Острівна Японія з допомогою Росії здатна перетворитися на континентальну державу. Принаймні саме такий оборот використав віце-прем'єр Шувалов, говорячи про можливість будівництва мосту між Сахаліном та Хоккайдо. Але якщо сенс цього гігантського проекту для Москви певною мірою проглядається, то для Токіо його ефект далеко не такий очевидний.
Росія та Японія обговорюють будівництво мостового переходу між Хоккайдо та Сахаліном, заявив перший віце-прем'єр Ігор Шувалов.
Ми серйозно пропонуємо японським партнерам розглянути будівництво змішаного переходу автомобільно-залізничного від Хоккайдо до Південної частини Сахаліну. При цьому ми близькі до того, щоб розпочати свою частину роботи – доведення до Тихоокеанського узбережжя залізниці та побудова такого ж складного переходу від материка до Сахаліну. У такому разі це дасть додаткові можливості використовувати нашу залізничну інфраструктуру, і Японія при цьому стане континентальною державою», – сказав перший віце-прем'єр, виступаючи на економічному форумі у Владивостоці, повідомляє «Інтерфакс».
«Чи можливо це зробити? Можливо, за сучасних технологій це навіть не так дорого. І ми з японськими партнерами це серйозно обговорюємо», – додав він.
Шувалов веде мову про два мости. Один має з'єднати острів Сахалін із материком через протоку Невельського, інший – острів Сахалін із японським островом Хоккайдо через протоку Лаперуза.
Ідея цього проекту обговорюється дуже давно. Про поєднання Сахаліну з материком мріяли ще за Сталіна. Тоді ці плани виглядали фантастично, але сучасні технології багато що змінили. Росія побудувала у Владивостоці міст до російського острова і вже дуже близька до появи Керченського мосту, що з'єднує півострів Крим з материковою Росією. Варіанти з'єднання Сахаліну з материком обговорювалися різні: від можливості прокласти тунель чи дамбу із судноплавним каналом до мостового переходу у різних комбінаціях.
Чому ж рішення про будівництво Керченського мосту було таким швидким, а міст Сахалін – материк досі так і не збудували? Проблема економіки. З Кримським мостом у цьому плані все зрозуміло – він стане реальним поштовхом для економічного розвитку півострова, перспективи зростання перевезень ні в кого не викликають сумнівів. І, звичайно, з'єднання Криму з рештою Росії дуже важливе з політичної точки зору.
Поява переходу материк – острів, без сумніву, прискорить розвиток Хабаровського краю та Сахалінської області, це нові робочі місця, податкові надходження тощо. Зараз всі товари та продукти харчування на Сахалін поставляються морем, тому їхня вартість значно вища, ніж у середньому по Росії. Однак Сахалін – це не Крим, місцевий вантажообіг набагато скромніший. Поява мосту або тунелю на материк дозволить збільшити перевезення лінією Селіхін – Ниш до 9,2 млн тонн на рік. З огляду на вартість мосту цього мало.
Сам мостовий перехід через протоку Невельського коштуватиме 286 млрд рублів, що майже на 60 млрд дорожче, ніж будівництво Керченського мосту (228 млрд рублів). Однак, це не остаточна вартість. В рамках проекту передбачається прокласти залізницю від станції Селізін, на Байкало-Амурській магістралі в районі міста Комсомольськ-на-Амурі, до станції Ниш, розташованої на острові Сахалін. З огляду на це загальна вартість проекту може зрости до 400 млрд рублів або навіть більше.Якщо Сахалін буде з'єднаний не лише з російським материком, а й з японським островом Хоккайдо, то буде створено транспортний коридор Японія – Росія – ЄС. У цьому випадку перевезення можуть зрости в кілька разів – до 33–40 млн. тонн на рік, а це вже інша розмова. За такого розкладу проект може дати економічний ефект як для Сахалінської області і Хабаровського краю, а й у всій Росії. І навіть, можливо, окупиться, хоч і через десятиліття.
Технічно завдання будівництва мосту через протоку Лаперуза хоч і непросте, але вирішуване за сучасних технологій, вважає Олексій Калачов із ГК «Фінам». Це буде міст довжиною майже 43 км, але Китай має досвід будівництва мостів і довше. Інша річ, що океанських споруд такої довжини у світі немає, тим більше в суворих умовах Охотського моря, зауважує Калачов. Середня глибина у протоці – 20–40 метрів, максимальна – 118. Взимку протока покривається льодом.
Але головна перешкода – дорожнеча. Міст Сахалін - Хоккайдо ще в 2013 році оцінювали в 400-500 млрд рублів, а зараз, каже Калачов, напевно, у півтора-два рази більше. Враховуючи, що знадобиться ще будівництво переходу Сахалін – материк, то остаточна вартість проекту може виявитися у рази більшою. Тобто в сумі на два мости може знадобитися понад 1 трлн рублів, і значну частину на себе має взяти Росія.
І незрозуміло, звідки Росія зможе взяти сотні мільярдів рублів на будівництво цих мостів, навіть якщо поділити фінансування з Японією навпіл. Росія зараз і так багато витрачає на інфраструктуру в рамках підготовки до чемпіонату світу з футболу та будівництва мосту до Криму. Крім того, в «кубишці» об'єднаного Резервного фонду і ФНБ таких потужностей просто немає і не буде в найближчі роки. Усі видаткові статті вже розписані вперед», – каже Ганна Бодрова з Альпарі.
Але найважливіше те, що
інтерес до цього проекту з боку Японії не такий очевидний, як з боку Росії.
Японія отримує прямий залізничний вихід до всіх країн Євразії. Очікується, що цей маршрут доставки вантажу до Європи буде вдвічі коротшим, а терміни доставки скоротяться втричі. Так, морем вантаж проходить 21 тис. км за 40 діб, а, наприклад, по Транссибу через порт Східний термін доставки скорочується до 18 діб.
Проте великі вантажі і великі відстані ефективніше перевозити морем. «Морський контейнеровоз вміщує від 260 (найменший) до 18 тис. TEU (стандартних 20-футових контейнерів). У світі вже будуються 4 судна місткістю по 21 000 TEU. А на найдовший вантажний склад ви не занурите більше 140 таких контейнерів. Потягом швидше, але морем – більше та дешевше на одиницю товару», – каже Олексій Калачов. Залізничні вантажні перевезення, а тим більше автомобільні, можуть бути ефективнішими лише на більш коротких відстанях.
«Вантажооборот Японії із Сахаліном, звичайно, зручніше забезпечувати прямим залізничним сполученням, ніж морем. Однак навряд чи його обсяг здатний окупити такі грандіозні витрати, які вимагатиме цей проект», – сумнівається Калачов. До реалізації цієї ідеї Японія ще не дозріла, робить висновок він.
«За наявності грошей такий міст можна збудувати, і він стоятиме так само велично, як міст на острів Російський, наприклад. Але затребуваність подібної інфраструктури дуже низька, а плата за амбіції Москві не по кишені», – згодна Бодрова.
Віце-прем'єр Ігор Шувалов розповів про масштабні інфраструктурні плани Росії на Далекому Сході.
"Пропонуємо японським партнерам розглянути можливість будівництва змішаного переходу автомобільно-залізничного від Хоккайдо до південної частини Сахаліну", - заявив він на полях ВЕФ-2017.
При цьому, за словами , Росія близька до того, щоб розпочати свою частину роботи.
довести до узбережжя Тихого океану залізницю і побудувати такий самий складний перехід з материкової частини країни на Сахалін.
Перший віце-прем'єр упевнений, що цей проект дасть Росії можливість додатково використовувати свою залізничну інфраструктуру, зробивши Японію «континентальною державою».
План проекту включає будівництво залізничної мережі на Сахаліні. За оцінкою Шувалова, проект може виявитися не дуже дорогим за рахунок використання при будівництві сучасних технологій.
Міністр транспорту РФ заявив, що обсяг інвестицій у створення мосту між континентальною Росією та Сахаліном має становити близько 500 млрд рублів.
"Загальний обсяг відповідно до попереднього техніко-економічного обґрунтування, а зараз додатково йде науково-дослідна робота, становитиме близько 500 млрд рублів у цінах базового 2013 року", - сказав міністр. Ймовірно, що з реалізації проекту його ціна зросте з урахуванням помітно знизився відтоді курсу рубля.
Як зазначив Соколов, у рамках наступного бюджетного циклу держпрограми розвитку транспортної системи закладатиме як бюджетні, так і позабюджетні джерела для реалізації цього проекту.
«Звичайно, це витратний захід, оскільки від самого переходу в районі протоки Невельської — це найкоротший перешийок між материком і островом Сахалін в рамках усієї Татарської протоки, довжина її всього 7 км — необхідно побудувати під'їзні шляхи від Комсомольська-на-Амурі і до станції на території Сахаліну. Довжина цих під'їзних шляхів понад 500 км», — пояснив міністр.
За словами Соколова, цей проект може бути реалізований вже у першій половині 2020-х років.
Раніше він заявив, що проект сухопутного переходу між Росією та Японією потребує щонайменше 75% бюджетних інвестицій від загальної вартості.
Перший віце-президент РЖД заявив ТАРС, що і Міністерство інфраструктури та транспорту Японії створили робочу групу. Партнери опрацьовують проект для створення транспортного переходу між Росією та Японією.
Наприкінці 2016 року стало відомо, що влада Сахаліну і готує план дій щодо спільного з Японією господарювання на Південних Курилах, щоб надати його на розгляд у Токіо.
«Найближчим часом документ, що містить конкретні кроки, буде запропоновано японській стороні. Напередодні його деталі обговорювалися під час робочої зустрічі губернатора, члена від Сахалінської області та заступника міністра закордонних справ Росії», - йдеться у повідомленні на сайті уряду області.
Деякі ініціативи, які містяться в плані, були вже ухвалені, наприклад, спрощення візового режиму між країнами. Наразі обговорюються можливості вільного прикордонного переміщення між сусідніми регіонами — Сахаліном та Хоккайдо.
«Бізнес-структури, що представляють країни, вже демонструють готовність до подальшого розвитку взаємовигідних відносин. У ході візиту глави російської держави до Японії Сахалін уклав з іноземними партнерами низку домовленостей», - стверджувалося в заяві.
Давно розглядає можливість будівництва газопроводу Японію. Досі ця ініціатива не була реалізована через низку перешкод.
У 2014 році обговорювався газопровід від Сахаліну до Хоккайдо (загальна довжина — 1,35 тис. км), вартість будівництва оцінювалася в $5 млрд. Передбачалося, що основну частину труби будуватимуть японські компанії.
У травні 2015 року Tokyo Gas запропонувала провести газопровід потужністю 8 млрд кубометрів на рік із Сахаліну вже до центральної частини Японії. За зростання протяжності (1,5 тис. км) вартість прокладки, за оцінками TG, знизилася б до $3,5 млрд.
Але з огляду на високу сейсмоактивність регіону, прокладати трубу із Сахаліну до Японії дуже ризиковано.
Втім, японці сподіваються на сучасні технології. Раніше як приклад наводилося прокладання підводних тунелів між японськими островами.
Ідея з'єднання Сахаліну з материком надійним транспортним зв'язком з одного боку, не втрачає своєї актуальності, а з іншого – запаморочливості. Але, як і раніше, багатомільярдному проекту створення мостового (тунельного) переходу материк – острів потрібне реалістичне економічне обґрунтування.
МІСТ ДЛЯ ДВОЇХ
Тему будівництва залізничного переходу Сахалін – материк знову порушили на державному рівні. Причиною стало питання про його долю, задане президенту країни 15 червня під час щорічної «Прямої лінії». Тоді Володимир Путін нагадав, що ця ідея звучить із початку 20 століття: «Ще Йосип Віссаріонович думав на цю тему. І навіть відповідні плани були побудовані, але вони так і не були реалізовані. Зараз ми займаємось реанімуванням цих планів, думаємо над цією проблемою». У чому полягає «реанімування», глава держави не пояснив.
Проект переходу між Сахаліном і материковою частиною Росії, в якому були б представлені обсяги його фінансування та терміни окупності, поки не підготовлений, уточнив 18 липня в бесіді зі ЗМІ заступник голови уряду РФ - повпред у Далекосхідному федеральному окрузі Юрій Трутнєв. «Щодо мосту на Сахалін. Я звик говорити про проекти, коли вони зверстані, коли ми розуміємо обсяги фінансування, розуміємо терміни окупності, у такому вигляді поки що цей проект відсутній», – сказав він (цитата з ТАРС). Юрій Трутнєв додав, що цей проект цікавий жителям острова, натомість запропонував уже в міру готовності його виносити на реальне обговорення.
За словами губернатора Сахалінського Олега Кожемяко, перехід Сахалін-материк міг би стати великим досягненням для області і проривом в її економічному розвитку. «Сьогодні ми майже всі товари народного споживання, будматеріали, продукти харчування доставляємо морем. Це є додаткові витрати. Все це лягає на вартість продуктів харчування та послуг, які отримують сахалінці та курці. Будівництво мосту істотно вплинуло б на швидкість доставки, якість продукції, на її вартість», – заявив він.
У створенні такого об'єкта зацікавлені також у Хабаровському краї. Мостовий чи тунельний перехід на Сахалін – лише з складових даного проекту. Протяжність усієї залізниці між станціями Селіхін та Ниш, включаючи споруду, яка з'єднає обидва береги протоки Невельської, становить 582 км. Більша частина магістралі пройде Хабаровським краєм. Як зазначали у крайовому уряді, прихід залізниці до Ульчського, Миколаївського районів надасть можливість освоєння додаткових запасів золота, алуніту, бурого вугілля. У цьому ряд родовищ за її довивченні можна перевести до розряду промислових об'єктів. Також є перспективи для активізації лісопереробки у регіоні. Заготовлений ліс можна доставляти залізничним транспортом із північних районів краю до Амурська (станція Милки), де організується кластер з виробництва різної продукції з деревини.
ЩО І ЧОМУ
Вартість дороги Селіхін - Ниш попередньо оцінюється в 400 млрд руб. Скоріш за все, він озвучив старі дані. Кілька років тому група вітчизняних транспортних інститутів розробила проект технічного завдання щодо будівництва залізничної лінії. Проект всього повідомлення з урахуванням мостової та тунельної споруди було оцінено у цінах на початок 2013 року у 386,6 млрд і 387 млрд руб., відповідно. При майже однаковій вартості варіантів терміни будівельних робіт різні: 7,5 років зайняло будівництво лінії разом з мостом і 9 років - з прокладкою тунелю.
Схоже, найкоректніші цифри з урахуванням інфляції та падіння курсу рубля за останню кризу озвучив Володимир Путін у ході «Прямої лінії», але лише по одному об'єкту. За його словами, на зведення мостового переходу заздалегідь знадобиться близько 286 млрд руб. (Чотири роки тому ці роботи оцінювалися в 188,8 млрд руб.). Президент РФ уточнив, що вартість мосту на острів буде нижчою, ніж переходу через Керченську протоку, і замість нього можливе будівництво тунелю.
Свого часу консорціум транспортних інститутів при розробці проекту технічного завдання розглянув 14 варіантів створення переходу материк-сахалін, включаючи, крім тунелю, навіть можливість зведення дамби з водопропускним каналом. З погляду будівництва, експлуатації та сполучених ризиків найбільш оптимальним визнано спорудження залізничного мосту від мису Лазарєва (середній площину) до мису Погиби. Це найвужча ділянка протоки між материком і островом, довжина об'єкта складе трохи менше 6 км. Довжина звичайних прогонових будов мосту буде 110 м, а над судноплавною лінією – 330 м.
Оптимальна довжина тунелю - 12,5 км. За словами заступника гендиректора інституту «Діпробудмост» Олексія Василькова, ця споруда обмежувала б пропускну спроможність усієї лінії у разі збільшення вантажопотоку від базового сценарію розміру руху. У свою чергу, зазначали в РЖД, здійснювати перевезення через тунельний перехід такої протяжності доцільно електровозною тягою, тоді як вся ділянка Селіхін – Ниш замислюється неелектрифікованою. Міняти ж у складів тепловоз на електровоз при заїзді в тунель і назад - означає також лімітувати пропуск поїздопотоку плюс збільшити експлуатаційні витрати і собівартість транспортування вантажів і пасажирів за новим сполученням.
Варто сказати, зараз розглядається питання про електрифікацію лінії Волочаївка-2 – Комсомольськ – Селіхін – Ваніно. Щоправда, цього необхідно залежно від етапів проекту орієнтовно від 64,7 млрд до 99,1 млрд крб. І будівельні роботи займуть щонайменше дев'ять років.
ЯПОНСЬКІ ЗВ'ЯЗКИ
Питання завантаження і, як наслідок, окупності траси Селіхін – Ниш наріжний. «Зараз ми використовуємо три залізничні пороми. Крім цього, поромні судна здійснюють автомобільні перевезення. Відповідно, в середньому за добу у нас на Сахалін передається 25-28 вагонів. Це маленька цифра – вантажообіг там (переправи Ваніно – Холмськ, – коментар EastRussia) не перевищує 1 млн т», – каже перший заступник начальника Далекосхідної залізниці Ігор Філатов.
Водночас, продовжує він, зараз на острові активізувалася вугільна промисловість, яка експортує свою продукцію. Великий вуглевидобувний розріз освоюється поруч зі станцією Победине. Біля станції Іллінськ будується Сахалінська ДРЕС, яка споживатиме серйозний обсяг вугілля. "Тому залізничний транспорт на Сахаліні буде затребуваний однозначно", - резюмує Ігор Філатов.
Поява прямого залізничного зв'язку спричинила б розвиток діючих портових потужностей у Поронайську, Невельську, Корсакові. «У цьому випадку розвантажаться морські порти Примор'я від перевезення вантажів, що йдуть на Сахалін, Камчатку та Магаданську область, що дозволить їх ефективно використовувати для перевалки експортно-імпортних вантажів», – вважає директор інституту транспортного будівництва Далекосхідного державного університету шляхів сполучення Андрій Серенко.
За даними Інституту економіки та розвитку транспорту, з появою переходу материк-острів, який прискорить розвиток Хабаровського краю та Сахалінської області, перевезення лінією Селіхін – Ниш можуть зрости до 9,2 млн т на рік. Це небагато, тому експерти пропонують залучати на трасу, що виходить на БАМ та Транссиб, транзит із Японії. Якщо Сахалін буде з'єднаний ще й з японським островом Хоккайдо (як об'єкт розглядається тунель), виникне трансконтинентальний коридор Японія – Росія – ЄС, що забезпечить додатковий приплив вантажів, головним чином контейнерів, і допоможе окупити проект. В цьому випадку щорічні перевезення, за різними оцінками, можуть зрости до 33-40 млн т.
За словами Олександра Мішаріна, РЗ та Міністерство інфраструктури та транспорту Японії створили робочу групу для опрацювання проекту створення транспортного переходу між країнами, частиною якого стане повідомлення із Сахаліном.
Варто сказати, за підтримки Координаційної ради Транссибірських перевезень наприкінці 2016 року було організовано тестове відправлення контейнера з Йокогами до Москви через порт Східний. Оператором виступив «ТрансКонтейнер» під час використання сервісу компанії FESCO для морської частини транспортування вантажу. Як було зазначено японською стороною за підсумками дослідної поїздки, як за вартістю комплексного сервісу, так і за загальним часом на транспортування, що займає близько 20 днів, послуга, що пропонується, виявилася конкурентоспроможною тією, при якій доставка здійснюється окружним морським шляхом через Суецький канал (deep-sea) . Перевезення за цією схемою з Японії до портів Балтики складає близько 45-50 днів. У той же час японськими партнерами було запропоновано продовжити роботу по можливості оптимізації сервісу через Росію, у тому числі за часом, вартістю та технологією для визначення найбільш оптимального варіанту.
Питання у тому, наскільки у прямому залізничному сполученні зацікавлена Японія, розмірковує незалежний експерт Олександр Редько. Сьогодні більша частина вантажопотоку з Країни сонця, що сходить, йде в держави Європи по deep-sea. І в Японії сильно місцеве лобі від морських перевізників. Хоча, продовжує експерт, певні японські круги дійсно мають інтерес до транзитних можливостей російської транспортної системи.
Якщо говорити про варіант перевезень через Сахалін, то для освоєння японського вантажопотоку знадобляться додаткові кошти, за винятком інвестицій у створення підводного переходу між країнами. На першому етапі, поки через протоку Лаперуза вестиметься прокладання тунелю завдовжки 42 км, передбачається відправляти вантажі з порту Вакканай морем до Корсаків з подальшим перевантаженням на залізницю. З відкриттям тунельної споруди знадобиться будівництво залізничної ділянки від мису Крільон – найпівденнішої точки Сахаліну – до найближчої станції Дачне. На це потрібно не менше 43700000000 руб.
Як видно, гроші в сахалінський проект знадобляться величезні. З іншого боку, сьогодні розвиваються різні логістичні схеми у забезпеченні транзиту між Азією та Європою. У керівництві РЖД раніше вказували на необхідність вивчити вплив на сахалінський маршрут альтернативних транспортних коридорів, насамперед китайського Шовкового шляху, а також арктичного Севморшляху. Науковим інститутам необхідно актуалізувати вантажну базу з урахуванням можливої конкуренції за перспективні вантажопотоки. Про необхідність прорахувати перспективний обсяг перевезень, які підуть із Японії транзитом через Росію до Європи і назад, говорив також міністр транспорту РФ Максим Соколов.
Час для досліджень є. У «Транспортній стратегії Російської Федерації», затвердженої постановою уряду РФ у липні 2014 року, в основних заходах щодо інноваційного варіанту передбачено будівництво лінії Селіхін – Ниш у період після... 2030 року.
17:49 - REGNUM
Росія та Японія обговорюють можливість спільного будівництва автомобільно-залізничного переходу, який з'єднає Хоккайдо та південну частину Сахалінської області. Про це заявив перший віце-прем'єр РФ Ігор Шуваловпід час третього Східного економічного форуму, передає кореспондент ІА REGNUM 6 вересня.
За словами віце-прем'єра, Росія вже готова розпочати свою частину роботи — довести залізницю до тихоокеанського узбережжя та побудувати перехід від материка до Сахаліну.
Така пропозиція від уряду РФ надійшла у зв'язку з політикою налагодження двосторонніх відносин Росії та Японії. Наприкінці 2016 року до країни відвідав президент РФ Володимир ПутінРосія і Японія домовилися про спільну економічну діяльність на Курильських островах. Зокрема, йшлося про рибальство, туризм, охорону здоров'я та екологію. Про транспортне сполучення двох країн не йшлося. Однак, за словами Ігоря Шувалова, такий проект буде вигідним для обох країн.
"Це дасть додаткову можливість використовувати нашу залізничну інфраструктуру, і Японія при цьому стане континентальною державою", - вважає Шувалов.
Тим часом думку першого віце-прем'єра поділяють далеко не всі депутати та експерти, опитані кореспондентом ІА REGNUM. Поки одні вважають такий проект чудовим варіантом для залучення іноземних інвестицій, інші вказують на його несвоєчасність та навіть небезпеку.
Додаткові інвестиції та японська вигода
Будівництво переходу між Хоккайдо та Сахаліном допоможе розвитку Далекого Сходу, упевнений голова комітету Держдуми з економічної політики, промисловості, інноваційного розвитку та підприємництва. Сергій Жигарьов(ЛДПР).
«Я підтримую таку ідею, тому що Далекому Сходу потрібні інвестиції, Далекий Схід має бути привабливим», - Заявив Жигарьов.
Спільне будівництво переходу буде на користь Японії - за допомогою розвитку інфраструктури країна зможе забезпечити свою участь в економіці Сахаліну, упевнений Жигарьов.
З такою точкою зору згоден і заступник голови правління «Локо Банку» Андрій Люшин.
«Для Японії цей проект може бути навіть важливішим, оскільки дозволить знижувати витрати на транспортування, а отже, імпортні товари, насамперед сировинні, будуть дешевшими. Але й перспективи для розвитку територій у цьому випадку будуть чудовими», - Вважає Люшин.
За його словами, проект будівництва мосту статусний і має величезний потенціал, але говорити про його реалізацію поки що зарано, оскільки поки що Японія ще навіть не погодилася на спільне будівництво. Крім того, сьогодні також незрозуміло, наскільки витратним буде таке будівництво.
Може, краще порт?
Як зазначив перший віце-прем'єр РФ Ігор Шувалов, Будівництво російсько-японського мосту не вимагатиме великих витрат з бюджету, так як при його будівництві будуть використані сучасні технології.
Тим часом, як нагадує член комітету Держдуми з транспорту та будівництва Олег Нілов(«Справедлива Росія»), будівництво будь-якого мосту — це затратне та недешеве заходи, до якого варто вдаватися лише у разі неможливості інших способів для комунікації та взаємодії.
«Якщо порівнювати транспортні артерії, то морські перевезення у серйозних обсягах вважаються найвигіднішими. Будівництво мосту — справа дорога, тому її зазвичай зводять, коли інших варіантів немає», - Вважає Нілов.
За його словами, цілком можливо, що набагато вигідніше і доцільніше збудувати якісний, сучасний порт, замість того, щоб оплачувати будівництво нового переходу.
«Треба порівняти, що дасть вкладення колосальних коштів у будівництво автомобільно-залізничного мосту і як це можна порівняти з альтернативним будівництвом потужного та сучасного порту. Тільки після порівняння вкладень і доходів можна ухвалювати рішення», — упевнений Нілов.
Зачекати 20-30 років
Перший заступник голови комітету Держдуми з економічної політики, промисловості, інноваційного розвитку та підприємництва Валерій Гартунг(«Справедлива Росія») впевнений, що будівництво мосту Хоккайдо-Сахалін як мінімум невчасно. За його підрахунками, таким проектом можна зайнятися через 20—30 років, коли Росія вирішить проблеми транспортного сполучення всередині країни та розвине свій економічний потенціал.
«Ми маємо важливіші проекти. Наша інфраструктура у багатьох містах перебуває у жалюгідному стані: багато населених пунктів, до яких взагалі відсутні дороги з твердим покриттям», - вважає Гартунг.
