ટોયોટા કેમરી પાસે કેવા પ્રકારની ડ્રાઇવ છે? ટોયોટા કેમરી ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઈવ કેમરી ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઈવ સાથે

ટોયોટા કેમરીની પ્રથમ પેઢી 1982 માં જાપાનમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી અને ટૂંક સમયમાં યુએસએ અને યુરોપમાં નિકાસ શરૂ થઈ હતી. ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડેલ સેડાન અને હેચબેક બોડીમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું અને તે 1.8 અને 2.0 પેટ્રોલ એન્જિન તેમજ બે-લિટર ટર્બોડીઝલથી સજ્જ હતું. જાપાનીઝ માર્કેટમાં આ કાર તરીકે પણ વેચાતી હતી.

2જી પેઢી (V20), 1986–1992

1986 માં, બીજી પેઢીની કેમરી દેખાઈ. તે સેડાન અને સ્ટેશન વેગન બોડી સાથે જાપાન, યુએસએ અને ઓસ્ટ્રેલિયાના કારખાનાઓમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું. પાવર યુનિટની શ્રેણીમાં 1.8 અને 2.0 લિટરના એન્જિન, તેમજ 2.5-લિટર વી6 એન્જિનનો સમાવેશ થાય છે, તેમની શક્તિ 82 થી 160 એચપી સુધીની છે. સાથે.

3જી પેઢી (V30, XV10), 1990–1996

ફેક્ટરી ઇન્ડેક્સ V30 સાથેની ત્રીજી પેઢીની ટોયોટા કેમરી, જે 1990માં ડેબ્યૂ કરવામાં આવી હતી, તે માત્ર જાપાનીઝ બજાર માટે જ હતી. XV10 નું નિકાસ સંસ્કરણ ડિઝાઇનમાં સમાન હતું, પરંતુ તે મોટું, ભારે હતું અને તેની ડિઝાઇન અલગ હતી, અને જાપાનમાં આવી કાર ટોયોટા સેપ્ટર નામથી વેચાતી હતી.

"જાપાનીઝ" કેમરી પાસે સેડાન અને હાર્ડટોપ બોડી (કેન્દ્રીય થાંભલા વગરની સેડાન) સાથેની આવૃત્તિઓ હતી. કાર ચાર-સિલિન્ડર એન્જિન 1.8, 2.0, 2.2, તેમજ 2 અને 3 લિટરના વોલ્યુમ સાથે વી-આકારના "છગ્ગાઓ" થી સજ્જ હતી. રેન્જમાં ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વર્ઝન પણ હતું.

1991 માં રજૂ કરાયેલ, મોડેલનું "અમેરિકન" સંસ્કરણ સેડાન, સ્ટેશન વેગન અને કૂપ બોડી શૈલીમાં ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું. કેમરીનું મૂળભૂત સંસ્કરણ 2.2-લિટર એન્જિન (130 એચપી)થી સજ્જ હતું, અને વધુ ખર્ચાળ સંસ્કરણો 185-190 એચપીની ક્ષમતાવાળા વી6 3.0 એન્જિનથી સજ્જ હતા.

4થી પેઢી (V40, XV20), 1994–2001

ચોથી પેઢીમાં, મોડેલના જાપાનીઝ અને નિકાસ સંસ્કરણોમાં વિભાજન જાળવવામાં આવ્યું હતું.

V40 ઇન્ડેક્સ સાથે સ્થાનિક બજાર માટે ટોયોટા કેમરીનું ઉત્પાદન 1994 માં જાપાનમાં થવાનું શરૂ થયું. આ કાર માત્ર સેડાન બોડી સાથે ઓફર કરવામાં આવી હતી, પરંતુ પહેલાની જેમ તેનું પ્લેટફોર્મ મોડલ હતું. કાર 1.8 અને 2.0 પેટ્રોલ એન્જિન તેમજ 2.2-લિટર ટર્બોડીઝલથી સજ્જ હતી. ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ ટ્રાન્સમિશન 2 અને 2.2 લિટર એન્જિન સાથે સંયોજનમાં ઉપલબ્ધ હતું.

1996 નું નિકાસ કેમરી XV20 મોડેલ રશિયન બજાર સહિત વેચવામાં આવ્યું હતું, મારા વતનમાં હું ટોયોટા કેમરી ગ્રેસિયા નામથી જાણીતો હતો. અગાઉની પેઢીની કારની તુલનામાં તકનીકી ભાગ બદલાયો નથી: 133 અને 192 એચપીની શક્તિ સાથે 2.2 અને વી6 3.0 એન્જિન. સાથે. તે મુજબ 1990 ના દાયકાના અંતમાં, અમેરિકન ખરીદદારોને કૂપ અને કન્વર્ટિબલ્સ ઓફર થવાનું શરૂ થયું.

5મી પેઢી (XV30), 2001–2006

રશિયામાં જાણીતી પાંચમી પેઢીની ટોયોટા કેમરી સેડાન, 2001 થી 2006 દરમિયાન માત્ર સેડાન બોડી સાથે બનાવવામાં આવી હતી. અમે 2.4 (152 એચપી) અને વી6 3.0 (186 એચપી) એન્જિન સાથે કાર વેચી હતી, જે ઓછા શક્તિશાળી એન્જિન સાથે જોડાઈ હતી, ચાર-સ્પીડ ઓટોમેટિક એક વિકલ્પ હતો, અને બીજા કિસ્સામાં તે પ્રમાણભૂત તરીકે સામેલ હતું. અન્ય બજારોમાં, ઉદાહરણ તરીકે, અમેરિકનમાં, 3.3-લિટર પાવર યુનિટ સાથેનું સંસ્કરણ પણ ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું, અને જાપાનમાં, ટોયોટા કેમરી ફક્ત 2.4-લિટર એન્જિન અને સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશન સાથે વેચવામાં આવી હતી, પરંતુ તે તમામ- વ્હીલ ડ્રાઇવ. પશ્ચિમ યુરોપમાં આ મોડેલનું વેચાણ 2004 માં બંધ કરવામાં આવ્યું હતું.

6ઠ્ઠી પેઢી (XV40), 2006–2011

મોડેલની છઠ્ઠી પેઢી 2006 માં રજૂ કરવામાં આવી હતી, અને 2007 માં, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ નજીકના પ્લાન્ટમાં કેમરી સેડાનની એસેમ્બલી શરૂ થઈ હતી. રશિયન બજાર માટે મૂળભૂત સંસ્કરણ 2.4-લિટર એન્જિન (167 એચપી) થી સજ્જ હતું જે પાંચ-સ્પીડ ગિયરબોક્સ, મેન્યુઅલ અથવા સ્વચાલિત સાથે જોડાયેલું હતું. વધુ ખર્ચાળ સંસ્કરણમાં 3.5-લિટર વી-આકારનું છ (277 એચપી) અને છ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન હતું. 2009ના રિસ્ટાઈલિંગના પરિણામે, ટોયોટા કેમરીને થોડો અપડેટ દેખાવ મળ્યો.

અન્ય બજારોમાં, 169–181 એચપીની ક્ષમતા સાથે 2.5-લિટર એન્જિન સાથેનું સંસ્કરણ પણ ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું. સાથે. અને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ ટ્રાન્સમિશન સાથેનો વિકલ્પ. અન્ય ફેરફાર એ 188-હોર્સપાવર હાઇબ્રિડ પાવર પ્લાન્ટ સાથે ટોયોટા કેમરી હાઇબ્રિડ છે, જેનો ઇલેક્ટ્રોમિકેનિકલ ભાગ "" માંથી ઉધાર લેવામાં આવ્યો હતો, અને ગેસોલિન એન્જિનનું વોલ્યુમ 2.4 લિટર હતું. ચીન અને દક્ષિણપૂર્વ એશિયાના દેશોમાં, કેમેરી નામથી થોડું અલગ મોડેલ વેચવામાં આવ્યું હતું - તે જ પ્લેટફોર્મ પર બનાવેલ એક મોટી સેડાન.

ટોયોટા કેમરી એન્જિન ટેબલ

પાવર, એલ. સાથે.

સંસ્કરણ	એન્જિન મોડેલ	એન્જિનનો પ્રકાર	વોલ્યુમ, cm3	નૉૅધ
1AZ-FSE	R4, પેટ્રોલ	1998	155	2006-2009, રશિયામાં ઉપલબ્ધ નથી
2AZ-FE	R4, પેટ્રોલ	2362	158 / 167	2006-2012
2AR-FE	R4, પેટ્રોલ	2494	169 / 179	2008-2012, રશિયામાં ઉપલબ્ધ નથી
2GR-FE	V6, પેટ્રોલ	3458	277	2006-2012
ટોયોટા કેમરી હાઇબ્રિડ	2AZ-FXE	R4, પેટ્રોલ	2362	150	2006-2012, વર્ણસંકર, રશિયામાં ઉપલબ્ધ નથી

ટોયોટા કેમરી XV 40, છઠ્ઠી પેઢી. ઉત્પાદનના વર્ષો (2006-2011)

રશિયામાં, સ્વચાલિત અને મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સ સાથે, 2.4 અને 3.5 લિટર એન્જિનવાળી કાર રજૂ કરવામાં આવી હતી. પાવર્સ 167 એચપી સુધીની છે. 277 એચપી સુધી, જે સૈદ્ધાંતિક રીતે આ પ્રકારની કાર માટે સ્વીકાર્ય હતું. મોડેલ તદ્દન ગતિશીલ હતું, પરંતુ પર્યાપ્ત કામગીરી સાથે ખૂબ ખાઉધરો નથી. જો માલિક તેના જમણા પગને મફત લગામ આપે, તો શહેરમાં વપરાશ સરળતાથી 14-15 લિટરથી વધી શકે છે. સંભવતઃ એન્જિન લાઇનમાં મુખ્ય ખામી એ ડીઝલ વિકલ્પોનો અભાવ છે.

શું આ ડિઝાઈનની ખામી છે અથવા એન્જિનિયરોની ખોટી ગણતરી છે કે જેમણે શક્તિશાળી 3.5 V 6 માટે રચાયેલ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ઇન્સ્ટોલ કર્યું નથી તે કહેવું મુશ્કેલ છે. એક અન્ય અનુમાન છે: કદાચ વિશ્વભરની અન્ય ટોયોટા ફેક્ટરીઓમાં સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનને એસેમ્બલ કરતી વખતે, જાપાનીઝ કરતા ઓછી ગુણવત્તાવાળા ભાગોનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, તેથી જેઓ શુદ્ધ નસ્લના સંસ્કરણ ખરીદવા માટે પૂરતા નસીબદાર છે તેઓ સમસ્યા વિના અડધા મિલિયન કિમી ડ્રાઇવ કરે છે, જ્યારે અન્ય લોકો સેવા માટે રોકાવું અને તેમની મહેનતની કમાણી તેમના પર છોડી દેવી.

સ્વયંસંચાલિત ટ્રાન્સમિશન સમસ્યાના ચિહ્નો: 3જીથી 4થા ગિયરમાં સ્વિચ કરતી વખતે થ્રોટલ શિફ્ટિંગ અને વોર્મ્ડ-અપ ગિયરબોક્સમાં ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે બહારના અવાજો જોવા મળી શકે છે.

કારણ, નિષ્ણાતો કહે છે તેમ, સપોર્ટ બેરિંગ અને ક્લચના વસ્ત્રોના વિનાશને કારણે તેલના દબાણનું નુકસાન છે.

2.4 લિટર એન્જિન માટે સ્વચાલિત ગિયરબોક્સ સંબંધિત લગભગ ક્યારેય કોઈ પ્રશ્નો નથી. વધુ દુર્લભ સમસ્યાઓ.

એન્જીનવી 6, ભૂલતપાસોવી.એસ.સી.સિસ્ટમ

3.5 લિટર એન્જિન પર એકદમ સામાન્ય ભૂલ. મૂળભૂત રીતે, જેમ કે XV 40 ના માલિકો કહે છે, ત્યાં ઘણી વાર એવા કિસ્સાઓ હોય છે કે જ્યારે ભૂલ ચોક્કસ સમય પછી અદૃશ્ય થઈ જાય છે ત્યારે સિસ્ટમની તકનીકી ખામીઓને કારણે તે પોતાને અનુભવી શકે છે.

જો થોડા સમય પછી ભૂલ દૂર ન થાય, પરંતુ કાર સામાન્ય રીતે ચાલે છે, તો સેન્સર પોતે જ તપાસો. તેને બદલવાની જરૂર પડી શકે છે.

જો એન્જિન અસ્થિર હોય અને સૂચક લાઇટ થાય, તો ઇગ્નીશન કોઇલ બદલવી પડશે.

તેઓ ફોરમ પર પણ લખે છે કે તેઓ બેટરીને બદલીને ભૂલની સમસ્યાને "ઉકેલવામાં" વ્યવસ્થાપિત છે.

ઠંડક પંપ

80,000-100,000 કિમીના માઇલેજ સાથે, કૂલિંગ સિસ્ટમ પંપ નિષ્ફળ થઈ શકે છે. તેને નવી સાથે બદલીને સમસ્યા હલ થાય છે.

બેલ્ટ ટેન્શનર્સ ચલાવો

નબળા મુદ્દાઓમાંથી એક પણ ગણવામાં આવે છે. તેઓ શાંત ક્લિક અવાજ સાથે તેમના નિકટવર્તી "મૃત્યુ" વિશે ચેતવણી આપશે. આ સામાન્ય રીતે 90-110 હજાર કિમીના માઇલેજ સાથે થાય છે.

બેન્ડિક્સ સ્ટાર્ટર

જો, કૂલ્ડ એન્જિન શરૂ કરતી વખતે, તમે મેટાલિક ગ્રાઇન્ડીંગ અવાજ સાંભળો છો, તો મોટે ભાગે સ્ટાર્ટર ઓવરરનિંગ ક્લચ (બેન્ડિક્સ) દોષિત છે. આ લુબ્રિકન્ટના જાડું થવાને કારણે થાય છે.

સસ્પેન્શન

સસ્પેન્શન, સમગ્ર કારની જેમ, અવિનાશી છે. મુખ્ય સમસ્યાવાળા ભાગો આગળ અને પાછળના સ્ટેબિલાઇઝર બુશિંગ્સ છે, જે અસમાન સપાટીઓ પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે પોતાને એક લાક્ષણિક ધ્રુજારીનો અવાજ આપે છે.

અવાજ ઇન્સ્યુલેશનકેમરી XV40

અન્ય ખોટી ગણતરી કે જેના વિશે કેટલાક માલિકો નિંદાપૂર્વક વાત કરે છે તે છે કારનું નબળું અવાજ ઇન્સ્યુલેશન. એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટ, દરવાજા અને કમાનો ઘણા બધા બાહ્ય અવાજો પ્રસારિત કરે છે.

સરેરાશ કિંમત અને સરેરાશ માઇલેજટોયોટા કેમરી XV40
વર્ષ	સરેરાશ ખર્ચ	માઇલેજ (નિર્દેશિત માલિકો અનુસાર)
2006	550.000	150.000
2007	600.000	130.000
2008	650.000	100.000
2009	700.000	95.000
2010	750.000	85.000
2011	800.000	79.000

પરિણામ:

જો તમે મિડ-પ્રાઈસ કેટેગરીમાં ભરોસાપાત્ર કાર શોધી રહ્યા છો, તો અગાઉની પેઢીની કેમરી તમારી પસંદગી છે. કેવી રીતે પૂર્વ-રિસ્ટાઈલિંગસંસ્કરણ, તેમજ 2009 થી 2011 સુધી ઉત્પાદિત મોડેલ, શૈલીમાં ઉપયોગ માટે ઉત્તમ છે, ન્યૂનતમ કિંમત, મહત્તમ ડ્રાઇવિંગ આનંદ.

સૌથી સ્વીકાર્ય વિકલ્પ 2.4 લિટર એન્જિન અને ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે છે. આ મોડેલ સમાન સુપ્રસિદ્ધ વિશ્વસનીયતા અને ઉચ્ચ સ્તરના આરામને જોડે છે.

ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથે ટોયોટા કેમરી ઘણા વર્ષોથી ઓટોમોટિવ માર્કેટમાં અગ્રણી સ્થાનોમાંથી એક છે તે સમજવા માટે, તેની રચનાની ક્ષણને ધ્યાનમાં લેવી અને તેના વિકાસ અને સુધારણાના સમગ્ર માર્ગને ટ્રૅક કરવી જરૂરી છે. આ રીતે આપણે જાણી શકીએ છીએ કે આવી કાર બ્રાન્ડ આધુનિકીકરણના તમામ તબક્કાઓમાંથી કેવી રીતે પસાર થઈ છે અને હવે તે ઓટોમોટિવ ગ્રેસના સાચા ગુણગ્રાહકોના આધુનિક અને ઇચ્છનીય એક્વિઝિશનમાંથી એક છે.

કાર બનાવવા અને આધુનિક બનાવવાના તબક્કા

સ્ટેજ 1

ટોયોટા કેમરી સાથેનો પ્રથમ પરિચય 1980 ના દાયકાની શરૂઆતમાં જાપાનીઝ કાર બજારમાં થયો હતો, પરંતુ કાર ટોયોટા વિસ્ટા નામથી વેચવામાં આવી હતી. થોડા સમય પછી, તે પહેલેથી જ યુરોપિયન દેશો અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ઑફ અમેરિકામાં નિકાસ કરવામાં આવ્યું હતું. આ કારમાં સેડાન અને હેચબેક બોડી હતી, તે 2 લિટર ટર્બોડીઝલ તેમજ 1.8 અને 2 લિટર પેટ્રોલ યુનિટથી સજ્જ હતી.

સ્ટેજ 2

વિકાસનો આગળનો તબક્કો 1986 માં આવ્યો, જ્યારે ઓસ્ટ્રેલિયા અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ઑફ અમેરિકામાં ફેક્ટરીઓએ સેડાન અને સાર્વત્રિક સંસ્થાઓ સાથે બ્રાન્ડનું ઉત્પાદન કર્યું. નવીનતમ રૂપરેખાંકનમાં 1.8-2 લિટરના એન્જિન, 2.5 લિટરનું છ-સિલિન્ડર V સંસ્કરણ અને 82 થી 160 હોર્સપાવરની શક્તિ શામેલ છે.

સ્ટેજ 3

ટોયોટા કેમરીનું આગલું ફેરફાર 1990 ના મધ્યમાં જાપાનીઝ કાર ફેક્ટરીઓ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું, તેનું મૂલ્ય V30 હતું અને તે ફક્ત દેશમાં વેચાણ માટે જ હતું.

નિકાસ માટે બનાવાયેલ સંસ્કરણમાં ઇન્ડેક્સ XV10 હતો, તે સમાન સંપ્રદાય ધરાવતો હતો, પરંતુ કદમાં મોટો હતો, વજન વધારે હતો અને તેનો દેખાવ અલગ હતો.

જાપાનમાં જ, આ બ્રાન્ડ ટોયોટા સ્પેક્ટર સેડાન અને હાર્ડટોપ તરીકે વેચાતી હતી. ખરીદદારોને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સંસ્કરણમાં કાર ઓફર કરવામાં આવી હતી, જેમાં 1.8, 2, 2.2 ના 4-સિલિન્ડર એકમો અને 6 સિલિન્ડરો સાથે 2.3 લિટરનું વી-આકારનું એન્જિન હતું.

અમેરિકામાં પ્રદર્શિત 1991નું મોડેલ, સેડાન, સ્ટેશન વેગન અને કૂપ વર્ઝનમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે 130 એચપીની શક્તિ સાથે 2.2-લિટર એન્જિનથી સજ્જ હતું. સાથે. સૌથી મોંઘા પ્રકારોમાં V6, 3 l અને 185-190 l એકમો હતા. સાથે.

સ્ટેજ 4

આધુનિકીકરણની આગલી શાખામાં, ટોયોટા કેમરીને જાપાન માટેના મોડેલ અને નિકાસ સંસ્કરણમાં વિભાજિત કરવામાં આવી હતી.

જાપાનમાં વેચાણ માટે, V40 મૂલ્ય સાથે કેમરીનું ઉત્પાદન 1994 માં શરૂ થયું. કારમાં સેડાન બોડી હતી અને તેણે Vista સાથે હાઇબ્રિડ પ્લેટફોર્મ જાળવી રાખ્યું હતું. આ બ્રાન્ડની કાર 1.8 અને 2 પેટ્રોલ એન્જિન અને 2.2 લિટર ટર્બોડીઝલથી સજ્જ હતી. ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ ટ્રાન્સમિશન 2 અને 2.2 લિટર એન્જિન સાથે દેખાયું.

ઇન્ડેક્સ XV20 સાથેની કેમરી 1996 થી નિકાસ માટે રજૂ કરવામાં આવી છે, જેમાં રશિયન કાર બજારનો સમાવેશ થાય છે, પરંતુ જાપાનમાં તેનું નામ ડાઇહત્સુ અલ્ટીસ અને ટોયોટા કેમરી ગ્રેસ છે અને તેમાં કોઈ તકનીકી ફેરફારો થયા નથી.

1991 થી, ટોયોટા કેમરી સોલારા કૂપ અને કન્વર્ટિબલ અમેરિકન કાર ઉત્સાહીઓને વેચવામાં આવે છે.

સ્ટેજ 5

ટોયોટા કેમરી, 2001 માં શરૂ કરીને 6 વર્ષ માટે ઉત્પાદિત, સેડાન બોડી ધરાવતી હતી અને રશિયામાં લોકપ્રિય બની હતી. અમારા બજારમાં, કારમાં નીચેના એન્જિનો હતા:

• 4, પાવર 152 એચપી. સાથે. અને ચાર-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન (એક વિકલ્પ તરીકે);
• V6 3.0 અને 186 hp. સાથે. (ધોરણ).

સ્ટેજ 6

2006 ની શરૂઆતમાં, ટોયોટા કેમરી મોડેલોની નવી પેઢી રજૂ કરવામાં આવી હતી, અને તરત જ 2007 માં, લેનિનગ્રાડ ક્ષેત્રમાં સ્થિત સ્થાનિક પ્લાન્ટમાં કેમરી સેડાનની એસેમ્બલી શરૂ થઈ હતી.

રશિયા માટેનું સંસ્કરણ 2.4 લિટર એન્જિનથી સજ્જ હતું. અને 167 એલ. સાથે. "મિકેનિકલ" અથવા "ઓટોમેટિક" ગિયરબોક્સ સાથે સહજીવનમાં. સૌથી મોંઘી બ્રાન્ડ 3.5 લિટર, 277 એચપીના વી-આકારના છ-સિલિન્ડર પાવર પ્લાન્ટથી સજ્જ હતી. સાથે. અને 6 પગલાંમાં "ઓટોમેટિક".

• 5 એલ, પાવર 181 એલ. સાથે. અને ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ;
• 4 એલ, પાવર 188 એલ. સાથે. અને પ્રિયસના યાંત્રિક ભાગો.

કેમરી બ્રાન્ડ હેઠળ એક અલગ મોડલ ચીન અને એશિયામાં વેચાણ માટે વિતરિત કરવામાં આવ્યું હતું - એક મોટી ઓરિયન સેડાન, જે અગાઉના પ્લેટફોર્મ પર એસેમ્બલ કરવામાં આવી હતી.

સ્ટેજ 7

કારને આધુનિક બનાવવાનું છેલ્લું પગલું 2011 માં થયું હતું, તેનું પરિણામ એ અપડેટેડ ટોયોટા કેમરી સેડાન છે, જે ત્રણ એન્જિન વિકલ્પોમાંથી એક (2.0, 2.5, 3.5) અને છ-સ્પીડ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનથી સજ્જ છે. અમારા કાર બજાર માટેની કાર સેન્ટ પીટર્સબર્ગ પ્લાન્ટમાં એસેમ્બલ કરવામાં આવે છે.

નિષ્કર્ષ

ટોયોટા કેમરી ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ કાર બ્રાન્ડની રચના, પરિવર્તન અને સુધારણાના સમગ્ર ઇતિહાસને શોધી કાઢ્યા પછી, અમે વિશ્વાસપૂર્વક કહી શકીએ છીએ કે તે ઘણા વર્ષોથી ઘણા દેશોના કાર બજારોમાં યોગ્ય રીતે અગ્રણી સ્થાન ધરાવે છે. અને ઉત્પાદક ટોયોટા તરફથી સતત નવી અને આધુનિક ઓફર વાર્ષિક ધોરણે કારના ચાહકોની સંખ્યામાં વધારો કરે છે.

વેક્ટ્રા 4x4

જ્યારે એન્જિન ચાલુ હોય ત્યારે "કાયમી ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ" સિસ્ટમ સતત તૈયાર હોય છે. ટાયર અને રસ્તાની સપાટી વચ્ચેની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાના દળોના ત્વરિત ગુણોત્તર અનુસાર બિન-વહેતા લિક્વિડ ક્લચ (વિસ્કો ક્લચ) નો ઉપયોગ કરીને ડ્રાઇવ ફોર્સ આપમેળે આગળ અને પાછળના વ્હીલ્સ વચ્ચે વિતરિત થાય છે.

આગળના એક્સલ પર વધતા લપસણો સાથે (લપસણો રસ્તામાં પ્રવેશતા), ડ્રાઇવ ફોર્સનો મોટો ભાગ પાછળના એક્સલ પર ફરીથી વિતરિત થાય છે.

25 કિમી/કલાકથી વધુની ઝડપે સામાન્ય બ્રેકિંગ સુનિશ્ચિત કરવા માટે, પાછળના વ્હીલ ડ્રાઇવને સ્વિચ કરવામાં આવે છે અને બ્રેક છોડ્યા પછી તરત જ ફરીથી જોડાય છે.

ભૌતિક કારણોસર, ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનની બ્રેકિંગ કાર્યક્ષમતા ટુ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહન કરતા વધારે હોઈ શકતી નથી.

તેથી, તમારે જોખમી ડ્રાઇવિંગ શૈલી ન અપનાવવી જોઈએ.

ચાર પૈડાં વચ્ચે ડ્રાઇવ ફોર્સનું વિતરણ શક્ય બનાવે છે, ખાસ કરીને શિયાળાની પરિસ્થિતિઓમાં, દ્વિ-વ્હીલ ડ્રાઇવથી દૂર ન થઈ શકે તેવા વલણને દૂર કરવું. ઉતરતા સમયે, જો કે, ફોર-વ્હીલ ડ્રાઈવ ટુ-વ્હીલ ડ્રાઈવ પર બ્રેકિંગનો કોઈ ફાયદો આપતી નથી. પાથના આવા વિભાગોને કાળજીપૂર્વક દૂર કરો.

ઓલ વ્હીલ ડ્રાઇવ ચેતવણી લેમ્પ

ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે લાઇટ અપ, ફક્ત ફ્રન્ટ વ્હીલ ડ્રાઇવ. જો નવી શરૂઆત પછી દીવો ચાલુ રહે છે, તો સમસ્યા દૂર કરવા માટે ઓરેલ વર્કશોપનો સંપર્ક કરો.

ફ્લેશિંગ, ઓલ વ્હીલ ડ્રાઇવનું લાંબા સમય સુધી સક્રિયકરણ. તરત જ અધિકૃત ઓરેલ વર્કશોપનો સંપર્ક કરો, પરંતુ ગંભીર પરિસ્થિતિઓમાં બ્રેકિંગની સ્થિરતા મર્યાદિત હોવાથી સાવધાની સાથે વાહન ચલાવો.

ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ ટ્રેક્શન વધારે છે. જ્યારે શરૂ કરો અને ધીમેથી ડ્રાઇવિંગ કરો, તેમજ લપસણો રસ્તાઓ અને મુશ્કેલ વિસ્તારોમાં લાભો પૂરા પાડે છે.

4 વ્હીલ્સ વચ્ચે ડ્રાઇવ ફોર્સનું વિતરણ તેમના સ્લિપેજને ઘટાડે છે, ટાયરના ટ્રેક્શન અને રસ્તાની સપાટીનો વધુ સારી રીતે ઉપયોગ કરે છે, અને તેથી પ્રવેગની કાર્યક્ષમતા વધે છે.

પ્રસારિત બાજુની દળોમાં વધારો થવાને કારણે સ્ટ્રીપની સ્થિરતામાં સુધારો થયો છે.

ઘટાડો સ્લિપેજ ટાયરના ઘસારોને ઘટાડવામાં મદદ કરે છે. તે જ સમયે, સમાન શક્તિના ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ વાહનના ડ્રાઇવ એક્સલ પરના ટાયર કરતાં સમાન પરિસ્થિતિઓમાં ટાયરની ટકાઉપણું વધારે છે.

મશીનને સંપૂર્ણ રીતે ચલાવવાની ખાતરી કરવા માટે, સમાન ઉત્પાદક, ડિઝાઇન, કદ અને પ્રોફાઇલના ટાયરનો ઉપયોગ કરો.

નિયમિતપણે પ્રોફાઇલની ઊંડાઈ તપાસો. આગળના વ્હીલ્સ પરની પ્રોફાઇલની ઊંડાઈ પાછળના વ્હીલ્સની પ્રોફાઇલની ઊંડાઈ (મહત્તમ તફાવત 2 એમએમ) કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછી ન હોવી જોઈએ. એક મોટો તફાવત ડ્રાઇવ સિસ્ટમના જામિંગ તરફ દોરી જાય છે.

જો આગળના પૈડાં પરના વસ્ત્રો પાછળના કરતાં વધુ હોય, તો તમારે તેને બદલવાની જરૂર છે.

80 કિમી/કલાકથી વધુ ઝડપે વાહન ખેંચશો નહીં. ફ્રન્ટ એક્સેલ સાથે ટોઇંગ કરો, ફક્ત ઇગ્નીશન બંધ અથવા ફ્યુઝ 19 દૂર કરો અન્યથા, ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ મોડ સક્રિય થશે.

સીરીયલ સાધનો

ત્રણ નોન-લોકીંગ ડિફરન્સિયલ સાથે કાયમી ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઇવ. આગળ અને પાછળના એક્સેલ્સ વચ્ચે ટોર્કનું વિતરણ મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સમાં થાય છે. ટ્રેક્શન કંટ્રોલ ફંક્શન ESP કંટ્રોલ યુનિટ (N30/4) દ્વારા કરવામાં આવે છે. ટોપ કંટ્રોલ પેનલ (N72/1) પર સ્થિત ડાઉનહિલ સ્પીડ રેગ્યુલેશન (DSR) બટનનો ઉપયોગ કરીને, ડ્રાઇવર ડાઉનહિલ સહાય કાર્યને ચાલુ અથવા બંધ કરી શકે છે. આ ઉપરાંત, ઑફરોડ બટનનો ઉપયોગ કરીને, જે ઉપલા કંટ્રોલ પેનલ (N72/1) પર સ્થિત છે, તમે "ઑફરોડ" ફંક્શનને સક્રિય કરી શકો છો, આ કિસ્સામાં સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનમાં ગિયર શિફ્ટ પોઈન્ટ્સ ઉચ્ચ એન્જિન ઝડપે ખસેડવામાં આવશે. વધુમાં, ગેસ પેડલને દબાવવાની ઝડપ અને આવર્તન પર આધાર રાખીને, એન્જિન કંટ્રોલ યુનિટ ડ્રાઇવિંગ શૈલીને અનુકૂળ કરે છે, અને ESP સિસ્ટમ ઑફ-રોડ ડ્રાઇવિંગ માટે ABS ફંક્શનને સક્રિય કરે છે.

ઑફરોડ-પ્રો પેકેજ (SA)

બે લોકીંગ ડિફરન્સિયલ (સેન્ટર અને રીઅર એક્સેલ) અને એક નોન-લોકીંગ ડિફરન્સિયલ (ફ્રન્ટ એક્સેલ) સાથે કાયમી ઓલ-વ્હીલ ડ્રાઈવ. મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં નીચલા ગિયરને જોડવાનું શક્ય છે. વિભેદક તાળાઓ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ (N15/7) અને પાછળના એક્સલ લૉક કંટ્રોલ યુનિટ (N15/9) દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે.

DSR કી UBF(N72) ના નીચલા નિયંત્રણ પેનલ પર સ્થિત છે.

LR (લો રેન્જ) કીનો ઉપયોગ કરીને, જે નીચલા નિયંત્રણ પેનલ પર સ્થિત છે, ડ્રાઇવર મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન ગિયર રેશિયો બદલી શકે છે.

ડ્રાઇવર નીચલા કંટ્રોલ પેનલ પર સ્થિત એડજસ્ટમેન્ટ વ્હીલનો ઉપયોગ કરીને કેન્દ્ર અને પાછળના તફાવતોને લોક કરી શકે છે.

ઑફરોડ-પ્રો પેકેજ (વધારાના સાધનો કોડ 430) સમાવે છે: કેન્દ્ર અને પાછળના તફાવતનું સખત યાંત્રિક લોકીંગ, શિફ્ટ ઓન ધ મૂવ SOM ફંક્શન, ડાઉનહિલ સ્પીડ કંટ્રોલ ફંક્શન, હોકાયંત્ર, મેન્યુઅલ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન મોડ અને એર સસ્પેન્શન માટે અદ્યતન સેટિંગ્સ વિકલ્પો શામેલ છે ( માત્ર વિકલ્પ કોડ 489 સાથે સંયોજનમાં).

વધુમાં, વૈકલ્પિક સાધનો તરીકે વાહનની બોડી કીટ (સ્પેશિયલ ઇક્વિપમેન્ટ કોડ U89) ઓફર કરવામાં આવે છે, જેમાં સ્ટીલના બનેલા આગળ અને પાછળના ભાગમાં ઓપ્ટિકલ અંડરબોડી પ્રોટેક્શન અને ક્રોમ રેડિયેટર ગ્રિલનો સમાવેશ થાય છે.

ઉતાર પર ઝડપ નિયંત્રણ સક્રિયકરણ કી (N72/1s24)

પર્વતોમાં ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે ડાઉનહિલ સ્પીડ કંટ્રોલ ફંક્શન એક સહાયક છે. આ ફંક્શનને સક્રિય કરતી વખતે, ટેમ્પોમેટ સિસ્ટમ બંધ હોવી આવશ્યક છે.

ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ક્લસ્ટર (A1) પર, તમે 2 કિમી/કલાકના વધારામાં ડ્રાઇવિંગ સ્પીડને 4 થી 18 કિમી/કલાક સુધી સેટ કરી શકો છો. ઉતાર પર ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે, ટેમ્પોમેટ લિવરનો ઉપયોગ કરીને સેટ સ્પીડ બદલી શકાય છે. જો સિસ્ટમ ઓપરેટ કરતી વખતે ડ્રાઇવર ગેસ પેડલ દબાવવાનું શરૂ કરે છે, તો સિસ્ટમ નિષ્ક્રિય થઈ જાય છે. જો ડ્રાઇવિંગની ઝડપ 35 કિમી/કલાકથી વધુ ન હોય, તો સિસ્ટમ ફરીથી સક્રિય થાય છે અને અગાઉ સેટ કરેલી ઝડપ જાળવી રાખે છે. જો કાર 35 કિમી/કલાકથી વધુ ઝડપે ઝડપે છે, તો સિસ્ટમ બંધ થઈ જાય છે. વધુમાં, ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ક્લસ્ટરના મલ્ટિફંક્શન ડિસ્પ્લે પર સિસ્ટમ શટડાઉન વિશે ચેતવણી સંદેશ પ્રદર્શિત થાય છે.

સિસ્ટમ એન્જિન, ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન અને બ્રેકિંગ સિસ્ટમને પ્રભાવિત કરીને આપેલ ગતિ જાળવી રાખે છે.

ઑફરોડ પ્રોગ્રામ સ્વીચ (N72/1s25)

"ઓફરોડ" બટન દબાવવાથી, ડ્રાઈવર 4ESP, ASR અને ABS સિસ્ટમ્સ પર કાર્ય કરે છે. ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સ્વિચિંગ પોઈન્ટ પણ બદલાય છે.

ESP સિસ્ટમ 4ESP/4ETS ઑફ-રોડ ડ્રાઇવિંગ મોડને સક્રિય કરે છે. આ ઓપરેટિંગ મોડમાં, સિસ્ટમ વ્હીલ્સને સરકી જવા દેશે, જેનાથી કારના ટ્રેક્શન ગુણોમાં વધારો થશે.

ABS સિસ્ટમ બ્રેક મારતી વખતે વ્હીલ્સને લૉક કરવાની મંજૂરી આપશે, જે ઑફ-રોડ ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે વધુ તીવ્ર બ્રેકિંગ પ્રદાન કરશે. જ્યારે વાહનની ઝડપ 30 કિમી/કલાકથી ઓછી હોય ત્યારે આ કાર્ય સક્રિય થાય છે.

ASR સિસ્ટમ ડ્રાઇવરને ગેસ પેડલનો બહેતર અનુભવ આપવા માટે એન્જિનના ટોર્કમાં થોડો ઘટાડો કરશે.

ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન શિફ્ટ પોઈન્ટને વધારે એન્જિન સ્પીડના એરિયામાં શિફ્ટ કરવામાં આવશે અને જ્યારે રિવર્સિંગ થશે, ત્યારે બીજો રિવર્સ ગિયર જોડાશે.

જ્યારે 5° થી વધુ ઢાળ પર ડ્રાઇવિંગ કરવામાં આવે છે, ત્યારે સહાયક આપમેળે સક્રિય થાય છે. ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સિલેક્ટર લિવર પોઝિશન “D” અથવા “R” માં, જ્યારે બ્રેક પેડલ રિલીઝ થાય છે, ત્યારે બ્રેક સિલિન્ડરોમાંથી પ્રેશર 1 સેકન્ડ પછી રિલીઝ થશે. આ ડ્રાઇવરને બ્રેકિંગથી પ્રવેગક તરફ વધુ આરામથી સંક્રમણ કરવાની મંજૂરી આપશે.

ધોરણ તરીકે વાહનના ઘટકો

ટ્રાન્સફર ગિયરબોક્સ (RTG)

તે ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સાથે સીધું જોડાયેલું છે અને તેને નોન-લોકીંગ સેન્ટર ડિફરન્સલ સાથે સિંગલ-સ્ટેજ ટ્રાન્સફર ગિયરબોક્સ તરીકે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે. આગળ અને પાછળના એક્સેલ્સ વચ્ચે ટોર્ક 50:50 ના ગુણોત્તરમાં વિતરિત થાય છે.

ઇનપુટ ટોર્ક ઇનપુટ શાફ્ટ (1) દ્વારા વિભેદક (3) માં પ્રસારિત થાય છે. પાછળનું સૂર્ય ગિયર (3b) પાછળના એક્સલ ડ્રાઇવ ફ્લેંજ (4) સાથે સીધું જોડાયેલું છે.

ફ્રન્ટ સન ગિયર (3a) ચેઈન ડ્રાઈવ સ્પ્રોકેટ (2) સાથે જોડાયેલ છે, જે ચેઈન (7) નો ઉપયોગ કરીને ફ્રન્ટ એક્સલ ડ્રાઈવ ફ્લેંજ (6) પર ટોર્ક પ્રસારિત કરે છે.

પાછળની ધરી

અમે લોકીંગ વગર પાછળના એક્સેલ પર પરંપરાગત બેવલ ડિફરન્સલ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ.

ફ્રન્ટ એક્સલ

અમે લોકીંગ વિના પરંપરાગત ફ્રન્ટ એક્સલ ડિફરન્સલ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ

"ઓફ-રોડ" વિશેષ સાધનોના પેકેજવાળી કારની વિશેષતાઓ

DSR સ્વીચ (N72/s30)

ઢોળાવ સહાય

પ્રમાણભૂત સંસ્કરણ જેવા જ કાર્યો

લો રેન્જ સ્વિચ (N72/s31)

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં નીચલા ગિયરને જોડવા માટે રચાયેલ છે. ડ્રાઈવર, N72/s31 બટન દબાવીને, જે નીચલા કંટ્રોલ પેનલ પર સ્થિત છે, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં ડાઉનશિફ્ટને જોડે છે.

જ્યારે તમે N72/s31 કી દબાવો છો, ત્યારે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ (N15/7) ડાઉનશિફ્ટને જોડે છે.

જો ડાઉનશિફ્ટને જોડવા માટેની તમામ શરતો પૂરી થાય છે, તો મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ (N15/7) ઇલેક્ટ્રિક મોટર (M46/2) ને નિયંત્રિત કરે છે, જે ડાઉનશિફ્ટને જોડે છે. LR બટનમાં માઉન્ટ થયેલ ડાયોડ ડ્રાઇવરને સિસ્ટમની વર્તમાન સ્થિતિ વિશે માહિતગાર કરે છે.

વધુમાં, કહેવાતા પૂર્વ-પસંદગી કાર્ય ઓફર કરવામાં આવે છે: જો ડ્રાઇવર LR બટન દબાવશે અને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન ગિયર રેશિયો બદલવા માટેની શરતો મેળ ખાતી નથી, તો પાવર બટન પરનો ડાયોડ ફ્લેશ થવાનું શરૂ કરે છે. આગળની હિલચાલ દરમિયાન, જો ગિયરબોક્સ ગિયર રેશિયો બદલવા માટેની શરતો એકરુપ હોય, તો સ્વીચ થાય છે. મલ્ટિફંક્શન ડિસ્પ્લે પર ચેતવણી સંદેશ દેખાય છે.

જો તમે રાહ જોતી વખતે ફરીથી LR કી દબાવો છો, તો પ્રી-સિલેકશન ફંક્શન રદ થઈ જશે. રાહ જોતી વખતે, ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ક્લસ્ટર પર ચેતવણી સંદેશ પ્રદર્શિત થાય છે.

મેન્યુઅલ ગિયરબોક્સમાં ગિયર રેશિયો બદલવાની પ્રક્રિયાને શિફ્ટ ઓન ધ મૂવ (ચલતી વખતે સ્વિચિંગ) કહેવામાં આવે છે. ડાઉનશિફ્ટથી અપશિફ્ટમાં શિફ્ટિંગ

સ્વિચિંગ ફંક્શન અને લોજિક અપશિફ્ટથી ડાઉનશિફ્ટમાં સ્વિચ કરવા જેવું જ છે.

ડાયગ્નોસ્ટિક માર્ગદર્શિકા

અપશિફ્ટથી ડાઉનશિફ્ટમાં સ્વિચ કરવાની પ્રક્રિયા દરમિયાન અને તેનાથી વિપરીત, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ (N15/7) ના સિગ્નલને અનુસરીને, ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ (N15/11), ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન સિલેક્ટર લિવરને “N” માં લૉક કરે છે. સ્થિતિ

જો સ્વિચિંગ પ્રક્રિયા દરમિયાન કોઈ ભૂલ થાય છે (દાંતથી અથડાય છે), તો સ્વિચિંગ પ્રક્રિયાને પુનરાવર્તિત કરવામાં આવશે. જો સ્વિચિંગ સફળતાપૂર્વક પૂર્ણ કરી શકાતું નથી, તો નિયંત્રણ ગિયર તેની મૂળ સ્થિતિ પર પાછા આવશે.

જો કોઈપણ કારણોસર બંને દિશામાં સ્વિચિંગ પૂર્ણ કરી શકાતું નથી, તો મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન તટસ્થ સ્થિતિમાં રહે છે, અને ડ્રાઇવરને સાંભળી શકાય તેવી અને ઓપ્ટિકલ ચેતવણી આપવામાં આવે છે.

લોક મોડ પસંદ કરી રહ્યા છીએ

નીચલા કંટ્રોલ પેનલ પર સ્વિચનો ઉપયોગ કરીને, ડ્રાઇવર નીચેના લોકીંગ મોડમાંથી એક પસંદ કરી શકે છે:

1મો તબક્કો: કેન્દ્રના વિભેદકનું સ્વચાલિત લોકીંગ, જ્યારે પાછળની ધરીનો વિભેદક અનલોક રહે છે

સ્ટેજ 2: કેન્દ્રના વિભેદકનું સંપૂર્ણ દબાણપૂર્વક લોકીંગ, જ્યારે પાછળની ધરીનો વિભેદક અનલોક રહે છે

સ્ટેજ 3: સેન્ટર ડિફરન્સલ અને રીઅર એક્સલ ડિફરન્સલનું સંપૂર્ણ ફોર્સ્ડ લોકીંગ

દરેક સ્ટેજમાં એક કાર્યાત્મક LED હોય છે, જે જ્યારે સંબંધિત સ્ટેજ ચાલુ કરવામાં આવે છે ત્યારે તે પ્રકાશિત થાય છે.

જ્યારે ઇગ્નીશન 10 સેકન્ડથી વધુ સમય માટે બંધ કરવામાં આવે છે, ત્યારે પ્રથમ તબક્કો આપમેળે ચાલુ થાય છે, જો ઇગ્નીશન બંધ થયાને 10 સેકન્ડથી ઓછો સમય પસાર થયો હોય, તો છેલ્લો પસંદ કરેલ સ્ટેજ ચાલુ રહે છે.

ઓટોમેટિક ઓપરેટિંગ મોડમાં, કંટ્રોલ યુનિટ વ્હીલ સ્લિપને મોનિટર કરે છે અને અટકાવે છે. તે જ સમયે, કેન્દ્ર વિભેદક લોક કામ કરે છે. ડિફરન્સલ લૉકની ડિગ્રી એન્જિનના ટોર્ક, સ્વચાલિત ટ્રાન્સમિશનમાં પસંદ કરેલ ગિયર, વાહનની ઝડપ અને સ્ટીયરિંગ વ્હીલની સ્થિતિ પર આધારિત છે. જો વ્હીલ સરકી જાય, તો ડિફરન્શિયલ સંપૂર્ણપણે લૉક ન થાય ત્યાં સુધી સિસ્ટમ લૉક કરવાની ડિગ્રીમાં વધારો કરે છે. લોકને સક્રિય કરવા માટે, મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સ્વિચિંગ વાલ્વને કરંટ પૂરો પાડવામાં આવે છે. એક નિયમ તરીકે, આ સમગ્ર સફર દરમિયાન થાય છે.

ટોર્ક ટ્રાન્સમિશન ડાયાગ્રામ

એન્જિનમાંથી ટોર્ક ઇનપુટ શાફ્ટ (1) દ્વારા કેન્દ્રના વિભેદક (5) સુધી પ્રસારિત થાય છે. કેન્દ્રના વિભેદકમાં, સૂર્ય ગિયર (5d) માંથી ટોર્ક ઉપગ્રહો (5c) અને ઉપગ્રહ એક્સેલ્સ (5b) પર પ્રસારિત થાય છે. પિનિયન અક્ષો ડિફરન્શિયલ હાઉસિંગ (5a) સાથે જોડાયેલા હોય છે અને ડિફરન્શિયલ એક્સેલ્સ (5f) અને બેવલ ગિયર્સ (5g) પર ટોર્ક ટ્રાન્સમિટ કરે છે. સેટ ગિયર રેશિયોના આધારે, એન્જિનમાંથી ટોર્ક 1:1 ના ગુણોત્તરમાં પ્રસારિત થશે (ઓવરડ્રાઈવ, પ્લેનેટરી ગિયર સિંગલ યુનિટ તરીકે ફરે છે) અથવા 2.93:1 (લો ગિયર, ટોર્ક સન ગિયર દ્વારા પ્રસારિત થાય છે. , ઉપગ્રહો અને બેવલ ગિયર્સ માટે એપિસાઇકલ (5e, 5h)). મલ્ટિ-ડિસ્ક પેકેજ (3) ડિફરન્સિયલ હાઉસિંગ અને ફ્રન્ટ બેવલ ગિયર (5h) ને જોડે છે, જ્યારે તે ચાલુ થાય છે, ત્યારે સેન્ટર ડિફરન્સલ લૉક થાય છે.

બેવલ ગિયર (5e) પાછળના એક્સલ ડ્રાઇવ ફ્લેંજ (6) સાથે સખત રીતે જોડાયેલ છે, જે પાછળના એક્સલ ડ્રાઇવ ડ્રાઇવ શાફ્ટ સાથે જોડાયેલ છે. બેવલ ગિયર (5h) ચેઇન ડ્રાઇવ સ્પ્રૉકેટ (2) સાથે સખત રીતે જોડાયેલ છે અને તેમાંથી, સાંકળ (11) નો ઉપયોગ કરીને, ટોર્ક આગળના એક્સલ ડ્રાઇવ શાફ્ટ (10) પર પ્રસારિત થાય છે. આઉટપુટ શાફ્ટ (10) ફ્રન્ટ એક્સલ ડ્રાઇવના પ્રોપેલર શાફ્ટ સાથે જોડાયેલ છે.

જ્યારે વિભેદક લૉક ન હોય, ત્યારે ટોર્ક 50:50 ના ગુણોત્તરમાં વિતરિત થાય છે.

વિભેદક

જો બેવલ ગિયર્સ (3) જુદી જુદી ઝડપે ફરે છે, તો ઉપગ્રહો (4) તેમની ધરીની આસપાસ ફરે છે, જે હાઉસિંગ સપોર્ટ (2) માં સ્થાપિત થયેલ છે.

તે જ સમયે, ઉપગ્રહો વિભેદકના બેવલ ગિયર્સ સાથે ફરે છે, વિવિધ કોણીય ગતિએ ફરે છે.

આ રીતે, કોણીય વેગ સમાન થાય છે.

ગ્રહોની શ્રેણી

ગ્રહોની ગિયર નીચેના કાર્યો કરે છે:

એન્જિનમાંથી ટોર્ક પ્રસારિત કરે છે

RCP ગિયર રેશિયો બદલવો

સાદા પ્લેનેટરી ગિયર સેટનો સન ગિયર (5) ગિયરબોક્સના ઇનપુટ શાફ્ટ સાથે જોડાયેલ છે, કેરિયર (2) એ એક ડિફરન્સિયલ હાઉસિંગ પણ છે જેમાં ડિફરન્સલના બેવલ ગિયર્સ માઉન્ટ થયેલ છે.

મલ્ટિ-પ્લેટ ક્લચ

કેન્દ્રના વિભેદકને લૉક કરવા માટે, મલ્ટિ-ડિસ્ક ક્લચ (5) નો ઉપયોગ થાય છે.

મલ્ટિ-ડિસ્ક ક્લચનો ઉપયોગ કરીને, તમે બાહ્ય અને આંતરિક રેસને એકસાથે બંધ કરી શકો છો. બદલામાં, બાહ્ય રેસ ગ્રહોના ગિયર કેરિયર સાથે સખત રીતે જોડાયેલ છે, અને આંતરિક રેસ ફ્રન્ટ એક્સલ ડ્રાઇવના બેવલ ગિયર સાથે સખત રીતે જોડાયેલ છે.

તેલ પંપ

રોટરી-પ્રકારનો તેલ પંપ ગિયરબોક્સના ઘસતા ભાગો અને બેરિંગ્સને તેલ પૂરો પાડે છે. ઓઇલ પંપ આરસીપી ઇનપુટ શાફ્ટમાંથી ચલાવવામાં આવે છે

ઇન્સ્ટોલેશન ઇલેક્ટ્રિક મોટર RKP (M46/2)

સેટિંગ મોટર (M46/2) એ DC વોર્મ ગિયર મોટર છે. ઇન્ક્રીમેન્ટલ વ્હીલ અને પરિભ્રમણ ઓળખની દિશા સાથેનું હોલ સેન્સર, તેમજ તાપમાન સેન્સર ઇન્સ્ટોલેશન મોટરમાં એકીકૃત છે.

ઇલેક્ટ્રિક મોટર મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ (N15/7) દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો ઉપયોગ કેન્દ્રના વિભેદકને લોક કરવા અને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનના ગિયર રેશિયોને બદલવા માટે થાય છે. ડિફરન્સલ લૉકથી ગિયર રેશિયો બદલવા માટે સ્વિચ કરવા માટે, સ્વીચ મેગ્નેટ (Y108) નો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.

સ્વિચિંગ મેગ્નેટ (Y108)

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનના ગિયર રેશિયોને બદલવા માટે ડિફરન્સલને લૉક કરવાથી સ્વિચ કરવા માટે, સ્વિચિંગ મેગ્નેટ (Y108) નો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જે મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ (N15/7) દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. સ્વિચિંગ મેગ્નેટ એ સિંગલ-એક્ટિંગ મેગ્નેટ છે, પ્રેસિંગ ફોર્સ સ્પ્રિંગ દ્વારા અનુભવાય છે, સ્ક્વિઝિંગ ફોર્સ ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટ દ્વારા અનુભવાય છે.

સંપૂર્ણ સેન્સર RKP (B57)

મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનનું સંપૂર્ણ સેન્સર વાહનની મુસાફરીની દિશામાં ડાબી બાજુએ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન હાઉસિંગ પર સ્થિત છે. સેન્સર પરિભ્રમણના કોણને માપે છે અને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશનમાં શિફ્ટ ફોર્કની સ્થિતિ નક્કી કરવા માટે આ મૂલ્યનો ઉપયોગ કરે છે. મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન શિફ્ટ ફોર્કની સ્થિતિ પરનો ડેટા PWM સિગ્નલનો ઉપયોગ કરીને મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ (N15/7) પર પ્રસારિત થાય છે. સંપૂર્ણ સેન્સર મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન કંટ્રોલ યુનિટ (N15/7) માંથી સપ્લાય વોલ્ટેજ મેળવે છે.

પાછળની ધરી

રીઅર એક્સલ ગિયરબોક્સ

બધા પાછળના એક્સલ એકમો, તેમજ આગળના એક્સલ એકમો, સબફ્રેમ પર માઉન્ટ થયેલ છે, જે રબર અને હાઇડ્રોલિક સપોર્ટ દ્વારા કારની બોડી સાથે જોડાયેલ છે. પાછળનું સસ્પેન્શન ચાર-લિંક છે. સ્પ્રિંગ અને શોક શોષક એક બીજાની પાછળ સ્થિત છે.

લૉક ફંક્શન

પાછળના એક્સલની જમણી અને ડાબી બાજુઓ વચ્ચે ટોર્કનું વિતરણ પાછળના એક્સલ લોકીંગ કંટ્રોલ યુનિટ દ્વારા એડજસ્ટ કરવામાં આવે છે. મલ્ટિ-પ્લેટ રીઅર ડિફરન્સિયલ લોકીંગ ક્લચ માઉન્ટિંગ ઇલેક્ટ્રિક મોટર (M70) દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. ઇલેક્ટ્રિક મોટર યાંત્રિક રીતે ગિયર (2) સાથે જોડાયેલી હોય છે, જેની બાજુની સપાટી દડાઓ દ્વારા વલણવાળા વોશર (4) પર રહે છે. જ્યારે ગિયર વ્હીલ વળે છે, ત્યારે તેની બાજુની સપાટી દડાઓ સાથે વળે છે, જે બદલામાં, બીજી બાજુ, વળેલી સપાટી સાથે વળે છે. આમ, ગિયર વ્હીલનું પરિભ્રમણ વોશરની અક્ષીય ચળવળમાં રૂપાંતરિત થાય છે, જે મલ્ટિ-ડિસ્ક પેકેજને સંકુચિત કરે છે અને તેમાં ઘર્ષણની ક્ષણ બનાવે છે. જ્યારે લોક રોકાયેલ હોય છે, ત્યારે વિભેદક આવાસ અને વિભેદક બેવલ ગિયર એકબીજા સાથે જોડાયેલા હોય છે.

જ્યારે ડિફરન્સિયલ લાંબા સમય સુધી લૉક હોય ત્યારે ઇંધણના વપરાશને ઑપ્ટિમાઇઝ કરવા માટે, ગિયર વ્હીલને ચુંબકીય બ્રેક દ્વારા પકડવામાં આવે છે, જે ઇલેક્ટ્રિક મોટરમાં બનેલ છે.

રીઅર એક્સલ ગિયરબોક્સ ઇન્સ્ટોલેશન મોટર (M70)

ઇન્સ્ટોલેશન ઇલેક્ટ્રિક મોટર વાહન મુસાફરીની દિશામાં ડાબી બાજુએ પાછળના એક્સલ ગિયરબોક્સ હાઉસિંગ પર સ્થિત છે. ઇલેક્ટ્રિક મોટરનો ઉપયોગ કરીને પાછળના એક્સલ ડિફરન્સલને લૉક કરવામાં આવે છે. ડિફરન્સલને લૉક કરવાનો આદેશ લૉક કંટ્રોલ યુનિટ (N15/9) દ્વારા પૂરો પાડવામાં આવે છે.

પરિભ્રમણની દિશાની ઓળખ સાથેનો હોલ સેન્સર અને તાપમાન સેન્સર ઇન્સ્ટોલેશન મોટરના હાઉસિંગમાં એકીકૃત છે.

ફ્રન્ટ એક્સલ

સ્ટિયરિંગ રેક સહિત ફ્રન્ટ એક્સલ યુનિટ્સ, એન્જિન અને ગિયરબોક્સ સાથે, વેલ્ડેડ ફ્રન્ટ સબફ્રેમ પર ઇન્સ્ટોલ કરેલા છે. તે જ સમયે, ફ્રન્ટ એક્સલથી શરીરમાં સ્પંદનોનું પ્રસારણ ઓછું થાય છે;

વ્હીલ સસ્પેન્શન માટે સ્વતંત્ર ડબલ વિશબોન ડિઝાઇન પસંદ કરવામાં આવી હતી.

વાહનનું સીરીયલ વર્ઝન, જેમ કે "ઓફરોડ પ્રો પેકેટ" સાથેના વર્ઝનમાં, લૉક કર્યા વિના બેવલ ડિફરન્સલ સાથે ફ્રન્ટ એક્સલ ગિયરબોક્સ ધરાવે છે.

બ્લોકીંગ 4-ETS સિસ્ટમ દ્વારા સિમ્યુલેટેડ છે.

પાછળના એક્સલ એકમો, આગળના એક્સલની જેમ, પાછળના સબફ્રેમ સાથે જોડાયેલા છે, જે રબર અને હાઇડ્રોલિક સપોર્ટ દ્વારા શરીર સાથે જોડાયેલ છે. પાછળનું સસ્પેન્શન ચાર-લિંકનું સ્વતંત્ર સસ્પેન્શન છે.

વસંત અને શોક શોષક એકબીજાની પાછળ સ્થિત છે