Pesawat dengan loji tenaga nuklear ialah kapal terbang atom. Pesawat berkuasa nuklear

Dalam tempoh selepas perang, dunia pemenang telah mabuk dengan kemungkinan nuklear yang telah dibuka. Lebih-lebih lagi, kita bercakap bukan sahaja tentang potensi senjata, tetapi juga tentang penggunaan atom yang benar-benar aman. Di Amerika Syarikat, sebagai contoh, sebagai tambahan kepada kereta kebal nuklear, mereka mula bercakap tentang mencipta walaupun perkara kecil isi rumah seperti pembersih vakum yang dikuasakan oleh tindak balas rantai nuklear.

Pada tahun 1955, ketua Lewyt berjanji untuk mengeluarkan pembersih vakum nuklear dalam tempoh 10 tahun akan datang

Pada awal tahun 1946, Amerika Syarikat, ketika itu masih satu-satunya negara yang mempunyai senjata nuklear, memutuskan untuk mencipta pesawat berkuasa nuklear. Tetapi disebabkan kesukaran yang tidak dijangka, kerja itu berjalan dengan sangat perlahan. Hanya sembilan tahun kemudian adalah mungkin untuk menerbangkan pesawat dengan reaktor nuklear di dalamnya. Menurut perisikan Soviet, masih terlalu awal untuk bercakap tentang peluncur penuh dengan enjin nuklear: kemudahan rahsia itu sememangnya dilengkapi dengan pemasangan nuklear, tetapi ia tidak disambungkan ke enjin dan hanya berfungsi untuk ujian.

Igor Kurchatov

Mengapakah tugas yang sama diberikan kepada beberapa biro reka bentuk? Oleh itu, kerajaan mahu menyokong sifat daya saing kerja jurutera. Jurang dari Amerika Syarikat adalah besar, jadi adalah perlu untuk mengejar Amerika dalam apa jua cara yang diperlukan.

Semua pekerja diberi amaran bahawa ini adalah projek kepentingan negara, di mana keselamatan tanah air bergantung. Menurut jurutera, kerja lebih masa tidak digalakkan - ia dianggap sebagai perkara biasa. Secara teorinya, pekerja itu boleh pulang ke rumah pada pukul 18:00, tetapi rakan-rakannya memandangnya sebagai rakan sejenayah musuh rakyat. Tidak perlu kembali keesokan harinya.

Pada mulanya, Biro Reka Bentuk Myasishchev mengambil inisiatif. Jurutera di sana mencadangkan projek untuk pengebom supersonik M-60. Malah, perbincangan adalah mengenai melengkapkan M-50 yang sedia ada dengan reaktor nuklear. Masalah pengangkut strategik supersonik pertama di USSR, M-50, adalah "selera makan" bahan api bencananya. Walaupun dengan dua pengisian minyak di udara dengan 500 tan minyak tanah, pengebom itu sukar untuk terbang ke Washington dan kembali.

Nampaknya semua isu sepatutnya diselesaikan oleh enjin nuklear, yang menjamin jarak dan tempoh penerbangan yang hampir tidak terhad. Beberapa gram uranium sudah cukup untuk berpuluh-puluh jam penerbangan. Adalah dipercayai bahawa dalam kes kecemasan anak kapal boleh membuat rondaan di udara tanpa henti selama dua minggu.

Pesawat M-60 telah dirancang untuk dilengkapi dengan loji kuasa nuklear jenis terbuka, yang direka di biro Arkhip Lyulka. Enjin sedemikian ternyata lebih mudah dan lebih murah, tetapi, ternyata, mereka tidak mempunyai tempat dalam penerbangan.

Enjin turbojet-nuklear gabungan. 1 - pemula elektrik; 2 - peredam; 3 - saluran udara aliran langsung; 4 - pemampat; 5 - kebuk pembakaran; 6 - badan reaktor nuklear; 7 - pemasangan bahan api

Oleh itu, atas sebab keselamatan, pemasangan nuklear terpaksa ditempatkan sejauh mungkin dari anak kapal. Fiuslaj belakang adalah yang paling sesuai. Ia dirancang untuk menempatkan empat enjin turbojet nuklear di sana. Seterusnya ialah teluk bom dan, akhirnya, kokpit. Mereka mahu meletakkan juruterbang dalam kapsul plumbum pepejal seberat 60 tan. Ia telah dirancang untuk mengimbangi kekurangan penglihatan visual menggunakan radar dan skrin televisyen, serta periskop. Banyak fungsi krew telah diberikan kepada automasi, dan seterusnya ia dicadangkan untuk memindahkan sepenuhnya peranti itu kepada kawalan tanpa pemandu autonomi sepenuhnya.

Kabin krew. 1 - papan pemuka; 2 - kapsul ejekan; 3 - menetas kecemasan; 4 - kedudukan penutup palka apabila masuk dan keluar dari kabin dan mengeluarkan; 5 - plumbum; 6 - litium hidrida; 7 - pemacu menetas

Disebabkan jenis enjin "kotor" yang digunakan, penyelenggaraan pengebom strategik supersonik M-60 terpaksa dilakukan dengan campur tangan manusia yang minimum. Oleh itu, loji janakuasa perlu "disambungkan" pada pesawat sejurus sebelum penerbangan dalam mod automatik. Pengisian bahan api, penghantaran juruterbang, penyediaan senjata - semua ini juga perlu dilakukan oleh "robot". Sudah tentu, untuk memberi perkhidmatan kepada pesawat tersebut, penstrukturan semula lengkap infrastruktur lapangan terbang sedia ada diperlukan, termasuk pembinaan landasan baharu setebal sekurang-kurangnya setengah meter.

Disebabkan semua kesukaran ini, projek untuk mencipta M-60 terpaksa ditutup pada peringkat lukisan. Sebaliknya, ia telah dirancang untuk membina sebuah lagi pesawat nuklear - M-30 dengan pemasangan nuklear jenis tertutup. Reka bentuk reaktor adalah lebih kompleks, tetapi isu perlindungan sinaran tidak begitu mendesak. Pesawat itu akan dilengkapi dengan enam enjin turbojet yang dikuasakan oleh satu reaktor nuklear. Jika perlu, loji janakuasa juga boleh menggunakan minyak tanah. Berat perlindungan anak kapal dan enjin hampir separuh daripada M-60, berkat pesawat itu boleh membawa muatan sebanyak 25 tan.

Penerbangan pertama M-30 dengan lebar sayap kira-kira 30 meter telah dirancang untuk tahun 1966. Walau bagaimanapun, mesin ini tidak ditakdirkan untuk meninggalkan lukisan dan sekurang-kurangnya sebahagiannya menjadi kenyataan. Menjelang tahun 1960, dalam konfrontasi antara saintis penerbangan dan roket, terdapat tanda kemenangan bagi yang terakhir. Khrushchev yakin bahawa kapal terbang tidak begitu penting hari ini seperti dahulu, dan peranan utama dalam memerangi musuh luar telah beralih kepada peluru berpandu. Hasilnya ialah pengurangan hampir semua program pesawat nuklear yang menjanjikan dan penstrukturan semula biro reka bentuk yang sepadan. Biro Reka Bentuk Myasishchev juga tidak terlepas daripada nasib ini, yang kehilangan statusnya sebagai unit bebas dan diorientasikan semula kepada industri roket dan angkasa lepas. Tetapi pengeluar pesawat masih mempunyai satu harapan terakhir.

"bangkai" subsonik

Biro reka bentuk A. N. Tupolev lebih bernasib baik. Di sini, jurutera, selari dengan Myasishchevites, bekerja pada projek pesawat nuklear mereka sendiri. Tetapi tidak seperti M-60 atau M-30, ia adalah model yang lebih dekat dengan realiti. Pertama, ia adalah mengenai mencipta pengebom subsonik pada loji kuasa nuklear, yang lebih mudah berbanding dengan membangunkan pesawat supersonik. Kedua, mesin itu tidak perlu dicipta semula sama sekali - pengebom Tu-95 yang sedia ada sesuai untuk tujuan yang dimaksudkan. Malah, ia hanya perlu untuk melengkapkannya dengan reaktor nuklear.

Andrey Tupolev

Pada Mac 1956, Majlis Menteri-menteri USSR mengarahkan Tupolev untuk mula mereka bentuk makmal nuklear terbang berdasarkan siri Tu-95. Pertama sekali, adalah perlu untuk melakukan sesuatu tentang dimensi reaktor nuklear sedia ada. Adalah satu perkara untuk melengkapkan pemecah ais yang besar dengan pemasangan nuklear, yang hampir tidak ada sekatan berat dan saiz. Adalah agak lain untuk meletakkan reaktor di dalam ruang fiuslaj yang agak terhad.

Para saintis nuklear berpendapat bahawa dalam apa jua keadaan kita mesti bergantung pada pemasangan sebesar rumah kecil. Namun, jurutera Biro Reka Bentuk Tupolev diberi tugas untuk mengurangkan saiz reaktor pada sebarang kos. Setiap kilogram berat tambahan loji kuasa menarik bersamanya, dalam bentuk perlindungan, tiga kilogram tambahan beban pada pesawat. Oleh itu, perjuangan adalah untuk setiap gram. Tiada sekatan - seberapa banyak wang telah diperuntukkan mengikut keperluan. Pereka bentuk yang menemui cara untuk mengurangkan berat pemasangan telah dibayar bonus yang besar.

Pada akhirnya, Andrei Tupolev menunjukkan reaktor saiz yang besar, tetapi masih kabinet, dan yang mematuhi sepenuhnya semua keperluan perlindungan. Menurut legenda, pereka pesawat itu, bukan tanpa rasa bangga, mengisytiharkan bahawa "mereka tidak membawa rumah di atas kapal terbang," dan ketua saintis nuklear Soviet Igor Kurchatov pada mulanya yakin bahawa di hadapannya hanya mock-up reaktor, dan bukan model yang berfungsi.

Reaktor nuklear di dalam perut Tu-95

Akibatnya, pemasangan telah diterima dan diluluskan. Walau bagaimanapun, pertama sekali adalah perlu untuk menjalankan satu siri ujian tanah. Berdasarkan bahagian tengah fiuslaj pengebom, pendirian dengan pemasangan nuklear telah dibina di salah satu lapangan terbang berhampiran Semipalatinsk. Semasa ujian, reaktor mencapai tahap kuasa yang ditentukan. Ternyata, masalah terbesar bukan mengenai reaktor tetapi biosekuriti dan operasi elektronik - organisma hidup menerima dos sinaran yang terlalu tinggi, dan peranti boleh berkelakuan tidak dapat diramalkan. Diputuskan bahawa mulai sekarang perhatian utama harus diberikan bukan kepada reaktor, yang pada dasarnya sedia untuk digunakan dalam pesawat, tetapi kepada perlindungan yang boleh dipercayai terhadap radiasi.

Pilihan pertahanan pertama terlalu hebat. Peserta dalam acara itu mengingati penapis ketinggian bangunan 14 tingkat, 12 "tingkat" di bawah tanah, dan dua naik di atas permukaan. Ketebalan lapisan pelindung mencapai setengah meter. Sudah tentu, adalah mustahil untuk mencari aplikasi praktikal untuk teknologi sedemikian dalam pesawat.

Mungkin berbaloi menggunakan perkembangan jurutera Biro Reka Bentuk Myasishchev dan menyembunyikan krew dalam kapsul plumbum tanpa tingkap atau pintu? Pilihan ini tidak sesuai kerana saiz dan berat. Oleh itu, mereka datang dengan jenis perlindungan yang sama sekali baru. Ia terdiri daripada salutan plat plumbum setebal 5 sentimeter dan lapisan 20 sentimeter polietilena dan ceresin - produk yang diperoleh daripada bahan mentah petroleum dan samar-samar mengingatkan sabun pakaian.

Anehnya, biro Tupolev berjaya bertahan dalam tahun yang sukar bagi pereka pesawat pada tahun 1960. Tidak kurang kerana fakta bahawa pesawat berdasarkan Tu-95 sudah agak kereta sebenar, mampu melepaskan tenaga nuklear pada tahun-tahun akan datang. Yang tinggal hanyalah menjalankan ujian udara.

Pada Mei 1961, pengebom Tu-95M No. 7800408, padat dengan penderia, terbang ke langit dengan reaktor nuklear di atas kapal dan empat enjin turboprop dengan kapasiti 15,000 kuasa kuda setiap satu. Loji kuasa nuklear tidak disambungkan ke enjin - pesawat itu terbang menggunakan bahan api jet, dan reaktor operasi masih diperlukan untuk menilai kelakuan peralatan dan tahap pendedahan radiasi juruterbang. Secara keseluruhan, dari Mei hingga Ogos pengebom itu membuat 34 penerbangan ujian.

Ternyata semasa penerbangan dua hari juruterbang menerima 5 rem radiasi. Sebagai perbandingan, hari ini dianggap biasa bagi pekerja loji tenaga nuklear terdedah kepada sinaran sehingga 2 rem, tetapi tidak selama dua hari, tetapi selama setahun. Diandaikan bahawa anak kapal pesawat nuklear itu akan termasuk lelaki berusia lebih 40 tahun yang sudah mempunyai anak.

Sinaran itu juga diserap oleh badan pengebom, yang selepas penerbangan terpaksa diasingkan untuk "pembersihan" selama beberapa hari. Secara umum, perlindungan sinaran dianggap berkesan, tetapi tidak dibangunkan sepenuhnya. selain itu, untuk masa yang lama tiada siapa yang tahu apa yang perlu dilakukan dengan kemungkinan kemalangan pesawat nuklear dan seterusnya pencemaran ruang besar dengan komponen nuklear. Selepas itu, dicadangkan untuk melengkapkan reaktor dengan sistem payung terjun yang mampu kecemasan asingkan pemasangan nuklear daripada badan pesawat dan mendaratkannya dengan lembut.

Tetapi sudah terlambat - tiba-tiba tiada siapa yang memerlukan pengebom nuklear. Ternyata lebih mudah dan lebih murah untuk melemparkan musuh dengan sesuatu yang lebih mematikan dengan bantuan peluru berpandu balistik antara benua atau kapal selam nuklear tersembunyi. Andrei Tupolev, bagaimanapun, tidak kehilangan harapan untuk membina sebuah kapal terbang. Beliau berharap pada tahun 1970-an pembangunan pesawat Tu-120 berkuasa nuklear supersonik akan bermula, tetapi harapan ini tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan. Berikutan Amerika Syarikat pada pertengahan 1960-an, USSR menghentikan semua penyelidikan yang berkaitan dengan pesawat nuklear. Reaktor nuklear itu juga dirancang untuk digunakan dalam pesawat yang bertujuan untuk memburu kapal selam. Mereka juga menjalankan beberapa ujian An-22 dengan pemasangan nuklear di atas kapal, tetapi seseorang hanya boleh mengimpikan skop sebelumnya. Walaupun fakta bahawa USSR hampir mencipta pesawat nuklear (sebenarnya, yang tinggal hanyalah menyambungkan pemasangan nuklear ke enjin), mereka tidak pernah mencapai impian itu.

Tu-95, menukar dan menjalani berpuluh-puluh ujian, yang boleh menjadi pesawat berkuasa nuklear pertama di dunia, berdiri di lapangan terbang berhampiran Semipalatinsk untuk masa yang lama. Selepas reaktor dikeluarkan, pesawat itu dipindahkan ke Sekolah Teknikal Penerbangan Tentera Irkutsk, dan semasa perestroika ia dibatalkan.

Selama seratus tahun yang lalu, penerbangan telah memainkan peranan yang begitu besar dalam sejarah umat manusia sehingga satu atau lain projek dengan mudah dapat merevolusikan pembangunan tamadun. Siapa tahu, mungkin jika sejarah telah mengambil jalan yang sedikit berbeza, dan hari ini pesawat penumpang berkuasa nuklear akan melayari langit, permaidani nenek akan dibersihkan dengan pembersih vakum berkuasa nuklear, telefon pintar hanya perlu dicas sekali setiap lima tahun, dan ke Marikh dan kembali lima kali setiap akan berjalan selama sehari kapal angkasa. Nampaknya setengah abad yang lalu satu tugas yang paling sukar telah diselesaikan. Tetapi tiada siapa yang mengambil kesempatan daripada keputusan keputusan itu.

1. Ciptaan

Minyak ialah cecair berminyak dengan ciri bau pedas dan warna yang berbeza, bergantung pada tempat pengekstrakan. Dengan cara saya sendiri struktur kimia ia adalah campuran yang sangat kompleks pelbagai sebatian kimia, terutamanya bahan organik - hidrokarbon. Hidrokarbon dipanggil sedemikian kerana ia mewakili...

2. Sejak zaman purba, salah satu aktiviti utama manusia telah berkumpul. Dengan perkataan ini, saintis moden bermaksud pengumpulan benih yang boleh dimakan, kacang, buah, akar, larva, telur, dll. Alat pengumpul utama ialah kayu penggali tebal, satu hujungnya diasah dan dibakar pada...

3. Salah satu peristiwa yang paling luar biasa dalam sejarah teknologi ialah kemunculan pada pertengahan abad ke-19 mesin putar berkelajuan tinggi, yang memungkinkan untuk meningkatkan pengeluaran penerbitan bercetak, terutamanya surat khabar dan majalah, sebanyak seribu kali ganda. Ini adalah ciptaan, sama seperti ciptaan Gutenberg yang pertama...

4. Tukul wap mendominasi kejuruteraan mekanikal selama 90 tahun dan merupakan salah satu mesin terpenting pada zamannya. Penciptaan dan pengenalannya ke dalam pengeluaran dalam kepentingannya untuk revolusi perindustrian hanya boleh dibandingkan dengan pengenalan sokongan mesin pelarik oleh Henry Maudsley...

5. Ciptaan penting pertama yang dibuat oleh manusia ialah roda. Prototaip awal roda itu ialah penggelek kayu balak, yang diletakkan di bawah objek berat untuk menyeretnya.

6. Moden teknologi digital memungkinkan untuk mencipta mikroskop yang agak mudah alih yang boleh disambungkan ke komputer untuk memaparkan imej pada skrin monitor.

7. Pembersih hampagas robot lagi. Terutama bagi mereka yang ingin membuat pembersihan bukan sekadar pembersihan, tetapi hiburan, kami boleh menawarkan khas pembersih hampagas robot seperti Agat Robot Vacuum Cleaner.

8. Pertama di dunia loji kuasa nuklear dibina di USSR sembilan tahun selepas pengeboman atom Hiroshima. Peristiwa yang paling penting dalam sejarah teknologi ini didahului oleh kerja yang panas dan sengit untuk mencipta senjata nuklear kita sendiri. Kerja ini diketuai oleh seorang saintis terkemuka dan penganjur berbakat Igor...

9. Selama beribu-ribu tahun sejarah awal mereka, orang ramai tidak mengetahui penggunaan logam. Bahan utama untuk pembuatan alat pertama adalah batu, dan dengan pemprosesan batu, penemuan hebat pertama dalam sejarah umat manusia dikaitkan. Tidak semua batu boleh digunakan untuk membuat alat yang baik...

10. Orang ramai lebih awal menemui sifat berfaedah api - keupayaannya untuk menerangi dan memanaskan, mengubah makanan tumbuhan dan haiwan menjadi lebih baik. "Kebakaran liar", yang berlaku semasa kebakaran hutan atau letusan gunung berapi, adalah dahsyat dan berbahaya bagi manusia, tetapi dengan membawa api ke dalam…

11. Pencapaian penting manusia ialah pembangunan alat komposit. Penampilan mereka menghasilkan revolusi sebenar dalam teknologi Zaman Batu. Untuk masa yang lama, kapak tangan dan kayu itu wujud dan digunakan secara berasingan. Dengan menyambungkannya dengan bantuan urat atau tali kulit, orang ramai menerima alat yang pada asasnya baru - batu...

12. Alat sisipan komposit yang paling penting termasuk busur dan anak panah. Ciptaan mereka juga membentuk satu era dalam sejarah pemikiran manusia. Mengikut piawaian Zaman Batu, busur adalah senjata yang sangat kompleks, dan penciptaannya adalah serupa dengan pukulan genius. Sesungguhnya, semua penambahbaikan alat sebelum ini berlaku dalam...

13. Terdapat beberapa sebab yang mendorong seseorang untuk menguasai unsur air. Orang zaman dahulu sering berpindah dari satu tempat ke tempat lain dan terpaksa membawa barang-barang mereka semasa mengembara. Cuba untuk memudahkan kerja yang sukar ini, mereka mula memikirkan cara...

14. Apabila aktiviti ekonomi menjadi lebih kompleks, orang ramai mula merasakan keperluan untuk alat yang lebih canggih dengan bilah siap dengan teliti. Pembuatan mereka memerlukan teknik baru dalam pemprosesan batu. Kira-kira lapan ribu tahun yang lalu, orang menguasai teknik menggergaji, menggerudi dan mengisar. Penemuan ini sangat...

Pengebom strategik berkuasa nuklear

“Projek atom/>makmal terbang/>berasaskan M-50”

Pada kemuncak Perang Dingin antara USSR dan Amerika Syarikat, terdapat pelbagai cadangan untuk penguasaan tentera ke atas negara saingan itu.

Julat penerbangan pesawat pada tahun 1950-an dihadkan oleh banyak faktor, tetapi untuk USSR, semasa ketiadaan sistem peluru berpandu antara benua, persoalan serius timbul mengenai penghantaran bom atom ke wilayah musuh.

Kerana pengebom AS yang menggunakan lapangan terbang negara-negara NATO boleh menghantar bom atom ke wilayah USSR dengan terbang tidak lebih dari 10 ribu km, dan untuk penerbangan USSR perlu meliputi lebih dari 20 ribu km untuk memasuki ruang udara AS. Sebuah kapal terbang yang mampu terbang sejauh itu tanpa mendarat tidak wujud di USSR.

Pengebom supersonik sedia ada di USSR, yang mampu membawa muatan 5 tan, secara teorinya memerlukan dua pengisian bahan bakar di udara untuk meliputi 15 ribu kilometer. Selain itu, pada tahun 1957, USSR hanya mempunyai dua dozen pengebom Tu-95 dan M-4, jarak penerbangan yang hanya membenarkan mereka terbang melalui Artik dan sampai ke sempadan antara Kanada dan Amerika Syarikat. Angkatan bersenjata AS pada masa ini memiliki kira-kira 2 ribu pengebom B-52 dan B-47, serta B-36 yang lebih tua.

Sehubungan dengan keseimbangan kuasa ini, pengebom supersonik strategik dengan enjin nuklear atau projek M-60, yang mampu jarak penerbangan tanpa had, menjadi senjata balas dendam yang menjanjikan di USSR.

Pada tahun-tahun itu, projek ini tidak dianggap tidak masuk akal.

"Makmal terbang, dibina berdasarkan Tu-95"

Dalam tempoh sepuluh tahun selepas penciptaan bom atom, USSR mencipta pangkalan saintifik yang kuat untuk penggunaan tenaga nuklear, yang mampu menampung kapasiti pengeluaran tanpa had dan sokongan kewangan yang besar daripada bajet negara.

Elit saintifik dalam bidang nuklear dibesarkan terima kasih kepada Makmal No. 2 Akademi Sains USSR, yang dicipta dan diketuai oleh Igor Kurchatov. Ramai saintis terkenal seterusnya adalah pelajar dan rakan sekerjanya.

Di majlis saintifik dan teknikal di bawah Majlis Menteri-menteri USSR, isu penggunaan tenaga nuklear dalam pemasangan bergantung kepada tenaga yang dipasang pada kapal, kapal selam, yang tidak menghairankan sekarang, tetapi juga pesawat telah dibincangkan.

Loji kuasa untuk pesawat mula dibangunkan oleh Anatoly Petrovich Aleksandrov, timbalan I.V. Kurchatov di Makmal No. 2 Akademi Sains USSR.

Pada mulanya, kitaran terbuka dan tertutup berdasarkan enjin ramjet dan turboprop telah dicadangkan untuk enjin pesawat nuklear. Loji reaktor dengan pelbagai jenis penyejukan dari udara ke cecair.

Pilihan untuk melindungi anak kapal dan peralatan pesawat daripada kesan berbahaya telah dikira. Penyelidikan itu sangat berjaya sehingga pada Jun 1952, Aleksandrov melaporkan kepada Kurchatov tentang kemungkinan mencipta enjin pesawat dalam masa terdekat.

Tiga tahun kemudian pada tahun 1955, apabila loji tenaga nuklear pertama mula beroperasi di USSR dan projek siap untuk kapal selam nuklear pertama USSR mula dibina di limbungan kapal, risikan melaporkan bahawa di Amerika Syarikat terdapat projek untuk mewujudkan pengebom supersonik dengan enjin nuklear.

Maklumat ini mendorong Majlis Menteri-menteri USSR mengeluarkan Resolusi yang memerintahkan beberapa biro reka bentuk industri penerbangan untuk mula mereka bentuk pengebom dengan enjin nuklear.

OKB, di bawah pimpinan S.A. Lavochkin, membangunkan enjin dengan prinsip operasi ramjet.

“Enjin turbojet dengan reaktor nuklear jenis terbuka”

Reka bentuk itu digunakan dalam kitaran terbuka: reaktor nuklear mengambil tempat kebuk pembakaran, iaitu udara melalui zon aktif. Kematian Lavochkin pada tahun 1960, bersama-sama dengan projek enjin, tidak dikembangkan lagi.

Semasa pelaksanaan projek pengebom supersonik dengan enjin nuklear, OKB di bawah pimpinan Myasishchev pada mulanya kelihatan mudah, tetapi pada pertengahan tahun 1956 tugas sukar muncul.

Apabila memasang loji janakuasa baharu, pereka pesawat berhadapan dengan tugas sukar yang belum pernah diselesaikan sebelum ini.

Tugas pertama ialah sinaran radioaktif semasa kitaran terbuka enjin nuklear. Perlindungan sinaran diperlukan untuk anak kapal dan peralatan pesawat. Perlindungan memerlukan perisai plumbum berdinding tebal, yang menjejaskan kedudukan kru dan sekatan berat.

Cabaran kedua ialah kemustahilan menggunakan aloi logam konvensional dalam pembinaan pesawat kerana sinaran dan haba yang dijana daripada reaktor. Aloi baru diperlukan yang boleh menahan beban sedemikian dan pada masa yang sama cukup ringan.

Tugas ketiga ialah keperluan untuk membina pangkalan udara khas yang dilengkapi dengan sistem penyahcemaran dan jauh untuk penyelenggaraan pesawat, kerana kitaran terbuka enjin nuklear menyebabkan pencemaran teruk pada permukaannya.

“Enjin turbojet dengan enjin nuklear cincin jenis terbuka”

Reaktor enjin yang dihentikan membawa maut kepada manusia untuk masa yang lama.

Dan tugas yang paling penting ialah memastikan keselamatan, terutamanya sekiranya berlaku kemalangan kapal terbang.

Semua masalah ini memaksa kami untuk meninggalkan idea asal dan berpindah ke susun atur pesawat baru, yang dibangunkan sebagai sebahagian daripada projek pesawat M-60. Reka bentuk pesawat M-60 adalah pesawat pertengahan dengan sayap trapezoid dan ekor mendatar di bahagian atas sirip.

Keseluruhan loji janakuasa pesawat itu terletak di bahagian ekor pada jarak maksimum dari anak kapal. Pesawat itu mempunyai empat enjin turbojet nuklear, yang terletak berpasangan satu di atas yang lain.

Jumlah panjang pesawat itu ialah 66 meter, manakala anggaran beratnya sepatutnya 250 tan. Anggaran kelajuan pelayaran melebihi 3000 km/j, dan siling ketinggian maksimum adalah sehingga 20 ribu meter.

Kabin anak kapal direka bentuk sebagai kapsul berbilang lapisan yang diperbuat daripada aloi logam khas, yang diasingkan sepenuhnya dari atmosfera luaran kerana kehadiran radioaktiviti. Ia tidak mungkin untuk membawa udara ke dalam kapsul dari luar, jadi ia diandaikan bahawa campuran oksigen-nitrogen akan dihasilkan dengan mengegaskan gas cecair dari tangki di dalam pesawat.

Kapsul kru tidak mempunyai tingkap, jadi skrin televisyen dan periskop sepatutnya digunakan untuk tontonan visual.

“Projek strategik/>nuklear/>pengebom M-30”

Ia dicadangkan untuk melengkapkan kapsul anak kapal dengan sistem kawalan pesawat automatik, yang bukan sahaja mampu berlepas, mendarat dan menggerakkan pesawat, tetapi juga melakukan misi tempur.

Semua ini bermakna meninggalkan orang sama sekali dan mencipta pengebom strategik tanpa pemandu, tetapi kepimpinan Tentera Udara USSR menganggap seseorang yang lebih dipercayai untuk menjalankan misi tempur.

Enjin turbojet nuklear eksperimen untuk pesawat M-60 telah direka untuk mencipta daya tujahan berlepas sehingga 23 ribu kg. OKB di bawah pimpinan A.M. Lyulka menyediakan dua versi enjin baharu.

Yang pertama, mengikut "skim sepaksi", apabila reaktor berbentuk cincin terletak di belakang kebuk pembakaran, dan dengan itu aci pengecas turbo melaluinya.

Yang kedua, mengikut skema "kuk", apabila reaktor terletak di luar aci dan membentuk ruang aliran melengkung.

Myasishchev OKB mencuba kedua-dua enjin, tetapi masing-masing mempunyai kebaikan dan keburukan sendiri. Jurutera menyelesaikan banyak masalah reka bentuk, tetapi masalah utama - keselamatan dalam servis pesawat di darat, mereka belum tahu bagaimana untuk menyelesaikannya.

Isu keselamatan yang berkaitan dengan memastikan operasi darat dan penyelenggaraan pesawat, perlindungan anak kapal dan kakitangan, rupa bumi tempat pesawat disimpan, serta sekiranya berlaku nahas pesawat, menjadi nubuatan dalam kesesuaian untuk mencipta pesawat sedemikian.

V.M. Myasishchev menterjemahkan penyelesaian kepada masalah ini ke dalam bidang praktikal dengan memulakan penciptaan makmal terbang, menggunakan projek pesawat M-50 sebagai asas.

“Projek/>strategi/>nuklear/>pengebom M-60”

Penyelesaian radikal ialah pesawat itu terpaksa menggunakan permukaan air untuk berlepas dan mendarat. Penyelesaian ini sebahagiannya menyelesaikan beberapa isu dengan lebih mudah, tetapi bukan semua.

Pereka bentuk terpaksa menyelesaikan masalah yang paling kompleks dan mereka sendiri yakin dengan kejayaan perniagaan mereka. Pada tahun 1958, V.M. Myasishchev menyampaikan laporan kepada Presidium Jawatankuasa Pusat CPSU, di mana beliau menunjukkan kritikan terhadap pelbagai projek semasa pengebom konvensional dan keperluan untuk menumpukan semua kerja pada pengebom dengan enjin nuklear.

Sebelum laporan ini, Myasishchev telah diilhamkan oleh projek enjin nuklear kitaran tertutup yang dibuat di Biro Reka Bentuk di bawah pimpinan N.D. Kuznetsov. Kitaran enjin tertutup memudahkan banyak isu keselamatan dan Myasishchev dijangka membentangkan pesawat siap dalam tempoh 7 tahun.

Enam enjin turbojet nuklear terletak di bahagian ekor, dan reaktor itu sendiri terletak di dalam badan pesawat. Bahan penyejuk sepatutnya litium dan natrium. Kapsul krew menjadi berventilasi dan lebih ringan.

Juga, jumlah panjang pesawat itu dikurangkan kepada 46 meter, lebar sayap adalah 27 meter. Jumlah berat pesawat juga dikurangkan kepada 170 tan, berat enjin dan reaktor adalah kira-kira 30 tan, kapsul anak kapal dan peralatan pesawat adalah 38 tan, dan muatan ialah 25 tan.

Tetapi pesawat ini tidak ditakdirkan untuk dibina.

"Projek Pesawat Laut Atom"

Biro Reka Bentuk Myasishchev terlibat segera dalam penciptaan peluru berpandu balistik pelbagai peringkat, dan pada tahun 1960 ia telah dibubarkan sepenuhnya dengan menyertai biro reka bentuk lain.

Bagi pasukan Biro Reka Bentuk A.N. Tupolev terdapat tugas yang lebih realistik untuk membangunkan pengebom strategik, yang sepatutnya subsonik.

Pada tahun 1955, maklumat lanjut dari perisikan USSR memaksa kami untuk sekali lagi mempercepatkan penciptaan pesawat itu. Amerika Syarikat menjalankan ujian penerbangan B-36 berkuasa nuklear.

Majlis saintifik telah diadakan, yang memutuskan bahawa penerbangan itu dikuasakan oleh enjin biasa, tetapi dengan reaktor nuklear. Tupolev diminta melakukan eksperimen yang sama bersama-sama dengan Kurchatov.

Biro Reka Bentuk Tupolev mula membangunkan makmal nuklear terbang berdasarkan pesawat pengeluaran Tu-95 sedia ada. Satu siri syarahan oleh ahli fizik nuklear terbaik mengenai proses atom, reaktor, perlindungan, bahan, kawalan tindak balas, dll. telah dianjurkan untuk jurutera Tupolev.

Pada kuliah ini, perbincangan bersama timbul mengenai penggunaan teknologi nuklear sebagai tambahan kepada batasan keperluan pembinaan pesawat. Hasilnya, pasukan saintis dan pereka bentuk membangunkan reaktor nuklear padat yang boleh dimuatkan ke dalam badan pesawat Tu-95.

Matlamat utama mewujudkan makmal nuklear terbang berdasarkan Tu-95 adalah untuk mengkaji kesan sinaran ke atas hayat pesawat; penilaian sistem perlindungan sinaran; kajian tentang pantulan sinaran daripada jisim udara pada ketinggian yang berbeza.

Banyak biro reka bentuk bekerja pada penciptaan LAL berdasarkan Tu-95, yang mengubah suai peralatan asas pesawat.

"Pendirian tanah untuk ujian reaktor nuklear"

Untuk menilai dan menguji operasi reaktor, model tanah dibina dari sebahagian fiuslaj dari Tu-95.

Perlindungan sinaran di LAL menggunakan aloi logam baharu yang tidak pernah digunakan dalam pengeluaran pesawat. Semua aloi telah dibangunkan di Biro Reka Bentuk Bukan Logam bersama-sama dengan Institut Penyelidikan Industri Kimia.

Pendirian tanah telah siap pada tahun 1958 di tapak ujian Semipalatinsk, dan pada bulan Jun reaktor pada mock-up telah dilancarkan. Pelancaran pertama berjaya: reaktor dipercepatkan kepada kuasa operasi, sistem kawalan dan perlindungan sinaran telah dibangunkan, dan arahan telah dibangunkan untuk krew LAL.

Makmal terbang menerima sebutan Tu-95LAL; sebelum ini, pengebom strategik Tu-95M telah ditukar dari mana senjatanya dikeluarkan. Anak kapal dilindungi dalam kabin tertutup, yang ditutup dengan plat plumbum lima sentimeter dan plat dua puluh sentimeter yang diperbuat daripada bahan pelindung polietilena dan ceresin.

Pesawat itu dilengkapi dengan penderia untuk merekodkan tahap pelepasan sinaran di ruang bom, di kabin anak kapal, masing-masing satu sensor pada sayap dan di ekor pesawat.

Reaktor nuklear telah diasingkan dalam cangkang khas yang diperbuat daripada plumbum dan bahan gabungan. Pada masa yang sama, ia tidak disambungkan ke enjin, tetapi hanya digunakan sebagai sumber sinaran.

“Penempatan reaktor pada Tu-95LAL”

Air suling digunakan sebagai penyejuk, yang memanaskan dan memindahkan habanya ke penukar haba litar air yang lain. Seterusnya, litar kedua disejukkan melalui radiator air-udara, ditiup oleh aliran udara melalui pengambilan udara sedia ada di dalam badan pesawat.

Reaktor itu ternyata lebih besar sedikit daripada fiuslaj pesawat, jadi ia perlu dibesarkan sedikit di sekeliling fiuslaj. Akibatnya, perlindungan reaktor adalah berkesan, membolehkan perlindungan dalam kapsul anak kapal dan peralatan lain dikurangkan.

Dalam tempoh 1959-1960, pesawat reaktor nuklear Tu-95LAL telah siap dan berpangkalan di lapangan terbang di wilayah Moscow. Menteri Dementev secara peribadi datang menemuinya. Semasa musim gugur 1961, pesawat itu membuat 34 misi yang berjaya. Juruterbang ujian M.M. Nyukhtikov, M.A. Zhila, E.A. Goryunov dan pemaju saintifik menerbangkan pesawat, kedua-duanya dengan reaktor yang berfungsi dan reaktor yang dihentikan.

Semasa ujian Tu-95LAL, ciri-ciri yang memuaskan diperolehi untuk melindungi anak kapal daripada sinaran, tetapi perlindungan yang besar memerlukan pengurangan selanjutnya dalam ciri berat.

Masalah utama dalam operasi Tu-95LAL adalah akibat daripada kemusnahan reaktor daripada kemungkinan kemalangan pesawat.

"Membuang reaktor dari pesawat Tu-95LAL"

Tahap pencemaran ruang yang luas dengan komponen radioaktif telah menentukan nasib masa depan Tu-95LAL. Selama hampir sepuluh tahun ia berada di lapangan terbang berhampiran tapak ujian Semipalatinsk dan pada tahun 1970, selepas reaktor itu dikeluarkan, ia dipindahkan ke Sekolah Penerbangan Tentera Irkutsk sebagai pameran muzium.

Semasa "perestroika Gorbachev" dan pengurangan senjata serangan tentera, pesawat itu diiktiraf sebagai pesawat tempur dan dipotong menjadi besi buruk.

Nampaknya projek pengebom strategik dengan enjin nuklear telah terbengkalai, tetapi keputusan yang diperoleh membenarkan Biro Reka Bentuk Tupolev untuk meneruskan selari pada tahun 1970-an pembangunan satu lagi projek eksperimen pesawat Tu-119 dengan enjin yang mampu beroperasi. minyak tanah dan tenaga daripada reaktor nuklear.

Pesawat sedemikian terpaksa ditinggalkan sepenuhnya apabila peluru berpandu balistik mampu merentasi benua dan boleh membawa kepala peledak nuklear yang mencukupi untuk memusnahkan musuh yang berpotensi sepenuhnya. Selain itu, masalah keselamatan mengendalikan pesawat dengan reaktor nuklear masih tidak dapat diselesaikan, seperti yang berlaku di tempat lain di Amerika Syarikat.

Akibatnya, Kerajaan USSR menganggap bahawa dana besar yang diperuntukkan untuk penciptaan pesawat itu kurang menguntungkan daripada peluru berpandu antara benua yang dicipta, dan projek pesawat dengan reaktor nuklear telah ditutup.

Namun begitu, terima kasih kepada projek pesawat Tu-95LAL, hasil penyelidikan unik diperoleh yang memberikan pengetahuan untuk projek lain menggunakan reaktor nuklear.

18+, 2015, tapak web, “Seventh Ocean Team”. Penyelaras pasukan:

Kami menyediakan penerbitan percuma di laman web ini.
Penerbitan di tapak adalah hak milik pemilik dan pengarang masing-masing.

Sejak tahun 1951, di Amerika Syarikat, sebagai sebahagian daripada program untuk menilai kemungkinan membina pengebom dengan jarak tanpa had dan tempoh penerbangan, peringkat praktikal mula menguji reaktor nuklear untuk loji kuasa nuklear pengebom strategik. Dan sudah pada 17 September 1955, pesawat eksperimen NB-36H dengan reaktor nuklear di atas kapal membuat penerbangan pertamanya. Program ini ditutup selepas beberapa siri ujian penerbangan pada tahun 1957.

Maklumat ini diketahui oleh kepimpinan USSR dan pada tahun 1955, dalam rangka "mengejar dan mengatasi Amerika" yang terkenal, selaras dengan resolusi Majlis Menteri, kerja bermula pada enjin pesawat, reaktor nuklear pesawat. , dan dari 1956 pada pesawat itu sendiri dengan loji kuasa nuklear. Tujuan kerja ini, seperti di Amerika Syarikat, adalah untuk menilai kemungkinan mencipta pesawat yang membawa senjata nuklear dengan jarak tanpa had dan tempoh penerbangan yang panjang.

NB-36H - Pesawat Amerika untuk menguji reaktor nuklear penerbangan

Ia mesti dapat bangkit dari lapangan terbangnya semasa tempoh terancam dan terus bertugas di udara di kawasan penahanan. Oleh itu, sekiranya berlaku perang nuklear, kebalnya daripada serangan pertama musuh telah dipastikan. Selepas meletusnya perang nuklear, pesawat itu sepatutnya melancarkan serangan nuklear balas ke atas wilayah musuh. Pengebom berkuasa nuklear paling sesuai untuk peranan ini.

Untuk menguji kemungkinan meletakkan dan mengendalikan pesawat elemen utama loji kuasa nuklear - reaktor nuklear (terutamanya dari sudut pandangan kesan ke atas anak kapal dan peralatan), keputusan telah dibuat untuk menukar pesawat terbesar di masa itu di USSR - pengebom strategik Tu-95 ke dalam makmal terbang - Tu-95LAL.

Kerja-kerja penciptaan reaktor nuklear penerbangan telah dijalankan di Institut I.V. Kurchatov di bawah pimpinan A.P. Aleksandrov. Untuk penempatan di makmal terbang, reaktor air-air eksperimen yang dibuat lebih awal di Institut Kurchatov telah dipilih (air bertindak sebagai penyederhana neutron dan sebagai penyejuk) dengan sistem penyejukan 2 litar (litar pertama: teras reaktor - haba perantaraan penukar, litar kedua : penukar haba perantaraan – penukar haba luaran). Untuk memendekkan fasa penerbangan ujian dan mendapatkan pengalaman dengan reaktor, pada tahun 1958, tempat ujian darat, salinan petak pesawat dengan reaktor nuklear, telah dicipta di salah satu lapangan terbang berhampiran Semipalatinsk (Kazakh SSR). Reaktor nuklear dipasang pada platform khas dengan lif dan, jika perlu, ia boleh diturunkan. Dari Jun 1959 hingga 1961 Sebuah reaktor nuklear penerbangan telah diuji di tempat ini. Semasa ujiannya, adalah mungkin untuk mencapai tahap kuasa tertentu, menguji kawalan reaktor dan peranti pemantauan sinaran, menyemak sistem perlindungan, dan membangunkan cadangan untuk krew makmal terbang.

Pengebom strategik bersiri Tu-95M dengan empat enjin turboprop NK-12M dengan kuasa 15,000 hp telah ditukar menjadi makmal terbang Tu-95LAL. Semua senjata dikeluarkan dari pesawat. Anak kapal berada di kabin bertekanan hadapan, yang juga menempatkan sensor sinaran. Skrin pelindung yang diperbuat daripada plat plumbum 5 cm dan bahan gabungan (polietilena dan ceresin) dengan ketebalan keseluruhan kira-kira 20 cm dipasang di belakang kabin. Sensor sinaran kedua dipasang di ruang bom. Lebih dekat dengan ekor pesawat terdapat reaktor nuklear. Sensor sinaran ketiga terletak di bahagian belakang pesawat di kokpit penembak belakang. Dua lagi penderia telah dipasang di bawah konsol sayap dalam fairing logam tidak boleh tanggal. Semua penderia pemantauan sinaran boleh diputar di sekeliling paksi menegak untuk orientasi ke arah yang dikehendaki.

Reaktor itu sendiri dikelilingi oleh perisai pelindung biologi yang kuat, yang terdiri daripada bahan plumbum dan gabungan, dan tidak mempunyai kaitan dengan enjin pesawat. Air litar primer, yang dipanaskan dalam teras reaktor, melepaskan haba dalam penukar haba perantaraan kepada air litar sekunder, yang seterusnya disejukkan dalam penukar haba luaran. Penukar haba luaran adalah radiator konvensional, yang disejukkan dalam penerbangan melalui aliran udara melalui pengambilan udara yang besar di bawah fiuslaj. Reaktor memanjang sedikit melebihi kontur fiuslaj pesawat dan ditutup dengan fairing logam di bahagian atas, bawah dan sisi. Memandangkan perlindungan biologi reaktor nuklear dianggap agak berkesan, ia termasuk tingkap yang boleh dibuka dari jauh dalam penerbangan untuk menjalankan eksperimen pada sinaran pantulan. Tingkap memungkinkan untuk mencipta pancaran sinaran dalam arah yang berbeza.

Tu-95LAL telah dikendalikan seperti berikut. Reaktor nuklear dengan sistem perlindungan biologi telah dipasang pada platform, yang, sama dengan sistem penggantungan bom, telah diangkat ke ruang bom pesawat dan di sana sistem pesawat berlabuh dengan reaktor. Pelancaran reaktor nuklear kerana syarat untuk memastikan penyingkiran haba terjamin dari teras (dengan adanya aliran udara yang mencukupi melalui penukar haba luaran) telah dijalankan dalam penerbangan. Reaktor juga telah ditutup di udara sebelum pendaratan pesawat (masa tertentu diperlukan untuk menyejukkan reaktor yang telah ditutup).

Dari Mei hingga Ogos 1961, 34 penerbangan telah dijalankan dengan reaktor nuklear "sejuk" dan beroperasi. Keputusan yang diperolehi memberikan banyak bahan statistik mengenai penempatan dan operasi reaktor nuklear pada pesawat (terutamanya mengenai sinaran dan sistem perlindungan biologi) dan mengesahkan kemungkinan asas untuk mewujudkan loji kuasa nuklear untuk pengebom strategik. Masalah utama yang mungkin timbul semasa operasi pesawat jenis ini juga dikenal pasti - bahaya pencemaran radioaktif di kawasan yang luas sekiranya berlaku kemalangan pesawat.

Berdasarkan bangku tanah dan ujian penerbangan di makmal terbang Tu-95LAL, pada tahun 1965 kerja bermula pada prototaip pengebom strategik masa depan - pesawat eksperimen dengan loji kuasa nuklear Tu-119, dan pada tahun 1966 pada An-22PLO anti- pesawat kapal selam.

Pada akhir 60-an - awal 70-an abad XX, dengan kemunculan cara baru untuk menghantar senjata nuklear (terutamanya kapal selam nuklear yang dilengkapi dengan peluru berpandu balistik jarak antara benua dan mampu menyampaikan serangan balas dari kawasan pantai negara mereka), keperluan untuk pengebom strategik dengan jarak tanpa had dan tempoh penerbangan yang panjang tidak lagi diperlukan. Kerja pada Tu-119 tidak pernah berkembang melebihi papan lukisan, tetapi program untuk mencipta pesawat anti-kapal selam An-22PLO diteruskan.

Anggaran ciri prestasi An-22PLO dengan loji kuasa nuklear:

— jarak penerbangan — 27500 km
— tempoh penerbangan — 50 jam

Pada An-22 "Antey" yang diperuntukkan untuk ujian dalam rangka program "Aist" di rantau Semipalatinsk, satu siri eksperimen penerbangan telah dijalankan pada operasi jenis reaktor nuklear penerbangan baru - asas masa depan loji kuasa nuklear. Sebanyak 23 penerbangan telah dijalankan pada tahun 1972. Satu siri baharu eksperimen penerbangan dengan reaktor nuklear yang beroperasi di atas kapal telah berjaya disiapkan, dan data yang diperlukan telah diperoleh untuk reka bentuk loji janakuasa nuklear penerbangan yang cukup cekap dan selamat. Kesatuan Soviet bagaimanapun mengatasi Amerika Syarikat, hampir mencipta pesawat nuklear sebenar. Kereta ini sangat berbeza daripada konsep tahun 1950-an. dengan reaktor kitar terbuka, yang operasinya akan dikaitkan dengan kesukaran yang besar dan menyebabkan kemudaratan yang besar kepada alam sekitar. Terima kasih kepada perlindungan baharu dan kitaran tertutup, pencemaran sinaran pada struktur pesawat dan udara dapat diminimumkan, dan dari segi alam sekitar, mesin sedemikian mempunyai kelebihan tertentu berbanding pesawat berbahan api kimia. Walau apa pun, jika semuanya berfungsi dengan baik, maka aliran ekzos enjin nuklear tidak mengandungi apa-apa selain udara panas yang bersih. Sekiranya berlaku kemalangan penerbangan, masalah keselamatan alam sekitar dalam projek An-22PLO tidak dapat diselesaikan dengan secukupnya. Rod perlindungan kecemasan reaktor menghentikan tindak balas berantai, tetapi sekali lagi, jika reaktor tidak rosak. Apakah yang berlaku jika ini berlaku akibat terkena tanah dan joran tidak mengambil kedudukan yang diingini? Nampaknya bahaya perkembangan peristiwa sedemikian yang tidak membenarkan projek ini direalisasikan dalam logam.

Walau bagaimanapun, pereka dan saintis Soviet terus mencari penyelesaian kepada masalah itu. Selain itu, sebagai tambahan kepada fungsi anti-kapal selam, penggunaan baru telah ditemui untuk pesawat nuklear. Ia timbul sebagai perkembangan logik trend dalam meningkatkan kebal pembawa senjata nuklear strategik. Untuk meningkatkan kebal peluru berpandu balistik antara benua di USSR, ia dipasang pada media mudah alih– casis kereta dan platform kereta api. Langkah logik seterusnya ialah meletakkan mereka di dalam pesawat yang akan meronda di wilayahnya atau di atas lautan. Oleh kerana mobilitinya, kompleks penerbangan strategik ini akan menjadi kebal kepada senjata musuh, dan dibawa ke udara semasa tempoh terancam akan memastikan serangan balas tidak dapat dielakkan sekiranya berlaku perang nuklear. Kualiti utama pesawat sedemikian adalah untuk menghabiskan masa selama mungkin dalam penerbangan, yang bermaksud bahawa loji kuasa nuklear sesuai dengannya.

Akhirnya, penyelesaian ditemui yang menjamin keselamatan nuklear walaupun berlaku kemalangan penerbangan. Reaktor itu, bersama-sama dengan litar pertukaran haba pertama, telah direka bentuk sebagai unit autonomi, dilengkapi dengan sistem payung terjun dan mampu berpisah daripada pesawat pada saat kritikal dan melakukan pendaratan lembut. Oleh itu, walaupun pesawat itu terhempas, bahaya pencemaran sinaran di kawasan itu akan diabaikan.

Tetapi pelaksanaan projek ini telah dihalang pada akhir Perang Dingin dan kejatuhan Kesatuan Soviet. Motif diulang agak kerap dalam sejarah negara: sebaik sahaja semuanya bersedia untuk menyelesaikan masalah, masalah itu sendiri hilang.

Harap-harap manusia suatu hari nanti akan memerlukan pesawat dengan jarak dan tempoh penerbangan yang tidak terhad. Dan biarlah dia bukan tentera tetapi orang awam. Dan kemudian pereka masa depan akan dapat bergantung pada hasil kerja sezaman kita.

kesusasteraan:

1. V.S. Yeger. Tupolev tidak diketahui - M.: Yauza, Eksmo, 2009.
2. N.V. Yakubovich. Antonov tidak diketahui - M.: Yauza, Eksmo, 2009.
3. Laman web "Masterok. LJ. RF". Artikel "Pesawat nuklear".
4. "Kami sedang memantau maklumat" laman web. Artikel "

Jadi bagaimana keadaannya dengan penciptaan pesawat nuklear Soviet dalam realiti? Menjawab soalan ini adalah jauh dari mudah, bahkan pada hari ini, apabila nampaknya semua rahsia masa lalu telah lama diberikan. Malah, semua penerbitan yang diketahui mengenai topik ini terhad kepada pengiktirafan mudah fakta bahawa kerja sedemikian telah dijalankan di USSR, dan pelaporan beberapa butiran peribadi. Penulis tidak mengetahui sebarang percubaan untuk memberikan gambaran yang lebih kurang lengkap tentang peristiwa. Ini boleh difahami: di Tanah Soviet, karya-karya ini sentiasa menjadi rahsia. Semua peserta mereka menandatangani perjanjian tidak mendedahkan, dan sebahagian besar daripada mereka akan berdiam diri sepanjang hayat mereka. Ramai yang tidak bernyawa lagi. Laporan rahsia mengenai kerja yang dilakukan masih mengumpul habuk di rak jabatan pertama, tetapi dengan pemergian para penghibur mereka pasti akan dilupakan, dan kemudian hampir pasti dimusnahkan bersama dengan sampah yang tidak perlu. Terdapat sedikit maklumat yang tersedia, dan daripadanya hanya idea yang sangat awal boleh dibentuk mengenai usaha yang dilakukan di USSR untuk membangunkan pesawat nuklear.

Mari kita mulakan dengan fakta bahawa pada tahun 1950-an. di USSR, tidak seperti Amerika Syarikat, penciptaan pengebom atom dilihat bukan sahaja sebagai wajar, malah sangat diingini, tetapi sebagai tugas yang sangat diperlukan. Sikap ini terbentuk dalam kalangan pimpinan tertinggi tentera dan kompleks industri ketenteraan hasil daripada kesedaran dua keadaan. Pertama, kelebihan besar dan luar biasa Amerika Syarikat dari segi kemungkinan pengeboman atom di wilayah musuh yang berpotensi. Beroperasi dari berpuluh-puluh pangkalan udara di Eropah, Timur Tengah dan Timur Jauh, pesawat AS, walaupun dengan jarak penerbangan hanya 5-10 ribu km, boleh mencapai mana-mana titik di USSR dan kembali semula. Pengebom Soviet terpaksa beroperasi dari lapangan terbang di wilayah mereka sendiri, dan untuk serbuan yang sama di Amerika Syarikat mereka harus meliputi 15-20 ribu km. Tidak ada pesawat dengan julat sedemikian di USSR sama sekali. Pengebom strategik Soviet pertama M-4 dan Tu-95 boleh "menutup" hanya di utara Amerika Syarikat dan kawasan yang agak kecil di kedua-dua pantai. Tetapi walaupun mesin ini hanya berjumlah 22 pada tahun 1957. Dan bilangan pesawat Amerika yang mampu menyerang USSR telah mencapai 1,800 pada masa itu! Selain itu, ini adalah pengebom kelas pertama yang membawa senjata atom B-52, B-36, B-47, dan beberapa tahun kemudian mereka disertai oleh B-58 supersonik.

Kedua, tugas mencipta pengebom jet jarak penerbangan yang diperlukan dengan loji kuasa konvensional pada tahun 1950-an. kelihatan sukar diatasi. Lebih-lebih lagi, supersonik, keperluan yang ditentukan oleh perkembangan pesat sistem pertahanan udara. Penerbangan pengangkut strategik supersonik pertama di USSR, M-50, menunjukkan bahawa dengan muatan 3-5 tan, walaupun dengan dua pengisian bahan bakar di udara, jaraknya hampir tidak dapat mencapai 15,000 km. Tetapi tiada siapa yang dapat menjawab cara mengisi minyak pada kelajuan supersonik, dan lebih-lebih lagi, di atas wilayah musuh. Keperluan untuk mengisi minyak dengan ketara mengurangkan kemungkinan menyelesaikan misi tempur, dan sebagai tambahan, penerbangan sedemikian memerlukan sejumlah besar bahan api - sejumlah lebih daripada 500 tan untuk mengisi bahan bakar dan mengisi minyak pesawat. Iaitu, dalam satu penerbangan sahaja rejimen pengebom boleh menggunakan lebih daripada 10 ribu tan minyak tanah! Malah pengumpulan mudah rizab bahan api tersebut menjadi masalah besar, apatah lagi penyimpanan selamat dan perlindungan daripada kemungkinan serangan udara.

Pada masa yang sama, negara ini mempunyai asas saintifik dan pengeluaran yang kuat untuk menyelesaikannya pelbagai tugas aplikasi tenaga nuklear. Ia berasal dari Makmal No. 2 Akademi Sains USSR, yang dianjurkan di bawah pimpinan I.V. Kurchatov pada kemuncak Perang Patriotik Besar - pada April 1943. Pada mulanya, tugas utama saintis nuklear adalah untuk mencipta bom uranium , tetapi kemudian carian aktif bermula untuk kemungkinan lain menggunakan jenis tenaga baharu. Pada Mac 1947 - hanya setahun kemudian daripada di Amerika Syarikat - di USSR buat kali pertama peringkat negeri(pada mesyuarat Majlis Saintifik dan Teknikal Direktorat Utama Pertama di bawah Majlis Menteri) membangkitkan masalah penggunaan haba tindak balas nuklear dalam loji kuasa. Majlis memutuskan untuk memulakan penyelidikan sistematik ke arah ini dengan tujuan membangunkan asas saintifik untuk menjana elektrik melalui pembelahan nuklear, serta menggerakkan kapal, kapal selam dan pesawat.

Penyelia saintifik kerja itu adalah ahli akademik masa depan A.P. Alexandrov. Beberapa pilihan untuk loji janakuasa penerbangan nuklear telah dipertimbangkan: kitaran terbuka dan tertutup berdasarkan enjin ramjet, turbojet dan turboprop. Pelbagai jenis reaktor telah dibangunkan: dengan udara dan dengan penyejukan logam cecair perantaraan, terma dan neutron cepat dan lain-lain. Bahan penyejuk yang boleh diterima untuk digunakan dalam penerbangan dan kaedah untuk melindungi anak kapal dan peralatan di atas kapal daripada pendedahan sinaran telah dikaji. Pada Jun 1952, Aleksandrov melaporkan kepada Kurchatov: "...Pengetahuan kami dalam bidang reaktor nuklear membolehkan kami menimbulkan persoalan untuk mencipta enjin berkuasa nuklear pada tahun-tahun akan datang yang digunakan untuk pesawat berat...".

Bagaimanapun, ia mengambil masa tiga tahun lagi untuk idea itu terhasil. Pada masa ini, M-4 dan Tu-95 pertama berjaya melayang ke langit, loji tenaga nuklear pertama di dunia mula beroperasi di rantau Moscow, dan pembinaan kapal selam nuklear Soviet yang pertama bermula. Ejen kami di AS mula menghantar maklumat tentang kerja berskala besar yang dijalankan di sana untuk mencipta pengebom atom. Data ini dianggap sebagai pengesahan janji jenis tenaga baharu untuk penerbangan. Akhirnya, pada 12 Ogos 1955, Resolusi No. 1561-868 Majlis Menteri-menteri USSR telah dikeluarkan, mengarahkan beberapa perusahaan industri penerbangan untuk memulakan kerja mengenai isu nuklear. Khususnya, OKB-156 oleh A.N. Tupolev, OKB-23 oleh V.M. Myasishchev dan OKB-301 oleh S.A. Lavochkin sepatutnya mereka bentuk dan membina pesawat dengan loji kuasa nuklear, dan OKB-276 oleh N.D. Kuznetsov dan OKB-165 A.M. Lyulka - pembangunan sistem kawalan tersebut.

Tugas teknikal yang paling mudah diberikan kepada OKB-301, diketuai oleh S.A. Lavochkin - untuk membangunkan peluru berpandu pelayaran eksperimen "375" dengan enjin ramjet nuklear yang direka oleh OKB-670 M.M. Bondaryuk. Tempat kebuk pembakaran konvensional dalam enjin ini diduduki oleh reaktor yang beroperasi dalam kitaran terbuka - udara mengalir terus melalui teras. Reka bentuk kerangka udara peluru berpandu itu berdasarkan perkembangan pada peluru berpandu jelajah antara benua 350 dengan enjin ramjet konvensional. Walaupun kesederhanaan perbandingannya, tema "375" tidak menerima perkembangan penting, dan kematian S.A. Lavochkin pada bulan Jun 1960 menamatkan sepenuhnya karya-karya ini.

Pasukan Myasishchev, ketika itu sibuk mencipta M-50, telah diarah untuk melengkapkan reka bentuk awal pengebom supersonik "dengan enjin khas oleh ketua pereka A.M. Lyulka." Di OKB, topik itu menerima indeks "60", dan Yu.N. Trufanov dilantik sebagai pereka terkemuka di atasnya. Oleh kerana dalam istilah yang paling umum penyelesaian kepada masalah itu dilihat hanya dengan melengkapkan M-50 dengan enjin berkuasa nuklear, beroperasi dalam kitaran terbuka (atas sebab kesederhanaan), dipercayai bahawa M-60 akan menjadi yang pertama. pesawat berkuasa nuklear di USSR. Walau bagaimanapun, pada pertengahan 1956 ia menjadi jelas bahawa tugas yang dikemukakan tidak dapat diselesaikan dengan begitu mudah. Ternyata kereta dengan sistem kawalan baru mempunyai beberapa ciri khusus, yang pereka pesawat tidak pernah ditemui sebelum ini. Kebaharuan masalah yang timbul adalah begitu hebat sehingga tiada seorang pun di OKB, dan sememangnya dalam keseluruhan industri pesawat Soviet yang hebat, mempunyai idea bagaimana untuk mendekati penyelesaian mereka.

Masalah pertama ialah melindungi orang daripada sinaran radioaktif. Apa yang sepatutnya? Berapakah beratnya? Bagaimana untuk memastikan fungsi normal kru yang disertakan dalam kapsul berdinding tebal yang tidak dapat ditembusi, termasuk. penglihatan dari tempat kerja dan melarikan diri kecemasan? Masalah kedua ialah kemerosotan mendadak dalam sifat-sifat bahan struktur konvensional, disebabkan oleh aliran kuat sinaran dan haba yang terpancar daripada reaktor. Oleh itu keperluan untuk mencipta bahan baru. Yang ketiga ialah keperluan untuk membangunkan teknologi baharu sepenuhnya untuk mengendalikan pesawat nuklear dan membina pangkalan udara yang sesuai dengan banyak struktur bawah tanah. Lagipun, ternyata selepas enjin kitaran terbuka berhenti, tidak seorang pun akan dapat mendekatinya selama 2-3 bulan lagi! Ini bermakna terdapat keperluan untuk penyelenggaraan darat jauh pesawat dan enjin. Dan, sudah tentu, terdapat masalah keselamatan - dalam erti kata yang luas, terutamanya sekiranya berlaku kemalangan pesawat sedemikian.

Kesedaran tentang ini dan banyak masalah lain tidak meninggalkan idea asal untuk menggunakan kerangka pesawat M-50. Pereka bentuk memberi tumpuan kepada mencari susun atur baru, dalam rangka kerja yang mana masalah yang disebutkan kelihatan boleh diselesaikan. Pada masa yang sama, kriteria utama untuk memilih lokasi loji kuasa nuklear pada pesawat dianggap sebagai jarak maksimumnya dari anak kapal. Selaras dengan ini, reka bentuk awal M-60 telah dibangunkan, di mana empat enjin turbojet berkuasa nuklear terletak di fiuslaj belakang secara berpasangan di "dua tingkat", membentuk satu petak nuklear. Pesawat itu mempunyai reka bentuk sayap tengah dengan sayap trapezoid julur nipis dan ekor mendatar yang sama terletak di bahagian atas sirip. Peluru berpandu dan senjata bom telah dirancang untuk diletakkan pada anduh dalaman. Panjang pesawat itu sepatutnya kira-kira 66 m, berat berlepas adalah melebihi 250 tan, dan kelajuan penerbangan pelayaran adalah 3000 km/j pada ketinggian 18,000-20,000 m. Anak kapal sepatutnya diletakkan dalam kapsul pepejal dengan perlindungan pelbagai lapisan yang kuat yang diperbuat daripada bahan khas. Radioaktiviti udara atmosfera tidak termasuk kemungkinan menggunakannya untuk tekanan kabin dan pernafasan. Untuk tujuan ini, adalah perlu untuk menggunakan campuran oksigen-nitrogen yang diperoleh dalam pengegas khas dengan menyejat gas cecair di atas kapal. Kekurangan keterlihatan visual terpaksa dikompensasikan oleh periskop, televisyen dan skrin radar, serta pemasangan sistem kawalan pesawat automatik sepenuhnya. Yang terakhir ini sepatutnya menyediakan semua peringkat penerbangan, termasuk berlepas dan mendarat, mencapai sasaran, dsb. Ini secara logiknya membawa kepada idea pengebom strategik tanpa pemandu. Walau bagaimanapun, Tentera Udara menegaskan versi berawak sebagai lebih dipercayai dan fleksibel dalam penggunaan. Enjin turbojet nuklear untuk M-60 sepatutnya menghasilkan tujahan berlepas kira-kira 22,500 kgf. OKB A.M. Lyulka membangunkannya dalam dua versi: reka bentuk "koaksial", di mana reaktor anulus terletak di belakang kebuk pembakaran konvensional, dan aci pengecas turbo melaluinya; dan skema "kuk" - dengan laluan aliran melengkung dan reaktor melepasi aci. Myasishchevites cuba menggunakan kedua-dua jenis enjin, mencari kedua-dua kelebihan dan kekurangan dalam setiap daripada mereka. Tetapi kesimpulan utama, yang terkandung dalam Kesimpulan kepada draf awal M-60, berbunyi seperti ini: "... bersama-sama dengan kesukaran besar untuk mencipta enjin, peralatan dan kerangka pesawat, masalah baru timbul. dalam memastikan operasi darat dan melindungi anak kapal, penduduk dan kawasan sekiranya berlaku pendaratan kecemasan. Masalah-masalah ini... masih belum selesai. Pada masa yang sama, keupayaan untuk menyelesaikan masalah ini yang menentukan kebolehlaksanaan untuk mencipta pesawat berawak dengan enjin nuklear." Benar-benar kata-kata kenabian! Untuk menterjemahkan penyelesaian kepada masalah ini ke dalam pesawat praktikal, V.M. Myasishchev mula membangunkan projek untuk makmal terbang berdasarkan M-50, di mana satu enjin nuklear akan ditempatkan di bahagian hadapan fiuslaj. Dan untuk meningkatkan secara radikal kemandirian pangkalan pesawat nuklear sekiranya berlaku perang, adalah dicadangkan untuk meninggalkan penggunaan landasan konkrit sama sekali, dan menjadikan pengebom nuklear menjadi kapal terbang supersonik (!) M-60M. Projek ini dibangunkan selari dengan versi tanah dan mengekalkan kesinambungan yang ketara dengannya. Sudah tentu, saluran masuk udara sayap dan enjin dinaikkan di atas air sebanyak mungkin. Peranti lepas landas dan pendaratan termasuk hidroski hidung, hidrofoil boleh ditarik balik ventral dan apungan kestabilan sisi berputar di hujung sayap. Pereka bentuk menghadapi masalah yang paling sukar, tetapi kerja itu berkembang, dan nampaknya semua kesukaran dapat diatasi dalam tempoh masa yang jauh lebih rendah daripada meningkatkan julat penerbangan pesawat konvensional. Pada tahun 1958, V.M. Myasishchev, atas arahan dari Presidium Jawatankuasa Pusat CPSU, menyediakan laporan "Negeri dan Kemungkinan Prospek Penerbangan Strategik," di mana beliau dengan tegas menyatakan: "... Sehubungan dengan kritikan yang ketara terhadap M- Projek 52K dan M-56K [pengebom pada bahan api konvensional - pengarang] Kementerian Pertahanan, memandangkan julat tindakan sistem sedemikian yang tidak mencukupi, nampaknya kita berguna untuk menumpukan semua kerja pada pengebom strategik pada penciptaan pengebom supersonik sistem dengan enjin nuklear, menyediakan jarak penerbangan yang diperlukan untuk peninjauan dan untuk pengeboman yang disasarkan oleh projektil dan peluru berpandu pesawat yang digantung terhadap sasaran bergerak dan pegun." Myasishchev telah memikirkan, pertama sekali, projek baharu pengebom pembawa peluru berpandu strategik dengan loji kuasa nuklear kitaran tertutup, yang direka oleh Biro Reka Bentuk N.D. Kuznetsov. Dia menjangkakan untuk mencipta kereta ini dalam masa 7 tahun. Pada tahun 1959, reka bentuk aerodinamik "canard" dengan sayap delta dan empennage hadapan yang ketara telah dipilih untuknya. Enam enjin turbojet nuklear sepatutnya terletak di bahagian belakang pesawat dan digabungkan menjadi satu atau dua pakej. Reaktor itu terletak di dalam badan pesawat. Logam cecair sepatutnya digunakan sebagai penyejuk: litium atau natrium. Enjin juga boleh berjalan pada minyak tanah. Kitaran operasi tertutup sistem kawalan memungkinkan untuk membuat kokpit berventilasi dengan udara atmosfera dan mengurangkan berat perlindungan dengan ketara. Dengan berat berlepas kira-kira 170 tan, berat enjin dengan penukar haba diandaikan 30 tan, perlindungan reaktor dan kokpit ialah 38 tan, dan muatan ialah 25 tan. Panjang pesawat itu adalah kira-kira 46 m dengan lebar sayap lebih kurang 27 m. Penerbangan pertama M-30 telah dirancang untuk tahun 1966, tetapi OKB-23 Myasishchev tidak sempat untuk memulakan reka bentuk terperinci. Dengan dekri kerajaan OKB-23, Myasishchev terlibat dalam pembangunan peluru berpandu balistik pelbagai peringkat yang direka oleh V.N. Chelomey OKB-52, dan pada musim gugur tahun 1960 ia telah dibubarkan sebagai organisasi bebas, menjadikan cawangan No. OKB ini dan diorientasikan semula sepenuhnya kepada topik roket dan angkasa. Oleh itu, kerja asas OKB-23 untuk pesawat nuklear tidak diterjemahkan ke dalam reka bentuk sebenar.

Tidak seperti pasukan V.M. Myasishchev, yang cuba mencipta pesawat strategik supersonik, OKB-156 A.N. Tupolev pada mulanya diberi tugas yang lebih realistik - untuk membangunkan pengebom subsonik. Dalam amalan, tugas ini adalah sama seperti yang dihadapi oleh pereka Amerika - untuk melengkapkan mesin sedia ada dengan reaktor, dalam dalam kes ini Tu-95. Walau bagaimanapun, sebelum pasukan Tupolev mempunyai masa untuk memahami kerja yang akan datang, pada Disember 1955, laporan mula tiba melalui saluran perisikan Soviet mengenai penerbangan ujian B-36 dengan reaktor di atas kapal di Amerika Syarikat. N.N. Ponomarev-Stepnoy, kini seorang ahli akademik, dan pada tahun-tahun itu masih pekerja muda Institut Kurchatov, mengenang: "...Suatu hari Merkin [salah seorang rakan terdekat Kurchatov - pengarang] menerima panggilan daripada Kurchatov dan berkata bahawa dia telah maklumat tentang bahawa pesawat dengan reaktor terbang di Amerika. Dia akan pergi ke teater sekarang, tetapi menjelang akhir persembahan dia sepatutnya mempunyai maklumat tentang kemungkinan projek sedemikian. Merkin mengumpulkan kami. Ia adalah sesi percambahan fikiran. Kami membuat kesimpulan bahawa pesawat sedemikian wujud. Ia mempunyai reaktor di atas kapal, tetapi ia terbang menggunakan bahan api biasa. Dan di udara terdapat kajian tentang penyebaran fluks sinaran yang sangat membimbangkan kita. Tanpa penyelidikan sedemikian, adalah mustahil untuk memasang perlindungan pada pesawat nuklear. Merkin pergi ke teater, di mana dia memberitahu Kurchatov tentang kesimpulan kami. Selepas ini, Kurchatov mencadangkan agar Tupolev menjalankan eksperimen yang sama...”

Pada 28 Mac 1956, Resolusi Majlis Menteri-menteri USSR telah dikeluarkan, yang menurutnya Biro Reka Bentuk Tupolev mula mereka bentuk makmal nuklear terbang (LAL) berdasarkan siri Tu-95. Peserta langsung dalam karya ini, V.M. Vul dan D.A. Antonov, bercakap tentang masa itu: "...Pertama sekali, mengikut metodologi biasa - mula-mula memahami segala-galanya dengan jelas - A.N. Tupolev menganjurkan satu siri kuliah dan seminar, di mana saintis nuklear terkemuka negara A.P. Aleksandrov, A.I. Leypunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I. Merkin dan lain-lain memberitahu kami tentang asas fizikal proses atom, reka bentuk reaktor, keperluan perlindungan, bahan, sistem kawalan, dll. Tidak lama kemudian, perbincangan meriah bermula di seminar ini: bagaimana untuk menggabungkan teknologi nuklear dengan keperluan dan batasan pesawat. Berikut ialah satu contoh perbincangan sedemikian: saintis nuklear pada mulanya menggambarkan isipadu pemasangan reaktor kepada kami sebagai isipadu rumah kecil. Tetapi pereka biro reka bentuk dapat "mengurangkan" dimensinya, terutamanya struktur pelindung, sambil memenuhi semua keperluan yang dinyatakan untuk tahap perlindungan untuk LAL. Di salah satu seminar, A.N. Tupolev menyatakan bahawa "...rumah tidak dibawa menaiki kapal terbang" dan menunjukkan susun atur kami. Para saintis nuklear terkejut - ini adalah kali pertama mereka menemui penyelesaian padat sedemikian. Selepas analisis teliti, ia telah diterima pakai bersama untuk LAL pada Tu-95.”

Semasa mesyuarat ini, matlamat utama mewujudkan LAL telah dirumuskan, termasuk. mengkaji pengaruh sinaran pada komponen dan sistem pesawat, menguji keberkesanan perlindungan sinaran padat, penyelidikan eksperimen tentang pantulan sinaran gamma dan neutron dari udara pada pelbagai ketinggian penerbangan, menguasai operasi loji kuasa nuklear. Perlindungan padat menjadi salah satu "pengetahuan" pasukan Tupolev. Tidak seperti OKB-23, yang reka bentuknya termasuk meletakkan anak kapal dalam kapsul dengan perlindungan sfera dengan ketebalan tetap dalam semua arah, pereka OKB-156 memutuskan untuk menggunakan perlindungan ketebalan berubah-ubah. Dalam kes ini, tahap perlindungan maksimum hanya diberikan dari sinaran langsung dari reaktor, iaitu, dari belakang juruterbang. Pada masa yang sama, perisai sisi dan hadapan kabin harus diminimumkan, kerana keperluan untuk menyerap sinaran yang dipantulkan dari udara sekeliling. Untuk menilai dengan tepat tahap sinaran yang dipantulkan, eksperimen penerbangan terutamanya dijalankan.

Banyak jabatan biro reka bentuk terlibat dalam kerja LAL, kerana fiuslaj pesawat dan sebahagian besar peralatan dan pemasangan telah direka bentuk semula. Beban utama jatuh pada pemasang (S.M. Eger, G.I. Zaltsman, V.P. Sakharov, dll.) Dan pada jabatan loji kuasa (K.V. Minkner, V.M. Vul, A.P. Baluev , B.S. Ivanova, N.P. Leonova, dll.). A.N. Tupolev sendiri mengarahkan segala-galanya. Dia melantik G.A. Ozerov sebagai pembantu utamanya dalam topik ini.

Untuk kajian awal dan pemerolehan pengalaman dengan reaktor, ia telah dirancang untuk membina bangku ujian berasaskan tanah, kerja reka bentuk yang diamanahkan kepada cawangan Tomilinsky Biro Reka Bentuk, yang diketuai oleh I.F. Nezval. Pendirian itu dibuat berdasarkan bahagian tengah fiuslaj Tu-95, dan reaktor dipasang pada platform khas dengan lif, dan jika perlu ia boleh diturunkan. Perlindungan sinaran di tempat berdiri, dan kemudian di LAL, dihasilkan menggunakan bahan yang benar-benar baharu untuk penerbangan, yang pengeluarannya memerlukan teknologi baharu.

Bangku ujian tanah reaktor

Mereka dibangunkan di jabatan bukan logam OKB di bawah pimpinan A.S. Fainstein. Bahan pelindung dan elemen struktur yang diperbuat daripadanya telah dicipta bersama pakar dari industri kimia, diuji oleh saintis nuklear dan didapati sesuai untuk digunakan. Pada tahun 1958, pendirian tanah telah dibina dan diangkut ke Polovinka - itulah nama pangkalan eksperimen di salah satu lapangan terbang berhampiran Semipalatinsk. Pada bulan Jun tahun berikutnya, pelancaran pertama reaktor di tempat berdiri berlaku. Semasa ujiannya, adalah mungkin untuk mencapai tahap kuasa yang ditentukan, menguji kawalan sinaran dan peranti pemantauan, sistem perlindungan, dan membangunkan cadangan untuk krew LAL. Pada masa yang sama, pemasangan reaktor untuk LAL juga disediakan.

Pengebom strategik bersiri Tu-95M No. 7800408 dengan empat enjin turboprop NK-12M dengan kuasa 15,000 hp telah ditukar menjadi makmal terbang, yang ditetapkan Tu-95LAL. Semua senjata dikeluarkan dari pesawat. Krew dan penguji berada di kabin hermetik hadapan, yang juga menempatkan sensor yang merekodkan sinaran menembusi. Skrin pelindung yang diperbuat daripada plat plumbum 5 cm dan bahan gabungan (polietilena dan ceresin) dengan ketebalan keseluruhan kira-kira 20 cm dipasang di belakang kabin. Sensor kedua dipasang di ruang bom, di mana beban tempur akan diletakkan terletak pada masa hadapan. Di belakangnya, lebih dekat dengan ekor pesawat, adalah reaktor. Sensor ketiga terletak di kabin belakang kenderaan. Dua lagi penderia telah dipasang di bawah konsol sayap dalam fairing logam kekal. Semua sensor boleh diputar di sekeliling paksi menegak untuk orientasi ke arah yang dikehendaki. Reaktor itu sendiri dikelilingi oleh cangkang pelindung yang kuat, juga terdiri daripada bahan plumbum dan gabungan, dan tidak mempunyai kaitan dengan enjin pesawat - ia hanya berfungsi sebagai sumber sinaran. Air suling digunakan di dalamnya sebagai penyederhana neutron dan, pada masa yang sama, sebagai penyejuk. Air yang dipanaskan mengeluarkan haba dalam penukar haba perantaraan, yang merupakan sebahagian daripada litar peredaran air primer tertutup. Melalui dinding logamnya, haba dipindahkan ke air litar sekunder, di mana ia dilesapkan dalam radiator air-udara. Yang terakhir ditiup dalam penerbangan oleh aliran udara melalui salur udara yang besar di bawah fiuslaj. Reaktor memanjang sedikit melebihi kontur fiuslaj pesawat dan ditutup dengan fairing logam di bahagian atas, bawah dan sisi. Memandangkan perlindungan menyeluruh reaktor dianggap agak berkesan, ia termasuk tingkap yang boleh dibuka dalam penerbangan untuk menjalankan eksperimen pada sinaran pantulan. Tingkap memungkinkan untuk mencipta pancaran sinaran dalam arah yang berbeza. Pembukaan dan penutupan mereka dikawal dari konsol penguji dalam kokpit. Pembinaan Tu-95LAL dan melengkapkan dengan peralatan yang diperlukan mengambil masa 1959-60. Menjelang musim bunga 1961, "... pesawat itu berada di lapangan terbang berhampiran Moscow," N.N. Ponomarev-Stepnoy meneruskan cerita, "dan Tupolev datang dengan Menteri Dementiev untuk melihatnya. Tupolev menjelaskan sistem perlindungan sinaran: "... Ia adalah perlu bahawa tidak ada jurang sedikit pun, jika tidak neutron akan melarikan diri melaluinya." "Jadi apa?" - menteri tidak faham. Dan kemudian Tupolev menerangkan dengan cara yang mudah: "Pada hari yang sejuk anda pergi ke lapangan terbang, dan lalat anda dibuka - semuanya akan membeku!" Menteri ketawa - mereka berkata, kini semuanya jelas dengan neutron...”

Dari Mei hingga Ogos 1961, 34 penerbangan telah dijalankan dengan Tu-95LAL. Pesawat itu diterbangkan oleh juruterbang ujian M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila dan lain-lain, ketua kereta itu adalah jurutera N.V. Lashkevich. Ketua eksperimen, saintis nuklear N. Ponomarev-Stepnoy, dan pengendali V. Mordashev mengambil bahagian dalam ujian penerbangan. Penerbangan itu berlaku dengan reaktor "sejuk" dan dengan reaktor yang berfungsi. Kajian tentang keadaan sinaran di kokpit dan di luar telah dijalankan oleh ahli fizik V. Madeev dan S. Korolev. Ujian Tu-95LAL menunjukkan kecekapan yang agak tinggi bagi sistem perlindungan sinaran yang digunakan, tetapi pada masa yang sama mendedahkan kebesarannya, terlalu banyak berat dan keperluan untuk penambahbaikan selanjutnya. A bahaya utama pesawat nuklear, kemungkinan kemalangan dan pencemaran ruang besar dengan komponen nuklear telah diiktiraf.

Nasib selanjutnya pesawat Tu-95LAL adalah serupa dengan nasib banyak pesawat lain di Kesatuan Soviet - ia telah dimusnahkan. Selepas menyelesaikan ujian, ia berdiri untuk masa yang lama di salah satu lapangan terbang berhampiran Semipalatinsk, dan pada awal 1970-an. telah dipindahkan ke lapangan terbang latihan Sekolah Teknikal Penerbangan Tentera Irkutsk. Ketua sekolah, Mejar Jeneral S.G. Kalitsov, yang sebelum ini berkhidmat selama bertahun-tahun dalam penerbangan jarak jauh, mempunyai impian untuk mewujudkan muzium penerbangan jarak jauh. Sememangnya, unsur bahan api daripada teras reaktor telah pun dibuang. Semasa tempoh pengurangan senjata strategik Gorbachev, pesawat itu dianggap sebagai unit tempur, dibongkar menjadi bahagian dan dibuang ke tapak pelupusan, dari mana ia hilang menjadi besi buruk.

Tu-95LAL. Pembongkaran reaktor.

Data yang diperoleh semasa ujian Tu-95LAL membenarkan Biro Reka Bentuk A.N. Tupolev, bersama-sama dengan organisasi berkaitan, untuk membangunkan program dua dekad berskala besar untuk pembangunan pesawat tempur berat dengan loji kuasa nuklear dan mula melaksanakannya . Memandangkan OKB-23 tidak lagi wujud, pasukan Tupolev merancang untuk bekerja pada kedua-dua pesawat strategik subsonik dan supersonik. Satu langkah penting di laluan ini adalah menjadi pesawat eksperimen "119" (Tu-119) dengan dua enjin turboprop NK-12M konvensional dan dua enjin nuklear NK-14A yang dibangunkan berdasarkannya. Yang terakhir ini beroperasi dalam kitaran tertutup dan berpeluang menggunakan minyak tanah biasa semasa berlepas dan mendarat. Pada dasarnya, ia adalah Tu-95M yang sama, tetapi dengan reaktor jenis LAL dan sistem saluran paip dari reaktor ke enjin dalaman. Ia telah dirancang untuk membawa pesawat ini ke udara pada tahun 1974. Menurut rancangan Tupolev, Tu-119 bertujuan untuk memainkan peranan pesawat peralihan kepada pesawat dengan empat NK-14A, tujuan utamanya adalah untuk menjadi anti -pertahanan kapal selam (ASW). Kerja pada mesin ini dijadualkan bermula pada separuh kedua tahun 1970-an. Mereka akan mengambil penumpang Tu-114 sebagai asas, dalam fiuslaj yang agak "tebal" di mana kedua-dua reaktor dan kompleks senjata anti-kapal selam boleh muat dengan mudah.

Program ini mengandaikan bahawa pada tahun 1970-an. Pembangunan satu siri pesawat berat supersonik berkuasa nuklear akan bermula di bawah nama tunggal "120" (Tu-120). Diandaikan bahawa kesemuanya akan dilengkapi dengan enjin turbojet nuklear kitaran tertutup yang dibangunkan oleh Biro Reka Bentuk N.D. Kuznetsov. Yang pertama dalam siri ini ialah pengebom jarak jauh, sama tujuannya dengan Tu-22. Pesawat itu dijalankan mengikut konfigurasi aerodinamik biasa dan merupakan pesawat sayap tinggi dengan sayap dan permukaan ekor yang disapu, casis basikal, dan reaktor dengan dua enjin di fiuslaj belakang, pada jarak maksimum dari kokpit. Projek kedua ialah pesawat serangan altitud rendah dengan sayap delta yang dipasang rendah. Yang ketiga ialah projek pengebom strategik jarak jauh dengan enam enjin turbojet (dua daripadanya nuklear), yang dalam susun atur amnya berdekatan dengan pengebom supersonik B-58 Amerika.

Projek anti kapal selam nuklear pesawat berdasarkan Tu-114

Namun, program Tupolev, seperti projek Myasishchev, tidak ditakdirkan untuk diterjemahkan ke dalam reka bentuk sebenar. Walaupun beberapa tahun kemudian, kerajaan USSR menutupnya juga. Sebabnya, pada umumnya, sama seperti di Amerika Syarikat. Perkara utama ialah pengebom atom ternyata menjadi sistem senjata yang sangat kompleks dan mahal. Peluru berpandu balistik antara benua yang baru muncul menyelesaikan masalah pemusnahan menyeluruh musuh dengan lebih murah, lebih cepat dan, boleh dikatakan, lebih terjamin. Dan negara Soviet tidak mempunyai wang yang cukup - pada masa itu terdapat penempatan intensif ICBM dan armada kapal selam nuklear, yang mana semua dana dibelanjakan. Masalah operasi selamat pesawat nuklear yang tidak dapat diselesaikan juga memainkan peranan. Keghairahan politik juga meninggalkan kepimpinan Soviet: pada masa itu orang Amerika telah mengehadkan kerja di kawasan ini, dan tidak ada sesiapa untuk mengejarnya, dan meneruskannya adalah terlalu mahal dan berbahaya.

Dan pendirian tanah LAL ternyata menjadi kemudahan penyelidikan yang mudah. Walaupun selepas topik penerbangan ditutup, ia berulang kali digunakan untuk kerja lain untuk menentukan kesan sinaran pada pelbagai bahan, instrumen, dsb. Menurut pakar dari Biro Reka Bentuk Tupolev, “...bahan penyelidikan yang diperolehi di LAL dan pendirian analog telah meningkatkan pengetahuan dengan ketara tentang saintifik, teknikal, susun atur, reka bentuk, operasi, alam sekitar dan masalah lain dalam mewujudkan sistem kawalan nuklear, dan kami oleh itu berasa sangat berpuas hati dengan hasil kerja ini. Pada masa yang sama, kami menerima kepuasan yang tidak kurang apabila kerja-kerja ini dihentikan, kerana... Kami tahu dari pengalaman kami sendiri dan dunia bahawa penerbangan tanpa kemalangan sama sekali tidak wujud. Adalah mustahil untuk 100% mengelakkan insiden individu kerana kerumitan masalah saintifik, teknikal dan manusia.”

Walau bagaimanapun, penutupan isu nuklear di Biro Reka Bentuk Tupolev tidak sama sekali bermakna pengabaian loji tenaga nuklear seperti itu. Kepimpinan tentera-politik USSR enggan hanya menggunakan pesawat nuklear sebagai alat untuk menghantar senjata pemusnah besar-besaran terus ke sasaran. Tugas ini diberikan kepada peluru berpandu balistik, termasuk. berdasarkan kapal selam. Kapal selam boleh diam-diam mengawasi pantai Amerika selama berbulan-bulan dan pada bila-bila masa menyerang dengan kelajuan kilat dari jarak dekat. Sememangnya, Amerika mula mengambil langkah yang bertujuan untuk memerangi kapal selam peluru berpandu Soviet, dan penawar terbaik Kapal selam serangan yang dicipta khas ternyata menjadi pertarungan sedemikian. Sebagai tindak balas, ahli strategi Soviet memutuskan untuk mengatur pemburuan kapal rahsia dan mudah alih ini, malah di kawasan beribu batu jauhnya dari pantai asal mereka. Adalah diakui bahawa pesawat anti-kapal selam yang cukup besar dengan jarak penerbangan tanpa had, yang hanya dapat disediakan oleh reaktor nuklear, dapat mengatasi tugas ini dengan paling berkesan.

Skop ini sentiasa menjadi ciri program ketenteraan Soviet, dan kali ini mereka memutuskan untuk mencipta kenderaan PLO jarak jauh ultra berdasarkan kapal terbang besar dunia tahun tersebut An-22 “Antey”. Pada 26 Oktober 1965, Resolusi Jawatankuasa Pusat CPSU dan Majlis Menteri-menteri USSR yang sepadan telah dikeluarkan. "Antey" menarik perhatian tentera kerana jumlah dalaman fiuslaj yang besar, sesuai untuk menampung muatan peluru besar senjata anti-kapal selam, tempat kerja pengendali, kawasan rekreasi dan, sudah tentu, reaktor. Loji janakuasa itu sepatutnya termasuk enjin NK-14A - yang sama seperti dalam projek Tupolev. Semasa berlepas dan mendarat, mereka terpaksa menggunakan bahan api konvensional, membangunkan 13,000 e.h.p., dan semasa penerbangan operasi mereka dipastikan oleh reaktor (8,900 e.h.p.). Anggaran tempoh berlegar-legar ditentukan selama 50 jam, dan jarak penerbangan ialah 27,500 km. Walaupun, sudah tentu, "jika sesuatu berlaku," An-22PLO sepatutnya berada di udara "selagi perlu" - seminggu atau dua, sehingga bahan itu gagal.

Seterusnya, mari kita beralih kepada memoir B.N. Shchelkunov, pereka terkemuka ASTC yang dinamakan sempena namanya. O.K. Antonov dan peserta langsung dalam peristiwa yang diterangkan, yang dia kongsikan dengan salah seorang pengarang baris ini sejurus sebelum kematiannya. “Kami segera mula membangunkan pesawat sedemikian. Di belakang kokpit terdapat petak untuk pengendali senjata anti-kapal selam, tempat tinggal, kemudian bot penyelamat sekiranya mendarat di atas air, kemudian bioprotection dan reaktor itu sendiri. Senjata anti-kapal selam diletakkan dalam fairing casis yang dibangunkan ke hadapan dan ke belakang. Walau bagaimanapun, tidak lama kemudian, ternyata projek itu tidak berwajaran; ia sangat berat sehingga empat NK-14A tidak dapat mengangkatnya ke udara. Bagaimana untuk menjimatkan berat badan? Kami memutuskan untuk melindungi reaktor, sambil meningkatkan kecekapannya pada masa yang sama. Atas inisiatif Timbalan Panglima Tentera Udara untuk Persenjataan A.N. Ponomarev, peringkat kedua percubaan selepas Tu-95LAL mula meningkatkan perlindungan, yang kali ini mereka memutuskan untuk membuat dalam bentuk kapsul berbilang lapisan yang dibuat. pelbagai bahan yang mengelilingi reaktor pada semua sisi.

Untuk menguji perlindungan sedemikian, percubaan penerbangan berskala penuh diperlukan, yang telah dijalankan pada An-22 No. 01-06 pada tahun 1970. Sumber sinaran 3 kW mata, dilindungi dengan cara baharu, dipasang di dalam badan pesawat. Krew Yu.V. Kurlin menjalankan 10 penerbangan dengannya dari pangkalan kami di Gostomel, di mana semua ukuran yang diperlukan telah dibuat. Oleh kerana sinaran teraruh "hidup" dalam duralumin untuk masa yang sangat singkat, selepas percubaan selesai, pesawat itu kekal bersih. Kini adalah mungkin untuk memasang reaktor sebenar pada Antey.

"Dadang" ini dibangunkan di bawah pimpinan Akademik A.P. Aleksandrov sendiri. Ia mempunyai sistem kawalan sendiri, bekalan kuasa, dll. Tindak balas dikawal dengan menggerakkan rod karbon keluar dari teras, serta dengan mengepam air dalam gelung luaran. Dalam keadaan kecemasan, joran itu bukan sahaja dialihkan dengan cepat ke dalam inti - ia ditembak di sana. Platform untuk "dandang" telah dibangunkan di biro reka bentuk kami. Ia adalah kerja yang sukar, kerana anda tidak dapat memberitahu sesiapa apa yang sebenarnya sedang dibuat. Dan pembinaannya pada umumnya serupa dengan jenaka: tidak ada pekerja kami sendiri, dan P.V. Balabuev, yang ketika itu bertanggungjawab atas semua kerja di An-22, mengarahkan pekerja diambil dari luar. Saya membantah: bagaimana mungkin, terdapat kerahsiaan sedemikian! Dan dia: "Jangan beritahu mereka apa-apa, tetapi janjikan mereka gaji." Saya menjemput tujuh mekanik pemasangan dari Loji Pembaikan Penerbangan Awam No. 410. Mereka bekerja selepas hari bekerja mereka dari 18 hingga 24 jam, tujuh hari seminggu. Mereka tidak bertanya apa-apa dan, setelah memperoleh 370 rubel, mereka berpuas hati. Tetapi kemudian ia timbul masalah baru! Jabatan Kawalan Kualiti kami enggan menerima kerja itu, mendakwa bahawa mereka tidak mengambil bahagian dalam perkara ini, dan secara amnya mereka tidak tahu apa itu. Saya terpaksa menandatangani semua sijil penerimaan sendiri.

Akhirnya, pada Ogos 1972, sebuah reaktor tiba dari Moscow. Saya sedang duduk di tempat kerja pada suatu hari, dan tiba-tiba saya mendapat panggilan: "Segera ke lapangan terbang, kargo telah tiba untuk anda." Saya berlari, komander An-12 yang tiba berkata: “Dapatkan kotak anda dengan cepat, dan kami pergi. Jika tidak, sekarang pertahanan udara akan faham bahawa kita telah mendarat di sini, akan berlaku kekecohan.” Saya menjawab: "Tunggu, sekurang-kurangnya saya akan mencari kereta. Tetapi bagaimana dengan anda tanpa kebenaran pertahanan udara?” Juruterbang: "Ya, kami cuba menghubungi mereka, tiada siapa yang menjawab di sana." Saya terpaksa mengeluarkan "mainan" dengan cepat, kemudian saya menghabiskan masa yang lama untuk mencari kereta itu.

Secara umum, kami memasang reaktor pada platform, melancarkannya ke An-22 No. 01-07 dan terbang ke Semipalatinsk pada awal September. Mengambil bahagian dalam program dari Biro Reka Bentuk Antonov ialah juruterbang V. Samovarov dan S. Gorbik, jurutera enjin terkemuka V. Vorotnikov, ketua kru darat A. Eskin dan saya, pereka terkemuka untuk pemasangan khas. Wakil CIAM B.N. Omelin bersama kami. Tentera dan saintis nuklear dari Obninsk menyertai tapak ujian, terdapat kira-kira 100 orang kesemuanya. Kumpulan itu diketuai oleh Kolonel Gerasimov. Program ujian dipanggil "Stork", dan kami melukis siluet kecil burung ini di sisi reaktor. Tiada tanda luaran khas pada pesawat itu. Kesemua 23 penerbangan di bawah program Stork berjalan lancar, hanya ada satu kecemasan. Pada suatu hari, sebuah An-22 berlepas untuk penerbangan selama tiga jam, tetapi segera mendarat. Reaktor tidak dihidupkan. Sebabnya ternyata penyambung plag berkualiti rendah, di mana kenalan itu sentiasa rosak. Kami memikirkannya, memasukkan perlawanan ke dalam SR - semuanya berfungsi. Jadi mereka terbang dengan perlawanan sehingga tamat program.

Pada perpisahan, seperti biasa dalam kes sebegini, kami mengadakan jamuan kecil. Ia adalah perayaan lelaki yang telah menjalankan tugas mereka. Kami minum dan bercakap dengan tentera dan ahli fizik. Kami gembira kerana kami kembali ke rumah kepada keluarga kami. Tetapi ahli fizik menjadi semakin muram: kebanyakan mereka ditinggalkan oleh isteri mereka: 15-20 tahun bekerja di ladang penyelidikan nuklear menjejaskan kesihatan mereka secara negatif. Tetapi mereka mempunyai penghiburan lain: selepas penerbangan kami, lima daripada mereka menjadi doktor sains, dan kira-kira lima belas menjadi calon."

Oleh itu, satu siri baru eksperimen penerbangan dengan reaktor di atas kapal telah berjaya diselesaikan; data yang diperlukan telah diperoleh untuk reka bentuk sistem kawalan nuklear penerbangan yang cukup cekap dan selamat. Kesatuan Soviet bagaimanapun mengatasi Amerika Syarikat, hampir mencipta pesawat nuklear sebenar. Kereta ini sangat berbeza daripada konsep tahun 1950-an. dengan reaktor kitar terbuka, yang operasinya akan dikaitkan dengan kesukaran yang besar dan menyebabkan kemudaratan yang besar kepada alam sekitar. Terima kasih kepada perlindungan baharu dan kitaran tertutup, pencemaran sinaran pada struktur pesawat dan udara dapat diminimumkan, dan dari segi alam sekitar, mesin sedemikian mempunyai kelebihan tertentu berbanding pesawat berbahan api kimia. Walau apa pun, jika semuanya berfungsi dengan baik, maka aliran ekzos enjin nuklear tidak mengandungi apa-apa selain udara panas yang bersih.

Tetapi ini jika... Dalam kes kemalangan penerbangan, masalah keselamatan alam sekitar dalam projek An-22PLO tidak dapat diselesaikan dengan secukupnya. Menembak rod karbon ke dalam teras memang menghentikan tindak balas berantai, tetapi sekali lagi, melainkan reaktor itu rosak. Apakah yang berlaku jika ini berlaku akibat terkena tanah dan joran tidak mengambil kedudukan yang diingini? Nampaknya bahaya perkembangan peristiwa sedemikian yang tidak membenarkan projek ini direalisasikan dalam logam.

Walau bagaimanapun, pereka dan saintis Soviet terus mencari penyelesaian kepada masalah itu. Selain itu, sebagai tambahan kepada fungsi anti-kapal selam, penggunaan baru telah ditemui untuk pesawat nuklear. Ia timbul sebagai perkembangan logik trend peningkatan kebal pelancar ICBM akibat memberi mereka mobiliti. Pada awal tahun 1980-an. Amerika Syarikat membangunkan sistem strategik MX, di mana peluru berpandu sentiasa bergerak di antara banyak tempat perlindungan, menafikan musuh walaupun kemungkinan teori untuk memusnahkan mereka dengan serangan yang disasarkan. Di USSR, peluru berpandu antara benua dipasang pada casis kereta dan platform kereta api. Langkah logik seterusnya ialah meletakkan mereka di dalam pesawat yang akan meronda di wilayahnya atau di atas lautan. Oleh kerana mobilitinya, ia akan menjadi kebal kepada serangan peluru berpandu musuh. Kualiti utama pesawat sedemikian adalah untuk menghabiskan masa selama mungkin dalam penerbangan, yang bermaksud bahawa sistem kawalan nuklear sesuai dengannya.

Akhirnya, penyelesaian ditemui yang menjamin keselamatan nuklear walaupun berlaku kemalangan penerbangan. Reaktor, bersama-sama dengan litar pertukaran haba utama, telah direka bentuk sebagai unit autonomi, dilengkapi dengan sistem payung terjun dan mampu berpisah daripada pesawat pada saat kritikal dan melakukan pendaratan lembut. Oleh itu, walaupun pesawat itu terhempas, bahaya pencemaran sinaran di kawasan itu akan diabaikan.

...Pelaksanaan projek ini telah dihalang pada akhir Perang Dingin dan kejatuhan Kesatuan Soviet. Motif diulang agak kerap dalam sejarah penerbangan Rusia: sebaik sahaja semuanya bersedia untuk menyelesaikan masalah itu, tugas itu sendiri hilang. Tetapi kami, yang terselamat dari bencana Chernobyl, tidak begitu kecewa tentang perkara ini. Dan persoalannya hanya timbul: bagaimana untuk mengaitkan kos intelek dan material yang besar yang ditanggung oleh USSR dan Amerika Syarikat semasa mencuba selama beberapa dekad untuk mencipta pesawat nuklear? Lagipun, semuanya sia-sia!.. Tidak juga. Orang Amerika mempunyai ungkapan: "Kami melihat di luar ufuk." Inilah yang mereka katakan apabila mereka melakukan kerja, mengetahui bahawa mereka sendiri tidak akan menggunakan hasilnya, bahawa keputusan ini hanya boleh berguna pada masa hadapan yang jauh. Mungkin suatu hari nanti manusia akan menetapkan sendiri tugas untuk membina pesawat yang dikuasakan oleh tenaga nuklear. Mungkin ia bukan pesawat tempur, tetapi kargo atau, katakan, pesawat saintifik. Dan kemudian pereka masa depan akan dapat bergantung pada hasil kerja sezaman kita. Yang baru melihat ke atas kaki langit...

M-60 dengan enjin sepaksi

Pesawat laut M-60M

Pilihan susun atur pesawat laut M-60M

Profil penerbangan M-30

Pangkalan kapal terbang laut nuklear pantai

Gambar rajah pengebom altitud tinggi M-30

Kemunculan bom atom menimbulkan godaan di kalangan pemilik senjata ajaib ini untuk memenangi peperangan dengan hanya beberapa serangan tepat ke atas pusat perindustrian musuh. Satu-satunya perkara yang menghalang mereka ialah pusat-pusat ini terletak, sebagai peraturan, di bahagian belakang yang dalam dan terlindung dengan baik. Semua pasukan pasca perang memberi tumpuan tepat pada cara yang boleh dipercayai untuk menghantar "kargo khas". Pilihannya ternyata kecil - peluru berpandu balistik dan pelayaran serta penerbangan strategik jarak jauh ultra. Pada penghujung tahun 40-an, seluruh dunia bersandar kepada pengebom: dana besar seperti itu diperuntukkan untuk pembangunan penerbangan jarak jauh yang dekad berikutnya menjadi "emas" untuk pembangunan penerbangan. belakang masa yang singkat Banyak projek dan pesawat yang paling hebat telah muncul di dunia. Malah Great Britain, tanpa pertumpahan darah oleh perang, menunjukkan pengebom strategik Valient dan Vulcan yang mengagumkan. Tetapi projek yang paling luar biasa ialah pengebom supersonik strategik dengan loji kuasa nuklear. Walaupun selepas setengah abad, mereka terpesona dengan keberanian dan kegilaan mereka.

Jejak atom

Pada tahun 1952, B-52 yang legenda berlepas di Amerika Syarikat, setahun kemudian pengebom taktikal supersonik pertama di dunia, A-5 Vigilante, dan tiga tahun kemudian, strategik supersonik XB-58 Hustler. USSR tidak ketinggalan: serentak dengan B-52, pengebom strategik antara benua Tu-95 berlepas ke udara, dan pada 9 Julai 1961, seluruh dunia dikejutkan dengan pengebom supersonik gergasi M-50 yang ditunjukkan di perarakan udara di Tushino, yang, bergegas ke atas perhentian, membuat gelongsor dan menghilang ke langit. Beberapa orang menyedari bahawa ini adalah penerbangan terakhir pengebom super itu.

Hakikatnya ialah jejari penerbangan spesimen yang dibina tidak melebihi 4000 km. Dan jika ini cukup untuk Amerika Syarikat, yang mengelilingi USSR dengan pangkalan tentera, maka untuk mencapai wilayah Amerika dari lapangan terbang Soviet, jarak sekurang-kurangnya 16 ribu km diperlukan. Pengiraan menunjukkan bahawa walaupun dengan dua pengisian bahan bakar, julat M-50 dengan "kargo khas" seberat 5 tan tidak melebihi 14 ribu km. Lebih-lebih lagi, penerbangan sedemikian memerlukan keseluruhan tasik bahan api (500 tan) untuk pengebom dan kapal tangki. Untuk mencapai sasaran jauh di wilayah AS dan bebas memilih laluan penerbangan untuk memintas kawasan pertahanan udara, jarak 25 ribu km diperlukan. Hanya pesawat dengan loji kuasa nuklear boleh menyediakannya semasa penerbangan supersonik.

Projek sebegitu hanya sekarang kelihatan liar. Pada awal 1950-an, ia kelihatan tidak lebih mewah daripada meletakkan reaktor pada kapal selam: kedua-duanya memberikan pelbagai tindakan yang hampir tidak terhad. Resolusi yang agak biasa dari Majlis Menteri-menteri USSR pada tahun 1955 mengarahkan Biro Reka Bentuk Tupolev untuk mewujudkan makmal nuklear terbang berdasarkan pengebom Tu-95, dan Biro Reka Bentuk Myasishchev untuk menjalankan projek pengebom supersonik " dengan enjin khas ketua pereka Arkhip Lyulka.”

Enjin khas

Enjin turbojet dengan reaktor nuklear (TRDA) mempunyai reka bentuk yang hampir sama dengan enjin turbojet konvensional (TRE). Hanya jika dalam enjin turbojet tujahan dicipta oleh gas panas yang mengembang semasa pembakaran minyak tanah, maka dalam enjin turbojet udara dipanaskan semasa ia melalui reaktor.

Teras reaktor nuklear penerbangan menggunakan neutron terma terdiri daripada unsur bahan api seramik, yang mempunyai saluran heksagon membujur untuk laluan udara panas. Tujahan reka bentuk enjin yang sedang dibangunkan sepatutnya 22.5 tan. Dua pilihan untuk susun atur enjin turbojet telah dipertimbangkan - "rocker arm", di mana aci pemampat terletak di luar reaktor, dan "koaksial", di mana aci berjalan di sepanjang paksi reaktor. Dalam versi pertama, aci berfungsi dalam mod lembut, pada yang kedua, bahan kekuatan tinggi khas diperlukan. Tetapi versi sepaksi menyediakan saiz enjin yang lebih kecil. Oleh itu, pilihan dengan kedua-dua sistem pendorong dikaji secara serentak.

Pesawat berkuasa nuklear pertama di USSR adalah pengebom M-60, dibangunkan berdasarkan M-50 sedia ada. Tertakluk kepada penciptaan enjin dengan reaktor seramik padat, pesawat yang dibangunkan harus mempunyai jarak penerbangan sekurang-kurangnya 25 ribu km dengan kelajuan pelayaran 3000-3200 km/j dan ketinggian penerbangan kira-kira 18-20 km. Berat lepas landas pengebom super itu adalah melebihi 250 tan.

Terbang Chernobyl

Apabila melihat lakaran dan model semua pesawat nuklear Myasishchev, seseorang segera menyedari ketiadaan dek penerbangan tradisional: ia tidak dapat melindungi juruterbang daripada radiasi. Oleh itu, anak kapal pesawat nuklear harus ditempatkan dalam kapsul berbilang lapisan tertutup (terutamanya plumbum), yang jisimnya, bersama-sama dengan sistem sokongan hayat, berjumlah 25% daripada jisim pesawat - lebih daripada 60 tan! Keradioaktifan udara luar (lagipun, ia melalui reaktor) mengecualikan kemungkinan menggunakannya untuk pernafasan, jadi campuran oksigen-nitrogen dalam nisbah 1: 1, diperolehi dalam pengegas khas dengan menyejat gas cecair, digunakan untuk tekan kabin. Sama seperti sistem anti-radiasi yang digunakan pada tangki, tekanan berlebihan dikekalkan di dalam kabin, menghalang udara atmosfera daripada masuk ke dalam.

Kekurangan keterlihatan visual terpaksa dikompensasikan oleh periskop optik, televisyen dan skrin radar.

Pemasangan lontar terdiri daripada tempat duduk dan bekas pelindung yang melindungi anak kapal bukan sahaja daripada aliran udara supersonik, tetapi juga daripada sinaran kuat enjin. Dinding belakang mempunyai salutan plumbum 5cm.

Adalah jelas bahawa hampir mustahil untuk mengangkat ke udara, apalagi darat, kenderaan 250 tan, berpaut pada kanta mata periskop, jadi pengebom itu dilengkapi dengan sistem navigasi pesawat automatik sepenuhnya, yang memastikan berlepas autonomi, mendaki, mendekati dan menyasarkan, kembali dan mendarat . (Semua ini pada tahun 50-an - 30 tahun sebelum penerbangan autonomi Buran!)

Selepas menjadi jelas bahawa pesawat itu akan dapat menyelesaikan hampir semua masalah dengan sendirinya, idea logik timbul untuk membuat versi tanpa pemandu - lebih ringan dengan hanya 60 tan yang sama. Ketiadaan kabin besar juga mengurangkan diameter pesawat dengan 3 m dan panjang sebanyak 4 m, yang memungkinkan untuk mencipta peluncur yang lebih maju secara aerodinamik daripada jenis "sayap terbang". Walau bagaimanapun, projek itu tidak mendapat sokongan dalam Tentera Udara: dipercayai bahawa pesawat tanpa pemandu itu tidak dapat menyediakan manuver yang diperlukan dalam situasi khusus yang telah timbul, yang menyebabkan kenderaan tanpa pemandu itu lebih terdedah kepada kerosakan.

Pengebom Pantai

Kompleks penyelenggaraan darat untuk pesawat nuklear adalah struktur yang tidak kurang kompleks daripada pesawat itu sendiri. Oleh kerana latar belakang radiasi yang kuat, hampir semua kerja telah diautomasikan: mengisi minyak, penggantungan senjata, penghantaran anak kapal. Enjin nuklear disimpan dalam kemudahan penyimpanan khas dan dipasang pada pesawat sejurus sebelum berlepas. Selain itu, penyinaran bahan dalam penerbangan oleh aliran neutron membawa kepada pengaktifan struktur pesawat. Sinaran sisa sangat kuat sehingga mustahil untuk mendekati kenderaan secara bebas tanpa langkah khas selama 23 bulan selepas enjin dikeluarkan. Untuk meletak pesawat sedemikian, kawasan khas telah diperuntukkan di kompleks lapangan terbang, dan reka bentuk mesin itu sendiri disediakan untuk pemasangan cepat blok utama menggunakan manipulator. Jisim gergasi pengebom atom memerlukan landasan khas dengan ketebalan salutan kira-kira 0.5 m. Jelas sekali bahawa kompleks sedemikian sangat terdedah sekiranya berlaku perang.

Itulah sebabnya, di bawah sebutan M-60M, pesawat laut supersonik dengan enjin nuklear sedang dibangunkan secara selari. Setiap kawasan pangkalan untuk pesawat tersebut, yang direka untuk melayani 10-15 pesawat laut, menempati garis pantai sepanjang 50-100 km, yang memastikan tahap penyebaran yang mencukupi. Pangkalan itu boleh terletak bukan sahaja di selatan negara itu. Di USSR, pengalaman Sweden dalam mengekalkan kawasan air dalam keadaan tidak beku sepanjang tahun pada tahun 1959 dikaji dengan teliti. Menggunakan peralatan mudah untuk membekalkan udara melalui paip, orang Sweden dapat mengedarkan lapisan air hangat dari dasar takungan. Pangkalan itu sendiri sepatutnya dibina dalam formasi batuan pantai yang kuat.

Pesawat laut nuklear mempunyai susun atur yang agak luar biasa. Salur masuk udara adalah 1.4 m dari permukaan air, yang menghalang air daripada memasukinya semasa ombak hingga memaksa 4. Muncung jet enjin yang lebih rendah, terletak pada ketinggian 0.4 m, jika perlu, separuh disekat oleh kepak khas. Walau bagaimanapun, kebolehlaksanaan flap dipersoalkan: pesawat laut sepatutnya berada di atas air hanya dengan enjin dihidupkan. Dengan reaktor dikeluarkan, pesawat itu berpangkalan di dok digerakkan sendiri khas.

Untuk berlepas dari permukaan air, gabungan unik hidrofoil boleh ditarik balik, bow dan hydroskis bawah sayap telah digunakan. Reka bentuk ini mengurangkan luas keratan rentas pesawat sebanyak 15% dan mengurangkan beratnya. Pesawat laut M-60M, seperti relatif daratnya M-60, boleh kekal dengan muatan tempur 18 tan pada ketinggian 15 km selama lebih daripada sehari, yang memungkinkan untuk menyelesaikan tugas utama. Walau bagaimanapun, pencemaran sinaran yang disyaki teruk di tapak asas menyebabkan projek itu ditutup pada Mac 1957.

Selepas kapal selam

Penutupan projek M-60 sama sekali tidak bermakna pemberhentian kerja mengenai topik atom. Pengakhiran hanya diberikan kepada loji kuasa nuklear dengan skema "terbuka" - apabila udara atmosfera melalui terus melalui reaktor, tertakluk kepada pencemaran radiasi yang teruk. Perlu diingatkan bahawa projek M-60 mula dibangunkan apabila tidak ada pengalaman dalam mencipta kapal selam nuklear. Kapal selam nuklear pertama K-3 "Leninsky Komsomol" dilancarkan pada tahun 1957 - tepat pada tahun kerja pada M-60 dihentikan. Reaktor K-3 beroperasi mengikut skema "tertutup". Bahan penyejuk dipanaskan di dalam reaktor, yang kemudian menukar air menjadi wap. Disebabkan oleh fakta bahawa penyejuk sentiasa berada dalam litar terpencil tertutup, pencemaran sinaran persekitaran tidak berlaku. Kejayaan skim sedemikian dalam angkatan laut mempergiatkan kerja di kawasan ini dalam penerbangan. Dengan dekri kerajaan pada tahun 1959, Biro Reka Bentuk Myasishchev telah diamanahkan dengan pembangunan pesawat altitud tinggi baru, M-30, dengan loji kuasa nuklear "tertutup". Pesawat itu bertujuan untuk melakukan serangan dengan bom dan peluru berpandu berpandu terhadap sasaran bersaiz kecil yang penting di Amerika Syarikat dan formasi serangan kapal induk di lautan.

Pembangunan enjin untuk pesawat baru telah diamanahkan kepada Biro Reka Bentuk Kuznetsov. Semasa mereka bentuk, para pereka berdepan dengan paradoks yang tidak menyenangkan - penurunan tujahan enjin nuklear dengan ketinggian berkurangan. (Bagi pesawat konvensional, semuanya betul-betul bertentangan - tujahan menurun dengan ketinggian.) Pencarian bermula untuk reka bentuk aerodinamik yang optimum. Pada akhirnya, kami memilih reka bentuk canard dengan sayap sapuan berubah-ubah dan susunan enjin bertindan. Satu reaktor melalui saluran paip tertutup yang berkuasa sepatutnya menyalurkan cecair penyejuk (lithium dan natrium) kepada 6 enjin pernafasan udara NK-5. Penggunaan bahan api hidrokarbon tambahan telah disediakan semasa berlepas, mencapai kelajuan pelayaran dan melakukan gerakan di kawasan sasaran. Menjelang pertengahan tahun 1960, draf awal M30 telah siap. Oleh kerana latar belakang radioaktif yang jauh lebih rendah daripada sistem pendorong baharu, perlindungan anak kapal telah dipermudahkan dengan ketara, dan kabin menerima kaca yang diperbuat daripada kaca plumbum dan kaca plexiglass dengan ketebalan keseluruhan 11 cm. Dua peluru berpandu berpandu K-22 disediakan sebagai persenjataan utama. Menurut rancangan, M-30 sepatutnya berlepas selewat-lewatnya pada tahun 1966.

Perang Butang

Walau bagaimanapun, pada tahun 1960, satu pertemuan bersejarah berlaku mengenai prospek pembangunan sistem senjata strategik. Akibatnya, Khrushchev membuat keputusan yang mana dia masih dipanggil penggali kubur penerbangan. Sejujurnya, Nikita Sergeevich tidak ada kena mengena dengannya. Pada pertemuan itu, saintis roket, yang diketuai oleh Korolev, bercakap lebih meyakinkan daripada pengeluar pesawat yang tidak bersatu. Apabila ditanya berapa lama masa yang diperlukan untuk menyediakan pemergian pengebom strategik dengan senjata nuklear di atas kapal, juruterbang menjawab - sehari. Pasukan roket mengambil masa beberapa minit: "Kami hanya perlu memutarkan giroskop." Di samping itu, mereka tidak memerlukan banyak kilometer landasan mahal. Keupayaan pengebom untuk mengatasi sistem pertahanan udara juga menimbulkan keraguan yang serius, sementara mereka masih belum belajar bagaimana untuk memintas peluru berpandu balistik secara berkesan. Tentera dan Khrushchev benar-benar terharu dengan prospek "perang tekan butang" masa depan, yang digambarkan dengan penuh warna oleh saintis roket. Hasil pertemuan itu ialah pengeluar pesawat diminta menerima beberapa tempahan mengenai isu peluru berpandu. Semua projek pesawat telah digantung. M-30 adalah projek penerbangan terakhir Myasishchev. Pada bulan Oktober, Biro Reka Bentuk Myasishchev akhirnya dipindahkan ke tema roket dan angkasa lepas, dan Myasishchev sendiri telah dikeluarkan dari jawatan pengarah.

Jika pereka pesawat lebih meyakinkan pada tahun 1960, siapa tahu jenis pesawat yang akan terbang di langit hari ini. Jadi, kita hanya boleh mengagumi mimpi liar di muka depan Mekanik Popular dan kagumi idea gila tahun 60-an.