Japonya Adası, Rusya'nın yardımıyla kıtasal bir güç olma kapasitesine sahiptir. En azından Başbakan Yardımcısı Shuvalov'un Sakhalin ile Hokkaido arasında bir köprü inşa etme olasılığından bahsederken kullandığı ifade tam da bu. Ancak bu devasa projenin Moskova için anlamı bir dereceye kadar görünürse, Tokyo için etkisi o kadar da açık değil.
Başbakan Birinci Yardımcısı Igor Shuvalov, Rusya ve Japonya'nın Hokkaido ile Sakhalin arasında bir köprü inşasını tartıştığını söyledi.
“Japon ortaklarımıza, Hokkaido'dan Sakhalin'in güney kısmına kadar karma bir karayolu demiryolu geçişinin inşasını düşünmelerini ciddi olarak öneriyoruz. Aynı zamanda, demiryolunu Pasifik kıyısına getirmek ve anakaradan Sakhalin'e aynı karmaşık geçişi inşa etmek gibi işin bize düşen kısmını da başlatmaya çok yaklaştık. Interfax'ın haberine göre, Vladivostok'taki ekonomik forumda konuşan Başbakan Birinci Yardımcısı, "Bu durumda bu, demiryolu altyapımızı kullanmak için ek fırsatlar sağlayacak ve Japonya kıtasal bir güç haline gelecektir" dedi.
"Bunu yapmak mümkün mü? Belki modern teknolojiyle o kadar da pahalı değil. Ve bunu Japon ortaklarımızla ciddi bir şekilde tartışıyoruz” diye ekledi.
Shuvalov iki köprüden bahsediyor. Biri Sakhalin Adası'nı Nevelskoy Boğazı aracılığıyla anakaraya, diğeri ise La Perouse Boğazı aracılığıyla Sakhalin Adası'nı Japon Hokkaido adasına bağlamalıdır.
Bu projenin fikri çok uzun zamandır tartışılıyor. Sakhalin'i Stalin döneminde bile anakaraya bağlamayı hayal ettiler. O zamanlar bu planlar harika görünüyordu ama modern teknoloji çok değişti. Rusya, Vladivostok'taki Russky Adası'na bir köprü inşa etti ve Kırım Yarımadası'nı Rusya ana karasına bağlayan Kerç Köprüsü'nün inşasına şimdiden çok yakın. Sakhalin'i ana karaya bağlamak için çeşitli seçenekler tartışıldı: nakliye kanalı olan bir tünel veya baraj inşa etme olasılığından çeşitli kombinasyonlarda bir köprü geçişine kadar.
Kerç Köprüsü'nü inşa etme kararı neden bu kadar çabuk alındı, ancak Sakhalin-anakara köprüsü henüz inşa edilmedi? Sorun ekonomidir. Bu bağlamda Kırım Köprüsü ile ilgili her şey çok açık - yarımadanın ekonomik kalkınması için gerçek bir itici güç olacak ve hiç kimse trafiğin artma ihtimalinden şüphe duymuyor. Ve tabii ki Kırım'ı Rusya'nın geri kalanına bağlamak siyasi açıdan son derece önemlidir.
Anakara-ada geçişinin ortaya çıkışı şüphesiz Habarovsk Bölgesi ve Sakhalin Bölgesi'nin gelişimini hızlandıracak, bu yeni işler, vergi gelirleri vb. anlamına gelecektir. Artık tüm mallar ve gıda ürünleri Sakhalin'e deniz yoluyla teslim ediliyor, dolayısıyla maliyetleri Rusya ortalamasının önemli ölçüde üzerinde. Ancak Sahalin Kırım değil; yerel kargo cirosu çok daha mütevazı. Ana karaya bir köprü veya tünel yapılması, Selikhin – Nysh hattındaki taşımayı yılda 9,2 milyon tona çıkaracak. Köprünün maliyeti dikkate alındığında bu yeterli değil.
Nevelskoy Boğazı'nın üzerinden geçen köprü 286 milyar rubleye mal olacak, bu da Kerç Köprüsü'nün inşaatından (228 milyar ruble) neredeyse 60 milyar daha fazla. Ancak bu nihai maliyet değildir. Proje kapsamında Komsomolsk-on-Amur kenti yakınlarındaki Baykal-Amur Ana Hattı üzerindeki Selizin istasyonundan Sahalin Adası'ndaki Nysh istasyonuna kadar demiryolu inşa edilmesi planlanıyor. Bunu hesaba katarsak projenin toplam maliyeti 400 milyar rubleye ve hatta daha fazlasına çıkabilir.Sakhalin sadece Rusya anakarasına değil, aynı zamanda Japon Hokkaido adasına da bağlanırsa, Japonya-Rusya-AB ulaşım koridoru oluşturulacak. Bu durumda ulaşım birkaç kat artabilir (yılda 33-40 milyon tona kadar), ama bu başka bir konu. Bu durumda proje sadece Sakhalin bölgesi ve Habarovsk Bölgesi için değil, Rusya'nın tamamı için ekonomik etki sağlayabilir. Hatta onlarca yıl sonra da olsa karşılığını verebilir.
Finam Şirketler Grubu'ndan Alexey Kalachev, teknik olarak La Perouse Boğazı boyunca bir köprü inşa etme görevinin, kolay olmasa da, modern teknolojilerle çözülebileceğini söylüyor. Bu neredeyse 43 km uzunluğunda bir köprü olacak ama Çin'in daha uzun köprüler inşa etme konusunda tecrübesi var. Kalachev, bir diğer husus ise, özellikle Okhotsk Denizi'nin zorlu koşullarında dünyada bu kadar uzunluğa sahip okyanus yapılarının bulunmaması. Boğazın ortalama derinliği 20-40 metre, maksimum 118 metredir. Kışın boğaz buzla kaplıdır.
Ancak asıl engel yüksek maliyettir. Sakhalin-Hokkaido köprüsünün 2013'te 400-500 milyar ruble olduğu tahmin ediliyordu, ancak şimdi Kalachev'e göre bu rakam muhtemelen bir buçuk ila iki kat daha fazla. Sakhalin-anakara geçişinin inşasının da gerekli olacağı göz önüne alındığında, projenin nihai maliyeti kat kat daha yüksek olabilir. Yani toplamda iki köprü için 1 trilyondan fazla ruble gerekebilir ve Rusya'nın önemli bir rol üstlenmesi gerekecek.
Ve fon Japonya ile ikiye bölünse bile Rusya'nın bu köprülerin inşası için yüz milyarlarca rubleyi nereden alabileceği belli değil. Rusya, Dünya Kupası hazırlıkları ve Kırım'a köprü inşaatı için halihazırda altyapıya çok para harcıyor. “Ayrıca, Rezerv Fonu ve Ulusal Refah Fonu'nun birleşik “potu” böyle bir kapasiteye sahip değil ve önümüzdeki yıllarda da buna sahip olmayacak. Tüm gider kalemleri zaten önceden tahsis edildi” diyor Alpari'den Anna Bodrova.
Ama en önemli şey şu ki
Japonya'nın bu projeye ilgisi Rusya'nınki kadar belirgin değil.
Japonya, Avrasya'nın tüm ülkelerine doğrudan demiryolu erişimine sahip oluyor. Avrupa'ya kargo teslimatı için bu rotanın yarı uzunlukta olması ve teslimat sürelerinin üç kat kısalması bekleniyor. Böylece deniz yoluyla kargo 40 günde 21 bin km yol kat ediyor ve örneğin Trans-Sibirya Demiryolu ile Vostochny limanı üzerinden teslimat süresi 18 güne düşüyor.
Ancak büyük yüklerin uzak mesafelere deniz yoluyla taşınması daha verimlidir. “Bir deniz konteyner gemisi 260'tan (en küçük) 18 bin TEU'ya (standart 20 feet konteyner) kadar yük taşıyabilir. Dünyada halihazırda inşası devam eden 21.000 TEU kapasiteli 4 gemi var. Ve bu konteynerlerin 140'tan fazlasını en uzun yük trenine yükleyemezsiniz. Trenle daha hızlı, ancak deniz yoluyla mal birimi başına daha fazla ve daha ucuz” diyor Alexey Kalachev. Demiryolu yük taşımacılığı ve özellikle karayolu taşımacılığı, yalnızca daha kısa mesafelerde daha verimli olabilir.
“Tabii ki, Japonya'nın Sakhalin ile kargo cirosunu deniz yoluyla değil doğrudan demiryolu bağlantıları ile sağlamak daha uygundur. Ancak hacminin bu projenin gerektireceği kadar büyük maliyetleri karşılaması pek mümkün değil," diye şüphe ediyor Kalachev. Japonya'nın henüz bu fikri hayata geçirecek kadar olgun olmadığı sonucuna varıyor.
“Paran varsa böyle bir köprü yapılabilir, mesela Russky Adası’na giden köprü kadar görkemli durur. Ancak bu tür bir altyapıya olan talep çok düşük ve Moskova, hırslarının bedelini ödeyemez” diye aynı fikirde Bodrova.
Başbakan Yardımcısı Igor Shuvalov, Rusya'nın Uzak Doğu'daki büyük ölçekli altyapı planlarından bahsetti.
EEF 2017'nin oturum aralarında yaptığı konuşmada, "Japon ortaklarımızı Hokkaido'dan Sakhalin'in güney kısmına kadar karma bir karayolu demiryolu geçişi inşa etme olasılığını düşünmeye davet ediyoruz" dedi.
Aynı zamanda Rusya'nın da işin kendi payına düşen kısmını başlatmaya yakın olduğu belirtiliyor.
Pasifik kıyısına bir demiryolu getirmek ve anakaradan Sakhalin'e "eşit derecede karmaşık bir geçiş" inşa etmek.
Başbakan Birinci Yardımcısı, bu projenin Rusya'ya demiryolu altyapısını daha fazla kullanma fırsatı verirken Japonya'yı "kıtasal bir güç" haline getireceğinden emin.
Proje planı Sakhalin'de bir demiryolu ağının inşasını içermektedir. Shuvalov'a göre proje, inşaatta modern teknolojilerin kullanılması nedeniyle "çok pahalı" olmayabilir.
Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanı, kıta Rusyası ile Sakhalin arasında bir köprü oluşturmaya yönelik yatırım hacminin yaklaşık 500 milyar ruble olması gerektiğini belirtti.
Bakan ajansa verdiği demeçte, "Ön fizibilite çalışmasına göre toplam hacim ve şu anda ek araştırma çalışmaları sürüyor, 2013 baz fiyatlarıyla yaklaşık 500 milyar ruble olacak" dedi. O zamandan bu yana rublenin gözle görülür şekilde düşen döviz kuru dikkate alındığında, proje uygulandığında maliyetinin artması mümkündür.
Sokolov'un belirttiği gibi, ulaştırma sisteminin geliştirilmesine yönelik devlet programının bir sonraki bütçe döngüsünde, bu projenin uygulanması için hem bütçe hem de bütçe dışı kaynaklar sağlanacak.
“Elbette bu pahalı bir girişim, çünkü Nevelskoy Boğazı bölgesindeki geçişten itibaren - bu, Tatar Boğazı'nın tamamında anakara ile Sakhalin Adası arasındaki en kısa kıstaktır, uzunluğu sadece 7 km'dir - Komsomolsk-on-Amur'dan Sakhalin bölgesindeki istasyona erişim yollarının inşa edilmesi gerekiyor. Bu erişim yollarının uzunluğu 500 kilometrenin üzerindedir” diye açıkladı.
Sokolov'a göre bu proje 2020'li yılların ilk yarısında hayata geçirilebilir.
Daha önce Rusya ile Japonya arasındaki kara geçişi projesinin toplam maliyetin bütçe yatırımlarının en az yüzde 75'ini gerektirdiğini belirtmişti.
Rusya Demiryolları'nın ilk başkan yardımcısı TASS'a, Japonya Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı'nın bir çalışma grubu oluşturduğunu söyledi. Ortaklar, Rusya ile Japonya arasında bir ulaşım bağlantısı oluşturmaya yönelik bir proje üzerinde çalışıyor.
2016 yılının sonunda Sakhalin yetkililerinin, Güney Kuril Adaları'nın Japonya ile ortak yönetimi için Tokyo'da değerlendirilmek üzere bir eylem planı hazırladığı öğrenildi.
“Yakın gelecekte Japon tarafına belirli adımları içeren bir belge teklif edilecek. Bölge hükümetinin web sitesinden yapılan açıklamada, önceki gün vali, Sakhalin bölgesinden bir üye ve Rusya Dışişleri Bakan Yardımcısı arasında yapılan bir çalışma toplantısında bunun detayları tartışıldığı belirtildi.
Planda yer alan bazı girişimler, örneğin ülkeler arasındaki vize rejiminin basitleştirilmesi halihazırda benimsenmiştir. Komşu bölgeler (Sahalin ve Hokkaido) arasında serbest sınır ötesi hareket olanakları şu anda tartışılıyor.
“Ülkeleri temsil eden iş yapıları, karşılıklı yarar sağlayan ilişkileri daha da geliştirmeye hazır olduklarını şimdiden gösteriyor. Açıklamada, Rusya Devlet Başkanı'nın Japonya ziyareti sırasında Sakhalin'in yabancı ortaklarla bir dizi anlaşma imzaladığı belirtildi.
Uzun süredir Japonya'ya bir gaz boru hattı inşa etme olasılığı üzerinde düşünülüyor. Bu girişim şu ana kadar bir takım engeller nedeniyle hayata geçirilemedi.
2014 yılında Sakhalin'den Hokkaido'ya (toplam uzunluk - 1,35 bin km) bir gaz boru hattı tartışıldı; inşaat maliyetinin 5 milyar dolar olduğu tahmin ediliyordu.
Mayıs 2015'te Tokyo Gas, Sahalin'den Japonya'nın orta kısmına kadar yılda 8 milyar metreküp kapasiteli bir gaz boru hattı inşa etmeyi teklif etti. TG'nin tahminlerine göre, uzunluğun artmasıyla (1,5 bin km) döşeme maliyeti 3,5 milyar dolara düşecek.
Ancak bölgedeki yüksek sismik aktivite göz önüne alındığında Sakhalin'den Japonya'ya boru döşemek çok riskli.
Ancak Japonlar modern teknolojiye güveniyor. Daha önce Japon adaları arasındaki su altı tünellerinin inşası örnek olarak gösterilmişti.
Sakhalin'i ana karaya güvenilir bir ulaşım bağlantısıyla bağlama fikri bir yandan geçerliliğini kaybetmiyor ama diğer yandan baş döndürücü. Ancak ana kara ile ada arasında bir köprü (tünel) oluşturmaya yönelik milyarlarca dolarlık proje hâlâ gerçekçi bir ekonomik gerekçe gerektiriyor.
İKİ KİŞİLİK KÖPRÜ
Sakhalin ile anakara arasında bir demiryolu geçişi inşa etme konusu yine devlet düzeyinde gündeme geldi. Bunun nedeni, 15 Haziran'da her yıl düzenlenen "Direkt Hat" sırasında ülkenin cumhurbaşkanına sorulan kaderiyle ilgili soruydu. Ardından Vladimir Putin, bu fikrin 20. yüzyılın başından beri var olduğunu hatırlattı: “Iosif Vissarionovich hâlâ bu konu üzerinde düşünüyordu. Hatta ilgili planlar bile yapıldı, ancak hiçbir zaman uygulanmadı. Şimdi bu planları yeniden canlandırıyoruz ve bu sorun üzerinde düşünüyoruz.” Devlet başkanı “yeniden canlandırma”nın ne anlama geldiğini açıklamadı.
Rusya Federasyonu Hükümeti Başkan Vekili - Uzak Doğu Federal Bölgesi Tam Yetkili Temsilcisi Yuri, Sakhalin ile Rusya anakarası arasındaki finansman hacmini ve geri ödeme süresini gösterecek geçiş projesi henüz hazırlanmadı. Trutnev, 18 Temmuz'da medyayla yaptığı görüşmede konuyu açıklığa kavuşturdu. “Sahalin köprüsüne gelince. Projeler tamamlandığında konuşmaya alışığım, finansman hacmini anladığımızda, geri ödeme süresini anladığımızda ama bu proje henüz bu haliyle yok" dedi (TASS'tan alıntı). Yuri Trutnev, bu projenin ada sakinlerinin ilgisini çektiğini ekledi ancak aynı zamanda hazır olur olmaz gerçek tartışmaya açılması gerektiğini de öne sürdü.
Sakhalin Valisi Oleg Kozhemyako'ya göre Sahalin'den ana karaya geçiş, bölge için büyük bir başarı ve ekonomik kalkınmasında bir atılım olabilir. “Bugün neredeyse tüm tüketim mallarını, inşaat malzemelerini ve gıda ürünlerini deniz yoluyla teslim ediyoruz. Bunlar ek maliyetlerdir. Bütün bunlar Sakhalin ve Kuril sakinlerinin aldığı yiyecek ve hizmetlerin maliyetine düşüyor. Köprünün inşaatının teslimat hızı, ürünlerin kalitesi ve maliyeti üzerinde önemli bir etkisi olacaktır” dedi.
Habarovsk Bölgesi de böyle bir tesisin yaratılmasıyla ilgileniyor. Sakhalin'e geçecek bir köprü veya tünel bu projenin bileşenlerinden sadece bir tanesi. Nevelskoy Boğazı'nın her iki yakasını birbirine bağlayacak yapı da dahil olmak üzere Selikhin ve Nysh istasyonları arasındaki demiryolunun tamamının uzunluğu 582 km'dir. Otoyolun çoğu Habarovsk Bölgesi'nden geçecek. Bölgesel hükümette belirtildiği gibi, demiryolunun Ulchsky ve Nikolaevsky bölgelerine ulaşması, ek altın, alunit ve kahverengi kömür rezervlerinin geliştirilmesini mümkün kılacak. Aynı zamanda, daha fazla araştırma yapılmasının ardından bir takım yataklar endüstriyel tesisler kategorisine aktarılabilir. Bölgede kereste işlemenin yoğunlaştırılması yönünde beklentiler de var. Hasat edilen kereste, bölgenin kuzey bölgelerinden çeşitli ahşap ürünlerinin üretimine yönelik bir kümenin organize edildiği Amursk'a (Mylki istasyonu) demiryolu ile teslim edilebilir.
NE VE NE KADAR
Rusya Demiryolları Birinci Başkan Yardımcısı Alexander Misharin, Temmuz ayında Yekaterinburg'da düzenlenen Innoprom forumunun oturum aralarında yaptığı konuşmada, Selikhin-Nysh yolunun maliyetinin geçici olarak 400 milyar ruble olarak tahmin edildiğini söyledi. Büyük olasılıkla eski verileri dile getirdi. Birkaç yıl önce, bir grup yurt içi ulaştırma enstitüsü, bir demiryolu hattının inşası için bir teknik şartname taslağı geliştirdi. Köprü ve tünel yapısı dikkate alınarak tüm iletişim projesinin 2013 yılı başında sırasıyla 386,6 milyar ve 387 milyar ruble olduğu tahmin ediliyordu. Neredeyse aynı seçenek maliyetiyle inşaat süreleri farklı: Köprüyle birlikte hattın inşası 7,5 yıl, tünelin döşenmesi ise 9 yıl sürecek.
Enflasyon ve son kriz sırasında rublenin değer kaybı dikkate alındığında en doğru rakamların Vladimir Putin tarafından “Doğrudan Hat” sırasında açıklandığı görülüyor, ancak yalnızca bir amaç için. Ona göre köprünün inşası için öncelikle yaklaşık 286 milyar ruble gerekecek. (dört yıl önce bu işin 188,8 milyar ruble olduğu tahmin ediliyordu). Rusya Federasyonu Başkanı, adaya yapılacak köprünün maliyetinin Kerç Boğazı'nı geçmekten daha düşük olacağını, bunun yerine tünel inşa etmenin mümkün olduğunu açıkladı.
Bir zamanlar, bir ulaştırma enstitüleri konsorsiyumu, bir teknik şartname taslağı geliştirirken, tünele ek olarak menfezli bir baraj inşa etme olasılığı da dahil olmak üzere anakara ile Sakhalin arasında bir geçiş oluşturmak için 14 seçeneği değerlendirdi. İnşaat, işletme ve ilgili riskler açısından, Lazarev Burnu'ndan (orta bölüm) Pogibi Burnu'na kadar bir demiryolu köprüsünün inşası en uygun kabul edildi. Bu, ana kara ile ada arasındaki boğazın en dar bölümüdür; nesnenin uzunluğu 6 km'nin biraz altında olacaktır. Normal köprü açıklıklarının uzunluğu 110 m, nakliye hattının uzunluğu ise 330 m olacaktır.
Tünelin optimum uzunluğu 12,5 km'dir. Giprostroymost Enstitüsü genel müdür yardımcısı Alexey Vasilkov'a göre, bu yapı, temel trafik boyutu senaryosuna göre kargo trafiğinde bir artış olması durumunda tüm hattın kapasitesini sınırlayacak. Buna karşılık Rus Demiryolları, ulaşımın elektrikli lokomotif çekişi kullanılarak bu kadar uzunlukta bir tünel geçişi yoluyla yapılmasının tavsiye edildiğini, Selikhin-Nysh bölümünün tamamının elektriksiz olmasının planlandığını kaydetti. Tünele girerken ve geri dönerken trenlerin dizel lokomotifini elektrikli lokomotife dönüştürmek aynı zamanda tren trafiğinin geçişini sınırlamak, artı işletme maliyetlerini ve yeni rota boyunca tüm mal ve yolcu taşıma maliyetlerini artırmak anlamına da geliyor.
Volochaevka-2 – Komsomolsk – Selikhin – Vanino hattının elektrikli hale getirilmesi konusunun şu anda değerlendirildiğini belirtmekte fayda var. Doğru, projenin aşamalarına bağlı olarak bu yaklaşık 64,7 milyar ila 99,1 milyar ruble gerektiriyor. Ve inşaat işi en az dokuz yıl sürecek.
JAPON BAĞLANTILARI
Yükleme meselesi ve bunun sonucunda da Selikhin – Nysh güzergahının geri ödenmesi temel bir meseledir. “Şu anda üç tren vapuru kullanıyoruz. Ayrıca feribot gemileri karayolu taşımacılığını da gerçekleştirmektedir. Buna göre Sahalin'e günde ortalama 25-28 araba transfer ediliyor. Bu küçük bir rakam; oradaki yük cirosu (Vanino - Kholmsk geçişleri - DoğuRusya yorumu) 1 milyon tonu geçmiyor” diyor Uzak Doğu Demiryolu Birinci Başkan Yardımcısı Igor Filatov.
Aynı zamanda, kömür endüstrisinin artık adada daha aktif hale geldiğini ve ürünlerini ihraç ettiğini de sözlerine ekledi. Pobedino istasyonunun yakınında büyük bir kömür madeni geliştiriliyor. Sakhalinskaya GRES, önemli miktarda kömür tüketecek olan Ilyinsk istasyonunun yakınında inşa ediliyor. Igor Filatov, "Bu nedenle Sakhalin'de demiryolu taşımacılığı kesinlikle talep görecek" diye özetliyor.
Doğrudan demiryolu bağlantısının ortaya çıkması Poronaysk, Nevelsk ve Korsakov'daki mevcut liman tesislerinin geliştirilmesini gerektirecektir. Direktör Andrey Serenko, "Bu durumda Primorye deniz limanları, Sakhalin, Kamçatka ve Magadan bölgesine giden malların taşınmasından kurtulacak ve bu da onların ihracat-ithalat kargolarının aktarılması için etkin bir şekilde kullanılmasına olanak sağlayacak" dedi. Uzak Doğu Devlet Ulaştırma Üniversitesi Ulaştırma İnşaatı Enstitüsü'nden.
Ekonomi ve Ulaştırma Geliştirme Enstitüsü'ne göre, Habarovsk Bölgesi ve Sakhalin bölgesinin gelişimini hızlandıracak anakara-ada geçişinin ortaya çıkmasıyla birlikte Selikhin-Nysh hattı boyunca ulaşım yılda 9,2 milyon tona çıkabilir. Bu çok fazla değil, bu nedenle uzmanlar Japonya'dan transit geçişin BAM ve Trans-Sibirya Demiryoluna giden rotaya çekilmesini öneriyor. Sakhalin aynı zamanda Japon Hokkaido adasına da bağlanırsa (bir tünel nesne olarak kabul ediliyor), kıtalararası bir Japonya-Rusya-AB koridoru ortaya çıkacak ve bu, başta konteynerler olmak üzere ek bir kargo akışı sağlayacak ve geri kazanıma yardımcı olacak. proje. Bu durumda yıllık taşıma, çeşitli tahminlere göre 33-40 milyon tona kadar çıkabilmektedir.
Alexander Misharin'e göre, Rusya Demiryolları ve Japonya Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı, ülkeler arasında bir ulaşım bağlantısı oluşturmaya yönelik bir proje geliştirmek üzere bir çalışma grubu oluşturdu ve bunun bir kısmı Sakhalin ile iletişim olacak.
Trans-Sibirya Taşımacılığı Koordinasyon Konseyi'nin desteğiyle 2016 yılı sonunda Yokohama'dan Moskova'ya Vostochny limanı üzerinden bir konteynerin test sevkiyatının organize edildiğini söylemekte fayda var. Operatör, kargo taşımacılığının deniz kısmı için FESCO hizmetini kullanan TransContainer'dı. Japon tarafının test gezisinin sonuçlarını takiben belirttiği gibi, hem karmaşık hizmetin maliyeti hem de yaklaşık 20 gün süren toplam ulaşım süresi açısından, önerilen hizmetin, teslimatın yapıldığı hizmetle rekabetçi olduğu ortaya çıktı. Süveyş Kanalı (derin deniz) boyunca dairesel deniz yolu ile gerçekleştirilmektedir. Bu program kapsamında Japonya'dan Baltık limanlarına ulaşım yaklaşık 45-50 gün sürüyor. Aynı zamanda Japon ortaklar, en uygun seçeneği belirlemek için zaman, maliyet ve teknoloji de dahil olmak üzere Rusya üzerinden hizmetin optimize edilmesi olasılığı üzerinde çalışmaya devam etmeyi önerdi.
Bağımsız uzman Alexander Redko, sorunun Japonya'nın doğrudan demiryolu iletişimine ne kadar ilgi duyduğu olduğunu savunuyor. Bugün Yükselen Güneş Ülkesi'nden gelen kargo akışının büyük bir kısmı derin deniz yoluyla Avrupa ülkelerine gidiyor. Japonya'da ise deniz taşıyıcıları şeklinde güçlü bir yerel lobi var. Uzman şöyle devam ediyor, ancak bazı Japon çevrelerin Rus ulaştırma sisteminin transit yetenekleriyle ilgisi var.
Sakhalin üzerinden ulaşım seçeneğinden bahsedersek, ülkeler arasında su altı geçişinin oluşturulmasına yönelik yatırımları saymazsak, Japon kargo trafiğini geliştirmek için ek fonlara ihtiyaç duyulacaktır. İlk etapta La Perouse Boğazı'ndan 42 km uzunluğunda tünel inşa edilirken, Wakkanai limanından yüklerin deniz yoluyla Korsakov'a iletilmesi ve ayrıca demiryoluna aktarılması planlanıyor. Tünel yapısının açılmasıyla birlikte, Sakhalin'in en güney noktası olan Krillon Burnu'ndan en yakın Dachnoe istasyonuna kadar bir demiryolu bölümünün inşa edilmesi gerekecek. Bunun için en az 43,7 milyar ruble gerekiyor.
Gördüğünüz gibi Sakhalin projesi için çok büyük fonlara ihtiyaç duyulacak. Öte yandan günümüzde Asya ile Avrupa arasında geçişin sağlanması amacıyla çeşitli lojistik şemaları geliştirilmektedir. Rus Demiryolları yönetimi daha önce alternatif ulaşım koridorlarının, başta Çin İpek Yolu ve Arktik Kuzey Denizi Rotası olmak üzere Sakhalin rotası üzerindeki etkisinin incelenmesi gerektiğine dikkat çekmişti. Bilimsel enstitülerin, gelecek vaat eden kargo akışları için olası rekabeti dikkate alarak kargo tabanlarını güncellemeleri gerekiyor. Rusya Ulaştırma Bakanı Maxim Sokolov ayrıca Japonya'dan transit olarak Rusya üzerinden Avrupa'ya ve geri dönecek olan gelecekteki trafik hacminin hesaplanması ihtiyacından da bahsetti.
Araştırma için zaman var. Temmuz 2014'te Rusya Federasyonu Hükümeti'nin bir kararnamesi ile onaylanan “Rusya Federasyonu Ulaştırma Stratejisi”nde, yenilikçi seçeneğe ilişkin temel önlemler, Selikhin - Nysh hattının sonraki dönemde inşa edilmesini öngörüyor. 2030.
17:49 — REGNUM
Rusya ve Japonya, Hokkaido ile Sakhalin bölgesinin güney kısmını birbirine bağlayacak bir karayolu-demiryolu geçidinin ortaklaşa inşa edilmesi olasılığını tartışıyor. Bu, Rusya Federasyonu Birinci Başbakan Yardımcısı tarafından belirtildi. İgor Şuvalov Muhabir, üçüncü Doğu Ekonomik Forumu sırasında IA REGNUM 6 Eylül.
Başbakan Yardımcısına göre Rusya, demiryolunu Pasifik kıyısına getirmek ve ana karadan Sakhalin'e bir geçit inşa etmek için işin kendi kısmına başlamaya hazır.
Rusya hükümetinden böyle bir teklif, Rusya ile Japonya arasında ikili ilişkiler kurma politikasıyla bağlantılı olarak geldi. 2016 yılı sonunda Rusya Federasyonu Başkanı ülkeyi ziyaret etti Vladimir Putin Rusya ve Japonya, Kuril Adaları'nda ortak ekonomik faaliyetler konusunda anlaşmaya vardı. Özellikle balıkçılık, turizm, sağlık ve çevre konularını tartıştılar. İki ülke arasındaki ulaşım bağlantılarına ilişkin herhangi bir konuşma yapılmadı. Ancak Igor Shuvalov'a göre böyle bir proje her iki ülkeye de fayda sağlayacak.
"Bu, demiryolu altyapımızı kullanmak için ek fırsat sağlayacak ve Japonya kıtasal bir güç haline gelecek" - Shuvalov inanıyor.
Bu arada Başbakan Birinci Yardımcısı'nın görüşü, muhabirin görüştüğü tüm milletvekilleri ve uzmanlar tarafından paylaşılmıyor. IA REGNUM. Bazıları böyle bir projenin yabancı yatırımı çekmek için mükemmel bir seçenek olduğunu düşünürken, diğerleri bunun zamansızlığını ve hatta tehlikesini işaret ediyor.
Ek yatırım ve Japon faydası
Devlet Duma Ekonomi Politikası, Sanayi, Yenilikçi Kalkınma ve Girişimcilik Komitesi başkanı, Hokkaido ve Sakhalin arasındaki geçişin inşasının Uzak Doğu'nun kalkınmasına yardımcı olacağından emin Sergey Zhigarev(LDPR).
"Ben bu fikri destekliyorum çünkü Uzakdoğu'nun yatırıma ihtiyacı var, Uzakdoğu'nun cazip olması gerekiyor" - dedi Zhigarev.
Geçişin ortak inşası Japonya'nın çıkarına olacaktır; Zhigarev, altyapı gelişiminin yardımıyla ülkenin Sakhalin ekonomisine katılımını sağlayabileceğinden emin.
Loko Bank Yönetim Kurulu Başkan Vekili de bu görüşe katılıyor. Andrey Lyushin.
“Japonya için bu proje daha da önemli olabilir çünkü nakliye maliyetlerini düşürecek, bu da başta hammadde olmak üzere ithal malların daha ucuz olacağı anlamına geliyor. Ancak bu durumda bölgelerin kalkınmasına yönelik beklentiler mükemmel olacak” dedi. - diyor Lyushin.
Ona göre köprü inşaatı projesi yüksek profilli ve muazzam bir potansiyele sahip, ancak Japonya henüz ortak inşaatı kabul etmediği için uygulanması hakkında konuşmak için henüz çok erken. Ayrıca bugün böyle bir inşaatın ne kadar maliyetli olacağı da belli değil.
Belki daha iyi bir liman?
Rusya Federasyonu Birinci Başbakan Yardımcısı'nın belirttiği gibi İgor Şuvalov Rus-Japon köprüsünün inşası, yapımında modern teknolojiler kullanılacağı için bütçeden büyük harcamalar gerektirmeyecek.
Bu arada Devlet Duması Ulaştırma ve İnşaat Komitesi üyesi olarak şunu hatırlatıyorum: Oleg Nilov(“Adil Bir Rusya”) uyarınca, herhangi bir köprünün inşası masraflı ve pahalı bir girişimdir ve buna yalnızca diğer iletişim ve etkileşim araçlarının imkansız olduğu durumlarda başvurulması gerekir.
“Ulaşım arterlerini karşılaştırırsak, ciddi hacimlerde deniz taşımacılığı en karlı sayılıyor. Köprü inşa etmek pahalıdır, dolayısıyla genellikle başka seçenek olmadığında inşa edilir." - diyor Nilov.
Ona göre, yeni bir geçişin inşası için para ödemek yerine, kaliteli, modern bir liman inşa etmenin çok daha karlı ve amaca uygun olması oldukça olası.
“Karayolu-demiryolu köprüsünün inşasına devasa fon yatırımının ne getirisi olacağını ve bunun, güçlü ve modern bir limanın alternatif inşasıyla nasıl karşılaştırılacağını karşılaştırmamız gerekiyor. Ancak yatırımları ve geliri karşılaştırdıktan sonra bir karar verilebilir," diye kendinden emin Nilov.
20-30 yıl bekle
Devlet Duması Ekonomi Politikası, Sanayi, Yenilikçi Kalkınma ve Girişimcilik Komitesi Birinci Başkan Yardımcısı Valery Gartung(“Adil Bir Rusya”) Hokkaido-Sakhalin köprüsünün inşaatının en azından zamansız olduğundan emin. Hesaplarına göre Rusya'nın ülke içindeki ulaşım iletişim sorunlarını çözmesi ve ekonomik potansiyelini geliştirmesi durumunda böyle bir proje 20-30 yıl içinde gerçekleştirilebilir.
"Daha önemli projelerimiz var. Birçok şehirdeki altyapımız içler acısı bir durumda: birçok yerleşim yerinde hiç asfalt yol yok.” - diyor Hartung.
