Ինչպիսի՞ շարժիչ ունի Toyota Camry-ն: Toyota Camry լիաքարշակ Camry լիաքարշակով

Toyota Camry-ի առաջին սերունդը ներկայացվել է Ճապոնիայում 1982 թվականին, և շուտով սկսվել է արտահանումը դեպի ԱՄՆ և Եվրոպա։ Առջևի քարշակ մոդելն արտադրվել է սեդան և հեչբեկ թափքով և համալրված է եղել 1,8 և 2,0 բենզինային շարժիչներով, ինչպես նաև երկու լիտրանոց տուրբոդիզելով։ Ճապոնական շուկայում մեքենան վաճառվել է նաև որպես .

2-րդ սերունդ (V20), 1986–1992 թթ

1986 թվականին հայտնվեց երկրորդ սերնդի Camry-ն։ Այն արտադրվել է Ճապոնիայի, ԱՄՆ-ի և Ավստրալիայի գործարաններում՝ սեդանի և կայանի թափքով։ Էներգաբլոկների շարքը ներառում էր 1,8 և 2,0 լիտրանոց շարժիչներ, ինչպես նաև 2,5 լիտրանոց V6 շարժիչ, որոնց հզորությունը տատանվում էր 82-ից մինչև 160 ձիաուժ: Հետ.

3-րդ սերունդ (V30, XV10), 1990–1996 թթ

Երրորդ սերնդի Toyota Camry-ն V30 գործարանային ինդեքսով, որը դեբյուտ է ստացել 1990 թվականին, նախատեսված էր միայն ճապոնական շուկայի համար։ XV10-ի արտահանման տարբերակը դիզայնով նման էր, բայց այն ավելի մեծ էր, ծանր ու ուներ այլ դիզայն, իսկ Ճապոնիայում նման մեքենա վաճառվում էր Toyota Scepter անունով։

«Ճապոնական» Camry-ն ուներ սեդան և կոշտ թափքով տարբերակներ (սեդան առանց կենտրոնական հենարանի): Մեքենան հագեցած էր չորս մխոցային շարժիչներով 1.8, 2.0, 2.2, ինչպես նաև V-աձև «վեցյակներով»՝ 2 և 3 լիտր ծավալով։ Շարքում կար նաև լիաքարշակ տարբերակ։

Ներկայացվել է 1991 թվականին՝ մոդելի «ամերիկյան» տարբերակը առաջարկվել է սեդան, կայանի վագոն և կուպե թափքի ոճերում: Camry-ի հիմնական տարբերակը համալրված էր 2,2 լիտրանոց շարժիչով (130 ձիաուժ), իսկ ավելի թանկ տարբերակները՝ 185–190 ձիաուժ հզորությամբ V6 3.0 շարժիչներով։

4-րդ սերունդ (V40, XV20), 1994–2001 թթ

Չորրորդ սերնդում պահպանվել է մոդելի բաժանումը ճապոնական և արտահանվող տարբերակների։

Toyota Camry-ն տեղական շուկայի համար V40 ինդեքսով սկսեց արտադրվել Ճապոնիայում 1994 թվականին: Մեքենան առաջարկվում էր միայն սեդան թափքով, բայց ինչպես նախկինում ուներ պլատֆորմային մոդել։ Մեքենաները համալրված էին 1,8 և 2,0 բենզինային շարժիչներով, ինչպես նաև 2,2 լիտրանոց տուրբոդիզելով։ Ամբողջաքարշ փոխանցման տուփը հասանելի էր 2 և 2,2 լիտրանոց շարժիչների հետ համատեղ:

1996 թվականի արտահանվող Camry XV20 մոդելը վաճառվել է, այդ թվում՝ ռուսական շուկայում, իմ հայրենիքում հայտնի էի Toyota Camry Gracia անունով։ Տեխնիկական մասը չի փոխվել նախորդ սերնդի մեքենաների համեմատ՝ 2.2 և V6 3.0 շարժիչներ՝ 133 և 192 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. համապատասխանաբար. 1990-ականների վերջերին ամերիկացի գնորդներին սկսեցին առաջարկել կուպեներ և կաբրիոլետներ:

5-րդ սերունդ (XV30), 2001–2006 թթ

Հինգերորդ սերնդի Toyota Camry սեդանը, որը հայտնի է Ռուսաստանում, արտադրվել է 2001-ից 2006 թվականներին միայն սեդան թափքով։ Մենք վաճառում էինք մեքենաներ 2.4 (152 ձիաուժ) և V6 3.0 (186 ձիաուժ) շարժիչներով, ավելի քիչ հզոր շարժիչով զուգակցված, չորս արագությամբ ավտոմատը տարբերակ էր, իսկ երկրորդ դեպքում այն ​​ներառված էր որպես ստանդարտ: Այլ շուկաներում, օրինակ, ամերիկյանում, առաջարկվում էր նաև 3,3 լիտրանոց էներգաբլոկով տարբերակ, իսկ Ճապոնիայում Toyota Camry-ն վաճառվում էր միայն 2,4 լիտրանոց շարժիչով և ավտոմատ փոխանցման տուփով, բայց կարող էր ունենալ բոլոր. անիվի շարժիչ: Արևմտյան Եվրոպայում այս մոդելի վաճառքը դադարեցվել է 2004 թվականին:

6-րդ սերունդ (XV40), 2006–2011 թթ

Մոդելի վեցերորդ սերունդը ներկայացվել է 2006 թվականին, իսկ 2007 թվականին Սանկտ Պետերբուրգի մոտակայքում գտնվող գործարանում սկսվել է Camry սեդանների հավաքումը։ Ռուսական շուկայի հիմնական տարբերակը հագեցած էր 2,4 լիտրանոց շարժիչով (167 ձիաուժ)՝ զուգակցված հինգ արագությամբ փոխանցման տուփերով՝ մեխանիկական կամ ավտոմատ: Ավելի թանկ տարբերակն ուներ 3,5 լիտրանոց V-աձև վեց (277 ձիաուժ) և վեցաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփ: 2009 թվականի վերաթայլավորման արդյունքում Toyota Camry-ն ստացել է մի փոքր թարմացված տեսք:

Այլ շուկաներում առաջարկվել է նաև 169–181 ձիաուժ հզորությամբ 2,5 լիտրանոց շարժիչով տարբերակը։ Հետ. և տարբերակ լիաքարշակ փոխանցման տուփով: Մեկ այլ փոփոխություն Toyota Camry Hybrid-ն է 188 ձիաուժ հզորությամբ հիբրիդային էլեկտրակայանով, որի էլեկտրամեխանիկական մասը փոխառվել է «»-ից, իսկ բենզինային շարժիչն ուներ 2,4 լիտր ծավալ: Չինաստանում և Հարավարևելյան Ասիայի երկրներում Camry անունով վաճառվել է մի փոքր այլ մոդել՝ նույն հարթակում ստեղծված ավելի մեծ սեդան։

Toyota Camry շարժիչի սեղան

Իշխանություն, լ. Հետ.

Տարբերակ	Շարժիչի մոդել	շարժիչի տեսակը	Ծավալը, սմ3	Նշում
1AZ-FSE	R4, բենզին	1998	155	2006-2009 թթ., հասանելի չէ Ռուսաստանում
2AZ-FE	R4, բենզին	2362	158 / 167	2006-2012
2AR-FE	R4, բենզին	2494	169 / 179	2008-2012, հասանելի չէ Ռուսաստանում
2GR-FE	V6, բենզին	3458	277	2006-2012
Toyota Camry Hybrid	2AZ-FXE	R4, բենզին	2362	150	2006-2012 թթ., հիբրիդ, հասանելի չէ Ռուսաստանում

Toyota Քեմրի XV 40, վեցերորդ սերունդ։ Արտադրության տարիներ (2006-2011)

Ռուսաստանում ներկայացվել են 2,4 և 3,5 լիտրանոց շարժիչներով մեքենաներ՝ ավտոմատ և մեխանիկական փոխանցումատուփով։ Հզորությունը տատանվում էր 167 ձիաուժից: մինչև 277 ձիաուժ, ինչը սկզբունքորեն ընդունելի էր այս տեսակի մեքենաների համար։ Մոդելը բավականին դինամիկ էր, բայց ոչ շատ հուզիչ՝ համարժեք աշխատանքով: Եթե ​​սեփականատերը ազատություն տա աջ ոտքին, ապա քաղաքում սպառումը հեշտությամբ կարող էր գերազանցել 14-15 լիտրը։ Հավանաբար շարժիչի գծի հիմնական թերությունը դիզելային տարբերակների բացակայությունն է:

Արդյոք սա դիզայնի թերություն է, թե ինժեներների սխալ հաշվարկ, ովքեր տեղադրել են ավտոմատ փոխանցման տուփ, որը նախատեսված չէ հզոր 3,5 V 6-ի համար, դժվար է ասել: Մեկ այլ ենթադրություն էլ կա. երևի Toyota-ի այլ գործարաններում ավտոմատ փոխանցման տուփեր հավաքելիս օգտագործվում են ճապոնականից ցածր որակի մասեր, այնպես որ նրանք, ովքեր բախտ են վիճակվել գնել ցեղային տարբերակ, առանց խնդիրների քշում են կես միլիոն կմ, իսկ մյուսները՝ կանգ առնել ծառայության համար և թողնել այն իրենց դժվարությամբ վաստակած գումարը:

Ավտոմատ փոխանցման հետ կապված անսարքության նշաններ. շնչափողի տեղաշարժը 3-րդ փոխանցումից 4-րդ փոխանցելիս, և արտառոց ձայներ կարող են նկատվել չտաքացած փոխանցման տուփով վարելիս:

Պատճառը, ինչպես նշում են մասնագետները, նավթի ճնշման կորուստն է՝ հենակետային առանցքակալի քայքայման և կլատչերի մաշվածության պատճառով։

Գրեթե երբեք հարցեր չկան 2,4 լիտրանոց շարժիչի ավտոմատ փոխանցման տուփի վերաբերյալ: Որքան հազվադեպ են խնդիրները:

ՇարժիչV 6, սխալՍտուգեքV.S.C.Համակարգ

Բավականին տարածված սխալ 3,5 լիտրանոց շարժիչների վրա: Ըստ էության, ինչպես ասում են XV 40-ի սեփականատերերը, անհանգստանալու կարիք չկա, հաճախ են լինում դեպքեր, երբ սխալն ինքնին անհետանում է որոշակի ժամանակ անց, VSC սենսորը կարող է իրեն զգացնել տալ համակարգի տեխնիկական թերությունների պատճառով:

Եթե ​​որոշ ժամանակ անց սխալը չի ​​վերանում, բայց մեքենան նորմալ է վարում, ստուգեք ինքնին սենսորը: Հնարավոր է, որ այն փոխարինվի:

Եթե ​​շարժիչը անկայուն է, և ցուցիչը վառվում է, ապա բռնկման կծիկը պետք է փոխարինվի:

Նրանք նաև ֆորումներում գրում են, որ իրենց հաջողվել է «լուծել» սխալի խնդիրը՝ փոխարինելով մարտկոցը։

Սառեցման պոմպ

80.000-100.000 կմ վազքի դեպքում հովացման համակարգի պոմպը կարող է խափանվել: Խնդիրը լուծվում է՝ փոխարինելով այն նորով։

Շարժիչային գոտիների լարիչներ

Նաեւ համարվում է թույլ կողմերից մեկը։ Նրանք կզգուշացնեն իրենց մոտալուտ «մահվան» մասին հանգիստ կտկտոցով: Սովորաբար դա տեղի է ունենում 90-110 հազար կմ վազքի դեպքում։

Bendix մեկնարկիչ

Եթե ​​սառեցված շարժիչը գործարկելիս մետաղական հղկման ձայն եք լսում, ապա, ամենայն հավանականությամբ, դրա մեղավորը մեկնարկի կողպեքն է (Bendix): Դա տեղի է ունենում քսանյութի խտացման պատճառով:

Կասեցում

Կախոցը, ինչպես ամբողջ մեքենան ամբողջությամբ, անխորտակելի է: Հիմնական խնդրահարույց մասերն են առջևի և հետևի կայունացուցիչի թփերը, որոնք անհարթ մակերևույթների վրայով վարելիս տալիս են իրենց բնորոշ ճռռոցի ձայնը:

Աղմուկի մեկուսացումCamry XV40

Մեկ այլ սխալ հաշվարկ, որի մասին որոշ սեփականատերեր կշտամբանքով են խոսում, մեքենայի վատ ձայնամեկուսացումն է: Շարժիչի խցիկը, դռները և կամարները չափազանց շատ արտառոց ձայներ են փոխանցում:

Միջին արժեքը և միջին վազքըToyota Քեմրի XV40
Տարի	Միջին արժեքը	Վազքը (ըստ նշված սեփականատերերի)
2006	550.000	150.000
2007	600.000	130.000
2008	650.000	100.000
2009	700.000	95.000
2010	750.000	85.000
2011	800.000	79.000

Արդյունք:

Եթե ​​դուք փնտրում եք հուսալի մեքենա միջին գների կատեգորիայում, ապա նախորդ սերնդի Camry-ն ձեր ընտրությունն է: Ինչպես նախնական ռեստիլինգտարբերակը, ինչպես նաև 2009-ից 2011 թվականներին արտադրված մոդելը, գերազանց են ոճով, նվազագույն արժեքով և առավելագույն հաճույքով օգտագործելու համար:

Ամենաընդունելի տարբերակը 2,4 լիտրանոց շարժիչով և ավտոմատ փոխանցման տուփով է։ Այս մոդելը համատեղում է նույն լեգենդար հուսալիությունը և հարմարավետության բարձր մակարդակը:

Հասկանալու համար, թե ինչու է լիաքարշակ Toyota Camry-ն երկար տարիներ զբաղեցնում է ավտոմոբիլային շուկայում առաջատար դիրքերից մեկը, անհրաժեշտ է հաշվի առնել դրա ստեղծման պահը և հետևել դրա զարգացման և կատարելագործման ողջ ուղուն: Ահա թե ինչպես մենք կարող ենք պարզել, թե ինչպես է նման ավտոմեքենայի ապրանքանիշը անցել արդիականացման բոլոր փուլերը և այժմ հանդիսանում է ավտոմոբիլային շնորհի իսկական գիտակների ժամանակակից և ցանկալի ձեռքբերումներից մեկը:

Ավտոմեքենայի ստեղծման և արդիականացման փուլերը

Փուլ 1

Toyota Camry-ի հետ առաջին ծանոթությունը տեղի է ունեցել ճապոնական ավտոշուկայում 1980-ականների սկզբին, սակայն մեքենան վաճառվել է Toyota Vista անունով: Կարճ ժամանակ անց այն արդեն արտահանվել է եվրոպական երկրներ և Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներ։ Այս մեքենան ուներ սեդան և հեչբեկ թափք, հագեցած էր 2 լիտրանոց տուրբոդիզելով, ինչպես նաև 1,8 և 2 լիտրանոց բենզինային ագրեգատներով։

Փուլ 2

Զարգացման հաջորդ փուլը եկավ 1986 թվականին, երբ Ավստրալիայի և Ամերիկայի Միացյալ Նահանգների գործարանները արտադրեցին ապրանքանիշը սեդանով և ունիվերսալ թափքով: Նորագույն կոնֆիգուրացիան պարունակում էր 1,8–2 լիտրանոց շարժիչներ, վեց մխոցանի V տարբերակ՝ 2,5 լիտր և հզորություն 82-ից մինչև 160 ձիաուժ։

Փուլ 3

Toyota Camry-ի հաջորդ մոդիֆիկացիան ստեղծվել է ճապոնական ավտոգործարանների կողմից 1990 թվականի կեսերին, ուներ V30 արժեք և նախատեսված էր բացառապես երկրի ներսում վաճառքի համար։

Արտահանման համար նախատեսված տարբերակն ուներ XV10 ինդեքսը, նույն անվանական արժեքն ուներ, բայց չափսերով ավելի մեծ էր, ավելի ծանր ու այլ արտաքին։

Ճապոնիայում բրենդը վաճառվում էր որպես Toyota Spectre սեդան և կոշտ տանիք: Գնորդներին առաջարկվել է մեքենա լիաքարշակ տարբերակով, որը հագեցած է 1.8, 2, 2.2 4 մխոցային միավորներով և 6 մխոցով 2.3 լիտրանոց V-աձև շարժիչով։

Ամերիկայում ցուցադրված 1991 թվականի մոդելը արտադրվել է սեդան, կայանի վագոն և կուպե տարբերակներով՝ համալրված 130 ձիաուժ հզորությամբ 2,2 լիտրանոց շարժիչով։ Հետ. Ամենաթանկ տեսակներն ունեին V6, 3 լիտր և 185–190 լիտրանոց միավորներ։ Հետ.

Փուլ 4

Արդիականացման հաջորդ ճյուղում Toyota Camry-ն բաժանվեց Ճապոնիայի մոդելի և արտահանման տարբերակի:

Վաճառվում է Ճապոնիայում Camry-ն V40 արժեքով սկսել է արտադրվել 1994 թվականին: Մեքենան ուներ սեդան թափք և պահպանում էր հիբրիդային հարթակը Vista-ի հետ: Այս մակնիշի ավտոմեքենան հագեցած էր 1,8 և 2 բենզինային շարժիչով և 2,2 լիտրանոց տուրբոդիզելով։ Լիաքարշ փոխանցման տուփը հայտնվել է 2 և 2,2 լիտրանոց շարժիչներով։

XV20 ինդեքսով Camry-ն արտահանման է ներկայացվել 1996 թվականից՝ ներառյալ ռուսական ավտոշուկան, սակայն Ճապոնիայում այն ​​կրել է Daihatsu Altis և Toyota Camry Grace անվանումները և չի ենթարկվել որևէ տեխնիկական փոփոխության։

1991 թվականից ի վեր Toyota Camry Solara կուպեն և կաբրիոլետը վաճառվում են ամերիկյան մեքենաների սիրահարներին:

Փուլ 5

Toyota Camry-ն, որն արտադրվել է 6 տարի՝ սկսած 2001 թվականից, ուներ սեդան թափք և հայտնի դարձավ Ռուսաստանում։ Մեր շուկայում մեքենան ուներ հետևյալ շարժիչները.

• 4, հզորությունը 152 ձիաուժ։ Հետ. և չորս արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփ (որպես տարբերակ);
• V6 3.0 և 186 ձիաուժ. Հետ. (ստանդարտ):

Փուլ 6

2006-ի սկզբին ներկայացվեց Toyota Camry մոդելների նոր սերունդը, և անմիջապես 2007-ին սկսվեց Camry սեդանների հավաքումը ներքին գործարանում, որը գտնվում է Լենինգրադի մարզում:

Ռուսաստանի համար նախատեսված տարբերակը հագեցած էր 2,4 լիտրանոց շարժիչով։ եւ 167 լ. Հետ. «մեխանիկական» կամ «ավտոմատ» փոխանցման տուփի հետ սիմբիոզում: Ամենաթանկ բրենդը համալրված էր V-աձեւ վեց մխոցանի 3,5 լիտրանոց էլեկտրակայանով, 277 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. և «ավտոմատ» 6 քայլով:

• 5 լ, հզորությունը 181 լ. Հետ. և լիաքարշակ;
• 4 լ, հզորությունը 188 լ. Հետ. և մեխանիկական մասեր Prius-ից:

Չինաստանում և Ասիայում վաճառքի է հանվել Camry ապրանքանիշով մեկ այլ մոդել՝ ավելի մեծ Aurion սեդանը, որը հավաքվել է նախորդ հարթակում:

Փուլ 7

Մեքենայի արդիականացման վերջին քայլը տեղի ունեցավ 2011 թվականին, դրա արդյունքը թարմացված Toyota Camry սեդանն է, որը հագեցած է շարժիչի երեք տարբերակներից մեկով (2.0, 2.5, 3.5) և վեցաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփով: Մեր ավտոշուկայի համար նախատեսված մեքենաները հավաքվում են Սանկտ Պետերբուրգի գործարանում:

Եզրակացություն

Հետևելով Toyota Camry լիաքարշակ մեքենաների ապրանքանիշի ստեղծման, վերափոխման և կատարելագործման ողջ պատմությանը, մենք կարող ենք վստահորեն ասել, որ այն երկար տարիներ իրավամբ առաջատար դիրք է զբաղեցնում բազմաթիվ երկրների ավտոշուկաներում: Իսկ Toyota արտադրողի անընդհատ նոր և արդիականացված առաջարկը տարեկան ավելացնում է մեքենայի երկրպագուների թիվը։

Վեկտրա 4x4

«Մշտական ​​լիաքարշակ» համակարգը մշտական ​​պատրաստության մեջ է, երբ շարժիչը աշխատում է։ Շարժիչի ուժը ավտոմատ կերպով բաշխվում է առջևի և հետևի անիվների միջև՝ օգտագործելով չմաշվող հեղուկ կալանք (Visco clutch)՝ անվադողերի և ճանապարհի մակերևույթի միջև փոխազդեցության ուժերի ակնթարթային հարաբերակցության համաձայն:

Առջևի առանցքի վրա աճող սայթաքումով (սայթաքուն ճանապարհ մտնելով) շարժիչ ուժի մեծ մասը վերաբաշխվում է հետևի առանցքի վրա:

25 կմ/ժ-ից բարձր արագության դեպքում նորմալ արգելակում ապահովելու համար հետևի անիվի շարժիչն անջատվում է և անմիջապես նորից միանում արգելակումը բաց թողնելուց հետո:

Ֆիզիկական պատճառներով լիաքարշակ մեքենայի արգելակման արդյունավետությունը չի կարող ավելի բարձր լինել, քան երկանիվ մեքենայի արգելակման արդյունավետությունը:

Հետևաբար, դուք չպետք է ռիսկային վարելու ոճ ընդունեք:

Շարժիչ ուժի բաշխումը չորս անիվների միջև հնարավորություն է տալիս հատկապես ձմեռային պայմաններում հաղթահարել թեքությունները, որոնք հնարավոր չէ հաղթահարել երկանիվ շարժիչով: Այնուամենայնիվ, իջնելիս չորս անիվի շարժիչը արգելակման առավելություն չունի երկանիվ շարժիչի նկատմամբ: Զգուշորեն հաղթահարեք ճանապարհի նման հատվածները:

Ամբողջ անիվների շարժիչի նախազգուշական լամպ

Լուսավորվում է վարելիս, միայն առջևի ղեկը: Եթե ​​լամպը շարունակում է վառվել նոր մեկնարկից հետո, դիմեք Orel արհեստանոցին, խնդիրը վերացնելու համար:

Ջրամեկուսացում, ամբողջ անիվների երկարատև ակտիվացում: Անմիջապես կապվեք Orel-ի լիազորված արտադրամասի հետ, բայց վարեք զգույշ, քանի որ կրիտիկական իրավիճակներում արգելակման կայունությունը սահմանափակ է:

Լիաքարշակը մեծացնում է ձգողականությունը: Տրամադրում է առավելություններ, երբ սկսելու և դանդաղ վարելիս, ինչպես նաև սայթաքուն ճանապարհների և դժվարանցանելի վայրերում:

Շարժիչի ուժի բաշխումը 4 անիվների միջև նվազեցնում է դրանց սայթաքումը, ավելի լավ է օգտագործում անվադողերի և ճանապարհի մակերևույթի ձգումը և դրանով իսկ մեծացնում արագացման արդյունավետությունը:

Շերտի կայունությունը բարելավվում է փոխանցվող կողային ուժերի ավելացման շնորհիվ:

Նվազեցված սայթաքումը օգնում է նվազեցնել անվադողերի մաշվածությունը: Միևնույն ժամանակ, նույն պայմաններում անվադողերի դիմացկունությունն ավելի բարձր է, քան նույն հզորության լիաքարշակ մեքենայի շարժիչ առանցքի անվադողերի դիմացկունությունը:

Մեքենայի կատարյալ աշխատանքը ապահովելու համար օգտագործեք նույն արտադրողի, դիզայնի, չափի և պրոֆիլի անվադողեր:

Պարբերաբար ստուգեք պրոֆիլի խորությունը: Առջևի անիվների վրա պրոֆիլի խորությունը չպետք է զգալիորեն պակաս լինի հետևի անիվների պրոֆիլի խորությունից (առավելագույնը 2 մմ տարբերություն): Մեծ տարբերությունը հանգեցնում է շարժիչի համակարգի խցանմանը:

Եթե ​​առջևի անիվների մաշվածությունը ավելի մեծ է, քան հետևի, դուք պետք է դրանք փոխեք:

Մի քարշեք 80 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ: Կատարեք քարշակ՝ առջևի առանցքը բարձրացրած, միայն բոցավառումն անջատված կամ ապահովիչ 19 հանված: Հակառակ դեպքում, լիաքարշակ ռեժիմը կակտիվանա:

Սերիական սարքավորումներ

Մշտական ​​լիաքարշակ երեք չփակող դիֆերենցիալներով: Առջևի և հետևի առանցքների միջև ոլորող մոմենտ բաշխումը տեղի է ունենում մեխանիկական փոխանցումատուփում: Ձգման կառավարման գործառույթը կատարում է ESP կառավարման միավորը (N30/4): Օգտագործելով վերևի կառավարման վահանակի վրա (N72/1) տեղակայված իջնող արագության կարգավորում (DSR) կոճակը, վարորդը կարող է միացնել կամ անջատել իջնելիս աջակցության գործառույթը: Բացի այդ, օգտագործելով Offroad կոճակը, որը գտնվում է վերին կառավարման վահանակի վրա (N72/1), կարող եք ակտիվացնել «Offroad» գործառույթը, որի դեպքում ավտոմատ փոխանցման տուփի փոխանցման կետերը կտեղափոխվեն ավելի բարձր շարժիչի արագության: Բացի այդ, կախված գազի ոտնակը սեղմելու արագությունից և հաճախականությունից, շարժիչի կառավարման միավորը հարմարվում է վարելու ոճին, իսկ ESP համակարգը ակտիվացնում է ABS ֆունկցիան արտաճանապարհային վարելու համար:

Offroad-Pro փաթեթ (SA)

Մշտական ​​լիաքարշակ երկու փական դիֆերենցիալներով (կենտրոնական և հետևի առանցք) և մեկ չփակող դիֆերենցիալ (առջևի առանցք): Հնարավոր է մեխանիկական փոխանցման տուփում միացնել ավելի ցածր փոխանցում: Դիֆերենցիալ կողպեքները կառավարվում են մեխանիկական փոխանցման կառավարման միավորով (N15/7) և հետևի առանցքի կողպեքի կառավարման միավորով (N15/9):

DSR բանալին գտնվում է UBF (N72) ստորին կառավարման վահանակի վրա:

Օգտագործելով LR (Low Range) ստեղնը, որը գտնվում է ներքևի կառավարման վահանակի վրա, վարորդը կարող է փոխել մեխանիկական փոխանցման փոխանցման գործակիցը:

Վարորդը կարող է կողպել կենտրոնական և հետևի դիֆերենցիալները՝ օգտագործելով կարգավորիչ անիվը, որը գտնվում է ստորին կառավարման վահանակի վրա:

Offroad-Pro փաթեթը (լրացուցիչ սարքավորման կոդ 430) բաղկացած է՝ կենտրոնի և հետևի դիֆերենցիալների կոշտ մեխանիկական կողպումը, Shift on the Move SOM ֆունկցիան, վայրէջքի արագության վերահսկման գործառույթը, կողմնացույցը, մեխանիկական ավտոմատ փոխանցման ռեժիմը և ներառում է օդային կասեցման առաջադեմ կարգավորումների տարբերակներ ( միայն 489 օպցիոնի կոդի հետ համատեղ):

Բացի այդ, որպես լրացուցիչ սարքավորում առաջարկվում է մեքենայի թափքի հավաքածու (հատուկ սարքավորման կոդ U89), որը ներառում է ներքևի մասի օպտիկական պաշտպանություն առջևի և հետևի մասում` պատրաստված պողպատից և ռադիատորի քրոմապատ ցանցից:

Լեռնագնացության արագության կառավարման ակտիվացման բանալին (N72/1s24)

Լեռնագնացության արագության կառավարման գործառույթը օգնական է լեռներում վարելիս: Այս ֆունկցիան ակտիվացնելիս պետք է անջատել tempomat համակարգը:

Գործիքների կլաստերի վրա (A1) կարող եք մեքենա վարելու արագությունը սահմանել 4-ից մինչև 18 կմ/ժ՝ 2 կմ/ժ արագությամբ: Դեպի վայր վարելիս սահմանված արագությունը կարելի է փոխել՝ օգտագործելով tempomat լծակը: Եթե ​​վարորդը սկսում է սեղմել գազի ոտնակը, երբ համակարգը աշխատում է, համակարգը անջատված է: Եթե ​​վարելու արագությունը չի գերազանցում 35 կմ/ժ-ը, համակարգը կրկին ակտիվանում է և պահպանում է նախկինում սահմանված արագությունը: Եթե ​​մեքենան արագանում է 35 կմ/ժ-ից ավելի, ապա համակարգը անջատվում է: Բացի այդ, սարքի բազմաֆունկցիոնալ էկրանին ցուցադրվում է համակարգի անջատման մասին նախազգուշական հաղորդագրություն:

Համակարգը պահպանում է տրված արագությունը՝ ազդելով շարժիչի, ավտոմատ փոխանցման և արգելակման համակարգի վրա։

Offroad ծրագրի անջատիչ (N72/1s25)

Սեղմելով «Offroad» կոճակը՝ վարորդը գործում է 4ESP, ASR և ABS համակարգերի վրա։ Փոխվում են նաև փոխանցման ավտոմատ միացման կետերը։

ESP համակարգը ակտիվացնում է 4ESP/4ETS արտաճանապարհային ռեժիմը: Այս աշխատանքային ռեժիմում համակարգը թույլ կտա անիվներին սահել՝ դրանով իսկ բարձրացնելով մեքենայի ձգողական հատկությունները:

ABS համակարգը թույլ կտա արգելակելիս անիվները արգելափակել, ինչը կապահովի ավելի ինտենսիվ արգելակում արտաճանապարհային երթեւեկության ժամանակ: Այս ֆունկցիան ակտիվ է, երբ մեքենայի արագությունը 30 կմ/ժ-ից պակաս է:

ASR համակարգը մի փոքր կնվազեցնի շարժիչի ոլորող մոմենտը, որպեսզի վարորդին ավելի լավ զգա գազի ոտնակը:

Փոխանցման ավտոմատ փոխանցման կետերը կտեղափոխվեն շարժիչի ավելի բարձր արագության տարածք, իսկ հետընթաց կատարելիս կմիանա հետընթացի երկրորդ փոխանցումը:

5°-ից ավելի թեքությամբ վարելիս օգնականն ավտոմատ կերպով միանում է: Ավտոմատ փոխանցման տուփի ընտրիչի լծակի «D» կամ «R» դիրքում, երբ արգելակման ոտնակը բաց է թողնվում, արգելակային բալոնների ճնշումը կթողարկվի 1 վայրկյան հետո: Սա վարորդին թույլ կտա ավելի հարմարավետորեն անցնել արգելակումից արագացման:

Մեքենայի բաղադրիչները որպես ստանդարտ

Փոխանցման տուփ (RTG)

Այն միացված է անմիջապես ավտոմատ փոխանցման տուփին և նախագծված է որպես միաստիճան փոխանցման տուփ՝ չփակող կենտրոնական դիֆերենցիալով: Առջևի և հետևի առանցքների միջև պտտող մոմենտը բաշխվում է 50։50 հարաբերակցությամբ։

Մուտքային ոլորող մոմենտը փոխանցվում է մուտքային լիսեռի միջոցով (1) դեպի դիֆերենցիալ (3): Հետևի արևային հանդերձանքը (3b) ուղղակիորեն միացված է հետևի առանցքի շարժիչ եզրին (4):

Առջևի արևային հանդերձանքը (3ա) միացված է շղթայի շարժիչի պտուտակին (2), որը, օգտագործելով շղթա (7), փոխանցում է ոլորող մոմենտը առջևի առանցքի շարժիչ եզրին (6):

Հետևի առանցք

Մենք խոսում ենք հետևի առանցքի սովորական թեք դիֆերենցիալի մասին՝ առանց կողպման:

Առջևի առանցք

Մենք խոսում ենք առջևի առանցքի սովորական դիֆերենցիալի մասին՝ առանց կողպման

«Offroad» հատուկ սարքավորումների փաթեթով ավտոմեքենայի առանձնահատկությունները

DSR անջատիչ (N72/s30)

Լանջին օժանդակություն

Գործառույթներ, որոնք նման են ստանդարտ տարբերակին

Ցածր հեռահարության անջատիչ (N72/s31)

Նախագծված է մեխանիկական փոխանցման տուփում ավելի ցածր փոխանցումը միացնելու համար: Վարորդը, սեղմելով N72/s31 կոճակը, որը գտնվում է ներքևի կառավարման վահանակի վրա, միացնում է մեխանիկական փոխանցման տուփի ցած տեղաշարժը:

Երբ սեղմում եք N72/s31 ստեղնը, փոխանցման մեխանիկական կառավարման միավորը (N15/7) միացնում է ներքևի հերթափոխը:

Եթե ​​ներքևի հերթափոխը միացնելու բոլոր պայմանները բավարարված են, ապա մեխանիկական փոխանցման կառավարման միավորը (N15/7) կառավարում է էլեկտրական շարժիչը (M46/2), որը միացնում է ներքևի հերթափոխը: LR կոճակի մեջ տեղադրված դիոդը տեղեկացնում է վարորդին համակարգի ներկա վիճակի մասին:

Բացի այդ, առաջարկվում է, այսպես կոչված, նախնական ընտրության գործառույթը. եթե վարորդը սեղմում է LR ստեղնը, և մեխանիկական փոխանցման փոխանցումատուփի գործակիցը փոխելու պայմանները չեն համընկնում, միացման կոճակի վրա դիոդը սկսում է բռնկվել: Հետագա շարժման ընթացքում, եթե փոխանցման տուփի փոխանցման գործակիցը փոխելու պայմանները համընկնում են, տեղի է ունենում անջատիչ: Բազմաֆունկցիոնալ էկրանին հայտնվում է նախազգուշական հաղորդագրություն:

Եթե ​​սպասելիս կրկին սեղմեք LR ստեղնը, նախընտրության գործառույթը կչեղարկվի: Սպասելիս նախազգուշական հաղորդագրություն է ցուցադրվում գործիքների կլաստերի վրա:

Փոխանցման գործակիցը փոխելու գործընթացը մեխանիկական փոխանցումատուփում կոչվում է Shift on the Move (անցում շարժման ընթացքում): Անցում ներքևից դեպի վերափոխում

Անցման գործառույթը և տրամաբանությունը նման են վերելքից դեպի ներքև անցման:

Ախտորոշման ուղեցույցներ

Փոխանցման մեխանիկական կառավարման միավորի (N15/7) ազդանշանի հետևանքով փոխանցման տուփի ավտոմատ կառավարման միավորը (N15/11) և հակառակը փոխելու գործընթացում փոխանցման փոխանցման ավտոմատ ընտրիչ լծակը փակում է «N» կետում: դիրք.

Եթե ​​միացման գործընթացում սխալ է տեղի ունենում (ատամը հարվածում է ատամին), ապա անջատման գործընթացը կկրկնվի: Եթե ​​փոխարկումը չի հաջողվում ավարտվել, ապա հսկիչ հանդերձանքը կվերադառնա իր սկզբնական դիրքին:

Եթե ​​ինչ-որ պատճառով որևէ ուղղությամբ անցումը չի կարող ավարտվել, մեխանիկական փոխանցման տուփը մնում է չեզոք դիրքում, և վարորդին տրվում է ձայնային և օպտիկական նախազգուշացում:

Կողպման ռեժիմի ընտրություն

Օգտագործելով ստորին կառավարման վահանակի անջատիչը, վարորդը կարող է ընտրել հետևյալ կողպման ռեժիմներից մեկը.

1-ին փուլ. կենտրոնական դիֆերենցիալի ավտոմատ կողպում, մինչդեռ հետևի առանցքի դիֆերենցիալը մնում է ապակողպված

Փուլ 2. կենտրոնական դիֆերենցիալի լրիվ հարկադիր կողպում, մինչդեռ հետևի առանցքի դիֆերենցիալը մնում է բացված

Փուլ 3. կենտրոնական դիֆերենցիալի և հետևի առանցքի դիֆերենցիալի լրիվ հարկադիր փակում

Յուրաքանչյուր փուլ ունի ֆունկցիոնալ լուսադիոդ, որը վառվում է, երբ համապատասխան փուլը միացված է:

Երբ բոցավառումն անջատված է ավելի քան 10 վայրկյան, առաջին փուլն ինքնաբերաբար միանում է, եթե բոցավառման անջատումից 10 վայրկյանից պակաս է անցել, վերջին ընտրված փուլը մնում է միացված:

Ավտոմատ աշխատանքային ռեժիմում կառավարման միավորը վերահսկում և կանխում է անիվի սայթաքումը: Միաժամանակ աշխատում է կենտրոնական դիֆերենցիալ կողպեքը։ Դիֆերենցիալ կողպման աստիճանը կախված է շարժիչի ոլորող մոմենտից, ավտոմատ փոխանցման տուփի ընտրված փոխանցումից, մեքենայի արագությունից և ղեկի դիրքից: Եթե ​​անիվը սայթաքում է, համակարգը մեծացնում է կողպման աստիճանը, մինչև դիֆերենցիալն ամբողջությամբ կողպվի: Կողպեքը գործարկելու համար հոսանք է մատակարարվում ձեռքով փոխանցման միացման փականի: Որպես կանոն, դա տեղի է ունենում ամբողջ ճանապարհորդության ընթացքում:

Ոլորող մոմենտ փոխանցման դիագրամ

Շարժիչից ոլորող մոմենտը փոխանցվում է մուտքային լիսեռով (1) դեպի կենտրոնական դիֆերենցիալ (5): Կենտրոնական դիֆերենցիալում արևային հանդերձանքից (5d) ոլորող մոմենտը փոխանցվում է արբանյակներին (5c) և արբանյակային առանցքներին (5b): Պիոնի առանցքները միացված են դիֆերենցիալ պատյանին (5a) և պտտող մոմենտ փոխանցում են դիֆերենցիալ առանցքներին (5f) և թեք շարժակների (5գ): Կախված փոխանցման սահմանված հարաբերակցությունից, շարժիչի ոլորող մոմենտը կփոխանցվի 1:1 հարաբերակցությամբ (գերշահավետ, մոլորակային փոխանցումը պտտվում է որպես մեկ միավոր) կամ 2,93:1 (ցածր փոխանցում, ոլորող մոմենտը փոխանցվում է արևային փոխանցման միջոցով: , արբանյակներ և էպիցիկլ դեպի թեք շարժակներ), դիֆերենցիալ շարժակներ (5e, 5h)): Բազմասկավառակ փաթեթը (3) միացնում է դիֆերենցիալ պատյանը և առջևի թեք հանդերձանքը (5ժ), երբ այն միացված է, կենտրոնական դիֆերենցիալը կողպված է:

Կտրուկ հանդերձանքը (5e) կոշտ միացված է հետևի առանցքի շարժիչ եզրին (6), որը միացված է հետևի առանցքի շարժիչ լիսեռին: Կտրուկ հանդերձանքը (5ժ) կոշտ միացված է շղթայի շարժիչի պտուտակին (2) և դրանից, օգտագործելով շղթա (11), ոլորող մոմենտը փոխանցվում է առջևի առանցքի շարժիչ լիսեռին (10): Ելքային լիսեռը (10) միացված է առջևի առանցքի շարժիչի պտուտակային լիսեռին:

Երբ դիֆերենցիալը կողպված չէ, ոլորող մոմենտը բաշխվում է 50:50 հարաբերակցությամբ:

Դիֆերենցիալ

Եթե ​​թեք շարժակների (3) պտտվում են տարբեր արագություններով, ապա արբանյակները (4) պտտվում են իրենց առանցքների շուրջ, որոնք տեղադրված են պատյանների հենարաններում (2):

Միևնույն ժամանակ արբանյակները պտտվում են դիֆերենցիալի թեք շարժակների երկայնքով՝ պտտվելով տարբեր անկյունային արագություններով։

Այսպիսով, անկյունային արագությունները հավասարվում են:

Մոլորակային շարք

Մոլորակային հանդերձանքը կատարում է հետևյալ գործառույթները.

Փոխանցում է պտտվող մոմենտը շարժիչից

RCP փոխանցման հարաբերակցությունը փոխելը

Պարզ մոլորակային փոխանցումատուփի արևային հանդերձանքը (5) միացված է փոխանցման տուփի մուտքային լիսեռին, կրիչը (2) նաև դիֆերենցիալ պատյան է, որի մեջ տեղադրված են դիֆերենցիալի թեք շարժակներ:

Բազմափսե կլատչ

Կենտրոնական դիֆերենցիալը կողպելու համար օգտագործվում է բազմասկավառակ ճարմանդ (5):

Օգտագործելով բազմասկավառակ կցորդիչ, դուք կարող եք փակել արտաքին և ներքին ցեղերը միասին: Իր հերթին, արտաքին վազքը կոշտորեն կապված է մոլորակային կրիչի հետ, իսկ ներքին մրցավազքը կոշտ միացված է առջևի առանցքի շարժիչի թեք հանդերձին:

Նավթի պոմպ

Պտտվող տիպի նավթային պոմպը յուղ է մատակարարում փոխանցումատուփի քսվող մասերին և առանցքակալներին: Նավթի պոմպը շարժվում է RCP մուտքային լիսեռից

RKP (M46/2) էլեկտրական շարժիչի տեղադրում

Կարգավորող շարժիչը (M46/2) հաստատուն ճիճու փոխանցման շարժիչ է: Տեղադրման շարժիչի մեջ ինտեգրված են Hall սենսորը աճող անիվով և պտտման ուղղության ճանաչմամբ, ինչպես նաև ջերմաստիճանի ցուցիչ:

Էլեկտրական շարժիչը կառավարվում է մեխանիկական փոխանցման կառավարման միավորով (N15/7): Էլեկտրական շարժիչն օգտագործվում է կենտրոնական դիֆերենցիալը կողպելու և մեխանիկական փոխանցման փոխանցման փոխանցման գործակիցը փոխելու համար: Դիֆերենցիալ կողպեքից փոխանցման գործակիցը փոխելու համար օգտագործվում է անջատիչ մագնիս (Y108):

Անջատիչ մագնիս (Y108)

Դիֆերենցիալի կողպումից մեխանիկական փոխանցման փոխանցման փոխանցման գործակիցը փոխելու համար օգտագործվում է անջատիչ մագնիս (Y108), որը կառավարվում է մեխանիկական փոխանցման կառավարման միավորով (N15/7): Անջատիչ մագնիսը մեկ գործող մագնիս է, սեղմման ուժն իրականացվում է զսպանակի միջոցով, սեղմող ուժը՝ էլեկտրամագնիսով։

Բացարձակ սենսոր RKP (B57)

Ձեռքով փոխանցման տուփի բացարձակ սենսորը գտնվում է մեքենայի շարժման ուղղությամբ ձախ կողմում գտնվող մեխանիկական փոխանցման տուփի վրա: Սենսորը չափում է պտտման անկյունը և օգտագործում է այս արժեքը՝ ձեռքով փոխանցման տուփում հերթափոխի պատառաքաղի դիրքը որոշելու համար: Ձեռնարկի փոխանցման հերթափոխի պատառաքաղի դիրքի վերաբերյալ տվյալները փոխանցվում են մեխանիկական փոխանցման կառավարման միավորին (N15/7)՝ օգտագործելով PWM ազդանշան: Բացարձակ սենսորը ստանում է մատակարարման լարումը ձեռքով փոխանցման կառավարման միավորից (N15/7):

Հետևի առանցք

Հետևի առանցքի փոխանցումատուփ

Հետևի առանցքի բոլոր ագրեգատները, ինչպես նաև առջևի առանցքի ագրեգատները տեղադրված են ենթաշրջանակի վրա, որը միացված է մեքենայի մարմնին ռետինե և հիդրավլիկ հենարանների միջոցով: Հետևի կախոցը չորս օղակով է: Զսպանակը և հարվածային կլանիչը գտնվում են մեկը մյուսի հետևում:

Կողպման գործառույթ

Հետևի առանցքի աջ և ձախ կողմերի միջև ոլորող մոմենտների բաշխումը կարգավորվում է հետևի առանցքի կողպման կառավարման միավորի միջոցով: Հետևի դիֆերենցիալ կողպման բազմաշերտ ճարմանդը կառավարվում է մոնտաժվող էլեկտրական շարժիչով (M70): Էլեկտրական շարժիչը մեխանիկորեն միացված է հանդերձում (2), որի կողային մակերեսը հենված է թեք լվացքի վրա (4) գնդերի միջով: Երբ փոխանցման անիվը պտտվում է, նրա կողային մակերեսը գլորվում է գնդերի երկայնքով, որոնք, իր հերթին, մյուս կողմից, գլորվում են թեքված մակերեսով: Այսպիսով, փոխանցման անիվի պտույտը վերածվում է լվացքի առանցքային շարժման, որը սեղմում է բազմասկավառակ փաթեթը և դրա մեջ ստեղծում շփման պահ։ Երբ կողպեքը միացված է, դիֆերենցիալ պատյանը և դիֆերենցիալ թեք հանդերձանքը միացված են միմյանց:

Վառելիքի սպառումը օպտիմալացնելու համար, երբ դիֆերենցիալը երկար ժամանակ արգելափակված է, փոխանցման անիվը պահվում է մագնիսական արգելակով, որը տեղադրված է էլեկտրական շարժիչի մեջ:

Հետևի առանցքի փոխանցման տուփի տեղադրման շարժիչ (M70)

Տեղադրման էլեկտրական շարժիչը տեղադրված է հետևի առանցքի փոխանցման տուփի պատյանում, ձախ կողմում, մեքենայի շարժման ուղղությամբ: Հետևի առանցքի դիֆերենցիալը կողպված է էլեկտրական շարժիչի միջոցով: Դիֆերենցիալը կողպելու հրամանը տրվում է կողպեքի կառավարման միավորի կողմից (N15/9)

Պտտման ուղղությունը ճանաչող Hall սենսորը և ջերմաստիճանի սենսորը ինտեգրված են տեղադրման շարժիչի պատյանում:

Առջևի առանցք

Առջևի առանցքի ագրեգատները, ներառյալ ղեկի դարակը, շարժիչի և փոխանցման տուփի հետ միասին տեղադրվում են եռակցված առջևի ենթաշրջանակի վրա: Միևնույն ժամանակ, թրթռումների փոխանցումը առջևի առանցքից դեպի մարմին կրճատվում է, առջևի ենթաշրջանակը միացված է մարմնի մասերին ռետինե հենարանների միջոցով:

Անիվի կախոցի համար ընտրվել է անկախ կրկնակի ոսկորների դիզայն:

Մեքենայի սերիական տարբերակը, ինչպես «Offroad Pro Packet»-ով տարբերակը, պարունակում է առջևի առանցքի փոխանցման տուփ՝ թեք դիֆերենցիալով առանց կողպման:

Խցանումը մոդելավորվում է 4-ETS համակարգով:

Հետևի առանցքի ագրեգատները, ինչպես առջևի առանցքը, կցվում են հետևի ենթաշրջանակին, որն ամրացված է մարմնին ռետինե և հիդրավլիկ հենարանների միջոցով: Հետևի կախոցը չորս կապանի անկախ կախոց է:

Զսպանակը և հարվածային կլանիչը գտնվում են միմյանց հետևում