મેં પહેલેથી જ કહ્યું તેમ, દર વર્ષે વર્ગખંડમાં તાલીમ પૂર્ણ કર્યા પછી, શાળાના વિવિધ અભ્યાસક્રમોના કેડેટ્સને શિપબોર્ડ પ્રેક્ટિસમાંથી પસાર થવા માટે દેશના કાફલામાં મોકલવામાં આવતા હતા (અંતિમ વર્ષના કેડેટ્સ માટે આ એક ઇન્ટર્નશિપ હતી). વિવિધ વિભાગોના શિક્ષક-અધિકારીઓ અને કેડેટ બટાલિયનના લડાયક અધિકારીઓને કેડેટ્સની શિપબોર્ડ પ્રેક્ટિસ (અથવા તેમની ઇન્ટર્નશિપ)ના સુપરવાઇઝર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. શાળામાં મારી સેવા દરમિયાન, મારે આ ભૂમિકામાં બે વાર (જૂન 1971માં મારી સેવાની શરૂઆતમાં અને તેની પૂર્ણતાના બે વર્ષ પહેલાં, ઓગસ્ટ 1983માં) સેવા કરવાની હતી.
જૂન 1971... ઉત્તરી ફ્લીટ (લગભગ સો લોકો) માં ગ્રેજ્યુએટ કેડેટ્સના જૂથના ઇન્ટર્નશીપના નેતાઓમાંની એક તરીકે મારી નિમણૂક કરવામાં આવી હતી. અમારી શાળામાં તેમના અભ્યાસના ચાર વર્ષ વીતી ગયા. તે બધાને મિડશિપમેનનો રેન્ક આપવામાં આવ્યો હતો. જુલાઈ 1971ની શરૂઆતમાં શાળાના સ્નાતકો તેમની ઇન્ટર્નશિપમાંથી પાછા ફર્યા પછી, નૌકાદળના રાજકીય કાર્યકરોનું પ્રથમ સ્નાતક થવાનું હતું. ઉત્તરીય ફ્લીટમાં, તેઓએ તે રચનાઓના જહાજો પર તાલીમ લેવી પડી હતી જેમાં તેમને પહેલેથી જ સોંપવામાં આવી હતી.
હું ઓક્ટોબર 1969 માં શાળામાં આવ્યો. "CRT અને EOC" શિસ્ત બીજા વર્ષમાં શીખવવામાં આવી હતી, 1971 ના સ્નાતકો તે સમયે પહેલેથી જ 3 જી વર્ષમાં હતા. તેથી, હું તેમની સાથે ખૂબ પરિચિત ન હતો. મને યાદ છે કે ઉત્તરી ફ્લીટમાં તાલીમાર્થીઓનું વરિષ્ઠ જૂથ તેમની કંપનીનો ફોરમેન હતો. મને થોડીક વાર્તાઓ યાદ છે...
જૂનની શરૂઆતમાં અમે ટ્રેન દ્વારા ઉત્તરીય ફ્લીટ પર ગયા (મારા મતે, તે સીધી કિવ-મુર્મન્સ્ક ટ્રેન હતી, જે ફક્ત ઉનાળામાં જ ચાલતી હતી). ટ્રેનમાં ઓછા મુસાફરો હતા. સ્નાતક થયેલા કેડેટ્સ આરક્ષિત સીટ કેરેજમાંના એકમાં સ્થિત હતા, ઇન્ટર્નશિપ સુપરવાઇઝર ડબ્બાની ગાડીમાં સ્થિત હતા. સવારે, જે દિવસે ટ્રેન મુર્મન્સ્ક પહોંચી, મને તેના સ્થાને આમંત્રણ આપવામાં આવ્યું... ટ્રેન રેસ્ટોરન્ટના ડિરેક્ટર દ્વારા:
- ગઈકાલે, રેસ્ટોરન્ટમાં તમારા ઘણા કેડેટ્સે કોગ્નેક, વોડકા, વાઇનની ઘણી બોટલો લીધી, પછી તેઓ, હું તમને કેવી રીતે કહું... અમારી વેઇટ્રેસ સાથે આખી રાત "આરામ કર્યો"... હું સમજું છું... આ છોકરાઓ યુવાન છે... પરંતુ કેટલાક કારણોસર તેઓ વાઇન માટે ચૂકવણી કરવા માંગતા નથી... અને ઉપરાંત, તેઓએ ડીશ અને એશટ્રે તોડી નાખી... હું નથી ઇચ્છતો કે તમે મુશ્કેલીમાં પડો, પરંતુ અમારે કોઈક રીતે ઉકેલ લાવવાની જરૂર છે આ મુદ્દો...
- આ "સમસ્યા" ઉકેલવા માટે કેટલો ખર્ચ થાય છે?
ડિરેક્ટરે મને રકમ કહી... મને બરાબર યાદ નથી કે તે કેટલી હતી, પરંતુ તે સમયે તે ખૂબ જ પ્રભાવશાળી આંકડો હતો, જે દર્શાવે છે કે મારા ચાર્જમાં ખૂબ જ સારો "આરામ" હતો...
મેં અમારા જૂથના ફોરમેનને બોલાવ્યો, પરિસ્થિતિ વિશે વાત કરી અને "વેકેશન" ના સહભાગીઓને "આનંદભરી રાત્રિ વિતાવેલ" માટે ચૂકવણી કરવાની ઓફર કરી... જૂથના ફોરમેનનો જવાબ, તેને હળવાશથી, આશ્ચર્યચકિત અને મૂંઝવણમાં મૂક્યો. હું:
- પરંતુ તેમની પાસે પૈસા નથી... તેથી તેઓ ઉત્તરમાં આવશે, તેમની "પત્નીઓ" (?!) ને તેમને પૈસા મોકલવા અને પછી ચૂકવણી કરવા કહેશે...
અમે મુર્મન્સ્ક નજીક આવી રહ્યા હતા. કૌભાંડ ટાળવા માટે તે જરૂરી હતું... મેં અમારી શાળાના સન્માન વિશે અને આદેશની નજરમાં મારી ભૂમિકા વિશે વિચાર્યું: પ્રથમ વખત તેમને શાળાના સ્નાતકોની ઇન્ટર્નશિપનું સંચાલન કરવાની જવાબદારી સોંપવામાં આવી હતી અને તેમને કાર્ય કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આવી શરમજનક રીત (નૌકાદળમાં, સંચાલકો હંમેશા દોષિત હોય છે)...
- ફાઇન. હું હવે તેમના માટે ચૂકવણી કરીશ. જ્યારે અમે પાછા આવીએ ત્યારે તેમની પાસેથી પૈસા લઈ લઈએ અને મને પરત કરીએ...
જૂનનો અંત... અમે કિવ પરત ફરી રહ્યા છીએ... ટ્રેન મુર્મન્સ્ક - કિવ... અમે પહેલેથી જ લેનિનગ્રાડની નજીક આવી રહ્યા છીએ... કોઈ મારા પૈસા પરત કરશે નહીં... હું જૂથના ફોરમેનને કૉલ કરું છું:
- તો તમારા સાથીઓના "આનંદ માટે" મેં ચૂકવેલા પૈસા વિશે શું?
- તેમની પાસે પૈસા નથી... તેઓએ કહ્યું કે તેમની પત્નીઓએ તેમને પૈસા મોકલ્યા, પણ તેઓએ... ખર્ચ્યા.
-?!?!?!.. તો આટલું જ છે... કાં તો તમે અડધા કલાકમાં મને પૈસા લાવો, અથવા કિવ પાછા ફર્યા પછી હું તરત જ આ કેસની જાણ શાળાના વડાને કરું. પછી મને ખાતરી નથી કે તમારા અને તમારા સાથીઓ માટે ગ્રેજ્યુએશન સાથે બધું સારું રહેશે કે કેમ...
15 મિનિટ પછી, સાર્જન્ટ મેજર મારા કમ્પાર્ટમેન્ટમાં પાછા ફર્યા અને મને એક કેપ આપી, જેમાં દેખીતી રીતે, તે ચોક્કસ રકમ જુદા જુદા બિલોમાં (અને સિક્કાઓ!) હતી... એવું માની લેવું જોઈએ કે કેપ "આસપાસ પસાર થઈ ગઈ હતી" નાદાર (દરેક અર્થમાં!) સહપાઠીઓને મદદ કરવા માટે...
ઉત્તરી ફ્લીટ પર આગમન પછી, શાળાના તાલીમાર્થી સ્નાતકોને બે જૂથોમાં વહેંચવામાં આવ્યા હતા: તેમાંથી એક પોલિઆર્ની (હું આ જૂથનો નેતા હતો) માં પ્રશિક્ષિત હતો, બીજો સેવેરોમોર્સ્કમાં મુખ્ય આધાર પર હતો. જો મારી યાદશક્તિ મને યોગ્ય રીતે સેવા આપે છે, તો મારા સિવાય, ઇન્ટર્નશિપના સુપરવાઇઝર કેપ્ટન 2જી રેન્કના હતાવી.એ. કુઝમીન (પાર્ટી પોલિટિકલ વર્ક વિભાગના વરિષ્ઠ લેક્ચરર) અને કેપ્ટન 1 લી રેન્કજી.એસ. મુખ્ય (વિભાગના રણનીતિ અને લડાઇ શસ્ત્રોના કાફલાના વરિષ્ઠ લેક્ચરર). પોલિઆર્નીમાં, શાળાના સ્નાતકોને તેમની ઇન્ટર્નશિપ સાઇટ્સ પર સોંપવામાં આવી હતી, અને મને ફ્લોટિંગ વર્કશોપમાંની એકમાં સ્થાન આપવામાં આવ્યું હતું. પ્રથમ સ્નાતકોની ઇન્ટર્નશિપ અલ્પજીવી હતી. પહેલેથી જ 29 જૂને, ઉત્તરીય ફ્લીટમાંથી તેમના પ્રસ્થાનની તારીખ નક્કી કરવામાં આવી હતી (મને લાગે છે કે આ તે હકીકતને કારણે હતું કે જુલાઈના પહેલા દિવસોમાં જ તેમની શાળામાંથી સ્નાતક કમાન્ડરની હાજરીમાં થવાનું હતું. -નૌકાદળના વડા, સોવિયેત સંઘના ફ્લીટના એડમિરલ એસ.જી. ગોર્શકોવ).
ઉત્તરી ફ્લીટમાં અંતિમ વર્ષના કેડેટ્સના જૂથ માટે ઇન્ટર્નશિપ.
ડાબી બાજુના ફોટામાં - જમણી બાજુથી ત્રીજા સ્થાને એન્જિનિયર-કેપ્ટન ત્રીજો રેન્ક વી. લેવિટસ્કી છે;
જમણી બાજુએ - ઇન્ટર્નશિપ સાઇટ્સ વચ્ચે સ્નાતકોના વિતરણની અપેક્ષાએ.
ધ્રુવીય, જૂન 1971.
પોલિઆર્નીમાં શાળાના સ્નાતકોની ઇન્ટર્નશીપ દરમિયાન, મારે વિવિધ સંગઠનાત્મક સમસ્યાઓ હલ કરવી પડી હતી, જેના માટે મારે ઘણી વાર સેવેરોમોર્સ્કની મુલાકાત લેવી પડતી હતી (સંદેશ ખરાબ ન હતો - એક ઉલ્કા-પ્રકારની હાઇડ્રોફોઇલ બોટ ફરતી હતી). સેવેરોમોર્સ્કમાં, હું હજી પણ 1954 ના ઉનાળામાં ક્રુઝર ઝેલેઝન્યાકોવ પર શિપબોર્ડ પ્રેક્ટિસ દરમિયાન કેડેટ હતો (મેં આ વિશે મારા સંસ્મરણોના પુસ્તક, "સિક્સ યર્સ અન્ડર ધ સ્પાયર..."માં લખ્યું હતું). લગભગ 20 વર્ષ વીતી ગયા... મને યાદ નથી કે શહેરમાં મોટા ફેરફારો થયા હોય... પરંતુ કાફલો પહેલેથી જ અલગ, મિસાઇલ વહન કરનાર, સમુદ્રમાં જવાનો બની ગયો છે...
સેવેરોમોર્સ્કની મારી એક ટ્રીપ દરમિયાન, હું મારા કોલેજના ક્લાસમેટ, કેપ્ટન 2જી રેન્કના એન્જિનિયરને મળ્યોવોલોડ્યા રાસ્પોપોવ(તેમણે ઉત્તરીય ફ્લીટના મુખ્યમથકમાં સેવા આપી હતી). મને હજી પણ આનંદ સાથે અમારી મીટિંગ અને તેના પરિવારમાં ઉષ્માભર્યું સ્વાગત યાદ છે (લ્યુસી, વોલોડ્યાની પત્ની, જ્યારે પણ હું સેવેરોમોર્સ્કમાં હતો ત્યારે મને તેમની સાથે રહેવા આમંત્રણ આપ્યું હતું) ...
મને ખરેખર અફસોસ થયો કે હું મારા પિતરાઈ ભાઈ ઈરિના અને તેના પતિ એરિક કોવાલેવને જોઈ શક્યો ન હતો (અમે અગાઉ "આવા દૂરના સ્થળોએ" મારા આગમનના સંદર્ભમાં આ તક પર સંમત થયા હતા). કેપ્ટન 1 લી રેન્કએરિક એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચ કોવાલેવતે સમયે તેણે ગાડઝિવોમાં સેવા આપી હતી (પરમાણુ સબમરીન ત્યાં આધારિત હતી, તે તેમાંથી એકનો કમાન્ડર હતો).
કેપ્ટન 1 લી રેન્ક એરિક એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચ કોવાલેવ... ફર્સ્ટ બાલ્ટિક હાયર નેવલ સ્કૂલમાંથી ગોલ્ડ મેડલ સાથે સ્નાતક થયા... એક પ્રખ્યાત સબમરીનર, નાવિક, જેમ કે તેઓ કહે છે, "ભગવાન તરફથી", 1965 થી - K-19 SSBN ના કમાન્ડર, 1967 માં - પરમાણુ સબમરીન ક્રુઝર વ્યૂહાત્મક હેતુ પ્રોજેક્ટ 667A K-207 ના કમાન્ડર (ઓક્ટોબર 1969 માં, K-207 SSBN એ સોવિયેત નૌકાદળના ઇતિહાસમાં પ્રથમ વખત 400 મીટરની મહત્તમ ઊંડાઈ સુધી ડાઇવ કર્યું), છમાં ભાગ લીધો લડાઇ સેવા માટે લાંબા ગાળાની સ્વાયત્ત ઝુંબેશ, સબમરીનર્સ વિશે અદ્ભુત પુસ્તકોના લેખક અને ઝારિસ્ટ રશિયા અને સોવિયેત યુનિયનના સબમરીન કાફલાનો ઇતિહાસ...
કેપ્ટન 1 લી રેન્ક એરિક એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચ કોવાલેવ અને એસએસબીએન પ્રોજેક્ટ 667 એ.
ઉત્તરી ફ્લીટ, 1971.
ઇરિનાએ મને લખ્યું કે એરિક લશ્કરી સેવામાં ગયો, અને તે અને તેનો નાનો પુત્ર વાદિક તેમની માતાની મુલાકાત લેવા લેનિનગ્રાડ ગયો ...
હું એરિક કોવાલેવને ઘણા વર્ષો પછી મળ્યો, જ્યારે તે પહેલેથી જ લેનિનગ્રાડમાં ફરજ બજાવતો હતો - નૌકાદળના ઉચ્ચ વિશેષ કમાન્ડ વર્ગોમાં સબમરીન અધિકારીઓ સાથે તેનું જ્ઞાન અને અનુભવ શેર કરી રહ્યો હતો... મને આ ઓળખાણ પર ગર્વ છે...
પોલિઆર્નીમાં મારા ચાર્જીસને કારણે મને બહુ તકલીફ ન પડી. સમયાંતરે, તેમને જે જહાજો સોંપવામાં આવ્યા હતા તેની મુલાકાત લઈને મેં તેમની ઇન્ટર્નશિપ અસાઇનમેન્ટની પૂર્ણતા તપાસી. તે જ સમયે, મેં જાતે જ વિવિધ પ્રોજેક્ટ્સના જહાજો અને સબમરીનના ઇલેક્ટ્રિકલ સાધનોના સંચાલનની સુવિધાઓનો અભ્યાસ કર્યો (આ મારા વિભાગના વડા દ્વારા આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું).
જૂન 29, 1971... અમારા તાલીમાર્થીઓના પ્રસ્થાનનો દિવસ (મેં મુર્મન્સ્ક-કિવ ટ્રેનની ટિકિટો મંગાવી હતી, તેથી મને આ તારીખ સારી રીતે યાદ છે). એક દિવસ પહેલા, બેઝના રાજકીય વિભાગના વડાએ અમારી શાળાના તમામ સ્નાતકોને ભેગા કર્યા જેઓ પોલિઆર્નીમાં જહાજો પર ઇન્ટર્નિંગ કરી રહ્યા હતા, ઇન્ટર્નશીપના પરિણામોનો સારાંશ આપ્યો અને ઘણા દયાળુ શબ્દો અને શુભેચ્છાઓ વ્યક્ત કરી. મેં એક ઇન્ટર્ન (તે અમારા જૂથના વરિષ્ઠ હતા) ને એક નોંધ લખી, જેમાં મેં તેને જવાબ આપવા અને ઇન્ટર્નશિપના ઉષ્માભર્યા સ્વાગત અને સારી સંસ્થા માટે બેઝ કમાન્ડનો આભાર માનવાનું કહ્યું.
મુર્મન્સ્કથી ટ્રેન દિવસના મધ્યમાં, ક્યાંક લગભગ 14:00 વાગ્યે રવાના થઈ. વહેલી સવારે, પોલિઆર્નીથી, અમારા જૂથને ટો કરીને સેવેરોમોર્સ્ક લઈ જવામાં આવ્યું, જ્યાંથી, બીજા મોટા ટગ પર, બંને જૂથના શાળાના તાલીમાર્થીઓ મુર્મન્સ્ક જવાના હતા. સેવેરોમોર્સ્કમાં, ઉચ્ચ કમાન્ડ (મને લાગે છે કે, ઉત્તરી ફ્લીટના રાજકીય નિર્દેશાલયના સ્તરે) એ અમારા પ્રસ્થાનના દિવસે જ ઓફિસર્સ હાઉસમાં શાળાના સ્નાતકોના ઇન્ટર્નશીપના પરિણામોનો સામાન્ય સારાંશ રાખવાનું નક્કી કર્યું. અને જો કે ટ્રેનના પ્રસ્થાનનો સમય જાણીતો હતો, તેમ છતાં મીટિંગ આગળ વધી હતી. હું ખૂબ નર્વસ હોઈ હતી. અંતે, દરેક જણ એક ટગમાં બેસીને મુર્મન્સ્ક જવા માટે રવાના થયા. સમયની દ્રષ્ટિએ, તેમની પાસે સમય હોય તેવું લાગતું હતું... પરંતુ મુર્મન્સ્કમાં અણધારી ઘટના બની: ટગબોટનો કેપ્ટન પ્રથમ વખત રેલ્વે સ્ટેશનની સામેના થાંભલા પર જવા માટે અસમર્થ હતો (પિયર પર થોડી જગ્યા હતી, અને તે લોગ સાથે મૂર કરવામાં અસમર્થ હતા). ટગ ફરી વળ્યો અને બીજો પ્રયાસ કર્યો... મેં અમારા નેતાઓને કહ્યું કે કોઈ પણ સંજોગોમાં હું કિનારે જઈશ અને અમારા મોટા જૂથના સંભવિત વિલંબ વિશે સ્ટેશન ડ્યુટી ઓફિસરને ચેતવણી આપવાનો પ્રયત્ન કરીશ... ટગએ તેનું નાક દફનાવ્યું. પિયર, હું, અમારા તાલીમાર્થીઓના ઉતારવાની રાહ જોયા વિના, થાંભલા પર કૂદી ગયો અને સ્ટેશન તરફ દોડ્યો... ટ્રેન ઉપડતા પહેલા બહુ ઓછો સમય બાકી હતો... સ્ટેશન પર પહોંચ્યા પછી (તે એક ટેકરી પર સ્થિત હતું જ્યાંથી ખાડી અને થાંભલા બંને સ્પષ્ટ દેખાતા હતા), મેં ફરી વળ્યું - ટગબોટ ફરી એકવાર ખાડીમાં ફરી રહી હતી... તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે પ્રસ્થાન સમયે કેડેટ્સ ટ્રેન પકડતા નથી. મેં સ્ટેશન ડ્યુટી ઓફિસરને શોધી કાઢ્યો અને તેણીને થોડી મિનિટો માટે ટ્રેન ઉપડવામાં વિલંબ કરવા વિનંતી કરવાનું શરૂ કર્યું... "હું કંઈ કરી શકતો નથી... ટ્રેન ડ્રાઈવર પાસે દોડીને તેની સાથે વાટાઘાટો કરો..." ફરજ અધિકારીએ જવાબ આપ્યો. તે દોડીને લોકોમોટિવ પાસે ગયો, ડ્રાઈવરને સંક્ષિપ્તમાં પરિસ્થિતિ સમજાવી, અને તેને પ્રસ્થાન મોડું કરવા સમજાવવા લાગ્યો...
1944 ની વસંત અને ઉનાળો નાઝી આક્રમણકારો પર ઘણી જીતનો આનંદ લાવ્યો. ઓડેસા અને સેવાસ્તોપોલની મુક્તિથી ઉત્તર સમુદ્રના રહેવાસીઓમાં ખાસ આનંદ થયો. ખલાસીઓમાં, એક ભંડોળ ઊભુ કરનારે સમુદ્રના ગૌરવના શહેર - સેવાસ્તોપોલની પુનઃસ્થાપના માટે ભંડોળ એકત્ર કરવાનું શરૂ કર્યું.
આ સમયગાળા દરમિયાન સબમરીન બ્રિગેડના જીવનમાં મહત્વની ઘટનાઓ પણ બની હતી. માર્ચના અંતમાં, S-56 સબમરીનને ઓર્ડર ઓફ ધ રેડ બેનરથી નવાજવામાં આવ્યા હતા, અને 10 એપ્રિલના રોજ, ઓર્ડર ઓફ નેવલ ગ્લોરીના પ્રથમ ધારકો બ્રિગેડમાં દેખાયા હતા. ઓર્ડર ઓફ ઉષાકોવ, II ડિગ્રી, બ્રિગેડ કમાન્ડર, કેપ્ટન 1 લી રેન્ક I. A. Kolyshkin ને એનાયત કરવામાં આવી હતી; નાખીમોવ II ડિગ્રીનો ઓર્ડર - કેપ્ટન્સ 2જી રેન્ક એમ. પી. અવગુસ્ટિનોવિચ, આઈ. એફ. કુચેરેન્કો અને જી. આઈ. શ્ચેડ્રિન. પ્રખ્યાત રશિયન નૌકા કમાન્ડરોના નામ પરના મેડલ મુખ્ય નાના અધિકારીઓ એફ. કુદ્ર્યાશોવ અને જી. સોરોકિન, 2જી લેખના ફોરમેન એન. ફદેવ અને વી. સિદોરોવ, વરિષ્ઠ નાવિક આઇ. શેવકુનોવ, નાવિક આઇ. બાઝાનોવ અને અન્ય બહાદુર સબમરીનર્સ દ્વારા પ્રાપ્ત થયા હતા. ઘણા લશ્કરી અભિયાનોમાં ભાગ લીધો. 22 જૂન, 1944 ના રોજ, પોલીઅરનીમાં સબમરીન નાયકોના સ્મારકનું અનાવરણ કરવામાં આવ્યું હતું જેઓ તેમના વતન માટે લડાઇમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા. આ ઇવેન્ટને સમર્પિત મીટિંગમાં, ખલાસીઓએ ફાશીવાદી આક્રમણકારોનો નિર્દયતાથી નાશ કરવાની અને નવી લશ્કરી સફળતાઓ સાથે દુશ્મન પર વિજયના લાંબા સમયથી રાહ જોવાતી ઘડીને નજીક લાવવાની પ્રતિજ્ઞા લીધી.
મે મહિનામાં, સબમરીન S-15, S-56, S-103 અને M-201 સક્રિયપણે દુશ્મનના સંદેશાવ્યવહાર પર કાર્યરત હતી.
"M-201" એ માલવિક ગામ (કેપ મક્કૌર નજીક) ના થાંભલા પર સ્થિત પરિવહન પર હિંમતભેર હુમલો કર્યો. તે જ વિસ્તારમાં, S-15 એ તેનું લડાઇ ખાતું ખોલ્યું (કમાન્ડર લેફ્ટનન્ટ કમાન્ડર જી.કે. વાસિલીવ). 29 મેના રોજ, “S-103” (કમાન્ડર કેપ્ટન 3જી રેન્ક એન.પી. નેચેવ) એ ચાર ટોર્પિડો વડે ત્રણ માઇનસ્વીપર પર હુમલો કર્યો, તેમાંથી બે ડૂબી ગયા.
1944 ના ઉનાળામાં, ઘણી સબમરીન પોતાને અલગ પાડતી હતી. 20 જૂનના રોજ, કોંગસ્ફજોર્ડ વિસ્તારમાં “S-104” (કમાન્ડર કેપ્ટન 2જી રેન્ક વી.એ. તુરાએવ) ને કિર્કેન્સથી નીકળેલા કાફલા વિશે રેડિયોગ્રામ મળ્યો અને તે તેની તરફ આગળ વધ્યો. તેણીનો હુમલો મોટી સફળતા સાથે સમાપ્ત થયો - ચાર ટોર્પિડો વડે તેણીએ એક પરિવહન, એક પેટ્રોલિંગ જહાજ અને એક માઇનસ્વીપરને ડૂબી દીધું. આ તેજસ્વી સફળતા માટે, બોટના સમગ્ર ક્રૂને ઉચ્ચ સરકારી પુરસ્કારો પ્રાપ્ત થયા. બ્રિગેડના રાજકીય વિભાગે આ પ્રસંગે એક વિશેષ પત્રિકા જારી કરી, "વિજેતાઓનો મહિમા!", જેમાં S-104 કર્મચારીઓની લશ્કરી બહાદુરી અને કૌશલ્ય વિશે વાત કરવામાં આવી હતી. તે કૉલ સાથે સમાપ્ત થયું: "સાથીઓ, નિર્ણાયક લડાઇનો ગરમ સમય આવી ગયો છે, હવે આપણે એક પણ દિવસ, એક મિનિટ નહીં, અમારી બધી શક્તિ, અમારી બધી કુશળતા - દુશ્મનોના પરિવહન અને જહાજોને શોધવા અને નાશ કરવા માટે!"
9 જુલાઈના રોજ, દુશ્મનના સંદેશાવ્યવહાર પર સબમરીન અને રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટનું બીજું ઓપરેશન શરૂ થયું. જુલાઈ 12 સુધીમાં, સબમરીન L-15, Shch-402, S-56, S-14 અને M-200 નોર્વેના દરિયાકાંઠે તૈનાત કરવામાં આવી હતી. બે દિવસ પછી, એક જાસૂસી વિમાને મેગેરેસુન્ડ સ્ટ્રેટમાં ફાશીવાદી કાફલાની શોધ કરી. તેમાં 6 પરિવહન, 10 જહાજો અને 11 બોટનો સમાવેશ થતો હતો. ત્રણ સબમરીનને કાફલાની હિલચાલ વિશે રેડિયો સંદેશા મળ્યા અને તેને અટકાવવા માટે નીકળી.
15 જુલાઈની સવારે, કાફલા પર સબમરીન S-56 (કેપ હાર્બેકેનના વિસ્તારમાં) અને M-200 (પર્સફજોર્ડ વિસ્તારમાં) દ્વારા ક્રમિક હુમલો કરવામાં આવ્યો હતો. પછી ટોર્પિડો બોટના જૂથે તેના પર હુમલો કર્યો ("TKA-12", "TKA-13", "TKA-238", "TKA-239", "TKA-240", "TKA-241", "TKA-242" અને "TKA-243")નું નેતૃત્વ ડિવિઝન કમાન્ડર, કેપ્ટન 2જી રેન્ક વી.એન. તે ચાર લડવૈયાઓ દ્વારા આવરી લેવામાં આવ્યું હતું. બેકફજોર્ડ નજીક કાફલાને શોધી કાઢ્યા પછી, બોટ, સ્મોકસ્ક્રીનના આવરણ હેઠળ, તેના કેન્દ્ર પર હુમલો કરવા તેની તરફ ધસી ગઈ. જો કે, હાઇ-સ્પીડ પેટ્રોલિંગ બોટ દ્વારા સખત વિરોધનો સામનો કરવો પડ્યો, તેઓએ હુમલાની દિશા બદલી - તેઓ કાફલાની પૂંછડીમાંથી આવ્યા. આ યુદ્ધમાં, દુશ્મને 3 પરિવહન અને ઘણા એસ્કોર્ટ જહાજો ગુમાવ્યા. "TKA-239" (કમાન્ડર વરિષ્ઠ લેફ્ટનન્ટ વી.ડી. યુરચેન્કો) તેના પોતાના પર હુમલો કર્યો (તે પહેલાં તે દુશ્મન ડ્રિફ્ટ બોટનો નાશ કરવામાં વ્યસ્ત હતો). દુશ્મન મજબૂત આર્ટિલરી ફાયરથી બોટને ડૂબવામાં સફળ રહ્યો.
S-103 ના ક્રૂએ તેમના પાંચમા લડાઇ અભિયાનમાં નોંધપાત્ર સફળતા મેળવી. 23 ઓગસ્ટના રોજ, બોટ દુશ્મનના ટેન્કરને ડૂબી ગઈ. 28 ઓગસ્ટના રોજ, કેપ્ટન 3જી રેન્ક એન.પી. નેચેવને બીજા દુશ્મન કાફલાની હિલચાલ વિશે રેડિયોગ્રામ મળ્યો. નેવિગેટર દ્વારા કરવામાં આવેલી ગણતરીઓ તેને કેપ હાર્બેકેન ખાતે મળવાની સંભાવના દર્શાવે છે, પરંતુ આ માટે મહત્તમ ઝડપે જવું જરૂરી હતું. પછી કમાન્ડરે જોખમ લીધું, પેરિસ્કોપની ઊંડાઈ પર માઇનફિલ્ડને દબાણ કરવાનું નક્કી કર્યું. હંમેશની જેમ, દુશ્મનના અભિગમ વિશે સૂચિત કરનાર પ્રથમ 2જી લેખ એન.એસ. બેરેઝોવ્સ્કીના ધ્વનિશાસ્ત્રી ફોરમેન હતા. કમાન્ડરે પેરિસ્કોપ ઉભો કર્યો: રૂમ 80 માં. બોટમાંથી બે પરિવહન અને ચાર એસ્કોર્ટ જહાજોનો કાફલો આવી રહ્યો હતો, અને એક વિમાન હવામાં લટકતું હતું. હોડી નજીક આવવા લાગી. ગણતરી કરેલ સાલ્વો પોઈન્ટ પર પહોંચ્યા પછી, તેણીએ એક પછી એક ચાર ટોર્પિડો ફાયર કર્યા. દોઢ મિનિટ પછી, કમ્પાર્ટમેન્ટમાં ત્રણ વિસ્ફોટો સ્પષ્ટ રીતે સંભળાયા. દુશ્મન પરિવહન અને પેટ્રોલિંગ જહાજ તેમના ગંતવ્ય સુધી પહોંચ્યા ન હતા.
અંડરવોટર માઇનલેયર્સ આખા વર્ષ દરમિયાન સક્રિય હતા. "L-20" એ દુશ્મનના કિનારે ખાણો નાખવા માટે છ લડાઇ મિશન કર્યા. પેસિફિક ફ્લીટમાંથી પહોંચેલા કેપ્ટન 3 જી રેન્ક E.N. એલેકસીવની આગેવાની હેઠળની આ બોટના નવા ક્રૂને ઝડપથી ઉત્તરીય સમુદ્ર થિયેટરની પરિસ્થિતિની આદત પડી ગઈ અને વહાણના લશ્કરી ગૌરવમાં નોંધપાત્ર વધારો થયો.
નવા ક્રૂ સાથે, બોટ 11 જૂને સમુદ્રમાં ગઈ હતી. તેણીને બ્રિગેડના રાજકીય વિભાગના કમાન્ડર અને વડા અને અન્ય બોટના ખલાસીઓ દ્વારા જોવામાં આવી હતી. સારી પરંપરા અનુસાર, સમાન પ્રકારના "L-15" ના કમાન્ડર, 3 જી રેન્કના કેપ્ટન V.I. એલેકસેવને લશ્કરી સફળતાની શુભેચ્છા પાઠવી અને મૂરિંગ લાઇન્સ સોંપી. એક અનુભવી સબમરીનર, ડિવિઝન કમાન્ડર, કેપ્ટન 2જી રેન્ક એમ. પી. અવગુસ્ટિનોવિચે આ અભિયાનમાં ભાગ લીધો હતો.
14 જૂનના રોજ, રોહલ્સી ટાપુના વિસ્તારમાં વ્યસ્ત સંદેશાવ્યવહાર વિભાગ પર, એલ -20 ખાણો નાખ્યો, જેના બીજા દિવસે 7 હજાર કુલ ટનનું ફાશીવાદી પરિવહન ઉડાવીને ડૂબી ગયું.
જૂનના અંતમાં, બોટ ફરીથી ખાણો નાખવા માટે દરિયામાં ગઈ. આ માઇનફિલ્ડ પર અન્ય દુશ્મન પરિવહન ડૂબી ગયું.
અંડરવોટર માઇનલેયર "L-15" અને "L-22" એ પણ દુશ્મનોના સંદેશાવ્યવહાર પર ઘણી માઇનલેઇંગ હાથ ધરી હતી.
સપ્ટેમ્બરમાં, કાફલો આર્કટિકમાં દુશ્મનને હરાવવાની તૈયારી કરી રહ્યો હતો. પેટસામો-કિર્કેન્સ આક્રમક કામગીરીની સામાન્ય યોજના અનુસાર, દુશ્મનના દરિયાઈ સંદેશાવ્યવહાર પર ઉત્તર સમુદ્રના સૈનિકોની ક્રિયાઓને મજબૂત બનાવવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. તૈયારીના સમયગાળા દરમિયાન અને ઓપરેશન દરમિયાન, 15 સપ્ટેમ્બરથી 31 ઓક્ટોબર સુધી, સબમરીનોએ 17 લડાઇ ક્રૂઝ કર્યા. “S-14”, “S-15”, “S-51”, “S-56”, “S-101”, “S-102”, “S-104”, “Sch” ફાઇનલમાં ભાગ લીધો હતો ઉત્તર -402", "M-171", "L-15", "L-20", "V-2", "V-3" અને "V-4" માં યુદ્ધો. 1944 માં ઉત્તરી ફ્લીટ સબમરીનની લડાઇ પ્રવૃત્તિઓમાં આ સૌથી તીવ્ર સમયગાળો હતો.
કોવાલેવ એરિક એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચનો જન્મ મોસ્કોમાં 18 જુલાઈ, 1931 ના રોજ આરકેકેએફના કમાન્ડરના પરિવારમાં થયો હતો. કેપ્ટન 1 લી રેન્ક એલેક્ઝાન્ડર સેમેનોવિચ કોવાલેવનો પુત્ર, જેણે 1914 માં બાલ્ટિક ફ્લીટની સબમરીન પર કેબિન બોય તરીકે સેવા આપવાનું શરૂ કર્યું.
1923 થી, તેના પિતા સબમરીન "વુલ્ફ" ના કમિશનર હતા, પછી 1926 સુધી બાલ્ટિક સી નેવલ ફોર્સીસની સબમરીન બ્રિગેડના કમિસર હતા. આગળ - નેવલ એકેડેમીના કમાન્ડ વિભાગનો વિદ્યાર્થી, જાપાનમાં યુએસએસઆર નેવલ એટેચે. બાલ્ટિક ફ્લીટના મુખ્યમથકના અધિકારી તરીકે, તેઓ ઓગસ્ટ 1941માં ટાલિનથી ક્રોનસ્ટેટમાં સંક્રમણ દરમિયાન મૃત્યુ પામ્યા હતા.
તેણે તેનું બાળપણ અને શાળાના વર્ષો (5મા ધોરણ સુધી) મોસ્કો, ટોક્યો અને લેનિનગ્રાડમાં તેના પિતાની સેવાના સ્થળે વિતાવ્યા. મને આસ્ટ્રાખાન અને સમરકંદ ખસેડવામાં આવ્યો.
1949 માં, કોવાલેવ ઇ.એ. લેનિનગ્રાડ નાખીમોવ નેવલ સ્કૂલમાંથી સુવર્ણ ચંદ્રક સાથે સ્નાતક થયા, પછી એમ.વી.ના નામ પરથી VVMU ખાતે ત્રણ અભ્યાસક્રમો પૂર્ણ કર્યા. ફ્રુંઝ (સ્ટાલિન શિષ્યવૃત્તિ ધારક) અને સબમરીનર બનવા માટે પ્રથમ બાલ્ટિક હાયર નેવલ સ્કૂલમાં સ્થાનાંતરિત થયા, જ્યાંથી તેમણે ઓગસ્ટ 1953 માં સુવર્ણ ચંદ્રક સાથે સ્નાતક થયા.
લેફ્ટનન્ટ કોવાલેવ ઇ.એ. બાલ્ટિક ફ્લીટની સબમરીન S-154 ના ટોર્પિડો જૂથના કમાન્ડર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. નવેમ્બર 1954 થી, તે સબમરીન S-166 BF ના ખાણ, ટોર્પિડો અને આર્ટિલરી કોમ્બેટ યુનિટના કમાન્ડર છે.
1956 માં, તેમણે બાલ્ટિક હાયર નેવલ સ્કૂલ ઓફ અંડરવોટર ડાઇવિંગ ખાતે અધિકારીઓ માટેના વિશેષ અભ્યાસક્રમોમાંથી સન્માન સાથે સ્નાતક થયા અને સિનિયર લેફ્ટનન્ટના હોદ્દા સાથે, પ્રોજેક્ટની ક્રુઝિંગ ન્યુક્લિયર સબમરીન K-14ના માઇન-ટોર્પિડો વૉરહેડના કમાન્ડર તરીકે નિયુક્ત થયા. ઉત્તરીય ફ્લીટનો 627A.
જુલાઈ 1958 થી, તે ક્રુઝિંગ ન્યુક્લિયર સબમરીન પ્રોજેક્ટ 645 K-27 SF ના સહાયક કમાન્ડર, લેફ્ટનન્ટ કમાન્ડર છે.
1960માં તેમણે 16મા નેવી ટ્રેનિંગ સેન્ટરમાં તાલીમ પૂર્ણ કરી. 1961 માં કેપ્ટન 3જી રેન્કની લશ્કરી રેન્ક એનાયત કરવામાં આવી હતી.
ડિસેમ્બર 1962 થી - પ્રોજેક્ટ 658 K-40 SF ના ક્રુઝિંગ પરમાણુ સંચાલિત બેલિસ્ટિક મિસાઇલ સબમરીન (SSBN) ના વરિષ્ઠ સહાયક કમાન્ડર.
1964માં તેમણે નૌકાદળના ઉચ્ચ વિશેષ અધિકારી વર્ગોની કમાન્ડ ફેકલ્ટીમાંથી સન્માન સાથે સ્નાતક થયા.
જુલાઈ 1964 થી - પ્રોજેક્ટ 658M K-19 SF SSBN ના વરિષ્ઠ સહાયક કમાન્ડર, કેપ્ટન 2 જી રેન્ક.
સપ્ટેમ્બર 1965 માં, તેઓ ઉત્તરી ફ્લીટના K-19 SSBN ના કમાન્ડર તરીકે નિયુક્ત થયા.
ફેબ્રુઆરી 1967 થી - ઉત્તરી ફ્લીટના પ્રોજેક્ટ 667A K-207 વ્યૂહાત્મક પરમાણુ સબમરીન ક્રુઝરના કમાન્ડર.
1968માં તેણે 93મા નેવલ ટ્રેનિંગ સેન્ટરમાં અભ્યાસ પૂરો કર્યો. કેપ્ટન 1 લી રેન્કનો રેન્ક આપવામાં આવ્યો.
પ્રોજેક્ટ 658M અને 667Aની બેલિસ્ટિક મિસાઇલો સાથે પરમાણુ સબમરીનના સ્વતંત્ર નિયંત્રણ માટે મંજૂર.
સમુદ્રમાં શીત યુદ્ધના અનુભવી. નૌકાદળના ફ્લોટિંગ સભ્ય તરીકેની તેમની સેવા દરમિયાન, તેમણે પાંચ નવા પ્રોજેક્ટની સબમરીનના વિકાસમાં સતત ભાગ લીધો હતો, જેમાંથી ચાર પરમાણુ, તેમજ નવા રેડિયો એન્જિનિયરિંગ અને નેવિગેશન શસ્ત્રો, ટોર્પિડો અને મિસાઇલ શસ્ત્રો.
1967 માં, તેમને નવા શસ્ત્રો અને લશ્કરી સાધનો (સિગ્મા નેવિગેશન સિસ્ટમ અને પાણીની નીચેથી ફાયરિંગ માટે પ્રથમ મિસાઈલ સિસ્ટમ, D-4) ના વિકાસ માટે ઓર્ડર ઓફ ધ રેડ સ્ટાર એનાયત કરવામાં આવ્યો હતો.
નૌકાદળના વ્યૂહાત્મક પરમાણુ દળોના ભાગ રૂપે લડાઇ પેટ્રોલિંગમાં અને જ્યાં સબમરીન સપાટી પર અને પાણીની અંદર લંગર પર વિખેરાયેલી હોય તેવા વિસ્તારોમાં કોમ્બેટ ડ્યુટીમાં વ્યાપક અનુભવ મેળવ્યો.
SSBN અને સબમરીન પરમાણુ સંચાલિત મિસાઇલ ક્રુઝર્સના વ્યૂહાત્મક જૂથના કમાન્ડર તરીકે છ લાંબા ગાળાના સ્વાયત્ત લડાઇ પ્રવાસના સહભાગી. તેણે બાલ્ટિક સમુદ્ર, આર્કટિક મહાસાગર, ઉત્તર-પશ્ચિમ અને ઉત્તર-પૂર્વ એટલાન્ટિકના નેવિગેશન ક્ષેત્રોમાં નિપુણતા મેળવી.
વ્યવહારુ શસ્ત્રોના ઉપયોગમાં નોંધપાત્ર અનુભવ ધરાવે છે: - વિવિધ પ્રકારના ટોર્પિડો અને બેલિસ્ટિક મિસાઇલો.
1967 માં, યુએસએસઆર સશસ્ત્ર દળોના જનરલ સ્ટાફ દ્વારા નિરીક્ષણ દરમિયાન K-19 એ R-21 મિસાઇલો છોડી હતી. પરિણામ એ ઉત્તમ મિસાઇલ શૂટિંગ માટે નૌકાદળના કમાન્ડર-ઇન-ચીફ તરફથી ઇનામ છે.
ઓક્ટોબર 1969માં, સોવિયેત નૌકાદળના ઈતિહાસમાં પ્રથમ વખત, એક સીરીયલ SSBN K-207 એ મહત્તમ 400 મીટરની ઊંડાઈ સુધી ડૂબકી લગાવી.
1971 ના ઉનાળામાં, બે વર્ષના પરિવહન પરીક્ષણો પછી પ્રથમ વખત, K-207 એ બે અલગ-અલગ લક્ષ્યો પર R-27 મિસાઇલો છોડી હતી. બંને લક્ષ્યોને "ઉત્તમ" રેટિંગ સાથે હિટ કરવામાં આવ્યા હતા. ક્રૂને મિસાઇલ ફાયરિંગ માટે નેવીના કમાન્ડર-ઇન-ચીફનું ઇનામ આપવામાં આવ્યું હતું.
સપ્ટેમ્બર 1973 થી, એરિક એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચ વરિષ્ઠ લેક્ચરર છે, જે નૌકાદળના ઉચ્ચ વિશેષ કમાન્ડ વર્ગોના મિસાઇલ અને આર્ટિલરી શસ્ત્રોના લડાઇના ઉપયોગના વિભાગના વડા તરીકે કાર્ય કરે છે. તે સબમરીન, 23 શિક્ષણ સહાય, પદ્ધતિઓ અને માર્ગદર્શિકાઓમાંથી મિસાઇલ શસ્ત્રોના લડાઇના ઉપયોગ પરના બે પાઠ્યપુસ્તકોના લેખક છે. તેમણે 11 સંશોધન પ્રોજેક્ટ્સમાં ભાગ લીધો હતો. VSOC ખાતે તેમની સેવા દરમિયાન, નેવીએ સેંકડો કમાન્ડ સબમરીન અધિકારીઓને પ્રેક્ટિકલ પ્રવૃત્તિઓ માટે તાલીમ આપી અને તૈયાર કર્યા.
1989 થી, એરિક એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચ નેવી રિઝર્વમાં છે.
ઓર્ડર ઓફ ધ રેડ સ્ટાર ઉપરાંત, તેમને 12 રાજ્ય વર્ષગાંઠ અને વિભાગીય ચંદ્રકો એનાયત કરવામાં આવ્યા હતા.
નિવૃત્તિ પછી, તેમણે તેમના વિભાગમાં એન્જિનિયર તરીકે કામ કર્યું, ત્યારબાદ રુચિ તેલ ડેપોમાં મુખ્ય પાવર એન્જિનિયર તરીકે. હાલમાં, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ સ્ટેટ યુનિટરી એન્ટરપ્રાઇઝના વરિષ્ઠ સંશોધક “રશિયન સબમરીન ફોર્સીસના ઇતિહાસનું સંગ્રહાલય A.I. મરીનેસ્કો." સેન્ટ પીટર્સબર્ગમાં રહે છે.
તેમના સમગ્ર જીવન દરમિયાન, E.A. કોવાલેવને રશિયન લડાઇ ડાઇવિંગના ઇતિહાસમાં રસ હતો. છેલ્લા 25 વર્ષોમાં તેમની સંશોધન પ્રવૃત્તિઓના પરિણામો તેમણે બનાવેલા પુસ્તકોમાં અંકિત કરવામાં આવ્યા હતા:
– “નાઈટ્સ ઓફ ધ ડીપ” (રશિયન સબમરીનની સવારનો ક્રોનિકલ), 2004 માં પ્રકાશિત.
- "હૃદયના જેકના સમુદ્રમાં સબમરીનના રાજાઓ" (સોવિયેત સબમરીનના પ્રારંભિક સમયગાળાની ઘટનાક્રમ), 2006 માં પ્રકાશિત.
એરિક કોવાલેવ
ABYSS
અમને આવા ઉન્મત્ત ઊંડાણોમાં
તેઓ ડેશિંગ પ્રોપેલર્સ લાવ્યા,
કે ડોલ્ફિન ભયથી નિસ્તેજ થઈ ગઈ
અને વ્હેલ ઈર્ષ્યાથી મરી ગઈ!
A. સાક્ષીવ
અમે ઊંડા સમુદ્ર પરીક્ષણો મેળવ્યા
જ્યારે નવી શ્રેણીની મુખ્ય સબમરીન દેશની નૌકાદળમાં સેવામાં પ્રવેશવાની તૈયારી કરી રહી છે, ત્યારે તેનું સંપૂર્ણ પરીક્ષણ કરવામાં આવે છે. જહાજને મહત્તમ ડિઝાઇન નિમજ્જન ઊંડાઈ સુધી ડૂબાડીને સબમરીનના મજબૂત હલની તાકાતનું પરીક્ષણ કરવું એ સૌથી મહત્વપૂર્ણ પરીક્ષણો પૈકીનું એક માનવામાં આવે છે.
લીડ સબમરીન, વધુ ચોક્કસપણે લીડ સ્ટ્રેટેજિક મિસાઇલ સબમરીન ક્રુઝર (RPK SN) K-137 પ્રોજેક્ટ 667A ના કેપ્ટન 1 લી રેન્ક વાદિમ લિયોનીડોવિચ બેરેઝોવ્સ્કીના કમાન્ડ હેઠળ, 1967 માં ઊંડા સમુદ્રના પરીક્ષણની લાઇનનો સંપર્ક કર્યો, જ્યારે કેટલાક સંજોગો શોધી કાઢવામાં આવ્યા. વહાણના કમાન્ડર પોતે તેમના વિશે કેવી રીતે લખે છે તે અહીં છે:
“...K-137, પ્રોજેક્ટ 667A ની મુખ્ય સબમરીન, જેના પર હું કમાન્ડર હતો, તેને મહત્તમ ડાઇવિંગ ઊંડાઈ સુધી પરીક્ષણ કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી. અને તે અમારી ભૂલ નથી. ક્રૂ સારી રીતે તૈયાર હતો. પરંતુ આખો મુદ્દો એ છે કે અમારું જહાજ કાફલાને "ઘા" સાથે સોંપવામાં આવ્યું હતું જેણે આ કરવાની મંજૂરી આપી ન હતી. બોથહાઉસ છોડતા પહેલા ટકાઉ હલમાં એક નાની ખામી મળી આવી હતી, જ્યારે ધાતુના બંધારણની ખામી-મુક્ત પ્રકૃતિની તપાસ કરવા માટે ફ્લોરોસ્કોપી કરતાં વધુ અદ્યતન પદ્ધતિ વ્યવહારમાં દાખલ કરવામાં આવી હતી. બોટને કાર્યકારી ઊંડાઈ સુધી ડાઇવ કરવાની ખાતરી આપી શકાય છે, પરંતુ "મર્યાદા" સુધી જવા માટે આ પૂરતું ન હતું.
સોવિયત યુનિયનનો હીરો રીઅર એડમિરલ વાદિમ લિયોનીડોવિચ બેરેઝોવ્સ્કી
મારે કબૂલ કરવું જોઈએ, મને આ વિશે વધુ નિરાશા નથી. તમે જાણો છો, તે એક વસ્તુ છે જ્યારે, બાંધકામના એક તબક્કે, બોટની અંદરથી દબાણ દ્વારા પરીક્ષણ કરવામાં આવે છે, અને તમે ટકાઉ હોલની બહાર અને તેનાથી દૂર હોવ છો, અને જ્યારે તમે અંદર હોવ ત્યારે એક બીજી બાબત છે, અને સમગ્ર બહારથી અતિશય દબાણ સાથે સમુદ્રમાં સોજો આવે છે ... "
ડીપ સી ટેસ્ટિંગ કરવા માટે ઉલ્લેખિત પ્રોજેક્ટની બીજી સબમરીન સોંપવાના પ્રશ્નનો મેનેજમેન્ટને સામનો કરવો પડ્યો હતો. પસંદગી સીરીયલ K-207 પર પડી (છઠ્ઠો 667A પ્રોજેક્ટ), જે મને ઓગસ્ટ 1967 થી કમાન્ડિંગનું સન્માન મળ્યું હતું.
સઘન પરીક્ષણો પૂર્ણ કર્યા પછી, ફેક્ટરી અને રાજ્યના સંયોજનોને જોડીને, 1968 ના ખૂબ જ અંતમાં, કાફલાએ તે જ વર્ષે 30 ડિસેમ્બરના રોજ જહાજને તેની રચનામાં સ્વીકાર્યું, 1969 ના ઉનાળા સુધી ક્રુઝર તેની આઉટફિટિંગ દિવાલ પર હતું. પ્લાન્ટ, જે ધીમે ધીમે, પરીક્ષણો દરમિયાન ઓળખાયેલી ખામીઓને દૂર કરે છે, બાંધકામ દરમિયાન મંજૂરી આપે છે. આ તે "પરંપરા" છે જે સુડપ્રોમે વિકસાવી છે.
જ્યારે બોટ યાગેલનાયા ખાડીમાં તેના કાયમી આધાર પર પહોંચી, ત્યારે આદેશે અમને એટલાન્ટિકમાં પતન સુધીમાં લડાઇ પેટ્રોલિંગ પર જવા માટે તૈયાર રહેવાનું કાર્ય સેટ કર્યું. તે જ સમયે, તેણે બોટને ઊંડા સમુદ્રના પરીક્ષણ માટે તૈયાર કરવાનો આદેશ આપ્યો, જે તે જ વર્ષના સપ્ટેમ્બર માટે આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. પરીક્ષણો માટેની તૈયારી અભ્યાસક્રમના કાર્યો પર પરીક્ષણો અને પરીક્ષણો પસાર કરતી વખતે હાથ ધરવામાં આવી હતી, અને સપ્ટેમ્બર 1969 માં જહાજ પ્રથમ લાઇનમાં પ્રવેશ્યું, એટલે કે, તેણે લડાઇના ઉપયોગ માટે ઉચ્ચતમ ડિગ્રીની તૈયારી પ્રાપ્ત કરી.
પ્રોજેક્ટ 667A સમુદ્રમાં વ્યૂહાત્મક મિસાઇલ સબમરીન
પરીક્ષણ માટેની તૈયારી
રૂબિન ડિઝાઇન બ્યુરોના કર્મચારી V.I. એફ્રેમોવ યાદ કરે છે:
“5 ઓગસ્ટ, 1969 ના SME અને નેવી નંબર 334127 ના સંયુક્ત નિર્ણય અનુસાર, પ્રોજેક્ટ 667A સબમરીન (સીરીયલ નંબર 400) ની મહત્તમ ઊંડાઈ સુધી ડીપ સી ડાઈવ તૈયાર કરવા અને કરવા માટે એક કમિશનની નિમણૂક કરવામાં આવી હતી.
વ્લાદિમીર ઇવાનોવિચ એફ્રેમોવ
- એન્ટરપ્રાઇઝ મેઇલબોક્સ A-7523 (LPMB "રુબિન") માંથી - કોવાલેવ એસ.એન., રેબકિન જી.આર., એફ્રેમોવ V.I.,
- VP 1059 MO અને લશ્કરી એકમ 27177 થી - મિલોવ્સ્કી I.D., સોલોમેન્કો N.S.,
- એન્ટરપ્રાઇઝ મેઇલબોક્સ B-8662 (A.N. ક્રાયલોવના નામ પરથી કેન્દ્રીય સંશોધન સંસ્થા) - ગોરેવ A.R.,
- એન્ટરપ્રાઇઝ મેઇલબોક્સ A-3700 માંથી - સ્મિર્નોવ,
મજબૂત હલ સ્ટ્રક્ચર્સ પરના દસ્તાવેજોની સમીક્ષા કરી અને, આ દસ્તાવેજોના આધારે, 400 મીટરની મહત્તમ ઊંડાઈ સુધી ડીપ-સી ડાઇવિંગ માટે પ્રોજેક્ટ 667A સબમરીન, સીરીયલ નંબર 400,ના મજબૂત હલની તૈયારીની પુષ્ટિ કરી.
સપ્ટેમ્બર 1969 માં, ગાડઝિએવો ગામમાં, કમિશને સબમરીનના નિમજ્જન અને ચઢાણના તમામ તબક્કામાં સંખ્યાબંધ દબાણ હલ એકમોની તણાવ સ્થિતિના માપનનું આયોજન કરવા માટે એક કાર્ય કાર્યક્રમ તૈયાર કર્યો.
સપ્ટેમ્બર 1969 ની શરૂઆતમાં, હું, રુબિન એલપીએમબીના તાકાત ક્ષેત્રના વડા, વ્લાદિમીર ઇવાનોવિચ એફ્રેમોવને ઉત્તરીય ફ્લીટના ડેપ્યુટી કમાન્ડર, એ.આઈ. ડીપ સી ડાઇવિંગ માટે સબમરીન સીરીયલ નંબર 400 તૈયાર કરવા સેવેરોદવિન્સ્ક શહેરમાં મોકલવામાં આવી હતી. કમિશનના સભ્ય તરીકે, મેં એ.આઈ.નું પ્રતિનિધિત્વ કરતા ટેક્નિકલ ડિરેક્ટર તરીકે કામ કર્યું. અને તેને કાર્ય યોજના સાથે પરિચય કરાવ્યો. નેવીની ઇમરજન્સી રેસ્ક્યુ સર્વિસ (ARS) ના બે વરિષ્ઠ અધિકારીઓને મને મદદ કરવા માટે સોંપવામાં આવ્યા હતા.
સબમરીનને 400 મીટરની મહત્તમ ઊંડાઈ સુધી ડાઇવિંગ કરતી વખતે સલામતી સુનિશ્ચિત કરવા માટે, સંગઠન એસપીએમબીએમ માલાકાઇટે ખાસ બચાવ કન્ટેનર વિકસાવ્યા, અને સોર્મોવ્સ્કી પ્લાન્ટે તેમને બનાવ્યા અને સોર્મોવ્સ્કી ડિલિવરી બેઝ પર મુર્મન્સ્ક શહેરમાં મોકલ્યા. મારા દ્વારા, ACC ના પ્રતિનિધિઓ સાથે મળીને, કન્ટેનર મળી આવ્યા હતા, અને સોર્મોવ્સ્કી પ્લાન્ટના પ્રતિનિધિને સબમરીન ફેક્ટરી નંબર 400 ના આધાર સ્થાન પર તેમના જાળવણી માટે દસ્તાવેજો સાથે કન્ટેનર મોકલવાની જરૂરિયાત વિશે મારી નોંધ દ્વારા સૂચિત કરવામાં આવ્યું હતું. ટૂંક સમયમાં જ કન્ટેનરને ફ્લોટિંગ ક્રેન દ્વારા ગડઝિએવો ગામમાં સબમરીનના મૂળ સ્થાન પર પહોંચાડવામાં આવ્યા.
સબમરીન પર કન્ટેનર સ્થાપિત કરવાનું કામ એસએમપીને સોંપવામાં આવ્યું હતું, કારણ કે ગાડઝિએવો ગામમાં વર્કશોપના સાધનોએ કન્ટેનર ઇન્સ્ટોલ કરવાની મંજૂરી આપી ન હતી. બિલ્ડર ઝાયત્કોવ્સ્કીની આગેવાની હેઠળ પ્લાન્ટ નિષ્ણાતો સાથેની ટગ સેવેરોડવિન્સ્કથી મોકલવામાં આવી હતી. કન્ટેનરની સ્થાપના અને ઊંડા સમુદ્રના પરીક્ષણનો સમય જોખમમાં હતો. હવામાન પરિસ્થિતિઓના નજીકના મોસમી બગાડને કારણે પરિસ્થિતિ વધુ વણસી હતી.
A.I ને મારી અપીલ સબમરીનને ઉત્તરી સમુદ્રી માર્ગ પર કામ માટે ટ્રાન્સફર કરવાની પેટેલિનની દરખાસ્તને પ્લાન્ટના ડિરેક્ટર ઇ.પી.એ ફગાવી દીધી હતી. એગોરોવા. ત્યારબાદ, મારી દરખાસ્તને વી.એન. કિતાવ અને એસ.એન. કોવાલેવ, તેની સ્થિતિને એ હકીકત દ્વારા પ્રેરિત કરે છે કે, એકવાર ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગ પર, ખલાસીઓને સેવેરોદવિન્સ્કમાં તેમના રોકાણને લંબાવવાના કારણો મળશે.
નેવી ACC વ્યવહારીક રીતે કન્ટેનર સ્થાપિત કરવા માટે તૈયાર ન હતું, કારણ કે તેના પ્રતિનિધિઓ દ્વારા તેમની જાળવણી માટેની સૂચનાઓનો પૂરતો અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો ન હતો. કન્ટેનરમાં નાવિકોને મૂકવા માટેના પરીક્ષણોની સ્વીકૃતિ ઘણી વખત હાથ ધરવામાં આવી હતી, કારણ કે તેઓ માનક સમય સાથે બંધબેસતા ન હતા. લોડિંગ દરમિયાન, એર સપ્લાય હોઝ (50 એટીએમ) રિસેસ કરવામાં આવ્યા હતા અને બીજો સેટ મોકલવો પડ્યો હતો.
તે જ સમયે, એક પ્રોજેક્ટ 671 સબમરીન, સીરીયલ નંબર 602, એડમિરલ્ટી પ્લાન્ટ ખાતે બાંધવામાં આવી હતી, જેને ઉલ્લેખિત કન્ટેનરની પણ જરૂર હતી, તે ઝાપડનાયા લિત્સામાં સમાન ડાઇવની તૈયારી કરી રહી હતી. મુખ્ય ડિઝાઇનર જીએન ચેર્નીશેવના પ્રતિનિધિ, માલાખિત એસપીએમબીએમ કોન્ડ્રેટેન્કો ઇ.એન.નો એક કર્મચારી, અમારી પાસેથી કન્ટેનર લેવાનો પ્રયાસ કરવા માટે વારંવાર ગાડઝિએવો આવ્યો, આગ્રહ કર્યો કે અમારો ઓર્ડર તૈયાર નથી, જ્યારે તેમનો ઓર્ડર પરીક્ષણ માટે તૈયાર હતો.
કન્ટેનર માટે વધારાના ફાસ્ટનિંગ્સ ઇન્સ્ટોલ કરતી વખતે - લેનીયાર્ડ્સ સાથે કેબલ ગાય્સ (કન્ટેનર દીઠ 4 વ્યક્તિ દોરડા), પરીક્ષણ વિસ્તારમાં સંક્રમણ દરમિયાન કન્ટેનરની વિશ્વસનીય ફાસ્ટનિંગની ખાતરી કરવા માટે જરૂરી છે, તે સ્ટર્ન કન્ટેનરના બે સ્ટર્ન ગાય્સને છોડી દેવાની જરૂર હતી, કારણ કે તે હતું. 400 મીટરની ઊંડાઈ સુધી ડાઇવિંગ કરતા પહેલા ખુલ્લા સમુદ્રમાં ફરી વળવું તેમના માટે શક્ય નથી, હલની ડિઝાઇનને કારણે, ગાયના વાયરના નીચલા છેડા પાણીમાં ગયા. સબમરીન કમાન્ડરને આ નિર્ણય અને સંક્રમણ દરમિયાન પાણીની અંદર સ્વિમિંગ કરતી વખતે સાવચેત દાવપેચની જરૂરિયાત વિશે ચેતવણી આપવામાં આવી હતી.
અમે બધા જીવલેણ હતા
જ્યારે બોટના પાયા પર મૂર કરવામાં આવી હતી, ત્યારે અંતિમ આશ્રય કમ્પાર્ટમેન્ટ્સના હેચ્સને તેમની ઉપર બચાવ ચેમ્બર સ્થાપિત કરવા માટે સજ્જ કરવાનું કામ ચાલી રહ્યું હતું. સંભવિત અકસ્માતો કે જેમાં બોટ તેની જાતે સપાટી પર ન આવી શકે, અને બચાવ સેવા તે સમયે અને કદાચ અત્યારે પણ, સબમરીનર્સને ખૂબ ઊંડાણમાં બચાવવામાં અસમર્થ હોય તેવી સંભાવનાને ધ્યાનમાં રાખીને, શિપબિલ્ડર્સે બચાવ ચેમ્બર ડિઝાઇન કરી હતી જે બે લેન્ડિંગ રિંગ્સ પર પૂર્વ-સ્થાપિત હતી. અંતિમ આશ્રય કમ્પાર્ટમેન્ટના હેચ ઉપર.
ઉપકરણમાં અંતિમ આશ્રય કમ્પાર્ટમેન્ટ્સના હેચ્સના લેન્ડિંગ રિંગ્સ પર ઇન્સ્ટોલ કરેલા બે પ્રચંડ આડા "બેરલ" નો સમાવેશ થાય છે. "ટેન્ડમ" પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને દરેક બેરલમાં પચાસ લોકોને મૂકી શકાય છે (દરેક અનુગામી વ્યક્તિ બે પંક્તિઓમાં બેરલ સાથે અગાઉના એકના ઘૂંટણ પર બેસે છે). ચેકે આ શક્યતાની પુષ્ટિ કરી. અકસ્માત અથવા આપત્તિના કિસ્સામાં, લોકો, ડિઝાઇનરો અનુસાર, "બેરલ" માં વિખરાયેલા, તેમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા, "બેરલ" સીલ કરવામાં આવ્યા હતા અને, તેમને બોટના હલમાંથી અલગ કર્યા પછી, જરૂરીયાત મુજબ સપાટી પર તરતા હતા. .
સદનસીબે, ડિઝાઇનર્સની "પૂર્વસૂચનાઓ" કાગળ પર રહી. આ પ્રકારના કોઈપણ ઉપકરણને સફળ ગણી શકાય જો તે લોકો દ્વારા પરીક્ષણ કરવામાં આવે અને તેમાં નિપુણતા પ્રાપ્ત થાય, જેમના માટે તેનો હેતુ હતો. ઉડ્ડયન પેરાશૂટની જેમ. ફરીથી છેતરપિંડી થઈ. અમે એક ચકાસાયેલ ઉપકરણ સાથે ઊંડા સમુદ્રમાં ડાઇવ પર ગયા. ફક્ત હવે તમે તે વર્ષોના નૌકાદળ અને શિપબિલ્ડિંગ નેતૃત્વની બેજવાબદારી સમજવાનું શરૂ કરો છો. અને અમે, યુવાનોએ, ત્યારે કાળજી લીધી ન હતી. - "જો મારો મૂળ દેશ જીવતો હોત, અને બીજી કોઈ ચિંતા ન હોત!"
તમામ સંભવિત અકસ્માતોનું પૃથ્થકરણ કર્યા પછી, જેમાં બોટ, એક સેવાયોગ્ય મજબૂત હલ સાથે રહી, પરંતુ હલનચલન વિના, તેના પોતાના પર તરતા રહેવાની તકથી વંચિત રહી, ડિવિઝનના ફ્લેગશિપ મિકેનિક, એન્જિનિયર-કેપ્ટન 1 લી રેન્ક M.A. અને હું. સુટેન્કોએ તેના વિશે વિચાર્યું. મારા માથામાં તમામ પ્રકારની નોનસેન્સ પ્રવેશી.
છેવટે, તેઓ એવા નિષ્કર્ષ પર આવ્યા કે જો તે જ સમયે બોટને અચાનક મુખ્ય બેલાસ્ટ ટાંકી વિના છોડી દેવામાં આવે અથવા તમામ ઉચ્ચ દબાણવાળી હવાનો બિનઉત્પાદક ઉપયોગ કરવામાં આવે તો આવું થઈ શકે છે. અમે એ હકીકત પર શાંત થયા કે આ ક્યારેય ન થઈ શકે!(?).
ચેમ્બરમાં ઊંડાણમાંથી બચાવ અંગેની કોઈ તાલીમનું આયોજન કરવામાં આવ્યું ન હોવાથી, તેઓને સમજાયું કે કેમેરાની સ્થાપના એ અભણ લશ્કરી-ઔદ્યોગિક સંકુલ અને ઉચ્ચ કમાન્ડના "ચશ્મામાં ઘસવું" હતું અને આ વિષય પર: "સુરક્ષિત માટેના તમામ સંભવિત વિકલ્પો. પ્રયોગ માટે પરવાનગી મેળવવા માટે પરીક્ષણ આપવામાં આવે છે.
નૌકાદળની દ્રષ્ટિએ, "તમે જીવો છો"
આ તે છે જે કેપ્ટન 2 જી રેન્ક વેલેન્ટિન સેર્ગેવિચ શ્મેલેવ, જે તે સમયે વહાણના 10મા કમ્પાર્ટમેન્ટના કમાન્ડર હતા, પરીક્ષણોની તૈયારી વિશે લખે છે.
વરિષ્ઠ લેફ્ટનન્ટ શમેલેવ વેલેન્ટિન સેર્ગેવિચ
“...1969 ના પાનખરમાં, RPK SN K-207 ના ક્રૂના ભાગ રૂપે, તેમણે 400 મીટરની મહત્તમ ઊંડાઈ સુધી ડાઇવ કરીને 667A પ્રોજેક્ટનું પરીક્ષણ કરતી વખતે સરકારી કાર્યની પરિપૂર્ણતામાં ભાગ લીધો હતો. ટેકનિકલ સાધનોના લડાઇના ઉપયોગ માટેના માર્ગદર્શિકા અનુસાર, પ્રોજેક્ટ 667A RPK SN શાંતિના સમયમાં પાંચ વખત અને યુદ્ધના સમયમાં અમર્યાદિત રીતે 400 મીટરની ઊંડાઈ સુધી ડાઇવ કરી શકે છે.
ડાઇવમાં જ કલાકો લાગ્યા, પરંતુ તૈયારી મહિનાઓ સુધી ચાલી. પાછળના 10મા કમ્પાર્ટમેન્ટના કમાન્ડર તરીકે, મેં SK-56 રેસ્ક્યૂ ચેમ્બર (56 લોકો માટે) માટે લેન્ડિંગ રિંગની સ્થાપના અને પરમાણુ સબમરીન જમીન પર તૂટી પડે તો હવા પુરવઠાની નળી નાખવાની ટોપલીનું નિરીક્ષણ કર્યું.
મને Drovyanoe ગામમાં ACC વેરહાઉસમાં નળી મેળવવાની જવાબદારી સોંપવામાં આવી હતી. વોરહેડ -5 ના કમાન્ડર દ્વારા ટૂંકી બ્રીફિંગ, કેપ્ટન 3 જી રેન્ક ડેવિડેન્કો એન.આઈ. અને સૂચનાઓ - 400 kg/sq.m ના દબાણ સાથે નળીનું પરીક્ષણ કરો. શા માટે અને શા માટે નળીનું પરીક્ષણ કરવું જરૂરી હતું, મને હજુ પણ ખબર નથી. શુક્રવારે સવારે, એક જૂના, પૂર્વ-યુદ્ધ સંચાર જહાજ પર, અમે યાગેલનાયા ખાડી છોડી દીધી. સંદેશાવ્યવહાર જહાજ (મેસેન્જર શિપ) ના કમાન્ડર કેપ્ટન 3 જી રેન્ક તુર્ગેનેવ હતા. હવામાન સંપૂર્ણપણે શાંત, સની છે, પરંતુ દૃશ્યતા ન્યૂનતમ છે, કારણ કે પીટ બોગ્સ ટેકરીઓ પર સળગી રહ્યાં છે, અને કોલા ખાડી ધુમાડામાં છે. ટાયફોન સિગ્નલ સતત આપવામાં આવે છે, જે જહાજનું સ્થાન સૂચવે છે. રોસ્ટામાં પ્રવેશ્યા પછી, બપોરે, અમે ડ્રોવ્યાનો ગામમાં પહોંચ્યા. ACC વેરહાઉસ ખાતે, મને પ્રોક્સી દ્વારા, 200 મીટર અને 300 મીટરની બે હોઝ રીલ્સ મળી.
કોઇલનો વ્યાસ 1 મીટર 70 સે.મી. છે, જે ટેક્સટાઇલ વેણી સાથે પ્રબલિત રબરની નળીની ગુણવત્તા અથવા તકનીકી સ્થિતિની પુષ્ટિ કરે છે. વોરહેડ-5ના કમાન્ડર, 3જી રેન્કના કેપ્ટન ડેવિડેન્કો N.I.ના આદેશને પૂર્ણ કરતાં, 300 મીટર લાંબી નળીને રીલમાંથી છૂટા કર્યા વિના દબાણનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. EK-10 કોમ્પ્રેસર આખરે 192 kg/sq.m નું દબાણ બનાવવામાં સક્ષમ હતું. સેમી અને "બેકડ." 300 મીટર લાંબી નળીનું પરીક્ષણ પરિણામ બાકીના 200 મીટર સુધી લંબાવવામાં આવ્યું હતું, અને નળીને ડ્રોવ્યાનો ગામના થાંભલા પર પહોંચાડવામાં આવી હતી.
કોલા ખાડીમાં તે નીચી ભરતીનો અંત હતો, થાંભલાના મૂળ અને તરતા થાંભલા (રાફ્ટ) વચ્ચેનો સ્તર તફાવત 6 મીટર હતો, ગેંગવે 70º-80ºના ખૂણા પર હતો. જ્યારે 300 મીટરની રીલ સીડીથી નીચે ઉતારવામાં આવી હતી, ત્યારે ખલાસીઓ સીડીની રેલિંગ (ફેન્સીંગ) પાછળ ઉભા હતા. એક મોજું આવ્યું, તરતો થાંભલો અને ગેંગવે "ચાલવા" લાગ્યા, ખલાસીઓ નળીની રીલ પકડી શક્યા નહીં, અને તે સ્વયંભૂ ફ્લોટિંગ થાંભલાના છેડે (8 મીટરથી વધુ લાંબું નહીં) તરફ વળ્યું અને પાણીમાં પડી ગયું.
નીચી ભરતી વખતે, કોલા નદીનું પાણી કોલા ખાડીમાં પ્રવેશે છે અને ડ્રોવ્યાનો ગામના થાંભલામાંથી પસાર થાય છે. પાણીના આ પ્રવાહે તરતા થાંભલાની નીચે નળીની રીલ ખેંચી લીધી. મેં તેણીને ફરીથી જોયો નહીં. સંચાર જહાજ બેઝ માટે રવાના થઈ ગયું છે. મરજીવો નળી શોધવા માટે જમીન પર ગયા અને જાણ કરી કે નીચે ખૂબ જ અવ્યવસ્થિત છે અને જમીન પર ઊભા રહેવું અશક્ય છે, કારણ કે ડાઇવર જોરદાર પ્રવાહ દ્વારા વહી જતું હતું. સવાર સુધી શોધખોળ મોકૂફ રાખવામાં આવી હતી.
શનિવાર અને રવિવારે, ઊંચી અને નીચી ભરતી વચ્ચે (આ 2 કલાક છે, દિવસમાં 2 વખત), શોધ ચાલુ રહી, પરંતુ કોઈ પરિણામ મળ્યું નહીં. સોમવારે હું બેઝ પર પહોંચ્યો અને કમાન્ડને જાણ કરી. આરપીકેના કમાન્ડર એસએન કે-207 કેપ્ટન 1 લી રેન્ક કોવાલેવ ઇ.એ. મેં લાગણી વિના, અત્યંત શાંતિથી અહેવાલ પર પ્રતિક્રિયા આપી. વોરહેડ -5 ના કમાન્ડરની પ્રતિક્રિયા, કેપ્ટન 3 જી રેન્ક ડેવિડેન્કો એન.આઈ. તે હંમેશા બોસની પ્રતિક્રિયાનો સિલસિલો હતો. તેણે કશું કહ્યું નહીં, પણ મારી સામે જોયું જાણે હું લોકોનો દુશ્મન હોઉં, અને એકમાત્ર વસ્તુ ખૂટે છે તે હતી "ફાસ" આદેશ.
BC-5 ના કમાન્ડર ડેવિડેન્કો N.I.
નોર્ધન ફ્લીટનું નેવલ ઓપરેશન
તે જ સમયે, વૈજ્ઞાનિક અને ડિઝાઇન સંસ્થાઓના પ્રતિનિધિઓ અને રાજ્ય સ્વીકૃતિ પરીક્ષણ માટે તૈયારી કરી રહ્યા હતા.
વી.આઈ. એફ્રેમોવ યાદ કરે છે:
"...સબમરીન સીરીયલ નંબર 400 નું ઊંડા સમુદ્રમાં ડાઇવિંગ, નેવી અને એસએમઇના સંયુક્ત નિર્ણય અનુસાર, એક કમિશન દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છે:
- કમિશનના અધ્યક્ષ, સંરક્ષણ મંત્રાલયના બાલ્ટિક લશ્કરી સ્વીકૃતિ જૂથના વરિષ્ઠ કમિશનર, રીઅર એડમિરલ માસ્લોવ એફ.આઈ.
- કમિશનના સભ્યો અને પરીક્ષણોમાં સામેલ નિષ્ણાતો:
- એન્ટરપ્રાઇઝ મેઇલબોક્સ A-7523 માંથી - Butoma G.B., Pravdinsky A.P., Alekseev I.V., Efremov V.I., Odnoletkov Yu.L., Kupressov I.K.,
- લશ્કરી એકમ 27177 થી - સોલોમેન્કો એન.એસ.,
- સેન્ટ્રલ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાંથી એ.એન. ક્રાયલોવા - ફેડોટોવ વાય.વી.,
- એસએમપી તરફથી - ઝાયત્કોવ્સ્કી જી.એ. (સમુદ્રમાં ગયા નથી)
- VP 1059 MO થી - મિલોવસ્કી ID.,
- લશ્કરી એકમ 34357 થી - કોરોબોવ વી.કે. (બેરેઝોવ્સ્કી વી.એલ. તેના બદલે સમુદ્રમાં ગયા)
- નૌકાદળના મુખ્ય વહીવટમાંથી - વી.એન
દરમિયાન, ઉત્તરી ફ્લીટ મુખ્યમથકે સમગ્ર પરીક્ષણ કામગીરી વિકસાવી, 450 મીટરની ઊંડાઈએ સપાટ તળિયા સાથેનો વિસ્તાર સેટ કર્યો, જે દસેક માઈલ સુધી તમામ દિશામાં વિસ્તરેલો હતો. બેર આઇલેન્ડથી 115°ના બેરિંગ સાથે 100 માઇલ દૂર નોર્વેજીયન સમુદ્રમાં સ્થાન પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું. પરીક્ષણ ક્ષેત્ર કોલા ખાડીના પ્રવેશદ્વારથી 300 માઇલ NW દૂર સ્થિત હતું.
સપ્લાય જહાજોના વિશ્વસનીય એન્કરેજ માટે, આ વિસ્તારમાં દરિયાઈ બેરલ મૂકવામાં આવ્યા હતા. સ્વાભાવિક રીતે, આનાથી નાટો ગુપ્તચરોનું ધ્યાન આકર્ષિત થયું. નોર્વેજીયન "નેપ્ચ્યુન્સ" આ વિસ્તારમાં વારંવાર આવે છે. એકવાર પ્લેન પણ એક બેરલને મારવા અને ડૂબી જવામાં સફળ રહ્યું.
અગાઉથી, પરીક્ષણને ટેકો આપતા દળો આ વિસ્તારમાં એકઠા થવા લાગ્યા: કાર્પેટી પ્રકારનું એક બચાવ જહાજ, એક આઇસબ્રેકર ડોબ્રીન્યા નિકિટિચ અને કેટલાક એન્ટી-સબમરીન જહાજો.
નોર્વેજીયન સમુદ્રમાં RPK SN K-207 ની ડાઇવ સાઇટ
ઉત્તરી ફ્લીટના પ્રથમ ડેપ્યુટી કમાન્ડર, વાઈસ એડમિરલ એ.આઈ. પેટેલિન, જેઓ પરીક્ષણનો હવાલો સંભાળતા હતા, તે સમયે એક વિશાળ એન્ટિ-સબમરીન જહાજ (બીઓડી) પર આ વિસ્તારનો સંપર્ક કર્યો હતો, તે પરીક્ષણ વિસ્તારની પરિસ્થિતિથી પરિચિત થયા હતા અને, નાટો દળો તેમના વર્તનમાં દખલ કરશે તે સમજીને, આ વિસ્તારમાંથી બચાવકર્તા અને આઇસબ્રેકર સિવાય તમામ પુરવઠો દૂર કરવાનો આદેશ આપ્યો. ઉત્તરીય ફ્લીટના જહાજો સાથે, નાટો દળોએ પણ વિસ્તાર છોડી દીધો.
શંકાઓ હતી
બોટ પર રેસ્ક્યૂ કેમેરા લગાવ્યા પછી, કમિશને તેની પાણીની અંદરની ઝડપ દસ નોટ સુધી મર્યાદિત કરી. જોકે કેમેરા સ્ટીલ કેબલ કૌંસ અને ટર્નબકલથી સુરક્ષિત હતા, તેમ છતાં તેમના શરીરથી અલગ થવાની શક્યતા નકારી ન હતી. અને તેમાંથી ઓછામાં ઓછા એકનું વિભાજન અચાનક કેપ્સિંગ ક્ષણના દેખાવ તરફ દોરી જશે, જેનો 10 ગાંઠની ઝડપે સફળતાપૂર્વક સામનો કરવો ભાગ્યે જ શક્ય હતો. સબમરીનની ઉછાળો પણ નોંધપાત્ર રીતે નબળી પડી જશે. પરિસ્થિતિ એ હકીકત દ્વારા જટિલ હતી કે અમને કેમેરા સ્થાપિત કર્યા પછી માપન લાઇન પર અમારી પાણીની અંદરની ગતિને ચોક્કસપણે નિર્ધારિત કરવાની તક આપવામાં આવી ન હતી.
સબમરીન પર ચેરમેન, રીઅર એડમિરલ એફ.આઈ. માસ્લોવના નેતૃત્વમાં કમિશનના આગમન સાથે, અમે અગાઉથી બેઝ છોડી દીધું અને કોલા ખાડીમાંથી બહાર નીકળવા તરફ પ્રયાણ કર્યું. જ્યારે મોટોવસ્કી ખાડી ડાબી બાજુએ હતી, ત્યારે મારા મગજમાં એક વિચાર આવ્યો કે અહીં ક્યાંક, 13 નવેમ્બર, 1940 ના રોજ, સોવિયેત યુનિયનમાં બનેલી પ્રથમ સબમરીન, ડી-1, "ડિસેમ્બ્રીસ્ટ", તળિયે કાયમ માટે દફનાવવામાં આવી હતી ( બોટના કમાન્ડર એફ એમ. એલ્ટિશ્ચેવ આખી ટીમ સાથે). મેં આ વિચાર કોઈની સાથે શેર કર્યો નથી.
પરંતુ બપોરના સમયે ડિવિઝન કમાન્ડર એમ.આઈ. ગડઝીયેવ તેના બોર્ડમાંથી બહાર નીકળ્યા પછી તે ઊંડા સમુદ્રમાં ડૂબકી મારવાથી પાછી ફરી ન હતી. કદાચ પાછળથી આવી આઉટિંગ્સ પર મેનેજમેન્ટે માસ્કોટની જેમ “બોર્ડ પર વરિષ્ઠ” મોકલવાની ફરજ પડી. અમારી પાસે તેમાંથી બે એક જ સમયે હતા.
અલબત્ત, V.L ના બોટ પર દેખાવ. બેરેઝોવ્સ્કી, વિભાગના સૌથી મોટા તરીકે, ફક્ત ખુશ થઈ શકે છે, કારણ કે હું તેને સારી રીતે જાણતો હતો અને સમજતો હતો કે જો વસ્તુઓ આપણા માટે ખરાબ હોય, તો તે અમને નિરાશ નહીં કરે.
વાસ્તવમાં, વહાણના કમાન્ડર ઉપરાંત, બોર્ડ પરના વરિષ્ઠના ફાયદા વિશે દલીલ કરતી વખતે, તમારે તે સમજવાની જરૂર છે કે તે કોણ છે, વરિષ્ઠ, બોટનો કમાન્ડર કોણ છે અને શા માટે બોટ દરિયામાં ગઈ. કેટલીકવાર વહાણના કમાન્ડર દ્વારા સમયસર રોકવામાં ન આવતા બોર્ડ પરના વરિષ્ઠની ક્રિયાઓ વિનાશક પરિણામો તરફ દોરી શકે છે. મેં મારી જાતે પરીક્ષણ કર્યું.
અમે રાયબેચી ખાતે ધીમે ધીમે ડાઇવ કર્યું. જ્યારે અમને ખાતરી થઈ કે કેમેરા સુરક્ષિત રીતે જોડાયેલા છે, ત્યારે અમે બૅલાસ્ટને સંપૂર્ણપણે સ્વીકારી લીધું. તેને અલગ કરવામાં સામાન્ય કરતાં થોડો વધુ સમય લાગ્યો. પછી અમે ગુપ્તતા જાળવીને પાણીની અંદર ગયા.
ઑક્ટોબર 1 ની સવારે, અમે અમારી જાતને સ્થાને જોયા. તેઓ “બેરલ” સાથે પાણીની અંદર દોડવાની ઝડપ નક્કી કરવામાં ભૂલને કારણે મોટી વિસંગતતા સાથે મૃત્યુ પામ્યા હતા. દુર્ઘટનાના કિસ્સામાં પગલાં લેવા માટે રેસ્ક્યૂ ચેમ્બર્સને તૈયાર કરવા માટે અમે ક્રુઝિંગ સ્થિતિમાં સપાટી પર આવ્યા. કેમેરા પકડી રાખનાર વ્યક્તિના દોરડાઓ ડિસ્કનેક્ટ થઈ ગયા હતા. હવે લેન્ડિંગ રિંગ્સના "મિરર્સ" પર કેમેરા ફક્ત ડાઉનફોર્સને કારણે રાખવામાં આવશે - બાહ્ય અને આંતરિક દબાણમાં તફાવત.
હુરે! આરોહણ નિમજ્જન સમાન છે!
આ વિસ્તારમાં એક મોટું સબમરીન વિરોધી જહાજ હતું, જેમાંથી પરીક્ષણોની દેખરેખ વાઇસ એડમિરલ એલેક્ઝાંડર ઇવાનોવિચ પેટેલિન દ્વારા કરવામાં આવી હતી, જેઓ તરત જ અમારી સાથે રેડિયો અને હાઇડ્રોકોસ્ટિક કમ્યુનિકેશનમાં ગયા હતા, કાર્પટી પ્રકારનું એક બચાવ જહાજ અને આઇસબ્રેકર ડોબ્રીન્યા નિકિટિચ સાથે. ધ્વનિ-અંડરવોટર બીકન, જેનો ઉપયોગ અમે ડાઇવ પછી ઓરિએન્ટેડ કર્યો હતો.
મને ઉપકરણ પર બોલાવીને, એલેક્ઝાંડર ઇવાનોવિચે વિલંબ કર્યા વિના ડાઇવ શરૂ કરવાનું સૂચન કર્યું. તે જ સમયે, તેમણે ચેતવણી આપી હતી કે 60 મીટરથી વધુની ઊંડાઈએ સંદેશાવ્યવહાર ખોવાઈ જવાની ઉચ્ચ સંભાવના છે, અને જો આવું થાય, તો સંદેશાવ્યવહાર પુનઃસ્થાપિત ન થાય ત્યાં સુધી આ કિસ્સામાં પરીક્ષણોને વિક્ષેપિત કરવાની સૂચનાની આવશ્યકતા હોવા છતાં, ડાઇવ ચાલુ રાખો. .
તે બધું કેવી રીતે બહાર આવ્યું છે. પરીક્ષણો વિક્ષેપિત થયા ન હતા, જો કે જોડાણ ઘણી વાર ખોવાઈ ગયું હતું, અથવા તેના બદલે, તે ફક્ત અસ્તિત્વમાં ન હતું. તેઓ એક પગલુંથી બીજા પગલામાં આગળ વધ્યા.
1 ઓક્ટોબર, 1969 ના રોજ મોસ્કોના સમય મુજબ 15:59 વાગ્યે, નોર્ડ કોર્સને અનુસરીને, 10.2 નોટની ઝડપે, રશિયન કાફલાના ઇતિહાસમાં પ્રથમ વખત, સીરીયલ સબમરીન K-207 400 મીટરની ઊંડાઈએ પહોંચી.
પાણીમાં અવાજની ઝડપ માપવા માટેના ઉપકરણનો રેકોર્ડગ્રામ આકૃતિમાં બતાવવામાં આવ્યો છે.
સબમરીન K-207 ના ટેસ્ટ ડાઈવ દરમિયાન 0 થી 400 મીટરની ઊંડાઈએ પાણીમાં અવાજની ગતિમાં ફેરફારનો રેકોર્ડ રેકોર્ડ
60 મીટરની ડાઇવિંગ ઊંડાઈ સુધી, અવાજની ગતિમાં નાના ફેરફારો થયા, તે સ્થિર રહી. કાફલાના પાછળના ભાગમાં 400 મીટર માર્કિંગ ટેપના અભાવને કારણે, 100 મીટર ટેપનો ઉપયોગ કરવો જરૂરી હતો, તેમને વાસ્તવિક ડાઇવિંગ ઊંડાણો પર ચિહ્નિત કરો. દસ્તાવેજીકરણ ટેપ પર BIUS "તુચા" દ્વારા 400 મીટરની ઊંડાઈ સુધી ડાઇવિંગની હકીકત રેકોર્ડ કરવામાં આવી હતી.
ડાઇવ દરમિયાન અવલોકનો
વી.આઈ. એફ્રેમોવ: " ...હલ એસેમ્બલીઝની તણાવપૂર્ણ સ્થિતિના માપન હાથ ધરવા માટે જરૂરી ઊંડાણો (પગલાઓ) પર ટૂંકા રોકાણ સાથે નિમજ્જન ક્રમિક રીતે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું અને નિમજ્જન સમયપત્રક દ્વારા પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું. ખલાસીઓએ બલ્કહેડ્સ સાથે થ્રેડો જોડ્યા અને તેમના ઝૂલતા માપને માપ્યા.
વી.એસ. શ્મેલેવ કહે છે:... RPK SN K-207 સમયસર દરિયામાં પ્રવેશ્યું. ઉંડાણમાં ડૂબકી મારવી હંમેશની જેમ આગળ વધી. જો કે, કેટલીક નાની ઘટનાઓ બની હતી. 250 મીટરની ઊંડાઈએ, કમ્પાર્ટમેન્ટ 10 ના ખલાસીઓએ દરિયાઈ પાણીનો 3-લિટર જાર લીધો અને પોતાને સબમરીનર્સ તરીકે સમર્પિત કર્યા. મેં, કમ્પાર્ટમેન્ટના કમાન્ડર તરીકે, ડબ્બાની ચુસ્કી પણ લીધી. કમ્પાર્ટમેન્ટના કર્મચારીઓએ કોઈ ઉત્સાહ દર્શાવ્યો ન હતો, હંમેશની જેમ બધું સામાન્ય હતું. 410 મીટરની ઉંડાઈએ, કેન્દ્રીય પોસ્ટને અહેવાલો મળ્યા કે કમ્પાર્ટમેન્ટમાંના શૌચાલયો ઉપરથી ઉડી ગયા હતા. જો કે, ત્રીજા કમ્પાર્ટમેન્ટની શૌચાલય, અહેવાલ હોવા છતાં, વેન્ટિલેટેડ ન હતું, કારણ કે દરવાજો જામ હતો, જે રાજકીય બાબતો માટેના ડેપ્યુટી કમાન્ડરે તેની પાછળ બંધ કરી દીધો હતો (!).
ચડ્યા પછી, સ્ટ્રેઇન ગેજેસે મને કહ્યું કે દસમા કમ્પાર્ટમેન્ટમાં અન્ય કમ્પાર્ટમેન્ટની સરખામણીમાં ન્યૂનતમ લોડ છે, કારણ કે ડબ્બામાં 249 ક્યુબિક મીટરનો જથ્થો હતો. m અને કાપેલા શંકુનો આકાર. હલ પરનો સૌથી મોટો ભાર ત્રીજા કમ્પાર્ટમેન્ટના વિસ્તારમાં હતો, અને સરફેસ કર્યા પછી, મધ્ય તૂતક પરના સ્પેરપાર્ટ્સ માઉન્ટિંગ પોસ્ટ્સ (એ) તેમની મૂળ સ્થિતિમાં પાછા ફર્યા ન હતા. તેમની મૂળ સ્થિતિથી 40-60 સે.મી.નું વિચલન હતું. બાદમાં તેમની બદલી કરવામાં આવી હતી.
KSDU વરિષ્ઠ લેફ્ટનન્ટ કોઇફમેન એફ.એન. વધારો કરતા પહેલા, મેં 10 હજાર રુબેલ્સ માટે મારા જીવનનો વીમો લીધો. અમે યુવાન હતા, મહેનતુ હતા અને લાંબા સમય સુધી અમારા મિત્રને ચીડવતા હતા.
સરકારી કાર્ય પૂર્ણ થયું, અને અમારા બધાને, મારા સહિત, યુવા વરિષ્ઠ લેફ્ટનન્ટને, સમયસર કેપ્ટન-લેફ્ટનન્ટનો આગામી લશ્કરી રેન્ક આપવામાં આવ્યો.
નૌકાદળમાં મારી આખી સેવા એક શ્વાસમાં પસાર થઈ ગઈ, જેનો મને જરાય અફસોસ નથી.
સબમરીન અધિકારી હોવાનો અને RPK SN 667A પ્રોજેક્ટમાં સેવા આપવા બદલ મને ગર્વ છે. મને ઘણીવાર તે વર્ષો યાદ આવે છે, જેમની સાથે મારે દરિયાઈ માઈલ માપવાના હતા, તે બધા જેઓ અમારામાં વિશ્વાસ રાખતા હતા, અમારી રાહ જોતા હતા અને અમને પ્રેમ કરતા હતા.
લડાઇ સંચાર એકમના કમાન્ડર, ઇવાન ઇવાનોવિચ યાન્કોવ્સ્કી, યાદ કરે છે:
“...અમારું ડાઇવ એ યુએસએસઆર નેવીના સબમરીન દળોનો ઇતિહાસ છે. અમે બધા લડાયક પોસ્ટ પર હતા. અમારા ડાઇવ સપોર્ટના વડા, એડમિરલ A.I. સાથે VHF ZAS પર સંચાર. બંધ સાધન "ઇમરજન્સી" સિગ્નલ ટ્રાન્સમિટ કરવા માટે તૈયાર હતું.
શેડ્યૂલ મુજબ, મેં સેન્ટ્રલ કમ્પાર્ટમેન્ટના નીચલા ડેક પર ડાઇવ દરમિયાન તમામ ફેરફારોનું નિરીક્ષણ કરવાનું હતું અને CPU ને જાણ કરવાનું હતું.
લડાયક ચોકીઓ અને કેબિનોના તમામ દરવાજા ખુલ્લા હતા. સબમરીનના હલનું સંકોચન અનુભવાયું, અને ડબ્બામાં ક્રેકીંગનો અવાજ સંભળાયો. જ્યારે મહત્તમ ઉંડાઈ પહોંચી ત્યારે તમામ દરવાજા જામ થઈ ગયા હતા.
કોમ્યુનિકેશન પોસ્ટ (રેડિયો રૂમ) પાસે પાવર સ્વીચબોર્ડ હતું અને અચાનક તેમાંથી સ્પાર્ક ઉડ્યા. મેં શિલ્ડને ડી-એનર્જીઝ કરી અને કેન્દ્રીય નિયંત્રણ કેન્દ્રને તેની જાણ કરી, જ્યાં બધી ટિપ્પણીઓ રેકોર્ડ કરવામાં આવી હતી. પાવર બોર્ડની તપાસ કરતી વખતે, મેં શોર્ટ સર્કિટનું કારણ શોધી કાઢ્યું. ઢાલ બે ખૂણાની પોસ્ટ્સ સાથે જોડાયેલ હતી. જ્યારે શરીર સંકુચિત હતું, ત્યારે ખૂણાઓ વળાંક અને ઢાલના શરીરને વિકૃત કરે છે. પરંતુ ચડતી વખતે, બધું સમતળ થઈ ગયું, ફક્ત વળાંકના સ્થળોએ જ નિશાનો રહ્યા. ટીમ ફોરમેન, સાંતાલોવ સાથે મળીને, તેઓએ શિલ્ડ ખોલી, બળી ગયેલા સંપર્કોને સાફ કર્યા અને રેડિયો રૂમમાં પાવર પુનઃસ્થાપિત કર્યો.
વોરહેડ-4 કમાન્ડર I.I. યાન્કોવ્સ્કી ઊંડા સમુદ્રમાં ડૂબકી મારતી વખતે મળેલી કમ્પાર્ટમેન્ટની ટિપ્પણીઓ કર્મચારીઓને વાંચે છે
જ્યારે પેરિસ્કોપની ઊંડાઈ પર ચડતા હતા, ત્યારે ડાઇવ લીડર સાથે VHF ZAS "Sirena" પર સંચાર સ્થાપિત થયો હતો. કમાન્ડર અને એડમિરલ મસ્લોવ રેડિયો રૂમમાં પહોંચ્યા. તેણે અમારા સુરક્ષિત ચઢાણની જાણ કરી. પેટલીને સરકારી કાર્ય પૂર્ણ કરવા બદલ સૌને અભિનંદન પાઠવ્યા અને કહ્યું કે અમે બધા સરકારી પુરસ્કારોના હકદાર છીએ.
માસ્લોવ: - શું પારિતોષિકો! સારું કહો કે અમે સપાટી પર આવ્યા છીએ ... અને તેથી વધુ ...
પેટલિન: હું તમને સારી રીતે સાંભળી શકતો નથી.
માસ્લોવ - અને હું તમારા માટે સારો છું.
લીડર વાન્યા સેનિન: - કોમરેડ એડમિરલ, તમે ખોટી દિશામાં બોલી રહ્યા છો, તેથી તમને સાંભળવું મુશ્કેલ છે.
માસ્લોવ: - હું એડમિરલ છું, મને ખબર છે કે ક્યાં વાત કરવી.
હું રેડિયોટેલિફોન રીસીવરને તેની તરફ ફેરવવા માંગતો હતો, પરંતુ કમાન્ડરે કહ્યું:
- તેને ગમે ત્યાં બોલવા દો.
આટલું જ હતું.
જ્યારે અમે એટલાન્ટિકમાં ડૂબકી લગાવી ત્યારે તે ડરામણી હતી. મારી પાસે હજુ પણ મારા ટેપ રેકોર્ડર પર શુક્રાણુ વ્હેલના "નાઈટીંગેલ ટ્રિલ"નું રેકોર્ડિંગ છે..."
પ્રારંભિક ટીમના ફોરમેન, વિક્ટર પાવલોવિચ કોમ્યાગિન, એક પત્ર મોકલ્યો:
“... હવે અમારા ડાઈવ વિશે 400 મી.
4થો કમ્પાર્ટમેન્ટ 10મી પોસ્ટ - ગુર્યેવ બોરિસ, સ્ટારબોર્ડ સાઇડ, 20-30મી પોસ્ટ - કોમ્યાગિન વિક્ટર, ગોરિલ્કો વેસિલી, સ્ટારબોર્ડ સાઇડ અપર ડેક. સેક્શન ફોરમેન તરીકે, એલેકસેવ્સ્કી (વૉરહેડ -2 ના કમાન્ડર, ઇ.કે.) મધ્ય અને નીચલા તૂતક પર નીચે જવાની સૂચના આપી. મિડલ ડેક પર 60મું હતું - કોઈપણ, ગેલી આર્ટેમીવ મીશામાં.
200 મીટર સુધી અમે હંમેશની જેમ ચાલ્યા, બધું સારું હતું. તેઓ ધીમે ધીમે નીચે ઉતર્યા અને મારા મતે, દરેક પર એક મૃત્યુદંડ મૌન છવાઈ ગયું. 300 મીટર સુધી ડબ્બો વધુ ગરમ થવા લાગ્યો. અમે ગૅલીના દરવાજા, જોગવાઈ રૂમ, પાવર રૂમ અને બંધ કરવા માટે ધૂમ્રપાન રૂમ વેસ્ટિબ્યુલ તપાસ્યા - એક પણ દરવાજો બંધ ન હતો. અને ધૂમ્રપાન રૂમનો દરવાજો બંધ - તે એકલા ફ્રેમના પ્લેનમાં હતો. ચાલો નીચે જઈએ, વધુ ટિપ્પણીઓ નહીં.
અને હવે ચિહ્ન 350 અથવા 360 મીટર હતું, મને યાદ નથી. તે ઉપલા તૂતક પર સ્થિત હતું (IV કમ્પાર્ટમેન્ટ આડા 4 સ્તરોમાં વહેંચાયેલું હતું: ઉપલા તૂતક, મધ્યમ તૂતક, નીચલા તૂતક અને હોલ્ડ. ઇ.કે.), જ્યારે મૌનમાં અવાજ સંભળાયો, જાણે કોઈએ ડબલ બાસની તાર ખેંચી હોય, અને બધું શાંત થઈ ગયું. હું મધ્યમ તૂતક પર નીચે ગયો અને તરત જ આર્ટેમિયેવને જોયો, જે શાંતિથી સ્ટર્ન તરફ ઇશારો કરી રહ્યો હતો. અમે પાઇપનો સંપર્ક કર્યો જે નિસરણીના વિસ્તારમાં ઉપલા અને મધ્યમ તૂતકને નીચલા ડેક સાથે જોડે છે. તે વક્ર હતું (સ્ટર્ન તરફ વળાંક). અને ફક્ત પાઇપ પર મીશાએ એક વ્હીસ્પરમાં કહ્યું કે તેણે જોયું કે પાઇપ કેટલી શાંતિથી લહેરાતી હતી, અને પછી, અવાજ કરીને, તે વાંકો અને થીજી ગયો. અમે નીચલા ડેક પર ગયા, બધું સમાન હતું, ફક્ત ધૂમ્રપાન રૂમનો દરવાજો હવે બંધ નથી. કોઈ વધુ ટિપ્પણીઓ નથી.
અને અહીં જાહેરાત છે: - અમે 400 મીટરની ઊંડાઈએ જઈ રહ્યા છીએ. હા, બધું આપણી પાછળ છે અને તરત જ તમામ આંતરિક તણાવ ક્યાંક અદૃશ્ય થઈ ગયો છે. અહેવાલ પછી: "ચોથા પર કોઈ ટિપ્પણી નથી!" ગુર્યેવ અને મેં સ્મોકિંગ રૂમમાં પંખો ચાલુ કર્યો અને સિગારેટના 4 પફ લીધા. (કમાન્ડર અમને નાના ઉલ્લંઘન માટે માફ કરે!).
અલબત્ત, આ ડાઇવ પછી, અને પછી રડર્સ સાથેના અકસ્માત પછી, કે -207 અને તેના કમાન્ડર પર ગર્વની કોઈ મર્યાદા નહોતી. અલબત્ત, હું સમગ્ર ક્રૂ માટે બોલી શકતો નથી, પરંતુ BC-2 માટે હું વિશ્વાસપૂર્વક કહી શકું છું...”
RPK SN K-207 ના નાના અધિકારીઓ મહત્તમ ઊંડાઈ સુધી ડાઇવિંગ કર્યા પછી. ડાબેથી જમણે.
પ્રથમ પંક્તિ: વરિષ્ઠ રસાયણશાસ્ત્રી વી. ઝેમકોવ, વરિષ્ઠ રસોઈયા એમ. આર્ટીઓમોવ, વરિષ્ઠ ઇલેક્ટ્રિશિયન એ. હેલેમેલ્યા, વરિષ્ઠ રેડિયોટેલિગ્રાફ ઓપરેટર ZAS?
બીજી પંક્તિ: નેવિગેશનલ ઇલેક્ટ્રિશિયનની ટીમના ફોરમેન ઓસિપોવ, ઇલેક્ટ્રિશિયનની ટીમના ફોરમેન એ. ફેડોરોવ, ડીઝલ જનરેટર ટીમના ફોરમેન વી.એસ. ટાર્ગોન્સકી, પ્રારંભિક ટીમના ફોરમેન વી.પી. કોમ્યાગીન. સ્પેશિયલ હોલ્ડ ટીમના ફોરમેન બી. કાસ્કોવ
20 લાખ ટનથી વધુ દબાણ!
સાધન નિયંત્રણ ઉપરાંત, વિઝ્યુઅલ, "ઘર-ઉગાડવામાં" નિયંત્રણનો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. મિસાઇલ સિલોસના ટકાઉ શરીરમાંથી નીચલા છેડાઓની એક જોડી "સસ્પેન્ડ" સ્ટીલના તાર દ્વારા કેન્દ્રના પ્લેન તરફ વળ્યા વિના એકસાથે ખેંચવામાં આવી હતી, જેની મધ્યમાં લોડ જોડાયેલ હતો. નિર્દિષ્ટ ઊંડાઈ સુધી ડાઇવ કર્યા પછી, ભાર અડધો ફૂટ નીચે ગયો. બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, શાફ્ટના નીચલા છેડા ઓછામાં ઓછા બે આંગળીઓની પહોળાઈમાં ફેરવાય છે. જ્યારે અમે સપાટી પર આવ્યા, ત્યારે શબ્દમાળા તેની મૂળ સ્થિતિમાં પાછી આવી નથી. કાં તો તે ખેંચાઈ ગયું, અથવા શરીરમાં અવશેષ વિકૃતિ આવી, દેખીતી રીતે સ્વીકાર્ય.
જ્યારે અમે નિર્દિષ્ટ નિમજ્જન ઊંડાઈએ પહોંચ્યા, ત્યારે પરીક્ષણોના વૈજ્ઞાનિક નિર્દેશક, નિકોલાઈ સ્ટેપનોવિચ સોલોમેન્કો (યુએસએસઆર એકેડેમી ઑફ સાયન્સના ભાવિ શિક્ષણશાસ્ત્રી અને રીઅર એડમિરલ એન્જિનિયર), મારી પાસે આવ્યા અને ખુશીથી જાણ કરી કે તણાવના મૂલ્યો દ્વારા માપવામાં આવે છે. ટકાઉ કેસમાં સ્ટ્રેઇન ગેજ સંપૂર્ણપણે ગણતરી કરેલ મુદ્દાઓ સાથે સુસંગત છે. પછી તેણે પૂછ્યું:
- એરિક એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચ, શું તમે કલ્પના કરી શકો છો કે બોટનો મજબૂત હલ હવે જે કુલ દબાણનો અનુભવ કરી રહ્યો છે?
જ્યારે મેં સ્વીકાર્યું કે હું તેની કલ્પના કરી શકતો નથી, ત્યારે તેણે જવાબ આપ્યો:
- બે મિલિયન ટનથી વધુ!
"અને હું આની કલ્પના પણ કરી શકતો નથી!"
પરીક્ષણોના વૈજ્ઞાનિક ડિરેક્ટર નિકોલે સ્ટેપનોવિચ સોલોમેન્કો
જો નિકોલાઈ સ્ટેપનોવિચને સેન્સર દ્વારા રેકોર્ડ કરાયેલ ટકાઉ શરીરના બંધારણમાં કુદરતી રીતે વધતા તણાવ દ્વારા ઉચ્ચ ધ્યાનની સ્થિતિમાં રાખવામાં આવ્યું હતું, અને તેણે આ તણાવના બાહ્ય, મૂર્ત અભિવ્યક્તિઓ (સ્ટ્રક્ચર્સનું તિરાડ, રેક્સનું વળાંક, ઝૂલવું) માટે નબળા પ્રતિસાદ આપ્યો હતો. તણાવયુક્ત થ્રેડો, ઇલેક્ટ્રિકલ પેનલ બોક્સમાંથી સ્પાર્ક), પછી વોલ્ટેજ, લાગણી જે મને સ્ક્વિઝ કરી રહી હતી તે જહાજના નિયંત્રણમાં મૂળ હતી.
સમગ્ર પરીક્ષણો દરમિયાન, મેં મારી જાતને ચળવળના આપેલ પરિમાણોમાં તરત જ જહાજને પકડી રાખવાની તૈયારીની સ્થિતિમાં જાળવી રાખ્યું, મહત્તમની નજીક ઊંડાઈએ રહેવાથી જટિલ, નિષ્ફળતા જે અણધારી પરિણામોનું કારણ બની શકે છે, તેમજ બચાવના અસામાન્ય પ્રભાવને કારણે. ચેમ્બર અને સૌથી અગત્યનું, વિસ્તારના ખૂબ જ તળિયે તેમના (એક અથવા બંને) શક્ય અલગ થવું અને મહત્તમ ઊંડાઈએ બોટને ડી-ટ્રીમ કરવું, જ્યારે ઇકો સાઉન્ડર ઘૂંટણની નીચે માત્ર 25-મીટર ઊંડાઈ "રેકોર્ડ" કરે છે. દરેક "નાની વસ્તુ" જેમ કે ઢાલમાંથી તણખા, ઝૂલતા થ્રેડો અને "સંગીત સાથે" ઝૂકતા થાંભલાઓ કોઈક રીતે જોવામાં ન આવે તેવું બહાર આવ્યું.
અને છઠ્ઠા કમ્પાર્ટમેન્ટના ઇલેક્ટ્રિશિયન, એલેક્સી દિમિત્રીવિચ મિખાઇલોવ્સ્કીએ તેના પત્રમાં મહત્તમ ઊંડાઈ સુધી ડાઇવિંગ કરવાની પ્રક્રિયાનું વર્ણન અહીં કર્યું છે:
“...મને યાદ છે કે હું ઊંડા સમુદ્રમાં ડાઇવ માટે તૈયારી કરી રહ્યો હતો, કેવી રીતે તેઓએ ધનુષ્ય અને સ્ટર્ન પર બેરલ લગાવ્યા હતા. બાદમાં તેઓને ઝાપડનાયા લિટ્સામાં દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. ડાઇવ પહેલાં, 6ઠ્ઠા કમ્પાર્ટમેન્ટમાં અમે બલ્કહેડ સાથે એક થ્રેડ ખેંચ્યો જે સ્વીચબોર્ડ અને ડિમેગ્નેટાઇઝિંગ ડિવાઇસના જનરેટરને અલગ કરે છે. સેક્શન કમાન્ડર ઇવાનવ એ.આઇ., સેક્શન ફોરમેન મિડશિપમેન ટાર્ગોન્સકી, મિકેનિક મિશા ફેડોસોવ. મેં અધિકારીઓ વોલ્કોવ અને સુટોર્મિન સાથે કામા કંટ્રોલ પેનલ પર નજર રાખી. મારો વીજ પુરવઠો મધ્ય ડેક પર 6ઠ્ઠા ડબ્બામાં સ્થિત હતો, જ્યાં દોરો ખેંચાયેલો હતો. અમે સંપૂર્ણ ક્રૂ સાથે સમુદ્રમાં ગયા ન હતા, પરંતુ BC-5 સંપૂર્ણ બળમાં હતું. જ્યારે ડાઇવ શરૂ થયું, ત્યારે પહેલા 50 મીટર પછી, "કમ્પાર્ટમેન્ટમાં આસપાસ જુઓ!" આદેશો એક પરિપત્ર સંદેશમાં આવ્યા, અને પછી દર 20 મીટર, અને નળને કડક કરીને લીકને દૂર ન કરવાની ચેતવણીઓ પણ હતી.
મહત્તમ ઊંડાઈએ (કોઈ કારણોસર તેઓ દરેક જગ્યાએ 400 મીટર લખે છે, કારણ કે ઊંડાઈ માપક 420 મીટર દર્શાવે છે) આનંદ શરૂ થયો. "હુરે! ચાલો હજી વધુ ઊંડા જઈએ!" નર્વસ ટેન્શન ઉભરાવા લાગ્યું. અને કોમ્પ્યુટર કોમ્પ્યુટર રૂમમાં ત્રીજા કમ્પાર્ટમેન્ટમાં, મેનેજર (તેનું હુલામણું નામ "કોસ્મોનૉટ" હતું - તે દરરોજ સવારે એક ગ્લાસ લીંબુનો રસ પીતો હતો) તેનું IDA-59 (તેમાં પાણીની અંદર કામ કરવા અને બચાવ માટે રચાયેલ વ્યક્તિગત શ્વાસનું ઉપકરણ) મૂક્યું. ડૂબી ગયેલી સબમરીનમાંથી. ઇ.કે.). 6ઠ્ઠા કમ્પાર્ટમેન્ટમાં, અમે કેબિનેટના દરવાજાની અંદર અમારા નામ લખ્યા હતા. સરફેસ કર્યા પછી, ડિમેગ્નેટાઇઝિંગ ઉપકરણના જનરેટર કમ્પાર્ટમેન્ટ તરફ દોરી જતા દરવાજો બંધ થવાનું બંધ થઈ ગયું. છેવટે, થ્રેડ ખૂબ જ નમી ગયો અને ઇન્ટ્રાકોમ્પાર્ટમેન્ટ સેપ્ટમનું વિકૃતિ આવી.
મને સ્વાયત્તતામાંથી અમારું વળતર પણ યાદ છે, જ્યારે અમે સપાટી પર આવ્યા અને ત્યાં કોઈ સાઇડ લાઇટ ન હતી. મોટા સળિયાને બ્લેડની જેમ કાપી નાખવામાં આવ્યો હતો, અને હું વાહકને પકડી રહ્યો હતો અને તમે મને તાજી હવામાં ધૂમ્રપાન કરવાની મંજૂરી આપી. તેથી સ્વાયત્તતા પછી વ્હીલહાઉસ એન્ક્લોઝરમાં સિગારેટ પ્રગટાવનાર ક્રૂનો હું પહેલો સભ્ય હતો. અહીં હું મારો સંદેશ સમાપ્ત કરીશ..."
કોઈ પણ ઊંડા સમુદ્રમાં ડૂબકી મારવાનું પુનરાવર્તન કરવા માગતું ન હતું
અમે દિવસ દરમિયાન ઝપડનાયા લિત્સામાં અમારા સ્પર્ધકો પાસે આવ્યા. રાત્રે, સપાટી પરના સંક્રમણ દરમિયાન, વ્યક્તિ દોરડા વડે બચાવ ચેમ્બરને સુરક્ષિત કર્યા પછી, તેઓ પૂર ઝડપે આગળ વધી રહ્યા હતા.
વી.આઈ. એફ્રેમોવ વાર્તા ચાલુ રાખે છે:
“પરીક્ષણો પછી, અમે ઓર્ડર નંબર 602 પર કન્ટેનર ટ્રાન્સફર કરવા માટે ઝપડનાયા લિત્સા પર પાછા ફર્યા.
જ્યારે હું મૂરિંગ પછી પુલ પર ગયો, ત્યારે બરફ પડી રહ્યો હતો. થાંભલા પર પ્રોજેક્ટ 671 ના મુખ્ય ડિઝાઇનર જી.એન. ચેર્નીશેવ. તે મારી તરફ વળ્યો:
- વોલોડ્યા, અમારી સાથે આવો. તમારી પાસે ઘણો અનુભવ છે અને વધુમાં, તમે આ ઓર્ડરના બાંધકામનું નિરીક્ષણ કર્યું છે.
અને હું આ જોઈ રહ્યો ન હતો - 602 મી, જેના પર ડાઇવ કરવું જરૂરી હતું, પરંતુ લીડ 600 મી.
મેં જવાબ આપ્યો કે હું ખૂબ જ થાકી ગયો છું અને આ બધામાંથી ફરી પસાર થવાની મારી ઈચ્છા નથી.”
602મા આદેશ પર, એ.આઈ. સોરોકિન, પરંતુ છેલ્લી ક્ષણે તેઓએ F.I. મોકલવાનું નક્કી કર્યું. માસલોવા. તમે તેનો ગભરાયેલો ચહેરો જોયો હશે. આનાથી તે કેટલો ખુશ નહોતો!
1લી ફ્લોટિલાના કમાન્ડરે સૌહાર્દપૂર્વક અને ધામધૂમ વિના અમને પિયર પર આવકાર્યા અને એસોસિએશનના અધિકારીઓને બોટ બતાવવાનું કહ્યું. હું એનાટોલી ઇવાનોવિચ સોરોકિનને વહાણની આસપાસ લઈ ગયો અને શિપબિલ્ડીંગ ઉદ્યોગે સબમરીનને જે નવું બનાવ્યું હતું તે બધું બતાવ્યું. એડમિરલ ખુશ હતા, અને ફ્લોટિલા અધિકારીઓ પણ ખુશ હતા.
આ સમયે, અન્ય કમિશન કે-147 સબમરીન પરના રેસ્ક્યુ ચેમ્બરને ફરીથી લોડ કરવામાં વ્યસ્ત હતું, જે આપણા જેવા જ ઊંડા સમુદ્રમાં ડાઇવનું પુનરાવર્તન કરવાની હતી.
રાત્રે ટીમે આરામ કર્યો, અને બીજા દિવસે સવારે અમે યાગેલનાયા ખાડીના સૈદા ગુબામાં અમારા બેઝ પર ગયા. અમારા ઘરના પાયાએ આશ્ચર્યજનક રીતે શાંતિથી અમને આવકાર્યા. જરા વિચારો, 400 મીટર! તબક્કો પસાર કર્યો. લડાઇ સેવા અમારી આગળ છે.
થોડા સમય પછી, નૌકાદળના કમાન્ડર-ઇન-ચીફે ડિસેમ્બર 1969 માં એક આદેશ જારી કર્યો જેમાં જણાવ્યું હતું કે:
“... ઓક્ટોબર 1969માં, પ્રોજેક્ટ 667A ની સબમરીન K-207 (સીરીયલ નંબર 400) અને પ્રોજેક્ટ 671ની K-147 (સીરીયલ નંબર 602) એ આ પ્રોજેક્ટ્સની સબમરીન માટે મહત્તમ ઊંડાઈ સુધી ઊંડા સમુદ્રમાં ડાઇવ્સ હાથ ધરી હતી.
આ ઘટના શિપબિલ્ડીંગ ઉદ્યોગ અને નૌકાદળ, K-207 અને K-147 સબમરીનના કર્મચારીઓ માટે એક મહાન સિદ્ધિ છે, જેમણે તેમની ઉત્તમ તાલીમ અને ઉચ્ચ સૈન્ય શિસ્ત સાથે, પરીક્ષણોની સફળતાપૂર્વક પૂર્ણતાની ખાતરી આપી હતી."
ઓર્ડરના એક્ઝિક્યુટિવ ભાગમાં સબમરીન કમાન્ડર, ડિવિઝનના ફ્લેગશિપ મિકેનિક અને સબમરીનના મિકેનિકલ એન્જિનિયરને દરેકને 50 રુબેલ્સની રકમમાં રોકડ બોનસ આપવાની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. પરીક્ષણોના વડાને "બેન્કનોટ્સ" (!!!) માં 100 રુબેલ્સ જેટલું આપવામાં આવ્યું હતું.
મને ખબર નથી કે તે અન્ય જહાજો પર કેવી રીતે હતું (એસોસિએશનમાં નૌકાવિહારના અનુભવનું આદાનપ્રદાન યોગ્ય રીતે ગોઠવવામાં આવ્યું ન હતું), પરંતુ અમારી બોટ પર, ઊંડા સમુદ્રના પરીક્ષણો પછી, જ્યારે પરિસ્થિતિની જરૂર હતી ત્યારે તમામ ચોકીદારોએ હિંમતભેર ઊંડાણપૂર્વક દાવપેચ કર્યા. .
RPK SN K-207 અધિકારીઓના ફોટા જેમણે 400-મીટર ડાઇવમાં પણ ભાગ લીધો હતો:
એન. ઇવાનવ - વોરહેડ -1 ના કમાન્ડર
એન.ટી. એલેકસેવ્સ્કી - બીસી -2 ના કમાન્ડર
એ.એફ. ટોમકોવિચ - વોરહેડ -3 નો કમાન્ડર
વાલ્યા શ્ટીકોવ - સર્વાઇવબિલિટી વિભાગના કમાન્ડર
એ.ટી. ચેર્નીખ - આરટીએસના વડા
સેન્ટ પીટર્સબર્ગ
