ടൊയോട്ട കാമ്‌രിയുടെ ആദ്യ തലമുറ 1982-ൽ ജപ്പാനിൽ അവതരിപ്പിച്ചു, യു‌എസ്‌എയിലേക്കും യൂറോപ്പിലേക്കും കയറ്റുമതി ഉടൻ ആരംഭിച്ചു. ഫ്രണ്ട്-വീൽ ഡ്രൈവ് മോഡൽ സെഡാൻ, ഹാച്ച്ബാക്ക് ബോഡികളിൽ നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടു, അതിൽ 1.8, 2.0 പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളും രണ്ട് ലിറ്റർ ടർബോഡീസലും സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു. ജാപ്പനീസ് വിപണിയിലും ഈ കാർ വിറ്റു.
രണ്ടാം തലമുറ (V20), 1986–1992
1986-ൽ രണ്ടാം തലമുറ കാമ്രി പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. ജപ്പാൻ, യുഎസ്എ, ഓസ്‌ട്രേലിയ എന്നിവിടങ്ങളിലെ ഫാക്ടറികളിൽ സെഡാനും സ്റ്റേഷൻ വാഗൺ ബോഡികളുമായാണ് ഇത് നിർമ്മിച്ചത്. പവർ യൂണിറ്റുകളുടെ ശ്രേണിയിൽ 1.8, 2.0 ലിറ്റർ എഞ്ചിനുകളും 2.5 ലിറ്റർ വി 6 എഞ്ചിനും ഉൾപ്പെടുന്നു, അവയുടെ പവർ 82 മുതൽ 160 എച്ച്പി വരെയാണ്. കൂടെ.
മൂന്നാം തലമുറ (V30, XV10), 1990–1996
1990-ൽ അരങ്ങേറിയ ഫാക്ടറി സൂചിക V30 ഉള്ള മൂന്നാം തലമുറ ടൊയോട്ട കാമ്രി ജാപ്പനീസ് വിപണിയെ മാത്രം ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ്. XV10 ന്റെ കയറ്റുമതി പതിപ്പ് രൂപകൽപ്പനയിൽ സമാനമായിരുന്നു, പക്ഷേ അത് വലുതും ഭാരമേറിയതും വ്യത്യസ്തമായ രൂപകൽപനയുമായിരുന്നു, ജപ്പാനിൽ അത്തരമൊരു കാർ ടൊയോട്ട സ്‌സെപ്റ്റർ എന്ന പേരിൽ വിറ്റു.
"ജാപ്പനീസ്" കാമ്രിക്ക് സെഡാനും ഹാർഡ്‌ടോപ്പ് ബോഡികളുമുള്ള പതിപ്പുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു (കേന്ദ്ര സ്തംഭമില്ലാത്ത സെഡാൻ). കാറിൽ നാല് സിലിണ്ടർ എഞ്ചിനുകൾ 1.8, 2.0, 2.2, അതുപോലെ 2, 3 ലിറ്റർ വോളിയമുള്ള വി ആകൃതിയിലുള്ള "സിക്സുകൾ" എന്നിവ സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു. ശ്രേണിയിൽ ഒരു ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് പതിപ്പും ഉണ്ടായിരുന്നു.
1991 ൽ അവതരിപ്പിച്ച മോഡലിന്റെ "അമേരിക്കൻ" പതിപ്പ് സെഡാൻ, സ്റ്റേഷൻ വാഗൺ, കൂപ്പെ ബോഡി ശൈലികളിൽ വാഗ്ദാനം ചെയ്തു. കാമ്‌രിയുടെ അടിസ്ഥാന പതിപ്പിൽ 2.2 ലിറ്റർ എഞ്ചിൻ (130 എച്ച്പി) സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ കൂടുതൽ ചെലവേറിയ പതിപ്പുകളിൽ 185-190 എച്ച്പി ശേഷിയുള്ള വി6 3.0 എഞ്ചിനുകൾ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു.
നാലാം തലമുറ (V40, XV20), 1994–2001
നാലാം തലമുറയിൽ, മോഡലിന്റെ ജാപ്പനീസ്, കയറ്റുമതി പതിപ്പുകളിലേക്കുള്ള വിഭജനം നിലനിർത്തി.
V40 സൂചികയുള്ള പ്രാദേശിക വിപണിയിലെ ടൊയോട്ട കാമ്രി 1994 ൽ ജപ്പാനിൽ നിർമ്മിക്കാൻ തുടങ്ങി. കാർ ഒരു സെഡാൻ ബോഡിയോടെ മാത്രമേ വാഗ്ദാനം ചെയ്തിട്ടുള്ളൂ, എന്നാൽ മുമ്പത്തെപ്പോലെ ഇതിന് ഒരു പ്ലാറ്റ്ഫോം മോഡൽ ഉണ്ടായിരുന്നു. കാറുകളിൽ 1.8, 2.0 പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളും 2.2 ലിറ്റർ ടർബോഡീസലും ഉണ്ടായിരുന്നു. 2, 2.2 ലിറ്റർ എൻജിനുകൾക്കൊപ്പം ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ട്രാൻസ്മിഷൻ ലഭ്യമായിരുന്നു.
1996 ലെ കയറ്റുമതി Camry XV20 മോഡൽ റഷ്യൻ വിപണിയിൽ ഉൾപ്പെടെ വിറ്റു, എന്റെ മാതൃരാജ്യത്ത് ഞാൻ ടൊയോട്ട കാമ്രി ഗ്രാസിയ എന്ന പേരിലാണ് അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്. മുൻ തലമുറ കാറുകളെ അപേക്ഷിച്ച് സാങ്കേതിക ഭാഗം മാറിയിട്ടില്ല: 133, 192 എച്ച്പി ശക്തിയുള്ള 2.2, V6 3.0 എഞ്ചിനുകൾ. കൂടെ. അതനുസരിച്ച്. 1990 കളുടെ അവസാനത്തിൽ, അമേരിക്കൻ വാങ്ങുന്നവർക്ക് കൂപ്പുകളും കൺവേർട്ടബിളുകളും വാഗ്ദാനം ചെയ്യാൻ തുടങ്ങി.
അഞ്ചാം തലമുറ (XV30), 2001-2006
റഷ്യയിൽ അറിയപ്പെടുന്ന അഞ്ചാം തലമുറ ടൊയോട്ട കാംറി സെഡാൻ 2001 മുതൽ 2006 വരെ ഒരു സെഡാൻ ബോഡി ഉപയോഗിച്ച് മാത്രമാണ് നിർമ്മിച്ചത്. 2.4 (152 എച്ച്പി), വി6 3.0 (186 എച്ച്പി) എഞ്ചിനുകളുള്ള കാറുകൾ ഞങ്ങൾ വിറ്റു; ശക്തി കുറഞ്ഞ എഞ്ചിനുമായി ജോടിയാക്കിയത്, നാല് സ്പീഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ഒരു ഓപ്ഷനായിരുന്നു, രണ്ടാമത്തെ സാഹചര്യത്തിൽ ഇത് സ്റ്റാൻഡേർഡായി ഉൾപ്പെടുത്തി. മറ്റ് വിപണികളിൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, അമേരിക്കയിൽ, 3.3 ലിറ്റർ പവർ യൂണിറ്റ് ഉള്ള ഒരു പതിപ്പും വാഗ്ദാനം ചെയ്തു, ജപ്പാനിൽ, ടൊയോട്ട കാമ്രി 2.4 ലിറ്റർ എഞ്ചിനും ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനും ഉപയോഗിച്ച് മാത്രമേ വിറ്റഴിച്ചിട്ടുള്ളൂ, പക്ഷേ എല്ലാം ഉണ്ടായിരിക്കും- വീൽ ഡ്രൈവ്. പടിഞ്ഞാറൻ യൂറോപ്പിൽ ഈ മോഡലിന്റെ വിൽപ്പന 2004-ൽ നിർത്തലാക്കി.
ആറാം തലമുറ (XV40), 2006-2011
മോഡലിന്റെ ആറാം തലമുറ 2006-ൽ അവതരിപ്പിച്ചു, 2007-ൽ സെന്റ് പീറ്റേഴ്‌സ്ബർഗിനടുത്തുള്ള ഒരു പ്ലാന്റിൽ കാമ്രി സെഡാനുകളുടെ അസംബ്ലി ആരംഭിച്ചു. റഷ്യൻ വിപണിയുടെ അടിസ്ഥാന പതിപ്പിൽ 2.4 ലിറ്റർ എഞ്ചിൻ (167 എച്ച്പി) അഞ്ച് സ്പീഡ് ഗിയർബോക്സുകൾ, മാനുവൽ അല്ലെങ്കിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് എന്നിവയുമായി സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. വിലകൂടിയ പതിപ്പിന് 3.5 ലിറ്റർ വി ആകൃതിയിലുള്ള സിക്സും (277 എച്ച്പി) ആറ് സ്പീഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനും ഉണ്ടായിരുന്നു. 2009-ലെ പുനർനിർമ്മാണത്തിന്റെ ഫലമായി, ടൊയോട്ട കാമ്രിക്ക് അൽപ്പം നവീകരിച്ച രൂപം ലഭിച്ചു.
മറ്റ് വിപണികളിൽ, 169-181 എച്ച്പി ശേഷിയുള്ള 2.5 ലിറ്റർ എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു പതിപ്പും വാഗ്ദാനം ചെയ്തു. കൂടെ. ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ട്രാൻസ്മിഷനോടുകൂടിയ ഒരു ഓപ്ഷനും. 188 കുതിരശക്തിയുള്ള ഹൈബ്രിഡ് പവർ പ്ലാന്റുള്ള ടൊയോട്ട കാംറി ഹൈബ്രിഡ് ആണ് മറ്റൊരു പരിഷ്‌ക്കരണം, അതിന്റെ ഇലക്ട്രോ മെക്കാനിക്കൽ ഭാഗം "" ൽ നിന്ന് കടമെടുത്തതാണ്, ഗ്യാസോലിൻ എഞ്ചിന് 2.4 ലിറ്റർ വോളിയം ഉണ്ടായിരുന്നു. ചൈനയിലും തെക്കുകിഴക്കൻ ഏഷ്യയിലെ രാജ്യങ്ങളിലും, കാമ്രി എന്ന പേരിൽ അല്പം വ്യത്യസ്തമായ മോഡൽ വിറ്റു - ഒരേ പ്ലാറ്റ്ഫോമിൽ സൃഷ്ടിച്ച ഒരു വലിയ സെഡാൻ.
ടൊയോട്ട കാമ്രി എഞ്ചിൻ ടേബിൾ
| പതിപ്പ് | എഞ്ചിൻ മോഡൽ | എഞ്ചിന്റെ തരം | വോളിയം, cm3 | പവർ, എൽ. കൂടെ.കുറിപ്പ് | |
| 1AZ-FSE | R4, പെട്രോൾ | 1998 | 155 | 2006-2009, റഷ്യയിൽ ലഭ്യമല്ല | |
| 2AZ-FE | R4, പെട്രോൾ | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4, പെട്രോൾ | 2494 | 169 / 179 | 2008-2012, റഷ്യയിൽ ലഭ്യമല്ല | |
| 2GR-FE | V6, പെട്രോൾ | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| ടൊയോട്ട കാമ്രി ഹൈബ്രിഡ് | 2AZ-FXE | R4, പെട്രോൾ | 2362 | 150 | 2006-2012, ഹൈബ്രിഡ്, റഷ്യയിൽ ലഭ്യമല്ല |
ടൊയോട്ട കാമ്രി XV 40, ആറാം തലമുറ. ഉൽപ്പാദന വർഷം (2006-2011)
റഷ്യയിൽ, ഓട്ടോമാറ്റിക്, മാനുവൽ ഗിയർബോക്സുകൾ ഉള്ള 2.4, 3.5 ലിറ്റർ എഞ്ചിനുകളുള്ള കാറുകൾ അവതരിപ്പിച്ചു. പവർ 167 എച്ച്പി മുതൽ. 277 എച്ച്പി വരെ, ഇത് തത്വത്തിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള കാറിന് സ്വീകാര്യമായിരുന്നു. മോഡൽ തികച്ചും ചലനാത്മകമായിരുന്നു, എന്നാൽ മതിയായ പ്രവർത്തനത്തോടൊപ്പം വളരെ ആഹ്ലാദകരമായിരുന്നില്ല. ഉടമ തന്റെ വലതു കാലിന് സ്വതന്ത്ര നിയന്ത്രണം നൽകിയാൽ, നഗരത്തിൽ ഉപഭോഗം എളുപ്പത്തിൽ 14-15 ലിറ്റർ കവിഞ്ഞേക്കാം. ഡീസൽ ഓപ്ഷനുകളുടെ അഭാവമാണ് എഞ്ചിൻ ലൈനിലെ പ്രധാന പോരായ്മ.
ഇതൊരു ഡിസൈൻ പിഴവാണോ അതോ ശക്തമായ 3.5 V 6 നായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടില്ലാത്ത ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്ത എഞ്ചിനീയർമാരുടെ തെറ്റായ കണക്കുകൂട്ടലാണോ എന്ന് പറയാൻ പ്രയാസമാണ്. മറ്റൊരു അനുമാനമുണ്ട്: ഒരുപക്ഷേ, ലോകമെമ്പാടുമുള്ള ടൊയോട്ട ഫാക്ടറികളിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുകൾ അസംബിൾ ചെയ്യുമ്പോൾ, ജാപ്പനീസ് മോഡലുകളേക്കാൾ കുറഞ്ഞ ഗുണനിലവാരമുള്ള ഭാഗങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു, അതിനാൽ ശുദ്ധമായ പതിപ്പ് വാങ്ങാൻ ഭാഗ്യമുള്ളവർ അര ദശലക്ഷം കിലോമീറ്റർ കുഴപ്പമില്ലാതെ ഓടിക്കുന്നു, മറ്റുള്ളവർ അവർ കഠിനാധ്വാനം ചെയ്ത പണം അവർക്ക് വിട്ടുകൊടുക്കുക.
ഒരു ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ പ്രശ്നത്തിന്റെ ലക്ഷണങ്ങൾ: 3-ൽ നിന്ന് 4-ആം ഗിയറിലേക്ക് മാറുമ്പോൾ ത്രോട്ടിൽ ഷിഫ്റ്റിംഗ്, ചൂടാകാത്ത ഗിയർബോക്സിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ ബാഹ്യമായ ശബ്ദങ്ങൾ എന്നിവ നിരീക്ഷിക്കപ്പെടാം.
കാരണം, വിദഗ്ധർ പറയുന്നതുപോലെ, സപ്പോർട്ട് ബെയറിംഗിന്റെ നാശവും ക്ലച്ചുകളുടെ ധരിക്കലും മൂലം എണ്ണ സമ്മർദ്ദം നഷ്ടപ്പെടുന്നതാണ്.
2.4 ലിറ്റർ എഞ്ചിനുള്ള ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയർബോക്സുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഒരിക്കലും ചോദ്യങ്ങളൊന്നുമില്ല. കൂടുതൽ അപൂർവമായ പ്രശ്നങ്ങൾ.
എഞ്ചിൻവി 6, പിശക്ചെക്ക്വി.എസ്.സി.സിസ്റ്റം
3.5 ലിറ്റർ എഞ്ചിനുകളിൽ ഒരു സാധാരണ തെറ്റ്. അടിസ്ഥാനപരമായി, XV 40 ന്റെ ഉടമകൾ പറയുന്നതുപോലെ, വിഷമിക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല; ഒരു നിശ്ചിത സമയത്തിന് ശേഷം പിശക് സ്വയം അപ്രത്യക്ഷമാകുമ്പോൾ പലപ്പോഴും കേസുകളുണ്ട്; സിസ്റ്റത്തിന്റെ സാങ്കേതിക പോരായ്മകൾ കാരണം VSC സെൻസറിന് സ്വയം അനുഭവപ്പെടും.
കുറച്ച് സമയത്തിന് ശേഷം പിശക് മാറുന്നില്ലെങ്കിൽ, പക്ഷേ കാർ സാധാരണയായി ഓടിക്കുന്നുവെങ്കിൽ, സെൻസർ തന്നെ പരിശോധിക്കുക. ഇത് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതായി വന്നേക്കാം.
എഞ്ചിൻ അസ്ഥിരമാവുകയും ഇൻഡിക്കേറ്റർ പ്രകാശിക്കുകയും ചെയ്താൽ, ഇഗ്നിഷൻ കോയിൽ മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
ബാറ്ററി മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതിലൂടെ പിശക് പ്രശ്നം "പരിഹരിക്കാൻ" അവർക്ക് കഴിഞ്ഞുവെന്നും അവർ ഫോറങ്ങളിൽ എഴുതുന്നു.
കൂളിംഗ് പമ്പ്
80,000-100,000 കിലോമീറ്റർ മൈലേജ് ഉള്ളതിനാൽ, കൂളിംഗ് സിസ്റ്റം പമ്പ് പരാജയപ്പെടാം. അത് മാറ്റി പുതിയൊരെണ്ണം വെച്ചാണ് പ്രശ്നം പരിഹരിക്കുന്നത്.
ഡ്രൈവ് ബെൽറ്റ് ടെൻഷനറുകൾ
ദുർബലമായ പോയിന്റുകളിലൊന്നായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. അവരുടെ ആസന്നമായ "മരണത്തെക്കുറിച്ച്" അവർ ശാന്തമായ ക്ലിക്കിംഗ് ശബ്ദത്തിലൂടെ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകും. ഇത് സാധാരണയായി 90-110 ആയിരം കിലോമീറ്റർ മൈലേജിൽ സംഭവിക്കുന്നു.
ബെൻഡിക്സ് സ്റ്റാർട്ടർ
ഒരു കൂൾഡ് എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുമ്പോൾ, നിങ്ങൾ ഒരു മെറ്റാലിക് ഗ്രൈൻഡിംഗ് ശബ്ദം കേൾക്കുകയാണെങ്കിൽ, മിക്കവാറും സ്റ്റാർട്ടർ ഓവർറൂണിംഗ് ക്ലച്ച് (ബെൻഡിക്സ്) കുറ്റപ്പെടുത്താം. ലൂബ്രിക്കന്റ് കട്ടിയാകുന്നത് മൂലമാണ് ഇത് സംഭവിക്കുന്നത്.
സസ്പെൻഷൻ
സസ്പെൻഷൻ, മുഴുവൻ കാറും പോലെ, നശിപ്പിക്കാനാവാത്തതാണ്. അസമമായ പ്രതലങ്ങളിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ ഒരു സ്വഭാവസവിശേഷതയുള്ള ക്രീക്കിങ്ങ് ശബ്ദം നൽകുന്ന ഫ്രണ്ട്, റിയർ സ്റ്റെബിലൈസർ ബുഷിംഗുകളാണ് പ്രധാന പ്രശ്ന ഭാഗങ്ങൾ.
ശബ്ദ ഇൻസുലേഷൻകാമ്രി XV40
ചില ഉടമകൾ ആക്ഷേപകരമായി സംസാരിക്കുന്ന മറ്റൊരു തെറ്റായ കണക്കുകൂട്ടൽ കാറിന്റെ മോശം ശബ്ദ ഇൻസുലേഷനാണ്. എഞ്ചിൻ കമ്പാർട്ടുമെന്റും വാതിലുകളും കമാനങ്ങളും വളരെയധികം ബാഹ്യമായ ശബ്ദങ്ങൾ കൈമാറുന്നു.
|
ശരാശരി ചെലവും ശരാശരി മൈലേജുംടൊയോട്ട കാമ്രി XV40 |
||
|
വർഷം |
ശരാശരി ചെലവ് |
മൈലേജ് (സൂചിപ്പിച്ച ഉടമകൾ അനുസരിച്ച്) |
|
2006 |
550.000 |
150.000 |
|
2007 |
600.000 |
130.000 |
|
2008 |
650.000 |
100.000 |
|
2009 |
700.000 |
95.000 |
|
2010 |
750.000 |
85.000 |
|
2011 |
800.000 |
79.000 |
ഫലമായി:
നിങ്ങൾ മിഡ്-പ്രൈസ് വിഭാഗത്തിൽ വിശ്വസനീയമായ ഒരു കാറാണ് തിരയുന്നതെങ്കിൽ, മുൻ തലമുറ കാമ്രി നിങ്ങളുടെ ചോയ്സ് ആണ്. എങ്ങനെ പ്രീ-റെസ്റ്റൈലിംഗ്പതിപ്പും 2009 മുതൽ 2011 വരെ നിർമ്മിച്ച മോഡലും ശൈലിയിലും കുറഞ്ഞ വിലയിലും പരമാവധി ഡ്രൈവിംഗ് ആനന്ദത്തിലും ഉപയോഗിക്കാൻ മികച്ചതാണ്.
2.4 ലിറ്റർ എൻജിനും ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനുമാണ് ഏറ്റവും സ്വീകാര്യമായ ഓപ്ഷൻ. ഈ മോഡൽ അതേ ഐതിഹാസിക വിശ്വാസ്യതയും ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള സുഖവും സംയോജിപ്പിക്കുന്നു.
ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ഉള്ള ടൊയോട്ട കാമ്രി വർഷങ്ങളായി ഓട്ടോമോട്ടീവ് വിപണിയിലെ മുൻനിര സ്ഥാനങ്ങളിലൊന്ന് വഹിക്കുന്നത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് മനസിലാക്കാൻ, അതിന്റെ സൃഷ്ടിയുടെ നിമിഷം പരിഗണിക്കുകയും അതിന്റെ വികസനത്തിന്റെയും മെച്ചപ്പെടുത്തലിന്റെയും മുഴുവൻ പാതയും ട്രാക്കുചെയ്യുകയും ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. അത്തരമൊരു കാർ ബ്രാൻഡ് ആധുനികവൽക്കരണത്തിന്റെ എല്ലാ ഘട്ടങ്ങൾക്കും വിധേയമായി, ഇപ്പോൾ ഓട്ടോമോട്ടീവ് കൃപയുടെ യഥാർത്ഥ ആസ്വാദകരുടെ ആധുനികവും അഭിലഷണീയവുമായ ഏറ്റെടുക്കലുകളിൽ ഒന്നായത് എങ്ങനെയെന്ന് നമുക്ക് കണ്ടെത്താനാകും.
ഒരു കാർ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനും നവീകരിക്കുന്നതിനുമുള്ള ഘട്ടങ്ങൾ
ഘട്ടം 1
1980 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ ജാപ്പനീസ് കാർ വിപണിയിലാണ് ടൊയോട്ട കാമ്രിയുമായി ആദ്യമായി പരിചയപ്പെടുന്നത്, എന്നാൽ കാർ ടൊയോട്ട വിസ്റ്റ എന്ന പേരിൽ വിറ്റു. കുറച്ച് സമയത്തിനുശേഷം, ഇത് ഇതിനകം യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങളിലേക്കും യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് ഓഫ് അമേരിക്കയിലേക്കും കയറ്റുമതി ചെയ്തു. ഈ കാറിന് സെഡാനും ഹാച്ച്ബാക്ക് ബോഡികളും ഉണ്ടായിരുന്നു, 2 ലിറ്റർ ടർബോഡീസലും 1.8, 2 ലിറ്റർ പെട്രോൾ യൂണിറ്റുകളും സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു.
ഘട്ടം 2
1986-ൽ ഓസ്‌ട്രേലിയയിലെയും യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് ഓഫ് അമേരിക്കയിലെയും ഫാക്ടറികൾ സെഡാനും യൂണിവേഴ്‌സൽ ബോഡികളുമുള്ള ബ്രാൻഡ് നിർമ്മിച്ചപ്പോൾ വികസനത്തിന്റെ അടുത്ത ഘട്ടം വന്നു. ഏറ്റവും പുതിയ കോൺഫിഗറേഷനിൽ 1.8-2 ലിറ്റർ എഞ്ചിനുകളും 2.5 ലിറ്ററിന്റെ ആറ് സിലിണ്ടർ V പതിപ്പും 82 മുതൽ 160 കുതിരശക്തി വരെ പവറും അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.
ഘട്ടം 3
ടൊയോട്ട കാമ്‌രിയുടെ അടുത്ത പരിഷ്‌ക്കരണം 1990-ന്റെ മധ്യത്തിൽ ജാപ്പനീസ് കാർ ഫാക്ടറികൾ സൃഷ്ടിച്ചതാണ്, വി30 മൂല്യമുള്ളതും രാജ്യത്തിനകത്ത് വിൽപ്പനയ്‌ക്കായി മാത്രമുള്ളതുമാണ്.
കയറ്റുമതിക്കായി ഉദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ള പതിപ്പിന് സൂചിക XV10 ഉണ്ടായിരുന്നു, അതേ മൂല്യമുള്ളതാണ്, എന്നാൽ വലുപ്പത്തിൽ വലുതും ഭാരവും വ്യത്യസ്ത രൂപവുമായിരുന്നു.
ജപ്പാനിൽ തന്നെ, ബ്രാൻഡ് ടൊയോട്ട സ്‌പെക്ടർ സെഡാനും ഹാർഡ്‌ടോപ്പും ആയി വിറ്റു. 1.8, 2, 2.2 എന്നിവയുടെ 4-സിലിണ്ടർ യൂണിറ്റുകളും 6 സിലിണ്ടറുകളുള്ള 2.3 ലിറ്ററിന്റെ V- ആകൃതിയിലുള്ള എഞ്ചിനും സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്ന ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് പതിപ്പിൽ ഒരു കാർ വാങ്ങുന്നവർക്ക് വാഗ്ദാനം ചെയ്തു.
അമേരിക്കയിൽ പ്രദർശിപ്പിച്ച 1991 മോഡൽ സെഡാൻ, സ്റ്റേഷൻ വാഗൺ, കൂപ്പെ പതിപ്പുകളിൽ നിർമ്മിച്ചു, 130 എച്ച്പി പവർ ഉള്ള 2.2 ലിറ്റർ എഞ്ചിൻ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. കൂടെ. ഏറ്റവും ചെലവേറിയ തരങ്ങൾക്ക് V6, 3 ലിറ്റർ, 185-190 ലിറ്റർ യൂണിറ്റുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. കൂടെ.
ഘട്ടം 4
ആധുനികവൽക്കരണത്തിന്റെ അടുത്ത ശാഖയിൽ, ടൊയോട്ട കാമ്രി ജപ്പാന്റെ ഒരു മോഡലായും കയറ്റുമതി പതിപ്പായും വിഭജിച്ചു.
ജപ്പാനിൽ വിൽപ്പനയ്‌ക്ക്, V40 മൂല്യമുള്ള കാംറി 1994-ൽ ഉത്പാദനം ആരംഭിച്ചു. കാറിന് സെഡാൻ ബോഡി ഉണ്ടായിരുന്നു, കൂടാതെ വിസ്റ്റയ്‌ക്കൊപ്പം ഹൈബ്രിഡ് പ്ലാറ്റ്ഫോം നിലനിർത്തി. ഈ ബ്രാൻഡ് കാറിൽ 1.8, 2 പെട്രോൾ എഞ്ചിനും 2.2 ലിറ്റർ ടർബോഡീസലും സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു. ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ട്രാൻസ്മിഷൻ 2, 2.2 ലിറ്റർ എഞ്ചിനുകളിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു.
XV20 സൂചികയുള്ള കാംറി റഷ്യൻ കാർ വിപണി ഉൾപ്പെടെ 1996 മുതൽ കയറ്റുമതിക്കായി അവതരിപ്പിച്ചു, എന്നാൽ ജപ്പാനിൽ ഇത് Daihatsu Altis, Toyota Camry Grace എന്നീ പേരുകൾ വഹിച്ചു, സാങ്കേതിക മാറ്റങ്ങളൊന്നും വരുത്തിയില്ല.
1991 മുതൽ, ടൊയോട്ട കാമ്രി സോളാറ കൂപ്പെയും കൺവേർട്ടബിളും അമേരിക്കൻ കാർ പ്രേമികൾക്കായി വിറ്റു.
ഘട്ടം 5
2001 മുതൽ 6 വർഷത്തേക്ക് നിർമ്മിച്ച ടൊയോട്ട കാമ്രിക്ക് ഒരു സെഡാൻ ബോഡി ഉണ്ടായിരുന്നു, റഷ്യയിൽ ജനപ്രിയമായി. ഞങ്ങളുടെ വിപണിയിൽ, കാറിന് ഇനിപ്പറയുന്ന എഞ്ചിനുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു:
- 4, പവർ 152 എച്ച്പി. കൂടെ. കൂടാതെ നാല് സ്പീഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ (ഒരു ഓപ്ഷണലായി);
- V6 3.0, 186 hp. കൂടെ. (സ്റ്റാൻഡേർഡ്).
ഘട്ടം 6
2006 ന്റെ തുടക്കത്തിൽ, ഒരു പുതിയ തലമുറ ടൊയോട്ട കാംറി മോഡലുകൾ അവതരിപ്പിച്ചു, ഉടൻ തന്നെ 2007 ൽ, ലെനിൻഗ്രാഡ് മേഖലയിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ആഭ്യന്തര പ്ലാന്റിൽ കാമ്രി സെഡാനുകളുടെ അസംബ്ലി ആരംഭിച്ചു.
റഷ്യയ്ക്കുള്ള പതിപ്പിൽ 2.4 ലിറ്റർ എഞ്ചിൻ സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു. കൂടാതെ 167 ലി. കൂടെ. ഒരു "മെക്കാനിക്കൽ" അല്ലെങ്കിൽ "ഓട്ടോമാറ്റിക്" ഗിയർബോക്സുമായി സഹവർത്തിത്വത്തിൽ. ഏറ്റവും ചെലവേറിയ ബ്രാൻഡ് 3.5 ലിറ്റർ, 277 എച്ച്പിയുടെ വി ആകൃതിയിലുള്ള ആറ് സിലിണ്ടർ പവർ പ്ലാന്റ് കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. കൂടെ. കൂടാതെ 6 ഘട്ടങ്ങളിലായി "ഓട്ടോമാറ്റിക്".
- 5 l, പവർ 181 l. കൂടെ. കൂടാതെ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ്;
- 4 l, പവർ 188 l. കൂടെ. ഒരു പ്രിയൂസിൽ നിന്നുള്ള മെക്കാനിക്കൽ ഭാഗങ്ങളും.
ചൈനയിലും ഏഷ്യയിലും കാംറി ബ്രാൻഡിന് കീഴിൽ മറ്റൊരു മോഡൽ വിൽപ്പനയ്‌ക്കെത്തി - മുൻ പ്ലാറ്റ്ഫോമിൽ അസംബിൾ ചെയ്ത ഒരു വലിയ ഓറിയോൺ സെഡാൻ.
ഘട്ടം 7
കാറിന്റെ നവീകരണത്തിന്റെ അവസാന ഘട്ടം 2011 ൽ നടന്നു, അതിന്റെ ഫലം അപ്‌ഡേറ്റ് ചെയ്ത ടൊയോട്ട കാംറി സെഡാനാണ്, അതിൽ മൂന്ന് എഞ്ചിൻ ഓപ്ഷനുകളിലൊന്നും (2.0, 2.5, 3.5) ആറ് സ്പീഡ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനും സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. ഞങ്ങളുടെ കാർ മാർക്കറ്റിനുള്ള കാറുകൾ സെന്റ് പീറ്റേഴ്‌സ്ബർഗ് പ്ലാന്റിൽ അസംബിൾ ചെയ്യുന്നു.
ഉപസംഹാരം
ടൊയോട്ട കാമ്രി ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് കാർ ബ്രാൻഡിന്റെ സൃഷ്ടി, പരിവർത്തനം, മെച്ചപ്പെടുത്തൽ എന്നിവയുടെ മുഴുവൻ ചരിത്രവും പരിശോധിച്ച ശേഷം, നിരവധി രാജ്യങ്ങളിലെ കാർ വിപണികളിൽ ഇത് വർഷങ്ങളായി ഒരു മുൻനിര സ്ഥാനം വഹിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് നമുക്ക് ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ പറയാൻ കഴിയും. നിർമ്മാതാവായ ടൊയോട്ടയിൽ നിന്നുള്ള നിരന്തരം പുതിയതും നവീകരിച്ചതുമായ ഓഫർ വർഷം തോറും കാറിന്റെ ആരാധകരുടെ എണ്ണം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു.
വെക്ട്ര 4x4
എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ "സ്ഥിരമായ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ്" സിസ്റ്റം നിരന്തരമായ സന്നദ്ധതയിലാണ്. ടയറുകളും റോഡ് ഉപരിതലവും തമ്മിലുള്ള പ്രതിപ്രവർത്തന ശക്തികളുടെ തൽക്ഷണ അനുപാതത്തിന് അനുസൃതമായി, ധരിക്കാത്ത ലിക്വിഡ് ക്ലച്ച് (വിസ്കോ ക്ലച്ച്) ഉപയോഗിച്ച് ഡ്രൈവ് ഫോഴ്സ് ഫ്രണ്ട്, റിയർ ചക്രങ്ങൾക്കിടയിൽ യാന്ത്രികമായി വിതരണം ചെയ്യുന്നു.
ഫ്രണ്ട് ആക്സിലിൽ സ്ലിപ്പേജ് വർദ്ധിക്കുന്നതോടെ (സ്ലിപ്പറി റോഡിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുമ്പോൾ), ഡ്രൈവ് ഫോഴ്‌സിന്റെ വലിയൊരു ഭാഗം പിൻ ആക്‌സിലിലേക്ക് പുനർവിതരണം ചെയ്യുന്നു.
25 കി.മീ/മണിക്കൂർ വേഗതയിൽ സാധാരണ ബ്രേക്കിംഗ് ഉറപ്പാക്കാൻ, റിയർ വീൽ ഡ്രൈവ് സ്വിച്ച് ഓഫ് ചെയ്യുകയും ബ്രേക്ക് വിട്ടതിനുശേഷം ഉടൻ വീണ്ടും ഇടപഴകുകയും ചെയ്യുന്നു.
ശാരീരിക കാരണങ്ങളാൽ, ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനത്തിന്റെ ബ്രേക്കിംഗ് കാര്യക്ഷമത ഇരുചക്ര വാഹനത്തേക്കാൾ ഉയർന്നതായിരിക്കരുത്.
അതിനാൽ, അപകടകരമായ ഡ്രൈവിംഗ് ശൈലി സ്വീകരിക്കരുത്.
നാല് ചക്രങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള ഡ്രൈവ് ഫോഴ്‌സിന്റെ വിതരണം, പ്രത്യേകിച്ച് ശൈത്യകാലത്ത്, ടൂ-വീൽ ഡ്രൈവ് ഉപയോഗിച്ച് മറികടക്കാൻ കഴിയാത്ത ചരിവുകളെ മറികടക്കാൻ സാധ്യമാക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഇറക്കങ്ങളിൽ, ടൂ-വീൽ ഡ്രൈവിനെ അപേക്ഷിച്ച് ഫോർ-വീൽ ഡ്രൈവ് ബ്രേക്കിംഗ് പ്രയോജനം നൽകുന്നില്ല. പാതയുടെ അത്തരം ഭാഗങ്ങൾ ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം മറികടക്കുക.
ഓൾ വീൽ ഡ്രൈവ് മുന്നറിയിപ്പ് വിളക്ക്
വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ വെളിച്ചം, ഫ്രണ്ട് വീൽ ഡ്രൈവ് മാത്രം. ഒരു പുതിയ തുടക്കത്തിനു ശേഷവും വിളക്ക് പ്രകാശിക്കുന്നത് തുടരുകയാണെങ്കിൽ, പ്രശ്നം ഇല്ലാതാക്കാൻ ഒരു ഓറൽ വർക്ക്ഷോപ്പുമായി ബന്ധപ്പെടുക.
ഫ്ലാഷിംഗ്, ഓൾ വീൽ ഡ്രൈവിന്റെ നീണ്ട സജീവമാക്കൽ. ഒരു അംഗീകൃത ഓറൽ വർക്ക്ഷോപ്പുമായി ഉടൻ ബന്ധപ്പെടുക, എന്നാൽ ഗുരുതരമായ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ബ്രേക്കിംഗ് സ്ഥിരത പരിമിതമായതിനാൽ ജാഗ്രതയോടെ ഡ്രൈവ് ചെയ്യുക.
ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് ട്രാക്ഷൻ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. സ്ലിപ്പറി റോഡുകളിലും ദുഷ്‌കരമായ പ്രദേശങ്ങളിലും സ്റ്റാർട്ട്‌ ഓഫ് ചെയ്യുകയും സാവധാനം ഡ്രൈവ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ ആനുകൂല്യങ്ങൾ നൽകുന്നു.
4 ചക്രങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള ഡ്രൈവ് ഫോഴ്‌സിന്റെ വിതരണം അവയുടെ സ്ലിപ്പേജ് കുറയ്ക്കുകയും ടയറുകളുടെയും റോഡ് ഉപരിതലത്തിന്റെയും ട്രാക്ഷൻ നന്നായി പ്രയോജനപ്പെടുത്തുകയും അതുവഴി ത്വരിതപ്പെടുത്തലിന്റെ കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെട്ട ലാറ്ററൽ ശക്തികളുടെ വർദ്ധനവ് കാരണം സ്ട്രിപ്പിന്റെ സ്ഥിരത മെച്ചപ്പെടുന്നു.
സ്ലിപ്പേജ് കുറയുന്നത് ടയർ തേയ്മാനം കുറയ്ക്കാൻ സഹായിക്കുന്നു. അതേ സമയം, അതേ അവസ്ഥയിലുള്ള ടയറുകളുടെ ഈട്, അതേ ശക്തിയുള്ള ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് വാഹനത്തിന്റെ ഡ്രൈവ് ആക്‌സിലിലുള്ള ടയറുകളേക്കാൾ കൂടുതലാണ്.
മെഷീന്റെ മികച്ച പ്രവർത്തനം ഉറപ്പാക്കാൻ, ഒരേ നിർമ്മാതാവ്, ഡിസൈൻ, വലിപ്പം, പ്രൊഫൈൽ എന്നിവയുടെ ടയറുകൾ ഉപയോഗിക്കുക.
പ്രൊഫൈലിന്റെ ആഴം പതിവായി പരിശോധിക്കുക. മുൻ ചക്രങ്ങളിലെ പ്രൊഫൈലിന്റെ ആഴം പിൻ ചക്രങ്ങളുടെ പ്രൊഫൈലിന്റെ ആഴത്തേക്കാൾ വളരെ കുറവായിരിക്കരുത് (പരമാവധി വ്യത്യാസം 2 മില്ലീമീറ്റർ). ഒരു വലിയ വ്യത്യാസം ഡ്രൈവ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ജാമിംഗിലേക്ക് നയിക്കുന്നു.
മുൻ ചക്രങ്ങളിലെ തേയ്മാനം പിൻവശത്തേക്കാൾ വലുതാണെങ്കിൽ, നിങ്ങൾ അവയെ സ്വാപ്പ് ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്.
മണിക്കൂറിൽ 80 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗതയിൽ വലിക്കരുത്. ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ ഉയർത്തി ടോവിംഗ് നടത്തുക, ഇഗ്നിഷൻ ഓഫ് ചെയ്‌ത് അല്ലെങ്കിൽ ഫ്യൂസ് 19 നീക്കം ചെയ്‌ത് മാത്രം ചെയ്യുക. അല്ലെങ്കിൽ, ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ് മോഡ് സജീവമാകും.
സീരിയൽ ഉപകരണങ്ങൾ
മൂന്ന് നോൺ-ലോക്കിംഗ് ഡിഫറൻഷ്യലുകളുള്ള സ്ഥിരമായ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ്. ഫ്രണ്ട്, റിയർ ആക്സിലുകൾ തമ്മിലുള്ള ടോർക്ക് വിതരണം മാനുവൽ ഗിയർബോക്സിൽ സംഭവിക്കുന്നു. ESP കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് (N30/4) ആണ് ട്രാക്ഷൻ കൺട്രോൾ ഫംഗ്ഷൻ നടത്തുന്നത്. മുകളിലെ കൺട്രോൾ പാനലിൽ (N72/1) സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഡൗൺഹിൽ സ്പീഡ് റെഗുലേഷൻ (DSR) ബട്ടൺ ഉപയോഗിച്ച്, ഡ്രൈവർക്ക് ഡൗൺഹിൽ അസിസ്റ്റ് ഫംഗ്ഷൻ ഓണാക്കാനോ ഓഫാക്കാനോ കഴിയും. കൂടാതെ, മുകളിലെ നിയന്ത്രണ പാനലിൽ (N72/1) സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ഓഫ്റോഡ് ബട്ടൺ ഉപയോഗിച്ച്, നിങ്ങൾക്ക് "ഓഫ്റോഡ്" ഫംഗ്ഷൻ സജീവമാക്കാം, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനിലെ ഗിയർ ഷിഫ്റ്റ് പോയിന്റുകൾ ഉയർന്ന എഞ്ചിൻ വേഗതയിലേക്ക് മാറ്റും. കൂടാതെ, ഗ്യാസ് പെഡൽ അമർത്തുന്നതിന്റെ വേഗതയും ആവൃത്തിയും അനുസരിച്ച്, എഞ്ചിൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് ഡ്രൈവിംഗ് ശൈലിയുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ ESP സിസ്റ്റം ഓഫ്-റോഡ് ഡ്രൈവിംഗിനായി ABS ഫംഗ്ഷൻ സജീവമാക്കുന്നു.
ഓഫ്റോഡ്-പ്രോ പാക്കേജ് (SA)
രണ്ട് ലോക്കിംഗ് ഡിഫറൻഷ്യലുകളുള്ള (മധ്യവും പിൻഭാഗവും) ഒരു നോൺ-ലോക്കിംഗ് ഡിഫറൻഷ്യലും (ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ) ഉള്ള സ്ഥിരമായ ഓൾ-വീൽ ഡ്രൈവ്. മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ താഴ്ന്ന ഗിയർ പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കാൻ സാധിക്കും. ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്കുകൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റും (N15/7) റിയർ ആക്സിൽ ലോക്ക് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റും (N15/9) ആണ്.
UBF(N72) ന്റെ താഴെയുള്ള നിയന്ത്രണ പാനലിലാണ് DSR കീ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്.
താഴെയുള്ള നിയന്ത്രണ പാനലിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന LR (ലോ റേഞ്ച്) കീ ഉപയോഗിച്ച്, ഡ്രൈവർക്ക് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഗിയർ അനുപാതം മാറ്റാൻ കഴിയും.
താഴെയുള്ള കൺട്രോൾ പാനലിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന അഡ്ജസ്റ്റ്മെന്റ് വീൽ ഉപയോഗിച്ച് ഡ്രൈവർക്ക് നടുവിലും പിൻഭാഗത്തും ഡിഫറൻഷ്യലുകൾ ലോക്ക് ചെയ്യാൻ കഴിയും.
ഓഫ്റോഡ്-പ്രോ പാക്കേജിൽ (അധിക ഉപകരണ കോഡ് 430) ഇവ ഉൾപ്പെടുന്നു: കേന്ദ്രത്തിന്റെയും പിൻഭാഗത്തിന്റെയും കർശനമായ മെക്കാനിക്കൽ ലോക്കിംഗ്, ഷിഫ്റ്റ് ഓൺ ദി മൂവ് SOM ഫംഗ്ഷൻ, ഡൗൺഹിൽ സ്പീഡ് കൺട്രോൾ ഫംഗ്ഷൻ, കോമ്പസ്, മാനുവൽ ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ മോഡ് കൂടാതെ എയർ സസ്പെൻഷനുള്ള വിപുലമായ ക്രമീകരണ ഓപ്ഷനുകൾ ഉൾപ്പെടുന്നു ( ഓപ്ഷൻ കോഡ് 489-നൊപ്പം മാത്രം).
കൂടാതെ, ഒരു കാർ ബോഡി കിറ്റ് (പ്രത്യേക ഉപകരണ കോഡ് U89) ഓപ്‌ഷണൽ ഉപകരണങ്ങളായി വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു, അതിൽ സ്റ്റീൽ കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച മുന്നിലും പിന്നിലും ഒപ്റ്റിക്കൽ അണ്ടർബോഡി പരിരക്ഷയും ഒരു ക്രോം റേഡിയേറ്റർ ഗ്രില്ലും ഉൾപ്പെടുന്നു.
ഡൗൺഹിൽ സ്പീഡ് കൺട്രോൾ ആക്ടിവേഷൻ കീ (N72/1s24)
മലനിരകളിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ ഡൗൺഹിൽ സ്പീഡ് കൺട്രോൾ ഫംഗ്ഷൻ ഒരു സഹായിയാണ്. ഈ പ്രവർത്തനം സജീവമാക്കുമ്പോൾ, ടെമ്പോമാറ്റ് സിസ്റ്റം സ്വിച്ച് ഓഫ് ചെയ്യണം.
ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ക്ലസ്റ്ററിൽ (A1), നിങ്ങൾക്ക് ഡ്രൈവിംഗ് വേഗത മണിക്കൂറിൽ 4 മുതൽ 18 km/h വരെ 2 km/h വർദ്ധനവിൽ സജ്ജീകരിക്കാം. താഴേക്ക് വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ, ടെമ്പോമാറ്റ് ലിവർ ഉപയോഗിച്ച് സെറ്റ് വേഗത മാറ്റാം. സിസ്റ്റം പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ ഡ്രൈവർ ഗ്യാസ് പെഡൽ അമർത്താൻ തുടങ്ങിയാൽ, സിസ്റ്റം നിർജ്ജീവമാകും. ഡ്രൈവിംഗ് വേഗത മണിക്കൂറിൽ 35 കി.മീ കവിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, സിസ്റ്റം വീണ്ടും സജീവമാക്കുകയും മുമ്പ് സജ്ജമാക്കിയ വേഗത നിലനിർത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. കാർ മണിക്കൂറിൽ 35 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വേഗത കൈവരിക്കുകയാണെങ്കിൽ, സിസ്റ്റം ഓഫാകും. കൂടാതെ, ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ക്ലസ്റ്ററിന്റെ മൾട്ടിഫംഗ്ഷൻ ഡിസ്പ്ലേയിൽ സിസ്റ്റം ഷട്ട്ഡൗൺ സംബന്ധിച്ച ഒരു മുന്നറിയിപ്പ് സന്ദേശം പ്രദർശിപ്പിക്കും.
എഞ്ചിൻ, ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ, ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം എന്നിവയെ സ്വാധീനിച്ചുകൊണ്ട് സിസ്റ്റം ഒരു നിശ്ചിത വേഗത നിലനിർത്തുന്നു.
ഓഫ്റോഡ് പ്രോഗ്രാം സ്വിച്ച് (N72/1s25)
"ഓഫ്റോഡ്" ബട്ടൺ അമർത്തുന്നതിലൂടെ, ഡ്രൈവർ 4ESP, ASR, ABS സിസ്റ്റങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ സ്വിച്ചിംഗ് പോയിന്റുകളും മാറുന്നു.
ESP സിസ്റ്റം 4ESP/4ETS ഓഫ്-റോഡ് ഓപ്പറേറ്റിംഗ് മോഡ് സജീവമാക്കുന്നു. ഈ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് മോഡിൽ, സിസ്റ്റം ചക്രങ്ങൾ സ്ലിപ്പ് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കും, അതുവഴി കാറിന്റെ ട്രാക്ഷൻ ഗുണങ്ങൾ വർദ്ധിപ്പിക്കും.
എബിഎസ് സംവിധാനം ബ്രേക്ക് ചെയ്യുമ്പോൾ ചക്രങ്ങൾ ലോക്ക് ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കും, ഇത് ഓഫ്-റോഡ് ഡ്രൈവ് ചെയ്യുമ്പോൾ കൂടുതൽ തീവ്രമായ ബ്രേക്കിംഗ് നൽകും. വാഹനത്തിന്റെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 30 കിലോമീറ്ററിൽ കുറവായിരിക്കുമ്പോൾ ഈ പ്രവർത്തനം സജീവമാണ്.
ഡ്രൈവർക്ക് ഗ്യാസ് പെഡലിന്റെ മികച്ച അനുഭവം നൽകുന്നതിന് എഎസ്ആർ സിസ്റ്റം എഞ്ചിൻ ടോർക്ക് ചെറുതായി കുറയ്ക്കും.
ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഷിഫ്റ്റ് പോയിന്റുകൾ ഉയർന്ന എഞ്ചിൻ വേഗതയുള്ള പ്രദേശത്തേക്ക് മാറ്റും, കൂടാതെ റിവേഴ്സ് ചെയ്യുമ്പോൾ, രണ്ടാമത്തെ റിവേഴ്സ് ഗിയർ ഇടപഴകും.
5°യിൽ കൂടുതൽ ചരിവിൽ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ, അസിസ്റ്റന്റ് സ്വയമേവ സജീവമാകും. ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ സെലക്ടർ ലിവർ സ്ഥാനത്ത് "ഡി" അല്ലെങ്കിൽ "ആർ", ബ്രേക്ക് പെഡൽ റിലീസ് ചെയ്യുമ്പോൾ, ബ്രേക്ക് സിലിണ്ടറുകളിൽ നിന്നുള്ള മർദ്ദം 1 സെക്കൻഡിന് ശേഷം പുറത്തുവിടും. ബ്രേക്കിംഗിൽ നിന്ന് ആക്സിലറേഷനിലേക്ക് കൂടുതൽ സുഖകരമായി മാറാൻ ഇത് ഡ്രൈവറെ അനുവദിക്കും.
സ്റ്റാൻഡേർഡ് ആയി ഒരു വാഹനത്തിന്റെ ഘടകങ്ങൾ
ട്രാൻസ്ഫർ ഗിയർബോക്സ് (RTG)
ഇത് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനിലേക്ക് നേരിട്ട് ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു കൂടാതെ ഒരു നോൺ-ലോക്കിംഗ് സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യൽ ഉള്ള സിംഗിൾ-സ്റ്റേജ് ട്രാൻസ്ഫർ ഗിയർബോക്സായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നു. മുന്നിലും പിന്നിലുമുള്ള ആക്സിലുകൾക്കിടയിലുള്ള ടോർക്ക് 50:50 എന്ന അനുപാതത്തിലാണ് വിതരണം ചെയ്യുന്നത്.
ഇൻപുട്ട് ടോർക്ക് ഇൻപുട്ട് ഷാഫ്റ്റ് (1) വഴി ഡിഫറൻഷ്യലിലേക്ക് (3) കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നു. പിൻ സൺ ഗിയർ (3 ബി) റിയർ ആക്സിൽ ഡ്രൈവ് ഫ്ലേഞ്ചുമായി നേരിട്ട് ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു (4).
ഫ്രണ്ട് സൺ ഗിയർ (3a) ചെയിൻ ഡ്രൈവ് സ്‌പ്രോക്കറ്റുമായി (2) ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് ഒരു ചെയിൻ (7) ഉപയോഗിച്ച് ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ ഡ്രൈവ് ഫ്ലേഞ്ചിലേക്ക് (6) ടോർക്ക് കൈമാറുന്നു.
പിൻ ആക്സിൽ
ലോക്കിംഗ് ഇല്ലാതെ റിയർ ആക്സിലിൽ ഒരു പരമ്പരാഗത ബെവൽ ഡിഫറൻഷ്യലിനെക്കുറിച്ചാണ് നമ്മൾ സംസാരിക്കുന്നത്.
ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ
ലോക്കിംഗ് ഇല്ലാതെ ഒരു പരമ്പരാഗത ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ ഡിഫറൻഷ്യലിനെക്കുറിച്ചാണ് നമ്മൾ സംസാരിക്കുന്നത്
"ഓഫ്റോഡ്" പ്രത്യേക ഉപകരണ പാക്കേജുള്ള ഒരു കാറിന്റെ സവിശേഷതകൾ
DSR സ്വിച്ച് (N72/s30)
ചരിവ് അസിസ്റ്റ്
സ്റ്റാൻഡേർഡ് പതിപ്പിന് സമാനമായ പ്രവർത്തനങ്ങൾ
ലോ റേഞ്ച് സ്വിച്ച് (N72/s31)
മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ താഴ്ന്ന ഗിയർ ഉൾപ്പെടുത്താൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നു. താഴെയുള്ള കൺട്രോൾ പാനലിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന N72/s31 ബട്ടൺ അമർത്തിക്കൊണ്ട് ഡ്രൈവർ, മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനിൽ ഒരു ഡൗൺഷിഫ്റ്റിൽ ഏർപ്പെടുന്നു.
നിങ്ങൾ N72/s31 കീ അമർത്തുമ്പോൾ, മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് (N15/7) ഒരു ഡൗൺഷിഫ്റ്റിൽ ഏർപ്പെടുന്നു.
ഒരു ഡൗൺഷിഫ്റ്റിൽ ഏർപ്പെടുന്നതിനുള്ള എല്ലാ വ്യവസ്ഥകളും പാലിക്കുകയാണെങ്കിൽ, മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് (N15/7) ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിനെ (M46/2) നിയന്ത്രിക്കുന്നു, അത് ഡൗൺഷിഫ്റ്റിൽ ഏർപ്പെടുന്നു. LR ബട്ടണിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു ഡയോഡ്, സിസ്റ്റത്തിന്റെ നിലവിലെ അവസ്ഥയെക്കുറിച്ച് ഡ്രൈവറെ അറിയിക്കുന്നു.
കൂടാതെ, ഒരു പ്രീ-സെലക്ഷൻ ഫംഗ്ഷൻ വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു: ഡ്രൈവർ എൽആർ കീ അമർത്തി മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഗിയർ അനുപാതം മാറ്റുന്നതിനുള്ള വ്യവസ്ഥകൾ പൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ലെങ്കിൽ, പവർ ബട്ടണിലെ ഡയോഡ് ഫ്ലാഷ് ചെയ്യാൻ തുടങ്ങുന്നു. കൂടുതൽ ചലന സമയത്ത്, ഗിയർബോക്സ് ഗിയർ അനുപാതം മാറ്റുന്നതിനുള്ള വ്യവസ്ഥകൾ ഒത്തുവന്നാൽ, ഒരു സ്വിച്ച് സംഭവിക്കുന്നു. മൾട്ടിഫംഗ്ഷൻ ഡിസ്പ്ലേയിൽ ഒരു മുന്നറിയിപ്പ് സന്ദേശം ദൃശ്യമാകുന്നു.
കാത്തിരിക്കുമ്പോൾ നിങ്ങൾ വീണ്ടും LR കീ അമർത്തുകയാണെങ്കിൽ, പ്രീസെലക്ഷൻ ഫംഗ്ഷൻ റദ്ദാക്കപ്പെടും. കാത്തിരിക്കുമ്പോൾ, ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ക്ലസ്റ്ററിൽ ഒരു മുന്നറിയിപ്പ് സന്ദേശം പ്രദർശിപ്പിക്കും.
മാനുവൽ ഗിയർബോക്സിലെ ഗിയർ അനുപാതം മാറ്റുന്ന പ്രക്രിയയെ ഷിഫ്റ്റ് ഓൺ ദി മൂവ് (ചലിക്കുമ്പോൾ സ്വിച്ചിംഗ്) എന്ന് വിളിക്കുന്നു. ഡൗൺഷിഫ്റ്റിൽ നിന്ന് അപ്‌ഷിഫ്റ്റിലേക്ക് മാറുന്നു
സ്വിച്ചിംഗ് ഫംഗ്‌ഷനും ലോജിക്കും അപ്‌ഷിഫ്റ്റിൽ നിന്ന് ഡൗൺഷിഫ്റ്റിലേക്ക് മാറുന്നതിന് സമാനമാണ്.
ഡയഗ്നോസ്റ്റിക് മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശങ്ങൾ
അപ്‌ഷിഫ്റ്റിൽ നിന്ന് ഡൗൺഷിഫ്റ്റിലേക്കും തിരിച്ചും മാറുന്ന പ്രക്രിയയിൽ, മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിൽ (N15/7) നിന്നുള്ള ഒരു സിഗ്നലിനെ പിന്തുടർന്ന് ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് (N15/11) ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷൻ സെലക്ടർ ലിവർ "N" ൽ ലോക്ക് ചെയ്യുന്നു. സ്ഥാനം.
സ്വിച്ചിംഗ് പ്രക്രിയയിൽ ഒരു പിശക് സംഭവിക്കുകയാണെങ്കിൽ (ഒരു പല്ല് ഒരു പല്ലിൽ തട്ടുന്നു), സ്വിച്ചിംഗ് പ്രക്രിയ ആവർത്തിക്കും. സ്വിച്ചിംഗ് വിജയകരമായി പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, കൺട്രോൾ ഗിയർ അതിന്റെ യഥാർത്ഥ സ്ഥാനത്തേക്ക് മടങ്ങും.
ഏതെങ്കിലും കാരണത്താൽ രണ്ട് ദിശകളിലേക്കും സ്വിച്ചിംഗ് പൂർത്തിയാക്കാൻ കഴിയുന്നില്ലെങ്കിൽ, മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ന്യൂട്രൽ സ്ഥാനത്ത് തുടരുന്നു, കൂടാതെ ഡ്രൈവർക്ക് കേൾക്കാവുന്നതും ഒപ്റ്റിക്കൽ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകുന്നു.
ഒരു ലോക്ക് മോഡ് തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നു
താഴെയുള്ള നിയന്ത്രണ പാനലിൽ ഒരു സ്വിച്ച് ഉപയോഗിച്ച്, ഡ്രൈവർക്ക് ഇനിപ്പറയുന്ന ലോക്കിംഗ് മോഡുകളിൽ ഒന്ന് തിരഞ്ഞെടുക്കാനാകും:
ആദ്യ ഘട്ടം: സെൻറർ ഡിഫറൻഷ്യലിന്റെ ഓട്ടോമാറ്റിക് ലോക്കിംഗ്, റിയർ ആക്സിൽ ഡിഫറൻഷ്യൽ അൺലോക്ക് ചെയ്യപ്പെടുമ്പോൾ
ഘട്ടം 2: സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യലിന്റെ പൂർണ്ണ നിർബന്ധിത ലോക്കിംഗ്, റിയർ ആക്സിൽ ഡിഫറൻഷ്യൽ അൺലോക്ക് ചെയ്യപ്പെടുമ്പോൾ
ഘട്ടം 3: സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യലിന്റെയും റിയർ ആക്സിൽ ഡിഫറൻഷ്യലിന്റെയും പൂർണ്ണ നിർബന്ധിത ലോക്കിംഗ്
ഓരോ ഘട്ടത്തിലും ഒരു ഫങ്ഷണൽ LED ഉണ്ട്, അത് അനുബന്ധ ഘട്ടം ഓണായിരിക്കുമ്പോൾ പ്രകാശിക്കുന്നു.
10 സെക്കൻഡിൽ കൂടുതൽ ഇഗ്നിഷൻ ഓഫാക്കിയിരിക്കുമ്പോൾ, ആദ്യ ഘട്ടം യാന്ത്രികമായി ഓണാകും, ഇഗ്നിഷൻ ഓഫാക്കിയതിന് ശേഷം 10 സെക്കൻഡിൽ കുറവാണെങ്കിൽ, അവസാനം തിരഞ്ഞെടുത്ത ഘട്ടം ഓണായിരിക്കും.
ഓട്ടോമാറ്റിക് ഓപ്പറേറ്റിംഗ് മോഡിൽ, കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് വീൽ സ്ലിപ്പ് നിരീക്ഷിക്കുകയും തടയുകയും ചെയ്യുന്നു. അതേ സമയം, സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്ക് പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്കിന്റെ അളവ് എഞ്ചിൻ ടോർക്ക്, ഓട്ടോമാറ്റിക് ട്രാൻസ്മിഷനിലെ തിരഞ്ഞെടുത്ത ഗിയർ, വാഹന വേഗത, സ്റ്റിയറിംഗ് വീൽ സ്ഥാനം എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ചക്രം സ്ലിപ്പ് ചെയ്താൽ, ഡിഫറൻഷ്യൽ പൂർണ്ണമായും ലോക്ക് ആകുന്നതുവരെ സിസ്റ്റം ലോക്കിംഗിന്റെ അളവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. ലോക്ക് പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുന്നതിന്, മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ സ്വിച്ചിംഗ് വാൽവിലേക്ക് കറന്റ് വിതരണം ചെയ്യുന്നു. ചട്ടം പോലെ, ഇത് യാത്രയിലുടനീളം സംഭവിക്കുന്നു.
ടോർക്ക് ട്രാൻസ്മിഷൻ ഡയഗ്രം
എഞ്ചിനിൽ നിന്നുള്ള ടോർക്ക് ഇൻപുട്ട് ഷാഫ്റ്റ് (1) വഴി സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യലിലേക്ക് (5) കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നു. സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യലിൽ, സൺ ഗിയറിൽ നിന്നുള്ള ടോർക്ക് (5d) ഉപഗ്രഹങ്ങളിലേക്കും (5c) ഉപഗ്രഹ ആക്‌സിലുകളിലേക്കും (5b) കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നു. പിനിയൻ ആക്‌സുകൾ ഡിഫറൻഷ്യൽ ഹൗസിംഗുമായി (5 എ) ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഡിഫറൻഷ്യൽ ആക്‌സിലുകളിലേക്കും (5 എഫ്), ബെവൽ ഗിയറുകളിലേക്കും (5 ഗ്രാം) ടോർക്ക് കൈമാറുന്നു. സെറ്റ് ഗിയർ അനുപാതത്തെ ആശ്രയിച്ച്, എഞ്ചിനിൽ നിന്നുള്ള ടോർക്ക് 1: 1 (ഓവർഡ്രൈവ്, പ്ലാനറ്ററി ഗിയർ ഒരൊറ്റ യൂണിറ്റായി കറങ്ങുന്നു) അല്ലെങ്കിൽ 2.93: 1 (കുറഞ്ഞ ഗിയർ, ടോർക്ക് സൺ ഗിയറിലൂടെ കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നു) എന്ന അനുപാതത്തിലായിരിക്കും. , ഉപഗ്രഹങ്ങളും എപ്പിസൈക്കിളും ബെവൽ ഗിയറുകളിലേക്കുള്ള ഡിഫറൻഷ്യൽ ഗിയറുകൾ (5e, 5h)). മൾട്ടി-ഡിസ്ക് പാക്കേജ് (3) ഡിഫറൻഷ്യൽ ഹൗസിംഗിനെയും ഫ്രണ്ട് ബെവൽ ഗിയറിനെയും (5h) ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു; അത് ഓണായിരിക്കുമ്പോൾ, സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്ക് ചെയ്യപ്പെടും.
ബെവൽ ഗിയർ (5e) റിയർ ആക്സിൽ ഡ്രൈവ് ഫ്ലേഞ്ചുമായി (6) കർശനമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, അത് റിയർ ആക്സിൽ ഡ്രൈവ് ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ബെവൽ ഗിയർ (5h) ചെയിൻ ഡ്രൈവ് സ്‌പ്രോക്കറ്റുമായി (2) കർശനമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിൽ നിന്ന് ഒരു ചെയിൻ (11) ഉപയോഗിച്ച് ടോർക്ക് ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ ഡ്രൈവ് ഷാഫ്റ്റിലേക്ക് (10) കൈമാറുന്നു. ഔട്ട്പുട്ട് ഷാഫ്റ്റ് (10) ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ ഡ്രൈവിന്റെ പ്രൊപ്പല്ലർ ഷാഫ്റ്റുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്ക് ചെയ്യാത്തപ്പോൾ, ടോർക്ക് 50:50 എന്ന അനുപാതത്തിൽ വിതരണം ചെയ്യുന്നു.
ഡിഫറൻഷ്യൽ
ബെവൽ ഗിയറുകൾ (3) വ്യത്യസ്ത വേഗതയിൽ കറങ്ങുകയാണെങ്കിൽ, ഉപഗ്രഹങ്ങൾ (4) അവയുടെ അച്ചുതണ്ടുകൾക്ക് ചുറ്റും കറങ്ങുന്നു, അവ ഭവന പിന്തുണകളിൽ (2) സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നു.
അതേ സമയം, ഉപഗ്രഹങ്ങൾ ഡിഫറൻഷ്യലിന്റെ ബെവൽ ഗിയറുകളിലൂടെ ഉരുളുന്നു, വ്യത്യസ്ത കോണീയ വേഗതയിൽ കറങ്ങുന്നു.
ഈ രീതിയിൽ, കോണീയ പ്രവേഗങ്ങൾ തുല്യമാക്കുന്നു.
ഗ്രഹ പരമ്പര
പ്ലാനറ്ററി ഗിയർ ഇനിപ്പറയുന്ന പ്രവർത്തനങ്ങൾ ചെയ്യുന്നു:
എഞ്ചിനിൽ നിന്ന് ടോർക്ക് കൈമാറുന്നു
RCP ഗിയർ അനുപാതം മാറ്റുന്നു
ഒരു ലളിതമായ പ്ലാനറ്ററി ഗിയർ സെറ്റിന്റെ സൺ ഗിയർ (5) ഗിയർബോക്‌സിന്റെ ഇൻപുട്ട് ഷാഫ്റ്റുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, കാരിയർ (2) ഡിഫറൻഷ്യലിന്റെ ബെവൽ ഗിയറുകൾ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു ഡിഫറൻഷ്യൽ ഭവനമാണ്.
മൾട്ടി-പ്ലേറ്റ് ക്ലച്ച്
സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്ക് ചെയ്യുന്നതിന്, ഒരു മൾട്ടി-ഡിസ്ക് ക്ലച്ച് (5) ഉപയോഗിക്കുന്നു.
ഒരു മൾട്ടി-ഡിസ്ക് ക്ലച്ച് ഉപയോഗിച്ച്, നിങ്ങൾക്ക് ബാഹ്യവും ആന്തരികവുമായ റേസുകൾ ഒരുമിച്ച് അടയ്ക്കാം. അതാകട്ടെ, ബാഹ്യ ഓട്ടം ഗ്രഹ വാഹകരുമായി കർശനമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ അകത്തെ ഓട്ടം ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ ഡ്രൈവിന്റെ ബെവൽ ഗിയറുമായി കർശനമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
എണ്ണ പമ്പ്
ഒരു റോട്ടറി-ടൈപ്പ് ഓയിൽ പമ്പ് ഗിയർബോക്‌സിന്റെ ഉരസുന്ന ഭാഗങ്ങളിലും ബെയറിംഗുകളിലും എണ്ണ വിതരണം ചെയ്യുന്നു. ആർസിപി ഇൻപുട്ട് ഷാഫ്റ്റിൽ നിന്നാണ് ഓയിൽ പമ്പ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്
ഇൻസ്റ്റലേഷൻ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ RKP (M46/2)
ക്രമീകരണ മോട്ടോർ (M46/2) ഒരു ഡിസി വേം ഗിയർ മോട്ടോറാണ്. ഇൻക്രിമെന്റൽ വീലും റൊട്ടേഷൻ റെക്കഗ്നിഷന്റെ ദിശയും ഉള്ള ഒരു ഹാൾ സെൻസറും അതുപോലെ ഒരു ടെമ്പറേച്ചർ സെൻസറും ഇൻസ്റ്റലേഷൻ മോട്ടോറിലേക്ക് സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് (N15/7) ആണ് ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. സെന്റർ ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്ക് ചെയ്യാനും മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷന്റെ ഗിയർ അനുപാതം മാറ്റാനും ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്കിൽ നിന്ന് ഗിയർ റേഷ്യോ മാറ്റുന്നതിലേക്ക് മാറുന്നതിന്, ഒരു സ്വിച്ച് മാഗ്നറ്റ് (Y108) ഉപയോഗിക്കുന്നു.
മാറുന്ന കാന്തം (Y108)
ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്ക് ചെയ്യുന്നതിൽ നിന്ന് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷന്റെ ഗിയർ അനുപാതം മാറ്റുന്നതിലേക്ക് മാറുന്നതിന്, ഒരു സ്വിച്ചിംഗ് മാഗ്നറ്റ് (Y108) ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് (N15/7) നിയന്ത്രിക്കുന്നു. സ്വിച്ചിംഗ് മാഗ്നറ്റ് ഒരു സിംഗിൾ ആക്ടിംഗ് കാന്തമാണ്, അമർത്തുന്ന ശക്തി ഒരു സ്പ്രിംഗ് വഴിയാണ്, ഞെരുക്കുന്ന ശക്തി ഒരു വൈദ്യുതകാന്തികത്താൽ തിരിച്ചറിയപ്പെടുന്നു.
സമ്പൂർണ്ണ സെൻസർ RKP (B57)
മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷന്റെ സമ്പൂർണ്ണ സെൻസർ വാഹനത്തിന്റെ യാത്രയുടെ ദിശയിൽ ഇടതുവശത്തുള്ള മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഭവനത്തിലാണ് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. സെൻസർ റൊട്ടേഷൻ ആംഗിൾ അളക്കുകയും മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷനിലെ ഷിഫ്റ്റ് ഫോർക്കിന്റെ സ്ഥാനം നിർണ്ണയിക്കാൻ ഈ മൂല്യം ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ ഷിഫ്റ്റ് ഫോർക്കിന്റെ സ്ഥാനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഡാറ്റ ഒരു PWM സിഗ്നൽ ഉപയോഗിച്ച് മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിലേക്ക് (N15/7) കൈമാറുന്നു. മാനുവൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ കൺട്രോൾ യൂണിറ്റിൽ (N15/7) നിന്ന് കേവല സെൻസറിന് വിതരണ വോൾട്ടേജ് ലഭിക്കുന്നു.
പിൻ ആക്സിൽ
പിൻ ആക്സിൽ ഗിയർബോക്സ്
എല്ലാ റിയർ ആക്സിൽ യൂണിറ്റുകളും ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ യൂണിറ്റുകളും ഒരു സബ്ഫ്രെയിമിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് റബ്ബർ, ഹൈഡ്രോളിക് പിന്തുണകൾ വഴി കാർ ബോഡിയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. പിൻ സസ്പെൻഷൻ നാല്-ലിങ്ക് ആണ്. സ്പ്രിംഗും ഷോക്ക് അബ്സോർബറും ഒന്നിനുപുറകെ ഒന്നായി സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു.
ലോക്ക് പ്രവർത്തനം
റിയർ ആക്‌സിലിന്റെ വലത്, ഇടത് വശങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള ടോർക്ക് ഡിസ്ട്രിബ്യൂഷൻ റിയർ ആക്സിൽ ലോക്കിംഗ് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് വഴി ക്രമീകരിക്കുന്നു. മൾട്ടി-പ്ലേറ്റ് റിയർ ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്കിംഗ് ക്ലച്ച് നിയന്ത്രിക്കുന്നത് ഒരു മൗണ്ടിംഗ് ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ (M70) ആണ്. ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ ഒരു ഗിയറുമായി (2) യാന്ത്രികമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിന്റെ വശത്തിന്റെ ഉപരിതലം പന്തുകളിലൂടെ ഒരു ചെരിഞ്ഞ വാഷറിൽ (4) നിൽക്കുന്നു. ഗിയർ വീൽ തിരിയുമ്പോൾ, അതിന്റെ വശത്തെ ഉപരിതലം പന്തുകൾക്കൊപ്പം ഉരുളുന്നു, അത് മറുവശത്ത്, ചെരിഞ്ഞ പ്രതലത്തിലൂടെ ഉരുട്ടുന്നു. അങ്ങനെ, ഗിയർ വീലിന്റെ ഭ്രമണം വാഷറിന്റെ അച്ചുതണ്ട് ചലനമായി പരിവർത്തനം ചെയ്യപ്പെടുന്നു, അത് മൾട്ടി-ഡിസ്ക് പാക്കേജ് കംപ്രസ് ചെയ്യുകയും അതിൽ ഒരു ഘർഷണ നിമിഷം സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ലോക്ക് ഇടപഴകുമ്പോൾ, ഡിഫറൻഷ്യൽ ഹൗസിംഗും ഡിഫറൻഷ്യൽ ബെവൽ ഗിയറും പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
ഡിഫറൻഷ്യൽ ദീർഘനേരം പൂട്ടിയിരിക്കുമ്പോൾ ഇന്ധന ഉപഭോഗം ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നതിന്, ഗിയർ വീൽ ഒരു കാന്തിക ബ്രേക്ക് പിടിച്ചിരിക്കുന്നു, അത് ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോറിൽ നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നു.
റിയർ ആക്സിൽ ഗിയർബോക്സ് ഇൻസ്റ്റലേഷൻ മോട്ടോർ (M70)
വാഹന ചലനത്തിന്റെ ദിശയിൽ ഇടതുവശത്തുള്ള റിയർ ആക്സിൽ ഗിയർബോക്സ് ഭവനത്തിലാണ് ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്. ഒരു ഇലക്ട്രിക് മോട്ടോർ ഉപയോഗിച്ച് റിയർ ആക്സിൽ ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്ക് ചെയ്തിരിക്കുന്നു. ഡിഫറൻഷ്യൽ ലോക്ക് ചെയ്യാനുള്ള കമാൻഡ് ലോക്ക് കൺട്രോൾ യൂണിറ്റ് (N15/9) നൽകുന്നു
ഭ്രമണ ദിശ തിരിച്ചറിയുന്ന ഒരു ഹാൾ സെൻസറും ഒരു താപനില സെൻസറും ഇൻസ്റ്റലേഷൻ മോട്ടറിന്റെ ഭവനത്തിൽ സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ
സ്റ്റിയറിംഗ് റാക്ക് ഉൾപ്പെടെയുള്ള ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ യൂണിറ്റുകൾ, എഞ്ചിനും ഗിയർബോക്സും ചേർന്ന്, വെൽഡിഡ് ഫ്രണ്ട് സബ്ഫ്രെയിമിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അതേസമയം, ഫ്രണ്ട് ആക്സിലിൽ നിന്ന് ശരീരത്തിലേക്കുള്ള വൈബ്രേഷനുകളുടെ സംപ്രേക്ഷണം കുറയുന്നു; ഫ്രണ്ട് സബ്ഫ്രെയിം റബ്ബർ പിന്തുണയിലൂടെ ശരീര ഭാഗങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
വീൽ സസ്പെൻഷനായി ഒരു സ്വതന്ത്ര ഇരട്ട വിഷ്ബോൺ ഡിസൈൻ തിരഞ്ഞെടുത്തു.
വാഹനത്തിന്റെ സീരിയൽ പതിപ്പ്, “ഓഫ്റോഡ് പ്രോ പാക്കറ്റ്” ഉള്ള പതിപ്പ് പോലെ, ലോക്ക് ചെയ്യാതെ തന്നെ ബെവൽ ഡിഫറൻഷ്യലുള്ള ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ ഗിയർബോക്സ് അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.
തടയൽ 4-ETS സിസ്റ്റം അനുകരിക്കുന്നു.
ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ പോലെ റിയർ ആക്സിൽ യൂണിറ്റുകൾ റിയർ സബ്ഫ്രെയിമിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് റബ്ബർ, ഹൈഡ്രോളിക് സപ്പോർട്ടുകൾ വഴി ശരീരത്തിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. നാല് ലിങ്കുകളുള്ള സ്വതന്ത്ര സസ്പെൻഷനാണ് പിൻ സസ്പെൻഷൻ.
സ്പ്രിംഗും ഷോക്ക് അബ്സോർബറും പരസ്പരം പിന്നിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു
