Днепр, могучая река длиною в 2201 километр, исстари являлась естественной западной границей русской земли. Использование Днепра как естественной рокадной магистрали на юге-западе страны, а также то, что правые притоки реки выходят непосредственно к государственной границе, привел к тому, что в июне 1931 г. на базе Отдельного отряда судов реки Днепр вновь создается Днепровская военная флотилия СССР. Речных боевых кораблей для нее не было, изначально там служили мобилизованные гражданские суда, но в конце 1930 г. в Киеве на заводе "Ленинская кузница" заложили полноценный военный корабль - "самоходную плавучую батарею для Днепровской военной флотилии" по пр. СБ-12. Еще до спуска на воду в 1932 г. ее переклассифицировали в монитор и назвали "Ударный".
Монитор "Ударный" представлял собой плоскодонное, относительно широкое низкобортное судно с частичным противопульным бронированием. Из-за значительного превышения массы корпуса строителям не удалось
выполнить главное требование заказчика - обеспечить осадку не более 49 см. В результате при водоизмещении 385 т осадка составляла 0,8 м. Он имел на вооружении 2 130-мм орудия в носовой части за башенноподобными щитами, 4 45-мм в двух башнях и 4 счетверенных пулемета системы "Максим".
Корпус имел смешанную систему набора и одиннадцать главных отсеков. Днище и палубы набирались, в основном, по продольной системе, борта - по поперечной. В форпике, втором, десятом и одиннадцатом отсеках весь набор выполнялся поперечным. Корпус клепаный. Сварка применялась лишь при изготовлении некоторых дельных вещей и небольших цистерн. Первоначально на корабле установили четыре дизеля фирмы MAN общей мощностью 400 л.с., обеспечившие скорость хода около 9 уз. или 16,7 км/ч. В 1939 г. при ремонте с модернизацией монитор получил два серийных дизеля 38-КР-8 Коломенского завода.
Первый монитор советский постройки оказался уникальным кораблём и отличался, прежде всего, своей архитектурой, хотя эстетические изыски в то время мало кого беспокоили, а ориентировались лишь на эффективность применения оружия.
С артиллерией для нового корабля определились быстро, тем более что особого выбора не было: реально из современных морских артиллерийских систем имелись только 130/55 и 102/60 орудия. Естественно выбрали более мощные и специально для "Ударного" создали одноорудийные башенные установки Б-7. При заданном водоизмещении на мониторе могли разместить только две такие башни. Таким образом, встал вопрос об их размещении, но для этого требовалось определиться с приоритетами предполагаемых боевых задач.
С точки зрения живучести, равномерного распределения нагрузки и у дифферентовки корпуса наиболее предпочтительным являлось размещение орудий главного калибра в оконечностях корабля. Если считать главным предназначением монитора поддержку войск на берегу и речной бой, то такое расположение орудий оставалось вполне приемлемым, так как для противоборства с кораблями противника требовалось максимально усилить обстрел носовых и кормовых курсовых углов (в отличие от моря в условиях роботы на извилистом фарватере монитор, как правило, не мог привести цель на свой траверз), а значит какая-то группа артиллерии, носовая или кормовая, окажется вне сектора стрельбы. Но в то время для мониторов виделась еще одна типовая задача: прорыв укрепленного района противника и уничтожение его переправ. Вот тут предпочтение для сектора стрельбы однозначно отдавалось носовым курсовым углам.
Исходя из предполагаемых боевых задач, сошлись на концентрации артиллерии главного калибра в носу. Здесь тоже существовали варианты. Первый из них напрашивался сам собой - двухорудийная башня. Такие имели амурские, а также бывшие австро-венгерские мониторы. Однако советские моряки разместили 130-мм орудия по линейно-возвышенной схеме. Явным недостатком этого стало увеличение высоты и силуэта, что не только осложняло маскировку и увеличивало площадь корабля как цели, но и ухудшало маневренные качества Дело в том, что большая парусность предполагает сильный ветровой снос, с которым тем труднее бороться, чем меньше имеет скорость корабль. А сравнительно тихоходные мониторы, как правило, выполняли огневые задачи на стопе или на малых ходах. Впрочем, тогда считалось, что течение реки превалировало над ветровым сносом и в случае с речным монитором парусностью можно пренебречь.
Первый советский монитор получил схему приборов управления стрельбой Гейслера в обеспечении 2,4-м дальномера "Барр и Струд", размещенного в дальномерной рубке. ПУС обеспечивали прицельную наводку орудий и не имели никаких счетно-решающих приборов. Таким образом, "Ударный" мог вести огонь только по видимым целям, или невидимым, но только при стоянке на якоре или швартовых. Однако приборы Гейслера обслуживали и зенитную артиллерию, так как для замера дистанцию имелся специальный зенитный дальномер с базой в полтора метра.
Расположение зенитной артиллерии позволяло сосредоточить на любом направлении огонь не менее одной башни 41-К со спаренными 45-мм пушками и двух пулеметных установок, а на траверзных курсовых углах чуть ли не всех зенитных средств. То есть все сделали почти классически, но только к началу Второй Мировой войны 45-мм полуавтоматы и 7,62-мм пулеметы как зенитные огневые средства уже устарели, а потому "Ударный" оказался фактически безоружен перед воздушным противником. Но на момент вступления корабля в строй в 1934 г. об этом еще не догадывались.
Корпус до ватерлинии, надстройки, орудийные башни, пулеметные башенки с пулеметами, люки, труба, корректировочный пост, мачта, флагшток, шлюпбалка и кат-балки - светло-серый (шаровый) цвет; подводная часть корпуса корабля и командирского катера, рули, половины спасательных кругов, левый отличительный огонь и полоса на трубе - красный; правый отличительный огонь - зеленый; верхняя палуба - черный ("графитовка"); палуба мостика на средней надстройке покрыта деревянными рыбинами; ватерлиния корпуса корабля и катера, шпили, киповые планки и кнехты, половины спасательных кругов, отличительный огонь на мачте - белый; верхний обрез трубы, якорные цепи, роульсы для проводки якорных цепей, клюзы и якоря - черный; винты, кормовой государственный герб, звезды на носу корабля, рында и поручни трапов - бронзовые; стволы орудий - вороненые.
В составе Днепровской флотилии монитор "Ударный" служил до 1940 года. После присоединения к СССР Западной Белоруссии и Западной Украины в руках Красной армии оказалось подавляющее большинство вымпелов бывшей Пинской флотилии Польши. Состояние этих трофеев было приемлемым и они были введены в состав речной флотилии. Таким образом в Днепровской флотилии оказалось сконцентрировано излишнее количество артиллерийских кораблей, в то время как на Дунае, по которому проходила новая граница СССР, бронированных речных кораблей не было. Для соблюдения баланса в количестве речных боевых кораблей с Королевством Румыния и усилением южной границы в июне 1940 года Днепровская флотилия была расформирована, её корабли и суда вошли в состав новообразованных Дунайской и Пинской военных флотилий. Монитор "Ударный" оказался на Дунае и базировался на Измаил.
Речные мониторы Дунайской военной флотилии "Ударный" и "Мартынов" в пункте базирования в Измаиле. Снимок сделан румынской морской разведкой
Великая Отечественная война для "Ударного" началась 25 июня 1941 года. Сводки с фронта сообщали, что "мощный удар по фашистской переправе нанесли мониторы и катера Дунайской речной флотилии в 15 километрах от города Д. Командование противника несколько раз пыталось организовать переправу через реку, но каждый раз неудачно. Наши лётчики быстро находили места скопления противника и громили его. 24 июня фашисты, маскируя переправу своих войск, устроили в разных местах реки несколько ложных переправ.
Наша разведка разоблачила задуманный агрессорами манёвр. Не успели сапёры врага закончить установку понтонного моста и начать пропуск войск, как из-за поворота реки показались советские мониторы и катера. Первыми залпами артиллеристы разбили мост, на который уже вступили 9 вражеских танков и несколько десятков мотоциклов. Танки и мотоциклы оказались в реке. Затем советские корабли открыли огонь по лодкам с пехотой противника. Потоплено 26 лодок, на которых находилось до 500 солдат и офицеров. Две лодки были протаранены катерами.
Разгромив мост, мониторы открыли огонь по подходам к реке. К нашему берегу успели проскочить шесть лодок, с которых высадилось более 100 фашистских солдат. Их встретила огнём подоспевшая к месту боя наша мотопехота и уничтожила. Бой у переправы закончился полным разгромом противника. Весь берег реки устлан сотнями фашистских трупов, разбитыми автомашинами, орудиями и мотоциклами. Враг потерял 9 танков, 29 автомашин, до 40 мотоциклов, 8 орудий и свыше 800 солдат"
.
"Ударный" на довоенном смотре, вид с кормы
Отходя от официальных идеологически выдержанных сообщений, нужно сказать, что на начало 1941 года Дунайская военная флотилия Черноморского флота имела в своём составе 5 мониторов, 22 бронекатера проекта 1125, 7 катеров-тральщиков (по советской классификации - речные тральщики), 6 полуглиссеров, 1 минный заградитель, 17 судов обеспечения. Также флотилии были оперативно подчинены 1 истребительная эскадрилья ВВС ЧФ, 5 артиллерийских батарей, 1 зенитно-артиллерийский дивизион и другие части Дунайского сектора береговой обороны Черноморского флота (ДуСБО ЧФ). Кроме того, на Измаил базировался 4-й Черноморский отряд пограничных судов (4 ЧОПС) Морской пограничной охраны НКВД СССР, имевший более 30 пограничных катеров (в том числе типа "МО"), которые влились во флотилию после начала боевых действий.
Мониторы "Ударный" (флагман флотилии), "Железняков", "Жемчужин", "Мартынов" и "Ростовцев" составляли ударную силу Дунайской флотилии. В первые месяцы Великой Отечественной войны они участвовали в оборонительных сражениях на Дунае и Южном Буге, в Днепро-Бугском лимане и Керченском проливе. Уже 25-26 июня моряки-дунайцы вместе с пограничниками высадили десанты на захваченный врагом берег в районах мыса Сатыл-Ноу и Старой Килии и удерживали занятую территорию до приказа об отходе в Одессу. Это был месяц напряженных боев, беспрерывного отражения атак превосходящих сил противника, месяц ежедневного, ежечасного героизма каждого участника десанта, каждого члена команд боевых кораблей. Давая оценку действиям моряков, нарком Военно-Морского Флота СССР Н. Г. Кузнецов 16 июля 1941 года телеграфировал командующему флотилией контр-адмиралу Н.О. Абрамову: "Дунайская военная флотилии действовала храбро и решительно, полностью выполнила поставленные перед ней задачи, показав прекрасные образцы боевой работы. Уверен, что славные дунайцы и впредь будут бить противника так же, как они били его на Дунае"
.
После прорыва кораблей флотилии в Одессу, а затем перехода в Николаев, мониторы "Жемчужин" и "Ростовцев" были направлены под Киев, где они сражались в составе Пинской флотилии, а монитор "Мартынов" принял участие в обороне Никополя. Их судьбы сложились трагически - после форсирования немцами Днепра корабли оказались отрезанными от основных сил флотилии. Израсходовав весь боезапас, моряки взорвали свои корабли и сражались на суше.
Монитор "Ударный" же избежал участи "Жемчужина", "Мартынова" и "Ростовцева" и был перебазирован на Тендровский боевой участок.
11 сентября 1941 года на Каховском плацдарме Вермахт прорвал фронт обороны советской 9-й армии и захватили Очаков, Николаев и Херсон, отрезав тем самым корабли Дунайской флотилии и Тендровский боевой участок от главных сил Красной Армии. Расположенная у трассы единственной морской коммуникации между осажденной Одессой и Севастополем, Тендра стала ключом к морским воротам Одессы. Именно поэтому сюда были стянуты все вспомогательные части флотилии. Заняв оборону на рубеже Збруевка, Чулаковка и Железный порт, они обеспечивали эвакуацию войск и боевой техники на Тендру. Моряков-дунайцев, оборонявшихся в Кинбурнских песках, поддерживали артиллерийским огнем мониторы "Ударный", "Железняков", и бронекатера.
"Ударный" под командованием капитан-лейтенант М.Д. Прохорова дал свой последний бой 19 сентября 1941 года, находясь в мелководном Ягорлыцком заливе Чёрного моря. Пользуясь погодными условиями - туманом со стороны моря - он обстреливал подъездные дороги к селу Ивановка, остановив немецкую механизированную колонну и нанеся ей значительный ущерб в материальной и живой силе. Однако к полудню туман рассеялся, монитор стал прекрасно видимой мишенью и в атаку на него были отправлены немецкие пикировщики "Юнкерс" Ju-87. Считается, что атаку на корабль совершили самолёты из 6-й эскадрильи (6 Staffel) 77-го крыла пикирующих бомбардировщиков (Sturzkampfgeschwader 77, Stg 77)
Эмблема 77-го штурцкампфгешвадера
Первый же из них был сбит огнем зенитных пулеметов. Остальные самолёты, видя, что нос монитора фактически не имеет зенитного вооружения, атаковали его практически безнаказанно, так как единственная находившаяся на носу башня со спаренными 45-мм скорострельными пушками была выброшена взрывом бомбы за борт. По воспоминаниям выживших моряков, во время авианалёта орудия главного калибра "Ударного" стреляли по самолётам шрапнелью.
Нужно отдать должное высокому боевому духу, выучке и дисциплине экипажа небольшого корабля - растерянности и паники не возникло после очередного захода пикировщиков, когда бомбы накрыли боевую рубку и там погибли командир монитора, комиссар и большинство офицеров. Пулеметчики Иван Харитоненко, Павел Борульник и Иван Любенко, истекая кровью, не покинули своих постов и продолжали отстреливаться из зенитных пулемётов. Командир отделения живучести Илья Горулев вместе с машинистами Дмитрием Яковлевым и Николаем Бабьяком, старшиной I статьи Дмитрием Петрушковым и другими матросами под градом осколков заделывали многочисленные пробоины, чтобы корабль мог оставаться на плаву и вести бой.
11 бомб попали в монитор, одна из низ вызвала детонацию погребов башен главного калибра. Одна из башен взрывом была выброшена за борт. Окутанный клубами дыма "Ударный" начал быстро тонуть. Командир дивизиона живучести монитора капитан-лейтенант В.А. Кринов отдал приказ погрузить раненых в единственную уцелевшую шлюпку и покинуть тонущий корабль. Прикрывая отход товарищей, оставшиеся на борту моряки усилили огонь по самолетам. Умирающий, охваченный огнём монитор продолжал сопротивляться: очередной "Юнкерс" был сбит оставшимся на борту после ухода шлюпки зенитчиком Александром Магницким. Этот сбитый "лаптёжник" стал последней жертвой речного корабля - с развевающимся военно-морским флагом "Ударный" лёг на дно.
Командир монитора "Ударный" капитан-лейтенант И.А. Прохоров
В 1963 году остов "Ударного" был обнаружен аквалангистами подводной экспедиции по поиску затонувших кораблей. Осмотревшие впоследствии затонувший корабль аквалангисты спортивного клуба "Садко" из г. Николаева, в своем отчете отмечали, что "Ударный" стоит на дне на ровном киле, погруженный в грунт по ватерлинию. Башни орудий главного калибра разрушены. Ствол одного из орудий взрывом вырван из башни и лежит на грунте вдоль борта. Спаренная 45-мм зенитная установка сорвана с фундамента и лежит на палубе. Впоследствии эта башня была поднята и установлена в г. Николаеве перед Музеем судостроения и флота.
В 1977 году на морском берегу в Покровке нашли человеческие останки. Бывший председатель сельсовета Павел Книга принял решение перезахоронить их там, куда не достает море. Рядом поставили деревянный крест. Впоследствии об этой могиле узнал директор местной школы Александр Кучеренко. Он выяснил, что на побережье похоронен старшина второй статьи с монитора "Ударный" Виктора Прокофьевича Савченко. С тех пор ученики Покровской школы переписываются с теми моряками, кто остался жив. Постепенно удалось собрать уникальный материал о мониторе "Ударный"
В 1983 г. с монитора подняли также 130-мм орудие главного калибра. Ранее поднятые кормовой герб, звезды и счетверенная зенитная пулеметная установка были переданы в Одесский историко-краеведческий музей. Фактические координаты 46°25"N 31°53"E. Глубина около 4 метров. Возвышение над грунтом 3,5 метра.
16 июня 2018 года начались . Пиротехников возглавил начальник группы - водолазный специалист ГПР и СВР АСО СН ГУ ГСЧС Украины в Херсонской области, подполковник службы гражданской защиты Андрей Кочетов. 6 августа 2018 года работы по разминированию монитора "Ударный" были благополучно завершены. Всего на поверхность подняли и уничтожили 1129 боеприпасов различных калибров. Также водолазами были подняты со дна лимана . Все поднятые артефакты отреставрированы и ныне находятся в Национальном музее-заповеднике "Битва за Киев в 1943 году".
За многочисленные дополнения, указания и сведения по монитору "Ударный" огромное спасибо хочу сказать Сергею Гафарову из киевской общественной организации "Товарищество ветеранов разведки Военно-Морского Флота" - без его помощи этот пост не случился бы!
КАГАНОВИЧ Михаил Моисеевич (1888-1941) - Нарком авиационной промышленности СССР в 1939 - 1940 г.г.
Родился в зажиточной еврейской семье в д. Кабаны Радомысльского уезда Киевской губернии. Получил начальное образование. Рабочий-металлист.
В 1905 году вступил в РСДРП, большевик. Неоднократно арестовывался. В 1917—1918 член штаба красногвардейских отрядов на станции Унеча (Черниговская губерния). В 1918—1922 председатель Арзамасского военно-революционного комитета, председатель Суражского совета (Смоленская губерния), уездный продкомиссар в Арзамасе, секретарь Выксунского уездного комитета РКП(б). В 1923—1927 председатель Нижегородского губсовнархоза. При поддержке младшего брата переведён в Москву.
В 1927—1934 — член Центральной контрольной комиссии ВКП(б). В 1927—1930 — кандидат в члены Президиума ЦКК ВКП(б) — член коллегии Народного комиссариата рабоче-крестьянской инспекции СССР. В 1930—1932 — член Президиума ЦКК ВКП(б).
С 1931 года начальник Главного машиностроительного управления и заместитель председателя ВСНХ СССР. В 1932—1936 заместитель наркома тяжёлой промышленности СССР, ближайший сотрудник Г. К. Орджоникидзе. С 1934 член ЦК ВКП(б). В 1934—1939 кандидат в члены Оргбюро ЦК ВКП(б). Одновременно в 1935—1936 начальник Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. С декабря 1936 заместитель наркома, c 15.10.1937 по 11.1.1939 нарком оборонной промышленности (НКОП) СССР.
В. С. Емельянов в своих воспоминаниях так характеризовал М. Кагановича: «Это был грубый, шумливый человек. Я никогда не видел его с закрытым ртом — он всегда говорил и всегда поучал, любил шутить, но шутки его были часто неуместны, неостроумны и оскорбительны для тех, кого они затрагивали. <…> М. М. Каганович плохо разбирался в технике дела и наркоматом по существу руководили его талантливые заместители И. Т. Тевосян, Б. Л. Ванников и М. В. Хруничев».
С 1937 года депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. 11.1.1939 из НКОП выделен Наркомат авиационной промышленности СССР, во главе которого был поставлен Михаил Каганович.
10 января 1940 года был освобождён от должности наркома и назначен директором авиационного «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани. В феврале 1941 на XVIII конференции ВКП(б) был предупреждён, что если «не выполнит поручения партии и правительства, то будет выведен из состава ЦК и снят с руководящей работы».
Застрелился 1 июля 1941 года.
ШАХУРИН Алексей Иванович (1904-1975) - Нарком авиационной промышленности СССР в 1940 - 1946 г.г.
С 1919 года работал электромонтёром в Подольске, с 1921 года фрезеровщиком на заводе «Манометр» в Москве. Член ВКП(б) с 1925 года. В 1925 году переведён на комсомольскую работу — секретарь Бауманского райкома комсомола города Москвы, затем работал в Наркомате торговли РСФСР.
Окончил Московский инженерно-экономический институт в 1932 году. С 1933 года на военной службе. В 1933—1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. С февраля 1938 года парторг на заводе Наркомата авиационной промышленности.
В 1938—1939 годах первый секретарь Ярославского областного комитета ВКП(б). Нормализовал общественно-политическую ситуацию в области, наладил партийную работу после массовых репрессий. Депутат Верховного Совет РСФСР с 1938 г.
В 1939—1940 годах первый секретарь Горьковского областного комитета ВКП(б).
В 1940—1946 годах Нарком авиационной промышленности. Когда в 1943 году был создан Совет по радиолокации при ГКО, назначен его членом. Летом 1944 года Сталин поручил Шахурину обследовать всё, что можно, вместе с наступающими войсками на немецком ракетном полигоне, который предстояло захватить Красной Армии на территории Польши.
В 1946 году Шахурин репрессирован по «авиационному делу». 10-11 мая 1946 года Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством В. В. Ульриха осудила его на 7 лет по обвинению в «превышении власти» и «выпуске нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции».
В приговоре А. И. Шахурин обвинялся в следующем: «на протяжении длительного времени выпускал самолеты и моторы с большими конструктивно-производственными недоделками и по сговору с командованием Военно-Воздушных Сил постановлял их на вооружение ВВС, в результате чего в авиационных частях произошло большое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а также скапливалось много бракованных самолетов, которые нельзя было использовать в боях с немцами…».
29 мая 1953 года реабилитирован и освобождён. 2 июня 1953 года возвращены все награды и звания.
В 1953—1957 годах Заместитель Министра авиационной промышленности СССР, первый Заместитель Министра авиационной промышленности СССР.
В 1957 — августе 1959 года заместитель председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям.
ХРУНИЧЕВ Михаил Васильевич (1901-1961) - Нарком (Министр) авиационной промышленности СССР в 1946 - 1953 г.г.
Основные должностные назначения[править | править вики-текст]
. 1914—1920 — рассыльный, почтальон, подручный слесаря.
. 1920—1924 — служил в РККА: политработник, казначей.
. 1924—1929 — служил в органах милиции: начальник районного отделения, заместитель начальника Луганской окружной милиции.
. 1929—1932 — на хозяйственной работе в Луганске, одновременно учится.
. 1932—1937 — заместитель директора, директор военного завода, Зеленодольск.
. 1937—1939 — начальник 12-го Главного управления, заместитель Народного Комиссара оборонной промышленности СССР.
. 1939—1942 — заместитель Народного Комиссара авиационной промышленности СССР.
. 1942—1946 — первый заместитель Народного Комиссара боеприпасов СССР.
. 1946—1953 — Министр авиационной промышленности СССР.
. 1953—1955 — первый заместитель Министра среднего машиностроения СССР.
. 1955—1956 — заместитель Председателя Совета Министров СССР.
19 января 1956 года было принято Постановление Президиума ЦК КПСС «О состоянии работ по созданию систем „воздух — воздух“» в котором, в частности, было: "Указать т. Хруничеву, что он несерьезно относится к своим обязанностям и формально-бюрократически подошел к выполнению поручения ЦК КПСС по созданию систем «воздух — воздух».
. 1956—1961 — заместитель Председателя Госэкономкомиссии СССР, заместитель Председателя Госплана СССР — Министр СССР.
. 1961—1961 — заместитель Председателя Совета Министров СССР, Председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по координации научно-исследовательских работ.
ДЕМЕНТЬЕВ Пётр Васильевич (1907-1977) - Министр авиационной промышленности СССР в 1953 - 1977 г.г.
о династии Дементьевых - здесь) - Председатель Госкомитета СМ СССР по авиационной технике в 1957 - 1965 г.г.
Трудовую деятельность начал в 1922 г. рабочим. После окончания Убеевской сельской школы П. В. Дементьев учился в Симбирском (Ульяновском) профессионально-техническом училище. В 1927 г. он поступил в Московский механический институт имени М. В. Ломоносова, но уже через два года перевёлся в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского, которую окончил в 1931 г.
После успешного завершения учёбы П. В. Дементьев в числе наиболее талантливых выпускников был направлен в Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота, а через три года попросился на конкретный производственный участок. В 1934—1941 гг. он проделал путь от начальника цеха Московского авиационного завода № 81 до главного инженера и директора Государственного авиационного завода № 1 (Московского самолетостроительного завода).
В 1938 г. П. В. Дементьев вступил во Всесоюзную Коммунистическую Партию (большевиков).
В 1941 г. он был назначен первым заместителем народного комиссара (с 1946 г. — министра) авиационной промышленности СССР, проработав в этой должности до 1953 г. Во время войны отвечал за серийный выпуск самолетов.
В 1941 г. П. В. Дементьеву в числе первых руководителей авиационной промышленности за выполнение заданий правительства по созданию и выпуску новой авиационной и специальной техники было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
В 1952 г., на XIX-м съезде КПСС, он был избран кандидатом в члены Центрального Комитета КПСС, членом которого он стал в 1956 г. В 1953 г. П. В. Дементьев стал лауреатом Сталинской премии.
В марте 1953 г., когда Министерство авиационной промышленности СССР вошло в Министерство оборонной промышленности СССР, курировавшееся Л. П. Берией, П. В. Дементьев потерял свой пост. После смещения и ареста Л. П. Берии, в августе 1953 г. он был назначен Министром авиационной промышленности СССР, встав во главе советского авиапрома почти на четверть века — до самой своей смерти в 1977 г. (с 1957 г. — в качестве председателя Государственного комитета Совета министров СССР по авиационной технике, с 1963 г. — председателя Государственного комитета по авиационной технике СССР, а с 1965 г. — вновь Министра авиационной промышленности СССР).
Академик Г. В. Новожилов говорил о П. В. Дементьеве:
Надо сказать, что человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкающих граней, и никому не дано увидеть всех их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позволял видеть только то, что он хотел показать. Он умел быть и жёстким, и добрым, и неуступчивым, и всепонимающим, он умел, когда надо — польстить, когда надо — обрезать, мог приблизить человека, а мог чётко указать на дистанцию — он был многолик и именно этим, по мнению тех, кто работал рядом с министром, был интересен и дорог.
КАЗАКОВ Василий Александрович (1916-1981) - Министр авиационной промышленности СССР в 1977 - 1981 г.г.
Родился в семье рабочего. В 1955 г. окончил Всесоюзный заочный машиностроительный институт.
С 1937 г. на авиазаводе № 213:
. 1937—1939 — технолог,
. 1939—1941 — начальник цеха,
. 1941—1943 — начальник отдела,
. 1943—1944 — главный технолог.
В 1944—1949 гг. — главный технолог авиазавода № 122 в Москве.
В 1949—1951 гг. — начальник отдела в Государственном союзном проектном институте № 10 Министерства авиапромышленности СССР.
В 1951—1960 гг. — главный инженер завода № 122.
В 1960—1965 гг. — директор НИИ-923 Госкомитета по авиационной технике.
В 1965—1974 гг. — заместитель министра,
в 1974—1977 гг. — первый заместитель министра авиационной промышленности СССР.
СИЛАЕВ Иван Степанович (1930-) - Министр авиационной промышленности СССР в 1981 - 1985 г.г.
Родился в селе Бахтызино Вознесенского района Нижегородской (Горьковской) области в крестьянской семье. В 1954 году закончил Казанский авиационный институт по специальности «инженер-механик по самолётостроению» и направлен по распределению на авиационный завод имени С. Орджоникидзе в Горьком, где в течение 20 лет прошёл путь от мастера до директора завода (1971), участвуя в создании и производстве истребителей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-25, МиГ-31. В 1959 вступил в КПСС.
В 1974 году был направлен на работу в Министерство авиационной промышленности СССР, где до 1980 года служил в ранге заместителя министра. С 19 декабря 1980 года по 20 февраля 1981 года был министром станкостроительной и инструментальной промышленности СССР, с 20 февраля 1981 года — назначен министром авиационной промышленности СССР. В Минавиапроме И. Силаев 11 лет непосредственно руководил работами по созданию, испытаниям и запуску в серийное производство самолётов МиГ-29, Су-27, МиГ-31, Ту-160, Ан-124 (Руслан), Ил-86, вертолётов Ка-26, Ми-24, крылатой ракеты X-55, воздушно-космического корабля «Буран».
СЫСЦОВ Аполлон Сергеевич (1929-2005) - Министр авиационной промышленности СССР в 1985 - 1991 г.г.
Окончил в 1962 г. вечернее отделение Ташкентского политехнического института по специальности инженер-механик по самолетостроению.
С 1948 г. на Ташкентском авиационном заводе им. В. П. Чкалова: моторист,
с 1955 г. — инженер-технолог, мастер, старший мастер, начальник участка, заместитель начальника цеха;
с 1963 г. — начальник цеха;
с 1969 г. — главный инженер.
С 1975 г. — генеральный директор Ульяновского авиационного промышленного комплекса, член коллегии Министерства авиационной промышленности СССР.
С 1981 г. — первый заместитель Министра авиационной промышленности СССР.
С ноября 1985 г. — Министр авиационной промышленности СССР.
Информация с сайта ru.wikipedia.org/
05.08.2016
В мае в видновском кинотеатре «Искра» состоялась презентация «Золотой книги Ленинского района». Это уникальное издание повествует о наших земляках, чьи ратные и трудовые подвиги золотыми буквами вписаны в историю нашего края.
Поиск историков и краеведов продолжается. Сегодня мы публикуем новый рассказ о Герое Социалистического Труда, который в книгу не вошел. В годы Великой Отечественной войны Алексея Шахурина называли великим наркомом. Он стоял во главе авиационной промышленности с предвоенного 1940-го. Какое значение придавалось тогда авиации и почему, объяснять не стоит. Имена прославленных конструкторов Туполева и Микояна, Яковлева и Ильюшина, Лавочкина и Мясищева мы с гордостью произносим и сегодня. Не забыты подвиги летчиков, громивших врага на созданных ими машинах. Исход тех великих сражений во многом решило наше преимущество в воздухе. Но чтобы это произошло, нужны были не только талантливые конструкторы и авиаторы, требовались и одаренные организаторы. Меньше двух лет было отпущено нашей стране, чтобы создать мощную современную авиационную промышленность. Именно эту задачу успешно решил Алексей Шахурин, наш земляк, родом из Подмосковья.
Неожиданное назначение
Назначение народным комиссаром авиационной промышленности стало для Алексея Ивановича полной неожиданностью. В первых числах января 1940 года Шахурина срочно вызвали в Москву из Горького (ныне Нижний Новгород), где он возглавлял обком ВКП(б). Его ждали в Кремле.
Алексей Иванович Шахурин вспоминал впоследствии:
«В кабинете находились Сталин, Молотов, Ворошилов и другие члены Политбюро . Все, кроме Сталина, ходившего по комнате, сидели.
Сталин некоторое время молча продолжал ходить. Потом остановился около меня и сказал: «Мы хотим назначить вас наркомом авиационной промышленности. Нужны свежие люди, хорошие организаторы и знающие к тому же авиационное дело. Как вы на это смотрите?»
Предложение было неожиданным. Я не знал, что сказать. Ответил: «Вряд ли справлюсь с этим делом. Тем более в Горьком я недавно, работать там интересно, есть немало планов на будущее, которые хотелось бы осуществить».
В разговор вмешался Ворошилов. Со свойственным ему добродушием он заметил: «Вон какой областью руководите и тут справитесь».
Вскоре пригласили конструктора А.С. Яковлева . Сталин показал на меня: «Это новый нарком авиационной промышленности товарищ Шахурин».
Я понял, что вопрос о моем назначении решен.
Родом из Михайловского
Родом Алексей Шахурин из села Михайловское , что близ станции Битца. В начале прошлого века находилось оно в 20 километрах от столицы. Прокормиться землей крестьяне не могли, мужики тянулись на московские предприятия. На фабрику Гакенталя, как в ту пору назывался завод «Манометр», вместе с односельчанами пришел работать медником и отец Алексея Шахурина - Иван Матвеевич . Он в совершенстве овладел своим делом, за что его очень уважали на заводе, где он проработал 40 лет.
Под стать отцу была и мать – Татьяна Михайловна. Эту простую русскую женщину природа наделила удивительными душевными силами, даром внутреннего такта. Мать трудилась не покладая рук. Неудивительно, что и дети старались все делать сами, росли самостоятельными, а когда отец ушел на фронт Первой мировой войны, мать советовалась с 10-летним Алешей, а он был старшим сыном, как со взрослым.
Воспоминания о семье, родителях всегда согревали Алексея Ивановича. И еще запомнилась ему школа и первая учительница. Знания он хватал на лету, очень любил читать. И эта страсть осталась у него на всю жизнь.
Время, вперед!
«Трудовые университеты» Алексея начались в 13 лет: он поступил учеником в электротехническую контору. А через полгода грянула революция. И дальше жизнь Алексея Шахурина, как и всей страны, понеслась, набирая невиданные ранее обороты. В своих воспоминаниях Алексей Иванович нередко пишет, что тот или иной период его трудовой биографии , хотя и был недолог, но насыщен событиями и сыграл в его жизни важную роль. Наверное, то, на что другим требовались годы, Шахурин проходил за месяцы. Таким был его человеческий и профессиональный потенциал.
В 16 лет он работает электромонтером, через два года по рекомендации отца приходит на завод «Манометр» . Годом позже вступает в комсомол. Активно работает с молодежью. Вскоре его приглашают в райком комсомола. По ленинскому призыву в 1924 году вступает в партию коммунистов. Становится членом ЦК ВЛКСМ. В 1927 году сдает экзамены в Инженерно -экономический институт им. С. Орджоникидзе. Именно тогда в жизни Алексея Шахурина впервые появляется авиастроение.
Боевым девизом молодежи 1920-х годов стал призыв: «Трудовой народ, строй Воздушный флот». В стране было создано Общество друзей Воздушного флота. А в обществе техников-марксистов известные ученые и практики читали лекции и доклады по авиационной тематике. Прослышав об этом, будущий нарком стал посещать занятия. Помимо теоретических дисциплин за время учебы он прошел и производственную практику. Литейное дело изучал на «Красном пролетарии», мартеновское – на заводе «Серп и молот» , технологическую практику проходил на ЗИЛе и на 1-м Государственном подшипниковом заводе.
Словом, подготовка была самая серьезная, и после окончания института Шахурина назначают начальником отдела организации производства на один из заводов Гражданского воздушного флота. Завод вскоре перепрофилировали, и с 1933 по 1938 год Алексей Иванович работает инженером в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского , которая в то время была единственным высшим военным авиационным учебным заведением, готовившим инженеров и конструкторов, а также занималось переподготовкой авиационных командиров.
Затем в его биографии начинается новый виток ускорения. В феврале – апреле 1938 года Алексей Иванович – парторг на заводе № 1 «Авиахим». Затем возглавляет Ярославский обком партии, менее чем через год он занимает такой же пост в Горьком. С марта 1939 года – член ЦК партии. Безусловно, он делал, как сказали бы теперь, успешную карьеру. Но за его успехами прежде всего стоял напряженный труд, организаторский талант, умение воодушевить людей и умело расставить их по местам, найти главное звено в работе. Собственно, с этого он начал свою работу в Наркомате авиационной промышленности.
Ни дня отсрочки
Уже на следующее утро после назначения Шахурин знакомится с делами в своем наркомате. Порядок установили такой: каждый день заслушивали и обсуждали доклад одного из руководителей главков в присутствии заводских работников. Выступали все желающие. Вносили предложения, направленные на улучшение дела.
Образованная еще до назначения Шахурина наркомом специальная комиссия, проверявшая состояние Вооруженных сил , отметила, что материальная часть советской авиации «в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности самолетов от авиации передовых армий других стран». Было ясно, что нужны особые, исключительные меры, которые в самые короткие сроки вывели бы нашу авиацию на уровень современных требований.
Перед новым наркомом были поставлены сложные задачи, и он с честью их выполнил. Все творческие и производственные ресурсы были брошены на создание новых типов самолетов . Алексей Иванович лично знал всех конструкторов, ездил по заводам, порой вступал в спор с самим Сталиным, если считал, что внимания заслуживает та или иная модель. В 1940–1941 годах были построены, испытаны, приняты на вооружение и запущены в серийное производство новые образцы боевых самолетов. Число заводов в отрасли по сравнению с 1937 годом выросло в 1,7 раза. В 1940 году СССР уже производит самолетов больше, чем Германия, но было у этого достижения одно «но». У немцев самолеты только новых типов, а у нас хватало и устаревших моделей. Было принято решение построить 9 новых авиационных и 6 новых авиамоторных заводов . Работа по их созданию шла полным ходом. В 1941 году авиазаводы выпустили 2000 истребителей Як-1, ЛаГГ- 3, МиГ-3, 458 бомбардировщиков Пе-2, 249 штурмовиков Ил-2. И все-таки Алексей Иванович нервничал: успеем ли построить необходимое количество новых самолетов до начала войны, неизбежность которой он прекрасно понимал.
В это время Шахурин часто бывал в Кремле. Случалось, что Сталин приглашал его к обеду. Однажды в непринужденной обстановке нарком поделился со Сталиным своими тревогами. Видимо, опасения молодого руководителя авиапрома растревожили вождя, и спустя два месяца он вернулся к этому разговору, задав вопрос:
– Как идет выпуск самолетов?
Шахурин показал ему полугодовой и годовой графики выпуска, где было видно увеличение производства самолетов на один-два в неделю. И на одном из них Сталин собственноручно написал: «Мы, Шахурин, Дементьев, Хруничев, Воронин… (словом, перечислил всех заместителей наркома авиационной промышленности), настоящим обязуемся довести ежедневный выпуск боевых самолетов в июне 1941 года до 50 самолетов в сутки».
Алексей Иванович попросил разрешения посоветоваться с замами. Всё просчитав, руководство наркомата авиационной промышленности вызов Сталина приняло. Люди прекрасно понимали, что увеличение выпуска самолетов – это вопрос жизни и смерти для страны. Слово свое авиастроители сдержали. К началу войны выпускалось 50 самолетов в день, а к концу 1941 года эта цифра дошла до 100.
Авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, наращивая выпуск продукции. Когда порой в наши дни приходится слышать, что новые самолеты появились у СССР только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди, не понимающие, что создать такую технику в ходе боевых действий невозможно. Как говорил сам А.И. Шахурин: «Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолетов освоить не могли».
За заслуги перед Родиной в 1941 году А.И. Шахурин был удостоен высшей награды страны – звания Героя Социалистического Труда.
Крылья Победы
Шахурина не сломили первые трудности войны. Хотя наркомату авиационной промышленности приходилось сразу работать на трех направлениях. Прежде всего, проверку боем проходили самолеты последних выпусков. Во-вторых, требовалось резко повысить производство боевых машин в трудных условиях войны. И наконец, одновременно провести эвакуацию авиационной промышленности на Урал, в Заволжье, Среднюю Азию и Сибирь.
Шахурин сумел не только не потерять нити управления отраслью, но и сохранить необходимые кадры для продолжения непрерывного производства самолетов.
О масштабах работы говорят такие цифры. В начальный период войны с обжитых мест снялись около 85 процентов предприятий всей авиационной промышленности. 100 авиационных заводов, около 1 миллиона единиц станочного парка, более 500 тысяч работников, не считая членов семей, совершили «марш- бросок» в восточные районы страны. И все это проходило в самые сжатые сроки, буквально в течение 10 суток, без снижения уровня производства боевых самолетов. Так, один лишь самолетостроительный завод в Москве довел выпуск скоростных истребителей «МиГ» до 20 самолетов в сутки. Именно у станка шла беспрецедентная борьба за наше превосходство в воздухе, которое к концу войны стало неоспоримым. И это был один из решающих вкладов в Победу наркомата авиапромышленности во главе с А.И. Шахуриным, умело направляющим трудящихся отрасли на трудовой подвиг. Эвакуироваться пришлось и самому авиапрому – из Москвы в Куйбышев. 15 октября 1941 года всем наркоматам было предписано в течение суток покинуть столицу.
Во время войны нарком не раз бывал на эвакуированных предприятиях, решал сложные проблемы, подбадривал людей, порой даже выбивал им задержанную зарплату. Несмотря на нечеловеческие условия труда и полуголодное существование, в буквальном смысле под открытым небом уже в начале 1942 года началось поточное производство самолетов на Востоке страны. 7 января 1942 года Шахурину позвонили из Сибири и произнесли громкие слова: «Принимай, Родина, первый запорожский двигатель на сибирской земле!» Услышав это, Алексей Иванович, далеко не сентиментальный человек, почувствовал спазм в горле…
Авиационная промышленность в годы войны переживала бурный технический прогресс. И это был не спонтанный процесс. Его направляли талантливые руководители отрасли и, прежде всего, нарком Шахурин. Совершенствовалась технология, улучшалась организация всего процесса производства на предприятиях. Большой эффект, например, давал поточный метод. Введение потока на авиационных заводах и сопутствовавшая этому рационализация работы дали возможность снизить затраты труда на изготовление истребителя Ла-5 более чем в 2,5 раза, а штурмовика Ил-2 – в 5 раз. Уменьшилась себестоимость продукции. Только за счет достигнутой экономии в 1943 году было произведено 8790 самолетов (в переводе на Ла-5), что равнялось почти четверти выпущенных тогда самолетов.
Всего же в период Великой Отечественной войны авиационной промышленностью освоено и запущено в серийное производство 25 типов новых и модернизированных типов самолетов и 23 типа авиадвигателей. В боевом строю советской авиации к 9 мая 1945 года состояло 47,3 тысячи боевых машин.
Наркомат авиационной промышленности во главе с его руководителем А.И. Шахуриным сделали очень много для воздушного превосходства советских Вооруженных сил, что приближало нашу Победу. Нельзя забывать и о том, что подвиг авиастроителей обеспечил надежную базу совершенствования летательных аппаратов, что впоследствии открыло нашей стране выход в космос.
…Победный финал войны был омрачен для Шахурина драматическими событиями. В 1946 году наркома репрессировали по сфабрикованному «авиационному делу». После смерти Сталина он был полностью реабилитирован. В 1953–1959 годах великий нарком военных лет трудился первым заместителем министра авиапромышленности, а позднее заместителем председателя Комитета Совмина СССР по внешнеэкономическим связям. После выхода на пенсию он написал книгу мемуаров «Крылья Победы» . Умер А.И. Шахурин в 1975 году. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Ш ахурин Алексей Иванович – Народный комиссар авиационной промышленности СССР.
Родился 12 (25) февраля 1904 года в селе Михайловское Подольского уезда Московской губернии (ныне Московская область). Сын крестьянина. Русский.
С 1919 года работал электромонтером в Подольске, с 1921 - фрезеровщиком на заводе «Манометр» в Москве. В 1925 году переведен на комсомольскую работу – секретарь Бауманского райкома комсомола города Москвы, затем работал в Наркомате торговли РСФСР. Окончил Московский инженерно-экономический институт в 1932 году. Член ВКП(б) с 1925 года.
После окончания института в 1932 году распределен начальником отдела организации производства авиазавода. С 1933 года – в Красной армии. В 1933 – 1938 годах проходил службу в научно-исследовательском и учебном отделах Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. В феврале - апреле 1938 парторг ЦК ВКП(б) на заводе № 1 "Авиахим".
В период острейшего дефицита кадров, вызванного массовыми репрессиями конца 1930-х годов, выдвинут на крупные руководящие посты. В мае 1938 года Шахурин назначен 1-м секретарем Ярославского обкома ВКП(б), с января 1939 года – 1-й секретарь Горьковского обкома ВКП(б). С марта 1939 года - член ЦК ВКП(б).
10 января 1940 года Шахурин назначается Народным комиссаром авиационной промышленности СССР. На этом посту провел большую работу по созданию новых авиационных заводов, реконструкции ранее действующих, координацию работы конструкторских бюро и предприятий, запуску в серию новых образцов авиатехники, организации оперативного устранения дефектов и недостатков, выявленных в многочисленных боевых действиях предвоенного периода.
С началом Великой Отечественной войны Шахурин организовал срочную эвакуацию авиационных и смежных предприятий в Поволжье и в Сибирь. При этом Сталин поставил ему задачу ежедневно увеличивать выпуск боевых самолетов. Эти задачи были успешно решены: в вотором квартале 1941 года выпуск боевых самолётов составил 27 единиц в сутки, в третьем квартале 1941 года в условиях начавшейся войны - 61 боевой самолёт в сутки. За успешное выполнение этой задачи Шахурин был представлен к высшей награде Родины.
"За выдающиеся достижения в области организации и осуществления серийного производства новых типов боевых самолётов", указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 сентября 1941 года Алексею Ивановичу Шахурину присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.
В дальнейшие годы войны под руководством наркома Шахурина произведено резкое увеличение выпуска самолетов. Производство отечественных боевых самолетов за войну характеризуется следующими показателями: 1941 год (июль-декабрь) - 8,2 тыс.; 1942-й - 21,7 тыс.; 1943-й - 29,9 тыс.; 1944-й - 33,2 тыс.; 1945-й (январь-август) - 19,1 тыс. боевых самолетов. А всего за всю войну выпущено 112,1 тыс. боевых самолетов. При этом произведена полная замена всей номенклатуры выпускаемых машин, а по некоторым разновидностям самолетов – неоднократно.
Однако после войны отношение И.В.Сталина к выдающемуся организатору и руководителю оборонной промышленности резко изменилось. По одной из версий, причиной был неуступчивый характер Шахурина, приводящий к частым спорам с вождем и многочисленным конфликтам с промышленными и партийными руководителями. Непосредственным поводом стало письмо сына И.В.Сталина генерал-майора авиации Василия Сталина, что он как летчик считает, что американские самолеты лучше советских. Шахурин был снят с поста Народного комиссара авиационной промышленности СССР 5 января 1946 года и направлен в распоряжение ЦК ВКП(б). В марте 1946 года его вывели из состава ЦК ВКП(б).
4 апреля 1946 года Алексей Иванович Шахурин арестован. Вместе с ним были арестованы и проходили обвиняемыми по делу Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами главный маршал авиации А.А. Новиков, главный инженер ВВС генерал-полковник А.К. Репин, член Военного совета ВВС генерал-полковник Н.С. Шиманов, начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант Н.П. Селезнев, заведующие авиационными отделами ЦК ВКП(б) А.В. Будников и Г.М. Григорьян.
11 мая 1946 года А.И.Шахурин приговорен Военной коллегией Верховного суда СССР к 7 годам лишения свободы по ст. 193-17 п."б" УК РСФСР за "злоупотребления и превышение власти при особо отягчающих обстоятельствах" и "выпуск нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции" с ходатайством о лишении государственных наград и воинского звания. Остальные обвиняемые получили сроки от 2 до 6 лет. Постановлением Совета Министров СССР от 18 мая 1946 года Шахурин лишен воинского звания. По ходатайству Военной Коллегии Верховного Суда СССР Президиум Верховного Совета СССР указом от 20 мая 1946 года лишил Шахурина, Репина, Новикова и Селезнева всех правительственных наград, в том числе Шахурина - звания Героя Социалистического Труда.
Вскоре после смерти Сталина, в апреле 1953 года Шахурин был освобожден (он отбыл свой срок полностью). 29 мая 1953 года он был реабилитирован.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июня 1953 года Шахурин Алексей Иванович был восстановлен в звании Героя Социалистического Труда, ему были возвращены все ордена и медали. Постановлением Президиума ЦК КПСС от 12 июня 1953 года его восстановили в партии. Постановлением Совета Министров СССР от 15 июня 1953 года ему возвращено воинское звание генерал-полковника инженерно-авиационной службы.
В 1953 - 1957 годах - заместитель Министра авиационной промышленности СССР. В 1957 - 1959 годах – заместитель Председателя Государственного комитета Совета Mинистров СССР по внешнеэкономическим связям. В августе 1959 года уволен в отставку.
Жил в городе-герое Москве. Работал с июля 1962 по август 1963 года консультантом Института экономики АН СССР, в марте 1966 - октябре 1970 - научным консультантов и старшим научным сотрудником Всесоюзного НИИ стандартизации, с мае 1971 - августе 1973 - старшим научным сотрудником Всесоюзного НИИ по нормализации в машиностроении. Скончался 3 июля 1975 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок 1).
Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (30.04.1943).
Генерал-полковник инженерно-авиационной службы (19.08.1944, с перерывом).Награждён двумя орденами Ленина (8.09.1941, 25.05.1944), орденами Красного Знамени (5.11.1954), Суворова 1-й степени (16.09.1945), Кутузова 1-й степени (19.08.1944), Трудового Красного Знамени (24.02.1954), Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги» (3.11.1944), другими медалями.
В Москве на здании Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского была установлена мемориальная доска А.И. Шахурину.
Дополнения предоставлены Андреем Симоновым (г. Жуковский).
Родился 12 февраля 1904 года в селе Михайловское Подольского уезда Московской губернии (ныне Московская область). Сын крестьянина.
С 1919 года работал электромонтёром в Подольске, с 1921 года фрезеровщиком на заводе «Манометр» в Москве. Член ВКП(б) с 1925 года. В 1925 году переведён на комсомольскую работу — секретарь Бауманского райкома комсомола города Москвы, затем работал в Наркомате торговли РСФСР.
Окончил Московский инженерно-экономический институт в 1932 году. С 1933 года на военной службе. В 1933—1938 годах служил в научно-исследовательском и учебном отделе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. С февраля 1938 года парторг на заводе Наркомата авиационной промышленности.
1937 год. Шахурин Алексей Иванович
В 1938—1939 годах первый секретарь Ярославского областного комитета ВКП(б). Нормализовал общественно-политическую ситуацию в области, наладил партийную работу после массовых репрессий.
В 1939—1940 годах первый секретарь Горьковского областного комитета ВКП(б).
В 1940—1946 годах Нарком авиационной промышленности. Летом
1941 год.
Шахурин Алексей Иванович
07 ноября 1941 года Калинин, Ворошилов, Андреев, новый командующий войсками округа генерал А. Калинин и многие другие, в т.ч. и А.И. Шахурин, присутствовали на параде войск в Куйбышеве. Наземным парадом командовал М.М. Попов — командующий 61-й армией, которая вскоре была переброшена под Москву. Состоялся и воздушный парад, в котором участвовало 600 самолетов. Им командовал полковник В.А. Судец (будущий маршал авиации, Главнокомандующий войсками ПВО).
Выступление Сталина вечером 6 ноября и трансляция парада из Москвы вдохновили людей, и, несмотря на нечеловеческие условия труда и полуголодное существование в буквальном смысле под открытым небом Урала и Сибири, уже к январю 1942 года начали поточное производство самолетов.
07 января 1942 года Шахурину позвонили из Сибири и произнесли громкие слова: «Принимай, Родина, первый запорожский двигатель на сибирской земле!» Услышав эти слова, Алексей Иванович, далеко не сентиментальный человек, почувствовал спазм в горле.
Работники оборонной промышленности в редакции газеты "Правда". Сидят (слева направо): И.И. Иванов, Б.Л. Ванников, Н.Н. Поликарпов, Д.Ф. Устинов, С.В. Ильюшин, Б.Г. Шпитальный. Стоит четвертый справа А.И. Шахурин. Октябрь 1942 года.
