Lidmašīna ar atomelektrostaciju ir atomlidmašīna. Ar kodolenerģiju darbināmas lidmašīnas

Pēckara periodā uzvarētāju pasauli apreibināja pavērušās kodoliespējas. Turklāt runa ir ne tikai par ieroču potenciālu, bet arī par atoma pilnīgi miermīlīgu izmantošanu. Piemēram, ASV papildus kodoltankiem sāka runāt par pat tādu sadzīves sīkumu radīšanu kā putekļu sūcēji, ko darbina kodolķēdes reakcija.

1955. gadā Lewyt vadītājs solīja nākamajos 10 gados izlaist kodolputekļsūcēju.

1946. gada sākumā ASV, kas tolaik vēl bija vienīgā valsts ar kodolarsenālu, nolēma izveidot ar kodolenerģiju darbināmu lidmašīnu. Taču negaidītu grūtību dēļ darbs ritēja ārkārtīgi lēni. Tikai deviņus gadus vēlāk bija iespējams vadīt lidmašīnu ar kodolreaktoru. Pēc padomju izlūkdienestu domām, bija pāragri runāt par pilnvērtīgu planieri ar kodoldzinēju: slepenais objekts patiešām bija aprīkots ar kodolinstalāciju, taču tas nebija savienots ar dzinējiem un kalpoja tikai testēšanai.

Igors Kurčatovs

Kāpēc vairākiem projektēšanas birojiem tika uzticēti vienādi uzdevumi? Tādējādi valdība vēlējās atbalstīt inženieru darba konkurētspēju. Atšķirība no ASV bija ievērojama, tāpēc bija nepieciešams panākt amerikāņus ar visiem nepieciešamajiem līdzekļiem.

Visi strādnieki tika brīdināti, ka šis ir valstiski nozīmīgs projekts, no kura atkarīga dzimtenes drošība. Pēc inženieru domām, virsstundu darbs netika veicināts – tas tika uzskatīts par normu. Teorētiski darbinieks varētu doties mājās pulksten 18:00, taču kolēģi uz viņu skatījās kā uz tautas ienaidnieka līdzdalībnieku. Nākamajā dienā nebija vajadzības atgriezties.

Sākumā iniciatīvu uzņēmās Myasishchev Design Bureau. Tur esošie inženieri ierosināja virsskaņas bumbvedēja M-60 projektu. Patiesībā runa bija par jau esošā M-50 aprīkošanu ar kodolreaktoru. Pirmā virsskaņas stratēģiskā nesēja PSRS M-50 problēma bija tieši tā katastrofālā degvielas "apetīte". Pat veicot divas gaisa uzpildes ar 500 tonnām petrolejas, bumbvedējs diez vai varēja aizlidot uz Vašingtonu un atgriezties.

Likās, ka visus jautājumus vajadzēja atrisināt ar kodoldzinēju, kas garantēja gandrīz neierobežotu diapazonu un lidojuma ilgumu. Ar dažiem gramiem urāna pietiktu desmitiem lidojuma stundu. Tika uzskatīts, ka ārkārtas gadījumos apkalpe varētu bez apstājas patrulēt gaisā divas nedēļas.

M-60 lidmašīnu bija plānots aprīkot ar atvērta tipa atomelektrostaciju, kas projektēta Arkhip Lyulka birojā. Šādi dzinēji bija manāmi vienkāršāki un lētāki, taču, kā vēlāk izrādījās, tiem nebija vietas aviācijā.

Kombinēts turboreaktīvais kodoldzinējs. 1 - elektriskais starteris; 2 - amortizatori; 3 - tiešās plūsmas gaisa vads; 4 - kompresors; 5 - sadegšanas kamera; 6 - kodolreaktora korpuss; 7 - degvielas komplekts

Tāpēc drošības apsvērumu dēļ kodoliekārtai bija jāatrodas pēc iespējas tālāk no apkalpes. Aizmugurējā fizelāža bija vislabāk piemērota. Tur bija paredzēts izvietot četrus kodolturboreaktīvos dzinējus. Nākamais bija bumbas nodalījums un, visbeidzot, kabīne. Viņi vēlējās pilotus ievietot cietā svina kapsulā, kas sver 60 tonnas. Vizuālās redzamības trūkumu bija plānots kompensēt, izmantojot radaru un televīzijas ekrānus, kā arī periskopus. Daudzas apkalpes funkcijas tika piešķirtas automatizācijai, un pēc tam tika ierosināts pilnībā pārcelt ierīci uz pilnībā autonomu bezpilota vadību.

Apkalpes kajīte. 1 - informācijas panelis; 2 - izmešanas kapsulas; 3 - avārijas lūka; 4 - lūkas vāka novietojums, ieejot un izkāpjot no salona un izkāpjot; 5 - svins; 6 - litija hidrīds; 7 - lūkas piedziņa

Sakarā ar izmantoto “netīro” dzinēju tipu virsskaņas stratēģiskā bumbvedēja M-60 apkope bija jāveic ar minimālu cilvēka iejaukšanos. Līdz ar to spēkstacijas bija “jāpiestiprina” lidmašīnai tieši pirms lidojuma automātiskajā režīmā. Degvielas uzpilde, pilotu piegāde, ieroču sagatavošana - tas viss arī bija jādara “robotiem”. Protams, lai apkalpotu šādas lidmašīnas, bija nepieciešama esošā lidlauka infrastruktūras pilnīga pārstrukturēšana, tostarp jaunu skrejceļu izbūve vismaz pusmetra biezumā.

Visu šo grūtību dēļ projekts M-60 izveidei bija jāslēdz zīmēšanas stadijā. Tā vietā tika plānots uzbūvēt citu kodollidmašīnu - M-30 ar slēgta tipa kodoliekārtu. Reaktora konstrukcija bija daudz sarežģītāka, taču jautājums par aizsardzību pret radiāciju nebija tik aktuāls. Lidmašīnu bija paredzēts aprīkot ar sešiem turboreaktīvajiem dzinējiem, kurus darbina viens kodolreaktors. Vajadzības gadījumā elektrostacija varētu darboties arī ar petroleju. Apkalpes aizsardzības un dzinēju svars bija gandrīz uz pusi mazāks nekā M-60, pateicoties kuriem lidmašīna varēja pārvadāt 25 tonnu kravnesību.

Pirmais M-30 lidojums ar aptuveni 30 metru spārnu platumu tika plānots 1966. gadā. Tomēr šai mašīnai nebija lemts atstāt rasējumus un vismaz daļēji kļūt par realitāti. Līdz 1960. gadam aviācijas un raķešu zinātnieku konfrontācijā bija pēdējiem uzvaras zīme. Hruščovs bija pārliecināts, ka lidmašīnas mūsdienās vairs nav tik svarīgas kā agrāk, un galvenā loma cīņā pret ārējo ienaidnieku ir pārgājusi uz raķetēm. Rezultāts ir gandrīz visu daudzsološo kodollidmašīnu programmu ierobežošana un atbilstošo projektēšanas biroju pārstrukturēšana. No šī likteņa neizbēga arī Myasishchev Design Bureau, kas zaudēja neatkarīgas vienības statusu un tika pārorientēts uz raķešu un kosmosa industriju. Taču lidmašīnu ražotājiem vēl bija pēdējā cerība.

Zemskaņas "liemenis"

A. N. Tupoleva projektēšanas birojam paveicās vairāk. Šeit inženieri paralēli Myasishchevites strādāja pie sava kodollidmašīnu projekta. Bet atšķirībā no M-60 vai M-30, tas bija daudz tuvāk realitātei modelis. Pirmkārt, runa bija par zemskaņas bumbvedēja izveidi atomelektrostacijā, kas bija daudz vienkāršāk, salīdzinot ar virsskaņas lidmašīnas izstrādi. Otrkārt, mašīnu nemaz nevajadzēja izgudrot no jauna - jau esošais bumbvedējs Tu-95 bija piemērots paredzētajam mērķim. Patiesībā bija nepieciešams tikai to aprīkot ar kodolreaktoru.

Andrejs Tupoļevs

1956. gada martā PSRS Ministru padome uzdeva Tupoļevam sākt lidojošas kodollaboratorijas projektēšanu, pamatojoties uz sērijveida Tu-95. Pirmkārt, vajadzēja kaut ko darīt ar esošo kodolreaktoru izmēriem. Viena lieta ir aprīkot milzīgu ledlauzi ar kodoliekārtu, kurai praktiski nebija nekādu svara un izmēra ierobežojumu. Pavisam cita lieta ir novietot reaktoru diezgan ierobežotajā fizelāžas telpā.

Kodolzinātnieki apgalvoja, ka jebkurā gadījumā mums jārēķinās ar mazas mājas lieluma instalāciju. Un tomēr Tupoleva projektēšanas biroja inženieriem tika dots uzdevums par katru cenu samazināt reaktora izmēru. Katrs spēkstacijas liekais svara kilograms aizsardzības veidā velk līdzi lidaparātam vēl trīs liekus kilogramus. Tāpēc cīņa bija burtiski par katru gramu. Nekādu ierobežojumu nebija – naudas tika piešķirts tik, cik vajadzēja. Projektētājam, kurš atrada veidu, kā samazināt instalācijas svaru, tika izmaksāta ievērojama prēmija.

Beigās Andrejs Tupoļevs parādīja milzīgu reaktoru, kas tomēr ir skapis, un tāds, kas pilnībā atbilst visām aizsardzības prasībām. Saskaņā ar leģendu lidmašīnu konstruktors ne bez lepnuma paziņoja, ka "viņi nenēsā mājas lidmašīnās", un padomju galvenais kodolzinātnieks Igors Kurčatovs sākumā bija pārliecināts, ka viņa priekšā ir tikai makets reaktors, nevis darba modelis.

Kodolreaktors Tu-95 zarnās

Rezultātā instalācija tika pieņemta un apstiprināta. Tomēr vispirms bija nepieciešams veikt virkni zemes testu. Pamatojoties uz bumbvedēja fizelāžas vidusdaļu, vienā no lidlaukiem pie Semipalatinskas tika uzbūvēts stends ar kodolinstalāciju. Pārbaudes laikā reaktors sasniedza noteikto jaudas līmeni. Kā izrādījās, lielākā problēma skāra ne tik daudz reaktoru, cik biodrošību un elektronikas darbību - dzīvie organismi saņēma pārāk lielu starojuma devu, un ierīces varēja uzvesties neprognozējami. Tika nolemts, ka turpmāk galvenā uzmanība jāpievērš nevis reaktoram, kas principā bija gatavs lietošanai lidmašīnās, bet gan drošai aizsardzībai pret radiāciju.

Pirmās aizsardzības iespējas bija pārāk grandiozas. Pasākumu dalībnieki atceras filtru, kura augstums ir 14 stāvu ēka, no kuras 12 “stāvi” bija pazemē, bet divi pacēlās virs virsmas. Aizsargkārtas biezums sasniedza pusmetru. Protams, nebija iespējams atrast praktisku pielietojumu šādām tehnoloģijām lidmašīnā.

Varbūt bija vērts izmantot Myasishchev Design Bureau inženieru sasniegumus un paslēpt apkalpi svina kapsulā bez logiem un durvīm? Šī opcija nebija piemērota izmēra un svara dēļ. Tāpēc viņi nāca klajā ar pilnīgi jaunu aizsardzības veidu. Tas sastāvēja no 5 centimetrus bieza svina plākšņu pārklājuma un 20 centimetru polietilēna un cerezīna slāņa - produkta, kas iegūts no naftas izejvielām un neskaidri atgādina veļas ziepes.

Pārsteidzoši, ka Tupoleva birojam izdevās pārdzīvot lidmašīnu dizaineriem grūto gadu 1960. gadā. Ne tikai tāpēc, ka lidmašīna, kuras pamatā ir Tu-95, jau bija diezgan īsts auto, kas tuvākajos gados spēs izmantot kodolenerģiju. Atliek tikai veikt gaisa pārbaudes.

1961. gada maijā bumbvedējs Tu-95M Nr. 7800408, kas bija pildīts ar sensoriem, pacēlās debesīs ar kodolreaktoru uz klāja un četriem turbopropelleru dzinējiem ar katra 15 000 zirgspēku jaudu. Atomelektrostacija nebija pieslēgta dzinējiem - lidmašīna lidoja ar reaktīvo degvielu, un joprojām bija nepieciešams strādājošs reaktors, lai novērtētu iekārtu uzvedību un pilotu radiācijas apstarošanas līmeni. Kopumā no maija līdz augustam bumbvedējs veica 34 izmēģinājuma lidojumus.

Izrādījās, ka divu dienu lidojuma laikā piloti saņēma 5 rem starojumu. Salīdzinājumam šodien tiek uzskatīts par normālu, ka atomelektrostaciju darbinieki tiek pakļauti starojumam līdz 2 rem, bet nevis divas dienas, bet gadu. Tika pieņemts, ka kodollidmašīnas apkalpē būs vīrieši, kas vecāki par 40 gadiem, kuriem jau ir bērni.

Radiāciju absorbēja arī bumbvedēja ķermenis, kuru pēc lidojuma vairākas dienas nācās izolēt “tīrīšanai”. Kopumā aizsardzība pret radiāciju tika uzskatīta par efektīvu, bet nav pilnībā izstrādāta. Turklāt, ilgu laiku neviens nezināja, ko darīt ar iespējamām kodollidmašīnu avārijām un sekojošo lielu telpu piesārņošanu ar kodolkomponentēm. Pēc tam tika ierosināts aprīkot reaktoru ar izpletņu sistēmu, kas spēj ārkārtas atdaliet kodoliekārtu no gaisa kuģa korpusa un viegli nosēdiniet to.

Bet bija par vēlu – pēkšņi nevienam nebija vajadzīgi kodolbumbvedēji. Daudz ērtāk un lētāk izrādījās ienaidniekus apmētāt ar kaut ko nāvējošāku ar starpkontinentālo ballistisko raķešu vai zagļu kodolzemūdeņu palīdzību. Andrejs Tupoļevs tomēr nezaudēja cerības uzbūvēt lidmašīnu. Viņš cerēja, ka pagājušā gadsimta 70. gados sāksies ar virsskaņas kodolenerģiju darbināmu Tu-120 lidmašīnu izstrāde, taču šīm cerībām nebija lemts piepildīties. Pēc Amerikas Savienotajām Valstīm 60. gadu vidū PSRS pārtrauca visus pētījumus, kas saistīti ar kodollidmašīnām. Kodolreaktoru bija paredzēts izmantot arī lidmašīnās, kuru mērķis ir zemūdeņu medības. Viņi pat veica vairākus An-22 izmēģinājumus ar kodoliekārtu uz klāja, taču par iepriekšējo mērogu varēja tikai sapņot. Neskatoties uz to, ka PSRS bija ļoti tuvu kodollidmašīnas izveidei (patiesībā atlika tikai savienot kodoliekārtu ar dzinējiem), viņi nekad nesasniedza sapni.

Lidlaukā netālu no Semipalatinskas ilgu laiku stāvēja pārveidotais un desmitiem testu pārciestais Tu-95, kas varēja kļūt par pasaulē pirmo ar kodolenerģiju darbināmo lidmašīnu. Pēc reaktora noņemšanas lidmašīna tika pārvesta uz Irkutskas militārās aviācijas tehnikumu, un perestroikas laikā tā tika nodota metāllūžņos.

Pēdējo simts gadu laikā aviācijai ir bijusi tik liela loma cilvēces vēsturē, ka viens vai otrs projekts var viegli izmainīt civilizācijas attīstību. Kas zina, varbūt, ja vēsture būtu pagājusi nedaudz citu ceļu un šodien pa debesīm kursētu ar kodolenerģiju darbināmas pasažieru lidmašīnas, vecmāmiņas paklāji tiktu tīrīti ar kodolenerģijas putekļu sūcējiem, viedtālruņi būtu jāuzlādē tikai reizi piecos gados, un uz Marsu un atpakaļ piecas reizes katrs skrietu vienu dienu kosmosa kuģi. Šķita, ka pirms pusgadsimta visgrūtākais uzdevums bija atrisināts. Taču neviens neizmantoja lēmuma rezultātus.

1. Izgudrojumi

Eļļa ir eļļains šķidrums ar raksturīgu asu smaržu un atšķirīgu krāsu atkarībā no ieguves vietas. Manā veidā ķīmiskā struktūra tas ir ārkārtīgi sarežģīts dažādu ķīmisko savienojumu, galvenokārt organisko vielu - ogļūdeņražu maisījums. Ogļūdeņražus tā sauc, jo tie pārstāv...

2. Kopš seniem laikiem viena no galvenajām cilvēku aktivitātēm ir bijusi pulcēšanās. Ar šo vārdu mūsdienu zinātnieki saprot ēdamo sēklu, riekstu, augļu, sakņu, kāpuru, olu u.c. kolekciju. Galvenais savākšanas rīks bija resns rakšanas spieķis, kura viens gals bija uzasināts un sadedzināts uz...

3. Viens no ievērojamākajiem notikumiem tehnoloģiju vēsturē bija ātrgaitas rotējošās preses parādīšanās 19. gadsimta vidū, kas ļāva tūkstoškārtīgi palielināt drukāto izdevumu, galvenokārt laikrakstu un žurnālu, izlaidi. Šis ir izgudrojums, tāpat kā Gūtenberga radītais pirmais...

4. Tvaika āmurs dominēja mašīnbūvē 90 gadus un bija viena no sava laika svarīgākajām mašīnām. Tās radīšanu un ieviešanu ražošanā tās nozīmes ziņā industriālajai revolūcijai var salīdzināt tikai ar Henrija Modslija mehanizētās virpas balsta ieviešanu...

5. Pirmais nozīmīgais cilvēka izgudrojums bija ritenis. Sākotnējais riteņa prototips bija baļķu veltnis, kas tika novietots zem smagiem priekšmetiem, lai tos vilktu.

6. Mūsdienīgs digitālās tehnoloģijasļāva izveidot diezgan pārnēsājamus mikroskopus, kurus var savienot ar datoru, lai attēlotu attēlus monitora ekrānā.

7. Atkal robots putekļu sūcējs. Īpaši tiem, kas vēlas tīrīšanu padarīt ne tikai tīrīšanu, bet izklaidi, mēs varam īpaši piedāvāt tādu robotu putekļu sūcēju kā agait Robot Putekļu sūcējs.

8. Pirmais pasaulē atomelektrostacija tika uzcelta PSRS deviņus gadus pēc Hirosimas atombumbu salidojuma. Pirms šī vissvarīgākā notikuma tehnoloģiju vēsturē notika drudžains un intensīvs darbs pie mūsu pašu kodolieroču radīšanas. Šo darbu vadīja ievērojams zinātnieks un talantīgs organizators Igors...

9. Daudzus gadu tūkstošus savā agrīnajā vēsturē cilvēki nezināja metālu izmantošanu. Galvenais materiāls pirmo instrumentu izgatavošanai bija akmens, un tieši ar akmens apstrādi tika saistīti pirmie lielie atklājumi cilvēces vēsturē. Ne no katra akmens var izveidot labu instrumentu...

10. Cilvēki agri atklāja uguns labvēlīgās īpašības - tās spēju apgaismot un sildīt, mainīt augu un dzīvnieku barību uz labo pusi. “Savvaļas ugunsgrēks”, kas izcēlās meža ugunsgrēku vai vulkānu izvirdumu laikā, bija briesmīgs un bīstams cilvēkiem, taču, ienesot uguni savā…

11. Svarīgs cilvēka sasniegums bija kompozītmateriālu instrumentu izstrāde. To izskats radīja īstu revolūciju akmens laikmeta tehnoloģijās. Ilgu laiku rokas cirvis un nūja pastāvēja un tika lietoti atsevišķi. Savienojot tos ar dzīslu vai ādas siksnu palīdzību, cilvēki saņēma principiāli jaunu instrumentu - akmeni...

12. Svarīgākie salikto ieliktņu instrumenti ir loks un bultas. Viņu izgudrojums arī veidoja laikmetu cilvēka domāšanas vēsturē. Pēc akmens laikmeta standartiem loks bija ļoti sarežģīts ierocis, un tā izveide līdzinājās ģeniālam triecienam. Patiešām, visi iepriekšējie rīku uzlabojumi tika veikti...

13. Ir vairāki iemesli, kas mudināja cilvēku apgūt ūdens elementu. Senie cilvēki bieži pārvietojās no vienas vietas uz otru un klejojumos bija jānēsā līdzi savas mantas. Cenšoties atvieglot šo grūto darbu, viņi sāka domāt par līdzekļiem...

14. Tā kā saimnieciskās darbības kļuva sarežģītākas, cilvēki sāka izjust nepieciešamību pēc modernākiem instrumentiem ar rūpīgi apstrādātiem asmeņiem. To ražošanai bija nepieciešamas jaunas akmens apstrādes metodes. Apmēram pirms astoņiem tūkstošiem gadu cilvēki apguva zāģēšanas, urbšanas un slīpēšanas paņēmienus. Šie atklājumi bija tik...

Ar kodolenerģiju darbināms stratēģiskais bumbvedējs

“Atomu/>lidojošās laboratorijas/>uz M-50 bāzes projekts”

Aukstā kara kulminācijā starp PSRS un ASV izskanēja visdažādākie priekšlikumi par militāru dominanci pār konkurējošo valsti.

Lidmašīnu lidojuma diapazonu 50. gados ierobežoja daudzi faktori, taču PSRS laikā, kad nebija starpkontinentālo raķešu sistēmu, radās nopietns jautājums par atombumbas nogādāšanu ienaidnieka teritorijā.

Jo ASV bumbvedēji, izmantojot NATO valstu lidlaukus, varēja nogādāt atombumbu PSRS teritorijā, nolidojot ne vairāk kā 10 tūkstošus km, un PSRS aviācijai bija nepieciešams veikt vairāk nekā 20 tūkstošus km, lai iekļūtu ASV gaisa telpā. Lidmašīna, kas spētu nolidot tik milzīgu attālumu bez nosēšanās, PSRS nepastāvēja.

Esošie PSRS virsskaņas bumbvedēji, kas spēj pārvadāt 5 tonnu smagu kravu, teorētiski prasīja divas degvielas uzpildes gaisā, lai nobrauktu 15 tūkstošus kilometru. Turklāt 1957. gadā PSRS bija tikai divi desmiti bumbvedēju Tu-95 un M-4, kuru lidojuma diapazons ļāva tiem lidot tikai cauri Arktikai un sasniegt Kanādas un ASV robežu. ASV bruņotajiem spēkiem tajā laikā bija aptuveni 2 tūkstoši bumbvedēju B-52 un B-47, kā arī vecāki B-36.

Saistībā ar šo spēku samēru stratēģiskais virsskaņas bumbvedējs ar kodoldzinēju vai projekts M-60, kas spēj veikt neierobežotus lidojuma attālumus, kļuva par daudzsološu atriebības ieroci PSRS.

Tajos gados šis projekts netika uzskatīts par absurdu.

“Lidojošā laboratorija, kas uzbūvēta uz Tu-95 bāzes”

Desmit gadu laikā pēc atombumbas radīšanas PSRS radīja spēcīgu kodolenerģijas izmantošanas zinātnisko bāzi, kas varēja atļauties neierobežotas ražošanas jaudas un lielu finansiālu atbalstu no valsts budžeta.

Zinātniskā elite kodolenerģijas jomā tika izaudzināta, pateicoties PSRS Zinātņu akadēmijas 2. laboratorijai, kuru izveidoja un vadīja Igors Kurčatovs. Daudzi vēlākie slavenie zinātnieki bija viņa studenti un kolēģi.

Zinātniski tehniskajās padomēs pie PSRS Ministru padomes tika apspriests jautājums par kodolenerģijas izmantošanu energoatkarīgās iekārtās, kas uzstādītas uz kuģiem, zemūdenēm, kas šobrīd nav pārsteidzoši, bet arī lidmašīnās.

Lidmašīnu spēkstacijas sāka izstrādāt Anatolijs Petrovičs Aleksandrovs, I. V. Kurčatova vietnieks PSRS Zinātņu akadēmijas 2. laboratorijā.

Sākotnēji kodollidmašīnas dzinējam tika ierosināts atvērts un slēgts cikls, kura pamatā bija reaktīvo un turbopropelleru dzinēji. Reaktora iekārta ar dažādi veidi dzesēšana no gaisa uz šķidrumu.

Aprēķinātas iespējas apkalpes un gaisa kuģa aprīkojuma aizsardzībai no kaitīgās ietekmes. Pētījums bija tik veiksmīgs, ka 1952. gada jūnijā Aleksandrovs ziņoja Kurčatovam par iespēju tuvākajā laikā izveidot lidmašīnas dzinēju.

Trīs gadus vēlāk, 1955. gadā, kad PSRS sāka darboties pirmā atomelektrostacija un kuģu būvētavās sāka būvēt gatavu projektu pirmajai PSRS kodolzemūdenei, izlūkdienesti ziņo, ka ASV ir projekts, lai izveidotu virsskaņas bumbvedējs ar kodoldzinēju.

Šī informācija pamudināja PSRS Ministru padomi izdot Rezolūciju, ar kuru vairākiem aviācijas nozares projektēšanas birojiem tika uzdots sākt bumbvedēja ar kodoldzinēju projektēšanu.

OKB S.A.Lavočkina vadībā izstrādāja dzinēju ar ramjet darbības principu.

"Turboreaktīvo dzinēju ar atvērta tipa kodolreaktoru"

Konstrukcija tika izmantota atklātā ciklā: kodolreaktors ieņēma sadegšanas kameras vietu, t.i., gaiss tika izvadīts caur aktīvo zonu. Lavočkina nāve 1960. gadā kopā ar dzinēja projektu netika tālāk attīstīta.

Īstenojot virsskaņas bumbvedēja ar kodoldzinēju projektu, OKB Mjaščeva vadībā sākotnēji šķita vienkārša, taču līdz 1956. gada vidum parādījās sarežģīti uzdevumi.

Uzstādot jaunu spēkstaciju, lidmašīnu dizaineri saskārās ar sarežģītiem uzdevumiem, kas iepriekš nebija atrisināti.

Pirmais uzdevums ir radioaktīvais starojums kodoldzinēja atvērtā cikla laikā. Radiācijas aizsardzība ir nepieciešama gaisa kuģa apkalpei un aprīkojumam. Aizsardzībai nepieciešami biezu sienu svina vairogi, kas ietekmē apkalpes pozīcijas un svara ierobežojumus.

Otrs izaicinājums ir parasto metālu sakausējumu izmantošana lidmašīnu konstrukcijā reaktora radītā starojuma un siltuma dēļ. Nepieciešami jauni sakausējumi, kas spēj izturēt šādas slodzes un tajā pašā laikā ir pietiekami viegli.

Trešais uzdevums ir nepieciešamība būvēt īpašas ar dekontaminācijas un attālinātām sistēmām aprīkotas gaisa bāzes gaisa kuģu apkopei, jo kodoldzinēja atvērtais cikls izraisa smagu tā virsmu piesārņojumu.

"Turboreaktīvo dzinēju ar atvērta tipa kodola dzinēju"

Apstādināts dzinēja reaktors ilgu laiku ir nāvējošs cilvēkiem.

Un vissvarīgākais uzdevums ir nodrošināt drošību, īpaši lidmašīnas avārijas gadījumā.

Visas šīs problēmas lika mums atteikties no sākotnējās idejas un pāriet uz jaunu lidmašīnas izkārtojumu, kas tika izstrādāts lidmašīnas M-60 projekta ietvaros. Lidmašīnas M-60 konstrukcija bija vidusplakne ar trapecveida spārnu un horizontālu asti spuras augšdaļā.

Visa lidmašīnas spēkstacija atradās astes daļā maksimālā attālumā no apkalpes. Lidmašīnai bija četri kodolturboreaktīvie dzinēji, kas bija izvietoti pa pāriem viens virs otra.

Lidmašīnas kopējais garums bija 66 metri, bet tās paredzamais svars bija 250 tonnas. Paredzamais kreisēšanas ātrums ir virs 3000 km/h, un maksimālā augstuma griesti ir līdz 20 tūkstošiem metru.

Apkalpes kabīne tika veidota kā daudzslāņu kapsula, kas izgatavota no īpašiem metālu sakausējumiem, kas radioaktivitātes klātbūtnes dēļ bija pilnībā izolēta no ārējās atmosfēras. Kapsulā nav iespējams ienest gaisu no ārpuses, tāpēc tika pieņemts, ka, gazificējot šķidrās gāzes no tvertnēm, kas atrodas uz lidmašīnas klāja, radīsies skābekļa-slāpekļa maisījums.

Apkalpes kapsulai nebija loga, tāpēc vizuālai apskatei bija paredzēts izmantot televīzijas ekrānus un periskopus.

“Stratēģiskā/>kodolbumbvedēja/>M-30 projekts”

Tika piedāvāts apkalpes kapsulu aprīkot ar automātisko gaisa kuģa vadības sistēmu, kas spētu ne tikai pacelties, nolaisties un manevrēt lidaparātu, bet arī veikt kaujas uzdevumus.

Tas viss nozīmēja vispār pamest cilvēkus un izveidot bezpilota vadāmu stratēģisko bumbvedēju, bet PSRS gaisa spēku vadība uzskatīja cilvēku par uzticamāku kaujas misijas veikšanai.

Eksperimentālie kodolturboreaktīvie dzinēji lidmašīnām M-60 bija paredzēti, lai radītu pacelšanās vilci līdz 23 tūkstošiem kg. OKB A. M. Lyulka vadībā sagatavoja divas jaunu dzinēju versijas.

Pirmais, saskaņā ar “koaksiālo shēmu”, kad gredzenveida reaktors atrodas aiz sadegšanas kameras, un attiecīgi turbokompresora vārpsta iet caur to.

Otrais, saskaņā ar “jūga” shēmu, kad reaktors atrodas ārpus šahtas un veido izliektu plūsmas kameru.

Myasishchev OKB izmēģināja abus dzinējus, taču katram bija savi plusi un mīnusi. Inženieri atrisināja daudzas dizaina problēmas, taču galveno problēmu – drošību, apkalpojot lidaparātu uz zemes, viņi vēl nezināja, kā atrisināt.

Drošības jautājumi, kas saistīti ar gaisa kuģa ekspluatācijas un apkopes uz zemes nodrošināšanu, apkalpes un personāla aizsardzību, reljefu, kurā lidmašīna tiek glabāta, kā arī gaisa kuģa avārijas gadījumā, kļuva par pravietisku šāda gaisa kuģa izveides iespējamību.

Šo problēmu risinājumus V.M.Mjaščevs pārtulkoja praktiskajā jomā, uzsākot lidojošas laboratorijas izveidi, par pamatu izmantojot lidmašīnas projektu M-50.

“Projekts/>stratēģiskais/>kodolbumbvedējs M-60”

Radikāls risinājums bija tāds, ka lidmašīnai pacelšanās un nolaišanās laikā bija jāizmanto ūdens virsma. Šis risinājums daļēji atrisināja vairākas problēmas vieglāk, bet ne visas.

Dizaineriem bija jāatrisina vissarežģītākās problēmas, un viņi paši bija pārliecināti par sava biznesa panākumiem. 1958. gadā V.M.Mjaščevs vērsās ar ziņojumu PSKP CK Prezidijā, kurā norādīja uz kritiku par pašreizējo konvencionālo bumbvedēju projektu klāstu un nepieciešamību visu darbu koncentrēt uz bumbvedējiem ar kodoldzinējiem.

Pirms šī ziņojuma Mjaščevu iedvesmoja slēgtā cikla kodoldzinēju projekts, kas tika izveidots Dizaina birojā N. D. Kuzņecova vadībā. Slēgtais dzinēja cikls vienkāršoja daudzas drošības problēmas, un Mjaščevs paredzēja gatavu lidmašīnu prezentēt 7 gadu laikā.

Seši kodolieroču turboreaktīvie dzinēji atradās astes daļā, un pats reaktors atradās fizelāžā. Dzesēšanas šķidrumam vajadzēja būt litijam un nātrijam. Apkalpes kapsula kļūst vēdināma un vieglāka.

Tāpat lidmašīnas kopējais garums tika samazināts līdz 46 metriem, spārnu plētums bija 27 metri. Arī lidmašīnas kopējais svars tika samazināts līdz 170 tonnām, dzinēju un reaktora svars bija aptuveni 30 tonnas, apkalpes kapsula un lidmašīnas aprīkojums – 38 tonnas, bet kravnesība – 25 tonnas.

Taču šai lidmašīnai nebija lemts uzbūvēt.

"Atomiskā hidroplāna projekts"

Mjasiščeva dizaina birojs tika steidzami iesaistīts daudzpakāpju ballistisko raķešu izveidē, un 1960. gadā tas tika pilnībā likvidēts, pievienojoties citam dizaina birojam.

A.N. Tupoleva dizaina biroja komandai bija reālāks uzdevums izstrādāt stratēģisku bumbvedēju, kam vajadzēja būt zemskaņas.

1955. gadā papildu informācija no PSRS izlūkdienestiem lika mums vēlreiz paātrināt lidmašīnas izveidi. ASV veica kodolieroču B-36 izmēģinājuma lidojumus.

Tika sasaukta zinātniskā padome, kas nolēma, ka lidojumu darbina parastie dzinēji, bet ar kodolreaktoru. Tupoļevam tika lūgts veikt tādu pašu eksperimentu kopā ar Kurčatovu.

Tupoleva dizaina birojs sāka izstrādāt lidojošu kodollaboratoriju, pamatojoties uz esošo Tu-95 ražošanas lidmašīnu. Tupoļeva inženieriem tika organizēts labāko kodolfiziķu lekciju cikls par atomu procesiem, reaktoriem, aizsardzību, materiāliem, reakcijas kontroli u.c.

Šajās lekcijās raisījās kopīgas diskusijas par kodoltehnoloģiju izmantošanu papildus gaisa kuģu konstrukcijas prasību ierobežojumiem. Rezultātā zinātnieku un dizaineru komanda izstrādāja kompaktu kodolreaktoru, kas varētu iekļauties Tu-95 lidmašīnas fizelāžā.

Galvenais mērķis, veidojot lidojošu kodollaboratoriju uz Tu-95 bāzes, ir pētīt radiācijas ietekmi uz lidmašīnas kalpošanas laiku; radiācijas aizsardzības sistēmu novērtējums; Gaisa masu starojuma atstarošanas izpēte dažādos augstumos.

Daudzi projektēšanas biroji strādāja pie LAL izveides, pamatojoties uz Tu-95, kas pārveidoja lidmašīnas pamata aprīkojumu.

"Zemes stends kodolreaktora testēšanai"

Lai novērtētu un pārbaudītu reaktora darbību, no Tu-95 fizelāžas tika uzbūvēts zemes modelis.

Radiācijas aizsardzībā LAL tika izmantoti jauni metālu sakausējumi, kas iepriekš nebija izmantoti lidmašīnu ražošanā. Visi sakausējumi tika izstrādāti Nemetālu projektēšanas birojā kopā ar Ķīmiskās rūpniecības pētniecības institūtu.

Zemes stends Semipalatinskas izmēģinājumu poligonā bija gatavs līdz 1958. gadam, un jūnijā tika iedarbināts reaktors uz maketa. Pirmā palaišana bija veiksmīga: reaktors paātrinājās līdz darba jaudai, tika izstrādāta vadības sistēma un aizsardzība pret radiāciju, izstrādātas instrukcijas LAL apkalpei.

Lidojošā laboratorija saņēma apzīmējumu Tu-95LAL; agrāk tika pārveidots stratēģiskais bumbvedējs Tu-95M, no kura tika izņemti tā ieroči. Apkalpe tika aizsargāta noslēgtā kajītē, kas bija slēgta ar piecu centimetru svina plāksni un divdesmit centimetru plāksni, kas izgatavota no aizsargmateriāliem polietilēna un cerezīna.

Lidmašīna bija aprīkota ar sensoriem, lai reģistrētu radiācijas emisijas līmeni bumbas nodalījumā, apkalpes kabīnē, pa vienam sensoram uz lidmašīnas spārniem un astes.

Kodolreaktors tika izolēts īpašā apvalkā, kas izgatavots no svina un kombinētiem materiāliem. Tajā pašā laikā tas nebija savienots ar dzinējiem, bet tika izmantots tikai kā starojuma avots.

"Reaktoru novietošana uz Tu-95LAL"

Kā dzesēšanas šķidrums tika izmantots destilēts ūdens, kas uzkarsa un nodeva savu siltumu cita ūdens kontūra siltummainim. Pēc tam otrā ķēde tika atdzesēta caur ūdens-gaisa radiatoru, ko pūš gaisa plūsmas caur esošo gaisa ieplūdi lidmašīnas fizelāžā.

Reaktors izrādījās nedaudz lielāks par lidmašīnas fizelāžu, tāpēc tas bija nedaudz jāpaplašina ap fizelāžu. Rezultātā reaktora aizsardzība bija efektīva, ļaujot samazināt aizsardzību apkalpes kapsulā un citās iekārtās.

Laika posmā no 1959. līdz 1960. gadam kodolreaktora lidmašīna Tu-95LAL bija gatava un bāzējās lidlaukā Maskavas apgabalā. Ministrs Dementevs personīgi ieradās pie viņa. 1961. gada rudenī lidmašīna veica 34 veiksmīgas misijas. Testa piloti M.M.Ņuhtikovs, M.A.Žila, E.A.Gorjunovs un zinātniskie izstrādātāji lidoja ar lidmašīnu, gan ar strādājošu reaktoru, gan ar apturētu reaktoru.

Pārbaudot Tu-95LAL, tika iegūti apmierinoši parametri, lai aizsargātu apkalpi no radiācijas, taču lielapjoma aizsardzībai bija nepieciešams vēl vairāk samazināt svara raksturlielumus.

Galvenā problēma Tu-95LAL darbībā bija reaktora iznīcināšanas sekas iespējamās lidmašīnas avārijas rezultātā.

“Reaktora demontāža no Tu-95LAL lidmašīnas”

Plašo telpu piesārņojuma pakāpe ar radioaktīvām sastāvdaļām iepriekš noteica Tu-95LAL turpmāko likteni. Gandrīz desmit gadus tas atradās lidlaukā pie Semipalatinskas izmēģinājumu poligona un 1970. gadā pēc reaktora noņemšanas kā muzeja eksponāts tika nodots Irkutskas Militārās aviācijas skolai.

“Gorbačova perestroikas” un militāro uzbrukuma ieroču samazināšanas laikā lidmašīna tika atzīta par kaujas lidmašīnu un tika sagriezta metāllūžņos.

Šķiet, ka stratēģiskā bumbvedēja ar kodoldzinējiem projekts tika pamests, taču iegūtie rezultāti ļāva Tupoleva projektēšanas birojam 70. gados paralēli turpināt cita eksperimentāla projekta izstrādi lidmašīnai Tu-119 ar dzinējiem, kas spēj darboties petroleja un enerģija no kodolreaktora.

Šādas lidmašīnas bija pilnībā jāatsakās, kad ballistiskās raķetes spēja šķērsot kontinentus un varēja pārvadāt pietiekami daudz kodolgalviņu, lai pilnībā iznīcinātu iespējamo ienaidnieku. Turklāt joprojām netika atrisināta problēma par ekspluatācijas gaisa kuģu ar kodolreaktoru drošību, kā tas bija citviet ASV.

Rezultātā PSRS valdība uzskatīja, ka lidaparātu izveidei piešķirtie milzīgie līdzekļi ir mazāk izdevīgi nekā radītās starpkontinentālās raķetes, un tika slēgti lidmašīnu projekti ar kodolreaktoriem.

Tomēr, pateicoties lidmašīnas projektam Tu-95LAL, tika iegūti unikāli pētījumu rezultāti, kas sniedza zināšanas citiem projektiem, kuros izmanto kodolreaktoru.

18+, 2015, vietne, “Septītā okeāna komanda”. Komandas koordinators:

Mēs nodrošinām bezmaksas publikāciju vietnē.
Publikācijas vietnē ir to attiecīgo īpašnieku un autoru īpašums.

Kopš 1951. gada Amerikas Savienotajās Valstīs programmas ietvaros, lai novērtētu iespēju uzbūvēt bumbvedēju ar neierobežotu darbības rādiusu un lidojuma ilgumu, tika uzsākts praktiskais posms, lai pārbaudītu kodolreaktoru stratēģiskā bumbvedēja atomelektrostacijai. Un jau 1955. gada 17. septembrī eksperimentālā lidmašīna NB-36H ar kodolreaktoru uz borta veica pirmo lidojumu. Šī programma tika slēgta pēc vairākiem lidojuma testiem 1957. gadā.

Šī informācija kļuva zināma PSRS vadībai un 1955. gadā bēdīgi slavenā “panāk un apsteidz Ameriku” ietvaros saskaņā ar Ministru padomes lēmumu tika uzsākts darbs pie lidmašīnas dzinēja, lidmašīnas kodolreaktora. , un no 1956. gada pašā lidmašīnā ar atomelektrostaciju. Šī darba mērķis, līdzīgi kā ASV, ir izvērtēt iespēju izveidot lidmašīnu, kas pārvadā kodolieročus ar neierobežotu darbības rādiusu un ilgu lidojuma ilgumu.

NB-36H - amerikāņu lidmašīna aviācijas kodolreaktora testēšanai

Tam jāspēj pacelties no sava lidlauka apdraudētā periodā un palikt dežūrē gaisā aizturēšanas zonā. Tādējādi kodolkara uzliesmojuma gadījumā tika nodrošināta tā neievainojamība no pirmā ienaidnieka trieciena. Pēc kodolkara uzliesmojuma lidmašīnai bija paredzēts veikt atbildes kodoltriecienu ienaidnieka teritorijā. Šai lomai vislabāk bija piemērots bumbvedējs ar kodolenerģiju.

Lai pārbaudītu iespēju novietot un ekspluatēt lidmašīnā kodolspēkstacijas galveno elementu - kodolreaktoru (pirmām kārtām no ietekmes uz apkalpi un aprīkojumu viedokļa), tika pieņemts lēmums par lielākās lidmašīnas pārbūvi plkst. toreiz PSRS - stratēģiskais bumbvedējs Tu-95 lidojošajā laboratorijā - Tu-95LAL.

Darbs pie aviācijas kodolreaktora izveides tika veikts I. V. Kurčatova institūtā A. P. Aleksandrova vadībā. Novietošanai uz lidojošo laboratoriju tika izvēlēts agrāk Kurčatova institūtā izveidots eksperimentālais ūdens-ūdens reaktors (ūdens darbojas gan kā neitronu moderators, gan kā dzesēšanas šķidrums) ar 2 ķēžu dzesēšanas sistēmu (pirmā ķēde: reaktora serde - starpsiltums siltummainis, otrā ķēde: starpposma siltummainis – ārējais siltummainis). Lai saīsinātu testēšanas lidojuma fāzi un iegūtu pieredzi ar reaktoru, 1958. gadā vienā no lidlaukiem pie Semipalatinskas (Kazahstānas PSR) tika izveidots zemes izmēģinājumu stends, lidmašīnas nodalījuma kopija ar kodolreaktoru. Kodolreaktors tika uzstādīts uz speciālas platformas ar pacēlāju un nepieciešamības gadījumā to varēja nolaist. No 1959. gada jūnija līdz 1961. gadam Šajā stendā tika izmēģināts aviācijas kodolreaktors. Tās testu laikā bija iespējams sasniegt doto jaudas līmeni, pārbaudīt reaktora vadības un radiācijas uzraudzības ierīces, pārbaudīt aizsardzības sistēmu, izstrādāt ieteikumus lidojošās laboratorijas apkalpei.

Sērijveida stratēģiskais bumbvedējs Tu-95M ar četriem NK-12M turbopropelleru dzinējiem ar jaudu 15 000 ZS tika pārveidots par lidojošo laboratoriju Tu-95LAL. Visi ieroči tika izņemti no lidmašīnas. Apkalpe atradās priekšējā spiediena salonā, kurā atradās arī radiācijas sensors. Aiz kabīnes tika uzstādīts aizsargsiets no 5 cm svina plāksnes un kombinētiem materiāliem (polietilēns un cerezīns) ar kopējo biezumu aptuveni 20 cm.Bumbas nodalījumā tika uzstādīts otrs radiācijas sensors. Tuvāk lidmašīnas astei atradās kodolreaktors. Trešais starojuma sensors atradās lidmašīnas aizmugurē aizmugurējā ložmetēja kabīnē. Vēl divi sensori tika uzstādīti zem spārnu konsolēm pastāvīgos metāla apvalkos. Visi starojuma uzraudzības sensori bija pagriežami ap vertikālu asi, lai orientētos vēlamajā virzienā.

Pašu reaktoru ieskauj spēcīgs bioloģisks aizsargvairogs, kas sastāvēja no svina un kombinētiem materiāliem, un tam nebija nekāda sakara ar gaisa kuģa dzinējiem. Primārā kontūra ūdens, kas tika uzkarsēts reaktora aktīvajā zonā, atdeva siltumu starpposma siltummainī sekundārā kontūra ūdenim, kas savukārt tika atdzesēts ārējā siltummainī. Ārējais siltummainis bija parasts radiators, ko lidojuma laikā atdzesēja gaisa plūsma caur lielu gaisa ieplūdi zem fizelāžas. Reaktors nedaudz pārsniedza lidmašīnas fizelāžas kontūras un bija pārklāts ar metāla apvalkiem no augšas, apakšas un sāniem. Tā kā kodolreaktora bioloģiskā aizsardzība tika uzskatīta par diezgan efektīvu, tā ietvēra logus, kurus varēja attālināti atvērt lidojuma laikā, lai veiktu eksperimentus ar atstaroto starojumu. Logi ļāva radīt starojuma starus dažādos virzienos.

Tu-95LAL tika darbināts šādi. Kodolreaktors ar sistēmu bioloģiskā aizsardzība tika uzstādīta uz platformas, kas līdzīgi kā bumbas piekares sistēma tika pacelta lidmašīnas bumbas nodalījumā un tur lidmašīnu sistēmas tika pieslēgtas pie reaktora. Kodolreaktora palaišana, ņemot vērā nosacījumus garantētas siltuma noņemšanas nodrošināšanai no aktīvās zonas (pietiekamas gaisa plūsmas klātbūtnē caur ārējo siltummaini), tika veikta lidojuma laikā. Reaktors tika izslēgts arī gaisā pirms lidmašīnas nolaišanās (noteikts laiks ir nepieciešams, lai atdzesētu jau izslēgtu reaktoru).

No 1961. gada maija līdz augustam tika veikti 34 lidojumi ar “aukstu” un strādājošu kodolreaktoru. Iegūtie rezultāti sniedza daudz statistikas materiālu par kodolreaktora izvietošanu un darbību lidmašīnā (galvenokārt par radiāciju un bioloģiskās aizsardzības sistēmu) un apstiprināja fundamentālo iespēju izveidot atomelektrostaciju stratēģiskajam bumbvedējam. Tika identificēta arī galvenā problēma, kas var rasties šāda tipa lidmašīnu ekspluatācijas laikā - plašās teritorijas radioaktīvā piesārņojuma draudi gaisa kuģa avārijas gadījumā.

Pamatojoties uz zemes stenda un lidojuma testiem lidošanas laboratorijā Tu-95LAL, 1965. gadā tika uzsākts darbs pie topošā stratēģiskā bumbvedēja prototipa - eksperimentālas lidmašīnas ar atomelektrostaciju Tu-119, bet 1966. gadā - pie An-22PLO anti- zemūdens lidmašīna.

60. gadu beigās - XX gadsimta 70. gadu sākumā, parādoties jauniem kodolieroču piegādes līdzekļiem (galvenokārt kodolzemūdenēm, kas aprīkotas ar starpkontinentālā darbības rādiusa ballistiskajām raķetēm un kas spēj veikt atbildes triecienus no savas valsts piekrastes reģioniem), radās nepieciešamība. stratēģiskajam bumbvedējam ar neierobežotu darbības rādiusu un ilgu lidojuma ilgumu vairs nebija vajadzīgs. Darbs pie Tu-119 nekad nevirzījās tālāk par rasēšanas dēli, taču programma An-22PLO pretzemūdeņu lidmašīnas izveidei tika turpināta.

Paredzamie An-22PLO ar atomelektrostaciju veiktspējas raksturlielumi:

— lidojuma attālums — 27500 km
— lidojuma ilgums — 50 stundas

Uz lidmašīnas An-22 “Antey”, kas tika piešķirta testēšanai programmas “Aist” ietvaros Semipalatinskas apgabalā, tika veikta virkne lidojumu eksperimentu jauna tipa aviācijas kodolreaktora darbībai - nākotnes pamatam. atomelektrostacija. 1972. gadā kopumā tika veikti 23 lidojumi. Veiksmīgi tika pabeigta jauna lidojumu eksperimentu sērija ar strādājošu kodolreaktoru uz kuģa, un tika iegūti nepieciešamie dati pietiekami efektīvas un drošas aviācijas atomelektrostacijas projektēšanai. Padomju Savienība tomēr apsteidza ASV, tuvojoties īstas kodollidmašīnas radīšanai. Šī automašīna radikāli atšķīrās no pagājušā gadsimta piecdesmito gadu koncepcijām. ar atvērtā cikla reaktoriem, kuru darbība būtu saistīta ar milzīgām grūtībām un radītu milzīgu kaitējumu videi. Pateicoties jaunajai aizsardzībai un slēgtajam ciklam, lidmašīnas konstrukcijas un gaisa radiācijas piesārņojums tika samazināts līdz minimumam, un vides ziņā šādai mašīnai pat bija zināmas priekšrocības salīdzinājumā ar ķīmisko degvielu darbināmām lidmašīnām. Jebkurā gadījumā, ja viss darbojas pareizi, tad kodoldzinēja izplūdes plūsmā nav nekas cits kā tīrs sakarsēts gaiss. Lidojuma negadījuma gadījumā vides drošības problēmas An-22PLO projektā netika pietiekami atrisinātas. Reaktora avārijas aizsardzības stieņi apturēja ķēdes reakciju, bet atkal, ja reaktors nebija bojāts. Kas notiek, ja tas notiek sitiena pret zemi rezultātā un stieņi neieņem vēlamo pozīciju? Šķiet, ka tieši šādas notikumu attīstības briesmas neļāva realizēt šo projektu metālā.

Tomēr padomju dizaineri un zinātnieki turpināja meklēt problēmas risinājumu. Turklāt papildus pretzemūdeņu funkcijai kodollidmašīnām ir atrasts jauns pielietojums. Tas radās kā loģiskā attīstība stratēģisko kodolieroču nesēju neievainojamības palielināšanas tendences. Lai palielinātu starpkontinentālo ballistisko raķešu neievainojamību PSRS, tās tika uzstādītas uz mobilie mediji– automobiļu šasijas un dzelzceļa platformas. Nākamais loģiskais solis būtu tos novietot lidmašīnā, kas patrulētu virs tās teritorijas vai virs okeāna. Pateicoties mobilitātei, šis stratēģiskais aviācijas komplekss būtu neievainojams pret ienaidnieka ieročiem, un apdraudētā periodā pacelšanās gaisā nodrošinātu atbildes trieciena neizbēgamību kodolkara uzliesmojuma gadījumā. Šādas lidmašīnas galvenā īpašība bija pavadīt pēc iespējas ilgāku laiku lidojumā, kas nozīmē, ka atomelektrostacija tai bija lieliski piemērota.

Visbeidzot tika atrasts risinājums, kas garantē kodoldrošību pat lidojuma avārijas gadījumā. Reaktors kopā ar pirmo siltuma apmaiņas kontūru tika veidots kā autonoms bloks, kas aprīkots ar izpletņu sistēmu un spēj kritiskā brīdī atdalīties no lidmašīnas un veikt mīkstu nosēšanos. Tādējādi, pat ja lidmašīna avarētu, apgabala radiācijas piesārņojuma draudi būtu niecīgi.

Bet šī projekta īstenošanu neļāva Aukstā kara beigas un Padomju Savienības sabrukums. Motīvs, kas diezgan bieži atkārtojas nacionālā vēsture: tiklīdz viss ir gatavs problēmas risināšanai, pati problēma pazūd.

Cerēsim, ka cilvēcei kādreiz atkal vajadzēs lidaparātu ar neierobežotu darbības rādiusu un lidojuma ilgumu. Un lai viņš nav militārpersona, bet gan civilpersona. Un tad topošie dizaineri varēs paļauties uz mūsu laikabiedru darba rezultātiem.

Literatūra:

1. V.S. Jegers. Nezināms Tupolevs. - M.: Yauza, Eksmo, 2009.
2. Ņ.V. Jakubovičs. Nezināmais Antonovs. - M.: Yauza, Eksmo, 2009.
3. Vietne "Masterok. LJ. RF". pants “Kodollidmašīnas”.
4. "Mēs uzraugām informāciju" vietne. pants "

Tātad, kā patiesībā gāja ar padomju kodollidmašīnu izveidi? Atbildēt uz šo jautājumu nebūt nav viegli pat mūsdienās, kad šķiet, ka visi pagātnes noslēpumi jau sen ir atdoti. Faktiski visas zināmās publikācijas par šo tēmu aprobežojās ar vienkāršu fakta atzīšanu, ka šāds darbs tika veikts PSRS, un vairāku privātu detaļu ziņošanu. Autori nezina par mēģinājumiem sniegt vairāk vai mazāk pilnīgu priekšstatu par notikumiem. Tas ir saprotams: Padomju zemē šie darbi vienmēr ir bijuši absolūti slepeni. Visi to dalībnieki parakstīja vienošanos par neizpaušanu, un lielākā daļa no viņiem klusēs līdz mūža galam. Daudzi vairs nav dzīvi. Sevišķi slepenas atskaites par paveikto joprojām krāj putekļus pirmo nodaļu plauktos, taču līdz ar izpildītāju aiziešanu tās neizbēgami aizmirsīsies un pēc tam gandrīz noteikti tiks iznīcinātas kopā ar nevajadzīgiem atkritumiem. Pieejamas maz informācijas, un no tās var veidot tikai ļoti provizorisku priekšstatu par PSRS veiktajiem centieniem izstrādāt kodollidmašīnu.

Sāksim ar to, ka 1950. g. PSRS, atšķirībā no ASV, atombumbvedēja izveide tika uztverta ne tikai kā vēlams, pat ļoti vēlams, bet gan kā vitāli nepieciešams uzdevums. Šāda attieksme veidojās armijas un militāri rūpnieciskā kompleksa augstākajā vadībā divu apstākļu apzināšanās rezultātā. Pirmkārt, Amerikas Savienoto Valstu milzīgās, nepārspējamās priekšrocības attiecībā uz pašu iespēju potenciālā ienaidnieka teritoriju bombardēt ar atomu. Darbojas no desmitiem gaisa bāzu Eiropā, Tuvajos Austrumos un Tālajos Austrumos, ASV lidmašīnas, pat ar lidojuma diapazonu tikai 5-10 tūkstošus km, varētu sasniegt jebkuru PSRS punktu un atgriezties atpakaļ. Padomju bumbvedēji bija spiesti darboties no lidlaukiem savā teritorijā, un līdzīgam reidam ASV viņiem bija jānobrauc 15-20 tūkstoši km. PSRS vispār nebija lidmašīnu ar tādu darbības rādiusu. Pirmie padomju stratēģiskie bumbvedēji M-4 un Tu-95 varēja “aptvert” tikai pašus ASV ziemeļus un salīdzinoši nelielas abu krastu teritorijas. Bet pat šīs mašīnas 1957. gadā bija tikai 22. Un amerikāņu lidmašīnu skaits, kas spēj ietriekties PSRS, līdz tam laikam bija sasniedzis 1800! Turklāt tie bija pirmās klases bumbvedēji, kas nesa atomieročus B-52, B-36, B-47, un pāris gadus vēlāk tiem pievienojās virsskaņas B-58.

Otrkārt, uzdevums izveidot vajadzīgā lidojuma diapazona reaktīvo bumbvedēju ar parasto spēkstaciju 50. gados. šķita nepārvarami grūts. Turklāt virsskaņas, kuras nepieciešamību noteica straujā pretgaisa aizsardzības sistēmu attīstība. PSRS pirmā virsskaņas stratēģiskā pārvadātāja M-50 lidojumi parādīja, ka ar 3–5 tonnu kravu, pat ar divām degvielas uzpildīšanas reizēm gaisā, tā darbības rādiuss tik tikko var sasniegt 15 000 km. Taču neviens nevarēja atbildēt, kā uzpildīt degvielu virsskaņas ātrumā un, vēl jo vairāk, virs ienaidnieka teritorijas. Degvielas uzpildes nepieciešamība ievērojami samazināja kaujas misijas izpildes iespējamību, turklāt šādam lidojumam bija nepieciešams milzīgs daudzums degvielas – kopā vairāk nekā 500 tonnas degvielas uzpildes un uzpildes lidmašīnām. Tas ir, tikai vienā lidojumā bumbvedēju pulks varētu patērēt vairāk nekā 10 tūkstošus tonnu petrolejas! Pat vienkārša šādu degvielas rezervju uzkrāšana kļuva par milzīgu problēmu, nemaz nerunājot par drošu uzglabāšanu un aizsardzību pret iespējamiem gaisa triecieniem.

Tajā pašā laikā valstij bija spēcīga zinātniskā un ražošanas bāze risinājumam dažādi uzdevumi kodolenerģijas pielietojumi. Tā cēlusies no PSRS Zinātņu akadēmijas 2. laboratorijas, kas tika organizēta I. V. Kurčatova vadībā pašā Lielā Tēvijas kara pašā kulminācijā - 1943. gada aprīlī. Sākumā kodolzinātnieku galvenais uzdevums bija izveidot urāna bumbu. , bet tad sākās aktīvi meklējumi pēc citām jauna veida enerģijas izmantošanas iespējām. 1947. gada martā - tikai gadu vēlāk nekā ASV - pirmo reizi PSRS valsts līmenī(Pirmā galvenā direkcija pie Ministru padomes Zinātniskās un tehniskās padomes sēdē) izvirzīja jautājumu par kodolreakciju siltuma izmantošanu elektrostacijās. Padome nolēma uzsākt sistemātiskus pētījumus šajā virzienā, lai izstrādātu zinātnisko bāzi elektroenerģijas ražošanai, izmantojot kodola skaldīšanu, kā arī kuģu, zemūdeņu un lidmašīnu piedziņu.

Darba zinātniskais vadītājs bija topošais akadēmiķis A.P. Aleksandrovs. Tika apsvērti vairāki kodolaviācijas spēkstaciju varianti: atvērts un slēgts cikls, kura pamatā ir reaktīvo dzinēju, turboreaktīvo un turbopropelleru dzinēji. Tika izstrādāti dažāda veida reaktori: ar gaisa un ar starpposma šķidro metālu dzesēšanu, termisko un ātri neitroni utt. Tika pētīti aviācijā izmantojamie dzesēšanas šķidrumi un metodes apkalpes un borta aprīkojuma aizsardzībai no radiācijas iedarbības. 1952. gada jūnijā Aleksandrovs ziņoja Kurčatovam: “...Mūsu zināšanas kodolreaktoru jomā ļauj izvirzīt jautājumu par kodoldzinēju radīšanu tuvākajos gados smagajām lidmašīnām...”.

Tomēr bija vajadzīgi vēl trīs gadi, līdz ideja virzījās uz priekšu. Šajā laikā debesīs izdevās pacelties pirmajiem M-4 un Tu-95, Maskavas apgabalā sāka darboties pasaulē pirmā atomelektrostacija un tika sākta pirmās padomju kodolzemūdenes celtniecība. Mūsu aģenti ASV sāka pārraidīt informāciju par vērienīgajiem darbiem, kas tur tiek veikti, lai izveidotu atombumbvedēju. Šie dati tika uztverti kā apstiprinājums solījumam par jauna veida enerģiju aviācijai. Visbeidzot 1955. gada 12. augustā tika izdots PSRS Ministru padomes lēmums Nr.1561-868, ar kuru vairākiem aviācijas nozares uzņēmumiem tika uzdots sākt darbu kodolenerģijas jautājumos. Konkrēti, A. N. Tupoļeva OKB-156, V. M. Mjaščeva OKB-23 un S. A. Lavočkina OKB-301 bija paredzēts projektēt un būvēt lidmašīnas ar atomelektrostacijām, bet N. D. Kuzņecova OKB-276 un Ļulkas OKB-165 A.M. šādu kontroles sistēmu izstrāde.

Vienkāršākais tehniskais uzdevums tika uzdots S.A.Lavočkina vadītajai OKB-301 - izstrādāt M.M.Bondarjuka OKB-670 konstruētu eksperimentālu spārnoto raķeti "375" ar kodolreaktīvo dzinēju. Parastās sadegšanas kameras vietu šajā dzinējā ieņēma reaktors, kas darbojās atklātā ciklā - gaiss plūda tieši caur serdi. Raķetes lidmašīnas korpusa konstrukcija balstījās uz starpkontinentālās spārnotās raķetes 350 ar parasto reaktīvo dzinēju attīstību. Neskatoties uz salīdzinošo vienkāršību, tēma “375” nesaņēma būtisku attīstību, un S. A. Lavočkina nāve 1960. gada jūnijā pilnībā pielika punktu šiem darbiem.

Mjaščeva komandai, kas tolaik bija aizņemta ar M-50 izveidi, tika pavēlēts pabeigt virsskaņas bumbvedēja sākotnējo projektu "ar īpašiem dzinējiem, ko izstrādājis galvenais dizainers A. M. Lyulka". OKB tēma saņēma indeksu “60”, un Yu.N. Trufanov tika iecelts par vadošo dizaineri. Tā kā vispārīgi runājot, problēmas risinājums tika uzskatīts, vienkārši aprīkojot M-50 ar kodoldzinējiem, kas darbojas atvērtā ciklā (vienkāršības labad), tika uzskatīts, ka M-60 kļūs par pirmo. ar kodolenerģiju darbināmas lidmašīnas PSRS. Tomēr līdz 1956. gada vidum kļuva skaidrs, ka uzdoto uzdevumu nevar atrisināt tik vienkārši. Izrādījās, ka automašīnai ar jaunu vadības sistēmu ir vairākas specifiskas funkcijas, ar ko lidaparātu dizaineri nekad iepriekš nav saskārušies. Radušos problēmu novitāte bija tik liela, ka nevienam OKB un pat visā varenajā padomju aviācijas industrijā nebija ne jausmas, kā pieiet to risinājumam.

Pirmā problēma bija cilvēku pasargāšana no radioaktīvā starojuma. Kādai tai jābūt? Cik tam vajadzētu svērt? Kā nodrošināt necaurlaidīgā biezsienu kapsulā ieliktas ekipāžas normālu darbību, t.sk. redzamība no darba vietām un avārijas evakuācija? Otra problēma ir tradicionālo konstrukcijas materiālu īpašību strauja pasliktināšanās, ko izraisa spēcīgas radiācijas un siltuma plūsmas, kas izplūst no reaktora. Tāpēc ir nepieciešams radīt jaunus materiālus. Trešais ir nepieciešamība izstrādāt pilnīgi jaunu tehnoloģiju kodollidmašīnu ekspluatācijai un atbilstošu gaisa bāzu celtniecībai ar daudzām pazemes konstrukcijām. Galu galā izrādījās, ka pēc atvērtā cikla dzinēja apstāšanās vēl 2-3 mēnešus neviens cilvēks tam nevarēs tuvoties! Tas nozīmē, ka ir nepieciešama gaisa kuģa un dzinēja attālināta apkope uz zemes. Un, protams, ir arī drošības problēmas – visplašākajā nozīmē, īpaši šādas lidmašīnas avārijas gadījumā.

Šo un daudzu citu problēmu apzināšanās neatstāja akmeni no sākotnējās idejas izmantot lidmašīnas M-50 korpusu. Projektētāji koncentrējās uz jauna izkārtojuma atrašanu, kura ietvaros minētās problēmas šķita atrisināmas. Tajā pašā laikā par galveno kritēriju atomelektrostacijas atrašanās vietas izvēlei lidmašīnā tika uzskatīts tās maksimālais attālums no apkalpes. Saskaņā ar to tika izstrādāts M-60 sākotnējais dizains, kurā četri ar kodolenerģiju darbināmi turboreaktīvie dzinēji bija izvietoti aizmugurējā fizelāžā pa pāriem “divos stāvos”, veidojot vienu kodola nodalījumu. Lidmašīnai bija vidēja spārna konstrukcija ar plānu konsoles trapecveida spārnu un tādu pašu horizontālu asti, kas atradās spuras augšdaļā. Uz iekšējās stropes bija paredzēts novietot raķešu un bumbu ieročus. Lidmašīnas garumam bija jābūt aptuveni 66 m, pacelšanās svaram bija jāpārsniedz 250 tonnas, bet kreisēšanas lidojuma ātrums bija 3000 km/h 18 000-20 000 m augstumā. Apkalpe bija jāievieto cietā kapsulā ar jaudīgu daudzslāņu aizsardzību, kas izgatavota no īpašiem materiāliem. Atmosfēras gaisa radioaktivitāte izslēdza iespēju to izmantot salona spiediena palielināšanai un elpošanai. Šiem nolūkiem bija nepieciešams izmantot skābekļa-slāpekļa maisījumu, kas iegūts īpašos gazifikatoros, uz kuģa iztvaicējot šķidrās gāzes. Vizuālās redzamības trūkumu nācās kompensēt ar periskopu, televīzijas un radaru ekrāniem, kā arī pilnībā automātiskas gaisa kuģu vadības sistēmas uzstādīšanu. Pēdējam bija jānodrošina visi lidojuma posmi, ieskaitot pacelšanos un nosēšanos, mērķa sasniegšanu utt. Tas loģiski noveda pie idejas par bezpilota stratēģisko bumbvedēju. Tomēr gaisa spēki uzstāja uz pilotējamo versiju kā uzticamāku un elastīgāku lietošanā. Bija paredzēts, ka M-60 kodolturboreaktīvo dzinēju pacelšanās vilce ir aptuveni 22 500 kgf. OKB A.M. Lyulka tos izstrādāja divās versijās: “koaksiālā” konstrukcija, kurā gredzenveida reaktors atradās aiz parastās sadegšanas kameras, un turbokompresora vārpsta izgāja cauri tai; un “jūga” shēmas - ar izliektu plūsmas ceļu un reaktoru, kas stiepjas ārpus šahtas. Myasishchevites mēģināja izmantot abu veidu dzinējus, katrā no tiem atrodot gan priekšrocības, gan trūkumus. Bet galvenais secinājums, kas tika ietverts M-60 provizoriskā projekta secinājumā, izklausījās šādi: “... līdztekus lielajām grūtībām izveidot lidmašīnas dzinēju, aprīkojumu un gaisa kuģa korpusu, rodas pilnīgi jaunas problēmas. darbības nodrošināšanā uz zemes un apkalpes, iedzīvotāju un teritorijas aizsardzībā avārijas nosēšanās gadījumā. Šīs problēmas... vēl nav atrisinātas. Tajā pašā laikā tieši spēja atrisināt šīs problēmas nosaka iespējamību izveidot pilotējamu lidaparātu ar kodoldzinēju. Patiesi pravietiski vārdi! Lai šo problēmu risinājumu pārvērstu praktiskā plaknē, V.M.Mjaščevs uz M-50 bāzes sāka izstrādāt projektu lidojošai laboratorijai, uz kuras fizelāžas priekšējā daļā būtu izvietots viens kodoldzinējs. Un, lai radikāli palielinātu kodollidmašīnu bāzu dzīvotspēju kara uzliesmojuma gadījumā, tika ierosināts vispār atteikties no betona skrejceļu izmantošanas, bet kodolbumbvedēju pārvērst par virsskaņas (!) M-60M lidojošu laivu. Šis projekts tika izstrādāts paralēli zemes versijai un ar to saglabāja būtisku nepārtrauktību. Protams, spārna un dzinēja gaisa ieplūdes atveres tika maksimāli paceltas virs ūdens. Pacelšanās un nosēšanās ierīces ietvēra priekšgala hidroslēpi, ventrāli ievelkamus zemūdens spārnus un rotējošus sānu stabilitātes pludiņus spārna galos. Dizaineri saskārās ar vissarežģītākajām problēmām, taču darbs virzījās uz priekšu, un šķita, ka visas grūtības var pārvarēt laika periodā, kas bija ievērojami mazāks nekā parasto lidmašīnu lidojumu diapazona palielināšana. 1958. gadā V.M.Mjaščevs pēc PSKP CK Prezidija norādījuma sagatavoja ziņojumu “Stratēģiskās aviācijas stāvoklis un iespējamās perspektīvas”, kurā nepārprotami norādīja: “...Saistībā ar būtisku kritiku M- 52K un M-56K projekti [bumbvedēji ar parasto degvielu - autors] Aizsardzības ministrija, ņemot vērā šādu sistēmu nepietiekamo darbības spektru, mums šķiet lietderīgi visu darbu koncentrēt uz stratēģiskajiem bumbvedējiem, lai izveidotu virsskaņas bumbvedēju. sistēma ar kodoldzinējiem, nodrošinot nepieciešamos lidojumu diapazonus izlūkošanai un mērķtiecīgai bombardēšanai ar piekārtiem lidmašīnu lādiņiem un raķetēm pret kustīgiem un nekustīgiem mērķiem. Mjaščevam, pirmkārt, bija jauns projekts par stratēģisku raķešu nesošo bumbvedēju ar slēgta cikla atomelektrostaciju, kuru izstrādāja N.D. Kuzņecova projektēšanas birojs. Viņš plānoja izveidot šo automašīnu 7 gadu laikā. 1959. gadā tam tika izvēlēts "canard" aerodinamiskais dizains ar delta spārniem un ievērojami noslīpētu priekšējo spārnu. Lidmašīnas aizmugurē bija jāatrodas sešiem kodolieroču turboreaktīvajiem dzinējiem un jāapvieno vienā vai divās paketēs. Reaktors atradās fizelāžā. Kā dzesēšanas šķidrumu bija paredzēts izmantot šķidru metālu: litiju vai nātriju. Dzinēji varēja darboties arī ar petroleju. Slēgtais vadības sistēmas darbības cikls ļāva padarīt kabīni ventilējamu ar atmosfēras gaisu un ievērojami samazināt aizsardzības svaru. Ar aptuveni 170 tonnu pacelšanās masu tika pieņemts dzinēju ar siltummaiņiem svars 30 tonnas, reaktora un kabīnes aizsardzība – 38 tonnas, bet kravnesība – 25 tonnas. apmēram 46 m ar aptuveni 27 m spārnu platumu. Pirmais M-30 lidojums tika plānots 1966. gadā, bet Mjaščeva OKB-23 pat nebija laika sākt detalizētu projektēšanu. Ar OKB-23 valdības dekrētu Mjaščevs bija iesaistīts V.N.Čelomeja projektētās daudzpakāpju ballistisko raķešu OKB-52 izstrādē, un 1960.gada rudenī tā tika likvidēta kā neatkarīga organizācija, kas kļuva par nozari Nr. šis OKB un pilnībā pārorientējies uz raķešu un kosmosa tēmām. Tādējādi OKB-23 pamatdarbi kodollidmašīnām netika pārvērsti reālos projektos.

Atšķirībā no V.M.Mjaščeva komandas, kas mēģināja izveidot virsskaņas stratēģisku lidmašīnu, A.N.Tupoļeva OKB-156 sākotnēji tika dots reālāks uzdevums - izstrādāt zemskaņas bumbvedēju. Praksē šis uzdevums bija tieši tāds pats kā amerikāņu dizaineriem — aprīkot esošu iekārtu ar reaktoru, šajā gadījumā Tu-95. Tomēr, pirms Tupoļeva komanda pat paguva aptvert gaidāmo darbu, 1955. gada decembrī pa padomju izlūkošanas kanāliem sāka saņemt ziņas par B-36 izmēģinājuma lidojumiem ar reaktoru uz klāja ASV. N.N.Ponomarevs-Stepnojs, tagad akadēmiķis un tajos gados vēl jauns Kurčatova institūta darbinieks, atceras: “...Kādu dienu Merkinam [vienam no Kurčatova tuvākajiem kolēģiem – autors] piezvanīja Kurčatovs un teica, ka viņš. informācija par to, ka Amerikā lidojusi lidmašīna ar reaktoru. Šobrīd viņš dodas uz teātri, taču līdz izrādes beigām viņam vajadzētu būt informācijai par šāda projekta iespējamību. Merkins mūs savāca. Tā bija prāta vētras sesija. Mēs nonācām pie secinājuma, ka šāds lidaparāts pastāv. Uz tā ir reaktors, bet tas lido ar parasto degvielu. Un gaisā ir pētījums par pašu starojuma plūsmas izkliedi, kas mūs tik ļoti satrauc. Bez šādas izpētes nav iespējams samontēt aizsardzību kodollidmašīnā. Merkins devās uz teātri, kur pastāstīja Kurčatovam par mūsu secinājumiem. Pēc tam Kurčatovs ieteica Tupoļevam veikt līdzīgus eksperimentus..."

1956. gada 28. martā tika izdota PSRS Ministru padomes rezolūcija, saskaņā ar kuru Tupoļeva konstruktoru birojs sāka projektēt lidojošo kodollaboratoriju (LAL) uz seriāla Tu-95 bāzes. Tiešie šo darbu dalībnieki V.M.Vuls un D.A.Antonovs par to laiku stāsta: “...Pirmkārt, saskaņā ar savu ierasto metodiku - vispirms visu skaidri saprast - A.N.Tupoļevs organizēja lekciju un semināru ciklu, kurā valsts vadošie kodolzinātnieki A.P. Aleksandrovs, A.I.Leipunskis, N.N.Ponomarevs-Stepnojs, V.I.Merkins un citi stāstīja par atomu procesu fiziskajiem pamatiem, reaktoru konstrukciju, aizsardzības prasībām, materiāliem, vadības sistēmu u.c. Ļoti drīz šajos semināros sākās dzīvas diskusijas par to, kā apvienot kodoltehnoloģiju ar lidaparātu prasībām un ierobežojumiem. Šeit ir viens šādu diskusiju piemērs: kodolzinātnieki mums sākotnēji reaktora iekārtas apjomu raksturoja kā mazas mājas apjomu. Taču projektēšanas biroja projektētāji spēja krietni “samazināt” tā izmērus, īpaši aizsargkonstrukcijas, vienlaikus izpildot visas izvirzītās prasības LAL aizsardzības līmenim. Vienā no semināriem A.N.Tupoļevs atzīmēja, ka “...mājas netiek pārvadātas lidmašīnās” un parādīja mūsu izkārtojumu. Kodolzinātnieki bija pārsteigti – ar tik kompaktu risinājumu viņi saskārās pirmo reizi. Pēc rūpīgas analīzes tas tika kopīgi pieņemts LAL uz Tu-95.

Šo tikšanos laikā tika formulēti galvenie LAL veidošanas mērķi, t.sk. pētot starojuma ietekmi uz gaisa kuģu sastāvdaļām un sistēmām, pārbaudot kompaktās pretradiācijas aizsardzības efektivitāti, eksperimentālos pētījumus par gamma un neitronu starojuma atstarošanu no gaisa dažādos lidojuma augstumos, apgūstot atomelektrostaciju darbību. Kompaktā aizsardzība kļuva par vienu no Tupoleva komandas “know-how”. Atšķirībā no OKB-23, kura konstrukcijās bija iekļauta apkalpes ievietošana kapsulā ar nemainīga biezuma sfērisku aizsardzību visos virzienos, OKB-156 dizaineri nolēma izmantot mainīga biezuma aizsardzību. Tajā pašā laikā maksimālā aizsardzības pakāpe tika nodrošināta tikai no tiešā starojuma no reaktora, tas ir, no pilotu aizmugures. Tajā pašā laikā salona sānu un priekšpuses ekranējums ir jāsamazina līdz minimumam, jo ​​ir nepieciešams absorbēt no apkārtējā gaisa atstarotā starojuma. Lai precīzi novērtētu atstarotā starojuma līmeni, galvenokārt tika veikts lidojuma eksperiments.

Daudzas projektēšanas biroja nodaļas bija iesaistītas darbā pie LAL, jo tika pārveidota lidmašīnas fizelāža un ievērojama daļa aprīkojuma un mezglu. Galvenais slogs gulēja uz montētājiem (S.M. Eger, G.I. Zaltsman, V.P. Saharovs u.c.) un uz elektrostacijas nodaļu (K.V.Minkners, V.M.Vul, A.P. Baluev , B.S. Ivanova, N.P. Leonova uc). Pats A.N.Tupolevs visu vadīja. Viņš iecēla G. A. Ozerovu par savu vadošo palīgu šajā tēmā.

Iepriekšējai izpētei un pieredzes iegūšanai ar reaktoru bija paredzēts uzbūvēt uz zemes izvietotu izmēģinājumu stendu, kura projektēšanas darbi tika uzticēti Projektēšanas biroja Tomilinska filiālei I. F. Nezvala vadībā. Stends tika izveidots uz Tu-95 fizelāžas vidusdaļas bāzes, un reaktors tika uzstādīts uz speciālas platformas ar pacēlāju, un nepieciešamības gadījumā to varēja nolaist. Radiācijas aizsardzība stendā un pēc tam LAL tika ražota, izmantojot aviācijā pilnīgi jaunus materiālus, kuru ražošanai bija nepieciešamas jaunas tehnoloģijas.

Zemes pārbaudes stends reaktors

Tie tika izstrādāti OKB nemetālu nodaļā A.S.Fainšteina vadībā. Aizsargmateriāli un no tiem izgatavotie konstrukcijas elementi tika izveidoti kopā ar ķīmiskās rūpniecības speciālistiem, pārbaudīti kodolzinātnieku un atzīti par piemērotiem lietošanai. 1958. gadā tika uzbūvēts zemes stends un nogādāts uz Polovinku – tā saucās eksperimentālā bāze vienā no lidlaukiem pie Semipalatinskas. Nākamā gada jūnijā notika pirmā reaktora palaišana stendā. Tās testu laikā bija iespējams sasniegt noteikto jaudas līmeni, pārbaudīt radiācijas kontroles un uzraudzības ierīces, aizsardzības sistēmu, izstrādāt ieteikumus LAL ekipāžai. Vienlaikus tika sagatavota arī LAL reaktora iekārta.

Sērijveida stratēģiskais bumbvedējs Tu-95M Nr. 7800408 ar četriem NK-12M turbopropelleru dzinējiem ar jaudu 15 000 ZS tika pārveidots par lidojošu laboratoriju ar nosaukumu Tu-95LAL. Visi ieroči tika izņemti no lidmašīnas. Apkalpe un eksperimentētāji atradās priekšējā hermētiskā kabīnē, kurā atradās arī sensors, kas fiksēja caurejošo starojumu. Aiz kabīnes tika uzstādīts aizsargsiets no 5 cm svina plāksnes un kombinētiem materiāliem (polietilēns un cerezīns) ar kopējo biezumu aptuveni 20 cm.Otrs sensors tika uzstādīts bumbas nodalījumā, kur bija jānovieto kaujas slodze. atrodas nākotnē. Aiz tā, tuvāk lidmašīnas astei, atradās reaktors. Trešais sensors atradās transportlīdzekļa aizmugurējā salonā. Vēl divi sensori tika uzstādīti zem spārnu konsolēm pastāvīgos metāla apvalkos. Visi sensori bija pagriežami ap vertikālu asi, lai orientētos vēlamajā virzienā. Pašu reaktoru ieskauj jaudīgs aizsargapvalks, kas arī sastāvēja no svina un kombinētiem materiāliem, un tam nebija nekādas saistības ar lidmašīnu dzinējiem – tas kalpoja tikai kā starojuma avots. Destilēts ūdens tajā tika izmantots kā neitronu moderators un tajā pašā laikā kā dzesēšanas šķidrums. Uzsildītais ūdens izdalīja siltumu starpposma siltummainī, kas bija daļa no slēgtas primārās ūdens cirkulācijas kontūras. Caur tā metāla sienām siltums tika nodots sekundārā kontūra ūdenim, kurā tas tika izkliedēts ūdens-gaisa radiatorā. Pēdējais lidojuma laikā tika izpūsts ar gaisa straumi caur lielu gaisa ieplūdes atveri zem fizelāžas. Reaktors nedaudz pārsniedza lidmašīnas fizelāžas kontūras un bija pārklāts ar metāla apvalkiem no augšas, apakšas un sāniem. Tā kā reaktora visaptverošā aizsardzība tika uzskatīta par diezgan efektīvu, tajā bija iekļauti logi, kurus varēja atvērt lidojuma laikā, lai veiktu eksperimentus ar atstaroto starojumu. Logi ļāva radīt starojuma starus dažādos virzienos. To atvēršana un aizvēršana tika kontrolēta no eksperimentētāju pults kabīnē. Tu-95LAL celtniecība un aprīkošana ar nepieciešamo aprīkojumu aizņēma 1959.-60. Līdz 1961. gada pavasarim "... lidmašīna atradās lidlaukā netālu no Maskavas," stāstu turpina Ņ.N. Ponomarevs-Stepnojs, "un ieradās Tupoļevs. ar ministru Dementjevu paskatīties uz viņu. Radiācijas aizsardzības sistēmu Tupoļevs skaidroja: “...Vajag, lai nav ne mazākās spraugas, citādi neitroni pa to izlīdīs.” "Un ko tad?" - ministrs nesaprata. Un tad Tupoļevs vienkāršā veidā paskaidroja: "Salainā dienā jūs izejat uz lidlauku, un jūsu muša ir atslēgta - viss sasals!" Ministrs smējās – sak, tagad ar neitroniem viss skaidrs...”

No 1961. gada maija līdz augustam ar Tu-95LAL tika veikti 34 lidojumi. Lidmašīnu vadīja izmēģinājuma piloti M.M. Ņuhtikovs, E.A. Gorjunovs, M.A. Žila un citi, automašīnas vadītājs bija inženieris Ņ.V.Laškevičs. Lidojuma testos piedalījās eksperimenta vadītājs kodolzinātnieks N. Ponomarevs-Stepnojs un operators V. Mordaševs. Lidojumi notika gan ar “auksto” reaktoru, gan ar strādājošu. Izpēti par radiācijas situāciju kabīnē un ārpusē veica fiziķi V. Madejevs un S. Koroļovs. Tu-95LAL testi uzrādīja diezgan augstu izmantotās radiācijas aizsardzības sistēmas efektivitāti, bet tajā pašā laikā atklāja tās apjomīgumu, pārāk lielu svaru un nepieciešamību pēc turpmākiem uzlabojumiem. A galvenās briesmas kodollidmašīnām, tika atzīta to avārijas iespēja un lielu telpu piesārņošana ar kodolkomponentiem.

Tu-95LAL lidmašīnas tālākais liktenis ir līdzīgs daudzu citu Padomju Savienības lidmašīnu liktenim – tā tika iznīcināta. Pēc testu pabeigšanas tas ilgu laiku stāvēja vienā no lidlaukiem netālu no Semipalatinskas un 70. gadu sākumā. tika pārcelts uz Irkutskas Militārās aviācijas tehniskās skolas mācību lidlauku. Skolas priekšniekam ģenerālmajoram S.G.Kaļicovam, kurš iepriekš ilgus gadus bija dienējis tālsatiksmes aviācijā, bija sapnis izveidot tālsatiksmes aviācijas muzeju. Protams, degvielas elementi no reaktora aktīvās zonas jau ir izņemti. Gorbačova stratēģiskās bruņojuma samazināšanas periodā lidmašīna tika uzskatīta par kaujas vienību, tika izjaukta daļās un izmesta poligonā, no kuras tā pazuda metāllūžņos.

Tu-95LAL. Reaktora demontāža.

Tu-95LAL testēšanas laikā iegūtie dati ļāva A. N. Tupoleva projektēšanas birojam kopā ar radniecīgām organizācijām izstrādāt apjomīgu divu desmitgažu programmu smago kaujas lidmašīnu ar atomelektrostacijām izstrādei un sākt to īstenot. . Tā kā OKB-23 vairs nepastāvēja, Tupoleva komanda plānoja strādāt gan ar zemskaņas, gan virsskaņas stratēģiskajiem lidaparātiem. Svarīgs solis šajā ceļā bija eksperimentālais lidaparāts “119” (Tu-119) ar diviem parastajiem NK-12M turbopropelleru dzinējiem un diviem NK-14A kodoldzinējiem, kas izstrādāti uz to bāzes. Pēdējais darbojās slēgtā ciklā, un pacelšanās un nosēšanās laikā bija iespēja izmantot parasto petroleju. Pēc būtības tas bija tas pats Tu-95M, bet ar LAL tipa reaktoru un cauruļvadu sistēmu no reaktora uz iekšējiem dzinējiem. Šo lidmašīnu bija plānots pacelt gaisā 1974. gadā. Pēc Tupoļeva plāna Tu-119 bija paredzēts pildīt pārejas lidmašīnas lomu uz lidmašīnu ar četriem NK-14A, kuru galvenais mērķis bija pret. -zemūdeņu aizsardzība (ASD). Darbu pie šīs mašīnas bija paredzēts sākt 70. gadu otrajā pusē. Par pamatu viņi gatavojās ņemt pasažieri Tu-114, kura salīdzinoši “biezā” fizelāžā viegli ietilptu gan reaktors, gan pretzemūdeņu ieroču komplekss.

Programmā tika pieņemts, ka 1970. g. Sāksies ar kodolenerģiju darbināmu virsskaņas smago lidmašīnu sērijas izstrāde ar vienotu apzīmējumu “120” (Tu-120). Tika pieņemts, ka tie visi būs aprīkoti ar N. D. Kuzņecova projektēšanas biroja izstrādātiem slēgta cikla kodolturboreaktīvajiem dzinējiem. Pirmajam šajā sērijā bija jābūt tāla darbības rādiusa bumbvedējam, pēc mērķa līdzīgam Tu-22. Lidmašīna tika veikta saskaņā ar parasto aerodinamisko konfigurāciju, un tā bija augsta spārna lidmašīna ar izvilktiem spārniem un astes virsmām, velosipēda šasiju un reaktoru ar diviem dzinējiem aizmugurējā fizelāžā, maksimālajā attālumā no kabīnes. Otrs projekts bija zema augstuma uzbrukuma lidmašīna ar zemu piestiprinātu delta spārnu. Trešais bija liela darbības rādiusa stratēģiskā bumbvedēja projekts ar sešiem turboreaktīvajiem dzinējiem (divi no tiem kodoldzinējiem), kas pēc vispārējā izkārtojuma bija tuvs amerikāņu virsskaņas bumbvedējam B-58.

Kodolprojekts pret zemūdenēm lidmašīna, kuras pamatā ir Tu-114

Un tomēr Tupoļeva programmai, tāpat kā Mjaščeva projektiem, nebija lemts tikt pārvērstam īstos dizainos. Pat ja dažus gadus vēlāk arī PSRS valdība to slēdza. Iemesli kopumā bija tādi paši kā Amerikas Savienotajās Valstīs. Galvenais ir tas, ka atombumbvedējs izrādījās pārmērīgi sarežģīta un dārga ieroču sistēma. Jaunizveidotās starpkontinentālās ballistiskās raķetes atrisināja ienaidnieka pilnīgas iznīcināšanas problēmu daudz lētāk, ātrāk un, tā sakot, garantētāk. Un padomju valstij nepietika naudas - tajā laikā notika intensīva ICBM un kodolzemūdeņu flotes izvietošana, kurai tika iztērēti visi līdzekļi. Savu lomu spēlēja arī neatrisinātās kodollidmašīnu drošas ekspluatācijas problēmas. Politiskais uztraukums atstāja arī padomju vadību: līdz tam laikam amerikāņi jau bija samazinājuši darbu šajā jomā, un nebija neviena, ko panākt, un iet uz priekšu bija pārāk dārgi un bīstami.

Un LAL zemes stends izrādījās ērts izpētes objekts. Arī pēc aviācijas tēmas slēgšanas to vairākkārt izmantoja citiem darbiem, lai noteiktu starojuma ietekmi uz dažādiem materiāliem, instrumentiem u.c. Kā norāda Tupoļeva projektēšanas biroja speciālisti, “...LAL un analogajā stendā iegūtie izpētes materiāli ir būtiski palielinājuši zināšanas par zinātniskām, tehniskajām, maketēšanas, projektēšanas, ekspluatācijas, vides un citām kodolvadības sistēmu izveides problēmām, un mēs tāpēc jūtu lielu gandarījumu par šī darba rezultātiem. Tajā pašā laikā ne mazāku gandarījumu saņēmām, kad šie darbi tika apturēti, jo... Mēs zinājām no savas un pasaules pieredzes, ka aviācija bez avārijām nepastāv. Zinātnisko, tehnisko un cilvēcisko problēmu sarežģītības dēļ nav iespējams 100% izvairīties no atsevišķiem incidentiem.

Taču kodoljautājumu slēgšana Tupoļeva projektēšanas birojā nebūt nenozīmēja atteikšanos no atomelektrostacijas kā tādas. PSRS militāri politiskā vadība atteicās tikai izmantot kodollidmašīnu kā līdzekli masu iznīcināšanas ieroču nogādāšanai tieši uz mērķi. Šis uzdevums tika uzticēts ballistiskajām raķetēm, t.sk. pamatojoties uz zemūdenēm. Zemūdenes vairākus mēnešus varēja slepeni vērot pie Amerikas krastiem un jebkurā brīdī zibenīgi trāpīt no tuva attāluma. Protams, amerikāņi sāka veikt pasākumus, kuru mērķis bija apkarot padomju raķešu zemūdenes, un labākais līdzeklis Speciāli radītās uzbrukuma zemūdenes izvērtās par tādu cīņu. Atbildot uz to, padomju stratēģi nolēma organizēt šo slepeno un mobilo kuģu medības un pat apgabalos, kas atrodas tūkstošiem jūdžu attālumā no viņu dzimtajiem krastiem. Tika atzīts, ka ar šo uzdevumu visefektīvāk varētu tikt galā pietiekami liela pretzemūdeņu lidmašīna ar neierobežotu lidojuma diapazonu, ko spētu nodrošināt tikai kodolreaktors.

Darbības joma vienmēr ir bijusi raksturīga padomju militārajām programmām, un šoreiz viņi nolēma izveidot īpaši liela attāluma PLO transportlīdzekli, pamatojoties uz liela lidmašīna to gadu pasaule An-22 “Antey”. 1965. gada 26. oktobrī tika izdots attiecīgais PSKP CK un PSRS Ministru padomes lēmums. "Antey" piesaistīja militārpersonu uzmanību, pateicoties lielajiem fizelāžas iekšējiem tilpumiem, ideāli piemērots lielas pretzemūdeņu ieroču munīcijas kravas, operatoru darba vietām, atpūtas zonām un, protams, reaktoram. Spēkstacijā vajadzēja iekļaut NK-14A dzinējus - tādus pašus kā Tupoleva projektos. Pacelšanās un nosēšanās laikā tiem bija jāizmanto parastā degviela, attīstot 13 000 e.h.p., un lidojuma laikā to darbību nodrošināja reaktors (8900 e.h.p.). Paredzamais skraidīšanas ilgums tika noteikts 50 stundas, un lidojuma attālums bija 27 500 km. Lai gan, protams, “ja kaut kas notiktu”, An-22PLO vajadzēja atrasties gaisā “tik ilgi, cik nepieciešams” - nedēļu vai divas, līdz materiāls neizdevās.

Tālāk pievērsīsimies B.N.Ščelkunova, vārdā nosauktā ASTC vadošā dizainera, memuāriem. O.K.Antonovs un tiešais aprakstīto notikumu dalībnieks, par ko īsi pirms savas nāves dalījies ar vienu no šo rindu autoriem. “Mēs nekavējoties ķērāmies pie šādas lidmašīnas izstrādes. Aiz kabīnes atradās nodalījums pretzemūdens ieroču operatoriem, dzīvojamās telpas, tad glābšanas laiva gadījumam, ja nolaižas uz ūdens, tad bioaizsardzība un pats reaktors. Pretzemūdeņu ieroči tika ievietoti šasijas apvalkos, kas tika izstrādāti uz priekšu un atpakaļ. Tomēr drīz vien izrādījās, ka projekts nebija smags, tas bija tik smags, ka četri NK-14A nevarēja to pacelt gaisā. Kā ietaupīt svaru? Mēs nolēmām aizsargāt reaktoru, vienlaikus palielinot tā efektivitāti. Pēc Gaisa spēku virspavēlnieka vietnieka bruņojuma jautājumos A.N. Ponomarjova iniciatīvas otrajā eksperimentu posmā pēc Tu-95LAL sāka uzlabot aizsardzību, ko šoreiz nolēma izgatavot daudzslāņu kapsulas veidā. no dažādiem materiāliem, kas ieskauj reaktoru no visām pusēm.

Lai pārbaudītu šādu aizsardzību, bija nepieciešams pilna mēroga lidojuma eksperiments, kas tika veikts ar An-22 Nr.01-06 1970. gadā. Fizelāžas iekšpusē tika uzstādīts 3 kW punktveida starojuma avots, kas aizsargāts jaunā veidā. Yu.V. Kurlin apkalpe ar to veica 10 lidojumus no mūsu bāzes Gostomelā, kuru laikā tika veikti visi nepieciešamie mērījumi. Tā kā inducētais starojums duralumīnijā “dzīvo” ļoti īsu laiku, pēc eksperimenta beigām lidmašīna palika praktiski tīra. Tagad uz Antey bija iespējams uzstādīt īstu reaktoru.

Šis “katls” tika izstrādāts paša akadēmiķa A. P. Aleksandrova vadībā. Tam bija savas vadības sistēmas, barošanas avots utt. Reakciju kontrolēja, pārvietojot oglekļa stieņus no kodola, kā arī sūknējot ūdeni ārējā kontūrā. Ārkārtas situācijā stieņi tika ne tikai ātri pārvietoti serdeņā - tie tika izšauti tur. Platforma “katlam” tika izstrādāta mūsu projektēšanas birojā. Tas bija grūts darbs, jo nevarēja nevienam pateikt, kas patiesībā tiek radīts. Un tā uzbūve kopumā bija līdzīga jokam: mūsu pašu strādnieku nebija, un P.V. Balabujevs, kurš toreiz vadīja visus darbus pie An-22, pavēlēja vest strādniekus no ārpuses. Es iebildu: kā tas ir iespējams, tur ir tāda slepenība! Un viņš: "Nesaki viņiem neko, bet apsoli viņiem algu." Uzaicināju septiņus montāžas mehāniķus no Civilās aviācijas remonta rūpnīcas Nr.410. Viņi strādāja pēc darba dienas no 18 līdz 24 stundām, septiņas dienas nedēļā. Viņi neuzdeva nekādus jautājumus un, nopelnot 370 rubļus, bija apmierināti. Bet tad radās jauna problēma! Mūsu Kvalitātes kontroles nodaļa atteicās pieņemt darbu, aizbildinoties ar to, ka viņi šajā lietā nav piedalījušies un vispār nezina, kas tas ir. Man pašam bija jāparaksta visi pieņemšanas akti.

Visbeidzot, 1972. gada augustā no Maskavas ieradās reaktors. Kādu dienu sēdēju darbā un pēkšņi saņēmu zvanu: "Steidzami uz lidlauku, jums ir atbraukusi krava." Es nāku skriet, atbraukušā An-12 komandieris saka: “Ātri paņemiet kastes, un mēs dodamies ceļā. Citādi tagad pretgaisa aizsardzība sapratīs, ka esam te nolaidušies, būs kņada.” Es atbildēju: “Pagaidi, es vismaz atradīšu mašīnu. Bet kā ar jums bez pretgaisa aizsardzības atļaujas? Pilots: "Jā, mēs mēģinājām ar viņiem sazināties, neviens tur neatbild." Man bija ātri jānoņem “rotaļlieta”, tad es ilgi meklēju automašīnu.

Kopumā mēs uzstādījām reaktoru uz platformas, ieripinājām to An-22 Nr.01-07 un septembra sākumā lidojām uz Semipalatinsku. Programmā no Antonova projektēšanas biroja piedalījās piloti V. Samovarovs un S. Gorbiks, vadošais dzinēju inženieris V. Vorotņikovs, zemes apkalpes vadītājs A. Eskins un es, speciālās instalācijas vadošais projektētājs. Kopā ar mums bija CIAM pārstāvis B.N.Omelins. Izmēģinājumu poligonam pievienojās militārie un kodolzinātnieki no Obņinskas, kopā bija ap 100 cilvēku. Grupu vadīja pulkvedis Gerasimovs. Pārbaudes programmu sauca "Stārķis", un mēs uz reaktora sāniem uzzīmējām nelielu šī putna siluetu. Īpašu ārējo marķējumu uz lidmašīnas nebija. Visi 23 lidojumi programmas Stork ietvaros noritējuši raiti, bija tikai viena avārija. Kādu dienu An-22 pacēlās trīs stundu lidojumam, taču nekavējoties nolaidās. Reaktors neieslēdzās. Iemesls izrādījās nekvalitatīvs spraudsavienotājs, kurā kontakts pastāvīgi tika bojāts. Mēs to izdomājām, ievietojām sērkociņu SR - viss strādāja. Tā viņi lidoja ar sērkociņu līdz programmas beigām.

Atvadoties, kā jau tādos gadījumos ierasts, sarīkojām nelielu mielastu. Tie bija savu darbu paveikušo vīriešu svētki. Mēs dzērām un runājām ar militārpersonām un fiziķiem. Priecājāmies, ka atgriežamies mājās pie ģimenēm. Bet fiziķi kļuva arvien drūmāki: lielāko daļu no viņiem pameta viņu sievas: 15-20 gadu darba laukā kodolpētniecība negatīvi ietekmēja viņu veselību. Bet viņiem bija citi mierinājumi: pēc mūsu lidojumiem pieci no viņiem kļuva par zinātņu doktoriem, bet apmēram piecpadsmit kļuva par kandidātiem.

Tātad veiksmīgi tika pabeigta jauna lidojumu eksperimentu sērija ar reaktoru uz kuģa, iegūti nepieciešamie dati pietiekami efektīvas un drošas aviācijas kodolkontroles sistēmas projektēšanai. Padomju Savienība tomēr apsteidza ASV, tuvojoties īstas kodollidmašīnas radīšanai. Šī automašīna radikāli atšķīrās no pagājušā gadsimta piecdesmito gadu koncepcijām. ar atvērtā cikla reaktoriem, kuru darbība būtu saistīta ar milzīgām grūtībām un radītu milzīgu kaitējumu videi. Pateicoties jaunajai aizsardzībai un slēgtajam ciklam, lidmašīnas konstrukcijas un gaisa radiācijas piesārņojums tika samazināts līdz minimumam, un vides ziņā šādai mašīnai pat bija zināmas priekšrocības salīdzinājumā ar ķīmisko degvielu darbināmām lidmašīnām. Jebkurā gadījumā, ja viss darbojas pareizi, tad kodoldzinēja izplūdes plūsmā nav nekas cits kā tīrs sakarsēts gaiss.

Bet tas ir, ja... Lidojuma avārijas gadījumā vides drošības problēmas An-22PLO projektā netika pietiekami atrisinātas. Oglekļa stieņu iešaušana serdeņā apturēja ķēdes reakciju, bet atkal, ja vien reaktors nebija bojāts. Kas notiek, ja tas notiek sitiena pret zemi rezultātā un stieņi neieņem vēlamo pozīciju? Šķiet, ka tieši šādas notikumu attīstības briesmas neļāva realizēt šo projektu metālā.

Tomēr padomju dizaineri un zinātnieki turpināja meklēt problēmas risinājumu. Turklāt papildus pretzemūdeņu funkcijai kodollidmašīnām ir atrasts jauns pielietojums. Tas radās kā loģiska tendence palielināt ICBM palaišanas iekārtu neievainojamību, piešķirot tām mobilitāti. 80. gadu sākumā. ASV izstrādāja MX stratēģisko sistēmu, kurā raķetes pastāvīgi pārvietojās starp daudzām patversmēm, liedzot ienaidniekam pat teorētisku iespēju tās iznīcināt ar mērķtiecīgu triecienu. PSRS starpkontinentālās raķetes tika uzstādītas uz automašīnu šasijas un dzelzceļa platformām. Nākamais loģiskais solis būtu tos novietot lidmašīnā, kas patrulētu virs tās teritorijas vai virs okeāna. Mobilitātes dēļ tas būtu neievainojams pret ienaidnieka raķešu uzbrukumiem. Šādas lidmašīnas galvenā īpašība bija pavadīt pēc iespējas ilgāku laiku lidojumā, kas nozīmē, ka kodolieroču kontroles sistēma tai bija lieliski piemērota.

Visbeidzot tika atrasts risinājums, kas garantē kodoldrošību pat lidojuma avārijas gadījumā. Reaktors kopā ar primāro siltuma apmaiņas kontūru tika veidots kā autonoms bloks, kas aprīkots ar izpletņu sistēmu un spēj kritiskā brīdī atdalīties no lidmašīnas un veikt mīksto nosēšanos. Tādējādi, pat ja lidmašīna avarētu, apgabala radiācijas piesārņojuma draudi būtu niecīgi.

...Šī projekta realizāciju neļāva Aukstā kara beigas un Padomju Savienības sabrukums. Krievijas aviācijas vēsturē diezgan bieži atkārtojies motīvs: tiklīdz viss bija gatavs problēmas risināšanai, pats uzdevums pazuda. Bet mēs, kas pārdzīvojām Černobiļas katastrofu, par to neesam īpaši sarūgtināti. Un tikai rodas jautājums: kā saistīt ar kolosālajām intelektuālajām un materiālajām izmaksām, kas PSRS un ASV radās, gadu desmitiem mēģinot izveidot kodollidmašīnu? Galu galā, tas viss ir velti!.. Nav īsti. Amerikāņiem ir izteiciens: "Mēs skatāmies aiz horizonta." Tā viņi saka, strādājot, zinot, ka paši nekad neizmantos tā rezultātus, ka šie rezultāti var noderēt tikai tālā nākotnē. Varbūt kādreiz cilvēce atkal izvirzīs sev uzdevumu uzbūvēt ar kodolenerģiju darbināmu lidmašīnu. Varbūt tā pat nebūs kaujas lidmašīna, bet gan kravas vai, teiksim, zinātniska lidmašīna. Un tad topošie dizaineri varēs paļauties uz mūsu laikabiedru darba rezultātiem. Kurš tikko paskatījās pāri horizontam...

M-60 ar koaksiālajiem dzinējiem

Hidroplāns M-60M

M-60M hidroplāna izkārtojuma iespēja

M-30 lidojuma profils

Piekrastes kodolhidroplānu bāze

Liela augstuma bumbvedēja M-30 diagramma

Atombumbas parādīšanās izraisīja šī brīnumieroča īpašnieku kārdinājumu uzvarēt karā tikai ar dažiem precīziem sitieniem ienaidnieka rūpniecības centriem. Vienīgais, kas viņus apturēja, bija tas, ka šie centri, kā likums, atradās dziļā un labi aizsargātā aizmugurē. Visi pēckara spēki koncentrējās tieši uz uzticamiem “īpašās kravas” piegādes līdzekļiem. Izvēle izrādījās maza - ballistiskās un spārnotās raķetes un īpaši liela attāluma stratēģiskā aviācija. 40. gadu beigās visa pasaule nosliecās uz bumbvedējiem: tālsatiksmes aviācijas attīstībai tika atvēlēti tik gigantiski līdzekļi, ka nākamā desmitgade kļuva par “zelta” aviācijas attīstībai. Aiz muguras īsu laiku Pasaulē ir parādījušies daudzi no fantastiskākajiem projektiem un lidaparātiem. Pat Lielbritānija, kas kara laikā bija bez asinīm, demonstrēja savus lieliskos Valent un Vulcan stratēģiskos bumbvedējus. Bet visneticamākie projekti bija stratēģiskie virsskaņas bumbvedēji ar atomelektrostacijām. Pat pēc pusgadsimta viņi aizrauj ar savu drosmi un neprātu.

Atomu pēda

1952. gadā ASV pacēlās leģendārais B-52, gadu vēlāk pasaulē pirmais virsskaņas taktiskais bumbvedējs A-5 Vigilante un trīs gadus vēlāk virsskaņas stratēģiskais XB-58 Hustler. PSRS neatpalika: vienlaikus ar B-52 gaisā pacēlās stratēģiskais starpkontinentālais bumbvedējs Tu-95, un 1961. gada 9. jūlijā visu pasauli šokēja milzu virsskaņas bumbvedējs M-50, kas tika demonstrēts plkst. gaisa parāde Tušino, kas, metoties pāri tribīnēm, noslīdēja un pazuda debesīs. Tikai daži cilvēki saprata, ka šis bija pēdējais superbumbvedēja lidojums.

Fakts ir tāds, ka uzbūvētā parauga lidojuma rādiuss nepārsniedza 4000 km. Un, ja ar to pietika Amerikas Savienotajām Valstīm, kuras ieskauj PSRS ar militārām bāzēm, tad, lai sasniegtu Amerikas teritoriju no padomju lidlaukiem, bija nepieciešams vismaz 16 tūkstošu km attālums. Aprēķini parādīja, ka pat ar divām degvielas uzpildīšanas reizēm M-50 ar “speciālo kravu”, kas sver 5 tonnas, darbības rādiuss nepārsniedza 14 tūkstošus km. Turklāt šādam lidojumam bumbvedējam un tankkuģiem bija vajadzīgs vesels ezers degvielas (500 tonnas). Lai sasniegtu attālos mērķus ASV teritorijā un brīvi izvēlētos lidojuma maršrutu, lai apietu pretgaisa aizsardzības zonas, bija nepieciešams 25 tūkstošu km attālums. Virsskaņas lidojuma laikā to varēja nodrošināt tikai lidmašīnas ar atomelektrostacijām.

Šāds projekts tikai tagad šķiet mežonīgs. 1950. gadu sākumā tas nešķita ekstravagantāks par reaktoru izvietošanu zemūdenēs: abi nodrošināja gandrīz neierobežotu darbības diapazonu. Pavisam parasta PSRS Ministru padomes 1955. gada rezolūcija uzdeva Tupoļeva konstruktoru birojam uz bumbvedēja Tu-95 bāzes izveidot lidojošu kodollaboratoriju, bet Mjaščeva projektēšanas birojam - virsskaņas bumbvedēja projektu. ar īpašajiem galvenā dizainera Arkhipa Lyulkas dzinējiem.

Īpaši dzinēji

Turboreaktīvais dzinējs ar kodolreaktoru (TRDA) pēc konstrukcijas ir ļoti līdzīgs parastajam turboreaktīvajam dzinējam (TRE). Tikai tad, ja turboreaktīvajā dzinējā vilci rada karstās gāzes, kas izplešas petrolejas sadegšanas laikā, tad turboreaktīvo dzinēju gaiss tiek uzkarsēts, ejot cauri reaktoram.

Aviācijas kodolreaktora kodols, kurā izmantoja termiskos neitronus, sastāvēja no keramiskiem degvielas elementiem, kuriem bija gareniski sešstūra kanāli sakarsētā gaisa caurlaidei. Izstrādājamā dzinēja konstruktīvajai vilcei bija jābūt 22,5 tonnām.. Tika izskatīti divi varianti turboreaktīvo dzinēju izkārtojumam - “šūpuļsvira”, kurā kompresora vārpsta atradās ārpus reaktora, un “koaksiālā”, kur šahta skrēja pa reaktora asi. Pirmajā variantā vārpsta darbojās maigā režīmā, otrajā bija nepieciešami īpaši augstas stiprības materiāli. Bet koaksiālā versija nodrošināja mazākus motora izmērus. Tāpēc vienlaikus tika pētītas iespējas ar abām piedziņas sistēmām.

PSRS pirmajai lidmašīnai ar kodolenerģiju bija jābūt bumbvedējam M-60, kas izstrādāts uz esošā M-50 bāzes. Ja tiks izveidots dzinējs ar kompaktu keramikas reaktoru, izstrādātā gaisa kuģa lidojuma attālumam jābūt vismaz 25 tūkstošiem km ar kreisēšanas ātrumu 3000-3200 km/h un lidojuma augstumu aptuveni 18-20 km. Superbumbvedēja pacelšanās masai bija jāpārsniedz 250 tonnas.

Lidojoša Černobiļa

Aplūkojot visu Mjaščeva kodollidmašīnu skices un modeļus, uzreiz pamanām, ka nav tradicionālās pilotu kabīnes: tā nespēj pasargāt pilotus no radiācijas. Tāpēc kodollidmašīnas apkalpei bija jāatrodas noslēgtā daudzslāņu kapsulā (galvenokārt svina), kuras masa kopā ar dzīvības uzturēšanas sistēmu sastādīja 25% no lidmašīnas masas - vairāk nekā 60 tonnas! Ārējā gaisa radioaktivitāte (galu galā tas gāja caur reaktoru) izslēdza iespēju to izmantot elpošanai, tāpēc tika izmantots skābekļa-slāpekļa maisījums attiecībā 1:1, kas iegūts īpašos gazifikatoros, iztvaicējot šķidrās gāzes. radīt spiedienu salonā. Līdzīgi kā uz tvertnēm izmantotajām pretradiācijas sistēmām, salonā tika uzturēts pārmērīgs spiediens, neļaujot atmosfēras gaisam iekļūt iekšā.

Vizuālās redzamības trūkums bija jākompensē ar optisko periskopu, televizoru un radara ekrāniem.

Izmešanas vienība sastāvēja no sēdekļa un aizsargkonteinera, kas pasargāja apkalpi ne tikai no virsskaņas gaisa plūsmas, bet arī no dzinēja spēcīgā starojuma. Aizmugurējā sienā bija 5 cm svina pārklājums.

Skaidrs, ka pacelt gaisā, nemaz nerunājot par 250 tonnu smagu transportlīdzekli, bija gandrīz neiespējami, pieķeroties periskopa okulāram, tāpēc bumbvedējs bija aprīkots ar pilnībā automātisku lidmašīnas navigācijas sistēmu, kas nodrošināja autonomu pacelšanos, pacelšanos. , tuvošanās un mērķēšana uz mērķi, atgriešanās un piezemēšanās . (Tas viss 50. gados - 30 gadus pirms Buranas autonomā lidojuma!)

Pēc tam, kad kļuva skaidrs, ka lidmašīna spēs atrisināt gandrīz visas problēmas vienatnē, radās loģiska doma izgatavot bezpilota versiju - vieglāku tikai par tām pašām 60 tonnām.Lielgabarīta kabīnes neesamība samazināja arī lidmašīnas diametru. par 3 m un garums par 4 m, kas ļāva izveidot aerodinamiski modernāku “lidojošā spārna” tipa planieri. Taču projekts nav guvis atbalstu Gaisa spēkos: tika uzskatīts, ka bezpilota lidaparāts nav spējis nodrošināt konkrētajā radušajā situācijā nepieciešamo manevru, kā rezultātā bezpilota transportlīdzeklis ir vairāk pakļauts bojājumiem.

Pludmales bumbvedējs

Kodollidmašīnu apkopes komplekss uz zemes bija ne mazāk sarežģīta struktūra kā pašas lidmašīnas. Spēcīgā radiācijas fona dēļ gandrīz visi darbi tika automatizēti: degvielas uzpilde, ieroča piekare, apkalpes piegāde. Kodoldzinēji tika glabāti īpašā noliktavā un uzstādīti lidmašīnā tieši pirms izlidošanas. Turklāt materiālu apstarošana lidojuma laikā ar neitronu plūsmu izraisīja gaisa kuģa struktūras aktivizēšanos. Atlikušais starojums bija tik spēcīgs, ka 23 mēnešus pēc dzinēju noņemšanas nebija iespējams brīvi tuvoties transportlīdzeklim bez īpašiem pasākumiem. Lai novietotu šādus lidaparātus, lidlauka kompleksā tika iedalītas īpašas zonas, un pašu mašīnu dizains paredzēja ātru galveno bloku uzstādīšanu, izmantojot manipulatorus. Gigantiskajai atombumbvedēju masai bija nepieciešami īpaši skrejceļi ar pārklājuma biezumu aptuveni 0,5 m Bija skaidrs, ka šāds komplekss ir ārkārtīgi neaizsargāts kara uzliesmojuma gadījumā.

Tāpēc ar apzīmējumu M-60M paralēli tika izstrādāts virsskaņas hidroplāns ar kodoldzinēju. Katra šādu lidmašīnu bāzes zona, kas paredzēta 10–15 hidroplānu apkalpošanai, aizņēma 50–100 km garu piekrastes līniju, kas nodrošināja pietiekamu izkliedes pakāpi. Bāzes varētu atrasties ne tikai valsts dienvidos. PSRS tika rūpīgi pētīta Zviedrijas pieredze ūdens apgabalu uzturēšanā neaizsalstošā stāvoklī visu gadu 1959. gadā. Izmantojot vienkāršas iekārtas gaisa padevei pa caurulēm, zviedri varēja cirkulēt siltus ūdens slāņus no rezervuāru dibena. Pašas bāzes bija paredzēts būvēt jaudīgos piekrastes klinšu veidojumos.

Kodolhidroplānam bija diezgan neparasts izkārtojums. Gaisa ieplūdes atveres atradās 1,4 m attālumā no ūdens virsmas, kas neļāva ūdenim tajās iekļūt viļņu laikā līdz 4. stiprumam. Apakšējo dzinēju strūklas sprauslas, kas atrodas 0,4 m augstumā, nepieciešamības gadījumā tika daļēji bloķētas ar īpašiem atlokiem. Tomēr atloku iespējamība tika apšaubīta: hidroplānam vajadzēja atrasties uz ūdens tikai ar ieslēgtiem dzinējiem. Noņemot reaktorus, lidmašīna atradās īpašā pašpiedziņas dokā.

Lai paceltos no ūdens virsmas, tika izmantota unikāla izvelkamo zemūdens spārnu, priekšgala un apakšspārna hidroslēpu kombinācija. Šis dizains samazināja lidmašīnas šķērsgriezuma laukumu par 15% un samazināja tā svaru. Hidroplāns M-60M, tāpat kā tā sauszemes radinieks M-60, varēja palikt ar 18 tonnu kaujas slodzi 15 km augstumā vairāk nekā vienu dienu, kas ļāva atrisināt galvenos uzdevumus. Tomēr nopietnas aizdomas par bāzes vietu radiācijas piesārņojumu noveda pie tā, ka projekts tika slēgts 1957. gada martā.

Pēc zemūdenes

M-60 projekta slēgšana nepavisam nenozīmēja darba pārtraukšanu pie atomu tēmām. Beigas tika dotas tikai atomelektrostacijām ar “atvērtu” shēmu - kad atmosfēras gaiss izgāja tieši caur reaktoru, pakļauts smagam radiācijas piesārņojumam. Jāatzīmē, ka M-60 projektu sāka izstrādāt, kad pat nebija pieredzes kodolzemūdeņu izveidē. Pirmā kodolzemūdene K-3 "Ļeņinska komjaunatne" tika palaista 1957. gadā - tieši tajā gadā, kad tika pārtraukts darbs pie M-60. K-3 reaktors darbojās pēc “slēgtas” shēmas. Dzesēšanas šķidrums tika uzkarsēts reaktorā, kas pēc tam pārvērta ūdeni tvaikā. Sakarā ar to, ka dzesēšanas šķidrums pastāvīgi atradās slēgtā izolētā ķēdē, radiācijas piesārņojums vidi nenotika. Šādas shēmas panākumi flotē pastiprināja darbu šajā jomā aviācijā. Ar 1959. gada valdības dekrētu Mjaščeva dizaina birojam tika uzticēts izstrādāt jaunu augstkalnu lidmašīnu M-30 ar “slēgtu” atomelektrostaciju. Lidmašīna bija paredzēta, lai veiktu triecienus ar bumbām un vadāmām raķetēm pret īpaši svarīgiem maza izmēra mērķiem ASV un lidmašīnu pārvadātāju triecienformācijām okeānā.

Jaunās lidmašīnas dzinēja izstrāde tika uzticēta Kuzņecova dizaina birojam. Projektējot, dizaineri saskārās ar nepatīkamu paradoksu - kodoldzinēja vilces spēka kritumu, samazinoties augstumam. (Parastajām lidmašīnām viss bija tieši otrādi – vilces spēks kritās līdz ar augstumu.) Sākās optimālās aerodinamiskās konstrukcijas meklējumi. Beigās mēs izvēlējāmies Canard konstrukciju ar mainīgu spārnu un saliktu dzinēja izkārtojumu. Vienam reaktoram, izmantojot jaudīgus slēgtus cauruļvadus, bija paredzēts piegādāt šķidru dzesēšanas šķidrumu (litiju un nātriju) 6 NK-5 gaisa ieelpošanas dzinējiem. Papildu ogļūdeņraža degvielas izmantošana bija paredzēta pacelšanās laikā, sasniedzot kreisēšanas ātrumu un veicot manevrus mērķa zonā. Līdz 1960. gada vidum bija gatavs M30 provizoriskais projekts. Pateicoties daudz zemākam radioaktīvajam fonam no jaunās piedziņas sistēmas, tika ievērojami atvieglota apkalpes aizsardzība, un kabīne saņēma stiklojumu no svina stikla un organiskā stikla ar kopējo biezumu 11 cm. Tika nodrošinātas divas vadāmās raķetes K-22 kā galvenais bruņojums. Saskaņā ar plāniem M-30 bija paredzēts pacelties ne vēlāk kā 1966. gadā.

Pogu karš

Tomēr 1960. gadā notika vēsturiska sanāksme par stratēģisko ieroču sistēmu attīstības perspektīvām. Rezultātā Hruščovs pieņēma lēmumus, par kuriem viņš joprojām tiek saukts par aviācijas kapa racēju. Godīgi sakot, Ņikitai Sergejevičam ar to nav nekāda sakara. Sanāksmē raķešu zinātnieki ar Koroļovu priekšgalā runāja daudz pārliecinošāk nekā nesavienotie lidmašīnu ražotāji. Uz jautājumu, cik ilgs laiks nepieciešams, lai sagatavotos stratēģiskā bumbvedēja izlidošanai ar kodolieročiem uz klāja, piloti atbildēja - dienu. Raķešu vīriešiem tas prasīja minūtes: "Mums vienkārši jāpagriež žiroskopi." Turklāt tiem nebija nepieciešami daudzi kilometri dārgu skrejceļu. Nopietnas šaubas radīja arī bumbvedēju spēja pārvarēt pretgaisa aizsardzības sistēmas, kamēr viņi vēl nav iemācījušies efektīvi pārtvert ballistiskās raķetes. Militāristi un Hruščovs bija pilnībā pārņemti ar nākotnes “spiedpogu kara” izredzēm, ko krāsaini aprakstījuši raķešu zinātnieki. Sanāksmes rezultāts bija tāds, ka lidmašīnu ražotājiem tika lūgts uzņemties dažus pasūtījumus raķešu jautājumos. Visi lidmašīnu projekti tika apturēti. M-30 bija Mjasiščeva pēdējais aviācijas projekts. Oktobrī Myasishchev Design Bureau beidzot tika pārcelts uz raķešu un kosmosa tēmu, un pats Myasishchev tika atcelts no direktora amata.

Ja 1960. gadā lidmašīnu dizaineri būtu bijuši pārliecinošāki, kas zina, kādas lidmašīnas šodien lidotu debesīs. Un tā, mēs varam tikai apbrīnot mežonīgi sapņi uz Popular Mechanics vāka un apbrīno 60. gadu trakās idejas.