Великата отечествена война започва призори на 22 юни 1941 г., когато нацистка Германия, нарушавайки съветско-германските договори от 1939 г., напада Съветския съюз. Румъния, Италия застанаха на нейна страна, а няколко дни по-късно Словакия, Финландия, Унгария и Норвегия.
Войната продължи почти четири години и се превърна в най-големия въоръжен конфликт в човешката история. На фронта, простиращ се от Баренцово до Черно море, от 8 милиона до 12,8 милиона души се биеха от двете страни в различни периоди, от 5,7 хиляди до 20 хиляди танкове и щурмови оръдия, от 84 хиляди до 163 хиляди оръдия и минохвъргачки бяха използвани , от 6,5 хиляди на 18,8 хиляди самолета.
LaGG-3 беше един от изтребителите от ново поколение, приет на въоръжение в СССР точно преди войната. Сред основните му предимства беше минималното използване на оскъдни материали в дизайна на самолета: LaGG-3 в по-голямата си част се състоеше от бор и делта дърво (шперплат, импрегниран със смола).LaGG-3 - боец, изработен от бор и шперплат
LaGG-3 беше един от изтребителите от ново поколение, приет на въоръжение в СССР точно преди войната. Сред основните му предимства беше минималното използване на оскъдни материали в дизайна на самолета: LaGG-3 в по-голямата си част се състоеше от бор и делта дърво (шперплат, импрегниран със смола).
Ил-2 - съветски "летящ танк"
Съветският щурмовик Ил-2 стана най-популярният боен самолет в историята. Участва в битки във всички театри на военните действия на Великата отечествена война. Дизайнерите нарекоха самолета, който разработиха, „летящ танк“, а немските пилоти го нарекоха Betonflugzeug – „бетонен самолет“ – заради неговата жизнеспособност.
Юнкерс-87 - символ на фашистката агресия
От първия ден на войната "Юнкерс" участва в бомбардировките на СССР, превръщайки се в един от символите на светкавичната война. Въпреки ниската си скорост, уязвимостта и посредствената аеродинамика, Yu-87 беше едно от най-ефективните оръжия на Luftwaffe поради способността си да хвърля бомби по време на гмуркане.
I-16 - основата на изтребителната авиация на СССР
I-16 е първият в света сериен високоскоростен нискокрил самолет с прибиращ се колесник. До началото на Великата отечествена война самолетът е остарял, но именно той е в основата на изтребителната авиация на СССР. Съветските пилоти го нарекоха „магаре“, испанските пилоти го нарекоха „моска“ (муха), а немските пилоти го нарекоха „рата“ (плъх).
Видеоклип, обявяващ серия от инфографики за военни самолети от 40-те години на миналия век,
Съветските самолети от Великата отечествена война са тема, която заслужава специално внимание. В крайна сметка именно авиацията изигра огромна роля в победата над фашизма. Без крилатите помощници на армията на СССР би било много по-трудно да се победи врагът. Бойните птици значително доближиха заветния момент, който струваше живота на милиони съветски граждани...И въпреки че в самото начало на войната нашите сили загубиха повече от деветстотин самолета, до средата на нея, благодарение на всеотдайната работа на дизайнери, инженери и обикновени работници, местната авиация отново беше в най-добрия си вид. И така, какви стоманени птици пренесоха победата на родината на крилете си?
МиГ-3
По това време този боец, проектиран на базата на МиГ-1, се смяташе за най-високата надморска височина и се превърна в реална заплаха за немските хвърчила. Той успя да изкачи 1200 метра и именно тук се чувстваше най-добре, развивайки най-висока скорост (до 600 километра в час). Но на височина под 4,5 км МиГ-3 значително отстъпваше на другите изтребители. Първата битка с участието на този модел самолет датира от 22 юли 1941 г. Той се проведе над Москва и беше успешен. Германският самолет е свален. По време на Втората световна война изтребители МиГ-3 охраняваха небето над столицата на Съветския съюз.
Детето на дизайнерското бюро на Александър Яковлев, което през 30-те години се занимаваше с производството на леки спортни „птици“. Серийното производство на първия изтребител започва през 1940 г., а в зората на войната самолетите Як-1 участват активно във военните действия. И още през 1942 г. съветската авиация получи Як-9.
Изтребителят се похвали с отлична маневреност, което го направи кралят на близки бойни ситуации на относително ниски височини. Друга особеност на модела е неговата лекота, постигната чрез замяна на дървото с дуралуминий.
През 6-те години на производство повече от 17 хиляди самолета от този модел излязоха от конвейера и това ни позволява да го наречем най-популярния сред „птиците“ от този тип. Як-9 е преминал през 22 модификации, като е служил като изтребител-бомбардировач, разузнавателен самолет, пътнически самолет и учебен самолет. Във вражеския лагер тази машина получи прякора „убиец“, което говори много.
Боец, който се превърна в едно от най-успешните разработки на конструкторското бюро Lavochkin. Самолетът имаше много проста конструкция, която в същото време беше удивително надеждна. Здравият Ла-5 остана в експлоатация дори след няколко директни попадения. Двигателят му не беше ултрамодерен, но се отличаваше с мощност. А системата за въздушно охлаждане го направи много по-малко уязвим от двигателите с течно охлаждане, широко разпространени по това време.
Ла-5 се оказа послушна, динамична, маневрена и високоскоростна машина. Съветските пилоти го обичаха, но враговете му се ужасяваха от него. Този модел стана първият от местните самолети от периода на Втората световна война, който не отстъпваше на немските хвърчила и можеше да се бори с тях при равни условия. Именно на Ла-5 Алексей Мересиев извърши своите подвизи. Също така на кормилото на една от колите беше Иван Кожедуб.
Второто име на този биплан е U-2. Той е разработен от съветския дизайнер Николай Поликарпов още през 20-те години на миналия век, а след това моделът се счита за модел за обучение. Но през 40-те години Po-2 трябваше да се бие като нощен бомбардировач.
Германците нарекоха въображението на Поликарпов „шевна машина“, като по този начин подчертаха неговата неуморимост и огромно въздействие. Po-2 може да пусне повече бомби от тежките си „колеги“, тъй като може да вдигне до 350 килограма боеприпаси. Самолетът се отличаваше и с това, че можеше да извърши няколко полета за една нощ.
Легендарните летци от 46-и гвардейски Тамански авиационен полк се биеха с врага на По-2. Тези 80 момичета, една четвърт от които са удостоени със званието Герой на СССР, ужасиха врага. Нацистите ги наричат „нощни вещици“.
Бипланът на Поликарпов е произведен в завод в Казан. През целия период на производство 11 хиляди самолета излязоха от монтажната линия, което позволи на модела да се счита за най-популярния сред бипланите.
И този самолет е лидер по брой произведени единици в цялата история на бойната авиация. 36 хиляди автомобила се издигнаха в небето от производствените цехове. Моделът е разработен в конструкторското бюро Илюшин. Производството на Ил-2 започва през 1940 г. и от първите дни на войната атакуващият самолет е в експлоатация.
Ил-2 беше оборудван с мощен двигател, екипажът беше защитен от бронирано стъкло, „птицата“ изстреля ракети и беше основната ударна сила на местната авиация. Атаковият самолет просто шокира със своята непобедимост и издръжливост. Имаше случаи, когато самолети се връщаха от битка със следи от стотици удари и можеха да се бият по-нататък. Това превръща Ил-2 в истинска легенда както сред съветските войници, така и сред нацистите. Враговете му го наричаха „крилатият танк“, „черната смърт“ и „самолетът, направен от бетон“.
IL-4
Друго дете на дизайнерското бюро Илюшин е Ил-4, смятан за най-атрактивния самолет от Втората световна война. Външният му вид веднага хваща окото и се запечатва в паметта. Моделът влезе в историята, преди всичко поради факта, че беше първият, който бомбардира Берлин. При това не през 45-та, а през 41-ва, когато войната едва започваше. Самолетът беше доста популярен сред пилотите, въпреки че не беше лесен за управление.
Най-рядката „птица“ в небето по време на Великата отечествена война. Пе-8 се използва рядко, но точно. Поверяваха му да изпълнява най-трудните задачи. Тъй като външният вид на самолета не беше познат, се случи той да стане жертва на собствената си противовъздушна отбрана, която обърка колата с вражеска.
Пе-8 развива огромна за бомбардировач скорост - до 400 километра в час. Той беше оборудван с гигантски резервоар, който позволи на „птицата“ да направи най-дългите полети (например да стигне от Москва до Берлин и обратно без зареждане с гориво). Пе-8 хвърляше бомби с голям калибър (максимално тегло - 5 тона).
Когато нацистите се доближиха до Москва, този могъщ защитник на Родината кръжеше над столиците на вражеските държави и ги обсипваше с огън от небето. Друг интересен факт за Пе-8 е, че външният министър на СССР Молотов е летял с него (само на пътническата версия на модела) до Обединеното кралство и САЩ, за да се срещне с колегите си.
Благодарение на представените по-горе „великолепни седем играчи“ и, разбира се, други, по-малко известни самолети, съветските войници победиха нацистка Германия и нейните съюзници не 10 години след началото на войната, а само 4 години по-късно. Укрепената авиация стана основният коз на нашите войници и не позволи на врага да се отпусне. И като се има предвид, че всички самолети са разработени и произведени в условия на студ, глад и лишения, тяхната мисия и ролята на създателите изглежда особено героична!
Военновъздушните сили на СССР във Великата отечествена война 1941-1945 г
Военновъздушните сили (ВВС) на всяка държава са предназначени за самостоятелни действия при решаване на оперативни проблеми и за съвместни действия с други родове войски. Съветските военновъздушни сили са създадени заедно с Червената армия. На 28 октомври (10 ноември) 1917 г. е създадено Бюрото на комисарите по авиация и аеронавтика под председателството на А. В. Можаева. През декември е създадена Всеруската авиационна колегия за управление на въздушния флот на републиката, а К. В. Акашев е назначен за неин председател. На борда беше поверено ръководството на формирането на авиационни части, централни и местни дирекции на ВВС, обучението на авиационния персонал и логистиката.
През 1921-1941 г. ръководството на съветските ВВС се осъществява от А. В. Сергеев (1921-1922), А. П. Розенголц (1923-1924), П. И. Баранов (1924-1931), командир на 2-ри ранг Я. И. Алкснис (1931-1937), командир на 2-ри ранг а. Д. Лактионов (1937-1939), участник в испанските събития от 1936-1937 г., генерал-лейтенант от авиацията, два пъти Герой на Съветския съюз Ю. В. Смушкевич (1939-1940), генерал-лейтенант от авиацията П. В. Ричагов (1940-1941) .
Преди избухването на Втората световна война правителството на СССР предприе мерки за ускоряване на производството на най-добрите видове самолети. През 1940-1941 г. започва серийно производство на изтребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, бомбардировачи Пе-2, Пе-8, щурмови самолети Ил-2 и преоборудването на авиационни полкове с тях. Тези самолети превъзхождаха оборудването на германските военновъздушни сили, но до началото на Великата отечествена война превъоръжаването на въздушните части и преквалификацията на летателния персонал не бяха завършени.
Съветските военновъздушни сили демонстрираха високи бойни качества в битките при Москва, Сталинград, Курск, в операции в Деснобрежна Украйна, Беларус, Яш-Кишинев, Висла-Одер и Берлин.
Авиационната индустрия систематично увеличава производството на самолети. Средномесечното производство през втората половина на 1941 г. е 1630 единици техника, през 1942 г. - 2120, през 1943 г. - 2907, през 1944 г. - 3355 и през 1945 г. - 2206.
През 2015 г. Русия празнува седемдесетата годишнина от победата над нацистка Германия във Великата отечествена война. В навечерието на празника си спомняме, че през декември 1941 г. в битката при Москва планът на хитлеристкото командване за светкавична война е преобърнат, а през ноември 1942 г. победата на съветските войски при Сталинград прави коренен обрат във войната. Битката при Курск най-накрая сломи съпротивата на вражеските войски, поставяйки войските му пред катастрофата на пълно поражение. Дойде време да освободим територията си от германските нашественици. В края на 1944 г. съветските войски достигат държавната граница по цялата й дължина, от Черно до Баренцово море, като по този начин напълно освобождават съветската земя от фашистки зли духове и, преминавайки границата, започват да освобождават народите на Европа от фашисткото робство. Важна роля в тези победи изиграха ВВС на страната. Достатъчно е да си припомним нощния таран в небето на Москва на пилота Герой на Съветския съюз Виктор Василиевич Талалихин и името на пилота от Северно море, два пъти Герой на Съветския съюз гвардейски полковник Борис Феоктистович Сафонов.
22 юни 1941 г. завинаги ще остане в паметта ни като ден на най-голямата трагедия. Съветската авиация претърпя тежки загуби, но дори и в условията на хаос, объркване и откровена безумие, съветските пилоти успяха да посрещнат врага с достойнство; във въздушни битки, които се разиграха от Балтийско до Черно море, те успяха да свалят 244 германски самолета в ден. Основният удар на германската авиация падна върху Беларуския военен окръг - тук германската авиация успя да изгори повече от 500 самолета на летищата. Въпреки това повечето от пилотите, оцелели след първия удар, оказаха на врага такава брутална съпротива, каквато не бяха познавали дори в дните на битката за Британия. Само в района на Западния фронт нацистите губят 143 от своите самолети.
От момента на нахлуването започват въздушни битки в зоната от Гродно до Лвов. Липсата на системи за противовъздушна отбрана сред нашите войски позволява на германските пилоти да действат така, сякаш са на полигон. Следобед оцелелите служители от авиационния полк бяха евакуирани на изток. Един от полковете се подготвяше да лети на самолет, проектиран от А. С. Яковлев (Як-1), които пристигнаха в полка и бяха събрани едва на 19 юни. Според спомените на един от работниците в завода събраните самолети не са имали въоръжение и не са били снабдени с гориво, така че не са могли да излетят.
За да бъдем честни, трябва да се отбележи, че в края на 30-те години в СССР е създадена мощна изследователска и производствена база, способна да проектира и произвежда голям брой самолети от различни типове. Тези институции бяха ръководени от изключителни дизайнери А. Н. Туполев, А. С. Яковлев, С. В. Илюшин, С. А. Лавочкин, Артем. И. Микоян, конструкторите на авиационни двигатели В. Я. Климов и А. А. Микулин. Освен това през суровите години на войната се проявиха и други компетентни дизайнери - просто е невъзможно да се изброят всички имена. Повечето от тях станаха Герои на социалистическия труд, много станаха лауреати на Държавната награда (по онова време – Сталинската). В резултат на това до юни 1941 г. е създадена база един и половина пъти по-голяма от германската.
За съжаление все още няма консенсус относно количествения състав на съветските ВВС в началото на войната. От общия брой на бойните самолети 53,4% са изтребители, 41,2% са бомбардировачи, 3,2% са разузнавателни самолети и 0,2% са атакуващи самолети. Около 80% от всички самолети са стари типове. Да, по-голямата част от нашите самолети бяха по-ниски по своите характеристики от вражеските самолети - много е писано за това. Но колкото и да бяха критикувани нашите „чайки“ и „магарета“, с тях бяха постигнати рекордите, така че да омаловажаваме значението на нашите самолети, които по това време бяха остарели, означава да съгрешим пред истината: на врага загубите във въздуха, ако не надвишаваха нашите, в никакъв случай не бяха по-ниски.
Сравненията между ВВС и Луфтвафе не могат да се правят само въз основа на броя на превозните средства. Трябва да се вземе предвид и наличието на екипажи и бойната ефективност на самолетите. До лятото на 1941 г. немските екипажи имат две години обучение за бойни полети. През първите шест месеца на войната съветските ВВС губят 21 200 самолета.
Признавайки смелостта и доблестта на съветските пилоти, възхищавайки се на техния подвиг и саможертва, заслужава да се разбере, че СССР успя да възроди своите ВВС след катастрофата от 1941 г. единствено благодарение на огромните си човешки ресурси и преместването на цялата авиация индустрия в зони, недостъпни за германските самолети. За щастие беше загубена основно техниката, а не летателният и технически персонал, който стана основата на възродените ВВС.
През 1941 г. авиационната индустрия предава на фронта 7081 самолета. В началото на януари 1942 г. производството на самолети се увеличава стабилно поради пускането в експлоатация на самолетни фабрики, евакуирани през първите месеци на войната. През 1942 г. съветската авиационна индустрия произвежда 9918 изтребителя, а германската - 5515. Така съветската авиационна индустрия започва да изпреварва германската. Най-новите самолети започнаха да влизат на въоръжение във ВВС: Як-76, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, Ла-9, двуместен щурмовик Ил-2 и Ту-2 бомбардировачи. Ако на 1 януари 1942 г. съветските ВВС разполагат с 12 000 самолета, то на 1 януари 1944 г. - 32 500. През май 1942 г. във фронтовата авиация се създават въздушни армии - големи авиационни оперативни обединения, в края на годината има от тях са 13. C През есента на 1942 г. започва формирането на отделни авиационни резервни корпуси на Върховното командване като най-подходящата форма на авиационни резерви. Но още по-рано, през март 1942 г., далечната и тежката бомбардировъчна авиация е изведена от подчинение на командващия ВВС и трансформирана в далечна авиация, подчинена на Щаба.
Промяната в организационната структура и рязко увеличеният брой на военновъздушните сили позволиха масово да се използва авиацията в решаващите зони на действие на сухопътните войски и да се контролира централизирано.
По време на Великата отечествена война нашите военновъздушни сили се ръководят от генерал-лейтенант П. Ф. Жигарев (април 1941 г. - февруари 1942 г.), главен маршал на авиацията А. А. Новиков (април 1942 г. - март 1946 г.). По време на Великата отечествена война нашите пилоти изпълниха около 4 милиона бойни мисии и хвърлиха 30,5 милиона бомби върху врага; 55 хиляди германски самолета бяха унищожени във въздушни битки и на летища (84% от всички, които загубиха на Източния фронт).
Голяма помощ на партизаните оказват и съветските летци. Само полковете на далечната авиация и гражданския въздушен флот извършиха около 110 хиляди полета до партизански отряди, като доставиха там 17 хиляди тона оръжие, боеприпаси, храна и лекарства и транспортираха по въздуха над 83 хиляди партизани.
Съветските пилоти показаха многобройни примери за безкористна преданост към родината, истински героизъм и високи бойни умения. Несравними подвизи извършиха Н. Ф. Гастело, В. В. Талалихин, А. П. Маресиев, И. С. Полбин, Б. Ф. Сафонов, Т. М. Фрунзе, Л. Г. Белоусов и много други. Над 200 хиляди войници от ВВС бяха наградени с ордени и медали. 2420 авиатори са удостоени със званието Герой на Съветския съюз, 71 са удостоени с това звание два пъти, а двама са наградени с полковник А. И. Покришкин и майор И. Н. Кожедуб - тази титла е присъдена три пъти, в следвоенния период и двамата се издигат до военното звание маршал на авиацията, освен това Покришкин оглавява DOSAAF (Доброволно дружество за подпомагане на армията, военновъздушните сили и Военноморски флот, който подготвя младежи за военна служба).
По време на войната две трети от авиационните съединения и части получиха почетни звания, повече от една трета бяха удостоени със званието гвардейци. По време на войната в редиците на ВВС се бият женски авиационни полкове, чието формиране е извършено от Героя на Съветския съюз майор Марина Михайловна Раскова от януари 1942 г. - командир на женския бомбардировъчен въздушен полк. От март 1942 г. един от полковете на далечната авиация, по-късно Гвардейският бомбардировъчен авиационен полк, се командва от Герой на Съветския съюз полковник Валентина Степановна Гризодубова.
В последно време съветските ВВС бяха превъоръжени с реактивни самолети на Микоян, Яковлев, Лавочкин като МиГ-9, МиГ-15, Як-15, Ла-15 и др. Първият реактивен самолет е тестван през 1942 г. от пилота Бахдживанжи.
През 1968 г. пилотът-космонавт Г. Т. Береговой е удостоен със званието два пъти Герой на Съветския съюз и получава първата си златна звезда по време на Великата отечествена война. От 35-те космонавти, два пъти удостоени със званието Герой на Съветския съюз, 19 са бивши пилоти.
От книгата Създаването и разпадането на Съюза на съветските социалистически републики автор Радомислски Яков ИсааковичВоенноморският флот на СССР във Великата отечествена война Основната база на Балтийския флот на Червеното знаме беше Талин. За незабавната отбрана на Ленинград бяха необходими всички сили на флота и Щабът на Върховното командване даде заповед за евакуация на защитниците на Талин и преместване
От книгата История на публичната администрация в Русия автор Щепетев Василий Иванович3. Характеристики на държавната администрация по време на Великата отечествена война
От книгата „Черната смърт“ [Съветските морски пехотинци в битка] автор Абрамов Евгений Петрович2. Развитието на морската пехота по време на Великата отечествена война 1941–1945 г. Частите на морската пехота добавиха стабилност към отбраната и помогнаха за отблъскване на вражески атаки... В крайбрежните райони, както и близо до Москва, Тихвин, Ростов, рамо до рамо със сухопътните сили
От книгата История на Русия. ХХ век автор Боханов Александър НиколаевичГлава 6. Съветският съюз по време на Великата отечествена война
автор Александър Кузнецов От книгата Награден медал. В 2 тома. Том 2 (1917-1988) автор Александър Кузнецов От книгата Награден медал. В 2 тома. Том 2 (1917-1988) автор Александър Кузнецов От книгата Награден медал. В 2 тома. Том 2 (1917-1988) автор Александър Кузнецов От книгата Награден медал. В 2 тома. Том 2 (1917-1988) автор Александър Кузнецов От книгата Награден медал. В 2 тома. Том 2 (1917-1988) автор Александър Кузнецов От книгата "За Сталин!" Стратег на Великата победа автор Суходеев Владимир ВасилиевичПредотвратете фалшификацията на победата на СССР във Великата отечествена война Шест и половина десетилетия ни делят, съвременниците, от Великата победа на Съветския съюз над нацистка Германия на 9 май 1945 г. Подготовката за честването на годишнината е засилена
автор Скороход Юрий Всеволодович5. Преки и потенциални противници на СССР във Великата отечествена война Обществено достъпната до 90-те години информация за това кой, кога, как и какви цели е преследвал, воювайки срещу СССР през 1941–1945 г., сега може да бъде значително изяснен и допълнен. навън
От книгата Какво знаем и какво не знаем за Великата отечествена война автор Скороход Юрий Всеволодович15. Човешките загуби на СССР по време на Великата отечествена война Един от най-спекулативните въпроси при фалшифицирането на историята на Втората световна война е въпросът за човешките загуби, понесени от СССР по време на нейния ход. Чрез медиите се набива на хората, че СССР е спечелил войната, като е „напълнил врага с трупове“.
От книгата Какво знаем и какво не знаем за Великата отечествена война автор Скороход Юрий Всеволодович16. Преки организатори на победата на СССР във Великата отечествена война В момента един от най-спорните е въпросът на кого дължи СССР победата във Втората световна война. Медиите предлагат патриотично звучащ отговор – на народа! Народът и победата, разбира се, са неразделни, но
От книгата Ленд-лизинг мистерии автор Стетиний ЕдуардРолята на ленд-лийза във Великата отечествена война 1941-1945 г. Б. Соколов Ролята на западните доставки по време на Великата отечествена война традиционно се омаловажава от съветската историография от началото на Студената война. Така в книгата на Н. А. Вознесенски „Военната икономика на СССР през
От книгата Реабилитация: как беше март 1953 г. - февруари 1956 г автор Артизов А Н№ 39 УКАЗ НА ПРЕЗИДИУМА НА ВЪРХОВНИЯ СЪВЕТ НА СССР „ЗА АМНИСТИЯТА НА СЪВЕТСКИТЕ ГРАЖДАНИ, СЪТРУДНИЧИЛИ НА ОКУПАТОРИТЕ ПРЕЗ ВЕЛИКАТА ОТЕЧЕСТВЕНА ВОЙНА 1941–1945 Г.“ Москва, Кремъл 17 септември 1955 г. След победния край на Великата отечествена война съветският народ
До началото на войната имаше значително повече изтребители МиГ-3, отколкото други самолети. Въпреки това „третият“ МиГ все още не беше достатъчно усвоен от бойните пилоти и преквалификацията на повечето от тях не беше завършена.
Бързо бяха сформирани два полка МиГ-3 с голям процент от изпитателите, запознати с тях. Това отчасти помогна за отстраняване на недостатъците на пилотирането. Но все пак МиГ-3 губи дори от изтребителите И-6, разпространени в началото на войната. Превъзходен по скорост на височини над 5000 м, на ниски и средни височини беше по-нисък от други изтребители.
Това е едновременно недостатък и в същото време предимство на „третия” МиГ. МиГ-3 е височинен самолет, чиито най-добри качества се проявяват на надморска височина над 4500 метра. Той намери приложение като нощен изтребител на голяма надморска височина в системата за противовъздушна отбрана, където неговият висок таван до 12 000 метра и скорост на височина бяха решаващи. Така МиГ-3 се използва главно до края на войната, по-специално за охрана на Москва.
Още в първия бой над столицата на 22 юли 1941 г. Марк Галай, пилот от 2-ра отделна изтребителна ескадрила на Москва, сваля вражески самолет с МиГ-3. В началото на войната един от пилотите-асове Александър Покришкин лети на същия самолет и печели първата си победа.
Як-9: "кралят" на модификациите
До края на 30-те години дизайнерското бюро на Александър Яковлев произвежда леки, предимно спортни самолети. През 1940 г. е пуснат в производство изтребителят Як-1, който има отлични летателни качества. В началото на войната Як-1 успешно отблъсква германските пилоти.
Още през 1942 г. Як-9 започва да влиза на въоръжение в нашите ВВС. Новото съветско превозно средство има висока маневреност, което позволява динамичен бой в близост до врага на малки и средни височини.
Именно Як-9 се оказа най-популярният съветски изтребител от Великата отечествена война. Произвежда се от 1942 до 1948 г., като общо са построени почти 17 хиляди самолета.
Дизайнът на Як-9 използва дуралуминий вместо тежко дърво, което прави самолета по-лек и оставя място за модификации. Това беше способността на Як-9 да се надгражда, което се превърна в основното му предимство. Имаше 22 основни модификации, от които 15 бяха масово произведени. Това включва фронтови изтребители, изтребители-бомбардировачи, прехващачи, ескортни, разузнавателни самолети, пътнически самолети със специално предназначение и учебни самолети.
Най-успешната модификация се счита за изтребителя Як-9У, появил се през есента на 1944 г. Достатъчно е да се каже, че неговите пилоти го нарекоха „убиеца“.
La-5: дисциплиниран войник
В началото на Великата отечествена война германската авиация има предимство в небето на СССР. Но през 1942 г. се появи съветски изтребител, който можеше да се бори на равни начала с германските самолети - това е Ла-5, разработен в конструкторското бюро Лавочкин.
Въпреки своята простота - пилотската кабина на La-5 не разполагаше дори с най-елементарните инструменти като индикатор за положение - пилотите веднага харесаха самолета.
Новият самолет на Лавочкин имаше здрава конструкция и не се разпадна дори след десетки преки попадения. В същото време La-5 имаше впечатляваща маневреност и скорост: времето за завой беше 16,5-19 секунди, скоростта беше над 600 км/ч.
Друго предимство на Ла-5 е, че като дисциплиниран войник не е изпълнявал висшия пилотаж „завъртане“ без директна заповед на пилота, а ако влезе във завъртане, излиза от него по първата команда.
Ла-5 се биеше в небето над Сталинград и Курската издутина, пилотът-ас Иван Кожедуб се биеше на него, а известният Алексей Маресиев лети на него.
Po-2: нощен бомбардировач
Самолетът Po-2 (U-2) се счита за най-популярния биплан в историята на световната авиация. При създаването на учебен самолет през 20-те години на миналия век Николай Поликарпов не е предполагал, че ще има друго, сериозно приложение за неговата непретенциозна машина.
По време на Втората световна война U-2 се превърна в ефективен нощен бомбардировач. В съветските ВВС се появяват авиационни полкове, въоръжени изключително с U-2. Именно тези биплани изпълниха повече от половината от всички мисии на съветските бомбардировачи по време на войната.
„Шевни машини“ – така немците наричат U-2, които бомбардират техните части през нощта. Един биплан може да направи няколко полета на нощ и като се има предвид максималното бомбено натоварване от 100-350 кг, самолетът може да изхвърли повече боеприпаси от тежък бомбардировач.
Именно на бипланите на Поликарпов воюва известният 46-и гвардейски Тамански авиационен полк. Четири ескадрили от 80 пилоти, 23 от които са удостоени със званието Герой на Съветския съюз. За тяхната смелост и авиационни умения германците нарекоха момичетата Nachthexen - „нощни вещици“. През годините на войната женският авиополк изпълни 23 672 бойни полета.
Общо през войната са произведени 11 хиляди биплана U-2. Те са произведени в авиационен завод № 387 в Казан. Кабини за самолети и ски за тях се произвеждат масово в завода в Рязан. Днес това е Държавният Рязански инструментален завод (GRPZ), част от KRET.
Едва през 1959 г. U-2, преименуван на Po-2 през 1944 г. в чест на своя създател, приключи безупречната си тридесетгодишна служба.
Ил-2: танк с крила
Ил-2 е най-произведеният боен самолет в историята, общо са произведени повече от 36 хиляди самолета. Атаките на Ил-2 донесоха огромни загуби на врага, за което немците нарекоха щурмовия самолет „Черната смърт“, а сред нашите пилоти те нарекоха този бомбардировач „гърбат“, „крилат танк“, „бетонен самолет“.
Ил-2 влиза в производство точно преди войната - през декември 1940 г. Първият полет на него е направен от известния пилот-тест Владимир Кокинаки. Тези серийни бронирани щурмови самолети влизат в експлоатация в началото на войната.
Щурмовият самолет Ил-2 става основната ударна сила на съветската авиация. Ключът към отличното бойно представяне беше мощен самолетен двигател, бронирано стъкло, необходимо за защита на екипажа, както и високоскоростни самолетни оръдия и ракети.
Най-добрите предприятия в страната, включително тези, които днес са част от Rostec, работиха върху създаването на компоненти за най-масово произвеждания атакуващ самолет в историята. Водещото предприятие за производство на боеприпаси за самолети беше известното бюро за проектиране на инструменти в Тула. Прозрачно бронирано стъкло за остъкляване на купето на Ил-2 е произведено в завода за оптично стъкло в Литкарино. Сглобяването на двигатели за щурмови самолети се извършва в цеховете на завод № 24, днес известен като предприятието Кузнецов. Витлата за щурмоваците са произведени в Куйбишев в завода "Авиаагрегат".
Благодарение на съвременните технологии по това време Ил-2 се превърна в истинска легенда. Имаше случай, когато щурмови самолет се върна от мисия и беше ударен повече от 600 пъти. След бърз ремонт „крилатите танкове“ отново бяха изпратени в битка.
И защо в крайна сметка загубихте?
Еверт Готфрид (лейтенант, пехота на Вермахта): Защото една бълха може да ухапе слон, но не и да го убие.
Всеки, който се опитва да изучава въздушната война през Великата отечествена война, се сблъсква с редица очевидни противоречия. От една страна, абсолютно невероятни лични сметки на германските асове, от друга, очевидният резултат под формата на пълно поражение на Германия. От една страна е известната жестокост на войната на съветско-германския фронт, от друга, Луфтвафе понесе най-тежките загуби на Запад. Могат да се намерят и други примери.
За да разрешат тези противоречия, историци и публицисти се опитват да изградят различни видове теории. Теорията трябва да е такава, че да свързва всички факти в едно цяло. Повечето хора го правят доста зле. За да свържат фактите, историците трябва да измислят фантастични, невероятни аргументи. Например фактът, че военновъздушните сили на Червената армия смазаха врага числено - оттук идва големият брой аса. Твърди се, че големите германски загуби на Запад се обясняват с факта, че войната във въздуха на Източния фронт е била твърде лесна: съветските пилоти са били примитивни и несериозни противници. И повечето обикновени хора вярват в тези фантазии. Въпреки че не е нужно да се ровите в архивите, за да разберете колко абсурдни са тези теории. Достатъчно е да имате известен житейски опит. Ако онези недостатъци, които се приписват на ВВС на Червената армия, бяха в действителност, тогава нямаше да има победа над нацистка Германия. Чудеса няма. Победата е резултат от упорита и най-важното успешна работа.
Началото на войната на изток и лични сметки на немски асове
Предвоенната теория за въздушния бой се основаваше на изискването за постигане на решителна победа във въздушен бой. Всяка битка трябваше да завърши с победа - унищожаването на вражеския самолет. Изглежда, че това е основният начин за придобиване на господство във въздуха. Чрез свалянето на вражески самолети беше възможно да му се нанесат максимални щети, намалявайки размера на самолетния му флот до минимум. Тази теория е описана в трудовете на много предвоенни тактици както в СССР, така и в Германия.
Невъзможно е да се каже със сигурност, но, очевидно, в съответствие с тази теория германците са изградили тактиката за използване на своите бойци. Предвоенните възгледи изискват максимална концентрация върху победата във въздушния бой. Фокусът върху унищожаването на максимален брой самолети на противника ясно се вижда от критериите, които бяха взети като основни при оценката на ефективността на бойните действия - личната сметка на свалените самолети на противника.
Самите сметки на германските асове често се поставят под въпрос. Изглежда невероятно, че германците успяха да постигнат такъв брой победи. Защо такава огромна разлика в броя на победите в сравнение със съюзниците? Да, в началния период на Втората световна война немските пилоти бяха по-добре обучени от своите американски, британски или съветски колеги. Но не на моменти! Ето защо има голямо изкушение да се обвинят германските пилоти в банална фалшификация на техните сметки в името на пропагандата и тяхната гордост.
Авторът на тази статия обаче смята разказите на немските асове за доста верни. Правдив - доколкото е възможно във военното объркване. Загубите на врага почти винаги са надценени, но това е обективен процес: в бойна ситуация е трудно да се определи точно дали сте свалили вражески самолет или само сте го повредили. Следователно, ако сметките на немските асове са надути, то не с 5-10 пъти, а с 2-2,5 пъти, не повече. Това не променя същността. Независимо дали Хартман е свалил 352 самолета или само 200, той все още е твърде далеч от пилотите на антихитлеристката коалиция по този въпрос. Защо? Беше ли някакъв мистичен убиец на киборги? Както ще бъде показано по-долу, той, както всички немски асове, не беше много по-силен от колегите си от СССР, САЩ или Великобритания.
Косвено доста високата точност на сметките на асата се потвърждава от статистиката. Например 93 от най-добрите асове свалиха 2331 самолета Ил-2. Съветското командване смята, че 2557 самолета Ил-2 са загубени от атаки на изтребители. Плюс това, някои от номерата с „неизвестна причина“ вероятно са били свалени от немски изтребители. Или друг пример - сто от най-добрите асове свалиха 12 146 самолета на източния фронт. И съветското командване смята 12 189 самолета, свалени във въздуха, плюс, както в случая с Ил-2, някои от „неидентифицираните“. Цифрите, както виждаме, са сравними, въпреки че е очевидно, че асовете все още са надценили своите победи.
Ако вземем победите на всички германски пилоти на Източния фронт, излиза, че победите са повече от загубените самолети на ВВС на Червената армия. Затова, разбира се, има надценяване. Но проблемът е, че повечето изследователи обръщат твърде много внимание на този въпрос. Същността на противоречията не е в сметките на асовете и броя на свалените самолети. И това ще бъде показано по-долу.
Деня преди
Германия атакува СССР, имайки значително качествено превъзходство в авиацията. На първо място, това се отнася за пилоти, които имат богат боен опит от войната в Европа. Германските пилоти и командири имат зад гърба си мащабни кампании с масово използване на авиация: Франция, Полша, Скандинавия, Балканите. Съветските пилоти имат само ограничени по обхват и мащаб локални конфликти - съветско-финландската война и... и може би това е всичко. Останалите предвоенни конфликти са твърде малки по мащаб и масово използване на войски, за да се сравняват с войната в Европа през 1939-1941 г.
Германската военна техника беше отлична: най-популярните съветски изтребители I-16 и I-153 бяха по-ниски от германския Bf-109 модел E в повечето характеристики, а моделът F напълно. Авторът не смята за правилно да сравнява оборудването, използвайки таблични данни, но в този конкретен случай няма нужда дори да навлизаме в подробностите на въздушните битки, за да разберем колко далеч е I-153 от Bf-109F.
СССР се приближи до началото на войната в етап на превъоръжаване и преход към нова техника. Образците, които току-що започнаха да пристигат, все още не са овладени до съвършенство. Ролята на превъоръжаването у нас традиционно се подценява. Смята се, че ако даден самолет напусне портите на фабриката, той вече се брои към общия брой самолети във ВВС. Въпреки че все още трябва да пристигне в поделението, летателният и наземният екип трябва да го овладеят, а командирите трябва да се впуснат в детайлите на бойните качества на новата техника. Няколко съветски пилоти имаха няколко месеца, за да направят всичко това. Военновъздушните сили на Червената армия бяха разпределени на обширна територия от границата до Москва и не успяха да отблъснат атаките по координиран и концентриран начин в първите дни на войната.
Таблицата показва, че 732 пилоти действително могат да се бият на „новите“ типове самолети. Но за Як-1 и ЛаГГ-3 нямаше достатъчно самолети за тях. Така че общият брой на боеспособните единици е 657. И накрая, трябва да помислите внимателно за термина „преквалифицирани пилоти“. Преобучените не означават, че са усвоили новата техника до съвършенство и са станали равни в способността си да водят въздушен бой с германските си противници. Помислете сами: самолетите от типа Як-1 и ЛаГГ-3 започват да достигат до войските през 1941 г., т.е. В оставащите месеци преди войната пилотите просто физически не можеха да имат време да придобият достатъчно и пълноценен боен опит на новия самолет. Това е просто нереалистично за 3-4 месеца. Това изисква поне година-две непрекъснато обучение. При МиГ-3 ситуацията е малко по-добра, но не значително. Само самолети, които са влезли на въоръжение във войските през 1940 г., могат да бъдат повече или по-малко ефективно управлявани от техните екипажи. Но през 1940 г. от индустрията са получени само 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Освен това той беше получен през есента, а през зимата, пролетта и есента през онези години имаше известни трудности с пълноценното бойно обучение. В граничните райони нямаше бетонни писти, те започнаха да се строят едва през пролетта на 1941 г. Следователно не трябва да се надценява качеството на обучението на пилоти на нови самолети през есента и зимата на 1940-1941 г. В края на краищата, един боен пилот трябва не само да може да лети - той трябва да може да изстиска всичко от машината си до краен предел и малко повече. Германците знаеха как да направят това. А нашите тъкмо са получили нови самолети, за никаква равнопоставеност не може да става дума. Но онези от нашите пилоти, които вече отдавна и здраво са „враснали“ в кабините на своите самолети, са пилоти на остарелите I-153 и I-16. Оказва се, че там, където един пилот има опит, няма модерна техника, а където има модерна техника, там още няма опит.
Блицкриг във въздуха
Първите битки донесоха силно разочарование на съветското командване. Оказа се, че е изключително трудно да се унищожат вражески самолети във въздуха с помощта на съществуваща военна техника. Високият опит и умения на немските пилоти, плюс съвършенството на технологията, не оставят много шансове. В същото време стана очевидно, че съдбата на войната се решава на земята, от сухопътните сили.
Всичко това ни накара да вместим действията на ВВС в единен глобален план за действията на въоръжените сили като цяло. Авиацията не може да бъде нещо само по себе си, работещо изолирано от ситуацията на преден план. Трябваше да се работи точно в интерес на сухопътните сили, които решиха съдбата на войната. В това отношение ролята на атакуващите самолети рязко се увеличи и Ил-2 всъщност се превърна в основната ударна сила на ВВС. Сега всички действия на авиацията бяха насочени към подпомагане на тяхната пехота. Характерът на започналата война бързо придоби формата на борба точно над фронтовата линия и в близкия тил на страните.
Бойците също бяха преориентирани за решаване на две основни задачи. Първият е защитата на техните щурмови самолети. Второто е защита на формированията на нашите сухопътни войски от ответни удари на противниковата авиация. При тези условия стойността и значението на понятията „лична победа“ и „сваляне“ започнаха рязко да падат. Критерият за ефективността на изтребителите беше процентът на загубите на защитени щурмови самолети от вражески изтребители. Няма значение дали сваляте немски изтребител или просто стреляте по курса и го принуждавате да избегне атаката и да отиде встрани. Основното нещо е да попречат на германците да стрелят точно по своите Ил-2.
Николай Герасимович Голодников (пилот на изтребител): „Имахме правило, че „е по-добре да не сваляш никого и да не губиш нито един бомбардировач, отколкото да свалиш три и да загубиш един бомбардировач“.
Подобна е ситуацията и с вражеските щурмови самолети - основното е да им попречите да хвърлят бомби върху собствените си пехотинци. За да направите това, не е необходимо да сваляте бомбардировача - можете да го принудите да се отърве от бомбите, преди да се приближи до целите.
От заповед на НКО № 0489 от 17 юни 1942 г. относно действията на бойците за унищожаване на вражески бомбардировачи:
„Вражеските изтребители, прикривайки своите бомбардировачи, естествено се стремят да приковат нашите изтребители, за да им попречат да се приближат до бомбардировачите, и нашите изтребители се съгласяват с този вражески трик, участват във въздушен дуел с вражески изтребители и по този начин позволяват на вражеските бомбардировачи да паднат бомби върху нашите войски безнаказано или към други цели на атака.
Нито пилотите, нито командирите на полкове, нито командирите на дивизии, нито командирите на военновъздушните сили на фронтовете и въздушните армии разбират това и не разбират, че основната и основна задача на нашите изтребители е преди всичко да унищожат вражеските бомбардировачи , за да не им дадем възможност да хвърлят своя бомбен товар върху нашите войски, върху нашите защитени съоръжения.
Тези промени в характера на бойната работа на съветската авиация доведоха до следвоенни обвинения от страна на губещите германци. Описвайки типичния съветски пилот на изтребител, германците пишат за липсата на инициатива, страст и желание за победа.
Валтер Швабедисен (генерал на Luftwaffe): „Не трябва да забравяме, че руският манталитет, възпитание, специфични черти на характера и образованието не допринесоха за развитието на индивидуалните борцови качества у съветския пилот, които бяха изключително необходими във въздушния бой. Неговото примитивно и често глупаво придържане към концепцията за групов бой го направи безинициативен в индивидуалния бой и в резултат на това той беше по-малко агресивен и упорит от германските си противници.
От този арогантен цитат, в който немски офицер, загубил войната, описва съветските пилоти от периода 1942-1943 г., ясно се вижда, че ореолът на свръхчовек не му позволява да се спусне от висотата на приказни „индивидуални дуели“ до всекидневно, но много необходимо във война, клане. Отново виждаме противоречие - как глупавото колективно руско начало надделя над индивидуално ненадминатото германско рицарско начало? Отговорът тук е прост: военновъздушните сили на Червената армия използваха тактиката, която беше абсолютно правилна в тази война.
Виталий Иванович Клименко (пилот на изтребител): „Ако избухне въздушен бой, тогава по споразумение една двойка напусна битката и се изкачи, откъдето наблюдаваха какво се случва. Щом видяха, че към нашите се приближава немец, веднага се стовариха върху тях. Дори не е нужно да го удряте, просто покажете маршрута пред носа му и той вече е извън атаката. Ако можете да го свалите, тогава го свалете, но най-важното е да го нокаутирате от позиция за атака.
Очевидно германците не са разбрали, че това поведение на съветските пилоти е напълно съзнателно. Те не са се опитвали да стрелят, те са се опитвали да предотвратят свалянето на собствения си народ. Следователно, след като отдалечиха немските прехващачи от охраняваните Ил-2 на известно разстояние, те напуснаха битката и се върнаха. Ил-2 не можеха да бъдат оставени сами за дълго време, защото можеха да бъдат атакувани от други групи вражески бойци от други посоки. И за всеки изгубен IL-2 те ще поискат грубо при пристигането. За изоставяне на щурмови самолети над фронтовата линия без прикритие човек лесно можеше да бъде изпратен в наказателен батальон. Но за неразбит месер - не. Основната част от бойните полети на съветските изтребители беше ескортирането на щурмови самолети и бомбардировачи.
В същото време нищо не се промени в германската тактика. Резултатите на асата продължиха да растат. Някъде продължиха да свалят някого. Но кой? Известният Хартман свали 352 самолета. Но само 15 от тях са IL-2. Други 10 са бомбардировачи. 25 щурмовика, или 7% от общия брой свалени. Очевидно г-н Хартман наистина искаше да живее и наистина не искаше да отиде в отбранителните огневи инсталации на бомбардировачи и атакуващи самолети. По-добре е да се мотаете с бойци, които може никога да не заемат позиция за атака по време на цялата битка, докато атаката на IL-2 е гарантиран фен на куршуми в лицето.
Повечето немски експерти имат подобна картина. Техните победи включват не повече от 20% щурмова авиация. На този фон се откроява само Ото Кител - той свали 94 Ил-2, което донесе повече полза на неговите сухопътни сили, отколкото например Хартман, Новотни и Баркхорн взети заедно. Вярно, съдбата на Кител се оказа съответно - той почина през февруари 1945 г. По време на атака на Ил-2 той е убит в пилотската кабина на своя самолет от стрелец на съветски щурмовик.
Но съветските аса не се страхуваха да атакуват юнкерите. Кожедуб свали 24 щурмови самолета - почти колкото Хартман. Средно ударните самолети представляват 38% от общия брой победи на първите десет съветски аса. Двойно повече от немците. Какво правеше Хартман в действителност, като сваляше толкова много изтребители? Той отблъсква ли техните атаки от съветски изтребители на своите пикиращи бомбардировачи? Съмнително. Очевидно той е свалил охраната на щурмовиците, вместо да пробие тази сигурност към основната цел - щурмоваците да убият пехотата на Вермахта.
Виталий Иванович Клименко (пилот на изтребител): „От първата атака трябва да свалите лидера - всички се ръководят от него и често се хвърлят бомби „по него“. И ако искате лично да свалите, тогава трябва да хванете пилотите, които летят последни. Нищо не разбират, там обикновено са млади хора. Ако той отвърне на удара, да, мое е.”
Германците охраняваха своите бомбардировачи съвсем различно от съветските ВВС. Действията им имаха изпреварващ характер - разчистване на небето по маршрута на ударните групи. Те не извършват пряк ескорт, опитвайки се да не затрудняват маневрата си, като са вързани за бавните бомбардировачи. Успехът на подобна германска тактика зависеше от умелото противодействие на съветското командване. Ако разпредели няколко групи изтребители прехващачи, тогава германските щурмови самолети бяха прихванати с висока степен на вероятност. Докато една група притиска немските изтребители, които разчистват небето, друга група атакува незащитените бомбардировачи. Това е мястото, където голямата численост на съветските военновъздушни сили започва да се показва, дори и не с най-модерната технология.
Голодников Николай Герасимович: „Германците можеха да се включат в битка, когато това изобщо не беше необходимо. Например, когато прикриват своите бомбардировачи. Ние се възползвахме от това през цялата война; едната група се включи в битка с изтребители за прикритие, разсейваше ги, а другата атакуваше бомбардировачите. Германците се радват, че има шанс да свалят. „Бомбардировачите“ веднага застават на тяхна страна и не им пука, че другата ни група удря тези бомбардировачи по най-добрия начин. ... Формално германците прикриваха много силно своите щурмови самолети, но те се включваха само в битка и това е всичко - прикритие отстрани, те бяха доста лесно разсеяни и през цялата война.
Поражението се провали
И така, след като успяха да възстановят тактиката и получиха ново оборудване, ВВС на Червената армия започнаха да постигат първите си успехи. „Новите типове“ изтребители, получени в достатъчно големи количества, вече не отстъпваха на немските самолети толкова катастрофално, колкото I-16 и I-153. Вече беше възможно да се бори с тази технология. Процесът на въвеждане на нови пилоти в бой беше установен. Ако през 1941 г. и началото на 1942 г. това наистина са били „зелени“ летци, които едва са усвоили излитане и кацане, то още в началото на 1943 г. им е дадена възможност внимателно и постепенно да навлязат в тънкостите на въздушната война. Новодошлите вече не се хвърлят направо в огъня. След като усвоиха основите на пилотирането в училището, пилотите се озоваха в ЗАП, където бяха подложени на бойна употреба и едва след това отидоха в бойни полкове. И в полковете те също спряха безразсъдно да ги хвърлят в битка, позволявайки им да разберат ситуацията и да натрупат опит. След Сталинград тази практика става норма.
Виталий Иванович Клименко (боен пилот): „Идва например млад пилот. Завърши училище. Позволено му е да лети около летището за малко, след това полет около района и след това евентуално може да бъде сдвоен. Не го пускате веднага в битка. Постепенно... Постепенно... Защото не е нужно да нося мишена зад опашката си.“
Военновъздушните сили на Червената армия успяха да постигнат основната си цел - да попречат на противника да завоюва въздушно господство. Разбира се, германците все още могат да постигнат господство в определен момент, над определен участък от фронта. Това стана чрез концентриране на усилията и разчистване на небето. Но като цяло те не успяха да парализират напълно съветската авиация. Освен това се увеличи обемът на бойната работа. Индустрията успя да установи масово производство, макар и не на най-добрите самолети в света, но в големи количества. И те са много малко по-ниски по отношение на експлоатационните характеристики на немските. Първите камбани удариха за Луфтвафе - продължавайки да свалят колкото се може повече самолети и да увеличават броя на личните победи, германците постепенно се водеха към пропастта. Те вече не бяха в състояние да унищожат повече самолети, отколкото произвеждаше съветската авиационна индустрия. Увеличаването на броя на победите не доведе до реални, осезаеми резултати на практика - съветските ВВС не прекратиха бойната работа и дори увеличиха нейната интензивност.
1942 г. се характеризира с нарастване на броя на бойните мисии на Луфтвафе. Ако през 1941 г. те са направили 37 760 полета, то вече през 1942 г. - 520 082 полета. Това изглежда като суматоха в спокойния и премерен механизъм на блицкриг, като опит за потушаване на пламнал огън. Цялата тази бойна работа пада върху много малките германски авиационни сили - в началото на 1942 г. Луфтвафе разполага с 5178 самолета от всички типове на всички фронтове. За сравнение, в същия момент ВВС на Червената армия вече разполагаха с повече от 7000 щурмови самолета Ил-2 и над 15 000 изтребители. Обемите са просто несравними. През 1942 г. военновъздушните сили на Червената армия са извършили 852 000 полета - ясно потвърждение, че германците нямат господство. Живучестта на Ил-2 се увеличи от 13 полета на 1 убит самолет до 26 полета.
По време на цялата война съветското командване надеждно потвърди смъртта на около 2550 Ил-2 поради действията на Луфтвафе IA. Но има и колона „неустановени причини за загуба“. Ако направим голяма отстъпка на немските асове и приемем, че всички „неидентифицирани“ самолети са били свалени изключително от тях (а в действителност това не би могло да се случи), тогава се оказва, че през 1942 г. те са прехванали само около 3% от Бойни полети на Ил-2. И въпреки продължаващия ръст на личните сметки, този процент бързо спадна допълнително до 1,2% през 1943 г. и 0,5% през 1944 г. Какво означава това на практика? Че през 1942 г. Ил-2 летят до целите си 41 753 пъти. И 41 753 пъти пада нещо върху главите на немски пехотинци. Бомби, НУРС, снаряди. Това, разбира се, е груба оценка, тъй като Ил-2 също са били убити от зенитна артилерия и в действителност не всеки от 41 753 полета завършва с бомби, поразяващи целта. Друго нещо е важно - немските бойци не можеха да предотвратят това по никакъв начин. Застреляха някого. Но в мащаба на огромен фронт, на който работеха хиляди съветски Ил-2, това беше капка в морето. Имаше твърде малко немски бойци за Източния фронт. Дори да правят по 5-6 полета на ден, те не успяха да унищожат съветските ВВС. И нищо, всичко им е наред, сметките растат, раздават се кръстове с всякакви листа и диаманти - всичко е наред, животът е прекрасен. И така до 9 май 1945 г.
Голодников Николай Герасимович: „Прикриваме щурмовия самолет. Появяват се немски бойци, кръжат наоколо, но не атакуват, смятат, че са малко. „Илите“ обработват фронтовата линия - германците не атакуват, те се концентрират, изтегляйки бойци от други райони. „Силтите“ се отдалечават от целта и тук започва атаката. Е, какъв е смисълът от тази атака? „Силовете“ вече са „разработени“. Само за „личен акаунт“. И това се случваше често. Да, стана още по-интересно. Германците можеха да се „въртят“ около нас така и изобщо да не атакуват. Те не са глупаци, а за тях е работил разумът. „Червеноносите“ „кобри“ - 2-ри GIAP на ВМС на KSF. Защо им е съвсем обезглавени да се забъркват с елитен гвардейски полк? Тези могат да свалят. По-добре е да изчакате някой „по-прост“.
Следва продължение…
Ctrl Въведете
Забелязах ош Y bku Изберете текст и щракнете Ctrl+Enter
