Obloge protiv buke, ovisno o korištenom materijalu, dijele se na:

· tvrda;

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Ministarstvo obrazovanja i nauke Ukrajine

Nacionalni pomorski univerzitet u Odesi

na temu: Problemi buke u gradovima

Izvedeno:

Kiyutina A.A.

Odesa -2014

Uvod

3.2 Zvučna izolacija zgrada

4.2 Buka teretnih vagona

Zaključak

Spisak korišćene literature

Uvod

Zagađenje bukom u gradovima je gotovo uvijek lokalne prirode i uglavnom je uzrokovano sredstvima transporta: gradskim, željezničkim i avijacijskim. Već sada, na glavnim autoputevima velikih gradova, nivoi buke prelaze 90 dB i imaju tendenciju porasta za 0,5 dB godišnje, što predstavlja najveću opasnost za životnu sredinu u zonama prometnih saobraćajnica. Kako pokazuju medicinske studije, povećana razina buke doprinosi razvoju neuropsihijatrijskih bolesti i hipertenzije. Borbu protiv buke u centralnim delovima gradova otežava gustina postojećih zgrada, što onemogućava izgradnju barijera protiv buke, proširenje autoputeva i sadnju drveća koje smanjuje nivo buke na putevima. Dakle, najperspektivnija rješenja ovog problema su smanjenje vlastite buke vozila (posebno tramvaja) i upotreba novih materijala koji upijaju buku u zgradama koje gledaju na najprometnije autoputeve, vertikalno vrtlarstvo kuća i trostruko zastakljivanje prozora (sa istovremena upotreba prisilne ventilacije).

1. Trendovi akustičkog uticaja transporta

Još u starom Rimu postojale su zakonske odredbe koje su regulisale nivoe buke koju su proizvodila vozila tog vremena. Ali tek nedavno, s početka 70-ih godina XX veka. Prilikom razvijanja perspektiva razvoja transporta počeo je da se uzima u obzir njihov uticaj na životnu sredinu. Ekološki pokret je postao toliko moćan da su mnogi obećavajući razvoji u oblasti transporta smatrani ekološki nepoželjnim. Ova ekološka revolucija nije nastala kao rezultat reakcije javnosti na zagađenje okoliša u svim njegovim manifestacijama, već kao rezultat kombinacije povećane brige javnosti i potrebe da se čistoća okoliša održi barem na nivou koji se do tada razvio zbog na intenzivan razvoj transportnih sistema i sredstava i urbanizaciju. Na primjer, drumski transport u zemljama Organizacije za ekonomsku saradnju i razvoj (OECD) za 1960-1980. povećana 3 puta, zrak - 2 puta. Urbano stanovništvo ovih zemalja povećalo se za 50%, a broj gradova sa više od milion stanovnika. udvostručeno. U istom periodu izgrađeno je mnogo autoputeva, aerodroma i drugih velikih saobraćajnih objekata.

Sa ovakvim razvojem saobraćaja, nije iznenađujuće da se zagađenje životne sredine bukom stalno povećava.

Ali treba istaći da je od kasnih 70-ih godina, uglavnom zahvaljujući eksperimentalnim istraživanjima vezanim za ograničavanje buke koju stvaraju pojedina vozila i avioni, a dijelom i kao rezultat poboljšanja puteva i zvučne izolacije zgrada, ranije postignuto nivo transportne buke je imao tendenciju da se stabilizuje.

Uzimajući u obzir trendove smanjenja buke u narednih nekoliko godina, možemo doći do zaključka da se očekuje poboljšanje odgovarajućih pokazatelja. U zemljama OECD-a, strožiji zahtjevi za kontrolu buke nameću se teretnim vozilima. Nova pravila bi trebala dovesti do značajnih promjena koje će posebno pogoditi one dijelove stanovništva koji su izloženi buci koju stvaraju teška teretna vozila. Osim toga, neke zemlje uvode bolje standarde za projektovanje puteva, kao i zakonodavstvo kako bi se osiguralo da ljudi čiji su domovi izloženi značajnoj saobraćajnoj buci imaju pravo zahtijevati dodatne mjere zvučne izolacije za svoje domove.

Uvođenjem strožih mjera za smanjenje buke vozila na njenom izvoru, može se očekivati dalje stvarno smanjenje izloženosti ljudi buci. Davne 1971. godine, u Velikoj Britaniji, pri razvoju dizajna za teška vozila niske buke, preporučeno je da se polazi od standardnog nivoa buke od 80 dBA. Čak i ako je ovaj projekat pokazao da postojeća tehnologija može postići određeni stepen potrebnog smanjenja buke, a da je ekonomski prihvatljiva, i dalje ostaju tehničke i političke poteškoće u uspostavljanju zakonskih mjera koje bi olakšale implementaciju gore navedenih standarda dizajna u proizvodnji. Procjenjuje se da bi se, ako bi se ove tehničke politike mogle implementirati, broj ljudi izloženih buci od 65 dBA ili više značajno smanjio.

Što se tiče buke koju stvaraju civilni avioni, većina studija sugeriše da će provođenje mjera za smanjenje njenog uticaja potrajati dosta vremena. dugo vrijeme. To je uglavnom zbog dva razloga. Prvo, nova generacija aviona će biti manje bučna, a drugo, svi stari tipovi aviona koji ne ispunjavaju savremene propise o buci biće povučeni iz upotrebe do kraja naredne decenije. Tempo obnove postojeće flote aviona će, naravno, zavisiti od mnogih faktora, pre svega od tempa zamene aviona modelima nove generacije, kao i od mogućeg pomeranja vremena zbog očekivanog povećanja flote avioni opšte namene i upotreba helikoptera. Uzimajući u obzir ove faktore, prognoza za zemlje OECD-a ukazuje da će u Sjedinjenim Državama doći do smanjenja broja ljudi izloženih nivoima buke od 65 dBA za približno 50-70%; u Danskoj za -35%, au Francuskoj, prema rezultatima proračuna za pet najvažnijih aerodroma, doći će do smanjenja površine izložene buci aviona za -75%. Iako je broj ljudi koji će imati koristi od ovih intervencija mali u odnosu na znatno veći broj ljudi koji su izloženi neprihvatljivo visokom nivou buke zemaljskog saobraćaja, ove intervencije predstavljaju značajan iskorak.

Kvantitativni pokazatelji izloženosti buci od željezničkog saobraćaja ostaju uglavnom nepromijenjeni u većini zemalja. Očekuje se da će stanje u ovoj oblasti ostati nepromijenjeno u dogledno vrijeme. Međutim, postoje područja u kojima je željeznička buka glavni izvor iritacije. Uvod u U poslednje vreme uvođenje brzih vozova i brzih gradskih linija dovodi do širenja područja izloženih novim izvorima buke. Stoga se životni uslovi ljudi mogu poboljšati ako se preduzmu ozbiljne mjere za smanjenje buke.

2. Stanje problema smanjenja saobraćajne buke

Općenito, metode za smanjenje transportne buke mogu se klasificirati u sljedeće tri oblasti: smanjenje buke na njenom izvoru, uključujući uklanjanje vozila iz upotrebe i promjenu njihovih ruta; smanjenje buke duž putanje njenog širenja; korištenje opreme za zaštitu od zvuka pri percepciji zvuka.

Upotreba određene metode ili kombinacije metoda u velikoj mjeri zavisi od obima i prirode potrebne redukcije buke, uzimajući u obzir i ekonomska i operativna ograničenja.

Svaki pokušaj regulacije buke mora započeti identifikacijom izvora te buke. Uprkos prisutnosti značajnih sličnosti između različitih izvora, oni su prilično različiti jedan od drugog za tri načina transporta – drumski, željeznički i zračni.

Često je prilično teško odrediti relativni doprinos različitih izvora buke u složenim vozilima. Stoga, ako se pojavi zadatak smanjenja buke datog vozila, vrijedne informacije se mogu dobiti na osnovu razumijevanja mehanizma za generiranje buke iz ovih izvora kada se promijene uslovi rada vozila. Zbog činjenice da je ukupna buka vozila određena brojnim izvorima, potrebno je pokušati dobiti podatke o karakteristikama zračenja svakog od ovih izvora posebno i odrediti najefikasnije metode za smanjenje buke pojedinog izvor, kao i koji će način za smanjenje ukupne buke vozila biti najekonomičniji u ovom slučaju. Treba istaći veliki značaj mjera za ograničavanje širenja već nastale buke, uz glavni način smanjenja buke u drumskom saobraćaju suzbijanjem izvora njenog nastanka. Ove mjere uključuju poboljšanje dizajna puteva i njihovo poravnanje, regulisanje saobraćajnih tokova, korištenje paravana i barijera, te reviziju općih koncepata korištenja zemljišta u blizini glavnih prometnih pravaca. Dodatna mjera koja se odnosi na sve vrste transporta je poboljšanje dizajna i zvučne izolacije zgrada kako bi se smanjila buka u njima.

Iritacija izazvana bukom vazdušnog saobraćaja uglavnom je posledica uvođenja mlaznih aviona u komercijalne avio-kompanije kasnih 1950-ih. Od tada je broj komercijalnih i privatnih mlaznih aviona u dnevnoj eksploataciji premašio 7 hiljada. Tokom ovog perioda značajna pažnja je posvećena smanjenju buke aviona. Rješenje problema koji se razmatra odvijalo se u sljedeća tri glavna pravca. Prvi i vjerovatno najvažniji smjer svodi se na proučavanje glavnih izvora buke i razvoj, posebno, manje bučnih elektrana. Drugi pravac se odnosi na racionalizaciju i uvođenje kontrole letova aviona u blizini aerodroma. Konačno, treći pravac su mjere koje nisu direktno povezane sa promjenama uslova rada aviona – racionalno korištenje zemljišta kako na teritoriji samog aerodroma tako i u njegovoj okolini uz povećanu zvučnu izolaciju zgrada i objekata izloženih buci visokog nivoa.

3. Ograničavanje izloženosti buci drumskog saobraćaja

3.1 Smanjenje saobraćaja, poboljšanje dizajna puteva i regulisanje korišćenja zemljišta

Intenzitet saobraćaja.

Najočigledniji način smanjenja buke vozila je smanjenje obima saobraćaja pomjeranjem toka saobraćaja. Podjela saobraćajnog toka, na primjer, na pola, generalno dovodi do smanjenja nivoa saobraćajne buke za 3 dBA. Međutim, zatvaranje dionica puta za sve vrste drumskog saobraćaja može stvoriti određene poteškoće. Na primjer, kada je uvedena opšta zabrana saobraćaja motornih vozila od 22 do 6 sati u Nirnbergu, izdato je oko 600 povlaštenih dokumenata za pravo normalnog pristupa za stanovnike, a saobraćaj uzrokovan ovim dozvolama značajno je oslabio efikasnost ovoga. opšta zabrana.

Efekat ograničenja saobraćaja ne zavisi samo od pomerenog toka saobraćaja, već i od obima saobraćaja i pre i posle uvođenja ograničenja. Smanjenje intenziteta saobraćaja za polovinu dovodi do smanjenja ekvivalentnog nivoa buke, pod uslovom da ostali parametri ostanu nepromenjeni. Ali intenzitet saobraćaja i brzina vozila, općenito govoreći, su jako povezane veličine. Smanjenje obima saobraćaja obično je povezano sa povećanjem brzine saobraćaja, pa se ne postiže očekivana optimalna korist od smanjenja obima saobraćaja. Osim toga, kretanje saobraćajnog toka dovodi do povećanja buke na drugim putevima transportnog sistema. Ipak, činjenica da su nivo saobraćajne buke i intenzitet saobraćaja povezani logaritamskim odnosom može se iskoristiti u pravom smeru. Na primjer, možete ukloniti promet sa slabo korištenog puta i prenijeti ga na onaj koji se već intenzivno koristi. To će rezultirati blagim povećanjem buke na cesti koja se intenzivno koristi, posebno ako je unaprijed dizajnirana za gust saobraćaj. Istovremeno, bit će postignuti značajni rezultati u smanjenju buke na malo opterećenim putevima. Shodno tome, moguće je postići vrlo značajno smanjenje buke za značajan broj ljudi stvaranjem obilaznih ruta posebno dizajniranih za velike količine saobraćaja i ublažavanjem napetosti transportne mreže koja prodire u stambena područja.

U velikim i malim gradovima gdje obilaznice još nisu napravljene, možete prebaciti tok saobraćaja noću na ulice u kojima se nalaze komercijalna preduzeća.

Ograničavanje broja teških kamiona u saobraćajnom toku ima za cilj i smanjenje buke u drumskom saobraćaju. Ove mjere obično imaju oblik zabrane ulaska kamiona na određeno područje ili ulaska svih vozila iznad određene nosivosti u grad, kao i ograničenja ulaska u određeno vrijeme, najčešće noću, subotom i nedjeljom. .

Teoretski, smanjenje brzine drumskog saobraćaja je jedna od najefikasnijih mjera za ograničavanje nivoa buke u drumskom saobraćaju. Na cestama velike brzine, smanjenje prosječne brzine vozila za 2 puta može dovesti do smanjenja ekvivalentnog nivoa buke za 5-6 dBA. Ali u praksi je teško postići smanjenje brzine vozila. Uprkos uvedenim ograničenjima brzine, većina vozila prekoračuje ovo ograničenje.

Uspjeh u smanjenju brzine može se postići postavljanjem uzdignutih površina na površini puta ili poprečnih traka na putu, koje omogućavaju vozačima da osete brzinu vozila. Ostale metode uključuju sužavanje puta i savijanje trase puta.

Projektovanje puteva.

Buka koju emituju motorna vozila zavisi i od vertikalne i horizontalne linije puta, kao i od vrste površine puta.

Prilikom projektovanja puta razmatraju se pitanja izgradnje i projektovanja ograda pored puta. Tipično, akustična barijera poprima oblik vertikalnog zida, iako su i drugi oblici također bili široko korišteni, a učinjeni su pokušaji da se poboljšaju estetske, a ne zaštitne karakteristike barijera. Prilikom projektovanja efikasne zvučne barijere, postavljaju se sledeći ciljevi: barijera mora imati dovoljnu masu da ublaži zvuk i biti dostupna za redovno održavanje i popravku; postavljanje barijere ne bi trebalo dovesti do povećanja nesreća.

Osim toga, izgradnja barijere mora biti ekonomična.

Da bi se osigurala optimalna zvučna zaštita, barijera treba biti smještena u blizini izvora buke ili u blizini objekta koji se štiti od buke. Barijera treba, ako je moguće, u potpunosti sakriti ograđeni dio puta, isključujući vidljivost ove dionice sa prozora štićenih objekata ili raznih tačaka štićenog prostora. Iako masa barijere ne bi trebala biti značajna, važno je osigurati da su svi praznini u strukturi barijere temeljito zapečaćeni. Rupa ili jaz u strukturi barijere može dovesti do značajnog smanjenja njene zaštitne sposobnosti, a prisustvo ovih defekata može uzrokovati efekte rezonancije, što zauzvrat može dovesti do promjene prirode zvuka koji se pretvara u barijeru. , u kojem se širokopojasni šum mijenja u šum koji sadrži diskretne tonove.

Zvučna energija koju stvara saobraćajni tok može se reflektovati pomoću efikasnih prijemnika zvuka na strani zida barijere okrenutom prema izvoru. Ako postoje zvučne barijere sa obe strane puta, možda ih ima dalje komplikacije, uzrokovano višestrukim refleksijama koje se javljaju između zidova barijere. U određenim konfiguracijama, potencijal zaštite svake barijere može biti značajno smanjen kao rezultat dodatne buke koja se lomi kroz barijeru od zamišljenih izvora zvuka.

Treba spomenuti i barijere napravljene u obliku nasipa, kao i barijere poput „pećina“ u kamenitom tlu. Tipične upijajuće barijere sastoje se od šupljih kutijastih panela koji imaju perforiranu ili izloženu metalnu ploču na cesti. Kutija se zatim puni materijalom koji upija zvuk kao što je mineralna vuna.

Usječeni putevi su obično dobro zaštićeni rubom zaštitnog zida, iako refleksije sa udaljenog zida mogu smanjiti učinak zaštite.

Na putevima koji se nalaze na nasipu ili nadvožnjaku, problemi sa bukom su ozbiljniji, iako se određena zaštita javlja na mjestima za prikupljanje zvuka koja se nalaze ispod ivice nasipa ili parapeta.

Proračun raskrsnica puteva.

Kako bi se smanjio nivo buke, važno je u fazi projektovanja raskrsnice razmotriti organizaciju saobraćajnog toka kako bi se minimizirao broj ubrzanja i usporavanja vozila. Isti cilj se postavlja i prilikom izrade planova upravljanja drumskim saobraćajem. Ovi planovi su osmišljeni kako bi se smanjilo vrijeme putovanja i smanjio broj nesreća.

Sistem semafora je razvijen i instaliran u gotovo svakom većem gradu u svijetu. Nažalost, uticaj ovih mjera na buku koju stvara drumski saobraćaj nije toliko značajan kao što se očekivalo. To je dijelom zbog činjenice da poboljšanje organizacije toka prometa uvođenjem ovih upravljačkih sistema postepeno dovodi do povećanja opterećenja sistema, njegovog brzog prelijevanja i (ili) povećanja intenziteta saobraćaja. dolazi do protoka.

Druga mjera za ograničavanje protoka automobila koji prolaze kroz raskrsnice je gašenje semafora na raskrsnicama puteva sa malim prometom noću. Međutim, to ne dovodi do sistematskog smanjenja nivoa buke i nastaje zbog činjenice da su brzine vozila precijenjene, što negira koristi povezane sa eliminacijom procesa pokretanja vozila u prisustvu semafora.

Dizajn površine puta.

Istraživanja su pokazala da se određena poboljšanja u smanjenju buke mogu postići odgovarajućim dizajnom gazećeg sloja i dizajnom guma. Međutim, projektovanje guma sa značajno smanjenim nivoom buke u suprotnosti je sa hitnom potrebom da se obezbedi bezbednost u saobraćaju, spreči zagrevanje gazećeg sloja i obezbedi efikasnost vozila. Shodno tome, stvaranje obećavajućih alternativnih dizajna površina puta otvara velike mogućnosti za smanjenje buke.

Važna, sa stanovišta ograničavanja buke, je, po svemu sudeći, struktura same površine puta; bilo da je formiran od bituminiziranog materijala s nasumičnim uzorkom strukture ili betonskog premaza s dominantnom poprečnom strukturom.

U Velikoj Britaniji su obavljena mjerenja koja su omogućila uspostavljanje osnovnog odnosa između otpora automobila na proklizavanje na datoj površini puta i ukupnog nivoa buke koju stvaraju automobili koji se kreću velikom brzinom na datoj površini puta. Utvrđeno je da je ovaj omjer statistički neovisan o strukturi materijala površine ceste. Nažalost, iako je ovaj rezultat koristan u uspostavljanju standarda za dizajn kolnika koji uzimaju u obzir sigurnost i okoliš, on otkriva napetost koja postoji između definiranja kolnika koji imaju nizak nivo buku i zadovoljavajuće sigurnosne standarde pri velikim brzinama. Na primjer, glatka površina puta može biti relativno tiha, ali u isto vrijeme potpuno nesigurna za vožnju po vlažnom vremenu.

Neke površine puta kombinuju nisku buku i zadovoljavajuću bočnu otpornost na klizanje. Takve kolovozne površine obično imaju poroznu strukturu koja je propusna za vlagu, ali istovremeno ima zadovoljavajuću apsorpciju zvuka u frekvencijskom području od 400 Hz do 2 kHz.

Eksperimentalni trotoar na valovitim betonskim dionicama obilaznice istočno od Brisela rezultirao je smanjenjem nivoa buke od približno 4 dBA za vozila koja putuju brzinom od 70 km/h i za 5,5 dBA za vozila koja putuju brzinom od 120 km/h. Utvrđeno je da se smanjenje buke može postići i sa drugim vrstama poroznih površina na cesti. U Švedskoj su, na primjer, takvi podaci dobijeni za poroznu površinu puta sastavljenu od kamenog jezgra odabranog prema svom granulometrijskom sastavu sa emulzionim asfaltom kao vezivom, au Kanadi za podlogu puta sastavljenu od mješavine „otvorenog“ tipa sa tanki zaštitni sloj bitumena. U potonjem slučaju utvrđeno je da je smanjenje buke 4-5 dBA u odnosu na nivo buke na cestama s konvencionalnim asfaltnim kolovozom i 3 dBA u odnosu na pohabani betonski kolnik, koji ima mnogo manju otpornost na bočno zanošenje od kolovozne površine sastavljene mješavine “otvorenog” tipa i prekrivene tankim zaštitnim slojem bitumena.

Međutim, u Norveškoj i Švedskoj su se pojavili problemi u vezi trajnosti ovih kolovoznih površina zbog upotrebe guma sa čavlima tokom zimskih mjeseci. Ove gume drobe površinski sloj u fini prah, koji zatim začepljuje pore otvorenih površina puta, postepeno smanjujući njihovu apsorpciju zvuka.

Planiranje korištenja zemljišta.

Nivo buke u blizini autoputa je prilično značajan. Prilikom utvrđivanja nove putne rute u postojećem urbanom području, većina postojećih struktura mora biti očuvana, tako da su raspored i dizajn puta kritični faktori u minimiziranju buke vozila. Ako put prolazi kroz područje koje još nije izgrađeno ili je planirano za rekonstrukciju, može se razmotriti i ograničavanje uticaja buke odgovarajućim regulisanjem korišćenja zemljišta u oblastima koje okružuju put.

Mogućnosti za uspješno planiranje puteva određene su veličinom raspoloživog prostora, kao i prirodom terena i primijenjenim politikama zoniranja. Prilikom planiranja puta potrebno je osigurati što je više moguće duža udaljenost između izvora buke i područja najosjetljivijeg na buku; racionalno postavljanje mjesta ljudskih aktivnosti koja su kompatibilna sa određenom izloženošću buci, kao što su parkirališta, otvoreni prostori, zgrade i objekti komunalne namjene; korištenje arhitektonskih oblika i zelenih površina kao barijera za zaštitu područja osjetljivih na buku.

Stambene površine se mogu zaštititi od saobraćajne buke postavljanjem na dovoljnoj udaljenosti od izvora buke. Međutim, dizajneri smatraju da ovaj pristup nije ekonomski opravdan. To je često tačno, jer, na primjer, u zgradama koje se nalaze u blizini autoputa (manje od 100 m), razina buke rijetko pada ispod 70 dBA. Međutim, pod određenim okolnostima, prostorno razdvajanje zgrada i puteva treba smatrati jedinim pozitivnim rješenjem problema. Ovo posebno važi u uslovima heterogene preuređenja ili razvoja područja, kada se grade blokovi visokih zgrada, koji se ne mogu lako zakloniti barijerama i moraju se nalaziti što dalje od puta koliko lokalni uslovi dozvoljavaju.

Niske stambene zgrade u većini slučajeva mogu biti zaštićene od buke nekim oblikom pregrada ili zelenih površina.

3.2 Zvučna izolacija zgrada

Projektovanje zgrade

Potreba za skupim omotačima zgrade sa visokim svojstvima zvučne izolacije može se minimizirati ako se oblik i orijentacija zgrade planiraju tako da uzmu u obzir uticaj buke sa puta.

Svrha ovog pristupa je izbjegavanje reflektiranih zvukova sa bilo koje zidne površine okrenute prema područjima osjetljivim na buku same zgrade ili iz zgrade koja se nalazi u blizini. Oblik zgrade može se koristiti za obezbjeđivanje vlastite akustične zaštite. Pojedini dijelovi takvog objekta (zidovi sa izbočinama i balkoni) pružaju akustičnu zaštitu od buke sa puta.

Unutar svake zgrade postoje prostorije u kojima će ljudi biti manje izloženi vanjskoj buci, jer je buka sa ceste obično jedina iritirajući faktor Za prostorije koje gledaju direktno na ulicu, prostorije osjetljive na buku moraju biti identificirane i smještene na drugoj strani zgrade.

Zvučna izolacija građevinskih elemenata.

Fizičke karakteristike zidova koje doprinose dobroj zvučnoj izolaciji su niska krutost, visoki nivoi prigušenja i velika masa. Dakle, debeli kameni zid će imati veću zvučnu izolaciju od tanke staklene ploče.

Buka koju stvara drumski saobraćaj često ima visoke nivoe u opsegu niskih frekvencija, gdje je zvučna izolacija omotača zgrade obično određena masom omotača zgrade.

Dvoslojna konstrukcija će imati veću zvučnu izolaciju od jednoslojne konstrukcije iste ukupne mase. Na primjer, zid od šuplje cigle imat će veću zvučnu izolaciju od zida od pune cigle. Zvučna izolacija dvoslojnog omotača zgrade ovisi o fizičkim karakteristikama svakog sloja i prirodi veza između njih. Što su slojevi udaljeniji i što je manja povezanost između njih, zvučna izolacija ove dvoslojne ograde će biti bolja. Širenje zvuka kroz strukturu okvira može se smanjiti ako se za barem jedan od slojeva koriste tzv. Zvučna izolacija dvoslojnih omotača zgrada može se poboljšati popunjavanjem praznine između slojeva materijalom koji apsorbira zvuk kao što je fiberglas.

Zid ne bi trebao sadržavati elemente koji se lako otvaraju, kao što su vrata i prozori, jer će njihova slaba zvučna izolacija smanjiti zvučno izolacijska svojstva ogradnih konstrukcija. Ali zgrade se retko projektuju imajući ovo na umu, jer prozori obezbeđuju prirodno svetlo, ventilaciju kao i vizuelni kontakt sa spoljašnjim okruženjem.

Dvoslojne građevinske ovojnice u obliku dvostrukog stakla mogu značajno poboljšati zvučnu izolaciju. Najvažniji faktor koji određuje efikasnost dvostrukog stakla je razmak između kompozitnih staklenih panela. Povećanje razmaka na 200 mm rezultira ukupno većom zvučnom izolacijom.

Ako stakleni listovi nisu postavljeni paralelno, možete postići blago poboljšanje zvučne izolacije kako u području gdje se valne dužine poklapaju tako i u području gdje se opaža efekat rezonancije šupljine. Međutim, sveukupno smanjenje buke postignuto naginjanjem jedne ploče stakla rijetko opravdava dodatne troškove izgradnje omotača zgrade. saobraćajna buka grad

Slično poboljšanje zvučne izolacije može se postići lijepljenjem traka na obris prozora koji se otvara. Međutim, čisto otvaranje prozora može dovesti do poremećaja sposobnosti takvih traka da potpuno prekriju praznine duž konture. Prilikom otvaranja prozora radi ventilacije prostorije, zvučna izolacija naglo pada.

Kada su prozori dobro zatvoreni ili zapečaćeni, prirodna ventilacija se ne može koristiti. Potreban vam je sistem mehaničke ventilacije ili sistem klimatizacije. Takvi sistemi moraju biti pažljivo odabrani kako bi osigurali adekvatnu ventilaciju bez prekoračenja prihvatljivih nivoa buke. Ventilacijski otvori i otvori ovih sistema ne bi trebali biti okrenuti prema putu. Moraju biti opremljeni reflektirajućim pregradama ili štitovima kako bi blokirali puteve prijenosa buke.

Krov zgrade je obično jedini značajan put za prenos saobraćajne buke kada se zgrada nalazi ispod nivoa autoputa ili kada krov ima postepeni nagib koji izlaže veliku površinu krova direktnoj buci. Obično na krovu bilo koje konstrukcije ima mnogo zračnih praznina, koji mijenjaju zvučnu izolaciju. To se može postići čak i sa teškim oblogom od pločica. Svi otvori na krovu (dimnjaci ili izduvne cijevi) će doprinijeti širenju buke. Ako ove rupe nisu velike, treba ih zatvoriti. Ali u većini slučajeva ventilacija u krovnoj šupljini ima bitan, dakle, ovi otvori moraju biti smješteni na strani zgrade koja nije okrenuta prema cesti, ili ovi otvori trebaju biti opremljeni rešetkom ili zvučno izoliranim nadstrešnicom.

4. Problem smanjenja buke od željezničkog saobraćaja

4.1 Smanjenje buke tokom interakcije točka i šine

Mogu se predložiti dvije suprotne metode za smanjenje buke koju emituje interakcija kompleksa i šine.

Prva od ovih metoda svodi se na smanjenje neravnina kotača i šina što je više moguće. U ovom slučaju najveći efekat se postiže otklanjanjem nepravilnosti kod navedenih elemenata čija je neravnina veća. Ovim pristupom smanjuje se varijabilna komponenta sile interakcije između točka i tračnice. Ova metoda daje najbolje rezultate u praksi. Ovo pretpostavlja kontinuirano održavanje površine tračnice u stanju bez habanja poput valova i korištenje disk kočnica kako bi se smanjilo stvaranje nepravilnosti na gumama kotača. Moguće je koristiti i neke vrste kočnica za papuče kod kojih se pločice od lijevanog željeza zamjenjuju kočionim pločicama od kompozitnih materijala, iako će te pločice i dalje djelovati na gumu kotača. Ova zamjena jastučića pomaže u smanjenju buke kotrljanja, jer se na površini kotača neće formirati valovite nepravilnosti.

S drugom metodom možete pokušati smanjiti odziv elemenata koji emituju buku. Najočigledniji način je povećanje prigušenja kotača ili šina. Ovaj pokušaj je učinjen prilikom traženja mjera za smanjenje brušenja kotača pri prolasku zakrivljenih dijelova staze. Međutim, ovaj pokušaj nije doveo do značajnog smanjenja buke kada su se kotači kotrljali duž pravog ili zakrivljenog dijela kolosijeka velikog radijusa. Razlog neuspjeha ovog pokušaja nije jasan, ali se može pretpostaviti da trenje koje nastaje na mjestu kontaktnog udubljenja već premašuje vrijednost unesenog dodatnog prigušenja.

Isprobana je i druga metoda smanjenja zračene buke ugradnjom akustičnog ekrana na karoseriju u obliku kecelja koje pokrivaju okretna postolja. Učinak ove metode je također bio beznačajan: najveća redukcija buke bila je 2 dBA. Poteškoća s pregačama je u tome što se obično ne mogu učiniti dovoljno niskim da u potpunosti zaklone buku kotača zbog strogih ograničenja na utvrđenu veličinu željezničkih vozila kako bi se spriječili sudari s različitim kolosiječnim uređajima. Osim toga, ako prihvatimo ispravnost teorije da je šina glavni izvor zračenja buke, onda je malo vjerovatno da će zaklanjanje kotača dovesti do značajnog smanjenja buke.

Drugo moguće rješenje je postavljanje proširenih akustičnih paravana duž staze. Međutim, postoje sumnje u efikasnost akustičnih ekrana postavljenih u blizini staze. Tipično, akustični ekrani su efikasni samo kada njihova visina premašuje talasnu dužinu zvuka koji putuje u pravcu ekrana. Shodno tome, može se pretpostaviti da će ekrani biti efikasni samo u području gornjih frekvencija spektra buke interakcije točka i tračnice, a i tada samo u slučaju kada je svaki željeznički kolosijek ograđen akustičnim ekranima s obje strane.

4.2 Buka teretnih vagona

Iz operativnih razloga, sistem opružnog ovjesa teretnog vagona trebao bi biti što je moguće ekonomičniji. Posledice ovoga su očigledne. Teretni vagoni su građeni relativno grubo, bez odgovarajućih mjera za ograničavanje njihovog zveckanja i tutnjave. Prigušenje sistema opružnog ovjesa je obično nedovoljno, a vibracije se lako mogu prenijeti na karoseriju automobila. Štaviše, automobili su bučniji kada rade prazni nego kada rade natovareni: opterećenje dovodi i do stabilizacije mase i do određenog prigušenja.

Može se ponuditi tehnička sredstva smanjenje buke teretnih voznih sredstava na nivo buke putničkih automobila, ali će njihova implementacija naići na niz prepreka. Istraživanja pokazuju da je moguće smanjiti nivo buke teretnih vagona pomoću disk kočnica za 5 dBA. Međutim, pored razmatranja povezanih sa modifikacijom kočionog sistema, obično postoje i drugi ubedljivi argumenti u korist zadržavanja kočnica od livenog gvožđa. Promjene u sili kočenja u funkciji brzine vožnje značajno su različite za dva razmatrana kočiona sistema. Stoga se u istom vozu ne može dozvoliti korištenje teretnih vagona sa različitim kočnicama. Shodno tome, rad međunarodnih teretnih vozova sa njihovim uobičajenim prestrojavanjem i raznovrsnošću vagona zahteva da svi vagoni, novi ili stari, sa bilo kojom dodatnom opremom, imaju isti sistem kočenja.

Smanjenje nivoa buke zveckanja i tutnjave, kao i eliminisanje rezonantnih vibracionih režima karoserija voznih sredstava, ne predstavlja posebne tehničke poteškoće, ali sprovođenje odgovarajućih mera zahteva troškove. Slično tome, upotreba naprednijih sistema ovjesa na oprugama ili teretnih vagona opremljenih okretnim postoljima, umjesto upotrebe produženih automobila sa dvoosovinskim međuosovinskim rastojanjem, dovodi do buke u zakrivljenim dijelovima staze. Pretvaranje starih teretnih vagona u novu, modernu šasiju povezano je s visokim troškovima.

5. Smanjenje izloženosti buci iz vazdušnog saobraćaja

5.1 Smanjenje izloženosti buci koju proizvodi avion

Uvođenje ograničenja u radu aviona

Kontrole vazdušnog prostora razvijene u brojnim zemljama smanjuju uticaj buke koju proizvode avioni ograničavajući njihov rad na određena doba dana. Praktična implementacija ovih mjera svodi se na ograničavanje vremena tokom kojeg su letovi aviona dozvoljeni na aerodromu. Na Međunarodnom aerodromu u Ženevi (Švajcarska), uz odobrenje Federalne uprave za civilno vazduhoplovstvo, uvedeno je ograničenje poletanja i slijetanja noću između (od 22.00 do 6.00 sati) za sve vrste zračnog saobraćaja.

Postoje i primjeri djelimičnog ograničenja poletanja i slijetanja noću, a u ovom slučaju je riječ o aerodromima na kojima uprava dozvoljava određene vrste operacija noću na osnovu tipa ili klase aviona. Na primjer, na međunarodnom aerodromu Palm Beach na Floridi zabranjena su planirana polijetanja bučnih aviona između 22 sata i 7 sati ujutro.

Neki aerodromi su nametnuli ograničenja na ukupan broj operacija izvršenih u određenom vremenskom periodu. Na primjer, međunarodni aerodrom Hitrou u Londonu dozvoljava 3.650 kretanja aviona noću tokom cijelog ljeta, dok aerodrom Gatwick dozvoljava 4.300 operacija aviona u istom periodu.

Ograničavanje operacija aviona na određene sate u danu smatra se najstrožim tipom kontrole buke u industriji. Ova ograničenja mogu imati značajan ekonomski utjecaj na zračni transport, posebno kada se zračno putovanje proteže u više vremenskih zona. Ipak, aerodromi u mnogim zemljama uveli su neke vrste djelimičnih ili potpunih ograničenja na rad aviona tokom određenih sati.

Pravilo perimetra.

Ovo pravilo se koristi za ograničavanje dometa letova koji se obavljaju prilikom polaska sa određenog aerodroma. Domet leta može uticati na nivoe buke na različite načine.

Prvo, može odrediti kapacitet određenog aerodroma. Općenito, manje operacija rezultira manjom ukupnom izloženošću buci. Sa ograničenim dometima leta, maksimalna težina pri poletanju aviona je manja, jer je određena uglavnom rezervama potrebnog goriva. Manja težina pri poletanju omogućava ostvarivanje većeg uzgona, što zauzvrat dovodi do smanjenja veličine konture buke koju stvara avion na površini zemlje. Konačno, tip aviona koji je potreban za letove kraćeg dometa možda neće biti tako bučan kao onaj koji je potreban za letove većeg dometa.

Ova procedura zahtijeva određenu pažnju, posebno u slučajevima kada u blizini postoje aerodromi koji rade bez takvih ograničenja. Na aerodromu John Wayne u Kaliforniji uvedena su ograničenja dometa: tamo su dozvoljeni letovi s dometom ne većim od 500 milja. Ali postoje i drugi aerodromi u regiji Los Angelesa koji mogu upravljati avionima bez ovih ograničenja. Stoga je primjena takvog postupka vrlo ograničena, a njegovi pravni aspekti mogu biti upitni.

Rute letenja sa minimalnim nivoom buke.

Razmotrit ćemo posebne rute leta za uvjete polijetanja i/ili slijetanja koji izbjegavaju preletanje područja osjetljivih na buku. Ruta leta u ovom slučaju je projekcija na ravninu zemljine površine prostorne putanje leta aviona. Ovaj izraz se koristi i za polijetanje i za prilaz. U cilju smanjenja iritativno dejstvo buke, potrebno je odabrane rute letenja povezati sa lokacijom aviona u prostoru u odnosu na površinu zemlje ili teritoriju koja se koristi za stambenu izgradnju.

Mnogi aerodromi su propisali putanje leta za avione koji se nalaze u područjima nenaseljenog zemljišta, uključujući vodene površine, poljoprivredno zemljište, šume, stepe ili otvorene prostore.

Ovo omogućava značajno smanjenje uticaja buke na naseljena mesta glavnog grada.

Standardi koji regulišu emisiju buke.

Općenito, buka koju stvara svaka operacija zrakoplova mora biti usklađena na jednoj ili više tačaka sa određenim ograničenjima. Obično se u praksi koristi maksimalni nivo buke izmjeren izvan granice aerodroma i primjenjiv na bilo koju vrstu aviona kojim se upravlja.

Kazne za kršenje utvrđenih granica buke mogu se značajno razlikovati.

Avio-kompanije koje počine takve prekršaje često dobijaju upozorenja bez ikakvih zakonskih sankcija. Češće je, međutim, izricanje novčane kazne, jer je kršenje često sudski kažnjivo.

Kontrola buke.

Temeljna mogućnost danonoćnog praćenja poštivanja utvrđenih ograničenja buke na aerodromima na osnovu mjerne opreme koja stalno radi odavno je dokazana, a interesovanje aerodromskih uprava za ugradnju i upotrebu takve opreme i uređaja raste. vrijeme.

5.2 Smanjenje buke (prizemne mjere)

Ograničenja intenziteta leta

Ovakva ograničenja postavljaju ograničenje broja operacija aviona na aerodromu koje se mogu obaviti u određenom periodu. Ova ograničenja uključuju regulisanje broja poletanja i slijetanja transportnih aviona dozvoljenih na određenom aerodromu tokom dana. Na primjer, na nacionalnom aerodromu Washington dozvoljeno je samo 37 operacija transportnih aviona između 7:00 i 21:59 sati.

Postoji trend da se daju podsticaji onim avio-kompanijama koje u velikoj meri koriste mere za smanjenje buke i tipove aviona niske buke kako bi generalno smanjili štetne uticaje buke aviona. Međutim, treba napomenuti da ograničavanje obima saobraćaja na osnovu operativnih kriterijuma aviona, kao što su nivoi buke, ima značajan uticaj na obim saobraćaja i kapacitet aerodroma.

Kapacitet aerodroma.

Kapacitet aerodroma je određen brojem letova i/ili putnika u datom vremenskom periodu (obično godinu dana). Glavni razlog za postavljanje ograničenja kapaciteta je ograničavanje buke aviona koja utiče na one oblasti aerodroma koje su koncentrisane uslužno osoblje i putnicima.

Na aerodromu John Wayne ograničenje kapaciteta za broj prevezenih putnika postavljeno je na 4,75 miliona ljudi. u godini. Do 2005. planira se povećati na 8,4 miliona ljudi. u godini. Broj stvarnih operacija je fleksibilnija vrijednost i zasniva se na emitovanoj zvučnoj energiji.

Avio-kompanijama nije dozvoljeno da povećavaju promet u budućnosti osim ako aviokompanije ne uvedu tiše avione. Obim saobraćaja se može povećati pod uslovom da je 43,9% ili više planiranih operacija klasifikovano kao niska buka, ili da su ispunjeni standardi buke aerodroma. Ovu pomalo kontroverznu politiku smanjenja buke razmatra američka Federalna uprava za avijaciju. Prema američkim vlastima, lokalni aerodromi mogu postaviti ograničenja buke kao razumno sredstvo za postizanje svojih ciljeva smanjenja buke. Međutim, takva ograničenja ne bi trebalo da stvaraju ozbiljne prepreke razvoju međudržavnog vazdušnog saobraćaja i međunarodnih ekonomskih odnosa. Sama ograničenja buke ne mogu biti neopravdano diskriminatorna.

Trke kopnenih motora.

Mnogi aerodromi su opremljeni uređajima dizajniranim za rutinsko održavanje i popravku aviona. Sastavni element ovog procesa je obavezno provođenje statičkih ispitivanja motora pri određenim režimima potiska ili snage.

Dodatni izvori buke mogu uključivati pomoćne jedinice za napajanje, jedinice za napajanje i drugu pomoćnu opremu. Takve utrke, u zavisnosti od lokacije, doba dana, tipa aviona i opreme koja se koristi, mogu rezultirati negativnim utjecajima buke u području u blizini aerodroma.

Većina posla vezanog za trke motora obavlja se tokom neletačkih sati. To znači da se intenzivni radovi na održavanju aviona često dešavaju noću ili rano ujutro, što zauzvrat stvara stvarne neugodnosti za stanovništvo obližnjih stambenih naselja. Devedeset četiri američka aerodroma nametnula su ograničenja buke na trkama motora iznad glave.

Vuča aviona.

Vuča aviona radi smanjenja izloženosti buci nije uobičajena procedura, iako se obično koristi tokom radova na održavanju i popravci motora aviona. Zrakoplovi se vuku na namjensko postolje za trke na zemlji sa svim sistemima ugašenim prije testiranja, što također smanjuje troškove goriva. Ovo izaziva probleme povezane sa rizikom od oštećenja šasije i drugih pomoćnih sistema. U Sjedinjenim Državama ova metoda smanjenja buke više nije praktična. Ipak, moguć je povratak na ovu metodu, koja je u potpunosti određena omjerom koristi i troškova pri rješavanju problema sigurnosti i pouzdanosti, energije i smanjenja buke.

Naplata buke.

Administracija brojnih evropskih aerodroma preuzima vodeću ulogu u utvrđivanju naknada za buku. Ovaj pristup se zasniva na principu da operateri aviona plaćaju, u odvojenim naknadama, iznos proporcionalan buci koju proizvodi avion.

5.3 Pravila koja regulišu korišćenje zemljišta u blizini aerodroma

Opšti plan razvoja aerodroma.

Generalni plan, obično klasifikovan kao strukturni ili master plan, obično je službeni dokument, o čemu raspravlja i prihvata lokalna uprava. Ovaj plan je politički dokument koji vodi u rješavanju pitanja razvoja u određenom području i reguliše korištenje zemljišta. Takvi planovi su dugoročne prirode i predviđeni su za 10-20 godina.

Generalni plan obuhvata pitanja privatnog korištenja zemljišta, smještaja javnih zgrada i instalacija, kao i razvoj saobraćajnih veza. Sva tri ova elementa predodređuju rješavanje pitanja korištenja zemljišta, uzimajući u obzir različite interese i moguće posljedice po životnu sredinu. Uzimanje u obzir buke koja se stvara u stambenim područjima, zajedno sa drugim faktorima životne sredine, važan je dio efikasnog i sveobuhvatnog planiranja.

Generalni urbanistički plan treba da uzme u obzir ne samo postojeće, već i buduće interese razvoja aerodroma. Glavni plan razvoja aerodroma trebao bi biti sastavni dio glavni plan razvoj ove oblasti. Oba ova plana, nažalost, često se razvijaju nezavisno jedan od drugog. Preporuke o korištenju zemljišta koje uzimaju u obzir sveukupne interese razvoja aerodroma, na osnovu stvarnih nivoa buke, razvijaju se u Sjedinjenim Državama i za vojne i za civilne aerodrome.

Odabir lokacije zgrada.

Važno je da se pri odabiru područja za izgradnju koje bi potencijalno moglo biti podložno štetnom djelovanju buke preduzmu mjere za njegovo smanjenje. Ovaj pristup, pak, zahtijeva odobrenje određene procedure za raspravu o relevantnom projektu u javnim organizacijama kako bi se na odgovarajući način uzeli u obzir, uz ostale faktore životne sredine, i naknadno uključivanje odredbi koje regulišu proces planiranja korištenja zemljišta. U takvom postupku potrebno je razmotriti smještaj objekata i mjere za korištenje prirodnih ili vještačkih akustičkih barijera. Međutim, treba naglasiti da formalni proces koji reguliše zahtjeve za kontrolu buke na nivou vlade još nije široko rasprostranjen.

...

Slični dokumenti

Fizičke karakteristike buke. Osnovna svojstva buke, njena klasifikacija po frekvenciji vibracija. Osobine utjecaja buke na ljudsko tijelo. Profesionalne bolesti uzrokovane izlaganjem buci. Karakteristike sredstava za smanjenje buke.

prezentacija, dodano 10.11.2016

Fizički parametri buke - brzina, frekvencija, pritisak. Karakteristike uticaja na ljudsko tijelo transportna buka. Buka od drumskog, železničkog i vazdušnog saobraćaja. Specifične promjene u tijelu. Higijenska regulacija buke.

prezentacija, dodano 13.03.2016

Zvuk i njegove karakteristike. Karakteristike buke i njena normalizacija. Dozvoljeni nivoi buke. Kolektivna zaštitna oprema i lična zaštitna oprema za ljude od izlaganja buci. Blok dijagram zvučnomjera i elektronskog simulatora izvora buke.

test, dodano 28.10.2011

Klasifikacija glavnih metoda i sredstava kolektivne zaštite od buke. Metode akustičke zaštite. Vrste zvučne izolacije i njena efikasnost. Apsorpcija zvuka. Izolacija radnih mjesta. Organizacione i tehničke mjere za smanjenje buke. Lična zaštita.

sažetak, dodan 25.03.2009

Osobine i vrste izloženosti buci i vibracijama, obrazloženje za standardizaciju njihovih pokazatelja i veličine. Sredstva za merenje nivoa buke i vibracija, njihovih specifičnih i nespecifičnih efekata. Izrada mjera zaštite u uslovima proizvodnje.

magistarski rad, uvršten 16.09.2017

Razmatranje pojma i suštine buke, njenog uticaja na radnu sposobnost i ljudski organizam u celini. Određivanje nivoa oktavnog zvučnog pritiska u projektnoj tački. Proračun parametara posmatračke kabine kao mjera zaštite osoblja od buke.

kurs, dodan 18.04.2014

Analiza uzroka morbiditeta i materijalnih posljedica. Mjere za smanjenje morbiditeta i poboljšanje medicinske skrbi. Utjecaj buke na zdravlje ljudi. Mjere za suzbijanje buke. Smanjenje buke duž putanje širenja.

kurs, dodato 14.04.2015

Buka kao neuređena kombinacija zvukova različite jačine i frekvencije; može imati negativan učinak na tijelo i njegove glavne karakteristike. Prihvatljive vrijednosti buke. Osnovne mjere za sprječavanje djelovanja buke na ljudski organizam.

kurs, dodan 04.11.2012

Studija mjera za sprječavanje klizišta, muljnih tokova i klizišta, akustičkih i arhitektonskih metoda kolektivne zaštite od izlaganja buci. Analiza postupanja pri pružanju pomoći žrtvi, utvrđivanje toksodoze primljene u kontaminiranom vazduhu.

test, dodano 24.07.2011

Proračun očekivanih nivoa zvučnog pritiska u projektnoj tački i potrebnog smanjenja nivoa buke. Proračun zvučne izolacije pregrade i vrata u njoj, odabir materijala za pregradu i vrata. Proračun zvučne izolacije ograda i obloga.

Buka je svaki zvuk koji ljudi ne žele. U normalnim atmosferskim uslovima, brzina zvuka u vazduhu je 344 m/s.

Zvučno polje je prostor u kojem se šire zvučni talasi. Kada se zvučni talas širi, dolazi do prijenosa energije.

Nivo buke se mjeri u jedinicama koje izražavaju stepen zvučnog pritiska - decibelima (dB). Ovaj pritisak se ne percipira beskonačno. Buka od 20-30 dB je praktički bezopasna za ljude i predstavlja prirodni pozadinski zvuk, bez kojeg je život nemoguć. Što se tiče "glasnih zvukova", ovdje se dozvoljena granica penje na otprilike 80 dB. Buka od 130 dB već uzrokuje bol kod čovjeka, a kada dostigne 150 dB postaje mu nepodnošljiva. Nije uzalud u srednjem vijeku bilo pogubljenja - "do zvona"; zvonjava je ubila čovjeka.

Ako 60-ih i 70-ih godina prošlog vijeka buka na ulicama nije prelazila 80 dB, sada dostiže 100 dB ili više. Na mnogim prometnim autoputevima, čak i noću, buka ne pada ispod 70 dB dok je uključen sanitarni standardi ne bi trebalo da prelazi 40 dB.

Prema mišljenju stručnjaka, buka u velikim gradovima godišnje se povećava za približno 1 dB. S obzirom na već postignuti nivo, lako je zamisliti veoma tužne posljedice ove bučne „invazije“.

U zavisnosti od nivoa i prirode buke, njenog trajanja, kao i individualnih karakteristika čoveka, buka na njega može imati različite efekte.

Buka, čak i kada je mala, stvara značajno opterećenje na ljudskom nervnom sistemu, imajući psihološki učinak na njega. Ovo je posebno često kod ljudi koji se bave mentalnom aktivnošću. Nizak nivo buke različito utiče na ljude. Razlog tome mogu biti: godine, zdravstveno stanje, vrsta posla. Uticaj buke zavisi i od stava pojedinca prema njoj. Dakle, buka koju proizvodi sama osoba mu ne smeta, dok mala strana buka može izazvati snažan iritirajući učinak.

Nedostatak neophodne tišine, posebno noću, dovodi do preranog umora. Visoka buka može biti dobro tlo za razvoj uporne nesanice, neuroza i ateroskleroze.

Pod uticajem buke od 85 – 90 dB smanjuje se osetljivost sluha na visokim frekvencijama. Osoba se žali da se dugo ne osjeća dobro. Simptomi: glavobolja, vrtoglavica, mučnina, pretjerana razdražljivost. Sve je to rezultat rada u bučnim uslovima.

11. Mjere za suzbijanje problema buke.

Oprema za zaštitu od buke dijeli se na opremu za kolektivnu i individualnu zaštitu.

Mjere za smanjenje buke treba uključiti u fazi projektovanja industrijskih objekata i opreme. Posebnu pažnju treba posvetiti uklanjanju bučne opreme u posebnu prostoriju, što omogućava smanjenje broja radnika u uslovima visokog nivoa buke i sprovođenje mera smanjenja buke uz minimalne troškove,

opreme i materijala. Smanjenje buke se može postići samo utišavanjem sve opreme s visokim nivoom buke.

Rad na smanjenju buke postojeće proizvodne opreme u prostoriji počinje sastavljanjem karata buke i spektra buke opreme i proizvodnih prostorija, na osnovu kojih se donosi odluka o pravcu rada.

Borba protiv buke na njenom izvoru - najefikasniji način za borbu protiv buke. Stvaraju se tihi mehanički prijenosi i razvijaju se metode za smanjenje buke u ležajnim jedinicama i ventilatorima.

Arhitektonsko-planski aspekt kolektivne zaštite od buke povezana je sa potrebom da se uzmu u obzir zahtjevi zaštite od buke u projektima planiranja i razvoja gradova i naselja. Očekuje se smanjenje nivoa buke korišćenjem paravana, teritorijalnih preloma, konstrukcija za zaštitu od buke, zoniranjem i zoniranjem izvora i objekata zaštite i zaštitnih traka za uređenje pejzaža.

Organizaciona i tehnička sredstva zaštite od buke povezani su sa proučavanjem procesa stvaranja buke u industrijskim postrojenjima i jedinicama, transportnim mašinama, tehnološkoj i inženjerskoj opremi, kao i sa razvojem naprednijih niskošumnih projektantskih rešenja, standarda za maksimalno dozvoljene nivoe buke mašina, jedinica, vozila. , itd.

Zaštita od akustične buke dijele se na sredstva za zvučnu izolaciju, prigušivače zvuka i prigušivače buke.

12. Elektromagnetno polje i čovjek.

Elektromagnetno polje je poseban oblik materije koji predstavlja međusobno povezana električna i magnetska polja.

Učinak elektromagnetnog zračenja na ljudsko tijelo uglavnom je određen energijom koja se u njemu apsorbira. Poznato je da se zračenje koje pada na ljudsko tijelo djelomično reflektira, a dijelom apsorbira u njemu. Apsorbovani deo energije elektromagnetnog polja pretvara se u toplotnu energiju. Ovaj dio zračenja prolazi kroz kožu i širi se u ljudskom tijelu u zavisnosti od električnih svojstava tkiva (apsolutna dielektrična konstanta, apsolutna magnetna permeabilnost, specifična provodljivost) i frekvencije oscilacija elektromagnetnog polja.

Osim termičkog efekta, elektromagnetno zračenje izaziva polarizaciju molekula u tkivima ljudskog tijela, kretanje jona, rezonanciju makromolekula i bioloških struktura, nervne reakcije i druge efekte.

Iz navedenog proizilazi da kada je osoba ozračena elektromagnetnih talasa U tkivima njegovog tijela odvijaju se najsloženiji fizički i biološki procesi koji mogu uzrokovati poremećaj u normalnom funkcioniranju kako pojedinih organa tako i tijela u cjelini.

Ljudi koji rade pod prekomjernim elektromagnetnim zračenjem obično se brzo umaraju i žale se na glavobolje, opću slabost i bol u predjelu srca. Povećava se znojenje, razdražljivost, a san im postaje poremećen. Kod nekih osoba, uz produženo zračenje, pojavljuju se konvulzije, uočava se smanjenje pamćenja, a bilježe se i trofični fenomeni (gubitak kose, lomljivi nokti itd.).

Federalna agencija za poljoprivredu

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Sa ovakvim razvojem saobraćaja, nije iznenađujuće da se zagađenje životne sredine bukom stalno povećava.

2. Stanje problema smanjenja saobraćajne buke

Upotreba određene metode ili kombinacije metoda u velikoj mjeri zavisi od obima i prirode potrebne redukcije buke, uzimajući u obzir i ekonomska i operativna ograničenja.

Svaki pokušaj regulacije buke mora započeti identifikacijom izvora te buke. Uprkos prisutnosti značajnih sličnosti između različitih izvora, oni su prilično različiti jedan od drugog za tri načina transporta – drumski, željeznički i zračni.

3. Ograničavanje izloženosti buci drumskog saobraćaja

3.1 Smanjenje saobraćaja, poboljšanje dizajna puteva i regulisanje korišćenja zemljišta

U velikim i malim gradovima gdje obilaznice još nisu napravljene, možete prebaciti tok saobraćaja noću na ulice u kojima se nalaze komercijalna preduzeća.

Uspjeh u smanjenju brzine može se postići postavljanjem uzdignutih površina na površini puta ili poprečnih traka na putu, koje omogućavaju vozačima da osete brzinu vozila. Ostale metode uključuju sužavanje puta i savijanje trase puta.

Projektovanje puteva.

Buka koju emituju motorna vozila zavisi i od vertikalne i horizontalne linije puta, kao i od vrste površine puta.

Osim toga, izgradnja barijere mora biti ekonomična.

Usječeni putevi su obično dobro zaštićeni rubom zaštitnog zida, iako refleksije sa udaljenog zida mogu smanjiti učinak zaštite.

Na putevima koji se nalaze na nasipu ili nadvožnjaku, problemi sa bukom su ozbiljniji, iako se određena zaštita javlja na mjestima za prikupljanje zvuka koja se nalaze ispod ivice nasipa ili parapeta.

Proračun raskrsnica puteva.

Važna, sa stanovišta ograničavanja buke, je, po svemu sudeći, struktura same površine puta; bilo da je formiran od bituminiziranog materijala s nasumičnim uzorkom strukture ili betonskog premaza s dominantnom poprečnom strukturom.

Neke površine puta kombinuju nisku buku i zadovoljavajuću bočnu otpornost na klizanje. Takve kolovozne površine obično imaju poroznu strukturu koja je propusna za vlagu, ali istovremeno ima zadovoljavajuću apsorpciju zvuka u frekvencijskom području od 400 Hz do 2 kHz.

Planiranje korištenja zemljišta.

Fizičke karakteristike zidova koje doprinose dobroj zvučnoj izolaciji su niska krutost, visoki nivoi prigušenja i velika masa. Dakle, debeli kameni zid će imati veću zvučnu izolaciju od tanke staklene ploče.

Buka koju stvara drumski saobraćaj često ima visoke nivoe u opsegu niskih frekvencija, gdje je zvučna izolacija omotača zgrade obično određena masom omotača zgrade.

Dvoslojne građevinske ovojnice u obliku dvostrukog stakla mogu značajno poboljšati zvučnu izolaciju. Najvažniji faktor koji određuje efikasnost dvostrukog stakla je razmak između kompozitnih staklenih panela. Povećanje razmaka na 200 mm rezultira ukupno većom zvučnom izolacijom.

4. Problem smanjenja buke od željezničkog saobraćaja

Neki aerodromi su nametnuli ograničenja na ukupan broj operacija izvršenih u određenom vremenskom periodu. Na primjer, međunarodni aerodrom Hitrou u Londonu dozvoljava 3.650 kretanja aviona noću tokom cijelog ljeta, dok aerodrom Gatwick dozvoljava 4.300 operacija aviona u istom periodu.

Pravilo perimetra.

Ovo pravilo se koristi za ograničavanje dometa letova koji se obavljaju prilikom polaska sa određenog aerodroma. Domet leta može uticati na nivoe buke na različite načine.

Slični dokumenti

11. Mjere za suzbijanje problema buke.

Novo na sajtu

Najpopularniji

POPULAR SECTIONS