Od powołania Olega Biełozerowa na szefa Kolei Rosyjskich minął nieco ponad rok, a media już mówią o jego rezygnacji. Za jego panowania monopol kolejowy nie wykazywał rewelacyjnych wyników finansowych, a ważne reformy odkładano na później. Ale dochody czołowych menedżerów kolei rosyjskich wzrosły o 47%.
Teraz, zdaniem części uczestników rynku, zostaną oni zwróceni i postawieni na czele departamentu (Biełozerow odszedł tam w 2015 roku ze stanowiska wiceministra). A na czele monopolu kolejowego stanie wicepremier, który w czasie kryzysu komunikacji podmiejskiej w 2014 roku jasno pokazał swoje talenty jako pracownik kolei. Następnie odwołano wiele pociągów elektrycznych ze względu na nieopłacalność transportu podmiejskiego, co doprowadziło do niepokojów społecznych w wielu regionach; jedne z najbardziej masowych protestów miały miejsce w obwodzie pskowskim.
„Temat był poruszany przez kilka miesięcy, ale potem poinformowanych ludzi powiedzieli, że wszystko jest na poziomie plotek, ale teraz czekają na spotkanie” – pisze Kommersant, powołując się na swoje źródło.
Należy zauważyć, że sekretarz prasowy szefa Gabinetu Ministrów zaprzeczył informacjom nt możliwy cel podróży Wicepremier Federacji Rosyjskiej Arkady Dvorkovich na stanowisko Prezesa Kolei Rosyjskich.
Petersburgscy biznesmeni z branży transportowej przypominają, że w ewentualnych zmianach personalnych najważniejsze nie jest powołanie Dvorkovicha (jest on już w zarządzie monopolu kolejowego), ale zmiana kierownictwa w Ministerstwie Transportu. Długo rozmawiali o tym, co chcą zmienić. „I należało to zrobić już dawno temu” – zauważają przedsiębiorcy transportowi. „Już samo to jest tego warte!” Minister nie broni interesów przedsiębiorstw branżowych, gdzie to widziano?” Jeśli chodzi o zmianę kierownictwa szefa kolei rosyjskich, biznes jest neutralny wobec tego wydarzenia. „Bełozerow albo Dvorkovich, ktoś inny – ja nie spodziewać się zmian na lepsze ze strony kolei rosyjskich” – zauważył jeden z rozmówców „DP”.
Tak naprawdę biznesmeni mają rację: co zmieniło się na kolei rosyjskich od sierpnia 2015 r., kiedy na czele monopolu stał Oleg Biełozerow? Przede wszystkim zmieniła się retoryka. Nowy przywódca wypowiadał się przeciwko swojemu poprzednikowi niemal we wszystkich tematach. Jakunin na przykład uparcie zwracał się do rządu o zwiększenie dotacji i podniesienie ceł, aby Koleje Rosyjskie nie mogły ograniczać ruchu pasażerskiego i rozwijać infrastruktury. A Oleg Belozerov ogłosił gotowość do rezygnacji z dotacji i nadmiernej indeksacji ceł. Co więcej, Biełozerow ujawnił swoje dochody, ale Władimir Jakunin nigdy tego nie zrobił. Jak sam powiedział, z obawy o bezpieczeństwo swojej rodziny. Biełozerow przeprowadził także czystkę personalną w zarządzie monopolu kolejowego.
Ogólnie Oleg Belozerov zaczął optymistycznie. Tylko wyniki działalności Kolei Rosyjskich, odzwierciedlone w raportach spółki, nieco odbiegają od słów. Na przykład według raportów średni dochód (wynagrodzenie i premia) każdego członka zarządu (a jednym z nich jest Biełozerow) spółki w pierwszej połowie 2016 roku wyniósł 7,4 mln rubli miesięcznie. Za Władimira Jakunina średni dochód członka zarządu ledwo przekraczał 5 milionów rubli miesięcznie. Ale dynamika wskaźników produkcji kolei nie jest już tak imponująca. Ruch pasażerski spadł pod rządami Jakunina i nadal spada - przede wszystkim ze względu na ograniczenie ruchu podmiejskiego.
Rośnie natomiast wolumen ładunków przewożonych koleją, ale w bardzo wolnym tempie – średnio o 1,3% miesięcznie w porównaniu do 2015 r., na koniec września kolej przewiozła 102 mln ton ładunków. Ale dochody rosną zauważalnie szybciej ze względu na zwiększone cła – bazując na wynikach półrocza, dochody (wg. standardy międzynarodowe sprawozdania finansowe) wzrosły o 8%, do 1040 miliardów rubli.
Wysokość dotacji z budżetów federalnych i lokalnych spadła zaledwie o 1,4 miliarda rubli, do 28,2 miliarda rubli. Jednocześnie zysk netto kolei rosyjskich za sześć miesięcy wzrósł o 73%, do 45 miliardów rubli.
Minister transportu Maksym Sokołow jest zadowolony ze stanu rzeczy i chwali swojego byłego podwładnego: jego zdaniem dzięki kompetentnym decyzje zarządcze Belozerova zapewniła rentowność kolei rosyjskich przy minimalnym wzroście obciążeń taryfowych.
Rewizja stawek kolei rosyjskich utknęła w martwym punkcie. Oleg Belozerov podjął inicjatywę dostosowania cennika (dokumentu, zestawu wzorów do obliczania kosztów transportu) w celu wyeliminowania dotowania przewozów o niskich dochodach, przede wszystkim węgla (26% wszystkich ładunków przewożonych przez koleje rosyjskie) kosztem transportu droższego ładunku. Przygotowanie nowego cennika opóźnia się; obecnie oczekuje się, że dokument pojawi się nie wcześniej niż w 2020 roku. Do tego czasu należy spodziewać się niewielkich zmian w cenniku.
Uczestnicy rynku nie chcą publicznie komentować ewentualnych zmian kadrowych w Kolejach Rosyjskich, ale nie wykluczają, że Oleg Biełozerow może stanąć na czele Ministerstwa Transportu, zwłaszcza po zdobyciu bezcennego doświadczenia w zarządzaniu Kolejami Rosyjskimi. Zostając ministrem, będzie mógł kontrolować reformę kolei rosyjskich. „No cóż, przynajmniej zrozumie, o czym mówimy” – podsumował przedstawiciel jednej z firm logistycznych.
Prezydent Rosji Władimir Putin mianuje wicepremiera Arkadija Dworkowicza na prezesa OJSC Kolei Rosyjskich. Źródło bliskie kierownictwu korporacji poinformowało o tym Russian Planet. Obecny szef kolei rosyjskich Oleg Biełozerow prawdopodobnie zostanie ministrem transportu. Nie udało się dowiedzieć, jakie wynagrodzenie czeka szefa wydziału transportu Maksyma Sokołowa.
„Dekret prezydencki w sprawie nominacji Dvorkovicha zostanie opublikowany 5 października. Nie ma informacji o innym terminie, ale zasadnicza decyzja została już podjęta. Zgodnie z oczekiwaniami Biełozerow stanie na czele Ministerstwa Transportu” – powiedział rozmówca RP. Źródło uskarżało się także na niezadowalający stan kolei rosyjskich: „Po odejściu Jakunina nie przywrócono już porządku”.
Zauważamy również, że w momencie publikacji artykułu nie było jeszcze oficjalnego potwierdzenia zbliżającego się nominacji na stanowiska wysokich urzędników.
Ekonomista generalny
Rozmówca RP nie chciał poruszać tematu chaosu panującego na kolei rosyjskiej. Oleg Biełozerow został mianowany przez głowę państwa na stanowisko prezesa Kolei Rosyjskich 20 sierpnia 2015 r. Przed dołączeniem do Kolei Rosyjskich przez sześć lat pracował jako wiceminister transportu. Najprawdopodobniej Biełozerow otrzymał zadanie naprawienia niedociągnięć, które powstały podczas 10-letniego panowania Władimira Jakunina.
Pewnie na pierwszym planie był koszt transportu. Jakunin jest pamiętany ze swoich bezkompromisowych żądań wypłacenia z budżetu dziesiątek miliardów rubli na dotowanie stale rosnących ceł. Jakunina obwiniano także za katastrofalną sytuację w transporcie podmiejskim. Jest oczywiste, że w roku pracy Biełozerowa dramatyczne zmiany nie wydarzyło się. Ale najwyraźniej menedżer nie stracił zaufania.
44-letniego Dvorkovicha trudno nazwać profesjonalistą branży kolejowej. Jako wicepremier nadzorował „realny sektor gospodarki”, w tym kwestie z zakresu transportu. Jest jednak mało prawdopodobne, aby rozumiał sytuację na poziomie szczegółowym. Dużo bardziej reprezentacyjna jest postać Biełozerowa, który w latach 2004-2009 pracował na stanowisku szefa Federalnej Agencji Drogowej. Sądząc po życiorysie Dvorkovicha, jest on raczej ekonomistą ogólnym, liberalnym ekspertem bez określonej specjalizacji.
Pogłoski o przejściu wicepremiera na Koleje Rosyjskie pojawiły się ponad rok temu, kiedy został wybrany na prezesa zarządu korporacji (22 czerwca 2015 r.). 22 września 2016 r. sekretarz prasowy prezydenta Rosji Dmitrij Pieskow ogłosił, że na miejsce Dworkowicza zostanie nominowana szef Służby Wywiadu Zagranicznego Michaił Fradkow. Zamiast tego na czele SVR stanie przewodniczący Dumy Państwowej Siergiej Naryszkin. Logiczne jest założenie, że plątanina permutacji zostanie rozwikłana dopiero w tym tygodniu.
Dvorkovich, jako prezes kolei rosyjskich, będzie musiał rozwiązać najtrudniejsze problemy. Niewykluczone, że wicepremier pójdzie na kurs optymalizacji wydatków firmy w celu obniżenia kosztów transportu. Przede wszystkim mówimy o transporcie komercyjnym realizowanym przez monopolistę. Odpowiednie i przejrzyste taryfy uproszczą pracę górnictwa i przedsiębiorstw przemysłowych. W czasie kryzysu rozsądna polityka taryfowa jest ważnym środkiem wspierającym sektor realny. Jednak optymalizacja prawie zawsze wiąże się z masowymi zwolnieniami i obniżkami wynagrodzeń.
„Klip” Prezydenta
Zatrudnienie Dworkowicza na stanowisku szefa Kolei Rosyjskich i inne nominacje wpisują się w prezydencki plan przetasowań personalnych, którego ogólne parametry zostały najwyraźniej ustalone na kilka miesięcy przed wrześniowymi wyborami. Triumfalne zwycięstwo Jednej Rosji i niebotyczna popularność pozwolą Władimirowi Putinowi przeprowadzić wszystkie zaplanowane zmiany w elicie politycznej. Najprawdopodobniej w nadchodzących tygodniach nastąpią najważniejsze wydarzenia.
Oprócz powyższych permutacji, na w tej chwili wiadomo, że kurator zostanie przewodniczącym nowo wybranej Dumy Państwowej polityka wewnętrzna Wiaczesław Wołodin. Z licznych doniesień medialnych wynika, że stanowisko pierwszego zastępcy szefa administracji Kremla obejmie dyrektor Rosatomu Siergiej Kirijenko. Najważniejszą decyzją personalną Putina przed wyborami był dekret mianujący Antona Vaino na szefa administracji Kremla.
Siergiej Iwanow, z którym prezydent łączy silne przyjacielskie stosunki, otrzymał stanowisko specjalnego przedstawiciela ds. środowiska, ekologii i transportu. Jednak według źródeł Russian Planet Iwanow „nie zniknął z pola widzenia” i może przez jakiś czas pełnić funkcję premiera. Iwanow, pomimo plotek o problemach zdrowotnych, jest główną postacią rezerwową.
Dawać trafna prognoza Polityka personalna Putina jest być może całkowicie niemożliwa. W ostatnich tygodniach w środowisku medialnym pojawiło się wiele niepotwierdzonych doniesień. W szczególności dominują publikacje dotyczące przybycia Kirijenki do Administracji i rezygnacji szefa Komitetu Śledczego Aleksandra Bastrykina. Jednocześnie nie ma zdrowego rozsądku ocena ekspercka te zmiany. Ten sam Kiriyenko, sądząc po pracy w Rosatomie, jest dobrym menadżerem, ale wyraźnie nie nadaje się do roli „szarej eminencji”.
Istnieje wiele wersji „przebiegłego planu”, a tajemniczego znaczenia możesz szukać do woli. Jedno można powiedzieć na pewno: Putin nie liczył na zmianę elit. Na razie mówimy jedynie o przetasowaniach i usuwaniu osób, które zdyskredytowały swoją reputację. Niemal wszystkie postacie to kreatury głowy państwa, co pośrednio wskazuje na jego chęć utrzymania sterów władzy po 2018 roku. Jednocześnie Putin stara się nieco odmłodzić i zaktualizować establishment. Wyraża się to w mianowaniu na stanowiska gubernatorskie nieznanych społeczeństwu funkcjonariuszy bezpieczeństwa.
Prezes kolei rosyjskich Oleg Biełozerow, jak przystało na szefa państwowej spółki, ujawnił informacje o swoich dochodach. Okazało się, że w ubiegłym roku zarobił ponad 170 milionów rubli. Co więcej, jego dochody podwoiły się w porównaniu z rokiem poprzednim. Koncern podał, że wzrost wynagrodzeń jest powiązany z sukcesem firmy. Jeśli jednak przyjrzeć się bliżej, osiągnięcia kolei rosyjskich, a zatem i Biełozerowa, pozostawiają wiele do życzenia.
Miesięczny milioner
Szef kolei rosyjskich Oleg Biełozerow od swego poprzednika Włodzimierz Jakunin Jedna okoliczność wyróżnia go na korzyść. Obecny najwyższy menedżer przekazuje informacje o swoich dochodach i majątku. Całkiem możliwe, że był to jeden z warunków jego nominacji. Jakunin, jak pamiętamy, wzbudził gniew opinii publicznej, odmawiając ujawnienia swojego wynagrodzenia, mimo że prezydent nalegał. Dlatego następcy można pochwalić za rozgłos. Chociaż, jak powiedział Dartagnan przed pojedynkiem z Atosem: „Ale tylko za to!”, bo innych specjalnych powodów do pochwały nie ma.
A teraz szczegóły. W ciągu ostatniego roku szef kolei rosyjskich zarobił prawie 173 miliony rubli. I to dwukrotnie więcej niż w 2015 roku. Jednocześnie Biełozerow, sądząc po deklaracji, jest osobą nienajemną. On nie ma nic. Żadnych samochodów, żadnych mieszkań. Być może mieszkanie ma 193 metry, ale nie jest jego, ale jest do bezpłatnego, wieczystego użytkowania. Tak, a żona, która zarobiła „śmieszne” 22 miliony rubli, ma dwa rzadkie samochody Wołgi z lat 60. i SUV-a Land Rovera.
Jednak pensja szefa monopolu wystarcza, aby zapewnić rodzinie godne życie. A więc 173 miliony rubli rocznie. Stosując najprostszą operację matematyczną, czyli dzieląc przez liczbę dni roboczych, można dowiedzieć się, że Oleg Belozerov zarabia około 700 tysięcy rubli dziennie. Dla zdecydowanej większości Rosjan kwota jest po prostu niewiarygodna. W stolicy naszej Ojczyzny jest wielu marzycieli, którzy uznaliby za szczęście otrzymać taką kwotę przynajmniej miesięcznie. W pozostałej części kraju jest to granica pożądania w postaci rocznej pensji. W odległych zakątkach można za te pieniądze kupić jedno, a nawet dwupokojowe mieszkanie. Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o mieszkania, nawet pomimo szalonych cen moskiewskich nieruchomości, Oleg Belozerov może co miesiąc kupić sobie w stolicy dobre „trzy ruble”. Za 14 milionów. Za takie pieniądze nie musisz się martwić o swoją nieruchomość.
Panie Efektywność
Nie igrajmy jednak z poczuciem sprawiedliwości społecznej. Mimo to Oleg Walentinowicz nie jest zwykłym, pracowitym pracownikiem, ale osobą zdolną do kierowania tak kolosem, jak Koleje Rosyjskie. I sądząc po przesłaniu korporacji, jest to udane przywództwo. Państwowa spółka zauważyła, że o wynagrodzeniu najwyższego menedżera decydują sukcesy odniesione w minionym roku. Rosyjskie koleje obyły się bez dotacji rządowych, zrównoważone wyniki finansowe, optymalizacja kosztów, ograniczenie nieefektywnych wydatków i zwiększenie zysków 20-krotnie. Brzmi bardzo ładnie. To prawda, że \u200b\u200bw rzeczywistości to piękno jest nieco zamazane.
Punkt po punkcie.
Koleje Rosyjskie rzeczywiście radzą sobie bez dotacji rządowych, co w czasach Włodzimierza Jakunina byłoby bzdurą. Przypomnijmy jednak, co stało się z taryfami monopolisty na transport towarowy w ubiegłym roku. I wzrosły o 9%. Jednocześnie inflacja w kraju wyniosła zaledwie 5,4%. Koleje są układ krążenia Rosyjska gospodarka. Taryfy za transport towarowy wpływają bezpośrednio na koszt towarów. W zasadzie jest to podatek pośredni, który płacą Rosjanie, a jego beneficjentem są Koleje Rosyjskie. Może więc przyczyną efektywności państwowej spółki nie są niesamowite zdolności menadżerskie Biełozerowa, ale fakt, że do tej efektywności dołożyli się obywatele i przedsiębiorcy?
Przejdźmy dalej. Zysk. W ubiegłym roku rzeczywiście znacznie wzrosła. Według raportów korzystających z rosyjskiego systemu księgowego firma zarobiła 6 i pół miliarda rubli. A to naprawdę 20 razy większy zysk według RAS w 2015 roku, kiedy na swoje stanowisko właśnie przyszedł Oleg Walentinowicz. Ale jest też systemie międzynarodowym sprawozdawczość, z której korzystają także Koleje Rosyjskie, jako spółka publiczna. Dane te opublikowano niemal jednocześnie z informacją o zarobkach szefa kolei rosyjskich. Tak więc w 2016 roku, według MSSF, monopol zarobił około 10 miliardów rubli, a to tylko o jedną czwartą więcej niż rok wcześniej. Czy rozbieżność nie jest zbyt duża - 26% i 1900%? Oczywiście można liczyć na różne sposoby. Ale nie zapominajmy o efekcie bazowym. Jeśli pod Jakuninem korporacja nic nie zarobiła, to każdy, nawet najmniejszy sukces na kalkulatorze będzie wyglądał imponująco. Tak więc, zanim ocenisz wybitne cechy menedżerskie Olega Biełozerowa i wypłacisz mu ogromną pensję, teoretycznie powinieneś poczekać co najmniej kolejny rok.
Czy życie stało się lepsze?
Jednak już teraz można wyciągnąć pewne wnioski. Po pierwsze wiadomo, że w tym roku cła monopolisty wzrosły o 6%. A to o 2% więcej niż przewidywano inflację. A po drugie, najwyższy menadżer, który jeszcze niedawno wydawał się w porównaniu ze swoim poprzednikiem osobą dość skromną, już teraz stawia władzom ultimatum: albo pozwolą państwowym spółkom przedłużyć ulgi podatkowe, albo podniosą cła. Mówimy o podatku od nieruchomości. Nawiasem mówiąc, zwykli Rosjanie odkryli niedawno jego urok, płacąc znaczne opłaty za nieruchomości. Ale, jak się okazuje, Koleje Rosyjskie płacą według preferencyjnej stawki, oszczędzając ogromne kwoty pieniędzy. Operator transportu kolejowego również preferuje stawkę podatku VAT – 10% zamiast tradycyjnych 18%. Już samo to odprężenie przynosi korporacji dodatkowe 10 miliardów rubli. Okazuje się, że państwowa spółka żyje w najkorzystniejszych dla siebie warunkach, ma możliwość podniesienia ceł, a uzyskane z tego tytułu nadwyżki zysków przypisuje zasługom zarządzającego. Popraw mnie, jeśli się mylę.
A może jednak coś się diametralnie zmieniło na korzyść pasażerów? Być może pociągi zaczęły jeździć szybciej, zmodernizowano perony, dzięki nowym przesiadkom zniknęły korki na niezliczonych przejazdach, usunięto stare, przesiąknięte nieprzyjemnym zapachem wagony? Taka pewność. A może coś się zmieniło w zakresie korupcji? W końcu tak ją nazywali główny powód rezygnacji Władimira Jakunina. Niedawno jedna z największych na świecie firm audytorskich, KPMG, przeanalizowała umowy pasażerskiej spółki zależnej korporacji i stwierdziła, że schematy stworzone za poprzedniego menadżera nadal obowiązują. Oznacza to, że firma nadal zwraca się do tych samych dostawców, poważnie przepłacając za swoje towary, usługi i pracę.
Z całą pewnością możemy powiedzieć, że życie szefa państwowej korporacji zmieniło się na lepsze. W ciągu ostatniego półtora roku dokonał przełomu w karierze, zaczął zarabiać dwa razy więcej, można powiedzieć, pewnie podąża swoją drogą życiową. Ale dlaczego prezes kolei rosyjskich Oleg Belozerov otrzymuje 700 tysięcy rubli dziennie? Istnieje jednak uniwersalna odpowiedź: „za to”. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, można tutaj zastąpić dowolny fakt.
Rok po objęciu stanowiska szefa kolei rosyjskich przez Olega Biełozerowa główni wykonawcy monopolu państwowego pozostali ci sami: zmieniono ludzi, ale nowi nie zdążyli jeszcze się między sobą zgodzić
Brak poważnego zaplecza administracyjnego, dzięki któremu istniały Koleje Rosyjskie były prezydent Władimir Jakunin, jego spadkobierca, stara się zrekompensować energię i pracowitość. Za namową rządu zapowiada rezygnację z kompensacji budżetowych, zmianę struktury zarządzania i kontynuację reform.
15 czerwca mija dokładnie 300 dni od podpisania dekretu mianującego Olega Biełozerowa na prezesa Kolei Rosyjskich. „Ko” próbował dociec, co udało mu się zrobić przez ten czas i w jakim kierunku zmieniła się firma.
Kto odszedł
Sąsiad Władimira Putina z byłej spółdzielni Ozero, Władimir Jakunin, to charyzmatyczny i ambitny lider, który dzięki przyjaźni z prezydentem Rosji dysponował silnymi zasobami administracyjnymi i tylko przed nim pochylał głowę. Jeszcze przed rezygnacją było widać, że jest zmęczony ciężką pracą i ściąga ten ciężar, można by rzec, ze starej przyjaźni. Jakunina poproszono o więcej pracy, ponieważ w ogóle nie było nikogo, kto mógłby go zastąpić, więc pracował. Koleje Rosyjskie to nie tylko wielomiliardowe przepływy finansowe kontrolowane przez osobę bliską Kremlowi, ale także duże obciążenie społeczne.
Dla Jakunina Koleje Rosyjskie były tym, czym Moskwa dla Jurija Łużkowa – lennem królewskim z obsługą, apartamentami królewskimi, osobistymi kucharzami, luksusowym samochodem, a nawet prywatnym samolotem (prawie wszystkie loty odbywały się z terminali VIP na pokładzie czarterowym wynajętym przez firma). Choć nie miał dużej wiedzy na temat zawiłości technologicznych kolei, jakimś cudem utrzymywał wszystko pod kontrolą. A Koleje Rosyjskie działały dzięki jego umiejętnościom i zdolności do uzyskiwania coraz to większych wielomiliardowych dotacji i rekompensat z budżetu. Podwładni Jakunina szanowali go, bo bali się, że wypadną z łask. Miało to jednak miejsce w czasach, gdy Koleje Rosyjskie były jeszcze ministerstwem, na którego czele stał Nikołaj Aksenenko, a wielu urzędników, którzy służyli w Ministerstwie Kolei, nadal pracuje dla wyższe stanowiska w kolejach rosyjskich.
„Władimir Jakunin spłonął z powodu swoich ambicji” – mówi rozmówca Ko, pracownik byłego szefa kolei rosyjskich. „Nieustannie domagał się podwyżki stawek transportowych lub pieniędzy z budżetu na utrzymanie pracy firmy i nowe projekty. Sama modernizacja BAM i Transsib została oszacowana na 562 miliardy rubli. Dopóki państwo dysponowało funduszami, nie odmówiono mu. Jednak rok temu sytuacja się zmieniła, a Jakunin nadal szantażował rząd, próbując przekonać, że firma nie przetrwa bez dotacji. Poproszono go, aby zadowolił się rezerwami wewnętrznymi, ponieważ Koleje Rosyjskie stały się problemem dla budżetu. To jedyna spółka państwowa, która bez dotacji nie jest już w stanie nic zrobić. Jakunin odebrał to jako osobistą zniewagę i zasugerował rezygnację, chociaż spodziewał się, że go zatrzymają i jak zwykle dadzą mu pieniądze. Ale tym razem to nie wyszło. Honor munduru nie pozwolił nam odtworzyć sytuacji. Ważną rolę w rezygnacji odegrały interesy przyjaciół Władimira Jakunina i jego syna Andrieja, związanych z monopolem kolejowym. Jednocześnie przedstawiciele innych grup biznesowych nie mogli uczestniczyć w kontraktach Kolei Rosyjskich. Jakunin kierował spółką państwową kierując się własnymi przemyśleniami, co jest dla niej dobre, a co złe, nie biorąc pod uwagę interesów innych wpływowych ludzi z otoczenia prezydenta, co przysporzyło mu wielu złych życzeń.
Wolumen wieloletnich kontraktów zawartych z Kolejami Rosyjskimi przez firmy powiązane z dobrymi przyjaciółmi Władimira Jakunina szacowany jest na około 360 miliardów rubli, a wartość aktywów zarządzanych przez fundusz jego syna, biorąc pod uwagę zaciągnięte wobec nich pożyczki, może sięgać 1 dolara miliard.
Kto mianował
Kandydatura Olega Biełozerowa okazała się kompromisem – odpowiadała zarówno rządowi, jak i dobrym znajomym prezydenta, od dawna zainteresowanym kontraktami z Kolejami Rosyjskimi. Mowa o Arkadiu Rotenbergu, sparing partneru Władimira Putina w judo. Biełozerowa zna od lat 90. z pracy w Petersburgu. W 2011 roku Rotenberg poniósł porażkę: kontrolowana przez niego spółka Transstroymekhanizatsiya nie została dopuszczona do konkursu na budowę odcinka linii kolejowej o wartości prawie 50 miliardów rubli. Kontrakt trafił do grupy Summa Ziyavudina Magomedowa.
Nowy szef kolei rosyjskich, podobnie jak Władimir Jakunin, pochodzi z petersburskiej galaktyki urzędników i mówią, że to Arkadij Rotenberg awansuje go w drabina kariery. Nie można tego potwierdzić, ale przez wiele lat Biełozerow w taki czy inny sposób krzyżował się z firmami przyjaciela Putina. Na początku lat 90. był aktywnie zaangażowany w biznes - wraz z przedsiębiorcą Andriejem Kadkinem był współwłaścicielem spółek Centaur LLP i Lagoon OJSC, które zajmowały się przebudową sieci ciepłowniczej Lenenergo. Do 2013 roku Kadkin był współwłaścicielem 25% Yawara-Neva Judo Sports Club LLC wraz z Arkadym Rotenbergiem, ale jego nazwisko stało się znane dzięki innej historii - sprawie karnej dotyczącej kradzieży 48 milionów rubli. z pieniędzy przeznaczonych na remont sieci ciepłowniczych i wodociągowych w Petersburgu. Według Departamentu Śledczego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej całkowite szkody w „sprawie z rurami”, jak ją nazywano w Petersburgu, wyniosły ponad 3 miliardy rubli.
W połowie lat 90. Biełozerow pracował w Lenenergo, następnie był zastępcą dyrektora LOMO, a w 2002 r. przeniósł się do Moskwy na stanowisko dyrektora generalnego Rosyjskiej Spółki Paliwowej (Rostopprom), dostarczającej węgiel, torf i produkty naftowe. W 2004 roku 6,19% akcji Rostoppromu kupił Międzynarodowy Bank Współpracy Handlowej, którego właścicielem jest SMP Bank Arkadego Rotenberga.
W 2004 r. Biełozerow stał na czele Federalnej Agencji Drogowej, a pochodzący z Severstaltrans Igor Levitin stał na czele Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej. Później udziałowcy Severstaltrans i Arkady Rotenberg będą mieli wspólny biznes, jeden z nich największych firm w budownictwie infrastrukturalnym - Mostotrest. Rosavtodor stał się dobrą szkołą dla przyszłego szefa kolei rosyjskich, gdzie mógł, jeśli nie wykazać się, to zadeklarować się jako potencjalny kandydat na wyższe stanowisko.
I tak się stało. W 2009 roku urzędnik został mianowany wiceministrem transportu. Nadzorował cały blok finansowy (w tym Koleje Rosyjskie JSC), odpowiadał za szczyt APEC, Uniwersjadę w Kazaniu, był obecny na wszystkich spotkaniach ministerialnych. „Nie ma opinii reformatora ani supersprawnego menedżera” – mówi jeden z jego znajomych z Ministerstwa Transportu. „Ani w Rosavtorze, ani w Ministerstwie Transportu nie pokazał się szczególnie dobrze - zwykły urzędnik, który stara się robić to, co mu powierzono”. Według niego urzędnik jest bardzo ostrożny i rzadko wyraża swoje stanowisko. „Belozerov dostał się na koleje rosyjskie z kandydatów rezerwowych. Mało kto spodziewał się rezygnacji Jakunina – mówi jeden z doradców byłego prezesa Kolei Rosyjskich. – Ofertę złożono najpierw Siergiejowi Czemezowowi (szefowi Rostec), a następnie Igorowi Lewitinowi. Ale oni odmówili. Biełozerow twierdził, że da sobie radę z firmą, a poza tym z pomocą przyszli jego patroni”.
Wielka czystka
Pierwszą rzeczą, od której zaczął nowy menadżer, była rotacja personelu. Zwolniono pierwszego wiceprezesa Kolei Rosyjskich Wadima Morozowa, który sprawował całe kierownictwo operacyjne i odpowiadał za ogólne zarządzanie i koordynację działalności produkcyjnej i gospodarczej. W latach 2003–2004 pracował jako Minister Kolei, zastępując na tym stanowisku Giennadija Fadejewa, a Morozow przez 10 lat pełnił funkcję pierwszego wiceprezesa Kolei Rosyjskich. Podczas gdy Władimir Jakunin rozwiązywał problemy strategiczne i negocjował z urzędnikami, Morozow rozwiązywał problemy operacyjne, a nawet nadzorował program inwestycyjny Kolei Rosyjskich. Wraz z Morozowem kilku wiceprezesów i główna księgowa Galina Kraft, kolejny długowieczny monopolista, opuściło Koleje Rosyjskie.
„Morozow był głównym inicjatorem kolei rosyjskich – marketerem, analitykiem, technikiem” – mówi jeden z byłych pracowników centrali firmy. „Spodziewał się, że zostanie, ale relacje z nowym liderem nie układały się. Odszedł urażony, ze zrozumiałymi emocjami, ucinając luźne końce. Dla wszystkich stało się jasne, że każdy może stracić krzesło z powodu osobistych relacji z Biełozerowem. Początkowo sprzeciw pojawił się na poziomie regionalnych zarządców dróg”.
Do tej pory zmieniło się czterech szefów kolei. Były zastępca szefa Służba federalna Nadzór finansowy i budżetowy Anatolij Chabunin został mianowany dyrektorem kontroli wewnętrznej i audytu, a następnie został wiceprezesem spółki. Kolejnym wiceprezydentem został były szef kolei Oktyabrskiej Oleg Valinsky. Były dyrektor generalny Globaltrans Siergiej Maltsev został starszym wiceprezesem. Były Ambasador Rosji w Norwegii Wiaczesław Pawłowski otrzymał stanowisko wiceprezesa ds. zagranicznej działalności gospodarczej.
„Głównym zadaniem tych, którzy przychodzą, jest lojalność, a dopiero potem kompetencja” – mówi rozmówca Ko, który zna się na polityka personalna w kolejach rosyjskich. „Oczywiście nie obejdziemy się bez wewnętrznej restrukturyzacji, ale przede wszystkim odchodzą ci, którzy nie dogadują się z nowym szefem, na pierwszym miejscu jest czynnik osobisty, a nie zawodowy”. Problem w tym, że Biełozerow nie ma własnego, utworzonego zespołu. Nie było tego ani w Rosavtodorze, ani w Ministerstwie Transportu. Sprowadził kilka osób z Ministerstwa Transportu, ale z reguły Biełozerow przyjmuje na wolne stanowiska tych, których mu polecono.
Tutaj warto złożyć hołd jednemu z nominacji personalnych Biełozerowa. Jego doradcą był były Minister Kolei i Prezes Kolei Rosyjskich Giennadij Fadejew, który do dziś cieszy się autorytetem wśród najwyższych menadżerów monopolu kolejowego. Nie zapomnieli jednak o Wadimie Morozowie – jego obecna pozycja doradcy, jak się wydaje, nie jest bynajmniej nominalna. „Około roku najpierw były wiceprezydent nic nie słyszał, ale w ostatnio zaczął występować publicznie, występować m.in oficjalne wydarzenia„mówi jeden z pracowników kolei rosyjskich.
Pokonaj wykonawców
Uczestnicy rynku, z którymi rozmawiał Ko, przyznają, że współpraca z Kolejami Rosyjskimi stała się coraz łatwiejsza, ale korupcja nie została systematycznie przezwyciężona. „Rezultatem zmian kadrowych było zerwanie stabilnych więzi w systemie, co przyczynia się do nadużyć w sferze finansowej i gospodarczej” – zauważa przewodniczący Krajowego Komitetu Antykorupcyjnego Kirill Kabanow. – Mówiąc najprościej, zmienili ludzi, ale nowi nie mieli jeszcze czasu się ze sobą zgodzić. To sytuacja standardowa i nie można powiedzieć, że Biełozerow ma w tym jakiekolwiek zasługi. Nie widzieliśmy żadnych systemowych środków zwalczania korupcji. Ryzyko pozostaje.”
Tak jak wykonawcy bliscy Jakuninowi pozostają i nadal współpracują z Kolejami Rosyjskimi. Na przykład w zeszłym tygodniu FAS nie zakwestionował kontraktu na 28 miliardów rubli. pomiędzy Kolejami Rosyjskimi a OSK 1520, która jest wykonawcą prac na BAM i Kolei Transsyberyjskiej. Właścicielem OSK 1520 jest Group of Companies 1520 LLC, a z kolei kontrolowane jest przez czterech rosyjskich przedsiębiorców. Jednym z nich jest Aleksiej Krapiwin, syn Andrieja Krapiwina, znajomego Władimira Jakunina. Z dokumentów panamskiej spółki Mossack Fonseca wynika, że Krapivin Jr. kontroluje także PJSC Bamstroymekhanizatsiya, największego kontrahenta kolei rosyjskich („Bamstroymekhanizatsiya” i związana z nią spółka zarządzająca o tej samej nazwie otrzymały łącznie 177,3 miliardów rubli z 301,3 miliardów rubli, przyznane w przetargach na modernizację magistrali Bajkał-Amur i Kolei Transsyberyjskiej w 2014 r.).
Korporacja R-Industry starego przyjaciela Władimira Jakunina, petersburskiego biznesmena Władimira Wasiliewa, również kontynuuje współpracę z Kolejami Rosyjskimi. Buduje bocznice i tory na kolei swierdłowskiej (kontrakty na kwotę 8,12 mld rubli w latach 2014–2015). Głównym wykonawcą robót budowlanych monopolisty pozostaje spółka Transyuzhstroy Management Company, której właścicielem jest Anatolij Antipow, były partner wiceprezesa Kolei Rosyjskich ds. kompleksu budowlanego Oleg Tony. Jego firma pracuje na kolei BAM i Kolei Transsyberyjskiej, realizując kontrakt na modernizację drogi o wartości 62 miliardów rubli.
Stacje innych osób
W walce ze starą drużyną Biełozerowowi udało się dotychczas osiągnąć naprawdę niewiele. Jednak poważnym ciosem dla struktur związanych z byłym prezesem Kolei Rosyjskich było cofnięcie 5 lutego 2016 roku licencji małemu wewnętrznemu bankowi Millennium. Instytucja kredytowa obsługiwała część przepływów finansowych kolei rosyjskich. Bardziej prawdopodobne, nowy zespół wykluczyło Millennium z systemu finansowego monopolu. Na depozytach lokowano tam wolne środki spółek zależnych monopolu kolejowego, w szczególności Federalnej Spółki Pasażerskiej. W momencie cofnięcia licencji właścicielami banku były trzy „spółki zależne” Kolei Rosyjskich (OJSC BET, OJSC ZhTK i OJSC TD Russian Railways), które kontrolowały 35,1% banku, OJSC Bamtonnelstroy posiadał 35,08%, OJSC Statos posiadał 16,96%, OJSC Rosyjskie Koleje - Rozwój stacji - 12,86%. Dyrektor Generalny i główny właściciel JSC Kolei Rosyjskich - Rozwój Stacji (Koleje Rosyjskie posiadają jedynie udziały blokujące w tej strukturze) Siergiej Pak. Na czele zarządu Millennium stał Oleg Toni. W pierwszej dekadzie XXI wieku żona Władimira Jakunina, Natalia, była członkiem zarządu banku. Michaił Baidakow oprócz tego, że był udziałowcem banku (poprzez Statos), pracował jako niezależny doradca prezesa Kolei Rosyjskich.
Przed Tysiącleciem kierownicy kolei rosyjskich związani z Władimirem Jakuninem stracili kontrolę nad wszystkimi stacjami w kraju, za które byli odpowiedzialni osobna struktura monopole - Dyrekcja Dworców Kolejowych, na której czele stoi Siergiej Abramow. To były premier Czeczenii, który po śmierci Achmata Kadyrowa przez kilka miesięcy pełnił obowiązki prezydenta republiki. Abramow był audytorem i monitorował wydatkowanie pieniędzy budżetowych na przygotowania do igrzysk olimpijskich w Soczi. W listopadzie 2007 roku, po aresztowaniu w Izbie Obrachunkowej trzech podwładnych Abramowa pod zarzutem przyjęcia łapówki, zarząd izby nie wyraził wobec niego zaufania. W grudniu 2007 roku Abramow otrzymał stanowisko szefa oddziału firmy „Koleje Rosyjskie - Dyrekcja Dworców Kolejowych”, gdzie miał scentralizować i podporządkować monopolowi cały biznes, który spontanicznie działał na jego terytorium.
Skąd bierze się to zaufanie? Prawdopodobnie chodzi o powiązania polityczno-biznesowe Siergieja Abramowa i jego żony Ałły Kałasznik, którzy poprzez szereg struktur byli powiązani z Bankiem Millennium. Wraz z Anną Kozłową była właścicielką ZAO Ice, spółki-matki ZAO ARS, organizatora projektu karty bonusowej Stacji Rosyjskich. Natomiast współzałożycielem ARS był Bank Millennium. Niewiele wiadomo o Annie Kozlovej, poza tym, że jest założycielką i dyrektorem generalnym kilku firm, w tym związanych z IT i branżą kolejową. Ale według serwisu Kontur.Focus też tak było dyrektor generalny NPO Energia LLC, której współzałożycielem jest kuzyn prezydenta Igor Putin.
Siergiej Abramow wciągnął w działalność stacji Siergieja Paka, starego przyjaciela swojej rodziny. Pak i Kalashnik posiadali udziały w spółce Communications Integration, która w latach 90-tych wchodziła w skład holdingu Telecom, budującego telekomunikację dla MGTS, Comstar i Sovintel, a w 2009 roku stali się współwłaścicielami Quadro Project LLC. „Integracja Łączności” zaczęła angażować się w projekty kolejowe, a w 2009 roku z inicjatywy Abramowa w Kolejach Rosyjskich powstała spółka „Koleje Rosyjskie – Rozwój Stacji”. Dwa lata później Sistema Service, obecnie należący do Siergieja Paka (49%), odkupił od monopolisty 74,97% Kolei Rosyjskich – Rozwój Stacji. A teraz firma ta kontroluje prawie 350 stacji w kraju, utworzyła ponad 40 organizacji zajmujących się obsługą, sprzątaniem, projektowaniem obiektów przemysłowych, zakwaterowaniem najemców i wynajmem lokali. Są wśród nich na przykład LLC „Food at Stations”, spółka joint venture z restauratorem Arkadijem Nowikowem, czy „RZD Taxi Center”, która świadczy usługi transportu pasażerów na stołecznych stacjach. W certyfikacie opisano schematy, w ramach których działały Koleje Rosyjskie – Rozwój Stacji; można było na nich nieźle zarobić – obroty firmy na koniec 2013 roku wyniosły 1,2 miliarda rubli, w 2012 roku – około 850 milionów rubli.
Po rezygnacji Jakunina monopolista zaczął bezpośrednio szukać struktur, które przejmą zarządzanie stacjami kolejowymi. Pierwszym partnerem Dworca Kurskiego w zeszłym roku była petersburska firma NAI Becar. A 16 października 2015 r. Koleje Rosyjskie złożyły pozew o ogłoszenie upadłości swojej „córki”. Jednak do chwili obecnej nie odbyła się żadna rozprawa w tej sprawie. Siergiej Abramow został najpierw przeniesiony na stanowisko doradcy szefa monopolu, a następnie opuścił Koleje Rosyjskie dla Rostec.
Jednak teraz Dyrekcją Dworców Kolejowych kieruje równie interesująca osobowość - były szef Zheldoripoteka CJSC i Roszheldorproekt OJSC Witalij Wotolewski. Pochodzący z Leningradu udało się pracować jako doradca gubernatora Petersburga w sprawie inwestycji w budownictwie. Ale ciekawe, że on, podobnie jak Władimir Putin i Władimir Jakunin, tak zrobił działka z domkami letniskowymi w spółdzielni „Ozero” pod Petersburgiem.
Żadnych dotacji
W sierpniu ubiegłego roku nowy szef kolei rosyjskich otrzymał zadanie obniżenia kosztów i rozwiązania problemów w transporcie pasażerskim. „Jest tu wiele skarg, ludzie są niezadowoleni, gdy odwołane są trasy, ale kolej powinna otrzymać pieniądze na przejazdy” – powiedział szef rządu Dmitrij Miedwiediew, ogłaszając nominację Biełozerowa.
Eksperci oceniali wówczas stan kolei rosyjskich jako kryzysowy. Przychody ze sprzedaży biletów w usługach podmiejskich pokryły nie więcej niż połowę kosztów przewoźników pasażerskich; mimo to ich straty w 2014 roku sięgnęły 6,4 miliarda rubli. Koszty operacyjne za 2014 rok według MSSF wyniosły 1,75 biliona RUB. Przygotowany plan finansowy na rok 2016 z indeksacją taryfową w wysokości 10% i dotacjami budżetowymi w wysokości 40 miliardów rubli. trzeba było zmienić.
Odmowa rządowych dotacji na utrzymanie stabilności finansowej i kapitalnych napraw została zaprogramowana już z chwilą przybycia nowego przywódcy. „Od dawna oczekiwano od firmy zmniejszenia obciążenia budżetu i bardziej rygorystycznego zarządzania kosztami” – mówi była wiceprezes Kolei Rosyjskich Anna Belova. „Firma zaczęła się zmieniać, choć za 300 dni trudno mówić o jakichkolwiek zmianach gospodarczych, zwłaszcza z zewnątrz”.
Czy monopol obejdzie się bez rocznych dotacji w wysokości 30–40 miliardów rubli? Zamknięcie tych wpływów miała nastąpić sprzedaż 25% udziałów w Transmashholding (TMH) i redukcja wydatków o 45 miliardów rubli. w 2016 roku. Stało się tak: pod koniec ubiegłego roku Koleje Rosyjskie otrzymały dla TMH 162,4 mln euro. Transakcji nie można jednak nazwać sukcesem. W 2007 roku zakupiono pakiet 25% plus 1 akcja Kolei Rosyjskich za 9,2 miliarda rubli. (262,8 mln euro według średniego ważonego kursu wymiany za rok 2007). Tym samym monopol stracił na tej inwestycji 100,4 mln euro, choć na deprecjacji waluty krajowej zarobił 3,2 mld rubli.
W ubiegłym roku Koleje Rosyjskie otrzymały nawet 300 milionów rubli. zysk netto po raz pierwszy od kilku lat.
„Wydatki na działalność transportową zostały zoptymalizowane o 39,7 miliarda rubli, wprowadzono rachunkowość zabezpieczeń, co umożliwiło zmniejszenie strat z tytułu deprecjacji rubla o 70 miliardów rubli, dług Ministerstwa Zdrowia i Rozwoju Społecznego został przywrócony z rezerwy – 10,9 mld rubli, sprzedano udziały spółek zależnych i zależnych na kwotę 19,3 mld rubli, podjęto także działania zapobiegające deprecjacji wartości spółek zależnych i zależnych – 18,8 mld rubli – poinformowały Ko. W tym roku planowane jest potrojenie zysku netto.
Jakie zasoby to umożliwiają? „Firma opracowała propozycje optymalizacji kosztów operacyjnych o 43,7 miliarda rubli, czyli 3,2% zatwierdzonych planowanych parametrów” – wyjaśniły Koleje Rosyjskie. A przede wszystkim ze względu na ograniczenie inwestycji. Jak stwierdził sam Oleg Biełozerow, Koleje Rosyjskie ograniczyły program inwestycyjny na 2016 rok do 424,1 mld rubli. w związku z przesunięciem terminów realizacji szeregu projektów modernizacji magistrali Bajkał-Amur i Kolei Transsyberyjskiej o 8,3 mld rubli. (w porównaniu z całkowitym budżetem budowy wynoszącym 554 miliardy rubli do 2019 roku kwota 8 miliardów rubli jest niewielka). Ponadto Koleje Rosyjskie spodziewają się otrzymać w tym roku ponad 14 miliardów rubli. z prywatyzacji spółek zależnych, w szczególności VRK-3, BET, TsPPK, zakładu w Kałudze „Remputmash”, moskiewskiego zakładu mechanicznego „Red Put”. Kolejnym potencjalnym źródłem dochodów jest emisja obligacji dyskontowych.
Decyzja Kolei Rosyjskich w sprawie BAM potwierdza tezę o pracowitości Biełozerowa. Niedawno Izba Obrachunkowa przeprowadziła kontrolę głównego projektu budowlanego pracowników kolei i wyciągnęła bardzo rozczarowujące wnioski. Okazało się np., że znaczna część prac w ramach zawartych umów została opłacona, ale nie została ukończona. Część kontraktów została zawarta na kwotę przekraczającą koszt prac objętych przetargiem, a prace wykonawcom powierzały także Koleje Rosyjskie, choć zabrania tego rozporządzenie samego monopolisty.
W 2014 roku dofinansowanie z Funduszu Pomocy Narodowej (NWF) otrzymało 88 obiektów przeznaczonych do modernizacji. Pod koniec ubiegłego roku podpisano umowy na modernizację zaledwie 72 obiektów, ale w przypadku około połowy nie zrobiono nic. Część z nich nie miała nawet zatwierdzonej dokumentacji projektowej, nie było też pozwoleń na budowę. Pierwsze 50 miliardów rubli. otrzymano z Funduszu Opieki Narodowej Kolei Rosyjskich w marcu 2015 r. Według stanu na 1 stycznia 2016 r. wydano zaledwie 3,7 mld rubli. Ale udało nam się zarobić na odsetkach. Na konto Kolei Rosyjskich w VTB wpłynęło 4,2 miliarda rubli.
Weź Kazań
Wcześniej projekt szybkiej kolei Moskwa-Kazań, który miał zostać ukończony na Mistrzostwa Świata FIFA 2018, można było również nazwać państwowym projektem budowlanym. Nie stał się nim, choć wydano na niego jeszcze więcej pieniędzy był pierwotnie planowany. W 2014 roku, kiedy miała się rozpocząć budowa, wielkość inwestycji szacowano na 1,068 biliona rubli. Ale Ministerstwo Finansów i Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego odmówiły przyznania dotacji z budżetu federalnego i 150 miliardów rubli. z Funduszu Opieki Narodowej. W maju 2015 roku Władimir Jakunin i szef kolei chińskich Sheng Guangzu podpisali memorandum, zgodnie z którym Chiny są gotowe przeznaczyć 104 miliardy rubli na budowę linii dużych prędkości. jako wkład w kapitał zakładowy wspólna spółka z rosyjskimi kolejarzami i 250 miliardów rubli. pożyczka. Teraz prace projektowe powinien zostać ukończony w 2016 r., a rozpoczęcie budowy zaplanowano na 2017 r., a zakończenie w 2020 r.
Gdyby realizację projektu rozpoczęto w 2014 r., można byłoby uniknąć wzrostu kosztów. A teraz pierwszy wiceprezes kolei rosyjskich Aleksander Misharin przesłał Ministerstwu Transportu nowe dane: całkowite nakłady inwestycyjne na projekt wzrosły o 131 miliardów rubli, do 1,19 biliona rubli. W rezultacie monopol żąda od budżetu federalnego większej ilości pieniędzy na jego realizację - 643 miliardów rubli, a nie 505, jak dwa lata temu. Koleje Rosyjskie tłumaczą wzrost kosztów projektu inflacją i wahaniami kursu rubla.
Eksperci uważają, że szybka kolej Moskwa-Kazań nie jest obiecująca. „Tej drogi nie potrzebuje nikt poza Chińczykami” – mówi Iwan Rodionow, profesor Wyższej Szkoły Ekonomicznej. – Kiedy gospodarka się kurczy, transport spada proporcjonalnie, ale Koleje Rosyjskie tego nie zauważają. Firma nie zmieniła się ani trochę. Pozostała taka zła, jaka była. Jeszcze w 2014 roku Ministerstwo Finansów uznało prognozę ruchu pasażerskiego do Kazania za zawyżoną i wątpiło, czy Koleje Rosyjskie będą w stanie zwrócić środki do Funduszu Opieki Narodowej.
Słabość i siła
Pod koniec ubiegłego roku ujawniła się słabość zasobów administracyjnych Olega Biełozerowa. Od wielu lat producenci samochodów bezskutecznie walczą z Władimirem Jakuninem o modernizację taboru, wzywając pracowników kolei, aby nie modernizowali starych wagonów i tym samym wydłużali ich żywotność niemal w nieskończoność, lecz kupowali nowa technologia. W listopadzie Uralvagonzavod (UVZ) odwiedził Władimir Putin, gdzie zapadła długo oczekiwana decyzja – o zakazie eksploatacji samochodów z przedłużonym okresem ważności od 1 stycznia 2016 roku. Według niektórych szacunków natychmiast spisano na straty 120 000 samochodów. Zarząd UVZ zapowiedział już zwiększenie produkcji w 2016 roku do 14 000 samochodów, podczas gdy w zeszłym roku fabryka wyprodukowała zaledwie 3000 sztuk. Było to wyraźne zwycięstwo lobbingu producentów nad kolejami rosyjskimi. A wygrano go zaledwie trzy miesiące po rezygnacji Władimira Jakunina.
Koleje Rosyjskie mają wiele problemów i zadań, które należy rozwiązać w rozsądnym terminie. „Obejmuje to rozwój Wielokąta Wschodniego (BAM, Kolej Transsyberyjska, dostęp do Chin), Kolei Północnej Równoległej (połączenie kolei Swierdłowska i Kolei Północnych), utworzenie autostrad dużych prędkości i rozwiązywanie problemów komunikacji podmiejskiej ” – wymienia dyrektor Instytutu Ekonomiki Transportu i Polityki Transportowej Wyższej Szkoły Ekonomii Michaił Blinkin. „Ale wszystko zależy od pieniędzy”. Jego zdaniem transport to biznes i każdy problemy społeczne należy rozwiązać w ramach budżetu, a nie przerzucać tę odpowiedzialność na przewoźnika. Rosja wydaje na rozwój infrastruktury niezwykle mało – nieco ponad 2% PKB. Dla porównania: dla krajów rozwiniętych odsetek ten szacuje się na około 3%, a Chiny wydają na około 6%. Sprzeczność pomiędzy interesem przewoźnika a utrzymaniem infrastruktury można rozwiązać jedynie metodami pozataryfowymi – środkami budżetowymi lub prywatnymi. „Nie ma już możliwości uwzględnienia w taryfie elementu infrastrukturalnego” – przekonuje ekspert. „Ale tu właśnie pojawiają się ciągłe sprzeczności między samymi urzędnikami”.
„Biełozerow jest ceniony za swoją pracowitość: to, co mu powiedziano, bez wahania przekazuje swoim podwładnym, a oni muszą to wykonać” – mówi Ko, źródło bliskie Ministerstwu Transportu. „Dopóki na Kolejach Rosyjskich nie wydarzy się nic krytycznego, pozostanie na swoim stanowisku, a potem – w zależności od tego, jak się zachowa i pokaże”. „Zaletą Biełozerowa jest jego niezależność od istniejących klanów w strukturze Kolei Rosyjskich – nie jest nikomu nic winien, nie ma własnych interesów związanych z Kolejami Rosyjskimi” – mówi przedstawiciel jednego z operatorów taboru. - Ma więc swobodę działania i postawiono go w roli sprzątacza. Pod rządami Jakunina firma przerosła lepkimi spółkami, które kontrolowały struktury powiązane z zarządem kolei rosyjskich. Nowy przywódca ich sprząta.”
Andriej Krasawin
„Układ Biełozerowa”
Pracownicy Kurgan Russian Railways zostali przyłapani na sprzedawaniu stanowisk. Gdzie trafiają łapówki od pracowników przedsiębiorstw państwowych?
Siły bezpieczeństwa wszczęły sprawę karną przeciwko inżynierowi regionalnego centrum łączności Kurgan Kolei Rosyjskich. „Nienazwany pracownik „jest podejrzany o przyjęcie znacznej łapówki (art. 290 część 2 Kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej)” – podaje służba prasowa Departamentu Śledczego Uralu ds. Transportu Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej.
Według wstępnych danych pracownik centrum wziął pieniądze „za zatrudnienie w RCS-3 kolei rosyjskich JSC grupy pracowników w trybie pilnym umowy o pracę za ułożenie kabla komunikacyjnego na odcinku linii kolejowej Ural Południowy Leszczewo – Zamaraewo – Dołmatowo.”
Bojownicy antykorupcyjny twierdzą, że system wymuszeń nie kończy się na „oddolnych kadrach”. Podobno część środków „w górę”. Jedną z takich osób mógłby być zwolniony kilka dni temu wiceprezes Kolei Rosyjskich Salman Babajew. Który rzekomo „chciał odpocząć przez długi czas”. Szczególnie zwracamy uwagę, że państwowa spółka odmówiła komentarza.
Przypomnijmy, że w 2016 roku wyszło na jaw, że spółka ISR Trans, powiązana z byłym wiceprezesem Łukoila Iskandera Khaliłowa, nagle zdecydowała się nie kupować 50% akcji operatora kolejowego SG-Trans od AFK Sistema. Wydawałoby się, gdzie jest Khalilov i gdzie jest Babaev.
Ale faktem jest, że wtedy wyszło na jaw – kolejne 50% firmy należy do biura „Vector Rail”, powiązanego z Aleksiejem Taicherem i potomkiem naszego dzisiejszego „bohatera” Salmana Babajewa! Na stronie internetowej Kolei Rosyjskich podano, że SG-trans jest „największym właścicielem taboru kolejowego w Federacji Rosyjskiej do przewozu skroplonych gazów węglowodorowych i lekkich surowców węglowodorowych”.
Ukochani synowie Salmana Magomedrasulowicza mają na imię Rusłan i Timur i okazuje się, że udało im się pozyskać firmę obsługującą Koleje Rosyjskie, gdzie do niedawna ich tata zasiadał na fotelu wiceprezydenta!
Ponadto w materiałach sprawy wszczętej przez pracowników FAS znajdują się dane, według których Vector Rail w 2015 roku nabył 50% SG-Trans, naruszając „ustawę o ochronie konkurencji”!!! Wydaje się jednak, że jest to nie tylko naruszenie konkurencji, ale także konflikt interesów!
Mówią, że powodem odejścia „niezatapialnego” Babajewa było to, że Koleje Rosyjskie dosłownie zaczęły „terroryzować” FAS, co na przykład ostro sprzeciwiało się idei takiego „celowego podwyższenia ceł”. Ogólnie rzecz biorąc, szef państwowej spółki Oleg Biełozerow i jego wiceprezydowie, którzy pozostali od czasów Władimira Jakunina, w tym Salman Babajew, chcieli podwyżki ceł o 12%. Funkcjonariusze FAS nie pozwolili im jednak na to.
W listopadzie 2016 r. urzędnicy antymonopolowi wszczęli sprawę przeciwko kolejom rosyjskim. „Wydział podejrzewa grupę osób o utworzenie monopolu wysoka cena o świadczenie usług udostępnienia wagonów gondolowych do przewozu ładunków mineralnych i budowlanych na trasach krajowych. Według Federalnej Służby Antymonopolowej Rosji w okresie od 1 stycznia do 1 sierpnia 2016 r. wzrost kosztów usług FGC w zakresie udostępniania wagonów gondolowych do krajowego transportu towarów mineralnych i budowlanych wyniósł 38%. Jednocześnie stawki za udostępnienie wagonów indywidualnym spedytorom w okresie od czerwca 2015 r. do czerwca 2016 r. wzrosły 2,2-2,5-krotnie” – podała w komunikacie FAS.
Trzeba powiedzieć, że niezadowoleni są nie tylko urzędnicy antymonopolowi. W związku z tym tak wpływowi miliarderzy, jak właściciel Łukoila Wagita Alekperowa i szef państwowej Gazpromniefti Aleksander Dyukow złożyli skargę do wicepremiera Arkadego Dworkowicza i poprosili o „powstrzymanie planów kierownictwa kolei rosyjskich dotyczących podniesienia ceł na przewóz towarów ładunek ropy powyżej stopy inflacji.” Nawiasem mówiąc, spółka zależna Rosniefti, rafineria ropy naftowej Ryazan (JSC RNPK), faktycznie złożyła pozew przeciwko kolejom rosyjskim! Według podwładnych Igora Sieczina spółka zależna straciła 1 miliard rubli. Niezadowolenie oligarchów i menedżerów państwowych już jest współczesna Rosja poważniejsze niezadowolenie z FAS...
Kto następny odejdzie?
Pan Belozerov dołączył w 2015 roku. Wtedy wydawało się, że sytuacja w „Rosyjskim koleje„zmieni się radykalnie. Sam pracownik to powiedział, wyjaśniając: „Planujemy osiągnąć parametry bliskie progu rentowności – to pierwszy raz w historii”.
Tak się oczywiście nie stało, ale niemal natychmiast w 2015 roku pensja Biełozerowa i jego wiceprezydentów, których pozostawił na swoich miejscach, wzrosła prawie 2,5-krotnie - do 469,8 mln rubli! Natomiast wynagrodzenia najwyższej kadry menedżerskiej wzrosły o 14,5% do 1,6 miliarda rubli. Czy da się dokonać zmian, jeśli pozostanie ten sam zespół, który rok po roku nie był w stanie doprowadzić kolei rosyjskich do progu rentowności?
Ale teraz FAS wywiera dużą presję na Biełozerowa i jego zespół. Następny po Babajewie może odejść inny czołowy menedżer, Petr Katsyv. Dlaczego? Kacyw to jeden z najbardziej skandalicznych spadkobierców Jakunina. W tym roku amerykańska prokuratura „podejrzała grupę katsywską spółek o pranie wpływów uzyskanych z kradzieży 5,4 miliarda rubli z rosyjskiego budżetu, którą odkrył prawnik Siergiej Magnitski”. Innymi słowy, w USA wierzy się, że Piotr Dmitriewicz ukradł pieniądze Rosji! Co sądzimy?
U nas pan Katsyv po prostu bierze i otrzymuje 2,5 hektara ziemi w Chimkach dla powiązanej z nim firmy! Dostaje to za darmo, bo po prostu o to poprosił!
Zauważamy również, że Katywem interesowali się nie tylko amerykańscy, ale także izraelscy funkcjonariusze bezpieczeństwa. Warto w tym miejscu przypomnieć, że Piotr Dmitriewicz był oskarżonym w sprawie karnej nr 40279/08, którą prowadziła Prokuratura Rejonowa w Tel Awiwie! Następnie zbadali „pranie pieniędzy przez Piotra Katsywa jako właściciela i odbiorcę gotówka na różnych rachunkach bankowych.”
Najprawdopodobniej Katsew jako następny opuści koleje rosyjskie.
Pozdrowienia z Jakunina
Ale najbardziej zaskakujące jest to, że biznes powiązany z poprzednikiem Biełozerowa pozostał w służbie kolei rosyjskich! Na przykład nadal publikuje czasopisma Sapsan i Sakvoyazh SV, które są rozprowadzane w pociągach Petersburg-Moskwa. Zarabia na tym biuro Reklamotiv, które od 2010 roku współpracuje z Kolejami Rosyjskimi. Ważne jest jednak coś innego: firma jest w 100% własnością zagranicznej spółki Truban Co Ltd, która według bojowników antykorupcyjnych za nią stoi. stoi rodzina Jakuninów.
Jest jeszcze jedna szanowana firma o odpowiedniej nazwie „Dialog Biznesowy”, która organizuje fora, konferencje i inne wydarzenia kolei rosyjskich. Firmie tej udało się „złapać” od Kolei Rosyjskich przetargi o wartości 1 miliarda rubli!!! Kto jest właścicielem firmy? Wszystko to na morzu od Cyprus Trussland Co. z oo
Teraz siły bezpieczeństwa mają do czynienia z pracownikami kolei rosyjskich na wszystkich szczeblach. Stróże prawa próbują zidentyfikować system wyłudzeń, dzięki któremu najwyższa kadra kierownicza państwowej spółki staje się bajecznie bogata. Babaev niedawno odszedł, na którego narosło wiele skarg. Katsyv wkrótce opuści swoje stanowisko. A potem sprawa trafi do Biełozerowa.
