Sıfırdan sivil havacılık pilotu nasıl olunur? Meslek "pilot"

Pek çok Dünyalı var ve hepimiz çok farklıyız. Ancak tüm insanlar arasında bazıları özel bir karakterle ayırt edilir - gökyüzüne karşı ortadan kaldırılamaz bir arzu, uçma susuzluğu. En iyi sivil ve sivil pilotlar onlardan çıkıyor. askeri havacılık. Ancak uçuş okullarının kabul komitelerine başka adaylar da geliyor. Bazı insanlar sadece romantizme kapıldı, diğerleri pilot lisansında kazançlı fırsatlar gördü, diğerleri ise gökyüzüne takıntılı bir arkadaşla birlikte gitti.

Her durumda, gelecekteki öğrencilerin her birinin, uçuş okuluna kabul edildiklerinde ve mezun olduktan sonra kendilerini nelerin beklediğini önceden bilmesi daha iyidir. Belgeleri okula kabul komitesine göndermeden önce düşünülmesi gereken birçok nokta, daha sonraki başarılı bir kariyer için önemli olabilir.

Askeri mi sivil mi?

Gelecekteki bir pilotun karar vermesi gereken ilk şey hangi okulu tercih edeceğidir: sivil mi yoksa askeri mi? Askeri okulların disiplin kuralları da dahil olmak üzere daha katı gereksinimleri vardır. Küçük bir maaş ödüyorlar, üniforma ve barınma sağlıyorlar (kışlada). Tamamladığınızda, yalnızca daha yüksek bir askeri uzmanlık eğitimi değil, aynı zamanda "Uçak Operasyonu" sivil uzmanlığını da alacaksınız. Askeri pilot uzmanlığının elde edilmesindeki temel sorun, bugün Rusya'da yalnızca bir tane daha yüksek askeri havacılığın bulunmasıdır. eğitim kurumu Krasnodar'da ve oraya kayıt her yıl olmuyor. Buna göre rekabet yüksek ve öğrenci olmak kolay değil. Askeri okulda eğitim ücretsizdir, askerlik sicil ve kayıt bürosu tarafından sevk yapılabilir. Başvuru sahipleri burada askeri pilotun kariyerine ilişkin tüm sorulara güncel yanıtlar alabilecek.

Sevilen pilotun yeterlilik belgesini almak için çok daha fazla fırsat sivil havacılık. Ancak burada öncelikle bu kabukların ne için gerekli olduğuna, kariyer beklentilerinizin ve tutkularınızın neler olduğuna karar vermelisiniz. Hafif bir spor uçakta uçmak için yüksek öğrenim gerekli değil ama üzerinde çalışılmalı büyük uçaklar Sivil havacılık sadece yüksek öğrenim ve uçak pilotu diploması değil, aynı zamanda saatlerce uçuş süresi de gerektirir.

Sivil havacılık eğitim kurumlarında eğitim bütçeli veya ücretli olabilir. Eğitiminizle ilgili başka maliyetler de olacaktır. Ancak sivil okulda okumak biraz daha kolaydır ve sağlık gereksinimleri askeri okula göre biraz daha yumuşaktır.

Kabul için gerekenler

• İyi fiziksel uygunluk ve kusursuz sağlık. Başvuranlar kapsamlı bir tıbbi muayeneden geçerler ve sertifikadaki mükemmel notlara ve sınavları “mükemmel” notla geçme şansının yüksek olmasına rağmen, sağlık nedenlerinden dolayı başarısız olabilirler. Üstelik öğrencinin sağlığı öğrenimi sırasında kötüleşirse öğrenci pekala okuldan atılabilir.
• 18 yaşından itibaren yaş
• Bazı uzmanlıklar için Rus dili (sergi) ve matematik sınavlarını geçmek;
• Psikologlarla yapılan görüşme sonrasında verilen mesleki uygunluğa ilişkin sonuç

Uçuş okulu mezunlarını neler bekliyor: kariyer ve mesleki gelişim beklentileri

Sürücü ehliyeti gibi, pilot ehliyeti de farklı kategoriler ve açılış beklentileri doğrudan kategoriye bağlıdır. Ancak yalnızca kategori önemli değil: örneğin, sivil havacılık yüksek öğrenim kurumlarından mezun olanlar derhal ticari pilot sertifikası alırlar, ancak bu onlara yalnızca çoğu uçakta yardımcı pilot olarak uçma hakkı verir ve kısıtlamalar vardır. Bunun nedeni uçuş saatlerinin az olmasıdır.

Sivil havacılık, insan faaliyetinin birleşik ve standartlaştırılmış bir alanıdır. Ulusal ve uluslararası uçuşlar aynı kurallara tabidir.

Sivil havacılık pilotu eğitim sistemleri ülkeler arasında hemen hemen aynıdır. İstenirse ve ücretsiz peşin Herkes uçağı uçurmayı öğrenebilir ve sertifikalı özel pilot olabilir.

Pilot eğitimi: türleri

Eğitim programları ve edinilen becerilere yönelik gereksinimler, kişinin ne tür uçağa ve hangi amaçla uçmayı planladığına bağlı olarak değişir.

Toplamda, sivil uçağı işletmek için 3 tür lisans vardır (Rusya'da - sertifikalar).

Tablo 1. Pilotluk lisansı türleri.

Sertifika türü	ABD ve Avrupa'da analog lisans	Bu sana ne hak veriyor?
CPP – özel pilot sertifikası	PPL – özel pilot lisansı	kar elde etmeden özel küçük uçakların yönetimi
SKP - ticari pilot sertifikası	CPL – ticari pilot lisansı	Ticari uçuşlar gerçekleştiren pilot uçaklar (bir takım kısıtlamalara tabi kargo ve yolcu)
SLP – hat pilotu sertifikası	ATPL – havayolu taşımacılığı pilot lisansı	hava kontrolü için araç Lineer uçuşların gerçekleştirilmesi (ilk pilot rolü de dahil olmak üzere toplu yolcu taşımacılığı)

Eğlence pilotları hususi pilot lisansı (PPL) alma olanağına sahiptir.

Uçak uçurmayı nerede öğreniyorlar?

Rusya'da havacılık eğitim merkezleri eğitim veriyor ve sertifika veriyor. Kural olarak her bölgede bu tür merkezler var ve bazılarında örneğin Moskova bölgesinde bir tane bile yok.

Eğitim süresi – 6 aydan itibaren. Prensip olarak daha hızlı uçmayı öğrenebilirsiniz. Ancak uçuş okullarının, örneğin günde 3 saatten fazla uçmaya izin vermeyen kendi standartları vardır.

Çoğu zaman uçuş pratiği 1-1,5 saat ile sınırlıdır. Ancak her gün uçmuyorlar. Artı – teorik dersler.

Dilerseniz Amerika ve Avrupa'daki uçuş okullarında 6 ay eğitim alabilirsiniz. Tüm eğitim programının 3-6 haftada tamamlanabileceği yoğun kurslar bulunmaktadır. Yoğun kursta her gün 3-6 saat uçuyorlar. Günlük uygulamanın daha hızlı ve daha verimli uçmayı öğrenmenize olanak sağladığına inanılıyor.

Uçağı uçurma eğitimi nasıl yapılır?

Uçmayı öğrenmek için iki kursa hakim olmanız gerekir: teori ve pratik.

Tematik kurslar uzmanlaşmış eğitim merkezlerinde verilmektedir. Bazı bilgileri ders kitaplarından derleyebiliriz. Uçak tasarımının özellikleri ve uçuş özellikleri kullanım kılavuzunda yer almaktadır.

Teorik pilot kurs

Pilot aşağıdaki teorik hususları anlamalıdır:

• aerodinamik elemanlar;
• uçağın yapısı ve tasarım özellikleri;
• yerleşik ekipmanın çalışması;
• havacılık meteorolojisi;
• uçak navigasyonu;
• pilot kontrol argo eğitimi.

Kursu alan kişinin bilmesi gerekenler ve hangi becerileri öğrenmesi gerekiyor:

• uçak kontrolünün temellerini bilmek;
• belirli bir uçak tipinin özelliklerini ve operasyonel sınırlamalarını bilmek;
• bir uçağın ağırlık merkezini hesaplayabilme;
• Yüklemenin uçuş özellikleri üzerindeki etkisini hesaplayabilme;
• rota planlama becerisine sahip;
• Olasılıksal tehditleri ve insan hatalarını kontrol altına alma ilkelerini anlayacak;
• acil bir durumda eylem algoritması hakkında fikir sahibi olmak;
• hava durumu raporlarını anlama ve analiz etme;
• havacılık haritalarını kullanabilme;
• havacılık kodlarını ve kısaltmalarını bilir;
• Sevk görevlileriyle diyalog yürütme becerisine sahip olmak.

Gerçekte, yukarıdakilerin tümü ilk bakışta göründüğü kadar karmaşık değildir. Kurs teorik olmasına rağmen verilen bilgiler tamamen pratik niteliktedir.

Tüm bu bilgi ve beceriler belirli bir uçağa bağlıdır. Onlar. Teori sınırlı ve dozunda, öğrencilere gereksiz bilgiler yüklemeden verilmektedir.

Öz teorik çalışmalar Bir kişinin mühendislik üniversitesi düzeyinde aerodinamik hakkında her şeyi bilmesi değil, belirli koşullar altında uçağın davranışını kendisine açıklayacak temel bilgilere sahip olması gerekir.

Uygulamalı pilot kurs

Teorik derslere paralel olarak uygulamalı dersler de verilmektedir. İlk uçuşlarda uçak eğitmen tarafından kontrol edilir, öğrenci gözlem yapar ve yardımcı pilot olarak hareket eder. Belirli bir uçuş sırasında eğitmen ve gelecekteki pilot yer değiştirir. Bu aşamada öğrenci uçak komutanı görevini üstlenir ve eğitmen onu yönlendirir, düzeltir ve yanlış eylemlere karşı sigortalar.

Gündüz uçmanın yanı sıra, görsel referansların olmadığı durumlarda, alet kullanarak gece uçmayı öğrenmeli ve birkaç inişle uzun bir uçuşun üstesinden gelebilmelisiniz.

Tablo 2. Çeşitli ülkelerde acemi amatör pilotlar için uçuş gereklilikleri

Standart	Farklı ülkelerdeki gereksinimler
	Rusya		Avrupa
Asgari toplam miktar uçuş saatleri	40	40
bir eğitmen ile rota boyunca tek başına
Aletli uçuş saati sayısı	1	3
Gece uçuş saatleri	3	3
Gece kalkış ve iniş sayısı	5	10, En az 185 km mesafe boyunca 1 gece uçuşu
Uzun bir rota çeşitli havaalanlarındaki iniş/kalkış sayısıyla birlikte	270 km., 2 havaalanında 2	278 km., 3 havaalanında 3	2 havaalanında 2

Yukarıdaki tablodan da görülebileceği gibi, Amerika Birleşik Devletleri'nde pilot eğitimi için uçuş gereklilikleri daha katıdır: gece daha fazla sayıda uçuş gerektirirler; bunlar arasında bir uzun uçuş, görsel referansların olmadığı durumlarda 3 saatlik uçuş süresi vardır ve farklı havaalanlarında 3 kalkış/iniş ile bir rotanın geçişi.

Belirtilen uçuş saati gerekliliklerinin minimum olduğu unutulmamalıdır. Bunun nedenleri varsa (örneğin, bir kişinin tekniğe hakim olmakta yavaş olması), okulların uçuş pratiği de dahil olmak üzere eğitim süresini artırmasını hiçbir şey engellemez.

Özellikle bazı Amerikalılar uçuş okulları 60 saatlik uçuş süresine sahip üç haftalık yoğun bir pilot eğitim kursu sunuyoruz. Aynı zamanda, her hafta havada 20 saat, günlük uçuşlarda ise günde ortalama 3 saate tekabül ediyor.

Eğitimin tamamlanmasının ardından pilotlar teorik sınavı geçerek kontrol uçuşu gerçekleştirir. Sonuçların tatmin edici olması durumunda havacılık eğitim merkezi başvuru sahibine Hususi Pilot Sertifikası verir.

Hususi Pilot Lisansı size ne hak kazandırır?

Hususi pilot lisansı sahibi aşağıdaki haklara sahiptir:

• Sertifikayı veren ülke sınırları içerisinde belirli bir uçak tipinde (eğitimin verildiği uçak) uçmak.
• Diğer uçak türlerini uçurmak için hızla yeniden eğitim alın.
• Sertifikanızı yurt dışında onaylayarak (eğitim almadan sınavları geçerek), seçtiğiniz herhangi bir ülkede pilotluk lisansı alabilirsiniz.

Dünyada verilen tüm sivil havacılık sertifikaları standarttır Uluslararası organizasyon sivil havacılık (ICAO). Bu onların olduğu anlamına gelir uluslararası haklarözel jetleri işletmek.

Uçak uçurmayı öğrenmenin maliyeti nedir?

Eğitimin maliyeti havacılık okuluna ve kullanılan uçak tipine bağlıdır. Rusya'da 7.000-8.000 bin dolar (500 bin ruble) karşılığında uçak uçurmayı öğrenebilirsiniz.

Amerika ve Avrupa'da daha ucuz okullar var. Ancak seyahat masrafları, konaklama masrafları, vize ve zorunlu dil sınavı, eğitimin toplam maliyetini 8.000-10.000 $'a yaklaştıracak ve muhtemelen bu değeri aşacaktır.

Aynı zamanda Amerikan eğitimi geleneksel olarak en iyisi olarak kabul edilir. En azından organizasyonel açıdan.

Ya büyük uçakları uçurmak istersem?

Tam 5 yıllık bir kursu tamamlayarak Rusya'da uzmanlaşmış yüksek öğretim kurumlarında ticari veya hat pilotluğunu öğrenebilirsiniz.

Avrupa ve ABD'de bu daha kolaydır. 8 ay içinde Ticari pilot lisansı alabilirsiniz. 12 ay içinde – büyük yolcu uçaklarını kontrol etme hakkına sahip gerçek bir hat uçuş pilotu olun. Bu tür kursların maliyeti 50.000 dolardan başlıyor.

Her gün aynı soruyu içeren çok sayıda mektup alıyorum: "35 yaşında (36, 42, 54...) nasıl pilot olabilirim?"
Mümkün olduğunca herkese cevap vermeye veya bu yolda yürümüş olan kişilerin bağlantılarını ve bağlantılarını vermeye çalışıyorum.
İşte hayallerin nasıl gerçekleştiğine dair başka bir örnek:

Orijinal alınan Fokindima Üs Uçuşunda

Kısa bilgi tarihsel arka plan Bu hayatta hayalleri gerçeğe dönüştürecek bir yer nasıl var:

• Ağustos 2011 - kafamda bir düşünce, bir fikir, bir HAYAL doğdu!!! Nerede, ne zaman ve nasıl olduğunu net bir şekilde hatırlıyorum ve asla hafızamdan çıkmayacak!


• Ağustos 2011'den Ağustos 2012'ye kadar internette, forumlarda, mevcut pilotların ve pilot öğrencilerin LiveJournals'ında gezindim (o zamanlar eğitim ve pilot eğitimle ilgili bazı bilgileri aramanın karmaşıklığını tam olarak anlamıştım). olası seçenekler pilot olmak için çalışıyorum ve beni bu LiveJournal'ı yazmaya ve mümkünse yolumda neler olduğunu ayrıntılı olarak anlatmaya itti - takip edenler için ve hayalimi gerçekleştirmemde bana yardım edenlere şükran göstergesi olarak, bilgi ararken metinler, fotoğraflar, yorumlar, tavsiyeler).


• 17 Mart 2012'de LiveJournal'da ilk tek cümlelik yazımı yayınladım: "32 yaşında nasıl pilot olunur?" (benimle ilgili olarak doğru cevabın basit olduğu ortaya çıktı - "32 yaşında buna imkan yok, ama 34'e kadar başarabilirsin")


• 20 Mayıs 2012'de ilk adımı attım - Avrupa Havacılık Tıp Komisyonu'nu geçmek ve Katalonya'daki iki uçuş okuluyla tanışmak için Barselona'ya uçtum.


• 11 Eylül 2012'de ikinci adımı attı - AcePilot Inc. okulunda ticari pilot olarak eğitimine başlamak için New York'a uçtu. Pensilvanya, ABD'de


• 9 Ekim 2012'de ilk bağımsız (tek başına) uçuşunu gerçekleştirdi.


• 20 Kasım 2012 Hususi Pilot (Amatör Pilot) oldu


• 31 Aralık 2012'de IFR izni alındı ​​(olumsuz hava koşullarında aletli uçuşlar için)


• 28 Şubat 2013 Ticari Pilot SE oldu (Tek motorlu kara uçağının ticari pilotu)


• 01 Mart 2013 Ticari Pilot ME (Çok motorlu kara uçağının ticari pilotu) oldu.


• Mart'tan Eylül 2013'e kadar şunu harcadım: VLEK'i geçmek, St. Petersburg Devlet Sivil Havacılık Üniversitesi'nde Sivil Uçak Uçuş Operasyonları Fakültesi'nde ikinci yüksek öğrenimin yazışma fakültesinin 1. yılına kaydolmak, Rus FAP'lerini incelemek ve Sovyet ders kitaplarının teorisi, İngilizceyi ICAO'nun IV. seviyesinde geçme, geçme çeşitli kurslar ve izinlerin alınması, pilot doğrulama, sürekli arama işler ve röportajlar ve bitmek bilmeyen çalışma, çalışma, çalışma...


• Eylül 2013'te profesyonel seçim sürecini başarıyla geçtim. Moskovia Havayolları 28 Ekim 2013 tarihinde Eğitim Merkezi'nde çalışmalarına başladı. SüperJet Uluslararası uçakla Zhukovsky'ye Sukhoi Süperjet 100(RRJ-95B) .


• 19 Aralık'ta FFS simülatöründeki sınavı geçtim ve eğitimimi başarıyla tamamlayarak tip derecelendirmesi aldım. RRJ-95B pilot sertifikasını almadan önce geriye 1 adım kalmıştı; havaalanı uçuşları.


• 15 Ocak 2014 tarihinde Moskova saatiyle 10.53'te Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) yolcu uçağını Domodedovo Havalimanı'nın (UUDD) 32L pistinden havalandırarak havaalanı eğitim uçuşları yapmak üzere Zhukovsky Havalimanı'na (Ramenskoye - UUBW) doğru yola çıktım.

BİR RÜYA GERÇEKLEŞTİ!!!



Ve şimdi uçuşun kendisi hakkında. Amacı, pilotu gerçek bir uçakla tanıştırmaktır (her ne kadar FFS'de uçmak ile "canlı" bir uçakta uçmak arasında neredeyse hiçbir fark olmadığını bir kez daha belirtsem de), simülatörde edinilen becerileri aktarmaya nasıl hazır olduğunu görmektir. kokpite gidebilir ve gerçek hava sahasında uçabilir ve uçağa alışabilir (veya onu "hissedebilir").
İlk grubun ayrılışı 01/13/14 Pazartesi günü planlandı. 4 pilotun uçması gerekiyordu, ben yedekteydim. Domodedovo'ya sabah 8'de vardık ama "oradaki" yol bugün uçma şansımızın zayıf olduğunu açıkça gösteriyordu. Kar yağıyordu, görüş çok zayıftı ve bulutların kenarları yerden alçakta asılıydı. Hayatımızda ilk kez Domodedovo'nun “Mürettebat İçin” servis girişinden geçtik.

Hava trafik kontrol noktasının yakınında durduk ve yaklaşık bir saat havanın düzelmesini bekledik, ancak sonunda Domodedovo'da hava kalkış için gereken minimumun altında olduğundan ve Zhukovsky'deki Ramenskoye havaalanı (UUBW) nedeniyle kapatıldı. Kötü hava koşulları nedeniyle eğitmenler son kararı “Uçmuyoruz” diye verdiler. Havaalanı uçuşları çoğunlukla havaalanı etrafındaki görsel uçuşlardan oluştuğundan, uygun hava koşullarına ihtiyaç vardır - görünürlük en az 2000 metre ve bulut örtüsü (bulutların alt kenarına dikey olarak en az 150 metre, yatay olarak en az 1000 metre).

14 Ocak 2014 Salı günü bana Domodedovo'ya gelmeme gerek olmadığı söylendi çünkü... Pazartesi günü gelen herkes hayatta ve sağlıklıdır ve Salı günü tam güçle gelmeleri gerekmektedir. Çocuklar sonunda başarılı bir şekilde uçtular ve ben de 15 Ocak Çarşamba gününü sabırsızlıkla beklemeye başladım. Salı akşamı Çarşamba günü uçacak 4 pilotun kesin listesi belli oldu.

15.01.14 sabahı 5.45'te uyandım. Khimki'den 6.45'te ayrıldım. Saat 8.00'de Domodedovo'daydım. 8.30'da toplama. Bütün pilotlar geldi. Çok deneyimli eğitmen pilotların eğitmen olarak bizimle uçması gerekiyordu. SüperJet Uluslararası - Kurov Andrey Vasilyeviç Aynı zamanda test pilotu olan CJSC Sukhoi Sivil Uçağı, Ve Kirpichenko Oleg Georgievich. Hocalar geldi. Resmi kontrolden geçtik (pilotun lisansını kontrol ettik, uçuş görevinde olup olmadığımızı kontrol ettik, kişisel arama yaptık), sonra da kontrollerden geçtik. tıbbi muayene(nabzını ölçtüler ve bir günlükte son uçuşun adını ve a/k, nabız, tarihini yazdılar) brifing odasına gittiler. Burada PIC'ler ve yardımcı pilotlar uçuşa hazırlanırlar; hava durumu raporlarını, NOTAM'ları izlerler, yaklaşan uçuş için uçuş planlarını incelerler, havacılık haritaları ve diyagramlarından oluşan koleksiyonları alırlar, uçuş için denge ve yük hesaplamalarını alırlar ve kıdemli uçuş görevlileriyle brifingler düzenlerler. görevliler.

Eğitmenler sevk görevlilerinden gerekli belgeleri aldılar ve incelememize izin verdiler. Yakıt yükünün neredeyse "ağzına kadar" - 12.200 kg olduğunu belirttim. Aksi takdirde, özellikle dikkate değer bir şey yoktur. Evrakları inceledikten sonra Ramenskoye havalimanından uçuşumuz için onay bekledik ve platforma çıktık. Hava ayazdı - yaklaşık -10. Binadan çıktıktan hemen sonra pilotları “kollu” kapılara değil, açık otoparklara (uçağımız gibi) park eden uçaklara taşıyan minibüsler için bir park yeri bulunmaktadır. Şoför bizi yakışıklı adamımıza götürdü kayıt numarası RA-89021 "Yuri Sheffer" (kart Moskovia Havayolları).

Eğitmenler öncelikle uçağın dış görsel muayenesinin nasıl yapılacağını ve bu süreçte nelere dikkat edilmesi gerektiğini bizlere gösterdiler.

Daha sonra uçağa bindik ve eğitmenler uçuş için uçağı tamirciden aldılar. Sıraya karar verdik (önce uçmayı istedim çünkü bu bize Domodedovo'dan kalkma şansı verdi), tamircilere veda ettik, kapattık, koltuklarımızı aldık ve uçağı uçuşa hazırlamaya başladık. Kokpiti hazırladık, FMS, güncel hava durumunu dinledik, eğitmen brifing verdi, uçuş izni istedi, ardından çekme talebinde bulunduk, motorları çalıştırmak için 20 adet standa çekildik (uçaklar önce standlarından özel olarak işaretlenmiş yerlere çekilir) motorları çalıştırmalarına izin verilen ve daha sonra taksi yolları boyunca kendi güçleriyle hareket etmeye başlayacakları havaalanı haritasında), motorları 20 numaralı otoparkta çalıştırarak, 32 numaralı sol piste taksi talebinde bulunun, taksi yapın. Taksi yaparken son taksi yoluna gelmeden eskort aracı yanımızdan ayrıldı ve eğitmen uçağın kontrolünü bana devretti, ardından piste taksi yaptım. Taksilemenin sonunda kontrolör bize 900 metre irtifa kazanarak 316 istikametinde executive start ve kalkış yapmamıza izin verdi. Kalkış öncesi kontrol listesini okuduktan sonra merkezdeki piste taksi yaptım, cevherleri %50'ye getirdim, eğitmenden hızın sabitlendiğine dair onay aldım, frenleri bıraktım, kalkış modunu ayarladım ve kalkış koşusuna başladık. :

- Kalkış, Zaman(Kalkışa başlamak ve Pilot Uçuş Dışı süre geri sayımını ayarlamak için Uçan Pilot komutu)
- İtme seti(Motorların kalkış moduna ulaştığına dair PNF onayı)
- Uçuş Direktörü, Kalkış(PF okur mevcut durum FMA ekranda)
- Kontrol edildi!(PNF onayı)
- Yüz(100 düğüme ulaşma hakkında PNF komutu)
- Kontrol edildi!(PF onayı)
- V1, Döndür(V1 hızına ulaşmak için PNF komutu ve neredeyse anında pistten kalkmaya başlama komutu)
Ve burun iniş takımlarını pistten uzağa kaldırmaya başladım, uçak güvenle pistten havalandı ve irtifa kazanmaya başladı. Altımızdaki zemin giderek alçalmaya başladı. İniş takımlarını çıkardık, otopilotu açtım, izin verilen irtifaya ulaştım, otomatik gazı açtım ve hızlandıktan sonra kanatları kaldırdık, ardından sevk memurundan Zhukovsky'ye rota belirleme izni aldık.

İlk kez Sukhoi Superjet 100 jetiyle havalandım.Domodedovo havaalanından!
Saat 10.53 (6.53 UTC) idi - 15.01.2014

Eğitim uçuşlarında kokpitteki oturma düzeniyle ilgili kısa bir yorum yapacağım. Solda, PIC koltuğunda bir eğitmen oturuyor (bizim uçuşumuzda, Andrey Vasilievich Kurov solda oturuyordu), sağda, yardımcı pilot koltuğunda, ortada/arkada bir stajyer pilot oturuyor. “gözlemci” koltuğunda ikinci bir eğitmen oturur (ilk eğitmenin radyo iletişimi açısından izlenmesine yardımcı olur ve ayrıca stajyer pilotun uçuş boyunca eylemlerini çok dikkatli bir şekilde izler, gerekirse bunlar hakkında yorum yapar veya önerilerde bulunur). Soldaki eğitmen - tüm radyo iletişimlerini yürütür, stajyer pilota talimatlar verir, bir sonraki kalkıştan önce iniş sırasında uçağın konfigürasyonunu değiştirir, stajyer pilotun eylemlerini izler, her tur için bir brifing verir ve bunu hatırlatır. her turdaki görev ve özellikleri hakkında.

Toplamda bir stajyer pilotun 8 tur uçması gerekiyor.

İlk tur, ILS kullanan ve piste temas eden otomatik gaz kelebeği ile otomatik pilotta aletli bir yaklaşımdır. Aşağı indikten sonra, koşu sırasında stajyer pilot, yuvarlanan uçağı pistin merkez hattı üzerinde tutar ve eğitmen, flap konfigürasyonunu inişten kalkışa değiştirir. istenilen değer Yatay dengeleyici ve stajyer pilotun kalkış moduna geçip kalkışa başlaması için talimat olan “Hazır” komutunu verir. Böyle bir iniş sırasında pilot fren, geri vites ve hız freni (hava freni) kullanmaz.
İkinci tur, direktörlere göre ILS kullanan manuel modda araçsal bir yaklaşımdır (yani, otopilot ve otomatik gaz kelebeği olmadan, ancak direktör çubukları pilotun "nereye" uçması gerektiğini gösterir), DPR (karar yüksekliği) - pas geçme ile.

Geriye kalan altı turun tamamı görseldir ve yalnızca "elle" yapılır (otomatik pilot ve otomatik çekiş olmadan). 600 ya da 300 metre yükseklikte uçuyoruz. Son 2 tur, 1 motorun arızasının simülasyonu ile yapılır (ancak motor kapatılmaz, sadece motor düşük gaza ayarlanır, stajyer pilot "iyi" motorun motorunu kontrol eder). Bu 6 tur boyunca, tamamen durana kadar iki iniş yapılır (stajyer pilotu değiştirmek için son tur dahil), başka bir pas geçme ve 3 temas-gitme.

Uçuşun benim kısmım ise askeriyenin, Acil Durumlar Bakanlığı'nın ve test pilotlarının yoğun trafiğinde gerçekleşti. JSC "GSS" sonraki, yeni, tahta Sukhoi Süperjet 100. Bu nedenle, uzun süre uçabildiğim için şanslıydım - tüm uçuş bir buçuk saat sürdü (normal 50-60 dakika yerine) - 3. dönüşün etrafında 360 derecelik daireler "kesmek" zorunda kaldım (bazen birkaç daire) arka arkaya), bazen bir sonraki gelen kişinin tahtaya geçmesine izin vermek için rüzgar yönündeki rüzgarı "uzatır", ancak bundan sadece memnun oldum! Başka ne zaman görsel olarak ve elle bu kadar çok uçacak kadar şanslı olacaksınız? Sonuç olarak, "normumu" aştım ve dinlenmek için kabine gittim (yine, lüks business class koltuklarda uçmak için nadir bir fırsat!) ve pencereden olup biteni izledim.

Üçüncü stajyer pilot uçuşunda Ramenskoye havaalanı test uçuşları için yarım saat süreyle kapatılmıştı ve biz de oturup beklemek zorunda kaldık. Açılıştan sonra üçüncü pilot programını tamamladı ancak dördüncünün tamamen “ayrılışı” için yeterli yakıtı yoktu ve 8 turdan sadece 4'ünü tamamlamayı başardı. 2,5 ton yakıt kalmıştı ama nasıl olduğu bilinmiyor. Domodedovo'ya inmek için uzun süre beklememiz gerekecekti ve pistin stajyer pilottan eğitmene değişmesinden sonra DMD için bir rota belirledik. Oleg Georgievich Kirpichenko bizi Domodedovo'ya “götürdü” ve herhangi bir bekleme alanı veya uzun varış rotası olmadan neredeyse anında gemiye bindik. Hala 2 tondan fazla yakıt kalmıştı ve prensip olarak 4 tur için yeterli olabilirdi, ama çünkü... Havacılıkta risk kabul edilemez, dolayısıyla dördüncü pilotun bir dahaki sefere 4 tur atması gerekecek. Uçuşun tamamı yaklaşık 5,5 saat sürdü (neredeyse sabah 11'de kalktık, akşam 17 civarında indik, ayrıca Ramenskoye'de yarım saat kaldık).

Şeritte oturduk, otoparka taksi yaptık, traktörün otoparka çekilmesini bekledik, eğitmenler her şeyi yaptı gerekli prosedürler Uçuşun ardından uçağı teknisyenlere teslim etti. Daha sonra bir minibüs çağırdılar ve bizi terminale geri götürdüler. Şoförü beklerken eğitmenlerle fotoğraf çekmeyi başardım:

Andrey Vasilievich Kurov'la fotoğraf

Fotoğraflar:Kirpichenko Oleg Georgievich

Havacılık referans kitaplarının bulunduğu çanta ADP'ye teslim edildi ve saat 17.50 civarında hepimiz evimize gittik.
Şimdi kadar beklemek zorundayız SüperJet Uluslararası her şeyi ayarlayacak gerekli belgeler ve uzmanlaşılan uçak tipine ilişkin bir sertifika düzenleyecektir. Daha sonra Federal Hava Taşımacılığı Ajansı tarafından onaylanacak ve kendi araştırma uçuşlarınızı bekleyebilirsiniz (büyük olasılıkla altı tane olmalıdır). Bu arada, çalışın, çalışın, çalışın! J

Not: Çok teşekkürler:
P.P.S. Hayallerinizden vazgeçmeyin, onlar gerçekleşebilir!

P.P.P.S. Moscovia Havayolları uçuyor

Mikhail Polyakov'a teşekkürler ( michaeldec ) havaalanı uçuşlarımızın fotoğraflarını sağladığınız için!

Not:
Ve günlüğün yayınlanmasındaki gecikmeden dolayı bir kez daha özür dilerim. Gerçekten yeterli zaman yok! Bugün zaten Phuket'teyim, beş saat sonra evime uçağım var ve sonra... Ve sonra henüz bilmiyorum.

Pek çok insan çocukluktan itibaren cesur pilotlar olmayı hayal eder. Bazen bu rüya olur hayat hedefi. Doğru, herkes nasıl pilot olunacağını bilmiyor. Size pilot olmanın neleri gerektirdiğini ve bunu yapmanın ne kadar zor olduğunu anlatacağız.

Gidilecek yol sivil havacılık genellikle özel üniversitelerden geçer çünkü pilotluk mesleği gerektirir hiç kimse yalnızca bir uçağı uçurma yeteneği, ancak Ve sorumluluk sahibi olmayı öğretir hayat ve diğer insanların sağlığı. Bu nedenle yönetici olun yolcu uçağı yalnızca bir kişi yapabilir kimin uygun eğitimi.

Paranız yoksa nasıl pilot olunur? İÇİNDE Rusya'da pilot eğitiminin ücretsiz olarak verildiği birkaç üniversite var, örneğin: Devlet Üniversitesi sivil havacılık St.Petersburg. Kayıt olmak için 11 mezunu olmanız gerekmektedir. sınıflar ve Bağımsız sınavlarda yüksek sonuçlar elde edilir. Gökyüzünün gelecekteki fatihinin çeşitli sınavları geçmesi gerekiyor: matematik, fizik ve devlet dili.

Başvuru sahipleri genellikle kendi yönlerini seçerler. Sıradan pilot veya pilot mühendis olabilirsiniz. Potansiyel pilotlar genellikle "Uçak Operasyonu ve hava trafik organizasyonu." Başvuru sahipleri için hayır kabul edildi bütçenize göre, uzmanlığınızın temellerini ücretli olarak öğrenme fırsatı verilir.

Bir kişi bile ticari pilot olabilir, kabul edildi üniversite veya öğrenci olan tamamlanmamış ortaöğretim. 9'dan sonra mesela Pilot olmak için sınıf? Git okul. Orada 3'ten az meslek öğretiliyor yıllar. Kabul için matematik, fizik ve dilleri geçmeniz gerekir.

İçin Uzun bir süre boyunca okulun her öğrencisi, uçuş uzmanlığının temellerini tam olarak öğrenir, staj yapar ve ticari pilot diploması alır. İÇİNDE Uçuş organizasyonları öğrencilere ihtiyaç duydukları her şeyi sağlar. Burada ücretsiz olarak pilot olmayı öğrenebilirsiniz.

Ticari pilot olmanın başka bir yolu daha var. Bu yöntem - özel okul. İÇİNDE Bu tür okullara kabul için herhangi bir rekabet yoktur. Diploma almak için sadece lise diploması yeterlidir genel eğitim Ve para çünkü eğitimin maliyeti özel okulların sayısı oldukça yüksektir. İle Okuldan mezun olduktan sonra kişi amatör pilot olur. ilgili sertifika. İLE Bu belge ile küçük havacılıkta yerinizi kolaylıkla bulabilirsiniz.

Birçoğu bunu yapmıyor sadece helikopterle uçmak istiyorum uzmanlık alanı dahilinde ama Ve bazen böyle bir cihazın sahipleridirler. Oturmak helikopter dümeni için de uygun eğitimi almanız gerekiyor çünkü kanun onu yönetir Sadece diploması olan kişiler yapabilir. Bu nedenle birçok kişi helikopter pilotu olmak için nereye gitmesi gerektiğini bilmek istiyor. Bu, kaydolarak yapılabilir uçuş okulu veya özel okul havacılık.

Bu meslek - Olumsuz sadece bir sertifika ve uzmanlık eğitimi. Bu uzmanlığa hakim olmayı hayal eden kişinin çelik gibi sinirlere sahip olması gerekir. kusursuz beden eğitimi - gökyüzü değil zayıf insanlara tahammül eder.

Belki bir kadın pilot olabilir mi?

Tabii ki yapabilir. Bu dünya uygulamalarıyla kanıtlanmıştır. İçin yurtdışındaki kadın havacılar - hiç de bile nadirlik. İÇİNDE Ülkemizde artık çok az kız zirveye çıkmayı hayal ediyor cennet ve hayatını ona bağla havacılık.
Bir kız nasıl pilot olabilir? Sivil Havacılık Uçuş Akademisi - işte cevabı bu soru. Girmek Bu kurum artık erkekler için bile zor ama kırılgan bir kız bile akademide öğrenci olabiliyor. Açık aşırı durumlarda ısrarcı bir genç bayan her zaman başvurabilir sertifika özel uçuş okulu

İle Kaç yaşında pilot olabilirsiniz?

Çoğu zaman insanlar içindir 30 yıllar karar verdi meslek değişikliği. Bazı insanlar çocukluk hayallerini hatırlar, bazıları ise pilotların iyi maaş aldığını öğrenir. Olabilmek içinde olup olmadığı 30 yıl veya 40'tan sonra pilot olmak mı? Şimdi Uçuş okullarında herhangi bir kısıtlama yoktur Her yaşta herkes böyle bir öğrenci olabilir. Önemli olan o Olumsuz sağlık sorunları vardı.

Reddetmenin en yaygın nedeni Uçuş sertifikası almak zorlaşıyor gözler. Olabilmek ile olsun zayıf görüş pilot olmak mı? Evet ve V Rus havacılık içermek. Doğru, bunun için sen değil olmalı kronik hastalıklar 4'ten büyük gözler veya görme değişiklikleri diyoptri. Sahipler kontakt lensler Ve puanla havacı lisansı alabilirler herhangi bir özel kurum.

Pilot olmak mümkün V 35 Ve V 40 yıllar. Ancak daha yaşlı uçuş okulu öğrencilerinin şunu hatırlaması gerekir: bulunma olasılıkları daha azdır aferinİle eğitim kursunun tamamlanması, çünkü büyük havayolları ve küçük özel mülk sahipleri şüpheyle bakmak böyle mezunlar. almayı tercih ediyorlar genç adayların işi. Açık Bu tür kuruluşlar, yalnızca personel sıkıntısı olması durumunda olgun bir başvuru sahibine dikkat edecektir.

30'undan sonra pilot olun ücretsiz olarak neredeyse imkansızdır. Pilot diploması alabilmek için yaşça daha büyük öğrencilerin para ödemesi gerekmektedir. eğitim. Eğitim ve Yetişkin erkekler için havacı becerileri şu adreste edinilebilir: devlet uçuş okulları sözleşme ve ayrıca birçok özel okul.

Hakkında bilgi edinin bir pilot yapabilir için sınır. Ancak uzak devletimizin tüm yetkilileri yabancı okullardan alınan diplomaları tanıyor - Karar verirken bunu aklınızda bulundurun.

Her yıl dünyadaki hava trafiğinin hacmi artıyor. Buna bağlı olarak sektörün genç nitelikli eleman ihtiyacı da artıyor. “Uçak komutanı” mesleği geleneksel olarak ülkemizde deniz kaptanlığından sonra en yüksek maaş alan meslektir. Yuga.ru portalından bir gazeteci, gökyüzünü ve havayolu yönetimini fethetmek için ne yapılması gerektiğini anladı.

Pilot ve pilot— bu aynı şey mi?

İlk bakışta kavramlar benzer: her iki mesleğin temsilcileri de uçak uçuruyor. Askeri uçağın kumandasında yalnızca pilot oturur, sivil uçağın kumandasında ise pilot oturur. Eğitim yöntemleri de farklıdır: Pilotlar için her şey çok daha karmaşıktır. Pilotların akıbetiyle ilgileniyoruz.

Pilot olmak için çalışmaya gitmeden önce, fiziksel uygunluğunuzu ve sağlık durumunuzu ayık bir şekilde değerlendirmek önemlidir - astronotlarınki gibi olmalıdır. Pilotlar kariyerleri boyunca düzenli olarak tıbbi komisyon, sapma tespit edilmesi halinde derhal uçuşlardan uzaklaştırılırlar. Daha az önemli olan, havacılıkta hiçbir şeyin olmadığı kişisel niteliklerdir - sorumluluk, azim, kendine ve kişinin eylemlerine olan güven, liderlik nitelikleri, hızlı karar verme yeteneği. Kabulden önce tıbbi uçuş uzman komisyonu (VLEK) bir dizi inceleme gerçekleştirir. psikolojik testler başvuru sahibinin uygun olup olmadığına karar verir.



Bu noktalar sıralıysa eğitim kurumu seçimine geçebilirsiniz.

Pilot olmak için nerede eğitim almalı? Günümüzde “uçuş operasyon” meslekleri uçak

1. Ulyanovsk Sivil Havacılık Enstitüsü, Havacılık Baş Mareşali B.P. Bugaeva (UI GA), uvauga.ru

Şehir: Ulyanovsk
Eğitim süresi: 5 yıl

Rusya'nın en uzun geçmişe sahip en büyük havacılık üniversitesi 1935'te kuruldu. “Uçak operasyonu ve hava trafik yönetimi” alanında uzmanlar ve “sivil hava araçlarının uçuş operasyonu (uçak ikinci pilotu)” alanında lisans öğrencileri yetiştiriyor. 79 DA 40 NG ve DA 42 NG uçağının bulunduğu bir havaalanı kompleksinin yanı sıra Airbus-320, Boeing-737, SSJ-100, Tu-204 uçakları için simülatörlerin bulunduğu bir merkez bulunmaktadır.

Şubeleri - Sasovo ve Krasnokutsk sivil havacılık uçuş okulları - aynı zamanda pilotları da eğitiyor.

2. Sasovo Sivil Havacılık Uçuş Okulu (SLU GA), sasovoavia.3dn.ru

Şehir: Sasovo, Ryazan bölgesi

1943 yılında açılan okuldan toplamda 20 binin üzerinde yerli sivil havacılık pilotu ve 1 binin üzerinde yabancı havayolu pilotu mezun olmuştur. An-2, Yak-18T 36. seri, Cessna-172S, L-410 UVP E-20, L-410 UVP E olmak üzere 39 uçakta eğitim uçuşları gerçekleştiriliyor.

3. Krasnokutsk Sivil Havacılık Uçuş Okulu (KKLU GA), kkluga.ru

Şehir: Krasny Kut, Saratov bölgesi
Eğitim süresi: 2 yıl 10 ay

Okulun geçmişi 1940 yılına dayanıyor ve bu süre zarfında 27 binden fazla pilot yetiştirdi. Eğitim uçağı filosunda 5 adet Yak-18T uçağı (36. seri), 61 adet An-2 uçağı, 14 adet Cessna-172 hafif uçak, 12 adet Diamond DA 40 NG uçağı ve 2 adet çift motorlu LET L410UVP-E bulunmaktadır.

4. St. Petersburg Sivil Havacılık Üniversitesi (SPbSU GA), spbguga.ru

Şehir: St.Petersburg
Eğitim süresi: 5 yıl

1955 yılından bu yana üniversiteden 50 binin üzerinde uzman mezun olmuştur. Simülatörlerde ve uçakta uçuşlar, tek motorlu bir uçakta (Cessna-172S/R veya Diamond DA 40 NG) ve çift motorlu bir uçakta (Diamond) çalışma ve uçuşlar sağlayan ICAO gerekliliklerine tam uygun olarak gerçekleştirilmektedir. DA 42 NG). Toplam eğitim uçağı filosu 100'den fazladır.

Ve şubesi:

5. St. Petersburg Devlet Sivil Havacılık Üniversitesi Şubesi - Buguruslan Sivil Havacılık Uçuş Okulu (BLU GA), bluga.ru

Şehir: Buguruslan, Orenburg bölgesi
Eğitim süresi: 2 yıl 10 ay

1940 yılında kurulan okula artık kolej statüsü verilmiştir. Yedi havaalanında ve 52 adet Diamond DA 42 NG ve Diamond DA 40 NG uçağında antrenman yapabilirsiniz.

Teorik olarak, eğer daha yüksek veya ikincil bir eğitiminiz varsa teknik eğitim Devlet dışı havacılık eğitim merkezlerinde (ATC) profesyonel yeniden eğitim alabilir ve yaklaşık bir yıl içinde ticari pilot mesleğini edinebilirsiniz. Ancak böyle bir sertifikayla bir havayolu şirketinde iş bulmak son derece zor olacaktır.

Kızları pilot olarak mı çalıştırıyorlar?

Son dönemde Rusya'da bir kadının Sivil Havacılık Akademisi'ne pilot olarak kabul edilmesi söz konusu değildi. Ancak 2007 yılında Yekaterinburg sakini hukuk öğrencisi Ksenia Borisova, eğitim kurumuna ayrımcılık nedeniyle dava açtı ve davayı kazandı. Yani bugün kızlar sadece sivil havacılıkta değil, güvenli bir şekilde pilot olabilirler: bu yıl ilk kez Krasnodar Yüksek Askeri Havacılık Pilot Okulu'na sadece erkekler kabul edilmedi.

Kabul için ne gerekiyor?

Birinci: tıbbi uçuş uzman komisyonundan (VLEK GA) eğitime uygunluk konusunda bir sonuç ve psikolojik muayeneye tabi tutulma kartı almak. Bunun için yüzde yüz görme ve işitme sahibi olmanız, renk körlüğünüzün olmaması, normal basınç ve kan şekeri/kolesterol seviyeleri, ciddi bir fiziksel veya nörolojik hastalıklar tip şeker hastalığı, kalp hastalığı, psikoz veya uyuşturucu bağımlılığı.

VLEK'i geçmek için hazırlanmanız gerekir:
— testlerin sonuçları (HIV enfeksiyonu, hepatit B ve C, RW, grup ve Rh faktörü için) ve psikonöroloji, uyuşturucu bağımlılığı ve dermatoveneroloji dispanserlerinin damgalı veya “Kayıtlı değil” girişli sertifikaları;
- paranazal boşlukların radyografisi (sapmış bir septum almayacaklar);
- Açıklamalı beynin elektroensefalogramı (epilepsi eğilimi bu şekilde ortaya çıkar).

Ayrıca fiziksel standartları (koşma: 1 km - en fazla 3 dakika 30 saniye, 100 metre - 13,4 saniye, şınav - 9 kez veya daha fazla) geçmeniz ve birçok psikolojik testi geçmeniz gerekecektir.

Saniye: sağlamak kabul komitesi belge paketi.

Üçüncü: kabul için bir başvuru formu, başvuru sahibi anketi ve bir otobiyografi doldurun.

Dördüncü: matematik, Rus dili, fizik sınavlarını geçmek. Bazen İngilizce ve bilgisayar bilimi de eklenir.

Eğitimin maliyeti ne kadar olacak?

Bütçeye girenlere devlet sağlıyor tam içerik: üniforma, yemek, yurt, maaş, gerekli uçuş saatleri.

Ücretli grupların öğrencileri kendi ihtiyaçlarını karşılıyor. Eğitim kurumu, eğitimin maliyetini bağımsız olarak belirler. Kommersant gazetesine göre bir uçuş okulunda bu rakam, 150 saatlik uçuş modülü de dahil olmak üzere yaklaşık 2-3 milyon ruble olacak. Ve bir üniversitede yabancı bir uçak için ticari pilot yetiştirmek için yaklaşık 8 milyon ruble ödemeniz gerekecek,