Na konci léta se moji přátelé zúčastnili oslavy Dne ruského letectva na letišti " Orlovka“, který se nachází nedaleko Rževa - v okrese Zubtsovsky, dva kilometry východně od vesnice Pogoreloye Gorodishche. Podle nich se ocitli na demokratickém, zábavném a velkolepém festivalu, protože vše bylo založeno na nadšení těch, kteří jsou skutečně zamilovaní do nebe. Nadšenci z „Orlovky“ se letos na podzim opět připomněli obyvatelům Rževa, a nejen jim, uspořádáním cvičného náboženského průvodu ve vzdušném prostoru nad Rževskou diecézí a jejím katedrálním městem. " Křížový let„Je to mimořádná událost, bylo zajímavé setkat se s jejími iniciátory. Protože zájem byl skutečný, chtěl jsem, aby rozhovor byl neformální. Pravda, již na letišti se ukázalo, že zde, mírně řečeno, novináři nejsou vítáni. Situaci zachránilo to, že jsme zastupovali Ržev a naši kolegové z televize Ržev na tom srpnovém leteckém dni udělali v Orlovce příznivý dojem objektivním podáním materiálu. Cestou na ranvej jsme potkali vůdce – nebo, jak je mezi piloty zvykem, vrchního velitele letectví Orlovky generálporučíka Michaila Kizilova. "Pilot musí letět," vysvětlil Michail Georgievič a zamířil k letadlu. — Osobně se snažím létat tři dny v týdnu – pátek, sobotu a neděli. Zatím si tu promluvte s lidmi, vypijte čaj a já se k vám připojím později... Generál odletěl a my zamířili do hangáru sledovat letadla. Všechny se ukázaly být překvapivě barevné, ale „všechny fixy mají různé chutě a barvy,“ komentoval můj průvodce Timur. - Proč tak nesnášíte novináře? - Mám zájem o. – Naši piloti nepotřebují PR, ať dělají cokoli. Například existuje taková organizace „Anděl“, kdy lidé používají svá letadla k pátracím a záchranným akcím, hledají houbaře a sběrače bobulí ztracené v lesích. Utrácejí za to kolosální množství peněz, aniž by dostali odškodnění od státu. Ale z nějakého důvodu novináři ve většině případů chtějí letectví obecný účel(AON) ukazují v negativním světle,“ říká Timur smířlivým tónem. — S vaším návrhem se obyčejní lidé doslechnou o ID volajícího výhradně v souvislosti s katastrofami. — Zůstává identifikace volajícího mimo jejich chápání? „Všichni jsou zvyklí na to, že existuje vojenské, civilní a experimentální letectví. Málokdo si představí, co je GA (general aviation). Ale existuje a je postaven téměř výhradně na nadšení jednotlivých lidí. Hovoříme o individuálně vlastněných letadlech – jako jsou automobily. Ale zatímco pojem soukromý tryskáč je většině lidí cizí, letectví je pro ně letectvo a civilní letectví. V oblasti Tveru jsme se možná stali průkopníky. Kdysi dávno byl v Pogoreloye Gorodishche umístěn oddíl chemiků Aeroflotu. Po roce 1991 vše chátralo a dráha vypadala spíše jako skládka. Před 5 lety jsme získali letiště, vyklidili ho, prodloužili ranvej, instalovali hangáry a vytvořili velitelskou a řídící věž pro lety. A začali rozvíjet všeobecné letectví. Koneckonců, existuje mnoho lidí, kteří nemohou sloužit jako vojenští piloti nebo pracovat civilní letectví, a v nich žije sen o nebi... *** Proto je dnes v „Orlovce“ certifikované středisko leteckého výcviku „Nebosvod-Avia“. Profesionálové ve svém oboru poskytují jak teoretickou přípravu, tak hlavně praktický letecký výcvik. 42 hodin ve vzduchu plus pozemní teoretická část. Je pravda, že jsou velmi podmíněné - těchto 42 hodin může trénink trvat od 2 měsíců do šesti měsíců. Lidé si udělají pilotní průkaz a koupí si malé letadlo, které mimochodem nestojí víc než cizí auto. A létají. V Orlovce jsou přesvědčeni, že stát potřebuje všeobecné letectví, země s tak rozsáhlými územími se bez malého letectví neobejde. ID volajícího lze použít v případě nouze zdravotní služby během pátracích a záchranných akcí. Letecké snímky, zemědělské práce, monitorování lesních požárů, potrubí, elektrického vedení – to vše dokáže Caller ID. *** „Máme lidi různých specializací,“ říká Timur, „od lékaře až po velitele Boeingu 747-800, který v práci nalétá asi 200 hodin měsíčně. Ale na " Orlovka„Na malém letadle má větší radost, protože letadlo cítí v reálu a řídí ho ručně. — Pravděpodobně nejlepší doba k létání je v létě? — Léto není nejlepší čas k létání, slunce je velmi aktivní. Země se různě zahřívá, vznikají tepelné proudy, které mohou stoupat i klesat a letadlo se začíná hodně třást. To není pohodlné, musíte létat ve výšce přes 1600 metrů a GA létá do 1000. Nejlepší počasí pro GA je podzim, kdy je vzduch vyrovnaný, jeho hustota je vysoká, to má pozitivní vliv na letadla z hlediska otřesů a vertikální rychlosti stoupání. — Rozhodli se proto na podzim uspořádat výcvikový průvod letecky? „Myslím, že by bylo lepší, kdyby vám Michail Georgijevič řekl o křížovém letu sám,“ říká Timur. « Křížový let» je složitý úkol Zde je třeba říci o samotném šéfovi Orlovky. Narodil se ve vesnici Altaj. Jako malý rád ležel v trávě s nataženýma rukama, díval se na plovoucí mraky a snil o nebi. Nyní je generálporučík Michail Kizilov prezidentem Concern OJSC. Před odchodem do důchodu byl vedoucím ředitelství pro využití vzdušného prostoru a řízení letového provozu pod ruským ministerstvem obrany. Široce známý odborník v oboru letecké navigace. Ctěný vojenský specialista Ruská Federace, udělená státní vyznamenání. Stále je aktivním pilotem. - Michail Georgijevič! Tvůj tréninkový „křížový let“ vyvolal velkou rezonanci... - Nápad obletět Rževskou diecézi se objevil již dávno. Navíc tradice náboženských procesí - komponent národní historie a kultura. Po konzultaci s biskupem Adrianem jsme se rozhodli uskutečnit cvičný let ve složení pěti posádek, ale pokud počasí dovolí, vytvoříme výkonnější skupinu. Mým snem je, aby létalo 14 posádek. Při seřazení pořadí bitvy a to za prvé, výběr letadla při stejné rychlosti způsobuje potíže. Ale nebudeme spěchat, za prvé - Její Veličenstvo bezpečnost letu. Všechny lety, které provádíme, jsou iniciativou soukromých osob. " Křížový let„Pro nás je to komplexní úkol: je to také týmová práce a výcvik pilotů. Od ID volajícího po BAS— Michail Georgieviči, na vašem letišti dobré vyhlídky, a to díky lidem, kteří jsou ochotni věnovat rozvoji malého letectví mnoho času a úsilí. V jakém klíči se bude Orlovka dále vyvíjet? — „Orlovka“ je především letová experimentální základna pro testování nových technologií a testování zařízení koncernu“ Mezinárodní letecké navigační systémy" V současné době naše společnost zaměstnává 16 doktorů věd, profesory a 41 kandidátů technických věd. Vývoj prováděný IANS je na světové úrovni. Všechny, včetně různých meteorologických komplexů, radarů, meteostanic, systémů dálkového videodohledu a dalšího vybavení, se testují a testují na letišti Orlovka. Jsme velmi hrdí, že máme vlastní letiště. Koneckonců, když se podíváte na vytvoření jakéhokoli zařízení na letadle nebo jednotce, analyzujte jej životní cyklus a finančních nákladů, ukazuje se, že přibližně 20-30 procent času a nákladů je vynaloženo na vývoj a výrobu produktu a 70-80 procent času a peněz je vynaloženo na letové testování. — Na čem teď pracuješ? — Na letišti Vnukovo dokončujeme instalaci dálkového video sledování, abychom zabránili haváriím letadel, podobná témata, ve kterém v říjnu 2014 zahynul prezident francouzské ropné společnosti, když sněhová fréza vjela na dráhu směrem ke zrychlujícímu letadlu. Nyní ruský stát zavádí program Aeronet - to je vývoj pokročilých technologií pro systémy bezpilotních letadel (UAS). Usilujeme o vytvoření centra na ruské úrovni pro vývoj technologií bezpilotních letadel na „ Orlovka“, a náš projekt je hodnocen s poměrně vysokým hodnocením. Památník, chrám a děti— Michaile Georgieviči, ve vašem životě se pozemské cesty a nebeské cesty překvapivě protínají. Je tedy kostel proroka Eliáše v Pogorelye Gorodishche pod vaším osobním patronátem? — Jiní lidé se nesměle pokusili pomoci při obnově chrámu, ale otec Jan si nenechá nikoho lhát, hlavní podíl na jeho obnově je náš. S obnovou antického chrámu nám kromě mě pomáhá i Nikolaj Lavuškin. Vedle Iljinského kostela je památník sovětským vojákům, kteří padli během Velké vlastenecké války. Vlastenecká válka. Mým snem je udělat poblíž dětské hřiště a celý soubor obehnat krásným plotem. Půjde o unikátní komplex v Rusku, spojující pojmy, které jsou pro nás posvátné: památník vojáků - jako vzpomínka na minulost vlasti, dětské hřiště - jako symbol budoucnosti země. A chrám, který povstal z trosek a svědčí o vítězství Boží pravdy. Mimochodem, jeho rektor, arcikněz John Krylov, byl účastníkem cvičného letu kříže,“ poznamenává Michail Georgievich. — Říkám: „průvod kříže“ a Michail Georgievič opravuje: „křížový let“. "Jdeme, když jdou, ale my letíme." Byl to můj první let, dojmy byly nádherné,“ říká kněz. — Když jsme se poprvé setkali s Michailem Georgijevičem, mluvil o svém záměru postavit ve vesnici chrám. Na oplátku ho pozval, aby obnovil stávající starověký chrám postavený na počátku 18. století. Ta byla uzavřena ve 30. letech 20. století. Upřímně varoval, že bude muset vynaložit veškeré úsilí, někteří to už zkusili, ale rozsah nadcházející práce je vyděsil. V té době Michail Georgievich nevěděl, že chrám existuje. Pak jsme nasedli do auta a přijeli na místo. Podíval se na ruiny a prošel kolem. Okamžitě řekl bekhendem: "Obnovíme." Stála zde jen kostra chrámu, jako kostra lodi. K našemu dalšímu seznámení došlo v průběhu zotavovacího procesu. Přijel tým z Běloruska a obyvatelé začali darovat peníze na cihly. Michail Georgijevič přivezl kopuli z Volgodonsku v rozloženém stavu, vysvětil ji biskup Adrian. Známý malíř ikon zobrazil na kupoli obrovskou Kristovu tvář. Další dobrodinec platí stavbu ikonostasu. Nyní stavitelé pracují v refektářové části chrámu, chrám je zvenčí omítnut a uvnitř probíhají práce. *** Zdá se, že lidé jako generál Kizilov uvažují holisticky. Proto domácího letectví rozvíjí a zlepšuje zemědělství v oblasti Zubtsovsky a obnovuje zničený chrám. Patriot, ne slovy, ale činy. Mimochodem, záleží mu i na výchově mladší generace: „Pokud se chlapec alespoň jednou vznese k nebi a ucítí to, nikdy se nestane narkomanem ani alkoholikem,“ je si jistý Michail Kizilov. Ale to je jiný příběh... Irina Kuznetsova Foto Maxim Shorokhov
Nejnovější zprávy z regionu Tver na toto téma:
Hlava Orlovky: pozemské a nebeské cesty
Hlava Orlovky: pozemské a nebeské cesty- Tver
Moji přátelé se na konci léta zúčastnili oslav Dne ruského letectva na letišti Orlovka, které se nachází nedaleko Rževa – v Zubcovském okrese, dva kilometry východně od vesnice Pogoreloje Gorodišče.
17:02 28.10.2016
Tverská diecéze
V oblasti Tveru byli zasaženi dva chodci: jeden z nich zemřel na místě nehody- Tver
Dne 27. října v 19:30 na 182 km dálnice M-9 Baltia v okrese Zubtsovsky jel řidič nákladního vozidla MAN z Rigy směrem na Moskvu a „dohnal“ tahač RENAULT Premium s návěs sklápěč,
11:44 28.10.2016
TIA
19.02.2019 Ministerstvo bydlení a komunálních služeb Tato občansko-vlastenecká akce se v obci koná již řadu let za podpory Výboru pro záležitosti mládeže Tverského regionu.
19.02.2019 Ministerstvo bydlení a komunálních služeb Jsou organizovány v rámci celoruského projektu „Dialogy s hrdiny“, který od roku 2016 realizuje Rospatriototsentr s podporou Rosmolodezh, Ruská asociace Hrdinové a nevládní organizace „Labor Valor of Russia“.
19.02.2019 Ministerstvo bydlení a komunálních služeb
V období od 12. do 18. února na základně Tverskoy státní univerzita(TvSU) absolvovala školení k aktivistickému vzdělávacímu kurzu Orientir 2019, který pořádá Centrum studentských iniciativ TvSU.
19.02.2019
Ministerstvo bydlení a komunálních služeb
Dne 15. února 2019 se ve Starici konala XIV. Kornilova čtení.
19.02.2019
Ministerstvo bydlení a komunálních služeb
20. února v Centru praktický trénink organizátoři zdravotní péče uspořádají druhou lekci pro hlavní lékaře regionu Tver.
19.02.2019
Ministerstvo bydlení a komunálních služeb
V regionu Tver bude před začátkem hlavní turistické sezóny probíhat certifikace průvodců a průvodců-tlumočníků a také bezplatné školení pro 50 odborníků z oboru.
19.02.2019 Tver život
KIZILOV Michail Georgijevič
Předseda leteckého navigačního výboru Svazu výrobců letadel
Široce známý odborník v oboru letecké navigace. Ctěný vojenský specialista Ruské federace. Předtím vedl ředitelství pro využití vzdušného prostoru a řízení letového provozu ruského ministerstva obrany. Vedl k vytvoření princip nový systém organizace letového provozu v Rusku.
Po svém přesunu do zálohy byl součástí ředitelství takových předních ruských státních koncernů v oblasti letectví a letecké navigace jako Almaz-Antey Air Defense Concern a OJSC Aviapriborostroenie Concern.
Generálporučík. Držitel státních vyznamenání.
KANEVSKIJ Michail Igorevič
Místopředseda leteckého navigačního výboru Svazu leteckých výrobců Ruska
Doktor technických věd, profesor. Vystudoval Vyšší vojenskou leteckou inženýrskou školu v Daugavpils (DVVAIU) s titulem elektromechanik, postgraduální studium na DVVAIU a doktorát na Air Force Engineering Academy pojmenované po. prof. NE. Žukovského (VVIA pojmenovaná po prof. N.E. Žukovském).
Má více než 120 publikací, z toho 2 monografie (spoluautor) a 3 učebnice. Připraveno jako vědecký supervizor 5 kandidátů technických věd. Zkušenosti ve vědecké a pedagogické práci jsou více než 17 let.
Pod vedením plukovníka M.I. Kanevskij vypracoval nový „Rozšířený dodatek k Manuálu bojového použití leteckých zbraní“ ve vydání pro ruské letectvo a zahraniční zákazníky, který byl schválen jako hlavní normativní a metodický a právní rámec při provádění prací na tvorbě zbraní a vojenské techniky pro ozbrojené síly RF a zahraniční zákazníky.
V současnosti je hlavní činností profesora M.I. Kanevsky se zaměřuje na vývoj systémů pro zajištění bezpečnosti letu a zvýšení efektivity vzdušného prostoru nové generace. Pod ním vědecké vedení a za jeho přímé účasti:
— byla vyvinuta aplikovaná teorie konstrukce systémů bezpečnosti vírového letu pro letištní a lodní letadla s posádkou i bez posádky;
— byla vyvinuta kritéria a metody pro identifikaci vírů v brázdě nebezpečných pro pilotáž letadlo a lodě převážející letadla založené na technologiích laserového měření vzdálenosti a spektrometrii turbulentních proudění;
— vznikl experimentální letový model jednotného palubního systému pro zajištění bezpečnosti vírového letu, který úspěšně prošel letovými zkouškami ve Výzkumném ústavu leteckém. MM. Gromova (Žukovskij).
Vysoká úroveň rozvoje umožnila v roce 2007 profesoru M.I. Kanevsky spolu s doktorem technických věd A.S. Belotserkovskiy předloží jménem Ruské federace k posouzení 36. shromáždění ICAO pracovní dokument A36-WP/1931 s návrhy na zahrnutí do technického pracovního programu ICAO vývoj základních požadavků na vzdušné a pozemní systémy varování a indikace vírů v brázdě . V roce 2008 na brífinku ICAO komise pro letecký provoz, v důsledku podrobné diskuse o vírovém bezpečnostním systému vyvinutém profesorem M.I. Kanevskij a jeho tým se specialisty z 50 zemí určili, že navrhovaný princip konstrukce systému uspokojuje potřeby zítřka a technická řešení navržená ruskými vědci budou použita při konstrukci národních leteckých navigačních systémů nové generace do r. Evropská unie a Spojené státy americké.
Profesor M.I. Kanevsky je spoluvynálezcem a spoluvlastníkem více než 20 patentů rozdílné země na téma „Vortexová bezpečnost“. Člen studijní skupiny ICAO pro turbulenci vírů v brázdě, expert specializované skupiny RTCA SC 206 na vývoj standardů bezpečnostních systémů vírů. Vědec v oblasti bezpečnosti letů, uznávaný globální leteckou komunitou, pokračuje ve své práci, aby představil ruský vývoj na globálním trhu špičkových technologií nové generace leteckých navigačních systémů.
Plukovník. Držitel státních vyznamenání.
ŠELKOVNIKOV Valerij Georgijevič
První místopředseda leteckého navigačního výboru Svazu leteckých výrobců Ruska
Prezident konzultační a analytické agentury "Bezpečnost letu"
Vystudoval Ulyanovsk High School letecký výcvik, Akademie civilního letectví. V roce 1990 - Vyšší kurzy na Vojenské akademii Generálního štábu ozbrojených sil SSSR. V čele hlavního ředitelství letového provozu Ministerstva civilního letectví SSSR. Od roku 1993 do roku 1996 - předseda Rosaeronavigatsiya. Byl prezidentem Mezinárodní nadace pro bezpečnost letectví. Vedoucí prvního letu letadel všeobecného letectví na trase Moskva – Seattle – Moskva. Soukromý pilot.HČlen představenstva World Flight Safety Foundation.
LaureátStátní cena SSSRv oblasti bezpečnosti.Více než 51 let zkušeností v civilním letectví.
Plukovník. Ctěnýstátní a mezinárodní vyznamenání.
BYKOV Vladimír Nikolajevič
Místopředseda podvýboru pro letecké informace
Hlavní konstruktér - vedoucí TN-37 "Letecké geoinformační technologie" JSC "BANS"
Kandidát technických věd, vědecký titul - vedoucí vědecký pracovník v oboru „Výzbroj a vojenská technika, komplexy a systémy pro vojenské účely vzdušných sil.Pracovní zkušenosti v podnicích letecký průmysl nad 30 let:
1987 až 2001 - adjunkt, vedoucí výzkumný pracovník, odborný asistent na Air Force Engineering Academy pojmenované po. prof. NE. Žukovskij, Moskva;
2001 až 2008 - hlavní specialista, vedoucí oddělení, zástupce hlavního konstruktéra CJSC NPO Mobile Informační systémy“, město Moskva;
2010 až 2010 - Vedoucí inženýr Federálního státního jednotného podniku "Státní výzkumný ústav leteckých systémů" (GosNIIAS), Moskva;
2010 až 2011 – zástupce hlavního konstruktéra výzkumného a výrobního komplexu „Avionika“ JSC Moskva;
2013 do současnosti – hlavní designér – vedoucí tematického směru „Letecké geografické informační systémy“ BANS as.
ZOBOV Nikolaj Fedorovič
Zástupce obchodního ředitele Azimut JSC
Předseda podvýboru pro řízení letového provozu
Kandidát technických věd, akademik Dopravní akademie, expert Evropského a Severoatlantického úřadu Mezinárodní organizace pro civilní letectví (Paříž), Ctěný pracovník v dopravě (pracovní zkušenosti v systému civilního letectví – více než 45 let).
Začal pracovní činnost dispečer provozu na Magadan Civil Aviation Department na letišti Seymchan (dispečer, letový ředitel, zástupce vedoucího letiště pro provoz).
V roce 1981 byl na příkaz ministra civilního letectví SSSR přeložen do Moskvy na práci v ústředí MGA, kde působil až do zániku MGA SSSR na pozicích od vedoucího inženýra pro hlavní činnosti až po zástupce. . Vedoucí hlavního ředitelství pro letecký provoz Ministerstva civilního letectví SSSR.
Od roku 1993, po reorganizaci moskevské státní správy, byl jmenován zástupce. Předseda Komise pro regulaci letového provozu při Ministerstvu dopravy Ruské federace (Rosaeronavigatsia), poté působí jako předseda (v hodnosti náměstka ministra dopravy Ruské federace).
Po reorganizaci Komise zastává funkci prvního náměstka Generální ředitel Federal Unitary Enterprise "State ATM Corporation".
V roce 2005, po reorganizaci State ATM Corporation, šel pracovat do Mezistátního leteckého výboru jako předseda komise (v hodnosti vedoucího oddělení na federální úrovni).
Během své práce se přímo podílel na organizaci letového provozu v SSSR a Rusku, zakládání regionálních podniků Rosaeronavigation (vzniklo 33 podniků) a byl odpovědný za stav bezpečnosti letů v řízení letového provozu. Pod jeho přímým vedením byl vyvinut systém mezinárodních leteckých linek pro lety z Ameriky do jihovýchodní Asie přes severní pól a na jejich podporu vzniklo první středisko řízení letového provozu v Rusku založené na satelitní technologii splňující nejnovější požadavky mezinárodního civilního letectví (ICAO). Za tuto práci mu byl v roce 1995 udělen titul laureáta autoritativního mezinárodního leteckého časopisu „Aviation Vic and Space Technology“ v kategorii „Commercial Transport“ a jeho jméno je uvedeno na čestné plaketě na US Air and Space Muzeum.
V současné době pracuje v Mezistátním leteckém výboru jako předseda Komise pro harmonizaci a koordinaci programů bezpečnosti letů a je členem dozorčí rady veřejná organizace„Aviasoyuz“ a člen představenstva v koncernu „International Aviation Systems“, vede podvýbor pro ATM v „Unie leteckých výrobců Ruské federace“, je expertem v Evropském a Severoatlantickém úřadu ICAO o otázkách řízení letového provozu, je řádným členem Ruská akademie Doprava tam, kam vede vědecký směr„Integrované globální systémy ATM založené na technologiích CNS/ATM“
KOPTSEV Anatolij Ivanovič
Vedoucí oddělení pro projektování EU a ATM zařízení a letištních komplexů JSC NPO LEMZ
Předseda podvýboru pro organizaci leteckého pátrání a záchrany
Koptsev A.A. narozen 26.1.1964. V roce 1987 absolvoval Moskevský institut inženýrů civilního letectví (MIIGA) s vyznamenáním. V roce 1989 obhájil titul Ph.D. Od roku 1989 působil jako pedagog na MIIGA.
Od roku 1992 do roku 2004 byl ve veřejné službě v Rosaeronavigation, Federální letecké službě, Federální služba letecká doprava, Státní služba civilního letectví.
V letech 2004 až 2009 pracoval ve Federal State Unitary Enterprise State ATM Corporation, LLC ATM Systems Corporation a CJSC Scientific, Technological and Design Institute of Transport Infrastructure. Od roku 2009 do současnosti řídí konstrukční oddělení EC ATM zařízení a letištních komplexů v NPO LEMZ OJSC.
Od roku 2010 organizuje práce na návrhu, vývoji a tvorbě automatizovaných systémů pro správu informací pro jednotný systém letecké pátrání a záchrana Ruské federace.
Uděleny odznaky „Excelence v letecké dopravě“, „Čestný pracovník dopravy“, „Čestný radiooperátor“.
V letech 1998 až 2010 působil jako generální ředitel první vytvořené autonomní neziskové organizace „Agentura pro specializované hydrometeorologické zásobování Roshydromet“ (ANO „Meteorologická agentura Roshydromet“).
V roce 2010 Petrova M.V. jmenován do funkce generálního ředitele Spolkové státní rozpočtové instituce Aviamettelecom Roshydromet.
Pod vedením Petrova M.V. poprvé v Rusku společně s organizacemi civilního letectví vznikl federální cílový program „Modernizace ATM EU na období do roku 2015“ (schválený vládou Ruské federace na období do roku 2015), tematický oblasti „Rozvoj meteorologické podpory pro civilní letectví“ a byl vyvinut mechanismus pro realizaci federálního cílového programu .
Petrová M.V. Společnost FSBI Aviamettelecom Roshydromet vyvinula a implementovala systém managementu kvality (QMS), který splňuje požadavky norem pro zajištění kvality řady 9000 Mezinárodní organizace pro standardizaci (ISO). QMS federální státní rozpočtové instituce Aviamettelecom Roshydromet byl certifikován pro shodu s požadavky GOST R ISO 9001-2008 (ISO 9001:2008) v květnu 2011, což je potvrzeno Certifikátem shody „Meteorologické služby pro lety civilních a experimentální letadla“.
V současné době Petrova M.V. organizuje a aktivně realizuje Projekt meteorologické podpory pro olympiádu v Soči 2014. Zavedení inovativních řešení umožnilo vyškolit kvalifikovaný meteorologický personál, provést technické převybavení a implementovat moderní technologie poskytování meteorologických informací pro civilní letectví, což je zvláště důležité v podmínkách letiště Soči a horského seskupení.
Od roku 2003 Petrova M.V. je členem představenstva Roshydromet. Od roku 2002 do současnosti Petrova M.V. působí v řídící skupině Komise pro leteckou meteorologii (CAM) Světové meteorologické organizace (WMO); vede řadu expertních skupin WMO pro různé otázky rozvoje letecké meteorologické podpory, aktivně působí v pracovních skupinách ICAO pro problematiku letecké meteorologie.ŠTĚPANOVÁ Elena Nikolajevna
Ředitel Federálního státního unitárního podniku "Letecké informační centrum"
Předseda podvýboru pro letecké informace
Štěpánová E.N. je významným lídrem a vědcem v oblasti leteckých informací státu.
Všechny aktivity Stepanova E.N. byl zaměřen na realizaci státní politiky v oblasti leteckých informací. Po nástupu do funkce předsedy podvýboru pro letecké informace Výboru pro leteckou navigaci Svazu výrobců letadel, Stepanova E.N., jako vysoce profesionální a vysoce kvalifikovaný odborník, provádí komplexní práci na dalším zlepšování a rozvoji odvětví letecké navigace. stát, úzce spolupracující s leteckými navigačními komunitami cizích zemí.
Ze severu hlavního města podél Nové Rigy dvě hodiny – a jsme u cíle. Hučení motorů je slyšet i u vjezdu na letiště – An-2 se otáčí. Padákové tečky prší na zelené pole v pestrobarevném dešti.
Na improvizovaném parkovišti u letiště stojí auta ve třech řadách.
Přišli jsme ze sousední Šachovské, náš soused je pilot,“ říká třicetiletá Alena Ivanišová. - Můj syn sní o letecké škole, ale je mu teprve 9, je příliš brzy.
A tobě to nevadí? Není to děsivé? - Jdu na beran.
Není to v autě děsivé? - kývne žena na klíče od auta v mé ruce.
POHLED Z VLASTNÍHO ÚHLU
Mezitím byl na dráze ruch – začaly předváděcí lety. Vejdu do oblasti „přátel“ – pole je v plném výhledu, na trávě „odpočívá“ pohledný IL-14.
Cestou na ranvej potkávám vůdce – nebo, jak je mezi piloty zvykem, vrchního velitele letectví Orlovky, generálporučíka Michaila Kizilova.
Víte, nejpověrčivější lidé na světě jsou piloti a námořníci,“ přerušuje mé otázky Michail Georgijevič. - Nechte chlapy odletět - a pak si promluvíme.
"Nic jí neříkej," zasáhne do rozhovoru pilot v tmavých brýlích. - Novinář.
Ivan Kislov, - Kizilov nás představuje.
Proč tě, Ivane, novináři urazili, ptám se opatrně.
Přišel jsem sem včera sám, z televize. Federální kanál. Slíbil, že natočí příběh o tom, jak trénujeme piloty, ale nakonec to všechno sešlo katastrofou u Istry, nízkou kvalifikací pilotů a chybami,“ vysvětluje Ivan. - Jen děsíš lidi.
Ale je spousta pilotů, kteří celé léto provádějí pátrací a záchranné operace ve svých letadlech. Hledají houbaře a ztracené turisty. A nedostanou za to ani korunu.
Zřejmě vydělávají jinde, usmívám se. - Tohle není levná práce.
V letectví nejsou peníze,“ přidává se do rozhovoru další pilot Alexander Yezhel, vrchní velitel letectví na letišti Adagum u Anapy.
Řev proudových motorů vám leze do uší a oblohu krájí ostrý nos Jak-32.
Jedinečné letadlo. Na světě létají jen tři věci,“ vysvětluje Ivan.
Kolik stojí letadlo?
Od 5 tisíc dolarů,“ říká Yezhel. - I tak - na dvoumístném paratriku můžete létat naprosto bezpečně - cena takového zařízení začíná od 400 tisíc rublů. Dostupný? Jedná se o levné zahraniční auto.
Jak-32 se vznáší téměř v pravém úhlu.
Podívejte, Nesterov dělá smyčku. Dokážete si představit, jaké to je uvnitř?
Neumím si to představit, mžourám na slunci.
PILOTNÍ PAPÍR
Kdo dnes chodí do leteckých klubů? Nadšenci? - Pokračuji v mučení Yezhel.
Ano. Někteří se vrátili po účasti na leteckých kroužcích ve škole. Osobně jsem odešel do důchodu před 12 lety - jsem v armádě - a nevěděl jsem, co mám dělat. Myslel jsem si, že budu rybář – šel jsem a koupil všechno na rybaření. Pak jsem si koupil podvodní pistoli. Postupem času jsem si uvědomil, že chybí třetí rozměr – dostal jsem se do helikoptérového klubu, pak jsem zaměřil svou pozornost na letadla.
Bylo těžké studovat?
Naučit se řídit letadlo je jednodušší než naučit se řídit auto. 42 hodin letu – a získáte pilotní průkaz.
Lidé přicházejí a učí se – stejně jako v autoškole. Pak dělají zkoušky – jako u dopravní policie. Ale máme pořadník na získání pilotních licencí. Neexistují žádné potřebné formuláře - můžete počkat šest měsíců.
REŽIM "NOTIFIKACE".
O tom, co je letový plán letadla a zda je vždy nutné jej předkládat, řekl VM odborník na letectví, prezident AOPA-Russia. Vladimír Tyurin.
Pokud je celý let v neřízeném vzdušném prostoru, je pro něj podán speciální letový plán, někdy nazývaný upozornění. Odeslání letového plánu je celkem jednoduché – ve speciálním online systému formálně minimálně hodinu před odletem.
Nepanuje shoda v tom, zda je povinné předkládat letové plány. Jedním z důvodů tohoto stavu je, že nařízení vlády obsahuje slovní spojení, které lze vykládat dvěma způsoby. "Uživatel vzdušného prostoru poskytuje letový plán pro účely přijímání nouzových výstrah a letových informačních služeb." Někteří lidé čtou tuto frázi - pokud takové cíle nemáte a nepotřebujete nic od letových provozních služeb, zdá se, že nemusíte nic předkládat. A jiní čtou - „poskytuje plán“, což znamená, že musí poskytnout.
Musíte pochopit, že letový plán je poskytován pro různé účely. A jedním z těchto cílů je zabránit srážkám mezi letadly. To je obecně hlavní účel letových provozních služeb.
Veškerý letecký provoz je rozdělen na řízený a neřízený prostor – tady jsme nyní na území Orlovky, zde je vzduch v určité výšce – do 1200 metrů – tzv. prostor třídy G, neřízený.
V tomto vzdušném prostoru nemá řídící ani právo srážkám zabránit. Pokud například letí dvě letadla a obě jsou v kontaktu, řídící nemá právo jim říkat, jak se mají oddělit. Jediné, co může a musí udělat, je oznámit oběma lodím, že se k sobě pohybují v takové a takové výšce. Lodě se musí samy rozhodnout, jak se rozptýlí. To je podstata nekontrolovaného prostoru. Tak to funguje na celém světě – a to je většina prostoru ve výškách pod 5 kilometrů. Ve skutečnosti je prostor, kde je za předcházení kolizím zodpovědný řídící, a nikoli velitel letadla, menší část. Zejména v dolním vzdušném prostoru. O tom, jak se správně míjet na silnici, nepochybují kvalifikovaní motoristé – i zde je to běžná praxe. Vidíte vizuálně další auta – existují pravidla pro to, které strany se rozcházet, kdo by měl nabírat výšku, pokud se trasy protínají. Je jasné, že určité riziko zůstává, a když se to stane nepřijatelné, tak stát říká: „V tomto místě se hustota dopravy stala takovou, že zde již není možné ponechat neřízený prostor, budeme zde zajišťovat služby řízení dopravy. pro peníze."
Letový plán také pomáhá dispečerům vědět více o konkrétním plavidle – takže pilot nemusí ve vzduchu vysvětlovat, kdo je, jaký typ plavidla je, kam letí a podobně. Pro lety za viditelnosti však plán obecně není potřeba a v naprosté většině zemí světa není jeho předložení povinné, i když se doporučuje. To znamená, že není zakázáno létat, pokud z nějakého důvodu nebylo možné předložit letový plán nebo na to nebyl čas.
Jsem si jistý, že v Rusku k takovému porozumění dojdeme,“ shrnuje Vladimir Tyurin.
ČÍSLA ABSOLUTNÍ A RELATIVNÍ
Podívejte, na hřišti je opilý pilot! - v davu je slyšet pláč.
Letci kolem mrkají. Kamuflážní Cessna 150G vzlétá k obloze – kývá se ze strany na stranu, pak nabírá výšku, pak přechází do vývrtky a míjí v minimální výšce nad přistávací dráhou. Někteří diváci zjevně věří – instinktivně uhýbají. Není však třeba se bát, v čele je pilotní eso. Ale stojí za to mluvit o bezpečnosti letu v souvislosti s atrakcí.
Obyčejní lidé slyší o malém letectví výhradně v souvislosti s katastrofami. Abych byl upřímný, mám pocit, že prkna narážejí s děsivou pravidelností.
Poměrně velký počet let zůstává počet leteckých nehod na stejné úrovni, vysvětluje Vladimir Tyurin. - To je přibližně 25 katastrof ročně (katastrofa - letecká nehoda s lidskými oběťmi. -"VM") . V průměru 30–40 úmrtí ročně. Když se ale podíváte na různé zdroje, čísla se budou lišit – protože tyto incidenty jsou z hlediska registrace zaznamenávány odlišně. Zde vidíme, že všechna letadla zde mají označení RA – jedná se o civilní letectví. A pokud letadlo není registrováno – takových je, čím dál od Moskvy, tím víc – tak je Mezistátní letecký výbor, který vyšetřuje letecké nehody, nebere v potaz. Existují také samostatné údaje pro DOSAAF a státní letectví. Nechybí ani experimentální letadla.
Právě kvůli tomu se získávají různá čísla – a někdy si můžete všimnout nárůstu počtu katastrof. Například Federální agentura pro leteckou dopravu hlásí nárůst leteckých nehod – nic takového, žádný nárůst není, počet registrovaných lodí přibývá. A bije jich přibližně stejný počet.
Podle oficiálních údajů se do země ročně doveze 200–300 zahraničních letadel a asi stovka vrtulníků. To znamená, že ročně přibývá 300–400 letadel. Statistiky často berou v úvahu absolutní počet nehod, aniž by zohledňovaly „letů je dvakrát tolik a nehod je jedenapůlkrát více“. Je to zlepšení bezpečnosti letu? Nepochybně. Je tedy nutné počítat relativní čísla, ne absolutní.
Jaké jsou hlavní důvody havárií?
Mezi hlavní příčiny leteckých nehod patří chyby posádky, chyby v rozhodování, létání v povětrnostních podmínkách, na které není posádka vycvičena, a pokusy o manévry, pro které není letoun určen. Poruchy zařízení tvoří asi 10 procent všech leteckých nehod, to jsou ty nejvzácnější případy,“ shrnuje Tyurin.
NEJLEPŠÍ POMOC JE NEZARUŠOVAT
Demonstrační představení skončila - generálporučík Michail Kizilov se, jak slíbil, připojuje k diskusi.
Michaile Georgieviči, existuje nějaká pomoc pro malé letectví ze strany státu?
Nejdůležitější pomocí státu je nezasahovat. Při otevření vzdušného prostoru se v Rusku udělalo hodně. V Sovětském svazu a ve všech zemích socialistického tábora docházelo k povolnému využívání vzdušného prostoru - to znamená, že v předvečer svého odletu musíte přijít k dispečerovi a v souladu se stanoveným postupem podat žádost na zítra, uveďte místo odletu, místo příjezdu, trasu, velitele posádky. Přijdete ráno v den odletu – buď se žádost ztratila, nebo není dán koridor vzdušného prostoru. Je jasné, že letci velmi trpěli. Nakonec bylo přijato rozhodnutí zavést oznamovací použití vzdušného prostoru. To je velmi silný krok vpřed. Začali jsme žít tak, jak žije celý svět. To znamená, že máte své vlastní letadlo, registrované, se všemi dokumenty - a přijďte hodinu před odletem a upozorněte, že jsem takový a takový, typ letadla, letím po takové a takové trase, zde je místo odletu, zde je místem příjezdu - není třeba nic očekávat.
Uveďte prosím hlavní problémy malého letectví?
Je nutné vážně zjednodušit postup registrace letadla. Snažíte se zaregistrovat letadlo - je to velmi, velmi obtížné. Máme také ATC – letecká výcviková střediska – která mají „jednu místnost, právnickou osobu a stroj na počítání peněz“. Nejsou žádná letadla, žádné třídy, žádná letiště – nic. A takové jsou také. A jsem kategoricky proti tomuto přístupu. Musí tam být profesionálové, kteří by poskytovali jak teoretickou přípravu, tak hlavně praktický letecký výcvik.
A co se týče letové praxe – vtipy stranou – za žádných okolností by neměl být propuštěn nevycvičený pilot.
RECEPT NA ÚSPĚCH
Nebe vábí i děsí – jak se vám, letcům, daří cítit se sebejistě při startu ze země?
Pilot musí letět, odpovídá Michail Kizilov. - A čím déle létáte, tím více, jak říkáme, létání. A tím sebevědomější se cítíte. Osobně se snažím létat tři dny v týdnu – pátek, sobotu a neděli. Když trávíte hodně času na obloze, není to děsivé. Dělat zakázané věci v letectví problém nevyřeší. Naopak musíme udělat vše pro rozvoj malého letectví – vytvořit podmínky. A dnes máme tendenci všechno zakazovat.
MÍSTO SLOVA
Pokud se chlapec alespoň jednou vznese do nebe a ucítí to, nikdy se nestane narkomanem nebo alkoholikem, je si jistý Michail Kizilov. - Letectví je výchova mladé generace, jsou to hotoví mladí kluci, kteří se v těžkých časech dají rychle přeškolit na bojová vozidla. Tohle je škola - ne nadarmo bylo v Sovětském svazu DOSAAF, kde hromadně trénovali letecký personál, kluci prošli počátečním leteckým výcvikem.
To byla skvělá pomoc. V Sovětském svazu bylo 12 leteckých škol a regionální DOSAAF. A teď, když se od toho vzdálíme a nedáme mladým lidem příležitost vznést se do nebe, bude to zločin.
CITÁTY
Sergey Kudryashov, ctěný zkušební navigátor Ruské federace, vedoucí navigační služby Design Bureau pojmenované po. A. S. Jakovleva:
Malé letectví je nezbytnou součástí naší civilizace. Právě ona pomůže naši zemi zpřístupnit. Koneckonců, někdy k přesunu z jednoho místa na druhé nestačí automobilová a další druhy dopravy - dokonce i velké letectví.
Soukromého pilota je třeba naučit létat krátkodobý a za málo peněz - ale s vysoká kvalita. Domnívám se, že v Rusku je nutné vytvořit speciální kód pro amatérské piloty, který by ukazoval, jak má člověk vstoupit do amatérského letectví. Ostatně velké i malé letectví je v podstatě jeden druh činnosti a je třeba k němu přistupovat stejně zodpovědně.
Je také nutné zavést systém provozu letadla. Aby byl dostatečný počet specialistů, kteří dokážou letadlo či vrtulník obsluhovat, opravovat a vyměňovat kvalitní vybavení, které by mělo být na trhu. Ale takový trh – služby a materiální součásti – nyní neexistuje.
Alexey Biryukov, ředitel letiště Kudinovo:
O stavu průmyslu nejzřetelněji hovoří statistiky. V současné době má v Rusku platná osvědčení letové způsobilosti 4 100 letadel, z toho asi 2 800 komerčních. V USA je 225 tisíc soukromých letadel. Ve Francii - 32 tis. V Německu - 21 tisíc. V České republice je 2,5 tisíce lehkých letadel a asi 6–7 tisíc ultralehkých letadel.
V roce 1992 bylo v registru civilního letectví 1 302 letišť a ani jedno soukromé. V současné době existuje asi 240 soukromých letišť – nebo spíše by bylo přesnější nazývat je přistávacími plochami. V systému civilního letectví zbývá 315 letišť. Jen v USA je 14 120 soukromých letišť, z toho 4 000 s umělým trávníkem. 5200 jsou regionální letiště používaná pro osobní dopravu.
V Rusku je nyní 14 200 civilních pilotů, asi 4 000 soukromých jen v USA je to 630 tisíc soukromých pilotů. I v malé České republice je asi 10 tisíc pilotů.
Maria Troshenkova je vedoucí redaktorkou VM. Dva členové její rodiny se nedávno stali piloty malých letadel. Ona sama je nemocná z nebe – ale zatím ze země.
"LG"-složka":
Kizilov Michail Grigorievich se narodil v roce 1947 v Krasnodaru, kde vystudoval střední školu. Po absolvování Leningradského technologického institutu chladicího průmyslu sloužil u námořnictva, pracoval výzkumný pracovník, od roku 1974 do roku 1985 - v práci Komsomol. Od roku 1985 – zástupce šéfredaktora časopisu „Smena“, od roku 1988 – Hlavní editor. Člen Svazu novinářů a Svazu spisovatelů. Autor sedmi knih próz, publikací v časopisech a novinách. Romány a povídky vyšly v angličtině, němčině, ázerbájdžánštině, bulharštině, němčině a češtině.
– Váš časopis byl založen v lednu 1924. Jak tým oslaví toto výročí? Asi ne v takovém měřítku jako v Sovětský čas?
– Tým již zaznamenal, protože výroční číslo (č. 1, 2014) vyšlo na konci roku 2013. A nyní aktivně pracujeme na dalších problémech.
– Dnes už značka Smena pro mladší generaci mnoho neznamená. Ale kdysi to byl nejpopulárnější časopis pro mládež v zemi! Co se stalo?
– Totéž se stalo se všemi časopisy. Pravda, Smena trpěla víc než ostatní, protože v roce 1989 přesáhl počet předplatitelů časopisu tři miliony a najednou se ukázalo, že Sovětský svaz nemá výrobní kapacitu na výrobu takového nákladu. „Smena“ a „Ogonyok“ byly vytištěny na stejném tisku, takže Alexander Jakovlev, hlavní stranický ideolog té doby, řekl, že „Ogonyok“ by se neměl dotýkat, a Ústřední výbor KSSS rozhodl převést „Smena“ do formátu knihy. . Ale pak „ekonomika, která by měla být ekonomická“, měla své slovo. Chytří a chytří muži z administrativy téhož ústředního výboru spočítali, že kniha o objemu „Smena“ stojí jeden rubl v prodeji a časopis - 35 kopejek, a rozhodli se lstivě nevytisknout polovinu nákladu pro Sibiř a Dálný východ(zisk téměř dva miliony rublů měsíčně). Přirozeně vypukl skandál, ale muži si vydělali peníze a čtenost časopisu klesla. A pak začaly další hry, o kterých se toho tolik řeklo...
– Ale přesto by tu měla být solidní čtenářská obec. I podle profilu. Jsou to stejní mladí lidé.
– Časopis knižního formátu bez zářivých ilustrací nemůže mladé lidi zajímat, a tak jsme od roku 1990 byli nuceni „jít do textu“, abychom se stali zajímavými pro rodinnou četbu.
– Naposledy Váš časopis jsem držel v rukou před patnácti nebo dvaceti lety. Teď to prostě nevidím v kioscích, které jsou plné lesku a dalšího spotřebního zboží. Ale ne, mihne se tam nějaká legendární publikace z minulosti. Ale ne vaše. Proč? Přešli jste na internet a učinili jste oběh papíru čistě symbolický?
– Bohužel jsme snad jedinou zemí v Evropě, kde vydavatelé platí peníze distributorům a prodejcům za převzetí produktu k prodeji (a to navíc k jejich vlastním přirážkám). Pro časopis, který nemá reklamu, je taková ekonomika prostě neudržitelná. Ukazuje se, že čím větší náklad, tím více prodejci a přeprodejci vyhrávají a tím více ztrát utrpí vydavatel. Proto nás prodáváme v Biblio-Globusu, v prodejnách Auchan, kde takové poplatky nejsou, a na letištích. V roce 2008 jsme zkusili udělat časopis pro mládež. Pozvali velmi talentované mladé novináře a zkušené šéfredaktory a časopis se stal pestře ilustrovaný, ve velkém formátu a na vynikajícím papíře. Ale poté, co jsme se z vlastní zkušenosti přesvědčili, že mladí čtenáři dnes preferují internet, rozhodli jsme se vrátit ke knižnímu formátu (v našem výklenku) a po vážném poklesu „publikace pro mládež“ jsme se opět začali dostávat do oběhu. zajímavý web, který denně navštíví 1000–1500 lidí .
– Čas od času slyšíme, že úřady pomáhají té či oné publikaci. Dostali jste nějaké nabídky pomoci? Požádal jsi o pomoc sám?
– „Smena“ by samozřejmě nepřežila bez finanční podpory Igora Vladimiroviče Šerkunova, velmi skromného, brilantně vzdělaného moskevského intelektuála a skutečného filantropa. Dobře chápe, že když tolik lidí potřebuje dobrý časopis, tak by to mělo vyjít. Chápe a pomáhá...
– Vladimir Majakovskij jednou ve svých básních vyzval ke čtení „Smena“. Na vašich stránkách se objevila díla Gorkého, Šolochova, Zoščenka, Platonova, Šukšina, Solouchina, Astafjeva... Není možné je všechny vyjmenovat. Jaký je váš vztah k moderním spisovatelům?
– Vztahy s moderními spisovateli jsou dobré. V 21. století (můžete si dovolit takové dočasné formáty) Smena poskytla své stránky Světlaně Alexijevičové, Juriji Grečkovi, Andreji Dementjevovi, Anatoliji Kurčatkinovi, Michailu Popovovi, Vladimiru Trapeznikovovi a mnoha a mnoha dalším autorům.
– Ale pokud mluvíme o „tlustých“ literárních časopisech, pak si určitě pamatují „ Nový svět", "Náš současník", "Banner", "Moskva". A „Smena“ z této série jaksi vypadne, jako byste s literaturou nikdy neměli nic společného...
– Časopisy, o kterých mluvíte, jsou ctí a hrdostí Ruska a já si upřímně vážím těch lidí, kteří v nich pracují, protože právě oni jsou v nejtěžším období. moderní historie nenechali ruskou literaturu zemřít, byli hybateli a otřesy ruského literárního procesu, protože nakladatelství v té době dělala „komerční projekty“, což není vždy literatura Jejího Veličenstva. Tedy „tlusté“ časopisy a samozřejmě Literaturnaja gazeta od doby, kdy se Jurij Poljakov stal šéfredaktorem, bojovaly a bojují o přežití spisovatele jako třídy. A myslím, že se s tím vyrovnali důstojně a zvládají. Tomu bych chtěl věřit nejvíc nejhorší časy pozadu, protože ti u moci (začalo to v provinciích a dnes nejvyšší představitelé v hlavním městě) si uvědomili, že bez těch, kteří umí psát a skládat, a nejen hlasovat, se země nemůže rozvíjet.
– Stojíte v čele publikace ve velmi těžkém období. Jaký byl váš úspěch ve funkci šéfredaktora? Je jasné, že je těžké srovnávat bývalý státem štědře financovaný časopis s tím současným. Ale přesto...
– „Smena“ si celá ta léta mohla dovolit myslet jen na čtenáře a jeho zájem. Vyrobili jsme a děláme časopis, ve kterém našim čtenářům připomínáme, že v ruské dějiny Byly horší časy než tyto, snažíme se je morálně podporovat, tisknout věci, které nám zvednou náladu. Nemáme špínu a vulgárnost, nemáme každodenní tupost a ponurou realitu. Ale máme málo známá nejlepší díla velkých spisovatelů, ta nejzajímavější historické esejeÓ Nejlepší lidé a nejdůležitější historické události. Každým rokem je vzdělávání čím dál tím žádanější. Svědčí o tom výsledky předplatného přes internet. Z velké části jde o mladé rodiče, kteří si chtějí dohnat ztracený čas ve škole, a to nejen školní, aby se před dětmi nestyděli. To je to, co děláme a neváháme říci, že Smena je skutečně vzdělávací časopis. Obrovský podíl na tom má samozřejmě zástupkyně šéfredaktora Tamara Chichina, která v magazínu působí více než 25 let. Smena v průběhu své historie publikovala a „objevovala“ mladé talentované spisovatele, básníky, novináře a umělce. Pokračujeme v tom nyní, zvláště když dnes v Rusku, zejména v provinciích, je spousta zajímavých autorů, kteří potřebují podporu.
– Jak vidíte budoucnost Smeny?
„Smena“ vždy, zvláště od doby, kdy se Albert Lichanov stal šéfredaktorem, „rozsévá rozumné, dobré, věčné“. Stojí za to pracovat. Rád bych věřil, že dokud bude existovat Rusko, bude časopis Smena své čtenáře těšit.
Vedl rozhovorIgor ČERNYŠOV
Milenci v nebi
Moji přátelé se na konci léta zúčastnili oslav Dne ruského letectva na letišti Orlovka, které se nachází nedaleko Rževa – v Zubcovském okrese, dva kilometry východně od vesnice Pogoreloje Gorodišče. Podle nich se ocitli na demokratickém, zábavném a velkolepém festivalu, protože vše bylo postaveno na nadšení těch, kteří jsou skutečně zamilovaní do nebe.
Letos na podzim se nadšenci z Orlovky znovu připomněli obyvatelům Rževa, a nejen jim, uspořádáním cvičného průvodu kříže ve vzdušném prostoru nad rzevskou diecézí a jejím katedrálním městem.
„Křížový let“ je mimořádná událost, bylo zajímavé setkat se s jejími iniciátory. Protože zájem byl skutečný, chtěl jsem, aby rozhovor byl neformální. Pravda, již na letišti se ukázalo, že zde, mírně řečeno, novináři nejsou vítáni. Situaci zachránilo to, že jsme zastupovali Ržev a naši kolegové z televize Ržev na tom srpnovém leteckém dni udělali v Orlovce příznivý dojem objektivním podáním materiálu.
Cestou na ranvej jsme potkali vůdce – nebo, jak je mezi piloty zvykem, vrchního velitele letectví Orlovky generálporučíka Michaila Kizilova.
"Pilot musí letět," vysvětlil Michail Georgievič a zamířil k letadlu. — Osobně se snažím létat tři dny v týdnu – pátek, sobotu a neděli. Zatím mluv s lidmi tady, pij čaj a já se k tobě připojím později...
ID volajícího: nadšenci do letectví
Generál odletěl a my zamířili do hangáru podívat se na letadla. Všechny se ukázaly být překvapivě barevné, ale „všechny fixy mají různé chutě a barvy,“ komentoval můj průvodce Timur.
- Proč tak nesnášíte novináře? - Mám zájem o.
– Naši piloti nepotřebují PR, ať dělají cokoli. Existuje například organizace s názvem „Anděl“, kde lidé používají svá letadla k pátracím a záchranným akcím, hledají houbaře a sběrače lesních plodů, kteří se ztratili v lesích. Utrácejí za to kolosální množství peněz, aniž by dostali odškodnění od státu. Ale z nějakého důvodu chtějí novináři ve většině případů ukázat všeobecné letectví (GA) v negativním světle,“ říká Timur smířlivým tónem. — S vaším návrhem se obyčejní lidé doslechnou o ID volajícího výhradně v souvislosti s katastrofami.
— Zůstává identifikace volajícího mimo jejich chápání?
„Všichni jsou zvyklí na to, že existuje vojenské, civilní a experimentální letectví. Málokdo si představí, co je GA (general aviation). Ale existuje a je postaven téměř výhradně na nadšení jednotlivých lidí. Hovoříme o letadlech, která jsou v individuálním vlastnictví – jako auta. Ale zatímco pojem soukromý tryskáč je většině lidí cizí, letectví je pro ně letectvo a civilní letectví.
V oblasti Tveru jsme se možná stali průkopníky. Kdysi dávno byl v Pogoreloye Gorodishche umístěn oddíl chemiků Aeroflotu. Po roce 1991 vše chátralo a dráha vypadala spíše jako skládka. Před 5 lety jsme získali letiště, vyklidili ho, prodloužili ranvej, instalovali hangáry a vytvořili velitelskou a řídící věž pro lety. A začali rozvíjet všeobecné letectví. Je přece mnoho lidí, kteří nemohou sloužit jako vojenští piloti nebo pracovat v civilním letectví, ale žije v nich sen o nebi...
Proto je dnes v Orlovce certifikované středisko leteckého výcviku „Nebosvod-Avia“. Profesionálové ve svém oboru poskytují jak teoretickou přípravu, tak hlavně praktický letecký výcvik. 42 hodin ve vzduchu plus pozemní teoretická část. Je pravda, že jsou velmi podmíněné - těchto 42 hodin může trénink trvat od 2 měsíců do šesti měsíců. Lidé si udělají pilotní průkaz a koupí si malé letadlo, které mimochodem nestojí víc než cizí auto. A létají.
V Orlovce jsou přesvědčeni, že stát potřebuje všeobecné letectví, země s tak rozsáhlými územími se bez malého letectví neobejde. ID volajícího lze použít pro zdravotnické záchranné služby, během pátracích a záchranných operací. Letecké snímky, zemědělské práce, monitorování lesních požárů, potrubí, elektrického vedení – to vše dokáže Caller ID.
„Máme lidi různých specializací,“ říká Timur, „od lékaře až po velitele Boeingu 747-800, který v práci nalétá asi 200 hodin měsíčně. Na Orlovce si ale více užívá malé letadlo, protože letadlo cítí v reálu a řídí ho ručně.
— Možná je nejlepší čas létat v létě?
— Léto není nejlepší čas k létání, slunce je velmi aktivní. Země se různě zahřívá, vznikají tepelné proudy, které mohou stoupat i klesat a letadlo se začíná hodně třást. To není pohodlné, musíte létat ve výšce přes 1600 metrů a GA létá do 1000. Nejlepší počasí pro GA je podzim, kdy je vzduch vyrovnaný, jeho hustota je vysoká, to má pozitivní vliv na letadla z hlediska otřesů a vertikální rychlosti stoupání.
— Rozhodli se proto na podzim uspořádat tréninkový průvod letecky?
„Myslím, že by bylo lepší, kdyby vám Michail Georgijevič řekl o křížovém letu sám,“ říká Timur.
„Křížový let“ je složitý úkol
Zde je třeba říci o samotném šéfovi Orlovky. Narodil se ve vesnici Altaj. Jako malý rád ležel v trávě s nataženýma rukama, díval se na plovoucí mraky a snil o nebi. Nyní je generálporučík Michail Kizilov prezidentem OJSC Concern International Air Navigation Systems. Před odchodem do důchodu byl vedoucím ředitelství pro využití vzdušného prostoru a řízení letového provozu pod ruským ministerstvem obrany. Široce známý odborník v oboru letecké navigace. Ctěný vojenský specialista Ruské federace, oceněný státními vyznamenáními. Stále je aktivním pilotem.
— Michail Georgijevič! Váš tréninkový „křížový let“ způsobil velký rozruch...
— Myšlenka létat po diecézi Ržev se objevila již dávno. Tradice náboženských procesí je navíc nedílnou součástí ruské historie a kultury. Po konzultaci s biskupem Adrianem jsme se rozhodli uskutečnit cvičný let ve složení pěti posádek, ale pokud počasí dovolí, vytvoříme výkonnější skupinu. Mým snem je, aby létalo 14 posádek. Stavění bojové formace, a to především výběr letadel při stejné rychlosti, zatím působí potíže. Ale nebudeme spěchat, za prvé - Její Veličenstvo bezpečnost letu. Všechny lety, které provádíme, jsou iniciativou soukromých osob. „Křížový let“ je pro nás komplexní úkol: jde také o společné létání a výcvik pilotů.
Od ID volajícího po BAS
— Michaile Georgieviči, vaše letiště má dobré vyhlídky díky lidem, kteří jsou připraveni věnovat hodně času a úsilí rozvoji malého letectví. V jakém klíči se bude Orlovka dále vyvíjet?
— Orlovka je především letová experimentální základna pro testování nových technologií a testovacích zařízení koncernu International Air Navigation Systems. V současné době naše společnost zaměstnává 16 doktorů věd, profesory a 41 kandidátů technických věd. Vývoj prováděný IANS je na světové úrovni. Všechny, včetně různých meteorologických komplexů, radarů, meteostanic, systémů dálkového videodohledu a dalšího vybavení, se testují a testují na letišti Orlovka. Jsme velmi hrdí, že máme vlastní letiště. Koneckonců, když se podíváte na vytvoření jakéhokoli zařízení na letadle nebo jednotce, analyzujete jeho životní cyklus a finanční náklady, ukáže se, že přibližně 20-30 procent času a nákladů je vynaloženo na vývoj produktu a jeho výrobu a 70-80 procent času a peněz je vynaloženo na letové testování.
— Na čem teď pracuješ?
— Dokončujeme instalaci dálkového video sledování na letišti Vnukovo, abychom zabránili leteckým haváriím, jako jsou ty, při kterých v říjnu 2014 zemřel prezident francouzské ropné společnosti, když sněhová fréza vjela na dráhu směrem ke zrychlujícímu letadlu.
V současné době ruský stát zavádí program Aeronet – jde o vývoj pokročilých technologií pro systémy bezpilotních letadel (UAS). Usilujeme o vytvoření ruského centra pro vývoj technologií bezpilotních letadel v Orlovce a náš projekt je hodnocen s poměrně vysokým hodnocením.
Památník, chrám a děti
— Michaile Georgieviči, ve vašem životě se pozemské cesty a nebeské cesty překvapivě protínají. Je tedy kostel proroka Eliáše v Pogorelye Gorodishche pod vaším osobním patronátem?
— Jiní lidé se nesměle pokusili pomoci při obnově chrámu, ale otec Jan si nenechá nikoho lhát, hlavní podíl na jeho obnově je náš. S obnovou antického chrámu nám kromě mě pomáhá i Nikolaj Lavuškin.
Vedle Iljinského kostela je památník sovětským vojákům, kteří padli během Velké vlastenecké války. Mým snem je udělat poblíž dětské hřiště a celý soubor obehnat krásným plotem. Půjde o unikátní komplex v Rusku, spojující pojmy, které jsou pro nás posvátné: památník vojáků - jako vzpomínka na minulost vlasti, dětské hřiště - jako symbol budoucnosti země. A chrám, který povstal z trosek a svědčí o vítězství Boží pravdy. Mimochodem, jeho rektor, arcikněz John Krylov, byl účastníkem cvičného letu kříže,“ poznamenává Michail Georgievich.
— Říkám: „průvod kříže“ a Michail Georgievič opravuje: „křížový let“. "Jdeme, když jdou, ale my letíme." Byl to můj první let, dojmy byly nádherné,“ říká kněz.
— Když jsme se poprvé setkali s Michailem Georgijevičem, mluvil o svém záměru postavit ve vesnici chrám. Na oplátku ho pozval, aby obnovil stávající starověký chrám postavený na počátku 18. století. Ta byla uzavřena ve 30. letech 20. století. Upřímně varoval, že bude muset vynaložit veškeré úsilí, někteří to už zkusili, ale rozsah nadcházející práce je vyděsil. V té době Michail Georgievich nevěděl, že chrám existuje. Pak jsme nasedli do auta a přijeli na místo. Podíval se na ruiny a prošel kolem. Okamžitě řekl bekhendem: "Obnovíme." Stála zde jen kostra chrámu, jako kostra lodi. K našemu dalšímu seznámení došlo v průběhu zotavovacího procesu. Přijel tým z Běloruska a obyvatelé začali darovat peníze na cihly. Michail Georgijevič přivezl kopuli z Volgodonsku v rozloženém stavu, vysvětil ji biskup Adrian. Známý malíř ikon zobrazil na kupoli obrovskou Kristovu tvář. Další dobrodinec platí stavbu ikonostasu. Nyní stavitelé pracují v refektářové části chrámu, chrám je zvenčí omítnut a uvnitř probíhají práce.
Lidé jako generál Kizilov zjevně uvažují ve složitých pojmech. Proto rozvíjí domácí letectví, zlepšuje zemědělství v okrese Zubtsovsky a obnovuje zničený chrám. Patriot, ne slovy, ale činy. Mimochodem, záleží mu i na výchově mladé generace:
„Pokud se chlapec alespoň jednou vznese do nebe a ucítí to, nikdy se nestane narkomanem nebo alkoholikem,“ je si jistý Michail Kizilov. Ale to je jiný příběh…
Irina Kuzněcovová
Foto Maxim Shorokhov
