Aviones del Ejército Rojo 1941 1945. Aviones soviéticos de la Segunda Guerra Mundial.

El medio más móvil por el cual el comandante del frente influyó en el curso de la operación fue la aviación. El caza LaGG-3, que entró en servicio en vísperas de la guerra, tenía características de vuelo inferiores al principal caza alemán Messerschmitt-109 de las modificaciones P y C. El LaGG estaba equipado con un motor más potente, el diseño era Se aligeró, se eliminaron algunas armas, se redujo el suministro de combustible y se mejoró la aerodinámica, gracias a lo cual aumentó significativamente la velocidad y la velocidad de ascenso, y mejoró la maniobrabilidad vertical. La velocidad del nuevo caza LaGG-5 en vuelo horizontal al nivel del mar era 8 km/h mayor que la de su predecesor, y a una altitud de 6500 m era superior en velocidad.

aumentó a 34 km/h y la velocidad de ascenso fue mejor. Prácticamente no tenía nada que envidiar al Messerschmitt 109. Pero lo más importante es que su diseño simple, la falta de necesidad de un mantenimiento complejo y la sencillez en los campos de despegue lo hacían ideal para las condiciones en las que debían operar las unidades de la Fuerza Aérea Soviética 217. En septiembre de 1942, los cazas LaGG-5 pasaron a llamarse La-5. Para neutralizar las acciones de Lavochkin, la Wehrmacht decidió producir en masa el caza Focke-Wulf Fw-190 218 . Al comienzo de la guerra, el MiG-3 era el caza de nueva generación más numeroso de la Fuerza Aérea Soviética. En el frente soviético-alemán durante toda la guerra, las batallas aéreas se libraron principalmente en altitudes de hasta 4 km. La gran altitud del MiG-3, que en un principio se consideró su indudable ventaja, se convirtió en una desventaja, ya que se lograba deteriorando las cualidades de vuelo del avión a bajas altitudes. Las dificultades durante la guerra para proporcionar motores para los aviones de ataque blindados Il-2 obligaron a finales de 1941 a abandonar la producción de motores para el MiG-3 219. En la primera mitad de 1942, para mejorar las características de vuelo, se retiraron algunas de las armas y equipos del avión Yak-1. Desde el verano de 1942, el Yak-1 comenzó a equiparse con un motor más potente, la visibilidad del piloto mejoró significativamente mediante la instalación de un dosel en forma de lágrima y se reforzó el armamento (en lugar de dos ametralladoras ShKAS, una grande). Se instaló calibre BS) 220. A finales de 1942, se introdujeron recomendaciones para mejorar la aerodinámica del fuselaje. El Yak-7, según sus datos, estaba muy cerca del Yak-1, pero se diferenciaba de él por mejores cualidades acrobáticas y armas más poderosas (dos ametralladoras pesadas BS).

La masa de una segunda salva del Yak-7 fue más de 1,5 veces mayor que la de otros cazas soviéticos, como el Yak-1, el MiG-3 y el La-5, así como el mejor caza alemán de ese momento. el Messerschmitt-109 (Bf-109G). En el avión Yak-7B, en lugar de largueros de madera, se instalaron unos de metal en 1942. El aumento de peso fue de más de 100 kg. El nuevo avión de A. S. Yakovlev, el Yak-9, se acercaba en velocidad y velocidad de ascenso a los mejores aviones alemanes, pero los superaba en maniobrabilidad 222. Los primeros vehículos de esta serie participaron en las batallas defensivas de Stalingrado. Al comienzo de la guerra, casi todos los combatientes soviéticos eran inferiores a los alemanes en términos de potencia de fuego, ya que estaban armados principalmente con ametralladoras, y los combatientes alemanes, además de las ametralladoras, usaban armas de cañón. Desde 1942, el Yak-1 y el Yak-7 comenzaron a utilizar armamento de cañón ShVAK de 20 mm. Muchos cazas soviéticos pasaron decisivamente al combate aéreo mediante maniobras verticales. Las batallas aéreas se libraron en parejas, a veces en vuelos, y se empezaron a utilizar las comunicaciones por radio, lo que mejoró el control de los aviones. Nuestros combatientes estaban reduciendo cada vez más la distancia de apertura del fuego 223 . En la primavera de 1943, el caza La-5F con un motor M-82F más potente comenzó a llegar al frente y la visibilidad desde la cabina del piloto mejoró. El avión alcanzaba una velocidad de 557 km/h al nivel del mar y de 590 km/h a una altitud de 6200 m, 10 km/h más que el La-5. La velocidad de ascenso aumentó notablemente: el La-5F ascendió a 5 mil en 5,5 minutos, mientras que el La-5 ganó esta altitud en 6 minutos. En la siguiente modificación de este avión, el La-5FN, se tomaron todas las medidas para mejorar aún más la aerodinámica, se redujo el peso de la estructura y se instaló un nuevo motor M-82FN más potente (desde 1944 - ASh-82FN). , y se modernizaron los controles. Casi todo lo que se podía lograr sin cambios significativos en el diseño se eliminó del diseño. La velocidad del avión alcanzó los 685 km/h, mientras que el La-5FN experimental alcanzó los 650 km/h. El armamento consistía en dos cañones ShVAK 224 de 20 mm sincronizados. En términos de efectividad en combate, el La-5FN en 1943 se convirtió en el caza aéreo más fuerte en el frente soviético-alemán. Durante la modificación del Yak-9 (Yak-9D), para aumentar el alcance de vuelo, se colocaron adicionalmente dos tanques de gas en las consolas de las alas, por lo que el alcance máximo de vuelo aumentó en más de un tercio y ascendió a 1.400 km. El Yak-9T estaba equipado con armas tan formidables como el cañón NS-37 de calibre 225 de 37 mm.

A principios de 1943, los alemanes disponían del caza Messerschmitt-109G (Bf-109G) con un potente motor 226, pero las tropas soviéticas también empezaron a recibir el Yak-1 y el Yak-7B con potentes motores que compensaban la ventaja de los alemanes. Pronto, el Messerschmitt-109G6 (Me-109G6) utilizó un dispositivo para la inyección a corto plazo de una mezcla de agua y metilo, que brevemente (10 minutos) aumentó la velocidad entre 25 y 30 km/h. Pero los nuevos cazas La-5FN eran superiores a todos los Me-109G, incluidos aquellos con un sistema de inyección de mezcla de agua y metilo. A partir de 1943, los alemanes comenzaron a utilizar ampliamente en el frente oriental los cazas FockeWulf-190A (FW-190A-4), que desarrollaban una velocidad de 668 km/h a una altitud de 1000 m, pero eran inferiores a los cazas soviéticos en condiciones horizontales. maniobrar y al salir de una inmersión. Al mismo tiempo, los combatientes del Ejército Rojo eran inferiores en términos de municiones (el Yak-7B tenía 300 rondas, el Yak-1, Yak9D y LaGG-3 - 200 rondas, y el Me-109G-6 - 600 rondas). Además, el explosivo hexógeno de los proyectiles alemanes de 30 mm permitió tener un efecto letal, como un proyectil de 37 mm de los cañones soviéticos.

Alemania también continuó desarrollando nuevos cazas con motores de pistón. En este sentido, el Dornier-335 (Do-335), estructuralmente inusual (el empuje lo proporcionaban dos hélices, una de las cuales estaba en el morro y la segunda en la cola del avión), se mostró bastante bien durante su primer vuelo. en octubre de 1943. un coche prometedor, que lograba alcanzar una velocidad de 758 km/h; como armamento contaba con un cañón de 30 mm y dos ametralladoras de 15 mm. A pesar de su extraño diseño, el Do-335 podría haber sido un buen avión de combate, pero este proyecto fue cancelado al año siguiente 227. En 1944, un nuevo caza La-7 entró en pruebas. Fue posible instalar largueros metálicos y armamento reforzado en el avión, que consistía en tres nuevos cañones B-20 de 20 mm. Era el caza más avanzado de la oficina de diseño de S. A. Lavochkin y uno de los mejores aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial. El Yak-9DD, que entró en servicio en 1944, tenía un alcance de vuelo aún mayor: hasta 1.800 km 228. Los diseñadores demostraron literalmente milagros de habilidad al colocar otros 150 kg de combustible en el ala y el fuselaje. Estos campos de tiro eran muy solicitados en las operaciones de escolta de bombarderos al final de la guerra, cuando la reubicación de los aeródromos no podía seguir el rápido avance de nuestras tropas. El caza Yak-9M tenía un diseño unificado con el Yak-9D y el Yak-9T. A finales de 1944, el Yak-9M comenzó a equiparse con un motor VK-105PF-2 más potente, que aumentaba la velocidad a bajas altitudes.

La modificación más radical del avión Yak-9, el Yak-9U, apareció en el frente en la segunda mitad de 1944. En este avión se instaló un motor aún más potente. A mediados del verano de 1944, el Yak-3 229, basado en el caza Yak-1, comenzó a ingresar al ejército, mientras se redujeron las dimensiones de las alas, se instalaron nuevos largueros metálicos más livianos y se mejoró la aerodinámica. El efecto de reducir el peso en más de 200 kg, reducir la resistencia e instalar una modificación más potente del motor proporcionó un aumento en la velocidad, la velocidad de ascenso, la maniobrabilidad y las características de aceleración en el rango de altitud donde se libraron las batallas aéreas, que los aviones enemigos no poseía. En 1944, los cazas soviéticos aseguraron la superioridad sobre los cazas alemanes en todos los ámbitos del combate aéreo. Se trataba del Yak-3 y del La-7 con motores más potentes. Al comienzo de la guerra, los alemanes utilizaban gasolina C-3 de mayor calidad. Pero en 1944-1945. Experimentaron una escasez de esta gasolina y, por lo tanto, eran aún más inferiores en potencia de motor a nuestros combatientes. En términos de rendimiento acrobático y facilidad de control, nuestros cazas Yak-1, Yak-3, La-5 en el segundo período de la Gran Guerra Patria tenían las mismas capacidades que los alemanes. En 1944-1945 Las cualidades acrobáticas de los cazas soviéticos Yak-7B, Yak-9 y especialmente del Yak-3 mejoraron significativamente. La efectividad de los cazas soviéticos en el verano de 1944 fue tan grande que los alemanes transfirieron el Yu-88 (Ju-88) y el Xe-111 (He-111) al trabajo nocturno. El Xe-111 tenía potentes armas defensivas y era inferior en velocidad al Yu-88, pero era bastante eficaz en defensa. La alta precisión del bombardeo también estuvo garantizada por un buen equipo de observación.

La aparición del La-7 con tres cañones B-20 de 20 mm proporcionó superioridad en potencia de fuego, pero estos aviones eran pocos en la flota general de cazas. Hay que admitir que prácticamente en términos de potencia de fuego durante toda la guerra, los combatientes alemanes en masa superaron o igualaron a los soviéticos. Hay que admitir que la Alemania nazi estaba por delante de la Unión Soviética en la creación de una nueva generación de aviación. Durante los años de guerra, los alemanes crearon y comenzaron a producir tres aviones a reacción: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) y Messerschmitt-163 (Me-163). El turborreactor Me-262 era capaz de alcanzar velocidades de hasta 860 km/h a una altitud de 6 mil m con una velocidad inicial de ascenso de 1200 m por minuto. “Con un alcance de combate de hasta 480 km, representó un salto de gigante en la tecnología aeronáutica, ya que superó en sus características a la mayoría de los aviones con motores de pistón... (aunque hay que recordar que los británicos también estaban completando el desarrollo de un caza a reacción, el primero de los cuales, el Gloster Meteor, comenzó a llegar a los escuadrones de vuelo a finales de julio de 1944)" 230. La URSS también trabajó en la creación de un avión de combate. Ya en mayo de 1942 se llevaron a cabo pruebas del primer avión de combate BI-1 del mundo, diseñado por V. F. Bolkhovitinov. Pero la Unión Soviética no pudo crear un motor a reacción fiable. Tuve que empezar a copiar el equipo capturado; afortunadamente, se exportaron desde Alemania varias copias de motores a reacción alemanes. En el menor tiempo posible se preparó la documentación para la producción de "clones" bajo las designaciones RD-10 y RD-20. Ya en 1946, se puso en producción en serie el caza MiG-9 con motor turborreactor, creado por un equipo de científicos bajo el liderazgo de A. I. Mikoyan y M. I. Gurevich 231. En vísperas de la guerra, la oficina de diseño de S.V. Ilyushin creó un tipo especial de avión: el avión de ataque Il-2, que no tenía análogos en el mundo.

Un avión de ataque es un avión de baja velocidad en comparación con un caza, optimizado para volar a una altitud extremadamente baja: vuelo a bajo nivel. El avión tenía una carrocería bien blindada. La Luftwaffe sólo utilizó el bombardero en picado "stuka" Junkers 87 (Ju-87) (Sturzkampflugsaig - avión de combate en picado) como avión de campo de batalla. La aparición del avión de ataque blindado Il-2 en el frente fue una completa sorpresa para el enemigo, quien, a consecuencia de graves pérdidas y efectos desmoralizadores, pronto lo apodó “Peste Negra” 232 . Y los soldados soviéticos lo apodaron “tanque volador”. Una variada composición de armas (dos ametralladoras de 7,62 mm, dos cañones de 20 mm o 23 mm, ocho cohetes de 82 mm o 132 mm y entre 400 y 600 kg de bombas) aseguró la destrucción de una amplia variedad de objetivos: columnas de tropas, blindados vehículos, tanques, baterías de artillería, infantería, medios de comunicación y comunicación, almacenes, trenes, etc. El uso en combate del Il-2 también reveló su principal inconveniente: la vulnerabilidad al fuego de los cazas enemigos que atacan a los aviones de ataque desde el hemisferio trasero desprotegido. . La Oficina de Diseño S.V. Ilyushin modificó el avión y, en el otoño de 1942, el Il-2 apareció por primera vez en la parte delantera en una versión biplaza. Los misiles aire-tierra adoptados por el Il-2 en 1942 desempeñaron un papel importante en el aumento de la potencia de fuego de los aviones de ataque al atacar objetivos terrestres. Cabe destacar también la alta capacidad de supervivencia del avión de ataque Il-2. Cuando chocó contra el tanque de gasolina, el avión no se incendió y ni siquiera perdió combustible: se salvó gracias a la fibra con la que estaba hecho el tanque de gasolina. Incluso después de varias docenas de impactos de bala, el tanque de gasolina retuvo combustible. Ni el avión antitanque Henkel-118 ni el Henschel-129, aparecidos en 1942, pudieron alcanzar el nivel del avión de ataque Il-2 233 . Desde 1943, el IL-2 se produjo con un motor más potente. Para mejorar las características de estabilidad, el ala del avión de ataque recibió un ligero barrido. Como principal fuerza de ataque de la aviación soviética, el avión de ataque Il-2 desempeñó un papel destacado en la guerra y tuvo una influencia significativa en el curso de las hostilidades en el frente soviético-alemán. Este vehículo de combate combinó con éxito armas poderosas y una protección blindada confiable para la cabina, el motor y los tanques de combustible.

El aumento constante de la capacidad de combate del Il-2 estuvo determinado en gran medida por la mejora continua de sus armas con el fin de aumentar la eficacia de la lucha contra los tanques y cañones de asalto enemigos. En 1943, el Il-2 comenzó a estar equipado con dos cañones de 37 mm debajo del ala. Equipar estos cañones con proyectiles incendiarios perforantes de 37 mm BZT-37 y cañones de avión NS-37 hizo posible desactivar cualquier tanque alemán. Además, la creación en 1943 de la bomba antitanque de acción acumulativa PTAB-2.5-1.5 diseñada por I. A. Larionov utilizando la espoleta inferior ADA amplió significativamente las capacidades del avión de ataque Il-2 en la lucha contra tanques y otros vehículos blindados. Cuando un avión de ataque lanzó tales bombas desde una altura de 75 a 100 m, casi todos los tanques en una zona de 15x75 m fueron alcanzados y la bomba PTAB atravesó blindajes de hasta 70 mm de espesor. Desde el verano de 1943, para ajustar el fuego de artillería y el reconocimiento se utilizaron aviones Il-2KR equipados con equipo fotográfico y una estación de radio 234 más potente de lo habitual. Las exitosas operaciones del avión de ataque Il-2 en el frente dieron un poderoso impulso a una mayor expansión del trabajo de desarrollo de aviones de esta clase. El trabajo se desarrolló en dos direcciones.

El primero se redujo a mejorar las propiedades de bombardero del avión y mejorar su protección blindada: se construyó un avión de ataque tan pesado (Il-18), pero sus pruebas se retrasaron y no se produjo en masa. La segunda dirección implicó una gran mejora en el rendimiento del vuelo con la misma artillería y armamento de armas pequeñas y protección blindada que el Il-2. Un avión de ataque de este tipo fue el Il-10, construido en 1944. En comparación con el Il-2, este avión tenía unas dimensiones más pequeñas, una aerodinámica significativamente mejor y un motor AM-42 refrigerado por líquido más potente. Se instalaron cuatro cañones en el avión: en la primera etapa, de calibre 20 mm, más tarde, de calibre 23 mm, ocho cohetes RS-82 estaban ubicados en las vigas de las alas.

El compartimiento de bombas y la suspensión externa permitieron el uso de bombas de diferentes calibres con un peso total de hasta 600 kg. A la velocidad máxima horizontal, el IL-10 superó a su predecesor en 150 km/h. En las operaciones militares de la etapa final de la Gran Guerra Patria participaron varios regimientos aéreos armados con Il-10. Posteriormente, el IL-10 se utilizó ampliamente en la guerra con Japón. En Alemania, desde 1944, se utilizó una versión de asalto del caza FW-109F, que era significativamente inferior en efectividad de combate al Il-2. Al mismo tiempo, cabe señalar que los aviones de ataque alemanes tenían una eficiencia bastante alta en los ataques con bombas y cañones (una salva de bombas más potente y una mayor precisión en picado). El principal bombardero soviético de primera línea desde el comienzo de la guerra fue el Pe-2, pero tenía una carga de bombas bastante débil: solo 600 kg, ya que fue convertido de un caza. Los bombarderos alemanes de primera línea Yu-88 y Xe-111 podrían llevar a bordo hasta 2-3 mil kg. El Pe-2 utilizaba principalmente bombas de pequeño calibre, de 100 a 250 kg y un calibre máximo de 500 kg, mientras que el Yu-88 podía levantar una bomba de hasta 1800 kg. En 1941, el Pe-2 alcanzó una velocidad de 530 km/h y en este aspecto era superior a los bombarderos alemanes. El repetido blindaje y refuerzo del armamento, así como las láminas de revestimiento suministradas con material laminado de 1 a 1,5 mm de espesor, hicieron que la estructura del avión fuera más pesada (antes de la guerra se suministraba material laminado de 0,8 mm), lo que llevó a al hecho de que la velocidad máxima real no superó los 470 –475 km/h (como el Yu-88). En julio de 1941, se tomó la decisión de adoptar un nuevo bombardero en picado de primera línea, el 103U. En términos de velocidad a media y gran altitud, alcance de vuelo, carga de bombas y potencia de las armas defensivas, era significativamente superior al bombardero en picado Pe-2 que acababa de entrar en producción. A altitudes de más de 6 km, el 103U voló más rápido que casi todos los cazas de producción, tanto soviéticos como alemanes, sólo superado por el caza nacional MiG-3. Sin embargo, en las condiciones del estallido de la guerra y la evacuación a gran escala de las empresas de aviación, el avión tuvo que ser modificado para utilizar diferentes motores.

Las pruebas de una nueva versión del avión, llamada 10ZV, y luego Tu-2 236, comenzaron en diciembre de 1941, y ya en 1942 comenzó a entrar en servicio con las tropas. Los pilotos de primera línea valoraron muy positivamente el nuevo bombardero. Les gustaron sus buenas cualidades acrobáticas, la capacidad de volar con confianza con un solo motor, un buen patrón de fuego defensivo, una gran carga de bombas y la mayor capacidad de supervivencia de los motores refrigerados por aire. Para apoyar futuras operaciones ofensivas, el Tu-2 era un avión indispensable. Los primeros vehículos aparecieron en el frente en septiembre de 1942. El Tu-2, a pesar de su menor peso que el Yu-88 y el Xe-111 (11.400-11.700 kg frente a 12.500-15.000 kg), tenía la misma carga de bombas. En términos de alcance de vuelo, el Tu-2 también estaba al nivel de los bombarderos alemanes y era el doble de largo que el Pe-2.

El Tu-2 podía llevar 1.000 kg de bombas al compartimento de bombas, mientras que el Yu-88 y el Xe-111 sólo podían transportarse con una eslinga externa. Producido a finales de 1943, el Tu-2, con motores más potentes, armas defensivas mejoradas y un diseño simplificado, era superior a todos los bombarderos utilizados en el frente soviético-alemán. Los bombarderos en picado de primera línea Tu-2 de la segunda edición han participado en batallas desde 1944. En junio de este año fueron utilizados en la operación de Vyborg. La división aérea del coronel I.P. Skok, armada con el Tu-2, voló durante el día, funcionó perfectamente y no sufrió pérdidas 237. A pesar de su contribución relativamente modesta a la derrota del enemigo, el Tu-2 permaneció en la historia como uno de los aviones más destacados de su época. Entre otros aviones similares, tanto aliados como enemigos, el Tu-2 no destacó por ningún desempeño récord. Su superioridad residía en una combinación excepcionalmente exitosa de los principales componentes de la efectividad en el combate, como la velocidad, el alcance de vuelo, la capacidad defensiva, la carga de bombas y la capacidad de lanzar bombas de uno de los calibres más grandes de esa época. Esto determinó su altísima efectividad en combate. Los principales aviones bombarderos de la Alemania nazi en 1941 eran el monomotor Yu-87 y los bimotores Yu-88 y Xe-111 238. Los Do-17 también lucharon en 1941.

El Yu-88 podía sumergirse en un ángulo de 80 grados, lo que garantizaba una alta precisión de bombardeo. Los alemanes tenían pilotos y navegantes bien entrenados; bombardeaban principalmente con precisión más que en áreas, especialmente porque usaban bombas de calibre 1000 y 1800 kg, que cada avión no podía llevar más de una. El punto débil de la aviación soviética durante la Gran Guerra Patria fueron las comunicaciones por radio. En la primera mitad de 1942, el 75% de los vuelos se realizaron sin el uso de radios y, al final del año, la gran mayoría de los combatientes no tenían comunicaciones por radio. La falta de comunicación dictó densas formaciones de batalla.

La incapacidad de advertirse unos a otros provocó grandes pérdidas. Los aviones tenían que estar dentro del campo de visión y el comandante fijó la tarea: "haz lo que yo hago". En 1943, solo el 50% de los Yak-9 estaban equipados con comunicaciones, y en los La-5 las estaciones de radio se instalaban solo en vehículos de mando. Todos los cazas alemanes están equipados desde antes de la guerra con comunicaciones por radio de alta calidad. El avión de ataque Il-2 también carecía de equipos de radio fiables; hasta 1943, las estaciones de radio se instalaban únicamente en los vehículos de mando. Todo esto dificultaba la organización de grupos grandes; los IL-2 solían volar en grupos de tres, cuatro u ocho.

En general, el crecimiento cuantitativo y cualitativo de la Fuerza Aérea Soviética y la expansión de sus capacidades de combate fueron uno de los principales factores que contribuyeron al desarrollo de la estrategia militar interna y al logro de la victoria en la guerra. El aumento de la eficacia de combate de la aviación se vio facilitado por el equipamiento de los aviones con estaciones de radio y armas pequeñas y de cañón más avanzadas. La mayoría de los nuevos tipos de aviones tenían una clara ventaja sobre la Luftwaffe en varios indicadores importantes. Fuentes británicas señalaron que “la Luftwaffe... estaba irremediablemente detrás del enemigo, y no sólo numéricamente. Mientras que las tecnologías soviéticas se mejoraban constantemente cuando se pusieron en funcionamiento nuevos tipos de aviones, los alemanes, en pos de aumentar los volúmenes de producción, actualmente tenían que sacrificar la calidad por la cantidad: en lugar de presentar soluciones de diseño avanzadas, modernizaron constantemente los modelos existentes, aumentando su armamento. , aumentando la capacidad de supervivencia y aumentando la potencia del motor, lo que finalmente los llevó a un callejón sin salida. Mantener la superioridad aérea en tales condiciones se volvió completamente imposible y, como la aviación ya no podía garantizarla, las tropas terrestres se volvieron vulnerables y, en última instancia, condenadas a la derrota”.

Gran Guerra Patria de 1941-1945. En 12 volúmenes T. 7. Economía y armas.
guerra. - M.: Polo Kuchkovo, 2013. - 864 págs., 20 l. enfermo, enfermo.

En los años anteriores a la guerra, la Fuerza Aérea de la URSS se desarrolló como una rama independiente de las Fuerzas Armadas y, en vísperas de la guerra, se organizó en varios grupos. La principal formación táctica era la división. Parte de la aviación de bombarderos de largo alcance se consolidó en el cuerpo de aviación. En junio de 1941 había 79 divisiones aéreas y 5 brigadas aéreas. El número de regimientos aéreos creció. En comparación con 1939, en junio de 1941 su número había aumentado en un 80%. Pero al comienzo de la guerra, el despliegue de la aviación y la reestructuración de la retaguardia de la aviación no se pudieron llevar a cabo, el personal de vuelo estaba en proceso de reentrenamiento.

Faltaban equipos de mantenimiento y reparación y equipos nuevos. El desarrollo de la red de aeródromos fue a la zaga del ritmo del desarrollo de la aviación. La Fuerza Aérea estaba armada con aviones de combate de varios diseños, la mayoría de ellos tenían armas débiles y de baja velocidad. Los nuevos aviones (MIG-3, YAK-1, LaGG-3, PE-2, IL-2 y otros) no eran inferiores a los fascistas alemanes en capacidades de combate y los superaban en varios indicadores. Sin embargo, su ingreso a la Fuerza Aérea comenzó poco antes del comienzo de la guerra, y el 22 de junio de 1941, solo quedaban 2.739.

El personal de aviación fue capacitado en tres academias de aviación, 78 escuelas y colegios de vuelo y 18 escuelas técnicas.

El primer día de la guerra, la aviación fascista alemana lanzó ataques sorpresa contra los aeródromos soviéticos, donde tenía su base el 65% de la aviación de los distritos militares de la frontera occidental. Las fuerzas armadas perdieron 1.200 aviones en tierra y en el aire; sólo el Distrito Militar de Bielorrusia perdió 738 aviones. Los aviones enemigos en varias direcciones del frente soviético-alemán tomaron la supremacía aérea. Esto puso a las fuerzas terrestres y a la aviación soviéticas en una posición difícil y fue una de las razones de los fracasos temporales de la aviación soviética en el primer período de la guerra. A pesar de las grandes dificultades, los pilotos soviéticos demostraron gran coraje, valentía y heroísmo masivo. El primer día de la guerra realizaron 6.000 salidas. El gobierno soviético tomó medidas destinadas a fortalecer la fuerza aérea, reestructurar la industria de la aviación y capacitar al personal de aviación. En agosto de 1941, el Comité de Defensa del Estado decidió reorganizar la fuerza aérea. La reorganización concluyó en general en 1943 y representó un sistema más complejo que en vísperas y comienzo de la guerra.

Durante las operaciones militares, la aviación brindó un gran apoyo a las fuerzas terrestres. Esta rama del ejército fue la clave de la victoria en cientos de operaciones militares.

Al comienzo de la guerra, el trabajo de la industria de la aviación, que a mediados de la década de 1930 se había convertido en una rama importante de la economía nacional, se había reestructurado significativamente. En 1939, el Comité Central del Partido Comunista Bolchevique de toda la Unión y el gobierno soviético tomaron medidas de emergencia para fortalecer la industria de la aviación con el fin de transferirla a la producción de aviones militares más avanzados. En 1939 y principios de 1941, se construyeron, probaron, pusieron en servicio y se produjeron en masa nuevos tipos de aviones de combate: cazas LaGG-3, MIG-3, Yak-1, bombarderos PE-2, PE-8, Il-4. , Avión de ataque Il-2. La industria de la aviación ha cambiado por completo a la producción de aviones: monoplanos con tren de aterrizaje retráctil, fuselaje aerodinámico, capota cerrada, etc. La velocidad de los cazas soviéticos alcanzaba 600 - 650 km/h, techo 11 - 12 km, alcance de vuelo 3 - 4 mil km, carga de bombas 3 - 4 toneladas El número de fábricas en la industria aumentó 1,7 veces en comparación con 1937; en 1941, la capacidad de producción aumentó considerablemente, superando la capacidad de las fábricas de aviones alemanas. Sin embargo, la industria de la aviación alemana sólo produjo nuevos diseños de aviones, mientras que la industria soviética produjo tanto modelos nuevos como antiguos. La producción en serie de vehículos de combate de nuevos diseños comenzó en la URSS en 1940. En total, en 1940 y la primera mitad de 1941, la industria de la aviación de la URSS produjo 249 aviones de ataque Il-2, 322 cazas LaGG-3, 399 Yak-1, 111 Mig-1, 1289 Mig-3, 459 Pe-2 en picado. bombarderos.

En los primeros días de la guerra, la industria de la aviación tuvo la tarea de lograr un aumento significativo en la producción de vehículos de combate, especialmente de nuevos tipos. Muchas fábricas de ingeniería y máquinas herramienta, así como empresas que producían equipos eléctricos, fueron transferidas a la industria de la aviación. Ha comenzado la construcción de nuevas fábricas de aviones.*

En julio de 1941, se produjeron más de 1.800 aviones de combate (el doble de la producción mensual promedio en el primer semestre de 1941), en septiembre, 2.329. Sin embargo, desde octubre de 1941, hubo una disminución significativa en la producción de aviones, causada por la reubicación de la mayoría de las fábricas de aviones a las regiones orientales del país. Pero ya desde finales de 1941, la industria comenzó a aumentar continuamente la producción de nuevos aviones.

En total, durante la guerra, la industria de la aviación dominó y puso en producción en serie 25 tipos de aviones nuevos y modificados (10 tipos de cazas, 8 bombarderos, 2 aviones de ataque, 4 aviones de transporte, 1 avión de entrenamiento) y 23 tipos de motores de avión. .

Los nuevos aviones se construyeron utilizando un diseño simple a partir de materiales no escasos, lo que facilitó enormemente su producción en masa en condiciones de guerra. En términos de simplicidad y confiabilidad, los aviones soviéticos se diferenciaban favorablemente de los extranjeros.

Aviación en la batalla de Kursk

En el verano de 1943, el centro de gravedad de la lucha por la supremacía aérea se había trasladado a la sección central del frente soviético-alemán.

Para apoyar a sus fuerzas terrestres desde el aire, el mando fascista alemán creó dos poderosos grupos: uno al sur de Orel y el otro al norte de Jarkov. En total, las fuerzas de aviación enemigas en el área de Kursk Bulge contaban con 2.050 aviones (1.200 bombarderos, 600 cazas, 150 aviones de reconocimiento). En la próxima batalla, los nazis confiaron en gran medida en la aviación; concentraron en Kursk Bulge el 65% de todos los aviones disponibles en el frente soviético-alemán, incluidos nuevos tipos de aviones de combate: los cazas Foke-Wulf-190a, Messer-Schmitt- 109", avión de ataque "Henschel-129".

El grupo de aviación de las tropas soviéticas estaba formado por el 16.º Ejército Aéreo (comandante general S.I. Rudenko) del Frente Central, el 2.º (comandante general S.A. Krasovsky) del Frente Voronezh y el 17.º (comandante general V.A. Sudets) del Frente Sudoeste, así como como las principales fuerzas de aviación de largo alcance. El Frente Estepario incluía el 5.º Ejército Aéreo (comandado por el general S.K. Gorchakov). En total, las formaciones de aviación soviéticas que operaban en Kursk Bulge incluían 1.650 aviones.

Así, el equilibrio general de fuerzas fue de 1,3:3, a favor de Alemania. Al comienzo de la batalla, se había producido una renovación significativa de la flota de aviones de la Fuerza Aérea Soviética. La organización de la interacción entre la aviación y las fuerzas terrestres fue cuidadosamente elaborada, para lo cual los cuarteles generales de los ejércitos aéreos asignaron sus representantes a las fuerzas terrestres. Al comienzo de la batalla, el cuartel general de los ejércitos aéreos se estaba acercando al frente (a 40 - 50 km de la línea del frente. Desde octubre de 1942, uno de cada dos aviones de combate tenía estaciones de radio transceptoras.

Los órganos de retaguardia de los ejércitos aéreos, con los batallones de ingenieros adjuntos, estaban preparando intensamente la red de aeródromos y acumulando suministros de combate y material. La población participó en la construcción de aeródromos.

Durante el día 5 de julio, los pilotos soviéticos derribaron 260 y destruyeron 60 aviones enemigos en batallas aéreas. Nuestras pérdidas ascendieron a 176 aviones. Como resultado de la oposición de nuestros combatientes y las pérdidas sufridas, la actividad de la aviación enemiga en la segunda mitad del día disminuyó en el Frente Central, y en el Frente Voronezh el enemigo no pudo en absoluto vencer la resistencia de nuestros luchadores.

Sin embargo, no todo salió bien. Se revelaron deficiencias en las acciones de nuestros combatientes. Les gustaba luchar contra los cazas enemigos y, en ocasiones, ignoraban a los bombarderos. La notificación de la aproximación de un enemigo aéreo no estaba claramente organizada. Al evaluar todo esto, el comando de la Fuerza Aérea y los comandantes de los ejércitos aéreos al día siguiente (6 de julio) cambiaron las formas y métodos de acción de nuestra aviación y pasaron a ataques masivos contra las tropas enemigas que avanzaban. Al mismo tiempo, se hicieron ajustes en la organización de las operaciones de combate. Las zonas de patrulla se trasladaron al territorio enemigo. Los cazas comenzaron a ser dirigidos por radio principalmente a los bombarderos.

Como resultado del aumento de las pérdidas, la aviación alemana redujo drásticamente su actividad. Si el 5 de julio se registraron 4.298 salidas en los frentes Central y Voronezh, el 6 de julio solo 2.100.

A partir del 7 de julio, los cazas soviéticos tomaron firmemente la iniciativa en el aire. La actividad de la aviación alemana disminuía cada día. El 10 de julio, las capacidades ofensivas de las tropas fascistas alemanas en dirección Oryol se habían agotado.

Durante la contraofensiva de nuestras tropas en la Batalla de Kursk, por primera vez en la Gran Guerra Patria, se llevó a cabo una ofensiva aérea.** Durante la contraofensiva cerca de Kursk, la aviación soviética realizó más de 90 mil salidas. En 1.700 combates aéreos fueron destruidos 2.100 aviones enemigos, además, 145 aviones fueron destruidos y dañados en los aeródromos y 780 aviones fueron derribados por artillería antiaérea.

Los pilotos demostraron un heroísmo enorme y una gran habilidad de combate durante las batallas. La hazaña inmortal la logró el 6 de julio de 1943 el piloto A.K. Gorovets. En una batalla aérea derribó 9 aviones enemigos. Se le concedió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética. El 8 de julio, el comandante de escuadrón M. Malov, que cubría el 2.º Cuerpo de Tanques Tatsinsky, destruyó varios tanques enemigos. En el último ataque, su avión fue alcanzado por cañones antiaéreos y el valiente piloto envió el coche en llamas hacia un grupo de tanques enemigos. Póstumamente, M. Malov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Los pilotos A. Nechaev y M. S. Tokarev murieron como héroes. Aquí recibió su bautismo de fuego el piloto, el subteniente I.N. Kozhedub, más tarde tres veces Héroe de la Unión Soviética.

El poder aéreo de la Alemania nazi se derritió en batallas aéreas. La conquista de la supremacía aérea estuvo asegurada por el continuo crecimiento cuantitativo y cualitativo de la fuerza aérea soviética, una concentración más decisiva de la aviación en las direcciones principales, un aumento de las habilidades militares del personal de vuelo y nuevos métodos de uso de la aviación.

Al evaluar el papel decisivo de la aviación como principal fuerza de ataque en la lucha por la expansión del bolchevismo y la defensa del Estado, en el primer plan quinquenal la dirección de la URSS fijó el rumbo para la creación de su propia fuerza aérea grande y autónoma. de otros países.

En los años 20, e incluso a principios de los 30, la aviación de la URSS tenía una flota de aviones, en su mayoría de fabricación extranjera (solo aparecieron aviones Tupolev: ANT-2, ANT-9 y sus modificaciones posteriores, que se convirtieron enposteriormente el legendario U-2, etc.). Los aviones que estaban en servicio con el Ejército Rojo eran de muchas marcas, tenían diseños obsoletos y malas condiciones técnicas. En los años 20, la URSS compró una pequeña cantidad de aviones alemanes de la marca Junkers. tipo y varios otros tipos para el servicio de rutas aéreas del Norte / investigación de la Ruta del Mar del Norte / y la ejecución de vuelos especiales gubernamentales Cabe señalar que la aviación civilen el período anterior a la guerra prácticamente no se desarrolló, con la excepción de la apertura de una serie de aerolíneas únicas de "demostración" o vuelos ocasionales de ambulancia y aviación de servicio.

Durante el mismo período terminó la era de los dirigibles y la URSS construyóa principios de los años 30, se desarrollaron diseños exitosos de aeronaves "blandas" (sin marco) del tipo "B". Digresión, cabe señalar sobre el desarrollo de este tipo V aeronáutica en el extranjero.

En Alemania, el famoso dirigible rígido.El diseño del "Conde Zeppepelin" exploró el Norte, estaba equipado con cabinas para pasajeros, tenía un alcance de vuelo significativo y bastantealta velocidad de crucero / hasta 130 km/h o más, siempre quevarios motores diseñados por Maybach e incluso varios trineos tirados por perros a bordo del dirigible en el marco de la expedición al Norte. El dirigible estadounidense "Akron" es el más grande del mundo, con un volumen de 184 mil metros cúbicos. m llevaba de 5 a 7 aviones a bordo y transportaba hasta 200 pasajeros, sin contar varias toneladas de carga en una distancia de hasta 17 mil km. sin aterrizaje. Estas aeronaves ya estaban a salvo, porque... se llenaron con helio, el gas inerte, y no con hidrógeno, como a principios de siglo. La baja velocidad, la baja maniobrabilidad, el alto costo, la complejidad de almacenamiento y mantenimiento predeterminaron el fin de la era de los dirigibles, así como los experimentos con globos, que demostraron su inadecuación para las operaciones de combate activo. Se necesitaba una nueva generación de aviación con nuevas prestaciones técnicas y de combate.

En 1930, se creó nuestro Instituto de Aviación de Moscú; después de todo, la importancia decisiva fue reponer las fábricas, institutos y oficinas de diseño de la industria de la aviación con personal experimentado. Los viejos cuadros de educación y experiencia prerrevolucionarias claramente no eran suficientes; fueron completamente eliminados y estaban en el exilio o en campos.

Ya en el Segundo Plan Quinquenal (1933-37), los trabajadores de la aviación tenían una importante base de producción, la base para un mayor desarrollo de la fuerza aérea. flota.

En los años treinta, por orden de Stalin, se llevaron a cabo vuelos de demostración, pero en realidad de prueba, de bombarderos "camuflados" como aviones civiles. Se distinguieron los aviadores Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova y muchos otros.

En 1937, los aviones de combate soviéticos se sometieron a pruebas de combate en España y demostraron inferioridad técnica. AeronaveLos Polikarpov (tipo I-15,16) fueron derrotados por las últimas máquinas alemanas. La carrera por la supervivencia comenzó de nuevo. Stalin dio a los diseñadoresAsignaciones individuales para nuevos modelos de aviones, amplia y generosamente.Hubo bonificaciones y beneficios: los diseñadores trabajaron incansablemente y demostraron un alto nivel de talento y preparación.

En el Pleno del Comité Central del PCUS de marzo de 1939, el Comisario de Defensa del Pueblo Voroshilovseñaló que, en comparación con 1934, la Fuerza Aérea ha crecido en su personales del 138 por ciento... La flota de aviones en su conjunto ha crecido un 130 por ciento.

Los bombarderos pesados, a los que se asignó el papel principal en la próxima guerra con Occidente, se duplicaron en 4 años, mientras que otros tipos de bombarderos, por el contrario, disminuyeron a la mitad. Los aviones de combate aumentaron dos veces y media.los aviones ya ascendían a 14-15 mil m, se puso en marcha la tecnología para la producción de aviones y motores, se introdujeron ampliamente el estampado y la fundición. La forma del fuselaje cambió, el avión adquirió una forma aerodinámica.

Se inició el uso de radios a bordo de aviones.

Antes de la guerra, se produjeron grandes cambios en el campo de la ciencia de los materiales de aviación. En el período anterior a la guerra se desarrolló paralelamente la fabricación de aviones pesados ​​totalmente metálicos con revestimiento de duraluminio.y aeronaves ligeras maniobrables de estructuras mixtas: madera, acero,lienzo. A medida que se expandió la base de materias primas y se desarrolló la industria del aluminio en la URSS, las aleaciones de aluminio encontraron un uso cada vez mayor en la construcción de aviones. Hubo avances en la construcción de motores: se crearon los motores M-25 refrigerados por aire con una potencia de 715 CV y ​​los motores M-100 refrigerados por agua con una potencia de 750 CV.

A principios de 1939, el gobierno de la URSS convocó una reunión en el Kremlin.

Asistieron los principales diseñadores V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, jefe del TsAGI y muchos otros. El comisario del pueblo de la industria de la aviación en ese momento era M.M. Kaganovich. Stalin, que tenía buena memoria, conocía muy bien las características de diseño de los aviones; todas las cuestiones importantes relacionadas con la aviación fueron resueltas por Stalin. En la reunión se delinearon medidas para acelerar el desarrollo de la aviación en la URSS. Hasta ahora, la historia no ha refutado de manera concluyente la hipótesis de la preparación de Stalin para un ataque a Alemania en julio de 1941. Fue sobre la base de esta suposición sobre la planificación del ataque de Stalin a Alemania (y luego para la "liberación" de los países occidentales) , adoptado en el pleno “histórico” del Comité Central del PCUS en agosto de 1939, y este hecho, increíble para aquella (o cualquier otra) época, de la venta de equipos y tecnología alemanes avanzados a la URSS parece explicable.Los trabajadores de la aviación, que poco antes de la guerra viajaron dos veces a Alemania, consiguieron cazas, bombarderos, sistemas de guía y mucho más, lo que permitió aumentar considerablemente el nivel de producción nacional de aviones. poder de la aviación, ya que a partir de agosto de 1939 la URSS inició una movilización encubierta y preparó ataques contra Alemania y Rumania.

Intercambio mutuo de información sobre el estado de las fuerzas armadas de los tres estados (Inglaterra, Francia y la URSS), representados en Moscú en agosto1939, es decir antes del inicio de la partición de Polonia, demostró que el númeroEn Francia hay 2.000 aviones de primera línea, de los cuales dosLos tercios eran aviones completamente modernos: en 1940 se planeó aumentar el número de aviones en Francia a 3.000 unidades. InglésLa aviación, según el mariscal Burnet, tenía alrededor de 3.000 unidades y la producción potencial era de 700 aviones por mes.La industria alemana se movilizó sólo al principio.1942, después de lo cual el número de armas comenzó a aumentar considerablemente.

De todos los aviones de combate nacionales encargados por Stalin, las variantes más exitosas fueron el LAGG, el MiG y el YAK.El avión de ataque IL-2 entregó mucho a su diseñador Ilyushinneniya. Fabricado inicialmente con protección del hemisferio trasero (doble)él, en vísperas del ataque a Alemania, no convenía a los clientes de sudespilfarro". S. Ilyushin, que no conocía todos los planes de Stalin, se vio obligado a cambiar el diseño a una versión monoplaza, es decir, acercar el diseño al avión de "cielo despejado". Hitler violó los planes de Stalin y el avión Al comienzo de la guerra hubo que devolver urgentemente su diseño original.

El 25 de febrero de 1941, el Comité Central del Partido Comunista Bolchevique de toda la Unión y el Consejo de Comisarios del Pueblo adoptaron una resolución "Sobrereorganización de las fuerzas de aviación del Ejército Rojo". La resolución preveía medidas adicionales para reequipar las unidades aéreas. De acuerdo con los planes para una guerra futura, se fijó la tarea de formar urgentemente nuevos regimientos aéreos y, al mismo tiempo, tiempo, equiparlos, por regla general, con nuevas máquinas... Comenzó la formación de varios cuerpos aerotransportados.

La doctrina de la guerra en “territorio extranjero” y el “poco derramamiento de sangre” provocóla aparición de un avión de “cielo despejado” destinado a los impunesIncursiones en puentes, aeródromos, ciudades, fábricas. Antes de la guerra, cientos de miles

Los jóvenes se estaban preparando para transferirse a uno nuevo, desarrollado por el post-Stalin.Para la competición, el avión SU-2, del que antes de la guerra estaba previsto producir entre 100.000 y 150.000 unidades, lo que requirió una formación acelerada del número correspondiente de pilotos y técnicos. El SU-2 es esencialmente un Yu-87 soviético, y en Rusia no resistió la prueba del tiempo, porque Nunca hubo un “cielo despejado” para ninguno de los países durante la guerra.

Se formaron zonas de defensa aérea con aviones de combate y artillería antiaérea. Se inició un reclutamiento sin precedentes en la aviación, de forma voluntaria ypor la fuerza Casi todos los pequeños aviones civilesse movilizó en la Fuerza Aérea y se abrieron decenas de escuelas de aviación, incl. Durante el entrenamiento ultraacelerado (3-4 meses), tradicionalmente los oficiales al timón o el mando de control del avión fueron reemplazados por sargentos, un hecho inusual y una prueba de la prisa en la preparación para la guerra. Los aeródromos se trasladaron urgentemente a las fronteras (aproximadamente 66 aeródromos), se importaron suministros de combustible, bombas y proyectiles. Con cuidado y los ataques a los aeródromos alemanes y a los yacimientos petrolíferos de Ploieşti se detallaron en especial secreto...

El 13 de junio de 1940 se formó el Instituto de Pruebas de Vuelo.(LII), durante el mismo período se formaron otras oficinas de diseño e institutos de investigación.En la guerra con la Unión Soviética, los nazis asignaron un papel especial a susaviación, que en ese momento ya había ganado un dominio total enaire en Occidente Básicamente, un plan para el uso de la aviación en el Esteplaneó lo mismo que la guerra en Occidente: conquistar primero a los países dominantesen el aire y luego transferir fuerzas para apoyar al ejército terrestre.

Describiendo el momento del ataque a la Unión Soviética, el mando de HitlerLa operación fijó las siguientes tareas para la Luftwaffe:

1.Destruir los aeródromos soviéticos con un ataque sorpresa.Aviación soviética.

2. Lograr la supremacía aérea total.

3. Después de resolver las dos primeras tareas, cambie la aviación para apoyar a las fuerzas terrestres directamente en el campo de batalla.

4. Interrumpir el trabajo del transporte soviético, complicar el traslado.tropas tanto en el frente como en la retaguardia.

5. Bombardear los grandes centros industriales: Moscú, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Jarkov, Tula.

Alemania asestó un duro golpe a nuestros aeródromos. solo por 8Horas de guerra, se perdieron 1.200 aviones y se produjeron numerosas víctimas.El personal de vuelo, las instalaciones de almacenamiento y todos los suministros fueron destruidos. Los historiadores notaron la extraña "hacinación" de nuestra aviación en los aeródromos el día anterior.guerra y se quejó de los “errores” y “errores de cálculo” del comando (es decir, Stalin)y evaluación de los acontecimientos. De hecho, la “hacinación” presagia planesun ataque supermasivo contra objetivos y confianza en la impunidad, lo que no sucedió. El personal de vuelo de la Fuerza Aérea, especialmente el de los bombarderos, sufrió grandes pérdidas debido a la falta de cazas de apoyo; la tragedia de la muerte de quizás la flota aérea más avanzada y poderosa del mundohistoria de la humanidad, que tuvo que ser revivida nuevamente bajo los golpes enemigo.

Hay que admitir que los nazis lograron implementar en gran medida sus planes de guerra aérea en 1941 y la primera mitad de 1942. Casi todas las fuerzas disponibles fueron lanzadas contra la Unión Soviética. GRAMO La aviación de Hitler, incluidas las unidades retiradas del frente occidental. EnSe suponía que después de las primeras operaciones exitosas, algunas de las bombasLas formaciones blindadas y de combate serán devueltas a Occidente.para la guerra con Inglaterra. Al comienzo de la guerra, los nazis no sólo tenían una superioridad cuantitativa. Su ventaja era también el hecho de que los pilotosEl personal que participó en el ataque aéreo ya ha sido gravemente herido.Nueva escuela de combate con pilotos franceses, polacos e ingleses. EnTambién tenían bastante experiencia interactuando con sus tropas.adquirido en la guerra contra los países de Europa occidental.Los viejos tipos de cazas y bombarderos, como el I-15,I-16, SB, TB-3 no pudieron competir con los últimos Messerschmitt y"Junkers". Sin embargo, en las batallas aéreas que se desarrollan, incluso en los labiosnuevos tipos de aviones, los pilotos rusos causaron daños a los alemanes. Desde 22De junio al 19 de julio, Alemania perdió sólo 1.300 aviones batallas

Esto es lo que escribe el Estado Mayor alemán Greffath al respecto:

" Detrás período del 22 de junio al 5 de julio de 1941 fuerza aérea alemanaperdió 807 aviones de todo tipo, y durante el período del 6 al 19 de julio - 477.

Estas pérdidas indican que a pesar de la sorpresa lograda por los alemanes, los rusos pudieron encontrar el tiempo y las fuerzas para ofrecer una resistencia decisiva. ".

El primer día de la guerra, el piloto de combate Kokorev se distinguió por embestir a un caza enemigo; la hazaña de la tripulación es conocida en todo el mundo.Gastello (las últimas investigaciones sobre este hecho sugieren que la tripulación que embistió no era la tripulación de Gastello, sino la tripulación de Maslov, que voló con la tripulación de Gastello para atacar las columnas enemigas), quien arrojó su automóvil en llamas sobre un grupo de equipo alemán.A pesar de las pérdidas, los alemanes en todas direcciones llevaron todo a la batalla.Cada vez más cazas y bombarderos abandonaron el frente.4.940 aviones, de los cuales 3.940 alemanes, 500 finlandeses y 500 rumanos.y logró la supremacía aérea completa.

En octubre de 1941, los ejércitos de la Wehrmacht se acercaron a Moscú y estaban ocupadosciudades que suministran componentes para las fábricas de aviones, ha llegado el momento de evacuar las fábricas y oficinas de diseño de Sukhoi, Yakovlev y otros en Moscú, Ilyushin enEn Voronezh, todas las fábricas de la parte europea de la URSS exigieron la evacuación.

La producción de aviones en noviembre de 1941 disminuyó más de tres veces y media. Ya el 5 de julio de 1941, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS decidió evacuar de las regiones centrales del país parte del equipamiento de algunas fábricas de equipos aeronáuticos para duplicar su producción en Siberia occidental, y después de un tiempo fue necesario tomar una decisión sobre la evacuación de toda la industria aeronáutica.

El 9 de noviembre de 1941, el Comité de Defensa del Estado aprobó cronogramas para la restauración y reactivación de las fábricas evacuadas y los planes de producción.

La tarea no era sólo restablecer la producción de aviones,sino también aumentar significativamente su cantidad y calidad. En diciembre de 1941El plan de producción de aviones se completó en menos de 40 años.por ciento, y motores, sólo el 24 por ciento.En las condiciones más difíciles, bajo las bombas, en el frío de los inviernos siberianos.Se lanzaron fábricas de respaldo una tras otra, que fueron refinadas y simplificadas.tecnologías, se utilizaron nuevos tipos de materiales (sin comprometer la calidad), mujeres y adolescentes se hicieron cargo de las máquinas.

Los suministros de Préstamo y Arrendamiento también fueron de gran importancia para el frente. A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, los aviones suministraron entre el 4 y el 5 por ciento de la producción total de aviones y otras armas producidas en los EE. UU. Sin embargo, varios materiales y equipos suministrados por los EE. UU. e Inglaterra eran únicos e indispensables para Rusia (barnices, pinturas , otras sustancias químicas, dispositivos, herramientas, equipos, medicamentos, etc.) que no pueden caracterizarse como “insignificantes” o secundarias.

El punto de inflexión en el trabajo de las fábricas de aviones nacionales se produjo alrededor de marzo de 1942. Al mismo tiempo, creció la experiencia de combate de nuestros pilotos.

Sólo entre el 19 de noviembre y el 31 de diciembre de 1942, la Luftwaffe perdió 3.000 aviones de combate en las batallas por Stalingrado.actuó más activamente y mostró todo su poder de combate en el Norte.Cáucaso. Aparecieron los héroes de la Unión Soviética. Este título fue otorgadotanto por los aviones derribados como por el número de salidas de combate.

En la URSS, se formó el escuadrón Normandie-Niemen, integrado por voluntarios franceses. Los pilotos lucharon en aviones Yak.

La producción media mensual de aviones aumentó de 2,1 mil en 1942 a 2,9 mil en 1943. Industria total en 1943produjo 35 mil aviones, un 37 por ciento más que en 1942.En 1943, las fábricas produjeron 49 mil motores, casi 11 mil más que en 1942.

En 1942, la URSS superó a Alemania en la producción de aviones: los esfuerzos heroicos de nuestros especialistas y trabajadores y la "complacencia" o falta de preparación de Alemania, que no movilizó de antemano a la industria para las condiciones de guerra, tuvieron un impacto.

En la batalla de Kursk en el verano de 1943, Alemania utilizó cantidades significativas de aviones, pero el poder de la Fuerza Aérea aseguró por primera vez la supremacía aérea: por ejemplo, en sólo una hora en un día de la operación, una fuerza de 411 aviones fueron atacados, y así sucesivamente en tres oleadas durante el día.

En 1944, el frente recibía alrededor de 100 aviones diarios, incl. 40 combatientes.Se modernizaron los principales vehículos de combate: aviones concualidades de combate mejoradas del YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Los diseñadores alemanes también modernizaron el avión."Me-109F,G,G2", etc.

Al final de la guerra surgió el problema de aumentar el alcance de los aviones de combate; los aeródromos no podían seguir el ritmo del frente. Los diseñadores propusieron instalar tanques de gas adicionales en los aviones y comenzaron a utilizarse armas a reacción. Se desarrollaron las comunicaciones por radio y se desarrollaron los radares. se utilizó en defensa aérea y los ataques con bombas se volvieron cada vez más intensos. Así, el 17 de abril de 1945, los bombarderos del 18.º Ejército Aéreo en la zona de Königsbergaz realizaron 516 incursiones durante 45 minutos y lanzaron 3.743 bombas con un peso total de 550 toneladas.

En la batalla aérea por Berlín, el enemigo participó con 1.500 aviones de combate con base en 40 aeródromos cercanos a Berlín. Esta es la batalla aérea más intensa de la historia y se debe tener en cuenta el más alto nivel de entrenamiento de combate de ambos bandos.La Luftwaffe fue combatida por ases que derribaron 100.150 o más aviones (récord300 aviones de combate derribados).

Al final de la guerra, los alemanes utilizaron aviones a reacción, que eran significativamente más rápidos que los aviones de hélice (Me-262, etc.), pero esto no ayudó. Nuestros pilotos en Berlín realizaron 17,5 mil salidas de combate y destruyeron por completo la flota aérea alemana.

Analizando la experiencia militar, podemos concluir que nuestro avión fue desarrollado en el período 1939-1940. tenía reservas constructivas para la modernización posterior. En el camino, cabe señalar que en la URSS no todos los tipos de aviones fueron aceptados para el servicio. Por ejemplo, en octubre de 1941 se detuvo la producción de cazas MiG-3, y en 1943, IL -4 bombarderos.

La industria aeronáutica de la URSS produjo 15.735 aviones en 1941. En el difícil año 1942, durante la evacuación de las empresas de aviación, se produjeron 25 436 aviones, en 1943 - 34 900 aviones, en 1944 - 40 300 aviones, en la primera mitad de 1945 se produjeron 20 900 aviones. Ya en la primavera de 1942, Todas las fábricas evacuadas de las regiones centrales de la URSS más allá de los Urales y hacia Siberia dominaron por completo la producción de equipos y armas de aviación. La mayoría de estas fábricas en nuevas ubicaciones en 1943 y 1944 produjeron productos varias veces más que antes de la evacuación.

Los éxitos de la retaguardia permitieron fortalecer la fuerza aérea del país. A principios de 1944, la Fuerza Aérea Y en tierra 8818 aviones de combate y alemanes - 3073. En términos de número de aviones, la URSS superó a Alemania en 2,7 veces. En junio de 1944, la Fuerza Aérea AlemanaEn el frente solo había 2.776 aviones, y nuestra Fuerza Aérea, 14.787. A principios de enero de 1945, nuestra Fuerza Aérea tenía 15.815 aviones de combate. El diseño de nuestros aviones era mucho más simple que el de los aviones estadounidenses, alemanes o británicos. Esto explica en parte una ventaja tan clara en el número de aviones. Desafortunadamente, no es posible comparar la confiabilidad, durabilidad y resistencia de nuestros aviones y los alemanes, ni tampoco analizar el uso táctico y estratégico de la aviación en la guerra de 1941. -1945. Aparentemente, estas comparaciones no nos favorecerían y reducirían condicionalmente una diferencia tan notable en números. Sin embargo, tal vez simplificar el diseño era la única salida en ausencia de especialistas calificados, materiales, equipos y otros componentes para la producción de equipos confiables y de alta calidad en la URSS, especialmente porque, desafortunadamente, en el ejército ruso tradicionalmente contratar por “números”, no por habilidad.

También se mejoraron las armas de los aviones. en 1942, se desarrolló un cañón de avión de gran calibre de 37 mm, que luego aparecióy un cañón de 45 mm.

En 1942, V. Ya. Klimov desarrolló el motor M-107 para reemplazar al M-105P, adoptado para su instalación en cazas refrigerados por agua.

Greffoat escribe: “Confiando en el hecho de que la guerra con Rusia, como la guerra en Occidente, sería increíblemente rápida, Hitler tenía la intención, después de lograr los primeros éxitos en el Este, transferir unidades de bombarderos, así como tambiénel número requerido de aviones de regreso al Oeste. En el Este debenconexiones de aire destinadas a la conexión directaapoyo a las tropas alemanas, así como a unidades de transporte militar y a varios escuadrones de cazas..."

Los aviones alemanes fabricados en 1935-1936 al comienzo de la guerra ya no tenían posibilidades de una modernización radical. Según el general alemán Butler "Los rusos tenían la ventaja de que en la producción de armas y municiones se tenían en cuenta todas las características.llevar a cabo la guerra en Rusia y garantizar la máxima simplicidad de la tecnología. Como resultado de esto, las fábricas rusas produjeron una gran cantidad de armas, que se distinguían por su gran simplicidad de diseño. Aprender a empuñar un arma así fue relativamente fácil... "

La Segunda Guerra Mundial confirmó plenamente la madurez del pensamiento científico y técnico nacional (esto, en última instancia, aseguró una mayor aceleración de la introducción de la aviación a reacción).

Sin embargo, cada país siguió su propio camino en el diseño aviones.

La industria aeronáutica de la URSS produjo 15.735 aviones en 1941. En el difícil año 1942, durante la evacuación de las empresas de aviación, se produjeron 25.436 aviones, en 1943, 34.900 aviones, para1944 - En la primera mitad de 1945 se produjeron 40.300 aviones y 20.900 aviones. Ya en la primavera de 1942, todas las fábricas evacuadas de las regiones centrales de la URSS a los Urales y Siberia dominaban por completo la producción de equipos y armas de aviación. de estas fábricas se trasladaron a nuevas ubicaciones en los años 1943 y 1944 y produjeron varias veces más que antes de la evacuación.

Alemania tenía, además de sus propios recursos, los recursos de los países conquistados. En 1944, las fábricas alemanas produjeron 27,6 mil aviones, y nuestras fábricas produjeron 33,2 mil aviones en el mismo período. En 1944, la producción de aviones fue 3,8 veces mayor que la Cifras de 1941.

En los primeros meses de 1945, la industria aeronáutica preparó equipos para las batallas finales. Así, la Planta de Aviación de Siberia N 153, que produjo 15 mil cazas durante la guerra, transfirió 1,5 mil cazas modernizados al frente en enero-marzo de 1945.

Los éxitos de la retaguardia permitieron fortalecer la fuerza aérea del país. A principios de 1944, la Fuerza Aérea tenía 8.818 aviones de combate y la alemana, 3.073. En términos de número de aviones, la URSS superó a Alemania en 2,7 veces. En junio de 1944, la Fuerza Aérea AlemanaEn el frente solo había 2.776 aviones, y nuestra Fuerza Aérea, 14.787. A principios de enero de 1945, nuestra Fuerza Aérea tenía 15.815 aviones de combate. El diseño de nuestros aviones era mucho más simple que el de los estadounidenses y alemanes.o coches ingleses. Esto explica en parte una ventaja tan clara en el número de aviones. Desafortunadamente, no es posible comparar la fiabilidad, durabilidad y resistencia de nuestros aviones con los alemanes, yAnaliza también el uso táctico y estratégico de la aviación en la guerra de 1941-1945. Aparentemente estas comparaciones no estarían ennuestro beneficio y reduciría condicionalmente una diferencia tan notable en números. Sin embargo, tal vez simplificar el diseño era la única salida en ausencia de especialistas calificados, materiales, equipos y otros componentes para la producción de equipos confiables y de alta calidad en la URSS, especialmente porque, desafortunadamente, en el ejército ruso tradicionalmente contratar por “números”, no por habilidad.

También se mejoraron las armas de los aviones. En 1942, se desarrolló un cañón de avión de gran calibre de 37 mm y más tarde apareció un cañón de calibre 45 mm. En 1942, V. Ya. Klimov desarrolló el motor M-107 para reemplazar al M-105P, adoptado para su instalación en cazas refrigerados por agua.

La mejora fundamental del avión es su conversión.Cambiar de hélice a avión para aumentar la velocidad de vuelo.Se instala un motor más potente. Sin embargo, a velocidades superiores a 700 km/hNo se puede lograr un aumento de velocidad debido a la potencia del motor.casa desde la posición es el uso de tracción a chorro.motor turborreactor/turborreactor/o chorro líquido/LPRE/.la segunda mitad de los años 30 en la URSS, Inglaterra, Alemania, Italia, más tarde, enLos Estados Unidos estaban creando intensamente aviones a reacción. En 1938, aparecieron los aviones a reacción.Los más altos del mundo, los motores a reacción alemanes BMW, Junkers. En 1940el primer avión a reacción Campini-Capro realizó vuelos de pruebaNinguno", creado en Italia, más tarde apareció el alemán Me-262, Me-163.XE-162 En 1941, el avión Gloucester con jet fue probado en Inglaterra.motor, y en 1942 probaron un avión a reacción en los EE. UU.: "Irokometanfetamina". En Inglaterra, pronto se creó el avión a reacción bimotor "Me".theor", que participó en la guerra. En 1945, en el avión MeEl Theor-4" estableció un récord mundial de velocidad de 969,6 km/h.

En la URSS, en el período inicial, se realizaron trabajos prácticos sobre la creación de reacciones.Los motores activos se llevaron a cabo en dirección al motor de cohete líquido.S.P.Koroleva, A.F.Tsander, diseñadores A.M.Isaev, L.S.DushkindesarrolladoSe construyeron los primeros motores a reacción domésticos. turbojeak pioneroA.M.Lyulka se convirtió en el primer motor activo.A principios de 1942, G. Bakhchivandzhi realizó el primer vuelo en un cohete.Avión doméstico tivo. Pronto este piloto murió.durante las pruebas de aeronaves.Trabajo en la creación de un avión a reacción para uso práctico.se reanudó después de la guerra con la creación del Yak-15, MiG-9 utilizando no-Motores a reacción JUMO alemanes.

En conclusión, cabe señalar que la Unión Soviética entró en la guerra con numerosos aviones de combate, pero técnicamente atrasados. Este atraso fue, en esencia, un fenómeno inevitable para un país que recientemente se había embarcado en el camino de industrialización que los estados de Europa occidental y Estados Unidos habían seguido en el siglo XIX. A mediados de los años 20 del siglo XX, la URSS era un país agrícola con una población medio analfabeta, en su mayoría rural, y un pequeño porcentaje de personal técnico, científico y de ingeniería. La fabricación de aviones, de motores y la metalurgia no ferrosa estaban en su infancia. Baste decir que en la Rusia zarista no se producían rodamientos de bolas ni carburadores para motores de aviones, equipos eléctricos de aviones, instrumentos de control ni aeronáuticos. Hubo que comprar aluminio, neumáticos e incluso alambre de cobre en el extranjero.

Durante los siguientes 15 años, la industria de la aviación, junto con las industrias relacionadas y de materias primas, se creó prácticamente desde cero, y simultáneamente con la construcción de la fuerza aérea más grande del mundo en ese momento.

Por supuesto, con un ritmo de desarrollo tan fantástico, eran inevitables costes importantes y compromisos forzados, porque era necesario confiar en la base material, tecnológica y de personal disponible.

Las industrias más complejas y con uso intensivo de conocimientos (construcción de motores, fabricación de instrumentos y radioelectrónica) se encontraban en la situación más difícil. Hay que admitir que la Unión Soviética no pudo superar la brecha con Occidente en estas áreas durante los años anteriores a la guerra y durante la guerra. La diferencia en las “condiciones iniciales” resultó ser demasiado grande y el tiempo asignado por la historia demasiado corto. Hasta el final de la guerra, producíamos motores basados ​​en modelos extranjeros comprados en los años 30: Hispano-Suiza, BMW y Wright-Cyclone. Su forzado repetido provocó una sobrecarga de la estructura y una disminución constante de la confiabilidad y, por regla general, no fue posible llevar nuestros propios desarrollos prometedores a la producción en masa. La excepción fue el M-82 y su desarrollo posterior, el M-82FN, que dio origen al que tal vez sea el mejor caza soviético de la guerra, el La-7.

Durante los años de guerra, la Unión Soviética no pudo establecer la producción en serie de turbocompresores y sobrealimentadores de dos etapas, dispositivos de automatización de propulsión multifuncionales similares al "Kommandoherat" alemán, potentes motores de 18 cilindros refrigerados por aire, gracias a los cuales los estadounidenses cruzaron el hito de 2000, y luego a 2500 CV. Bueno, en general, nadie en nuestro país participó seriamente en el trabajo sobre el refuerzo de motores con agua y metanol. Todo esto limitó enormemente a los diseñadores de aviones a la hora de crear cazas con características de rendimiento superiores a las del enemigo.

No menos serias restricciones impusieron la necesidad de utilizar madera, madera contrachapada y tubos de acero en lugar de las escasas aleaciones de aluminio y magnesio. El peso irresistible de la construcción de madera y mixta nos obligó a debilitar las armas, limitar la carga de municiones, reducir el suministro de combustible y ahorrar en protección blindada. Pero simplemente no había otra salida, porque de lo contrario no habría sido posible ni siquiera acercar los datos de vuelo de los aviones soviéticos a las características de los cazas alemanes.

Durante mucho tiempo, nuestra industria aeronáutica compensó el retraso en calidad con la cantidad. Ya en 1942, a pesar de la evacuación de 3/4 de la capacidad de producción de la industria aeronáutica, la URSS produjo un 40% más de aviones de combate que Alemania. En 1943, Alemania hizo importantes esfuerzos para aumentar la producción de aviones de combate, pero, sin embargo, la Unión Soviética construyó un 29% más. Sólo en 1944, el Tercer Reich, mediante la movilización total de los recursos del país y de la Europa ocupada, alcanzó a la URSS en la producción de aviones de combate, pero durante este período los alemanes tuvieron que utilizar hasta 2/3 de sus aviación en Occidente, contra los aliados angloamericanos.

Por cierto, observamos que por cada avión de combate producido en la URSS había 8 veces menos máquinas herramienta, 4,3 veces menos electricidad y un 20% menos de trabajadores que en Alemania. Además, más del 40% de los trabajadores de la industria de la aviación soviética en 1944 eran mujeres y más del 10% eran adolescentes menores de 18 años.

Las cifras dadas indican que los aviones soviéticos eran más simples, más baratos y tecnológicamente más avanzados que los alemanes. Sin embargo, a mediados de 1944, sus mejores modelos, como los cazas Yak-3 y La-7, superaron a los aviones alemanes del mismo tipo y a los contemporáneos en varios parámetros de vuelo. La combinación de motores bastante potentes con una alta eficiencia aerodinámica y de peso hizo posible lograr esto, a pesar del uso de materiales y tecnologías arcaicos diseñados para condiciones de producción simples, equipos obsoletos y trabajadores poco calificados.

Se puede argumentar que los tipos nombrados en 1944 representaban sólo el 24,8% de la producción total de aviones de combate en la URSS, y el 75,2% restante eran tipos de aviones más antiguos con peores características de vuelo. También podemos recordar que en 1944 los alemanes ya estaban desarrollando activamente la aviación a reacción, habiendo logrado un éxito considerable en este ámbito. Los primeros modelos de aviones de combate se pusieron en producción en masa y comenzaron a llegar a las unidades de combate.

Sin embargo, el progreso de la industria aeronáutica soviética durante los difíciles años de la guerra es innegable. Y su principal logro es que nuestros cazas lograron recuperar del enemigo altitudes bajas y medias, en las que operaban aviones de ataque y bombarderos de corto alcance, la principal fuerza de ataque de la aviación en la línea del frente. Esto aseguró el exitoso trabajo de combate de los Ilov y Pe-2 contra las posiciones defensivas, los centros de concentración de fuerzas y las comunicaciones de transporte alemanes, lo que, a su vez, contribuyó a la ofensiva victoriosa de las tropas soviéticas en la etapa final de la guerra.

Al comienzo de la guerra, había muchos más cazas MiG-3 en servicio que otros aviones. Sin embargo, el "tercer" MiG aún no estaba suficientemente dominado por los pilotos de combate y el reciclaje de la mayoría de ellos no se completó.

Rápidamente se formaron dos regimientos de MiG-3 con un gran porcentaje de probadores familiarizados con ellos. Esto ayudó en parte a eliminar las deficiencias del pilotaje. Pero aún así, el MiG-3 perdió incluso ante los cazas I-6, habituales al comienzo de la guerra. Superior en velocidad en altitudes superiores a 5000 m, en altitudes bajas y medias era inferior a otros cazas.

Esto es a la vez una desventaja y al mismo tiempo una ventaja del "tercer" MiG. El MiG-3 es un avión de gran altitud, cuyas mejores cualidades se manifestaron a una altitud de más de 4.500 metros. Se utilizó como caza nocturno de gran altitud en el sistema de defensa aérea, donde su alto techo de hasta 12.000 metros y su velocidad en altitud fueron decisivos. Así, el MiG-3 se utilizó principalmente hasta el final de la guerra, en particular, protegiendo a Moscú.

En la primera batalla sobre la capital, el 22 de julio de 1941, Mark Gallay, piloto del 2.º Escuadrón Separado de Cazas de Defensa Aérea de Moscú, derribó un avión enemigo en un MiG-3. Al comienzo de la guerra, uno de los pilotos estrella, Alexander Pokryshkin, voló en el mismo avión y obtuvo su primera victoria.

Yak-9: el “rey” de las modificaciones

Hasta finales de los años 30, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev producía aviones ligeros, principalmente deportivos. En 1940, se puso en producción el caza Yak-1, que tiene excelentes cualidades de vuelo. Al comienzo de la guerra, el Yak-1 repelió con éxito a los pilotos alemanes.

Ya en 1942, el Yak-9 comenzó a entrar en servicio en nuestra Fuerza Aérea. El nuevo vehículo soviético tenía una gran maniobrabilidad, lo que permitía un combate dinámico cerca del enemigo en altitudes bajas y medias.

Fue el Yak-9 el que resultó ser el caza soviético más popular de la Gran Guerra Patria. Fue producido entre 1942 y 1948, en total se construyeron casi 17 mil aviones.

El diseño del Yak-9 utilizó duraluminio en lugar de madera pesada, lo que hizo que el avión fuera más liviano y dejara espacio para modificaciones. Fue la capacidad de actualización del Yak-9 lo que se convirtió en su principal ventaja. Tenía 22 modificaciones principales, de las cuales 15 se produjeron en masa. Esto incluye un caza de primera línea, un cazabombardero, un interceptor, un avión de escolta, un avión de reconocimiento, un avión de pasajeros para fines especiales y un avión de entrenamiento.

Se considera que la modificación más exitosa es el caza Yak-9U, que apareció en el otoño de 1944. Baste decir que sus pilotos lo llamaban “el asesino”.

La-5: soldado disciplinado

Al comienzo de la Gran Guerra Patria, la aviación alemana tenía ventaja en los cielos de la URSS. Pero en 1942 apareció un caza soviético que podía luchar en igualdad de condiciones con los aviones alemanes: este es el La-5, desarrollado en la Oficina de Diseño Lavochkin.

A pesar de su simplicidad (la cabina del La-5 no tenía ni siquiera los instrumentos más básicos como un indicador de actitud), a los pilotos les gustó inmediatamente el avión.

El nuevo avión de Lavochkin tenía un diseño fuerte y no se desmoronó incluso después de decenas de impactos directos. Al mismo tiempo, el La-5 tenía una maniobrabilidad y velocidad impresionantes: el tiempo de giro era de 16,5 a 19 segundos y la velocidad superaba los 600 km/h.

Otra ventaja del La-5 es que, como soldado disciplinado, no realizaba las acrobacias aéreas de "giro" sin una orden directa del piloto, y si entraba en barrena, salía de ella a la primera orden.

El La-5 luchó en los cielos de Stalingrado y Kursk Bulge, el piloto estrella Ivan Kozhedub luchó en él y el famoso Alexey Maresyev voló en él.

Po-2: bombardero nocturno

El avión Po-2 (U-2) es considerado el biplano más popular en la historia de la aviación mundial. Al crear un avión de entrenamiento en la década de 1920, Nikolai Polikarpov no imaginó que habría otra aplicación seria para su modesto aparato.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el U-2 se convirtió en un eficaz bombardero nocturno. En la Fuerza Aérea Soviética aparecieron regimientos de aviación armados exclusivamente con U-2. Fueron estos biplanos los que llevaron a cabo más de la mitad de todas las misiones de bombarderos soviéticos durante la guerra.

"Máquinas de coser": así llamaban los alemanes a los U-2 que bombardeaban sus unidades por la noche. Un biplano podía realizar varias salidas por noche y, dada la carga máxima de bombas de 100 a 350 kg, el avión podía lanzar más municiones que un bombardero pesado.

Fue en los biplanos de Polikarpov donde luchó el famoso 46.º Regimiento de Aviación de la Guardia Taman. Cuatro escuadrones de 80 pilotos, 23 de los cuales recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética. Por su coraje y habilidad aeronáutica, los alemanes apodaron a las niñas Nachthexen, "brujas de la noche". Durante los años de guerra, el regimiento aéreo femenino realizó 23.672 misiones de combate.

En total, durante la guerra se produjeron 11.000 biplanos U-2. Fueron producidos en la fábrica de aviones nº 387 en Kazán. En la planta de Riazán se produjeron en masa cabinas para aviones y esquís para ellos. Hoy en día es la Planta Estatal de Instrumentos de Riazán (GRPZ), que forma parte del KRET.

No fue hasta 1959 que el U-2, rebautizado como Po-2 en 1944 en honor a su creador, puso fin a sus impecables treinta años de servicio.

IL-2: tanque alado

Il-2 es el avión de combate más producido en la historia; en total se produjeron más de 36 mil aviones. Los ataques del Il-2 provocaron enormes pérdidas al enemigo, por lo que los alemanes apodaron al avión de ataque "Peste Negra", y entre nuestros pilotos llamaron a este bombardero "jorobado", "tanque alado", "avión de hormigón".

El IL-2 entró en producción justo antes de la guerra, en diciembre de 1940. El primer vuelo lo realizó el famoso piloto de pruebas Vladimir Kokkinaki. Estos aviones de ataque blindados en serie entraron en servicio al comienzo de la guerra.

El avión de ataque Il-2 se convirtió en la principal fuerza de ataque de la aviación soviética. La clave para un excelente rendimiento en combate era un potente motor de avión, cristales blindados necesarios para proteger a la tripulación, así como cañones y cohetes de alta velocidad.

Las mejores empresas del país, incluidas las que hoy forman parte de Rostec, trabajaron en la creación de componentes para el avión de ataque más producido en serie de la historia. La empresa líder en la producción de municiones para aviones fue la famosa Oficina de Diseño de Instrumentos de Tula. El vidrio blindado transparente para acristalar la capota del Il-2 se produjo en la planta de vidrio óptico de Lytkarino. El montaje de motores para aviones de ataque se llevó a cabo en los talleres de la planta nº 24, hoy conocida como empresa Kuznetsov. Las hélices para los aviones de ataque se produjeron en Kuibyshev, en la planta de Aviaagregat.

Gracias a las tecnologías modernas de la época, el IL-2 se convirtió en una auténtica leyenda. Hubo un caso en el que un avión de ataque regresó de una misión y fue alcanzado más de 600 veces. Después de rápidas reparaciones, los "tanques alados" fueron enviados nuevamente a la batalla.

Una de las ramas de las Fuerzas Armadas de la URSS, cuyas principales tareas incluían la cobertura aérea de las Fuerzas Terrestres (fuerzas terrestres) y la marina (marina), la destrucción directa de objetos y fuerzas enemigas, la participación en operaciones especiales, puentes aéreos, así como un papel decisivo en la conquista de la supremacía aérea.

En los años anteriores a la guerra en la URSS, la profesión de piloto militar era especialmente popular. Hasta diciembre de 1940, la Fuerza Aérea estaba compuesta exclusivamente por voluntarios que se sometían a la más estricta selección. La popularidad de la aviación entre los jóvenes se vio facilitada por numerosos récords establecidos por los aviadores soviéticos en los años 1930. Los nombres de los heroicos pilotos V.P. Chkalov, G.F. Baidukov, S.A. Levanevsky, M.M. Gromov, los valientes pilotos V.S. Grizodubova, M.M. Raskova no eran menos famosos que los nombres de actores y músicos populares. La industria aeronáutica soviética, todavía en su fin. década de 1920 que estaba en su infancia, al final del primer plan quinquenal se puso de pie y pudo dotar a la Fuerza Aérea de tecnología aeronáutica moderna. Entonces, si en 1928 solo había 12 empresas de aviación en la URSS, en 1933 su número aumentó a 31. Hacia el final. década de 1930 En términos de producción de aviones, la Unión Soviética estaba por delante de todos los países capitalistas desarrollados. Sin embargo, para entonces ya habían surgido una serie de problemas graves. La industria de motores nacional estaba muy rezagada, había escasez de materiales ligeros para la aviación (aluminio, duraluminio, etc.); Los aviones producidos por la industria nacional, que hace 2 o 3 años se consideraban bastante modernos, debido al rápido desarrollo de las ideas de diseño en Occidente, comenzaron a volverse obsoletos rápidamente. En 1939, el gobierno soviético comenzó a tomar medidas de emergencia para modernizar la flota de aviones de la Fuerza Aérea. Se están creando nuevas oficinas de diseño bajo la dirección de los jóvenes ingenieros A. S. Yakovlev, S. A. Lavochkin, P. O. Sukhoi, A. I. Mikoyan y M. I. Gurevich. N.N. Polikarpov, S.V. Ilyushin, así como A.N. Tupolev, V.M. Petlyakov y muchos otros están trabajando en nuevas máquinas. En junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética contaba con aprox. 16.000 aviones de combate. Directamente en los cinco distritos fronterizos occidentales se desplegaron 10.243 aviones, de los cuales 7.473 pertenecían a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo (aviación de primera línea, ejército y cuerpos), 1.437 aviones de las flotas del Norte, Báltico y Negro y 1.333 de largo alcance. Avión bombardero (LBA), subordinado directamente al Alto Mando del Ejército Rojo. La mayoría de los aviones soviéticos eran tipos obsoletos: cazas I-15bis, I-16, I-153; bombarderos SB, Ar-2, TB-3; aviones de reconocimiento R-5, R-Z, R-10, MBR-2. Los bombarderos de corto alcance Su-2, Yak-2, Yak-4 y los de largo alcance DB-3 y DB-3f (Il-4) podrían considerarse relativamente modernos. Todos estos aviones eran, en un grado u otro, inferiores a aviones enemigos similares, la brecha era especialmente fuerte en los aviones de combate. Incluso frente al viejo caza alemán Me-109E, el I-16 soviético, dependiendo de la modificación, perdió entre 60 y 100 km/h, y el nuevo Me-109F, del que los alemanes tenían la mayoría, perdió entre 120 y 150. km/h. La situación podría corregirse con los nuevos aviones de combate soviéticos Yak-1, MiG-3 y LaGG-3, aviones de ataque Il-2 y bombarderos Pe-2, pero estos aviones no tuvieron tiempo de reemplazar los modelos obsoletos en unidades. Pero incluso en aquellas unidades que recibieron nuevo equipamiento, el personal no tuvo tiempo de dominarlo. Aunque ya había 1.540 nuevos tipos de aviones en el oeste del país, sólo 208 tripulaciones fueron capacitadas para utilizarlos. El nivel de formación de los pilotos soviéticos también era inferior al de los alemanes. Durante 1939-1941 Un gran número de jóvenes pilotos entrenados bajo un programa abreviado se unieron a las filas de la Fuerza Aérea. Sólo un poco más de 3.000 pilotos soviéticos tenían al menos algo de experiencia de combate adquirida en Finlandia, España o Khalkhin Gol. Entre los pilotos alemanes, la gran mayoría tenía experiencia en combates en Polonia, Francia, Inglaterra, Yugoslavia, Grecia y Creta. Muchos pilotos de combate alemanes recibieron el derecho a ser llamados ases. La Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) y sus aliados (Hungría, Rumania, Finlandia y Eslovaquia) contaban con 4.130 aviones de combate. En el otoño de 1941 se les unieron aviones de las fuerzas aéreas italiana y croata. Y, sin embargo, los pilotos soviéticos ofrecieron una feroz resistencia. El primer día de la guerra, el enemigo perdió 78 aviones y otros 89 resultaron dañados. 18 aviones fueron derribados por ataques de embestida de pilotos soviéticos. Pronto se conocieron los nombres de los primeros ases soviéticos de la Gran Guerra Patria: A. Antonenko, P. Brinko, B. Safonov. El 22 de julio de 1941, los aviones alemanes llevaron a cabo su primer ataque a Moscú. En respuesta, la noche del 8 de agosto, bombarderos de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico Bandera Roja bombardearon Berlín. En julio-agosto se modificó la estructura de personal de los regimientos y divisiones de la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, se introdujo el puesto de comandante de la Fuerza Aérea, que se convirtió en el jefe de la Dirección de la Fuerza Aérea, el general P. F. Zhigarev (desde abril de 1942, el general A. A. Novikov). En la primavera de 1942, el enemigo pudo recuperarse del golpe recibido y, habiendo reunido enormes fuerzas en el sector sur del frente, volvió a pasar a la ofensiva. La cuarta flota aérea de la Luftwaffe que operaba aquí estaba formada por 1.200 vehículos de combate, sin contar las fuerzas aéreas de Hungría, Rumania e Italia. Estos aviones apoyaron a las tropas fascistas que se apresuraban hacia Stalingrado y el Cáucaso. La aviación soviética que operaba cerca de Stalingrado no tenía ni siquiera mil aviones. En tales condiciones comenzó la grandiosa batalla de Stalingrado. En la primavera y el verano de 1942, la estructura organizativa de la Fuerza Aérea Soviética volvió a sufrir cambios. En marzo, la DBA se reorganizó en aviación de largo alcance (ADA, comandante - General A.E. Golovanov). En mayo-junio, comenzó la formación de ejércitos aéreos (AA), formaciones de aviación independientes. A diferencia del sistema operativo anterior, cuando las fuerzas de la Fuerza Aérea se dividían entre frente, ejércitos e incluso cuerpos, la nueva organización hizo posible un uso más masivo de la aviación, concentrando sus esfuerzos en los sectores más importantes del frente. En total, se formaron 18 ejércitos aéreos durante la guerra (el ADD se reorganizó en el 18.º Ejército Aéreo en 1944). Para fortalecer las fuerzas aéreas que operaban en las direcciones de los principales ataques, en el otoño de 1942 comenzó la formación del cuerpo de aviación de reserva del Alto Mando Supremo. Hasta el final En 1944, se formaron 30 cuerpos de este tipo; el 1 de enero de 1945, incluían el 43% de todos los aviones de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Estos acontecimientos fueron posibles porque desde 1942 la industria soviética lanzó la producción en masa de modernos aviones de combate. Si en 1941 se produjeron 15 735 aviones, en 1942 ya fueron 25 436, en 1943 34 884, en 1944 40 261. Sólo la industria de la aviación estadounidense trabajó a un ritmo más rápido, pero no hubo necesidad de evacuar sus empresas y volver a -organizar toda la producción. Sin disminuir el ritmo de producción, la industria de la aviación soviética dominó nuevos tipos de aviones, al mismo tiempo que continuó mejorando los anteriores. Los aliados también brindaron una ayuda significativa. Desde el final Desde 1941 hasta el verano de 1945, se recibieron 18.865 aviones bajo préstamo y arrendamiento, incluidos Airacobra, Kittyhawk, Kingcobra, Thunderbolt, Hurricane, Spitfire, bombarderos y torpederos "Mitchell", "Boston", "Hampden", varios navales, transporte. y aviones de entrenamiento. La gasolina de aviación y diversos materiales de aviación procedían de Estados Unidos, Gran Bretaña y Canadá. En la primavera-verano de 1943, durante las grandiosas batallas aéreas en Kuban (abril-mayo) y en Kursk Bulge (julio-agosto), la Fuerza Aérea Soviética rompió la resistencia enemiga y no perdió su superioridad aérea hasta el final de la guerra. En 1944-1945 La Fuerza Aérea Soviética mantuvo firmemente la superioridad aérea, aunque el enemigo intentó periódicamente tomar la iniciativa en ciertos sectores del frente. En la Fuerza Aérea Soviética, además del regimiento aéreo francés de Normandía que ya estaba en funcionamiento, aparecieron formaciones de aviación nacional polaca y checoslovaca. Por otro lado, la Luftwaffe comenzó a recibir equipo militar cada vez más nuevo y avanzado, incluido incluidos los aviones de combate Me-262 y los bombarderos Ar-234. A medida que nos acercábamos a las fronteras alemanas, la resistencia a la artillería antiaérea alemana, que estaba armada con cañones guiados por radar, aumentó significativamente. Hasta los últimos días de la guerra, la aviación y la defensa aérea fascistas ofrecieron una resistencia feroz y tenaz. Así, en menos de un mes de la operación ofensiva de Berlín, las pérdidas de la Fuerza Aérea Soviética ascendieron a 917 aviones de los más de 7.500 participantes. En agosto de 1945, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y la Flota del Pacífico participaron en la derrota del ejército japonés de Kwantung. Desde el primer día, nuestra aviación reinó en los cielos, apoyando el avance de las unidades terrestres. Durante la Gran Guerra Patria, la aviación soviética (excluida la fuerza aérea naval) realizó 3 millones 124 mil salidas de combate. Se lanzaron sobre el enemigo 30 millones 450 mil bombas con un peso total de 660 mil toneladas, 57 mil aviones enemigos fueron destruidos en batallas aéreas y en aeródromos, y las pérdidas totales de Alemania y sus satélites en el frente oriental ascendieron a 77 mil aviones. . Las pérdidas propias ascendieron a 88.300 aviones, de los cuales 43.100 fueron derribados y destruidos en aeródromos. Para 1941-1945 2.420 aviadores recibieron el título honorífico de Héroe de la Unión Soviética, 65 pilotos recibieron este título dos veces y dos (I.N. Kozhedub y A.I. Pokryshkin) se convirtieron en Héroes de la Unión Soviética tres veces.

Fuentes históricas:

Lista de asociaciones y formaciones de las fuerzas armadas soviéticas que formaron parte del ejército activo durante la Gran Guerra Patria, 1941-1945: (libro de referencia). M., 1992.