Для подъема токоприемников при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали пользуются вспомогатель­ным компрессором, двигатель которого питается от батареи. Включив в кабине кнопку «Вспомогательный компрессор», подают напряжение на поездной провод 13. На каждом мо­торном вагоне включается реле РВК (рис. 9) и подается питание на двигатель компрессора МКВ.

Включение реле РВК контролирует регулятор давления РД, установленный в шкафу моторного вагона. Регулятор замыкает свои контакты при давлении сжатого воздуха 3,5 кгс/см2 (в диапазоне от нуля до 3,5 кгс/см2 его контакты также замкнуты) и размыкает при давлении 5 кгс/см2. По мере расхода воздуха из-за утечек в цилиндре токоприемника регулятор периодически включает двигатель компрессора. После пуска основных компрессоров и доведения ими давления в главных резервуарах до 4...5 кгс/см2 кнопку «Вспомогательный компрессор» отключают. При необходи­мости можно включить один компрессор, управляя им из шкафа моторного вагона выключателем В10.

Токоприемники поднимают из кабины нажатием кнопки «Токоприемник поднят» (рис. 10). Питание подается на поезд­ной провод 25, а по нему-на поднимающие вентили КЛТ-П кла­панов токоприемников. Для обеспечения электробезопас­ности в цепь управления токоприемниками введены два реле безопасности РББ1 и РББ2 (первое из них должно быть нор­мально включено, второе - выключено).

Питание на реле блокировок безопасности РББ1 посту­пает по поездному проводу 21. Кроме того, на каждом мо­торном вагоне имеется дублирующая цепь через автомат Q40 и диоды Д52, Д53. В минусовую цепь реле РББ1 введены блокировки безопасности лестницы ББЛ, шкафов ББШ1 и ББШ2, высоковольтных межвагонных соединений Ш1, Ш2, подвагонных ящиков Вбл1...Вбл7 моторного вагона и бло­кировки ящиков прицепного вагона Вбл1, Вбл2.

При открывании любого из указанных устройств размы­кается соответствующая блокировка, и реле РББ1 отключа­ется. Своим блок-контактом 21 - 26А оно запитывает опус­кающий вентиль КЛТ-О клапана токоприемника и реле РББ2. Блок-контактом РББ1 17А-- 22П снимается питание с сек­ционного провода 17. Отключается реле управления ПРУ. Это приведет к отключению высоковольтных нагрузок и опусканию токоприемника без разрыва тока.

Контакт включившегося реле РББ2 25 - 25А препятствует ошибочному поднятию токоприемника при неисправности. Если требуется нормально опустить все токоприемники, нажимают кнопку «Токоприемник опущен», которая подает питание на поездной провод 26 и по нему - на КЛТ-О.

При срабатывании автомата Q51 головного вагона (см. рис. 9, 10) предусмотрено опускание токоприемников от провода 22 при включенной кнопке ВУ. В случае опасного повышения температуры в шкафах или на чердаках включа­ется реле термосигнализации ПТРС на моторном или на прицепном вагоне. Оно запитывает секционный провод 90,

КЛТ-О и реле РББ2. Токоприемник опустится только на неисправной секции, так как диод Д51 препятствует подаче питания на поездной провод 26.

После поднятия токоприемников включают выключатель управления ВУ, подавая питание на провод 22 через автомат Q54. Его срабатывание контролирует плата сигнализации (рис. 11). Резисторы R1, R2, RЗ и стабилитрон V1 являются параметрическим стабилизатором, светодиоды V2, VЗ, \/4 вместе с токоограничивающими резисторами R4, R5, R6 служат индикаторами, транзистор V5, диод V6 и резисторы R7, R8 образуют транзисторный ключ.

При подаче напряжения питания на контактный зажим 1 (при включенном ВУ) и напряжения управления на зажим 2 (при восстановленном автомате Q54) на базу транзистора \/5 поступает положительный потенциал. Транзистор откры­вается и шунтирует светодиоды. При срабатывании Q54 сигнал управления пропадает, транзисторный ключ размы­кается, индикаторы V2, VЗ, V4 загораются.

Электронный блок БУП обеспечивает пуск и защиту пре­образователя. В зависимости от входных сигналов блок управляет включением и выключением пускового контактора ПКП, контактора батареи БК и реле защиты РЗПЗ, а также - работой тиристора Тт1.

Питание подается на блок по проводам 15Ж, 30. На вход «Реле тока» через блок-контакт РОТ поступает сигнал о наличии силового тока двигателя преобразователя. Вход «Фаза - нейтраль» контролирует фазное напряжение генера­тора (провода 82 и нуль генератора), входы «ивх» и «+55 В» - выпрямленное напряжение вторичных обмоток трансформа­тора ТрУ.

После включения в кабине ВУ получает питание провод 22. От него через автомат Q19, контакты РББ1, РББ2, секционный провод 17 на прицепных вагонах включаются реле управле­ния ПРУ. При этом получают питание катушки контакторов КП по цепи: провод 15Ж, выключатель В1, контакты ПРУ, ПКП, РЗПЗ, тепловое реле Тр7, разъем Ш17 - Ш19, автомат Q1. В блоке БУП цепь соединяется с минусовым проводом 30.

Начинается пуск преобразователя: включается реле РОТ, через контакт которого и резистор Q26 на блок подается сигнал. Частота вращения преобразователя растет, генератор возбуждается. Включается контактор генератора КГ: нуле­вой провод, автомат Q3, катушка КГ, контакт КП, провод З0Ц, диоды Д8, Д10, фазы генератора, автомат Q1. Включившись, он подает напряжение на провода 66...68 через автоматы Q41...Q43. В то же время в цепи катушки КП шунтируется блокировка ПКП. Поэтому если на генераторе не появилось нормальное напряжение и КГ не включился, контактор КП отключается, разбирая схему преобразователя.

При напряжении генератора, близком к номинальному, сиг­нал «Увх» на входе блока достигает 110 В. На выходе блока «Заряд» появляется сигнал. Контактор БК включается и переводит батарею в режим заряда. Через 3,5 с после по­явления входного сигнала «Реле тока» блок подает сигнал «Задержка». Включается контактор ПКП и шунтирует пусковой резистор R5 (в высоковольтной схеме преобразователя).

При срабатывании реле перегрузки РПП его блокиров­ка замыкает цепь питания реле защиты РЗПЗ. Оно отключает контактор КП. Реле РЗПЗ встает на самоподхват, блокировка 73М - 7ЗЕ обеспечивает отключение цепи возбуждения генератора и быстрое снижение напряжения. Отключением и включением ВУ или В1 можно снять реле с самоподхва­та и восстановить схему преобразователя.

РЗПЗ может включиться также и по сигналу блока «За­щита» в следующих аварийных режимах:

V при фазном напряжении генератора на входе «Фаза - нейтраль»-более 160 В (при частоте 50 Гц) или повышении ча­стоты до 75 Гц (при нормальном фазном напряжении 127 В);

V при длительном (более 1 с) превышении напряжения «Uвх» 125 В (защита от повышения напряжения);

V при длительном (более 1 с) снижении напряжения «Uвх» менее 85 В (защита от понижения напряжения). При этом отключается контактор БК.

Во время работы электрического тормоза с независимым возбуждением нагрузка преобразователя очень велика. Во избежание ложных срабатываний его защита загрубляется: от провода 46 включается реле защиты РЗП1, которое сво­им блок-контактом 84 - 84Б подсоединяет резистор R16 на вход блока «Нейтраль».

Нагревательный элемент теплового реле Тр7 введен в цепь обмотки двигателя преобразователя Н1 - Н2. При повышен­ном токе, т.е. пониженной частоте вращения (а значит, и при пониженной частоте переменного тока) реле срабатывает и отключает контактор КП. Блокировка разъема в цепи КП исключает пуск при разомкнутом разъеме.

В начальный момент пуска преобразователя обмотка возбуж­дения ротора генератора получает кратковременное питание от батареи по цепи: провод 15, автомат Q26, блокконтакты КП, ПКП, БК, резистор R11, обмотка генератора И1 - И2, выпрямитель Д61.. Д64, контакты РЗПЗ, тиристор Тт1, провод З0Ц, блок-контактты КП и КГ, провод 30. После включения контакторов КГ, ПКП и БК цепь разрывается, и обмотка возбуждения запитывается от соб­ственных статорных обмоток, на которых появилось напряжение. Сигнал о неисправности преобразователя подается в кабину по проводу 63 после отключения контактора БК (при отсутствии резервирования).

Поддержание стабилизированного напряжения генера­тора при изменении его нагрузки достигается автоматичес­ким регулированием тока в обмотке возбуждения И1 - И2, поддержание постоянной частоты вращения двигателя - регулированием тока в обмотке Н1 - Н2. Обе обмотки запитываются напряжением генератора через автомат Q1, вып­рямитель Д8...Д11, диод Д12 и тиристоры Тт1, Тт2.

Выходное напряжение неполнофазного моста Д8...Д11 имеет форму импульсов. В паузах между импульсами тиристоры закрыты. Момен­ты открытия тиристоров определяют блок управления БУП и блок регулятора час­тоты БРЧ в зависимости от условий ра­боты преобразователя. При изменении угла регулирования тиристоров меняется «ширина» импульсов напряжения, пода­ваемого на обмотки И1 - И2, Н1 - Н2, поэтому регулируется среднее значение напряжения и тока возбуждения.

Параллельно обмотке Н1 - Н2 уста­новлены защитный тиристор ТтЗ, рези­стор R21 и стабилитрон ПП2...ПП4. При напряжении на обмотке Н1-Н2 более 500 В (это возможно при переходных процес­сах) стабилитроны открываются. Через тиристор ТтЗ обмотка закорачивается, и напряжение ограничивается. R-С-цепи R15 - С4 и R12 - С10 защищают тири­сторы Тт1, Тт2, диоды Д8.. .Д12 от комму­тационных перенапряжений. Трансфор­матор ТрК кратковременно увеличивает напряжение возбуждения генератора при пуске двигателя компрессора. Благодаря быстрому росту тока возбуждения уменьшаются «провал» напряжения генератора и его вли­яние на лампы освещения.

После включения ВУ и окончания пуска преобразовате­ля при малом давлении воздуха в главных резервуарах на головном и хвостовом вагонах включаются промежуточные реле РВК: плюсовой провод 15, ВУ, автомат Q17, провод 22К, регулятор давления РД, катушка реле РВК. Через блоккон­такты РВК запитывается синхронизирующий провод 27. На всех вагонах одновременно включаются контакторы К: провод 27, контакты реле защиты РЗП1; ПКП, автомат Q25, реле на­пряжения компрессора РНК, катушка К (рис. 12).

Через включившийся контактор К и автомат Q15 на дви­гатель компрессора подается переменное напряжение 220 В. Тепловые реле ТР5, ТР6, реле напряжения РНК, автомат Q15 контролируют состояние трехфазной магистрали 81 ...83. РНК получает питание через блокировки тепловых реле от вып­рямительной платы Э1. К фазе подключен компаундирую­щий трансформатор ТрК.

Контактор К может включиться после окончания пуска пре­образователя (включения ПКП). Контакт РЗП1 не позволяет включаться компрессорам во время электрического торможе­ния. Если компрессоры включились перед торможением, кон­такторы К встают на самоподхват через блокировку К 27 - 27Б, и компрессоры продолжают работать. Они выключаются при давлении 8 кгс/см2, когда размыкаются контакты РД, отключается реле РВК и обесточивается провод 27.

Выпуск утвержден Приказом Минтруда России от 18.02.2013 N 68н

Рабочий по обслуживанию локомотива (группы локомотивов) на железнодорожных путях без передвижения

§ 75. Рабочий по обслуживанию локомотива (группы локомотивов) на железнодорожных путях без передвижения (3-й разряд)

Характеристика работ . Выполнение операций по прогреву дизеля тепловоза (группы тепловозов), подогреву и просушке тяговых электродвигателей и других электрических машин локомотива (группы локомотивов) (далее - локомотив) в зимний период (при необходимости - в иные периоды согласно соответствующему нормативному акту) на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях необщего пользования без передвижения локомотива: приведение в рабочее состояние локомотива, стоящего в ожидании работы, технического обслуживания или ремонта; включение аккумуляторной батареи, цепей управления; заправка пневматической сети сжатым воздухом от внешнего источника или вспомогательного (ручного) компрессора, установленного на локомотиве; поднятие токоприемника; включение оборудования, агрегатов и систем - дизеля, мотор-вентиляторов, мотор-компрессоров, освещения, отопления кабин управления, системы пожаротушения. Контроль визуальный и по приборам за состоянием и работой включенного оборудования, агрегатов и систем. Обеспечение контроля за расходом электроэнергии и топлива. Приведение локомотива, стоящего в ожидании работы, технического обслуживания или ремонта, в нерабочее состояние: выключение в установленном порядке работающего оборудования, агрегатов и систем. Продувка пневматических цепей. Закрепление локомотива от самопроизвольного движения в порядке, установленным нормативными актами. Проверка комплектации локомотива согласно его конструкции. Обеспечение контроля за сохранностью оборудования локомотива. Закрытие окон и запирание входных дверей локомотива.

Должен знать: порядок приведения локомотива в рабочее и нерабочее состояние; устройство и правила эксплуатации оборудования, агрегатов и систем локомотива; основные технические характеристики и установленный порядок содержания и ухода за локомотивом при отстое на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях необщего пользования в ожидании работы, его технического обслуживания или ремонта; порядок контроля за работой механического, электрического, тормозного и вспомогательного оборудования локомотива; основные режимы экономного расходования топлива; правила пользования тормозными башмаками; правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации; инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; инструкцию по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации; инструкцию по подготовке локомотивного хозяйства к работе в зимних условиях; инструкцию по эксплуатации дизеля тепловоза и другие нормативные акты, относящиеся к кругу выполняемых работ; план путей отстоя локомотивов, порядок прохода по ним; основы электротехники.

Общие положения. Локомотивные бригады принимают и сдают электропоезда при смене бригад в пункте оборота, при отстое на станциях и в депо, при осмотре и ремонте в депо. Локомотивная бригада, заступающая на работу, обязана прибыть в пункт смены бригад, на линейный пункт, в основное или оборотное депо в установленное графиком (нарядом) время, доложить о своем

Рис. 234. Примерный маршрут обхода электропоезда при его приемке в депо

прибытии дежурному по линейному пункту или депо, ознакомиться с последними приказами, распоряжениями, указаниями МПС, руководства дороги, отделения и депо. Машинист и его помощник должны быть одеты по установленной форме, иметь при себе формуляры, талоны предупреждений, книжку расписания движения поездов, выписку из приказа о допускаемых скоростях движения, часы.

Машинист, кроме этого, должен иметь удостоверение на право управления электропоездом, а помощник - удостоверение помощника машиниста или удостоверение на право управления.

Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад в депо или пункте оборота. При приемке и сдаче электропоездов локомотивная бригада должна руководствоваться правилами деповского ремонта, технической эксплуатации, инструкциями по тормозам, колесным парам, инструкцией по обслуживанию электропоездов, приказами и указаниями депо, дороги и МПС.

Прежде чем приступить к приемке электропоезда, локомотивная бригада проходит медицинский осмотр, получает у дежурного по депо поездной маршрут и ключи от электропоезда. Во всех случаях приемку электропоезда начинают с просмотра журналов форм ТУ-28 и ТУ-152 с тем, чтобы проверить, устранены ли на поезде отмеченные дефекты.

Прежде чем приступить к приемке электропоезда, находящегося на канаве депо или путях отстоя, машинист должен предупредить об этом дежурного по депо. Локомотивная бригада лично убеждается в снятии напряжения с контактной сети на пути, где находится принимаемый электропоезд, а также в том, что токоприемники на всех моторных вагонах опущены. Необходимо помнить, что при поднятом токоприемнике запрещается производить технический осмотр и ремонт не только крышевого и подвагонного оборудования, но и замену низковольтных предохранителей и электроламп при необесточенных цепях. Запрещается открывать люки калориферного отопления и двери высоковольтных шкафов, протирать кузова электропоездов, мыть полы в вагонах. Машинист, прежде чем поднять токоприемник, должен убедиться в прекращении указанных работ. При приемке особое внимание уделяют креплению деталей механического оборудования, обращают внимание на исправность предохранительных устройств рычажно-тормозной передачи и люлечного подвешивания. Проверяют плотность закрытия ящиков с подвагонным оборудованием, смотровых люков тяговых двигателей и вспомогательных машин, обращают внимание на состояние бандажей колесных пар. крепление болтов редуктора и состояние резино-кордовых муфт.

Замеряют зазоры и размеры ответственных деталей. Контролируют результаты измерения сопротивления изоляции электрических аппаратов и цепей. Проверяют наличие смазки в трущихся узлах механической части, уровень масла в картерах компрессоров.

Обходя электропоезд (рис. 234), особое внимание обращают на надежность сцепления автосцепок, правильность соединения штепселей и розеток междувагонных соединений, а также рукавов тормозной и напорной магистралей, убеждаются в отсутствии посторонних предметов на рельсах и деталях оборудования.

Проверяют наличие пломб на аппаратах локомотивной сигнализации и автостопа, на стоп-кранах в салонах вагонов, предохранительных клапанах и тормозных рукавах. Убеждаются в исправности привода скоростемера, в наличии скоростемерных лент и правильности их заправки, подзаводят часовой механизм скоростемера и устанавливают точное время.

Проверяют внутривагонное оборудование, состояние шкафов, дверей, диванов, полок, динамиков, потолочных люков, кожухов печей, переходных площадок, качество уборки вагонов. Производят набор воды и песка, а также пополняют недостающий инструмент, инвентарь, комплект запасных частей.

После приведения электропоезда в рабочее состояние проверяют из обеих головных кабин работоспособность токоприемников (пробным поднятием и опусканием), электрической аппаратуры, вспомогательных машин, цепей управления и освещения, сигнальных фонарей, прожекторов, пневматических дверей, песочниц, отопления, вентиляции, телефонной и оповестительной связи, убеждаются в отсутствии утечки воздуха из тормозной и напорной магистралей. После указанных проверок выполняют полное опробование тормозов из рабочей кабины, опускают токоприемники и сливают отстой из влагосборников и резервуаров.

При приемке электропоезда после ТР-2 проверяют качество обточки бандажей колесных пар, качество ремонта электрического и тормозного оборудования и роликовых букс. Особое внимание обращают на состояние и крепление крышевого оборудования, токоприемников, индуктивных и емкостных фильтров.

При приемке электропоезда после ТР-3 и заводских ремонтов наряду с вышеуказанными проверками контролируют качество ремонта кузовного оборудования и покраски кузовов. Перед обкаткой электропоезда его укомплектовывают сигнальными устройствами и противопожарным инструментом. После приемки электропоезда машинист должен расписаться в журнале формы ТУ-28 о выполнении дополнительного ремонта и в журнале формы ТУ-152 о том, что поезд принят и готов к отправлению, затем доложить дежурному по депо.

Локомотивная бригада должна помнить, что запрещено выпускать в эксплуатацию электропоезд, имеющий хотя бы одно из следующих повреждений:

неисправны прибор для подачи звукового сигнала, пневматический, электропневматический или ручной тормоз, главный или вспомогательный компрессор, ручной насос;

неисправен или отключен хотя бы один тяговый электродвигатель;

неисправны автостоп, АЛСН, устройство проверки бдительности машиниста или скоростемер, приборы радиооповестительной установки, радиосвязи, освещения, отопления или вентиляции, создающие ненормальные условия для пассажиров, автосцепные устройства, прожектор, лобовое стекло, стеклоочиститель, буферный фонарь, контрольный или измерительный прибор;

излом или трещина в деталях рессорного (люлечного) подвешивания;

трещина в корпусе буксы, неисправен буксовый подшипник;

излом, трещина или ослабление деталей подвески подвагонного оборудования, трещина в раме тележки или ослабление крепления в соединениях;

отсутствует или неисправно предусмотренное конструкцией предохранительное устройство от падения деталей на путь;

перекос кузова вагона более 50 мм;

неисправности колесных пар;

неисправны поручни, подножки или переходные площадки;

трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

неисправность в кожухе зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки, трещина в корпусе редуктора или неисправность его подвески, неисправность упругой муфты;

неисправен или отсутствует путеочиститель;

неисправность или некомплектность средств пожаротушения;

неисправны привод автоматических раздвижных дверей, токоприемник, аккумуляторная батарея или ее зарядный агрегат, индуктивный шунт, генератор управления или делитель напряжения (динамотор), защитная аппаратура от токов короткого замыкания, перенапряжений, перегрузок или поме-хоподавляющая аппаратура, манометр, предохранительный клапан, регулятор давления, система подачи песка, санитарно-техническое оборудование туалетных узлов.

При наличии неисправности, не угрожающей безопасности движения, если отключением неисправного агрегата, аппарата или введением в действие системы резервирования обеспечивается следование электропоезда без ограничения или с ограничением скорости, электропоезд может быть допущен к следованию только до основного депо. Порядок действия и следования в этом случае устанавливается начальником железной дороги.

Сдающая локомотивная бригада при постановке электропоезда на плановый ремонт или отстой в депо обязана поставить электропоезд на путь, указанный дежурным по депо, и привести электропоезд в нерабочее состояние. Она должна проверить и при необходимости пополнить запас горюче-смазочных материалов и тормозных колодок, осмотреть диэлектрические перчатки, сигнальные электрофонари, убедиться, что не истекли сроки проверки огнетушителей (при необходимости заменить их), снять показания счетчиков электроэнергии и занести результаты в поездной маршрут, выключить аккумуляторные батареи, снять скоростемерные ленты в головных вагонах, проверить по ленте работу писцов скоростемера и вместе с поездным маршрутом и ключами от электропоезда сдать ее дежурному по депо. Все обнаруженные дефекты и недостатки локомотивная бригада должна записать в бортовой журнал формы ТУ-152, а заявки на ремонт - в журнал формы ТУ-28.

Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад на линии. При заступлении на работу на линии локомотивная бригада начинает приемку электропоезда с того, что встречает его, осматривая на ходу всю экипажную часть поезда, особое внимание обращая на состояние колес, рычажно-тормоз-ной передачи и предохранительных устройств. В темное время суток для освещения ходовых частей поезда используют прожектор. При подозрительном постороннем шуме или стуке колес о рельсы на каком-либо из вагонов последний подвергается более тщательному осмотру обеими локомотивными бригадами.

При длительных стоянках поезда заступающая на смену и сдающая смену локомотивные бригады проходят вдоль состава, убеждаются в исправности ходовых частей и деталей механического оборудования, в отсутствии видимых повреждений, в том, что ящики с электрооборудованием, смазочными материалами, противопожарным инвентарем, плотно закрыты. Одновременно осматривают состояние лобовых частей головных вагонов, проверяют исправность сигнальных красных фонарей, правильность заправки скоростемерных лент, завод часов скоростемера и списывают показание счетчиков электроэнергии. Если по графику предусмотрен осмотр крышевого оборудования, машинист делает заявку дежурному по линейному пункту для снятия напряжения с контактного провода данного пути и бригада производит указанный осмотр.

Во время приемки электропоезда сдающий машинист знакомит вновь заступающего на смену с имевшими место ненормальностями в работе оборудования электропоезда. Помощники машинистов проверяют наличие и состояние инвентаря, инструмента.

После приемки электропоезда, не менее чем за 5 мин до отправления, он должен быть приведен в рабочее состояние. При этом должно быть произведено сокращенное опробование тормозов с оформлением в поездном маршруте,

Проверена работа автоматических дверей, включены в работу БВ и автостоп с АЛСН.

Порядок приведения электропоезда в рабочее и нерабочее состояние. При

приведении поезда в рабочее состояние:

поднимают токоприемники, включают выключатель управления, заряжают напорную магистраль до давления 0,8 МПа (8 кгс/см2);

ставят переключатель питания тормозов (ППТ) в хвостовой кабине в положение «Хвостовой», в головной кабине - в положение «Головной»;

переводят ручку крана машиниста в положение II (поездное), и открывают разобщительный кран напорной магистрали. Заряжают уравнительный резервуар до давления 0,35-0,4 МПа (3,5-4 -кгс"см2), наблюдая за давлением по манометру, после чего открывают разобщительный кран тормозной магистрали и заряжают ее до давления 0,45 МПа (4,5 кгс/см2);

включают тумблер ЭПТ для опробования электропневматических тормозов. После опробования пневматических тормозов тумблер ЭПТ включают для работы.

Непосредственно перед началом движения необходимо нажать кнопку безопасности на главной рукоятке контроллера и перевести реверсивную рукоятку в рабочее положение, включить ЭПК поворотом ключа, установить главную рукоятку в одно из рабочих положений.

При приведении поезда в нерабочее состояние:

после остановки поезда выключают ЭПК поворотом ключа;

переводят реверсивную рукоятку в нейтральное положение и отпускают кнопку безопасности;

тормозят поезд пневматическим тормозом. Для этого выключают тумблер ЭПТ, ставят ручку крана в положение V, снижают давление в уравнительном резервуаре на 0,13-0,15 МПа (1,3- 1,5 кгс/см2), после чего переводят ручку крана в положение перекрыши. Перекрывают оба разобщительных крана на напорной и тормозной магистралях и ставят ручку крана в положение IV;

ставят ППТ в положение «Хвостовой».

Несоблюдение указанного порядка может привести к срыву ЭПК и невозможности зарядки тормозной магистрали или отпуска тормозов.

ИНСТРУКЦИЯ

О ПОРЯДКЕ СДАЧИ, ПРИЕМКИ И ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ

НА ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.

Новосибирск 2008г.

1. Общее положение

Настоящая инструкция разработана на основании требований инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации от 01.01.01 года № ЦТ-685, в соответствии с требованиями правил по охране труда при эксплуатации локомотивов и моторвагонного подвижного состава в, утвержденных распоряжением от 01.01.01 года № 000р, типового регламента организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве от 01.01.01 года № ЦТЛ-16/2, согласно рекомендациям руководства по эксплуатации локомотивов серии 2ТЭ10 издательства «Транспорт» (1986 год), справочника машиниста тепловоза издательства «Желдориздат» (2004 год).

Настоящая инструкция обязательна для исполнения всеми работниками, по кругу своих обязанностей связанных со сдачей, приемкой и прогревом тепловозов.

Работники, виновные в нарушении требований настоящей инструкции, несут ответственность в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации .

2. Порядок сдачи тепловоза в ремонт или на горячий отстой (в том числе в недействующем состоянии)

Подготовка тепловоза для сдачи локомотивной бригаде прогрева в основном депо или пункте оборота (ПТОЛ).

2.1.1. Тепловоз, прибывший с линии на станцию назначения для проведения ремонта, технического обслуживания или на горячий отстой, должен быть соответствующим образом подготовлен поездной локомотивной бригадой данного локомотива, которая обязана выполнить техническое обслуживание первого объема (ТО-1), в том числе:

Произвести закрепление тепловоза;

Произвести продувку пневматических цепей тепловоза;

Произвести очистку кабины управления от мусора;

Устранить потеки и разливы масла в машинном отделении;

Очистить от пыли и масла, а в зимнее время от снега и льда, механическую часть тепловоза;

Произвести очистку кузова в доступных местах от пыли и потеков масла, а в зимнее время от снега и льда;

Произвести продувку электрических машин и электроаппаратов сжатым воздухом;

Проверить уровень воды в расширительном баке (не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла);

Проверить показания дифманометра (нормальное разряжение в картере должно составлять 98-588 Па или 10-60 мм. вод. ст.);

Сдать инструмент и инвентарь в инструментальную кладовую, а при ее отсутствии локомотивной бригаде прогрева;

Замечания по техническому состоянию локомотива, выявленные в процессе эксплуатации и при выполнении цикла ТО-1, записать в журнал формы ТУ-152;

Сделать отметку в журнале формы ТУ-152 о проведении ТО-1, записать показания температуры воды и масла, указать количество топлива, фамилию машиниста, принимающего тепловоз на прогрев, время сдачи локомотива.

Приемка локомотивной бригадой прогрева тепловоза на горячий отстой или в ремонт у поездной локомотивной бригады.

Приемка тепловоза на прогрев производится только при наличии журнала формы ТУ-152.

Локомотивная бригада прогрева обязана:

Проверить закрепление локомотива;

Проверить наличие, исправность инструмента и инвентаря (в случаях отсутствия инструментальной кладовой);

Проверить техническое состояние тепловоза;

Заглушить дизель путем выключения автомата аварийной остановки, убедиться в переводе реек топливных насосов высокого давления на нулевую подачу; восстановить во включенное положение автомат аварийной остановки дизеля. Произвести запуск дизеля порядком, указанным в пункте 2.3.10.;

Проконтролировать качество выполнения сдающей поездной локомотивной бригадой цикловых работ в объеме ТО-1 с отметкой в разделе маршрута машиниста, а также выполнение работ , указанных в пункте 2.1.1. настоящей Инструкции (в случае окончания установленной продолжительности непрерывной работы поездной локомотивной бригады все дальнейшие работы, указанные в пункте 2.1.1. настоящей Инструкции, выполняются силами локомотивной бригады прогрева);

Проверить уровень топлива в баках с отметкой в маршруте машиниста и журнале ТХУ-5;

Произвести в журнале формы ТУ-152 запись о приемке тепловоза на прогрев с указанием времени и фамилии принявшего;

Фиксировать в формы журнале ТУ-152 время постановки локомотива на отстой или в ремонт, выхода после отстоя или ремонта, продолжительности экипировки и прохождения ТО-2;

При приемке тепловоза обязана отразить в сменном журнале номер локомотива, прибывшего на горячий отстой или в ремонт в недействующем состоянии, с указанием его технического состояния.

Ответственность за локомотивы, находящиеся на тракционных путях экипировки, их прогрев несет локомотивная бригада, работающая на экипировке.

Ответственность за локомотивы, находящиеся на тракционных путях под депо, и их прогрев несет локомотивная бригада, работающая на прогреве.

Ответственность за локомотивы, находящиеся в ожидании прохождения ТО-2, а так же после прохождения ТО-2, их прогрев несет локомотивная бригада, работающая на ПТОЛ.

Ответственность за локомотивы, находящиеся на ремонтном стойле или при проведении реостатных испытаний, несет мастер участка.

Порядок прогрева тепловоза, находящегося на горячем отстое.

Управление двухсекционным локомотивом, стоящим под депо в действующем состоянии, должно осуществляться из кабины управления, противоположной зданию депо. При необходимости перевода контроллера машиниста на повышенные позиции для прогрева дизелей, предварительно убедиться в выключенном положении тумблера «управления машинами», реверсивную рукоятку повернуть в положение «вперед».

2.3.1 Перед каждым циклом прогрева локомотивная бригада прогрева обязана:

Проверить работу дренажного клапана или открытие крана на дренажной трубе, наличие ведра для сбора отработанного масла;

Слить масло из воздухоохладителей;

Продуть главные резервуары;

Проверить температурный режим работы дизель-генераторной установки.

2.3.2 Работа дизель-генераторной установки 10Д100 должна осуществляться на 4-8-ой позициях контроллера машиниста (КМ), а при температуре окружающего воздуха -25°С и ниже – не менее 8-ой позиции КМ. Не допускается работа дизель-генераторной установки на нулевой позиции КМ более 30 минут.

2.3.3 В течение каждого четного часа производится прогрев тепловоза на 15-ой позиции КМ в течение 10 минут (до достижения температуры воды 60-800С) с указанием времени прогрева и температуры воды в журнале формы ТУ-152.

2.3.4 Порядок прогрева тепловоза при температуре окружающего воздуха от -10 градусов до +5 градусов:

Нагреть охлаждающую воду до температуры 80 градусов на 15 позиции КМ, заглушить ДВС;

В заглушенном состоянии локомотив должен находиться с закрытыми окнами, дверями кузова и суфле, закрытыми матами жалюзи шахты холодильника;

Запуск ДВС производить при температуре охлаждающей воды не ниже 50 градусов.

2.3.5 Порядок прогрева тепловоза в летний период:

Произвести прогрев тепловоза на 15-ой позиции КМ в течение 10 минут (до достижения температуры воды 60-800С) с указанием времени прогрева в журнале формы ТУ-152;

Заглушить дизель-генераторную установку (ДГУ);

В течение каждого часа производить осмотр локомотива, при падении температуры охлаждающей воды до 400С произвести прогрев до достижения температуры воды 800С;

Перед каждым последующим запуском ДГУ выполнить цикл согласно пункту 2.3.1. настоящей Инструкции.

2.3.6 При эксплуатации и прогреве тепловоза запрещается:

Работа ДГУ с низким давлением масла – менее 0,2 МПа (2,0 кг/см2) в верхнем масляном коллекторе при частоте вращения 850 об/мин;

Работа ДГУ с дымным выхлопом;

Перегрев на выходе из дизель-генераторной установки охлаждающей воды до температуры свыше 960С и масла свыше 860С;

Длительная работа ДГУ с температурой воды свыше 800С и масла свыше 750С;

Работа ДГУ под нагрузкой при температуре воды и масла ниже 400С;

Работа ДГУ с разряжением в картере свыше 588 Па или 60 мм. вод. ст.;

Остановка ДГУ (за исключением аварийных случаев) без предварительного охлаждения воды и масла до температуры 50-600С;

Запуск ДГУ при температуре воды и масла ниже 200С.

2.3.6. Не реже, чем через час работы ДГУ проверять:

Уровень воды в баке (не ниже 50 мм от торца гайки водомерного стекла);

Герметичность соединений;

Слив масла из подшипников ТК-34 (при отсутствии слива работа ДГУ не допускается);

Уровень масла в РЧО;

Каплепадение водяных насосов (30-100 капель в минуту);

Давление масла в редукторах и компрессоре (по манометрам);

Перепад давления до и после фильтров (не более 1 кг/см2);

Нагрев редукторов вентиляторов охлаждения тягового генератора, распределительных редукторов, гидроприводов вентиляторов холодильника, промежуточных опор, корпусов подшипников компрессоров;

Проверить давление масла в масляной системе ДГУ (не менее 2 кг/см2);

Проверить зарядку аккумуляторных батарей (20-25 А);

Проверить показание дифманометра (нормальное разряжение в картере должно составлять 98-588 Па или 10-60 мм. вод. ст.);

Проверить наличие посторонних шумов и стуков при работе ДГУ и других агрегатов (при повышении шумов ДГУ остановить).

2.3.7. При заходе тепловоза на внеплановые виды ремонта и невозможности устранения неисправности локомотива в течение 12 часов совместное решение о приведении локомотива в нерабочее состояние принимается техническими отделами ремонтного и эксплуатационного депо.

2.3.8. В случае выявления локомотивной бригадой прогрева во время нахождения локомотива на горячем отстое дополнительных замечаний по техническому состоянию тепловоза, в журнале формы ТУ-152 делается соответствующая запись с указанием выявленных неисправностей.

2.3.9. Тепловозы, находящиеся в горячем состоянии под депо в течение 5-ти и более суток выдаются в работу только после проведения реостатных испытаний.

2.3.10. Порядок запуска дизель-генераторной установки.

Перед пуском ДГУ локомотивная бригада обязана:

Проверить уровень масла в картере дизеля, РЧО, компрессоре, редукторах, воздухоочистителях по масломерному стеклу;

Проверить уровень воды в расширительном баке;

Слить масло из воздухоохладителя;

Проверить уровень жидкости в дифференциальном манометре;

Проверить положение валопроворотного механизма, выключателей ТНВД, кранов и вентилей систем, стрелок приборов, контролирующих температуру воды, масла и топлива;

Убедиться в надежности закрытия всех люков и крышек, крепления ДГУ;

Проверить состояние щеток, щеткодержателей и коллектора главного генератора.

При пуске ДГУ локомотивная бригада обязана проверить:

Открытие и закрытие индикаторных кранов;

Температуру масла (не ниже +20°С).

После пуска ДГУ локомотивная бригада обязана проверить:

Равномерность работы ДГУ;

Частоту вращения вала ДГУ;

Разряжение в картере (10-60 мм. вод. ст.);

Давление и температуру в системах ДГУ (по приборам на пульте управления и в дизельном помещении);

Отсутствие утечек топлива, воды и масла по соединениям.

2.4. Сдача локомотивной бригадой прогрева тепловоза в ремонт или на техническое обслуживание.

2.4.1. Приемка локомотивов в ремонт осуществляется должностным лицом назначенным приказом начальника ремонтного депо (далее Приемщик).

2.4.2. При приемке тепловоза в ремонт или на техническое обслуживание Приемщик обязан:

Ознакомиться с замечаниями локомотивных бригад, занесенными в журнал формы ТУ-152;

Проверить выполнение локомотивными бригадами работ в соответствии с пунктом 2.1.1. настоящей Инструкции, в случае невыполнения - потребовать от локомотивной бригады прогрева выполнить работы согласно указанному пункту, тепловоз в ремонт не принимать до устранения замечаний, сделать запись в журнале формы ТУ-152 о выявленных замечаниях по качеству выполнения цикловых работ, составить рапорт на имя руководителя депо приписки локомотивной бригады;

Осмотреть тепловоз на предмет выявления дополнительных неисправностей, определения причин их появления и объема работ, необходимых для устранения замечаний локомотивных бригад;

Все выявленные замечания занести в журнал формы ТУ-28 для ознакомления работников ремонтных бригад (при ТО-2 ознакомить ремонтный персонал непосредственно по журналу формы ТУ-152);

В журнале формы ТУ-152 сделать отметку о принятии локомотива в ремонт с указанием времени приемки, количества топлива и фамилии сдающего тепловоз машиниста.

3. Порядок выдачи локомотива после ремонта (технического обслуживания) на горячий отстой

3.1 Сдача мастером (бригадиром) и приемка локомотивной бригадой прогрева тепловозов после ремонта или технического обслуживания на горячий отстой.

3.1.1. При выдаче локомотива из ремонта на горячий отстой тепловоз должен быть технически исправен, отвечать требованиям пункта 2.1.1. настоящей Инструкции. После выполненного ремонта запуск тепловоза осуществляет машинист бригады прогрева в присутствии мастера (бригадира). В основном депо техническое состояние тепловоза проверяет принимающий машинист (на ПТОЛ - машинист прогрева).

3.1.2. В случае неприемки тепловоза принимающим машинистом тепловоз ставиться на повторный ремонт. Выявленные принимающим машинистом замечания заносятся в журнал формы ТУ-152. При возможности устранения без постановки локомотива на смотровое стойло выявленные замечания устраняются непосредственно на тепловозе с последующим предъявлением локомотива принимающей локомотивной бригаде. После устранения замечаний мастер (бригадир) выдающий тепловоз из ремонта или после технического обслуживания делает отметку в журнале формы ТУ-152 об устранении неисправностей и передает тепловоз локомотивной бригаде прогрева.

3.1.3. После приемки тепловоза (проверки устранения замечаний) локомотивная бригада прогрева делает запись в журнале формы ТУ-152 о принятии локомотива из ремонта на горячий отстой с указанием времени приемки, количества топлива и фамилии выдающего тепловоз мастера (бригадира).

3.1.4. При необходимости проведения тепловозу реостатных испытаний тепловоз сдается на горячий отстой также как и из ремонта.

3.2 Сдача локомотивной бригадой прогрева локомотива в работу поездной локомотивной бригаде.

3.2.1. При сдаче локомотивной бригадой прогрева тепловоза поездной локомотивной бригаде тепловоз должен быть технически исправен, отвечать требованиям пункта 2.1.1. настоящей Инструкции.

3.2.2. Локомотивная бригада прогрева обязана сдать тепловоз принимающей поездной локомотивной бригаде с отметкой количества топлива в маршруте машиниста и журнале формы ТХУ-5, а так же указать в бортовом журнале локомотива формы ТУ-152 фамилию сдающего и принимающего машинистов, время сдачи-приемки локомотива.

4. Порядок прогрева тепловоза в случае использования его маневровой локомотивной бригадой на маневрах

4.1. Для выполнения маневровой работы под депо дежурный по депо дает команду маневровой бригаде на приемку локомотива у локомотивной бригады прогрева. При сдаче локомотивной бригадой прогрева тепловоза маневровой локомотивной бригаде локомотив должен быть технически исправен, отвечать требованиям пункта 2.1.1. настоящей Инструкции.

4.2. Локомотивная бригада прогрева обязана сдать тепловоз принимающей маневровой локомотивной бригаде с отметкой количества топлива в маршруте машиниста и журнале формы ТХУ-5, а так же указать в бортовом журнале локомотива формы ТУ-152 фамилию сдающего и принимающего машинистов, время сдачи-приемки локомотива.

4.3. Локомотивная бригада, выполняющая маневры, несет полную ответственность за прогрев тепловоза при выполнении маневровой работы.

4.4. По записи в бортовом журнале локомотива формы ТУ-152 машинист маневровой бригады определяет время следующего прогрева тепловоза и своевременно выполняет прогрев с отметкой в бортовом журнале формы ТУ-152 о времени начала маневров, времени прогрева, времени окончания маневров, указанием фамилии машиниста.

4.5. По окончании маневровой работы машинист на маневрах должен сдать локомотив машинисту на прогреве в соответствии с пунктом 2.1.1. настоящей Инструкции и произвести соответствующую запись в бортовом журнале локомотива формы ТУ-152.

5. Порядок приемки, сдачи тепловозов при смене локомотивных бригад на прогреве

5.1. При сдаче локомотивной бригадой прогрева тепловоза, находящегося на горячем отстое, сменной локомотивной бригаде тепловоз должен быть технически исправен, отвечать требованиям пункта 2.1.1. настоящей Инструкции.

5.2. При сдаче смены локомотивная бригада обязана отразить в сменном журнале перечень локомотивов, находящихся в горячем отстое или в недействующем состоянии, с указанием их технического состояния.

5.3. Приемка и сдача смены фиксируется в бортовых журналах локомотивов формы ТУ-152 с указанием времени последнего прогрева.

5.4. В первый час работы локомотивная бригада на прогреве обязана произвести приемку локомотивов в количестве не более 5 единиц на одного прогревальщика, ознакомиться с замечаниями по журналу формы ТУ-152 и произвести запись о приемке тепловоза с указанием времени и фамилии.

6. Особенности при осмотре и прогреве маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, ТЭМ-18,ЧМЭ-3

6.1. Перед запуском ДГУ проверить на ощупь секции холодильника и батарею обогрева ног, замерить уровень масла в картере ДГУ, компрессора и редуктора вентилятора, проверить уровень воды в расширительном баке.

6.2. Запрещается длительная работа на холостом ходу на 0-й и 4-йозициях контроллера свыше 40 минут.

6.3. В журнале формы ТУ-152 указывать каждый час время и фамилию прогревальщика, проверять на ощупь секции холодильника. Рекомендуется поддерживать температуру воды в пределах 60-650С. Прогрев ДГУ производить с 5-й по 6-ю позиции контроллера.

6.4. Перевод ДГУ на работу под нагрузкой разрешается только при температуре воды и масла не ниже 400С.

6.5. После запуска ДГУ проверить отсутствие течи масла, воды и топлива во всех соединениях трубопроводов.

6.6. Величина каплепадения по сальнику водяного насоса не должна превышать величину от 10 до 60 капель в минуту.

6.8. При отправлении со станции после длительного простоя первые 10 километров пути следовать на позициях контролера не выше 5-й. Набор позиций контроллера производить с промежутком времени в 2-3 секунды. Резкий набор и сброс позиций контроллера отрицательно сказывается на работе ДГУ и другого оборудования тепловоза.

6.9. Проверку уровней масла в картерах дизеля, компрессора и редуктора вентилятора производить спустя 10-15 минут после остановки дизеля.

6.10. Остановка дизеля разрешается при температуре воды и масла 50-600С. Зимой при температуре воздуха ниже 250С разрешается останавливать дизель при температуре воды и масла 700С. Если по каким-либо причинам в зимнее время дизель нельзя запустить, а температура воды и масла упала до 200С, необходимо слить воду и масло.

7. Действия локомотивной бригады при возникновении аварийной ситуации

7.1. В случае обнаружения постороннего шума, нарушений в работе ДГУ или вспомогательных машин:

Контроллер машиниста перевести в нулевое положение;

Заглушить ДГУ;

Выключить аккумуляторную батарею;

Проверить закрепление локомотива.

7.2. В случае аварийного увеличения количества оборотов коленчатого вала ДГУ 10Д100 (разносная работа):

при нахождении локомотивной бригады в кабине локомотива аварийной секции:

Нажать кнопку аварийного выключения дизеля на пульте управления;

При нахождении ручки контролера на позициях перевести ее в нулевое положение;

Выключить автоматы (А5-дизель, А4-топливный насос.);

Не покидать кабину управления до момента полной остановки ДГУ;

при нахождении локомотивной бригады в дизельном помещении:

Выключить предельный выключатель и покинуть дизельное помещение;

При возможности безопасного подъема в кабину управления исправной секции необходимо заглушить ДГУ кнопкой аварийного отключения:

Запрещается подниматься в дизельное помещение аварийной секции.

Осуществлять контроль состояния аварийной секции следует, находясь на безопасном расстоянии от нее.

7.3. О возникшей аварийной ситуации необходимо немедленно доложить дежурному по депо и далее действовать в соответствии с его распоряжениями.

Первый заместитель начальника

службы локомотивного хозяйства

Заместитель начальника Дирекции

по ремонту и ТО локомотивов

Управление инвестиционными проектами магистральной железнодорожной сети или автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева

Управление инвестиционными проектами магистральной железнодорожной сети – часть 1 - введение, основная часть Управление инвестиционными проектами магистральной железнодорожной сети – часть 2 - продолжение основной части: МЖС в структуре АО «НК «КТЖ», система проектного управления инвестициями в МЖС, таблица перечня инвестиционных проектов АО «НК «КТЖ», приоритетные направления потенциала проектного инвестирования на МЖС Создание и развитие западно-сибирского нефтегазового комплекса Топливно-энергетический комплекс Западной Сибири. Урок географии Роль городов-крепостей и укрепленных линий в формировании единого социокультурного пространства на территории Западной Сибири и Зауралья в XVI-XVIII вв.

Волков В.К., Цикулин Л.Е. Лечение и реабилитация больных гипертонической болезнью в условиях поликлиники. - М., 1989.

Героева И.Б., Назаров Г.Ф., Епифанов В.А. Лечебная гимнастика в терапии остеохондроза позвоночника. - М.: Медицина, 1975.

Демиденко Т.Д. Реабилитация при цереброваскулярной патологии. - Л., 1989.

Епифанов В.А., Ролик И.С. Средства физической реабилитации в терапии остеохондроза позвоночника. - М., 1997.

Каптелин А.Ф. ЛФК и средства реабилитации больных с повреждением спинного мозга. - М., 1968.

Кочеткова И.Н. Парадоксальная гимнастика Стрельниковой. - М., 1989.

Ковалев Н.А. Поясничный остеохондроз. - М., 1996.

Коган О. Г. Реабилитация больных при травмах позвоночника и спинного мозга. - М., 1975.

Лечебная физическая культура: Справочник/ Под ред. проф. В.А. Епифанова. - М., 2002.

Лечебная физическая культура: Справочник / Под ред. проф. И. М. Сар-кизова-Серазини. - М., 1954.

Лечебная физкультура в реабилитации постинсультных больных / В.К. Добровольский, А.М. Вишневская, В.А. Коровицина и др. - Л., 1986.

Ловейко И.Д., Фонарев М.И. Лечебная физкультура при заболеваниях позвоночника у детей. - 2-е изд., перераб. - Л., 1988.

Медицинская реабилитация. Т. I -III / Под ред. акад. РАМН, проф. В.М. Богомолова. - М.; Пермь, 1998.

Найдин В.Л. Реабилитация нейрохирургических больных с двигательными нарушениями. - М., 1972.

Николаева Л.Ф., Аронов Д.М. Реабилитация больных с ишемической болезнью сердца. - М., 1988.

Оганов Р.Г. Профилактика сердечно-сосудистых заболеваний: возможности практического здравоохранения // Кардиоваскулярная терапия и профилактика. - 2002. - № 1. - С. 5.

Пропастин Г. Н. Клинико-физиологическое обоснование применения лечебной физкультуры при заболеваниях желудка: -- М., 1970.

Реабилитация больных после аортокоронарного шунтирования: Методические рекомендации / Сост. Г.В. Громова и др. - М., 1991.

Реабилитация больных с некоторыми заболеваниями и повреждениями кисти: Сб. науч. тр. Горьк. НИИ травматологии и ортопедии / Под ред. В.В. Азолова. - Горький, 1987.

Судаков К.В. Общая теория функциональных систем. - М., 1984.

Тёмкин И.Б. Лечебная физкультура при первичной артериальной гипертонии. - М., 1971.

Транквиллитати А.Н. Организация занятий ЛФК для больных с поражением спинного мозга в лечебно-профилактических учреждениях: Методические рекомендации. - М., 1982.

Фонарев М.И., Фонарева Т.А. Лечебная физкультура при детских заболеваниях. - Л., 1981.

Шарафанов А.А. Лечебная гимнастика при заболеваниях органов пищеварения, мочеполовой системы и ожирении. - Ставрополь, 1988.

Шорин Г.А., Попова Т.Н., Полякова P.M. Консервативное лечение сколиоза: Учеб. пособие. - Челябинск, 2000.

Юденич В.В., Гришкович В.М. Руководство по реабилитации обожженных. - М., 1986.

Юмашев Г.С. Травматология и ортопедия. - М., 1977.

СОВЕТЫ

ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ8О К

Порядок приведения электровоза в рабочее состояние

Подготовка электровоза к работе заключается в проверке технического состояния оборудования и узлов электровоза, под­готовке к проверке электрической схемы, проверке электричес­кой схемы при опущенном и поднятом токоприемнике.

Проверка технического состояния оборудования и узлов. Пе­ред проверкой технического состояния оборудования и узлов тщательно осматривают состояние механической и ходовой час­тей. При осмотре тормозной рычажной передачи обращают вни­мание на нормальное положение и износ тормозных колодок, башмаков, наличие валиков, шайб, шплинтов и гаек. При осмот­ре рессорной системы обращают внимание на наличие шплинтов, затяжку гаек, на состояние резиновых шайб и листовых рессор. Проверяют состояние буксовых поводков и крепление их к раме и буксе, бандажей колесных пар на отсутствие трещин, раковин и ползунов. Проверяют крепление предохранительных скоб, крон­штейнов, поручней и подножек. Осматривают автосцепку и про­веряют дату заправки смазкой кожухов зубчатых передач и моторно-осевых подшипников, наличие смазки в боковых опорах, шкворневом узле, в картерах компрессоров (главного и вспомо­гательного).

Проверяют состояние тяговых двигателей.

Производят тщательный внешний осмотр крепления всего оборудования, аппаратов, проводов, труб пневматической систе­мы, вентилей, выпрямительных установок; проверяют состояние изоляторов на отсутствие сколов и трещин; убеждаются в отсут­ствии касания наконечников между собой и заземленных дета­лей проверяют уровень трансформаторного масла и наличие всех предохранителей на панелях аппаратов, распределительном щите, кнопочных выключателях в соответствии с принципиаль­ной электрической схемой.

Тщательно осматривают аппараты и другое оборудование. В этом случае проверяют состояние дугогасительных камер, от­сутствие касания контактов о стенки камер, целостность гибких шунтов и пружин; убеждаются, что на шинах и выводах аппа­ратов и радиаторах вентилей ВУ отсутствуют посторонние пред­меты; проверяют четкость работы аппаратов и их блокировок вручную; переводят рукоятки разобщительных кранов в необходимый режим; проверяют на соответствующих аппаратах на­личие пломб; проверяют заполнение песочниц песком.

Подготовка к проверке электрической схемы. Перед провер­кой электрической схемы открывают шторы высоковольтной ка­меры и устанавливают заземляющую штангу на ввод силового трансформатора; включают: рубильники аккумуляторных бата­рей на обеих секциях, рубильники трансформаторов, регулируемых подмагничиванием шунтов (ТРПШ), и рубильни­ки цепей управления. В темное время суток включают освещение кабин, машинного помещения, высоковольтных камер и ходовых частей. Перед включением рубильников проверяют величину на­пряжения на аккумуляторной батарее по вольтметру, находяще­муся на распределительном щитке. Если напряжение на батарее низкое, то включают (освещение помещений только на период их осмотра. Необходимо убедиться в отсутствии посторонних предметов в высоковольтной камере. После этого включают крышевые разъединители токоприемников 2 (см. рис. 18), разъединитель 6 (на электровозах ВЛ80 к с № 624), включают разъединители вентилей 81-84; включают кнопки кнопочных выключателей 226, 227 (см. рис. 16); проверяют рубильники переключателей 19 и 20, которые должны находиться в ниж­нем положении, а рубильники переключателей 105 и 111 - в верхнем положении; проверяют положение разъединителей сек­ции 126 (см. рис. 19), которые должны быть отключены и за­пломбированы и положение переключателей режимов, которые должны находиться в положении Рабочий режим электровоза; проверяют по указателям позиции на ЭКГ, что их главные валы находятся на нулевых позициях; восстанавливают выпавшие флажки на реле перегрузки РП1 - РП4, реле 88, 113 сигналь­ных реле PC блоков защиты выпрямительных установок.

Перед подъемом токоприемника снимают заземляющую штангу, закрывают все шторы и двери высоковольтной камеры, заблокировав их механическими блокировками, разблокировывают кнопочные выключатели пульта машиниста, включают кнопку Цепи управления.

В зависимости от наличия сжатого воздуха в пневматической системе электровоза выполняют следующее.

1. Если в главных резервуарах давление воздуха выше 3,5 кгс/см 2 , резервуаре ГВ ниже 6 кгс/см 2 , то доводят давление в резервуаре ГВ с помощью вспомогательного компрессора до нужной величины. Для этого, перекрыв краны В2, В5, В8 и В12 (рис. 1) и установив рукоятку трехходовых кранов в рабочее положение, включают вспомогательный компрессор. Когда дав­ление в резервуаре ГВ достигнет 6 кгс/см 2 , выключают вспомо­гательный компрессор, открывают краны В2, В5, В8 и кран не­работающего токоприемника В1. Затем поднимают токоприем­ник, включают расщепители фаз, основные компрессоры и отка­чивают воздух в главных резервуарах до 9 кгс/см 2 .

Рис. 1. Принципиальная пневматическая схема вспомогательных цепей:

1 - токоприемник; 2 и 4 - соединительные рукава; 3- изолятор проходной; 5 - стек­лоочиститель; 6 - кран редукторный; 7 - свисток; 8 - тифон; 9, 17 и 30 - клапаны электропневматические; 10 - клапан переключательный; 11 - клапан пневматический; 12 - клапан сигнала; 13 я 32 - краны разобщительные; 14 - фильтр контакторный; 15 - регулятор давления; 16 - тормозной цилиндр; 18 и 27 - манометры; 19 и 21 - воздушные резервуары; 20 - клапан обратный; 22 - кран трехходовой; 23 - вспомо­гательный компрессор; 24 - клапан предохранительный; 25 - редуктор; 26 - главный выключатель; 28 - маслоотделитель; 29 - вентиль защитный; 31 - блокировка пнев­матическая; 33 - пневматический выключатель управления

2. Если отсутствует воздух в системе управления или давле­ние в главных резервуарах ниже 3,5 кгс/см 2 , то перекрывают кра­ны В2, В5, В8, В12 и кран неработающего токоприемника В1. За­тем вспомогательным компрессором поднимают давление в ре­зервуаре ГВ до 6 кгс/см 2 , а в цилиндре токоприемника - до 3,5 кгс/см 2 . После поднятия токоприемника, не прекращая рабо­ты вспомогательного компрессора, включают расщепители фаз и основные компрессоры. Как только в главных резервуарах дав­ление поднимется до 4 кгс/см 2 , краны В2, В5, В8, В12 открыва­ют после этого отключают вспомогательный компрессор и отка­чивают воздух в главных резервуарах до 9 кгс/см 2 .

Проверка электрических цепей при опущенном токоприемни­ке. Проверяют последовательность включения аппаратов секций электровоза из кабин машиниста от всех кнопочных выключате­лей, контроллера машиниста в следующих режимах работы: ра­бочий режим электровоза, отключение секции электровоза. Ава­рийный режим работы расщепителей фаз проверяют совместно с мастером при приемке электровоза с планового вида ремонта.

Проверяют синхронную работу групповых переключателей из каждой кабины, при ручном и автоматическом наборе и сбросе позиций; проверяют работу радиостанции и локомотивной сиг­нализации и сигнализации на пульте машиниста.

Осматривают оборудование, обеспечивающее безопасность обслуживания. Проверяют надежность работы механических и пневматических блокировок штор высоковольтных камер. Токо­приемник может быть поднят только при отключенном положе­нии отключателей 19, 20 в обеих секциях, включенных вентилях безопасности 104 (см рис. 6, аи б), включенных всех пневмати­ческих блокировок, закрытых шторах (высоковольтных камер обеих секций и замкнутых контактах реле давления 232. Вклю­чение отключателей 19, 20, открытие любой из штор любой сек­ции, размыкание контакта реле давления 232 (и размыкание контакта блокировочного устройства 235) исключает подъем то­коприемника. Проверяют, можно ли ключи щитков ВВК вынуть из замков только при закрытых дверях и шторах, и убеждаются, что при вынутых ключах открытие дверей и штор ВВК невоз­можно. Проверяют, можно ли этими ключами зашунтировать контакты реле давления 232, для чего вставляют ключи в замки блокировочного устройства 235, поворачивают их на угол 90°, ручку поворачивают в положение Реле давления зашунтировано, а также проверяют, можно ли открыть замки ящика подкузовных розеток.

Проверка электрических цепей при поднятом токоприемнике. После проведения всех перечисленных работ и устранения обна­руженных неисправностей снимают заземляющую штангу, закры­вают все шторы и двери высоковольтной камеры и блокируют механическими блокировками. Разблокировав кнопочные выклю­чатели, устанавливают съемную рукоятку блокировочного уст­ройства 367 в рабочее положение, включают кнопки Цепь уп­равления и Сигнализация.

При давлении воздуха в главных резервуарах выше 3,5 кгс/ом 2 , а в резервуаре главного выключателя не ниже 6 кгс/см 2 проверку выполняют в следующем порядке.

1. Поднимают токоприемник нажатием кнопок «Пантографы» и «Пантограф задний» или «Пантограф передний». Перед подъемом токоприемника подают предупредительный сигнал. При включенной кнопке «Пантографы» включается реле 236, ко­торое разрывает цепь отключающего электромагнита, главного
выключателя на позициях ГПО-3 вала группового переключателя.

2. Включают кнопку «Включение ГВ» и «Возврат реле» (см. рис. 8, а и б). При этом включается реле 204 в обеих секциях элек­тровоза и получают питание удерживающие катушки реле 21, 22 и главных выключателей 4 уд.

Нажатием кнопки «Включение ГВ» и «Возврат реле» включаются главные выключатели, реле 264 и дифференциальные реле 21, 22. Включение главных выключателей контролируют по по­туханию красных сигнальных ламп ГВ передней и задней секций.

Кроме этого, с включением ГВ подается напряжение 380 В на трансформатор питания магнитных усилителей блоков защиты от пробоя. Включается реле РПВ. Включение дифференциаль­ных реле 21, 22 и реле РПВ блоков защиты от пробоя контроли­руется по потуханию красных сигнальных ламп ВУ передней и задней секций. Наличие напряжения на силовом трансформаторе и величину напряжения в контактной сети контролируют по вольтметрам 97. По потуханию красной сигнальной лампы ЗБ убеждаются, что аккумуляторная батарея включена на подза­рядку.

Нажатием кнопки «Фазорасщепители» запускают расщепители фаз. По загоранию зеленой сигнальной лампы ФР убежда­ются, что запуск расщепителей фаз обеих секций закончен и раз­решено включение вспомогательных машин.

После включения кнопок вспомогательных машин по поту­ханию красных сигнальных ламп убеждаются, что включены контакторы вентиляторов тяговых двигателей в обеих секциях (по лампе В); контакторы масляных насосов трансформаторов в обеих секциях (по лампе ТР); контакторы вентиляторов охлаждения выпрямительных установок (по лампе ОВУ).

Переводят главную и реверсивную рукоятки контроллера машиниста с нулевого в одно из рабочих положений. При этом по потуханию красных сигнальных ламп ТД убеждаются, что включились линейные контакторы 51-54. Затем проверяют ра­боту токоприемников и главного выключателя. При проверке це­пи управления вольтметры должны показывать напряжение 50±2,5В, а амперметр - величину тока заряда аккумуляторной батареи. Проверяют также прожектора, буферные и сигнальные фонари с обеих сторон электровоза, песочницы при управлении из обеих кабин, автоматический и прямодействующий тормоз в соответствии с действующей Инструкцией ЦВ-ЦТ-ЦЛ ВНИИЖТ №277.

В зимних условиях при низкой температуре воздуха для обес­печения четкой работы оборудования принимают ряд дополни­тельных мер.

При температуре воздуха ниже - 35°С возможно застыва­ние масла в системе охлаждения трансформатора, поэтому начи­нать работу электровоза следует при замкнутой кнопке «Низкая температура масла» и выключенной кнопке «Мотор-насос транс­форматора». После нагрева масла в трансформаторе от +20 до +30°C включают кнопку «Мотор-насос трансформатора» и отклю­чают кнопку «Низкая температура масла».

Включают кнопкой «Обогрев компрессора» обогреватель его картера; если запуск мотор-компрессора все-таки затруднен, то проворачивают его вал на два-три оборота вручную.

Включают кнопкой «Обогрев кранов» на кнопочном выклю­чателе 227 обогреватели спускных кранов продувки.

Включают кнопкой «Обогрев санузла» на кнопочном выклю­чателе 226 второй секции обогреватель бака санузла.

Включают «Обогреватель ЭКГ» при температуре окружаю­щего воздуха от -20 до-50°С и оставляют включенными на всевремя работы. Включение нагревателя при температуре окру­жающего воздуха выше -20°С недопустимо.