Найбільш мобільним засобом, з допомогою якого командувач військами фронту впливав перебіг операції, була авіація. Винищувач ЛаГГ-3, прийнятий на озброєння напередодні війни, за льотними характеристиками поступався основному німецькому винищувачу «Мессершміт-109» модифікацій Р і С. На ЛаГГ встановили потужніший мотор, полегшили конструкцію, зняли частину озброєння, зменшили запас палива і покращили чому суттєво зросли швидкість і швидкопідйомність, покращилася вертикальна маневреність. Швидкість нового винищувача ЛаГГ-5 у горизонтальному польоті на рівні моря була на 8 км/год більша за свого попередника, а на висоті 6500 м перевага у швидкості
зросла до 34 км/год, краще була і скоропідйомність. Він практично ні в чому не поступався "Мессершмітту-109". Але найголовніше - його проста конструкція, відсутність необхідності у складному техобслуговуванні та невибагливість до злітних полів робили його ідеальним для тих умов, у яких доводилося діяти частинам радянських ВПС217. У вересні 1942 р. винищувачі ЛаГГ-5 були перейменовані на Ла-5. Щоб нейтралізувати дії «лавочкиних», вермахт ухвалив рішення про масовий випуск винищувача «Фокке-Вульф-Fw-190»218. До початку війни МіГ-3 був найчисельнішим винищувачем нового покоління у радянських ВПС. На радянсько-німецькому фронті протягом усієї війни повітряні бої велися переважно на висотах до 4 км. Велика висотність МіГ-3, яка спочатку вважалася безперечною його гідністю, стала недоліком, оскільки досягалася за рахунок погіршення льотних якостей літака на малих висотах. Проблеми воєнного часу у забезпеченні моторами броньованих штурмовиків Іл-2 змусили наприкінці 1941 р. відмовитися від випуску моторів для МіГ-3219. У першій половині 1942 р. для покращення льотних характеристик з літака Як-1 зняли частину озброєння та обладнання. З літа 1942 р. Як-1 стали оснащувати потужнішим мотором, значно поліпшили огляд льотчику, встановивши ліхтар краплевидної форми, посилили озброєння (замість двох кулеметів ШКАС встановили один великокаліберний БС) 220 . До кінця 1942 р. було впроваджено рекомендації щодо поліпшення аеродинаміки планера. Як-7 за своїми даними був дуже близький до Як-1, але відрізнявся від нього найкращими пілотажними якостями та більш потужним озброєнням (два великокаліберні кулемети БС).
Маса секундного залпу Як-7 більш ніж у 1,5 разу перевищувала цей показник у інших радянських винищувачів, таких як Як-1, МіГ-3 та Ла-5, а також у кращого на той час німецького винищувача «Мессершміт-109» ( Bf-109G). У літаку Як-7Б замість дерев'яних лонжеронів крила у 1942 р. поставили металеві. Виграш у масі становив понад 100 кг. Новий літак А. С. Яковлєва Як-9, за швидкістю і скоропідйомністю був близький до кращих німецьких машин, але перевершував їх у маневреності 222 . Перші машини цієї серії взяли участь у оборонних битвах під Сталінградом. На початку війни майже всі радянські винищувачі поступалися німецьким по вогневій могутності, оскільки мали переважно кулеметне озброєння, а німецькі винищувачі крім кулеметного застосовували гарматне озброєння. З 1942 р. на Як-1 та Як-7 стали застосовувати гарматне озброєння ШВАК 20 мм. Багато радянських винищувачів рішуче переходили до ведення повітряного бою із застосуванням вертикального маневру. Повітряні бої велися парами, іноді ланками, став використовуватися радіозв'язок, що покращило керування літаками. Все рішучіше скорочували наші винищувачі та дистанцію відкриття вогню 223 . З весни 1943 р. на фронт почав надходити винищувач Ла-5Ф з потужнішим мотором М-82Ф, покращувався огляд з кабіни льотчика. Літак показав швидкість 557 км/год на рівні моря та 590 км/год на висоті 6200 м – на 10 км/год більше, ніж Ла-5. Помітно зросла скоропідйомність: Ла-5Ф забирався на 5 тис. за 5,5 хвилини, тоді як Ла-5 набирав цю висоту за 6 хвилин. У наступній модифікації цього літака Ла-5ФН реалізували всі заходи щодо подальшого поліпшення аеродинаміки, зменшили масу конструкції та поставили новий потужніший мотор М-82ФН (з 1944 р. - АШ-82ФН), була проведена модернізація органів управління. З компонування вичавили практично все, чого можна було досягти без істотної зміни конструкції. Швидкість літака досягла 685 км/год, тоді як досвідчений Ла-5ФН - 650 км/год. Озброєння складали дві синхронні 20-мм гармати ШВАК 224 . За боєздатністю Ла-5ФН 1943 р. став найсильнішим винищувачем повітряного бою на радянсько-німецькому фронті. У ході модифікації Як-9 (Як-9Д) для підвищення дальності польоту в консолях крила додатково розмістили два бензобаки, завдяки чому максимальна дальність польоту зросла більш ніж на третину і становить 1400 км. Як-9Т оснащувався такою грізною зброєю, як гармата НС-37 калібру 37 мм 225 .
У німців на початку 1943 р. з'явився винищувач «Мессершмітт-109G» (Bf-109G) з мотором підвищеної енергоозброєності 226 , але й у радянські війська стали надходити Як-1 та Як-7Б з потужними двигунами, які компенсували перевагу німців. Незабаром на «Мессершмітті-109G6» (Ме-109G6) застосували пристрій короткочасного упорскування водно-метилової суміші, що короткочасно (10 хвилин) підвищувало швидкість на 25–30 км/год. Але нові винищувачі Ла-5ФН перевершували всі Ме-109G, у тому числі й із системою упорскування водно-метилової суміші. З 1943 р. німці стали широко застосовувати на східному фронті винищувачі «ФоккеВульф-190А» (FW-190A-4), які розвивали на висоті 1000 м швидкість 668 км/год, але вони поступалися радянським винищувачам при горизонтальному маневруванні та при виході з . У той же час винищувачі Червоної армії поступалися боєкомплектом (Як-7Б мали 300 набоїв, Як-1, Як9Д і ЛаГГ-3 - 200 набоїв, а Ме-109G-6 - 600 набоїв). Крім того, гексогенна вибухівка 30 мм німецьких снарядів дозволяла мати вражаючу дію, як у 37 мм снаряда радянських гармат.
У Німеччині також продовжувалися розробки нових винищувачів із поршневими двигунами. У цьому сенсі «Дорньє-335» (До-335), конструктивно незвичайний (тягу йому повідомляли два гвинти, один з яких знаходився в носі, а другий - у хвості літака), показав себе під час першого польоту в жовтні 1943 досить багатообіцяючою машиною, зумівши розвинути швидкість 758 км/год; як озброєння він мав одну 30-мм гармату і два 15-мм кулемети. Незважаючи на дивне компонування, Do-335 міг стати хорошим бойовим літаком, проте цей проект наступного року закрили 227 . 1944 р. на випробування вийшов новий винищувач Ла-7. На літаку з'явилася можливість поставити металеві лонжерони та посилене озброєння, що складалося з трьох нових 20-мм гармат Б-20. Це був найдосконаліший винищувач КБ С. А. Лавочкіна та один із найкращих бойових літаків Другої світової війни. Прийнятий на озброєння 1944 р. Як-9ДД мав ще більшу дальність польоту - до 1800 км 228 . Конструктори виявили буквально чудеса майстерності, розмістивши у крилі та фюзеляжі ще 150 кг палива. Подібні дальності були потрібні в операціях супроводу бомбардувальників наприкінці війни, коли перебазування аеродромів не встигало за швидким просуванням наших військ. Винищувач Як-9М мав уніфіковану конструкцію з Як-9Д та Як-9Т. Наприкінці 1944 р. Як-9М стали оснащувати потужнішим мотором ВК-105ПФ-2, що підвищило швидкість на малих висотах.
Найрадикальніша модифікація літака Як-9 - Як-9У з'явилася на фронті у другій половині 1944 р. На цьому літаку було встановлено ще потужніший мотор. У середині літа 1944 р. став надходити до військ Як-3 229 , за основу якого було взято винищувач Як-1, при цьому зменшено розміри крила, поставлено нові, легші металеві лонжерони, покращено аеродинаміку. Ефект від зниження маси більш ніж на 200 кг, зменшення лобового опору, встановлення потужнішої модифікації мотора забезпечили збільшення швидкості, швидкопідйомності, маневреності та характеристики розгону в діапазоні висот, де велися повітряні бої, які не мали літаки противника. У 1944 р. радянські винищувачі забезпечили перевагу над німецькими по всіх діапазонах повітряних боїв. Це були Як-3 та Ла-7 з потужнішими двигунами. На початку війни німці використовували якісніший бензин С-3. Але у 1944–1945 рр. вони відчували брак цього бензину і тим самим ще більше поступалися потужністю двигуна нашим винищувачам. У частині пілотажних якостей та простоти управління наші винищувачі Як-1, Як-3, Ла-5 у другому періоді Великої Вітчизняної війни мали рівні можливості з німецькими. У 1944–1945 pp. пілотажні якості радянських винищувачів Як-7Б, Як-9 та тим більше Як-3 були значно покращені. Ефективність радянських винищувачів улітку 1944 р. стала настільки великою, що німці перевели Ю-88 (Ju-88) та Хе-111 (Не-111) на роботу вночі. Хе-111 мав потужне оборонне озброєння і поступався за швидкістю Ю-88, але досить ефективний в обороні. Висока точність бомбометання забезпечувалася і добрим прицільним обладнанням.
Поява Ла-7 з трьома 20-мм гарматами Б-20 забезпечила перевагу по вогневій потужності, але цих літаків було мало у загальному парку винищувачів. Треба визнати, що практично по вогневій могутності протягом усієї війни німецькі винищувачі у своїй масі або перевершували, або дорівнювали радянським. Слід визнати, що фашистська Німеччина випереджала Радянський Союз і у створенні авіації нового покоління. За роки війни німці створили і стали виробляти три реактивні літаки: «Мессершмітт-262» (Ме-262), «Хейнкель-162» (Не-162) та «Мессершмітт-163» (Ме-163). Турбореактивний Ме-262 був здатний розвивати швидкість до 860 км/год на висоті 6 тис. м за початкової скоропідйомності 1200 м за хвилину. «При радіусі бойового застосування до 480 км він уособлював гігантський стрибок в авіабудівних технологіях, оскільки перевершував своїми характеристиками більшість машин з поршневими двигунами… (хоча необхідно пам'ятати, що британці завершували розробку реактивного винищувача, перші з яких, «Глостер Метеор», стали надходити до складу льотних ескадрилій наприкінці липня 1944 р.)» 230 . У СРСР також працювали над створенням реактивного винищувача. Вже травні 1942 р. проводилися випробування першого світі реактивного винищувача БИ-1 конструктора У. Ф. Болховитинова. Але в Радянському Союзі не вдавалося створити надійний реактивний двигун. Довелося зайнятися копіюванням трофейної техніки, благо з Німеччини було вивезено кілька екземплярів німецьких реактивних двигунів. У найкоротші терміни було підготовлено документацію на випуск «клонів» під позначеннями РД-10 і РД-20. Вже 1946 р. було запущено в серійне виробництво винищувач МіГ-9 з турбореактивним двигуном, створений колективом вчених під керівництвом А. І. Мікояна та М. І. Гуревича 231 . Конструкторським бюро С. В. Ільюшина напередодні війни було створено спеціальний тип літака – штурмовик Іл-2, який не мав аналога у світі.
Штурмовик - це тихохідний у порівнянні з винищувачем літак, оптимізований для польоту на гранично малій висоті - політ, що голить. Літак мав добре броньований корпус. У люфтваффі використовувалися лише пікіруючі бомбардувальники «Юнкерс-87» (Ju-87) «штука» (штурцкампффлюгзайг - бойовий літак, що пікірує) як літак поля бою. Поява броньованого штурмовика Іл-2 на фронті стала повною несподіванкою для супротивника, який внаслідок серйозних втрат і деморалізуючого впливу незабаром прозвав його «чорною смертю» 232 . А радянські воїни охрестили його «літаючим танком». Різноманітний склад озброєння (два кулемети калібру 7,62 мм, дві 20-мм або 23-мм гармати, вісім реактивних снарядів калібру 82 мм або 132 мм і 400-600 кг бомб) забезпечував поразку найрізноманітніших цілей: колон військ, бронемашин, танків , артилерійських батарей, піхоти, засобів комунікації та зв'язку, складів, залізничних складів і т. д. Бойове застосування Іл-2 виявило і його великий недолік - вразливість від вогню винищувачів противника, що атакували штурмовик із задньої незахищеної півсфери. У КБ С. В. Іллюшина провели модифікацію літака, і восени 1942 на фронті вперше з'явилися Іл-2 у двомісному варіанті. Велику роль збільшенні вогневої потужності штурмовика під час атаки наземних цілей зіграли реактивні снаряди класу «повітря - земля», прийняті озброєння Іл-2 в 1942 р. Слід зазначити і високу живучість штурмовика Ил-2. При попаданні в бензобак літак не спалахував і навіть не втрачав пальне - його рятувала фібра, з якого було зроблено бензобак. Навіть після кількох десятків кульових влучень бензобак зберігав пальне. Не змогли піднятися до рівня штурмовика Іл-2 ні «Хенкель-118», ні протитанковий літак «Хеншель-129», що з'явився в 1942 р. 233 . З 1943 р. Іл-2 випускався з потужнішим мотором. Для покращення характеристик стійкості крила штурмовика надали невелику стрілоподібність. Будучи основною ударною силою радянської авіації, штурмовик Іл-2 зіграв визначну роль у війні і вплинув на хід бойових дій на радянсько-німецькому фронті. У цій бойовій машині вдало поєднувалися потужне озброєння та надійний броньовий захист кабіни екіпажу, двигуна, паливних баків.
Постійне підвищення боєздатності Іл-2 значною мірою зумовлювалося безперервним удосконаленням його озброєння на користь підвищення ефективності боротьби з танками та штурмовими гарматами противника. У 1943 р. на Іл-2 стали встановлювати під крилом дві гармати калібру 37 мм. Оснащення цих гармат 37-мм бронебійно-запальними снарядами БЗТ-37 авіагармат НС-37 дозволяло виводити з ладу будь-який німецький танк. Крім того, створення у 1943 р. протитанкової авіабомби кумулятивної дії ПТАБ-2,5-1,5 конструкції І. А. Ларіонова з використанням донного підривника АДА значно розширило можливості штурмовиків Іл-2 у боротьбі з танками та іншою бронетехнікою. Під час скидання таких бомб одним штурмовиком з висоти 75–100 м під удар потрапляли практично всі танки у смузі 15×75 м, бомба ПТАБ пробивала броню завтовшки до 70 мм. З літа 1943 р. для коригування артилерійської стрілянини та розвідки використовувалися літаки Іл-2КР, оснащені фотоапаратурою та потужнішою, ніж зазвичай, радіостанцією 234 . Успішні дії штурмовика Іл-2 на фронті дали потужний імпульс подальшому розширенню дослідно-конструкторських робіт літаками цього класу. Роботи йшли двома напрямками.
Перше зводилося до посилення бомбардувальних властивостей літака та посилення його бронезахисту: такий важкий штурмовик був побудований (Іл-18), але його випробування затяглися, і серійно він не випускався. Другий напрямок мало на увазі різке поліпшення льотних даних при такому ж, як у Іл-2, артилерійсько-стрілецькому озброєнні та бронезахисту. Таким штурмовиком став Іл-10, який побудували в 1944 р. Порівняно з Іл-2 цей літак мав менші розміри, суттєво кращу аеродинаміку та потужніший мотор рідинного охолодження АМ-42. На літаки було встановлено чотири гармати: першому етапі - калібром 20 мм, пізніше - калібром 23 мм, на крилових балках розташовувалися вісім реактивних снарядів РС-82.
Бомбовідсік та зовнішня підвіска допускали використання різнокаліберних бомб загальною масою до 600 кг. За максимальної горизонтальної швидкості Іл-10 обійшов свого попередника на 150 км/год. У бойових операціях завершального етапу Великої Вітчизняної війни взяли участь кілька авіаполків, які мали на озброєнні Іл-10. Надалі Іл-10 широко використовувався у війні з Японією. У Німеччині з 1944 р. застосовувався штурмовий варіант винищувача ФВ-109Ф (FW-109F), який значно поступався за бойовою ефективністю Іл-2. Разом з тим слід зазначити, що німецька штурмова авіація мала досить високу ефективність бомбових і гарматних ударів (більш потужний бомбовий залп і більш висока точність з пікірування). Основним радянським фронтовим бомбардувальником з початку війни був Пе-2, проте він мав досить слабке бомбове навантаження – лише 600 кг, оскільки він перероблявся із винищувача. Німецькі фронтові бомбардувальники Ю-88 та Хе-111 могли брати на борт до 2–3 тис. кг. Пе-2 використовував переважно бомби малого калібру 100–250 кг і максимальний калібр 500 кг, а Ю-88 могли підняти бомбу до 1800 кг. У 1941 р. Пе-2 розвивав швидкість 530 км/год і перевершував у цьому плані німецькі бомбардувальники. Неодноразове бронювання та посилення озброєння, а також листи обшивки, що постачалися з прокату, товщиною 1–1,5 мм ускладнювали конструкцію літака (до війни постачався прокат 0,8 мм), і це призвело до того, що реальна максимальна швидкість не перевищувала 470 -475 км/год (як у Ю-88). У липні 1941 р. було прийнято рішення про ухвалення нового фронтового пікіруючого бомбардувальника 103У. За швидкістю на середніх і висотах, дальності польоту, бомбового навантаження і потужності оборонного озброєння він значно перевершував щойно запущений у серію бомбардувальник Пе-2, що пікірує. На висотах більше 6 км літав швидше майже всіх серійних винищувачів, як радянських, так і німецьких, поступаючись тільки вітчизняному винищувачу МіГ-3. Однак в умовах війни і широкомасштабної евакуації авіаційних підприємств довелося переробляти літак під інші мотори.
Випробування нового варіанта літака, названого 10ЗВ, а потім Ту-2236, почалися в грудні 1941 р., а вже в 1942 р. він став вступати до військ. Льотчики-фронтовики винятково високо оцінили новий бомбардувальник. Їм подобалися його добрі пілотажні якості, можливість впевненого польоту на одному моторі, хороша схема оборонного вогню, велике бомбове навантаження, підвищена живучість двигунів повітряного охолодження. Задля більшої наступальних операцій Ту-2 був незамінним літаком. Перші машини з'явилися на фронті у вересні 1942 р. Ту-2, незважаючи на меншу, ніж Ю-88 і Хе-111, вага (11 400-11 700 кг проти 12 500-15 000 кг), володів таким же бомбовим навантаженням. За дальністю польоту Ту-2 також був на рівні німецьких бомбардувальників і вдвічі перевершував Пе-2.
Ту-2 міг брати у бомбовідсік 1 тис. кг бомб, а Ю-88 та Хе-111 – лише на зовнішній підвісці. Випускався з кінця 1943 р. Ту-2 з найбільш потужними моторами, посиленим оборонним озброєнням і спрощеною конструкцією перевершував усі бомбардувальники, що застосовувалися на радянсько-німецькому фронті. Фронтові пікіруючі бомбардувальники Ту-2 другого випуску брали участь у боях із 1944 р. У червні цього року їх використовували у Виборзькій операції. Авіадивізія полковника І. П. Скока, озброєна Ту-2, літала вдень, працювала добре і не мала втрат 237 . Незважаючи на порівняно скромний внесок у справу розгрому супротивника, Ту-2 залишився в історії як один з найвидатніших літаків свого часу. Серед інших аналогічних літаків, як союзників, і противника, Ту-2 не виділявся якимись рекордними показниками. Його перевага полягала у виключно вдалому поєднанні основних складових бойової ефективності, таких як швидкість, дальність польоту, обороноздатність, бомбове навантаження та можливість бомбометання бомбами одного з найбільших тоді калібрів. Це й визначило дуже високу його боєздатність. Основними літаками бомбардувальної авіації фашистської Німеччини в 1941 були одномоторні Ю-87 і двомоторні Ю-88 і Хе-111 238 . У 1941 р. також воювали До-17.
Ю-88 міг пікірувати під кутом 80 градусів, що забезпечувало високу точність бомбардування. Німці мали хорошу підготовку пілотів і штурманів, бомбили в основному прицільно, а не по площах, тим більше, що використовували бомби калібру 1000 та 1800 кг, які кожен літак міг підвісити не більше однієї. Слабким місцем радянської авіації у Великій Вітчизняній війні був радіозв'язок. У першій половині 1942 р. 75% вильотів робилося без використання радіостанцій, і до кінця року абсолютна більшість винищувачів не мала радіозв'язку. Відсутність зв'язку диктувала щільні бойові порядки.
Неможливість попереджати одне одного призводило до великих втрат. Літаки мали знаходитися в межах прямої видимості, і командир ставив завдання - «роби як я». У 1943 р. обладналися зв'язком лише 50% Як-9, але в Ла-5 радіостанції стояли лише командирських машинах. Усі німецькі винищувачі були оснащені радіозв'язком високої якості ще з довоєнних часів. На штурмовиках Іл-2 також не було надійного радіообладнання, до 1943 р. радіостанції встановлювалися тільки на командирських машинах. Все це ускладнювало організацію великих груп, Іл-2 найчастіше літали трійками, четвірками чи вісімками.
Загалом кількісне та якісне зростання радянських ВПС, розширення їх бойових можливостей стали одним із головних факторів, що сприяли розвитку вітчизняної військової стратегії та досягнення перемоги у війні. Підвищення бойової ефективності авіації сприяло обладнання літаків радіостанціями, більш досконалим стрілецько-гарматним озброєнням. Більшість нових типів літаків за рядом найважливіших показників мали явну перевагу над люфтваффе. В англійських джерелах зазначалося, що «люфтваффе… безнадійно відстали від супротивника, і чисельно. У той час як радянські технології постійно вдосконалювалися, коли вводилися в дію літаки нових зразків, німцям у гонитві за збільшенням обсягів випуску в даний момент доводилося приносити в жертву кількості якість - замість представлення передових конструкторських рішень постійно модернізувати зразки, що вже були, нарощуючи їх озброєння, підвищуючи живучість і збільшуючи потужність двигунів, що в результаті заводило їх у глухий кут. Зберігати в таких умовах перевага в повітрі ставало зовсім неможливо, а якщо авіація не могла більше гарантувати цього, наземні війська ставали вразливими і в результаті приречені на поразку ».
Велика Вітчизняна війна 1941-1945 років. У 12 т. Т. 7. Економіка та зброя
війни. – М.: Кучкове поле, 2013. – 864 с., 20 л. мул., мул.
Військово-повітряні сили СРСР у передвоєнні роки розвивалися як самостійний вид Збройних Сил і напередодні війни організовано ділилися на кілька груп. Основним тактичним з'єднанням була дивізія. Частину далекобомбардувальної авіації було зведено до авіаційних корпусів. До червня 1941 року було 79 авіадивізій та 5 авіабригад. Число авіаполків зростало. У порівнянні з 1939 роком на червень 1941 їх кількість зросла на 80%. Але до початку війни розгортання авіації та перебудову авіаційного тилу здійснити не вдалося, льотний склад проходив перепідготовку.
Бракувало засобів обслуговування та ремонту, нової техніки. Від темпів розвитку авіації відставало розвиток аеродромної мережі. На озброєнні ВПС складалися бойові літаки різних конструкцій, більшість із них мали малу швидкість та слабке озброєння. Нові літаки (МІГ-3, ЯК-1, ЛаГГ-3, ПЕ-2, ІЛ-2 та інші) за бойовими можливостями не поступалися німецько-фашистським, а за рядом показників перевершували їх. Однак надходження їх до ВПС почалося не задовго до початку війни, і до 22 червня 1941 їх налічувалося лише 2739.
Авіаційні кадри готувалися у трьох авіаційних академіях, 78 льотних та 18 технічних школах та училищах.
У перший день війни німецько-фашистська авіація завдала раптових ударів по радянських аеродромах, на яких базувалося 65% авіації західних прикордонних військових округів. Збройні сили втратили на землі та в повітрі 1200 літаків, лише один Білоруський військовий округ втратив 738 літаків. Авіація противника на низці напрямків радянсько-німецького фронту захопила панування у повітрі. Це поставило радянські сухопутні війська та авіацію у скрутне становище і стало однією з причин тимчасових невдач Радянської Авіації в першому періоді війни. Незважаючи на великі труднощі, радянські льотчики виявили високу мужність, відвагу і масовий героїзм. У перший день війни вони здійснили 6 тисяч літаковильотів. Радянським урядом було вжито заходів, спрямованих на зміцнення військово-повітряних сил, розбудову авіаційної промисловості та підготовку авіаційних кадрів. Торішнього серпня 1941 року ДКО ухвалив рішення про реорганізацію військово-повітряних сил. Реорганізація закінчилася загалом до 1943 року і представляла складнішу систему, ніж напередодні та початку війни.
У ході військових дій авіація надавала велику підтримку сухопутним з'єднанням. Цей рід військ був запорукою перемоги у сотнях військових операцій.
На початку війни робота авіаційної промисловості, що у середині 1930-х років великою галуззю народного господарства, була істотно перебудована. У 1939 році ЦК ВКП(б) і Радянський уряд вжили екстрених заходів щодо зміцнення авіаційної промисловості з метою переведення її на виробництво більш досконалої авіаційної військової техніки. У 1939 – на початку 1941 роках були побудовані, випробувані, прийняті на озброєння та запущені в серійне виробництво нові зразки бойових літаків: винищувачі ЛаГГ-3, МІГ-3, Як-1, бомбардувальники ПЕ-2, ПЕ-8, Іл-4, штурмовик Іл-2. Авіаційна промисловість повністю перейшла на випуск літаків – монопланів з шасі, що забираються, обтічним фюзеляжем, закритим ліхтарем і т.д. Швидкість радянських винищувачів досягла 600 – 650 км/год, стеля 11 – 12 км, дальність польоту 3 – 4 тис. км, бомбове навантаження 3 – 4 т. Число заводів галузі проти 1937 роком збільшилося 1,7 разу; до 1941 різко зросли потужності виробництва, перевищивши потужності авіаційних заводів Німеччини. Проте, німецька авіаційна промисловість випускала літаки лише нових конструкцій, а радянська – як нових, і старих. Серійне виробництво бойових машин нових конструкцій було розпочато у СРСР 1940-го року. Усього за 1940 рік і перше півріччя 1941 року авіаційною промисловістю СРСР було випущено 249 штурмовиків Іл-2, 322 винищувачі ЛаГГ-3, 399 Як-1, 111 Міг-1, 1289 Міг-3, 459 пікіруючих бомбардиров.
У перші дні війни перед авіаційною промисловістю було поставлено завдання досягти значного збільшення випуску бойових машин, особливо нових типів. Авіаційній промисловості було передано багато машинобудівних і верстатобудівних заводів, а також підприємства, що випускали електричне обладнання. Почалося будівництво нових авіаційних заводів.
У липні 1941 року було випущено понад 1800 бойових літаків (удвічі більше за середньомісячний випуск у першому півріччі 1941 року), у вересні – 2329. Проте з жовтня 1941 року відбулося значне зниження виробництва літаків, викликане перебазуванням більшості авіаційних заводів у східні регіони. Але вже з кінця 1941 року галузь стала безперервно збільшувати випуск нової авіаційної техніки.
Всього в період війни авіаційною промисловістю освоєно та запущено в серійне виробництво 25 типів нових та модифікованих літаків (винищувачів – 10 типів, бомбардувальників – 8, штурмовиків – 2, транспортних – 4, навчальних – 1) та 23 типи авіадвигунів.
Нові літаки були побудовані за простою конструкцією з недефіцитних матеріалів, що суттєво полегшувало їхнє серійне виробництво в умовах воєнного часу. За простотою та надійністю радянські літаки вигідно відрізнялися від закордонних.
Авіація в курскій битві
До літа 1943 центр тяжкості боротьби за панування в повітрі перемістився на центральну ділянку радянсько-німецького фронту.
Для підтримки своїх сухопутних військ з повітря німецько-фашистське командування створило два потужні угруповання: одне – на південь від Орла, інше – на північ від Харкова. Усього авіаційні сили противника в районі Курської дуги налічували 2050 літаків (1200 бомбардувальників, 600 винищувачів, 150 розвідників). У майбутній битві гітлерівці робили велику ставку на авіацію, вони сконцентрували на Курській дузі 65% всіх, що були на радянсько-німецькому фронті, літаків, у тому числі й нові типи бойових літаків – винищувачі «Фоке-Вульф-190а», модифікований «Мессер- Шмітт-109», штурмовик «Хеншель-129».
Авіаційне угруповання радянських військ складалося з 16-ї повітряної армії (командувач генерал С.І.Руденко) Центрального фронту, 2-й (командувач генерал С.А.Красовський) Воронезького фронту та 17-й (командувач генерал В.А.Судець) Південно-Західного фронту, а також основних сил авіації дальньої дії. До складу Степового фронту входила 5-та повітряна армія (командувач генерал С.К.Горчаков). Загалом у складі радянських авіаційних з'єднань, що діють на Курській дузі, налічувалося 1650 літаків.
Таким чином, загальне співвідношення сил 1,3:3 було на користь Німеччини. На початок битви відбулося суттєве оновлення літакового парку радянських ВПС. Ретельно відпрацьовувалася організація взаємодії авіації з наземними військами, навіщо штаби повітряних армій виділяли своїх представників наземні війська. До початку битви штаби повітряних армій пересувалися ближче до фронту (40 – 50 км від лінії фронту. З жовтня 1942 року у кожному другому літаку-винищувачі були прийомопередаючі радіостанції.
Тилові органи повітряних армій з наданими інженерними батальйонами посилено готували аеродромну мережу, накопичували запаси бойових та матеріальних засобів. До будівництва аеродромів залучалося населення.
Протягом дня 5 липня радянські льотчики у повітряних боях збили 260 та знищили 60 літаків противника. Наші втрати становили 176 літаків. Внаслідок протидії наших винищувачів і понесених втрат активність ворожої авіації у другій половині дня зменшилася на Центральному фронті, а у смузі Воронезького фронту противник і зовсім не зміг подолати опір наших винищувачів.
Однак не все йшло гладко. У процесах наших винищувачів виявилися недоліки. Вони захоплювалися боями з ворожими винищувачами і часом залишали без уваги бомбардувальники. Недостатньо чітко було організовано оповіщення про наближення повітряного супротивника. Оцінюючи все це, командування ВПС, командувачі повітряними арміями наступного дня (6 липня) змінили форми і способи дії нашої авіації і перейшли до масованих ударів по ворожих військах. Одночасно було внесено корективи й у організацію бойових дій истебителей. Зони патрулювання було винесено на територію противника. Винищувачів почали наводити за допомогою радіо насамперед на бомбардувальників.
Внаслідок втрат німецька авіація різко скоротила свою активність. Якщо 5 липня на Центральному та Воронезькому фронтах було відзначено 4298 літаковильотів, то 6 липня – лише 2100.
Починаючи з 7 липня радянські винищувачі міцно опанували ініціативу повітря. Активність німецької авіації знижувалася з кожним днем. До 10 липня наступальні можливості німецько-фашистських військ на Орловському напрямі закінчилися.
У контрнаступі наших військ у Курській битві вперше у Великій Вітчизняній війні проводився авіаційний наступ.** За час контрнаступу під Курськом радянська авіація здійснила понад 90 тисяч літаковильотів. У 1700 повітряних боях було знищено 2100 літаків противника, крім того, розбито і пошкоджено на аеродромах 145 і збито зенітною артилерією 780 літаків.
Масовий героїзм та високу бойову майстерність виявили льотчики під час боїв. Безсмертний подвиг здійснив 6 липня 1943 року льотчик А.К.Горовець. В одному повітряному бою він збив 9 ворожих літаків. Він посмертно удостоєний звання Героя Радянського Союзу. 8 липня командир ескадрильї М.Малов, прикриваючи 2-й Тацинський танковий корпус, знищив кілька танків супротивника. В останній атаці його літак був підбитий зеніткою, і мужній льотчик направив машину, що горіла, у скупчення ворожих танків. Посмертно М.Малову надано звання Героя Радянського Союзу. Смертю Героїв загинули льотчики А. Нечаєв, М. С. Токарев. Тут отримав бойове хрещення льотчик, молодший лейтенант І. Н. Кожедуб, згодом тричі Герой Радянського Союзу.
У повітряних боях танула авіаційна міць фашистської Німеччини. Завоювання панування в повітрі забезпечувалося безперервним кількісним та якісним зростанням радянських військово-повітряних сил, більш рішучим масуванням авіації на головних напрямках, підвищенням військової майстерності льотного складу, новими методами використання авіації.
Оцінивши вирішальну роль авіації як основний ударної сили в боротьбі за поширення більшовизму та захисту держави, у першій же п'ятирічці керівництво СРСР взяло курс на створення свого, власного великого та автономного від інших країн військово-повітряного флоту.
У 20-х, і навіть на початку 30-х років авіація СРСР мала парк літаків, в основному закордонного виробництва (тільки з'являлися літаки Туполєва - АНТ-2, АНТ-9 та його наступні модифікації, що ставзгодом легендарним У-2 і т.д.). Літаки, що перебували на озброєнні Червоної армії, були багатомарочними, мали застарілі конструкції та неважливий технічний стан. повітряних шляхів Півночі /дослідження Північного морського шляху/ та виконання урядових спецрейсів. Слід зазначити, що цивільна авіаціяу довоєнний період практично не розвивалася, за винятком відкриття ряду унікальних, "показових" авіаліній або епізодичних польотів санітарної та службової авіації.
У той же період завершилася ера дирижаблів, причому СРСР збудувавна початку 30-х років вдалі конструкції "м'яких" (бескаркасних) дирижаблів типу "В". Відволікаючись, слід зазначити про розвиток цього типув повітроплавання за кордоном.
У Німеччині знаменитий дирижабль твердоюконструкції "Граф Цеппепелін" досліджував Північ, був обладнаний каютами для пасажирів, мав значну дальність польоту і доситьвисоку крейсерську швидкість / до 130 і більше км / год, що забезпечуєтьсякількома моторами конструкції Майбаха. На борту дирижабля знаходилися навіть кілька собачих упряжок у складі експедицій на Північ. Американський дирижабль "Акрон" - найбільший у світі, обсягом 184 тис. куб. м ніс на борту 5-7 літаків і перевозив до 200 пасажирів, не рахуючи кількох тонн вантажу на відстань до 17 тис.км. без посадки. Ці дирижаблі були безпечними,т.к. наповнювалися інертним газом гелієм, а не воднем, як на початку століття. Низька швидкість, низька маневреність, висока вартість, складність зберігання, обслуговування визначили кінець епохи дирижаблів. Прийшли до кінця і досліди з аеростатами, що довели непридатність останніх активних бойових дій. Потрібна була авіація нового покоління з новими технічними та бойовими показниками.
У 1930 році був створений наш, Московський авіаційний інститут - адже вирішальне значення мало поповнення заводів, інститутів та КБ авіапромисловості досвідченими кадрами. Старих кадрів дореволюційної освіти та досвіду явно не вистачало, вони ґрунтовно були повибиті, перебували в еміграції чи таборах.
Вже до ІІ-ї п'ятирічки (1933-37 р.р.) авіаційники мали значну виробничу базу, опору подальшого розвитку військово-повітряногофлоту.
У тридцятихроках на замовлення Сталіна були здійснені показові, але насправді випробувальні, польоти бомбардувальників, "закамуфльованих" під цивільні літаки. Відзначилися при цьому авіатори Слєпньов, Леваневський, Коккінакі, Молоков, Водоп'янов, Гризодубова та багато інших.
1937 року радянська винищувальна авіація пройшла бойові випробування в Іспанії та продемонструвала технічне відставання. ЛітакиПолікарпова (типу І-15,16) зазнавали поразки від новітніх німецьких машин. Знову почалася гонка на виживання. Сталін давав конструктораміндивідуальні завдання на нові моделі літаків, широко і щедро роздавались премії та блага - конструктори працювали не покладаючи рук і демонстрували високий рівень таланту та підготовленості. 
На березневому, 1939 Пленумі ЦК КПРС нарком оборони Ворошиловзазначав, що, ВПС порівняно з 1934 роком зросли у своєму особистомускладено 138 відсотків... Літаковий парк загалом зріс на 130 відсотків.
Тяжколободювальна авіація, якій відводилася головна роль у майбутній війні із Заходом,виросла за 4 роки в два рази, інші види бомбардувальної авіації навпаки - зменшилися вдвічі. Винищувальна авіація збільшилася в два з половиною рази.літаків вже становила 14-15 тис. м. Технологія виробництва літаків і моторів ставилася на потік, широко впроваджувалися штампування, лиття. Змінювалася форма фюзеляжу, літаки набували обтічної форми.
Почалося застосування радіо на борту літаків.
Великі зміни перед війною відбувалися у галузі авіаційного матеріалознавства. У довоєнний період йшов паралельний розвиток важких літаків суцільнометалевої конструкції з алюмінієвою обшивкоюі легких маневрених літаків змішаних конструкцій: дерево, сталь,полотно. У міру розширення сировинної бази та розвитку алюмінієвої промисловості в СРСР все більше застосування в літакобудуванні знаходили алюмінієві сплави. Ішов прогрес в двигунобудуванні. Були створені двигуни М-25 повітряного охолодження потужністю 715 к.с., М-100 водяного охолодження потужністю 750 к.с.
На початку 1939 уряд СРСР скликало нараду в Кремлі.
На ньому були присутні провідні конструктори В.Я.Клімов, А.А.Мікулін,А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев, начальник ЦАГІ та ще.Наркомом авіаційної промисловості був тоді М.М.Каганович. Маючи непогану пам'ять, Сталін досить добре був обізнаний про конструктивні особливості літальних апаратів, всеважні питання з авіації вирішувалися саме Сталіним. Совіщення намітило заходи подальшого прискореного розвитку авіацій СРСР. Досі історією доказово не спростована гіпотеза підготовки Сталіним удару по Німеччині в липні 1941 р. Саме виходячи з цього припущення про планування сталінського нападу на Німеччину (і далі для "звільнення" країн Заходу), прийнятому на "історичному" пленумі ЦК КПРС9 серпні і здається зрозумілим цей неймовірний для того (або будь-якого іншого) часу факт продажу в СРСР передової німецької техніки та технології. Велика делегація радянськихавіаційників, що двічі виїжджала до Німеччини незадовго до війни, отримала в свої руки і винищувачі, і бомбардувальники, і системи наведення, і багато іншого, що дозволило різко просунути рівень вітчизняного літакобудування. Було прийнято рішення про збільшення бойової потужності авіації, адже саме з серпня 1939 СРСР почав приховану мобілізацію та готував удари по Німеччині та Румунії.
Взаємний обмін інформацією про стан збройних сил трьох держав (Англія, Франція та СРСР), представлених у Москві в серпні1939 року, тобто. перед початком поділу Польщі, показав, що кількістьлітаків першої лінії у Франції становить 2 тисячі шт. З них двітретини були цілком сучасними літаками. До 1940 планувалося збільшити кількість літаків у Франції до 3000 од. Англійськаавіація,за заявою маршала Бернета мала близько 3000 одиниць, а потенційна можливість випуску становила 700 літаків на місяць.Німецька промисловість зазнала мобілізації лише спочатку1942 року, після чого різко почала зростати кількість озброєнь.
З усіх замовлених Сталіним вітчизняних винищувальних літаків найбільш успішними варіантами були ЛАГГ, МіГ і ЯК.Штурмовик ІЛ-2 доставив своєму конструктору Іллюшину багато вілній. Виготовлений спочатку із захистом задньої напівсфери (двомісний)він, напередодні нападу на Німеччину, не влаштовував своїх замовниківмарнотратністю". С. Ільюшин, який не знав всіх планів Сталіна, змушений був змінити конструкцію на одномісний варіант, тобто наблизити конструкцію до літака "чистого неба". Гітлер порушив плани Сталіна і літак на початку війни терміново довелося повертати до початкової конструкції.
25 лютого 1941 року ЦК ВКПб та Раднарком ухвалили постанову "Прореорганізації авіаційних сил Червоної армії". Постанова передбачала додаткові заходи переозброєння авіачастин. Відповідно до планів майбутньої війни було поставлено завдання терміново сформувати нові авіаполки, при цьому укомплектувати їх як правило новими машинами. Почалося формування декількох авіадесантних корпусів.
Доктрина війни на "чужій території" та "малою кров'ю" викликала допояві літака "чистого неба", призначеного для безкарнихнальотів на мости, аеродроми, міста, заводи. Перед війною сотні тисяч
юнаків готувалися пересісти на новий, розроблений посталінськийконкурсу, літак СУ-2, яких планувалося перед війною виготовити 100-150 тис. шт. Це вимагало прискореної підготовки відповідної кількості льотчиків і техніків. СУ-2 - по своїй суті радянський Ю-87, і у Росії витримав випробування часом, т.к. "Чистого неба" ні для тієї, ні для іншої країни так і не було під час війни.
Були утворені зони ППО з винищувальною авіацією, зенітною артилерією. Почався безпрецедентний заклик до авіації, добровільно іПрактично вся нечисленна цивільна авіаціябула мобілізована у ВВС. Відкривалися десятки авіашкіл, у т.ч. Надприскореною (3-4 місяці) підготовки, традиційно офіцерський склад за штурвалом або рукояткою управління літаком змінювався на сержантський - факт незвичайний і свідчить про поспіх у підготовці війни. в особливій таємниці деталізувалися нальоти на аеродроми німців, на нафтопромисли Плоєшті. 
13 червня 1940 року був утворений Літно-випробувальний інститут(ЛІІ), у той же період утворені були й інші КБ та НДІ.У війні з Радянським Союзом особливу роль гітлерівці відводили своєюавіації,яка цього часу вже завоювала повне панування вповітрі на Заході. В основному план використання авіації на Сходінамічався такий самий, як і війна на Заході: спершу завоювати пануванняу повітрі, а потім перекинути сили на підтримку наземної армії.
Позначивши термін нападу на Радянський Союз гітлерівське командовання поставило перед "Люфтваффе" такі завдання:
1.Раптовим ударом по радянських аеродромах розгромитирадянську авіацію.
2.Добитися повного панування у повітрі.
3.Після вирішення двох перших завдань переключити авіацію на підтримку сухопутних військ безпосередньо на полебою.
4.Порушити роботу радянського транспорту, утруднити перекиданнявійськ як у фронтовій смузі, так і в тилу.
5.Бомбардувати великі промислові центри-Москву, Горький, Рибінськ, Ярославль, Харків, Тулу.
Німеччина завдала нищівного удару по наших аеродромах. Тільки за 8годин війни були втрачені 1200 літаків, сталася масова загибельльотного складу, було знищено сховища та всі запаси. Історики відзначали дивну "скученість" нашої авіації на аеродромах напередоднівійни і нарікали на "помилки" та "прорахунки" командування (тобто Сталіна)і оцінці подій. Насправді ж, "скупченість" віщує планинадмасованого удару по цілям та впевненість у безкарності, чого й не сталося. Літній склад ВПС, особливо бомбардувальний, через брак винищувачів підтримки зазнавав великих втрат, сталася трагедія загибелі мабуть найдосконалішого і найпотужнішого повітряного флоту вісторії людства, яке належало заново відродити під ударамисупротивника.
Потрібно визнати, що свої плани повітряної війни гітлерівцям вдалося в 1941 і першій половині 1942 року значною мірою реалізувати. Проти Радянського Союзу були кинуті майже всі готівкові силиг ітлерівської авіації, зокрема частини, зняті із Західного фронту. Прицьому передбачалося, що після перших успішних операцій частина бомбардувальних і винищувальних з'єднань будуть повернуті на Західдля війни з Англією. На початку війни гітлерівці мали не тільки кількісну перевагу. Їх перевагою було і те, що льотнікадри, що брали участь у повітряному нападі, вже пройшли серйознону школу боїв з французькими, польськими та англійськими льотчиками. наїх стороні був також неабиякий досвід взаємодії зі своїми військами,набутий у війні проти країн Західної Європи.Старі типи винищувачів і бомбардувальників, такі, як І-15,І-16, СБ, ТБ-3 не могли змагатися з новітніми "Мессершміттами" та"Юнкерс". Проте в повітряних боях, що розгорнулися, навіть на вустаревших типах літаків, російські льотчики завдавали німцям збитків. З 22юня по 19 липня Німеччина втратила 1300 літаків тільки в повітрянихбоях.
Ось що пише з цього приводу німецький генштабіст Греффат:
" За період з 22 червня до 5 липня 1941 року німецькі військово-повітряні силивтратили 807 літаків усіх типів, а за період з 6 по 19 липня – 477.
Ці втрати свідчать, що попри досягнуту німцями раптовість, російські зуміли знайти час і сили надання рішучого протидії ".
У перший же день війни відзначився льотчик-винищувач Кокорєв, що таранив ворожий винищувач, усьому світу відомий подвиг екіпажуГастелло (останні дослідження цього факту, говорять про те, що екіпаж, що таранив, не був екіпажем Гастелло, а був екіпажем Маслова, що літав з екіпажем Гастелло на штурмування ворожих колон), що кинув свою палаючу машину на скупчення німецької техніки.Незважаючи на втрати, німці на всіх напрямках вводили в бій усінові та нові винищувачі та бомбардувальники. Вони покинули на фронт4940 літаків, у тому числі 3940 німецьких, 500 фінських, 500 румунськихі досягли повного панування в повітрі.
До жовтня 1941 року армії Вермахту підійшли до Москви, були зайняті.міста, що поставляють комплектуючі для авіазаводів, настав час евакуації заводів і КБ Сухого, Яковлєва та ін.Воронежі,вимагали евакуації всі заводи європейської частини СРСР.
Випуск літаків у листопаді 1941 року скоротився більш ніж у три з половиною рази. Вже 5 липня 1941 року Раднарком СРСР прийняв рішення про евакуацію з центральних районів країни частини обладнання деяких заводів авіаприладів для дублювання їх виробництва в Західному Сибіру, а через деякий час довелося виносити рішення про евакуацію всієї авіапромисловості.
9 листопада 1941 року Державний комітет оборони затвердив графіки відновлення випуску евакуйованих заводів і плани виробництва.
Було поставлено завдання не тільки відновити випуск літаків,але й значно збільшити їх кількість та якість. У грудні 1941року план виробництва літаків вдалося виконати менше, ніж на 40відсотків, а моторів – лише на 24 відсотки.У найважчих умовах, під бомбами, в холод, холод сибірських зимодин за одним були випущені заводи-дублери. Уточнювалися, спрощувалисятехнології, що знаходили застосування нові види матеріалів (не на шкоду якості), за верстати стали жінки та підлітки.
Для фронту мали важливе значення і постачання ленд-лізу. Протягом усієї Другої світової війни літаків було поставлено 4-5 відсотків загального виробництва літаків та іншого озброєння, виробленого в США. речовини, прилади, інструменти, обладнання, медикаменти і т.д.), що не можна охарактеризувати, як "незначне" або другорядне.
Перелом у роботі вітчизняних авіазаводів настав приблизно до березня 1942 р. Одночасно з цим ріс бойовий досвід наших льотчиків.
Тількиза період з 19 листопада по 31 грудня 1942 року в боях за Сталінград люфтваффе втратили 3000 бойових літаків. Наша авіація сталадіяти активніше і показала всю свою бойову міць на ПівнічномуКавказі. З'явилися Герої Радянського Союзу. Це звання присвоювалосяяк за збиті літаки, так і за кількість бойових вильотів.
У СРСР була утворена ескадрилья "Нормандія-Німан", укомплектована добровольцями - французами. Льотчики воювали на літаках ЯК.
Середньомісячне виробництво літаків піднялося з 2,1 тис. в 1942 до 2,9 тис. в 1943. Всього в 1943 промисловістьвипустила 35 тис. літаків на 37 відсотків більше, ніж у 1942 році.1943 року заводи виготовили 49 тис. моторів, майже на 11 тис. більше, ніж у 1942 році.
Ще в 1942 році СРСР перегнав Німеччину у випуску літаків - далися взнаки героїчні зусилля наших фахівців і робітників і "заспокоєність" або неготовність Німеччини, що не мобілізувала заздалегідь промисловість під умови війни.
У курсі битви влітку 1943 року Німеччина застосовувала значні кількості авіатехніки, проте потужність ВПС вперше забезпечила панів повітря.
До 1944 року фронт отримував близько 100 літаків щодня, в т.ч. 40 винищувачів.Модернізувалися основні бойові машини. З'явилися літаки зпокращеними бойовими якостями ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ІЛ-10.Німецькі конструктори також модернізували літаки."Ме-109Ф, Г, Г2" і т.д.
До кінця війни з'явилася проблема збільшення дальності винищувальної авіації - аеродроми не встигали за фронтом. Конструктори запропонували встановлення додаткових бензобаків на літаках, почала застосовуватися і реактивна зброя. Так, 17 квітня 1945 року бомбардувальники 18 повітряної армії в районі Кенігсбергаза 45 хвилин здійснили 516 бойових вильотів і скинули 3743 бомби загальною вагою 550 т.
У повітряній битві за Берлін з боку противника взяло участь 1500 болючих літаків, що базуються на 40 аеродромах під Берліном. В історії це-саме літаконасичений повітряний бій, при цьому слід врахувати найвищий рівень бойової підготовки обох сторін."Люфтваффе" воювали аси, що збили по 100,150 і більше літаків (рекорд300 збитих бойових літаків).
Наприкінці війни німці застосували реактивну авіацію, що значно перевершувала гвинтомоторну в швидкості - (Ме-262 та ін). Проте і це не допомогло. Наші льотчики в Берліні здійснили 17,5 тис. бойових вильотів та повністю розгромили німецький повітряний флот.
Аналізуючи військовий досвід можна зробити висновок, що наші літаки, розроблені в період 1939-1940 р.р. мали в своєму розпорядженні конструктивні резерви для подальшої модернізації. Принагідно слід зазначити, що СРСР не всі типи літаків приймалися на озброєння. Наприклад у жовтні 1941 року було припинено виробництво винищувачів МіГ-3, а в 1943 році - бомбардувальників ІЛ-4.
Авіаційна промисловість СРСР виробила 1941 року 15 735 літаків. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних підприємств випущено 25 436 літаків, за 1943 рік - 34 900 літаків, за 1944 рік - 40 300 літаків, за першу половину 1945 року випущено 20 900 літаків. за Урал і в Сибір, повністю освоїли виробництво авіаційної техніки та озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях у 1943 та 1944 роках давали продукції в кілька разів більше, ніж до евакуації.
Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. На початок 1944 року ВПСі мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 раза.мали на фронті вже лише 2776 літаків, а наші ВПС – 14 787. На початок січня 1945 року наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простішою ніж американських, німецьких чи англійських машин. Це частково і пояснює таку явну перевагу числу літаків. Мабуть ці порівняння були б не на нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Тим не менш, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної та доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, у російській армії традиційно беруть "числом", а не вмінням .
Удосконалювалося й авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явиласята гармата калібру 45 мм.
До 1942 року В. Я. Климовым був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий установки на винищувачі з водяним охолодженням.
Греффоат пише: "Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер припускав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а такожнеобхідна кількість літаків назад на Захід.були залишатися авіаз'єднання, призначені для безпосередньоїпідтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини та кілька винищувальних ескадр..."
Німецькі літаки, створені в 1935-1936 р.р. на початку війни можливості корінної модернізації вже не мали. На думку німецького генерала БутлераРосіяни мали ту перевагу, що при виробництві озброєння та боєприпасів ними враховувалися всі особливостіведення війни у Росії максимально забезпечувалася простота технології. Внаслідок цього російські заводи випускали величезну кількість озброєння, яке відрізнялося великою простотою конструкції. Навчитися володіти такою зброєю було порівняно легко. "
Друга світова війна повністю підтвердила зрілість вітчизняної науково-технічної думки (це, зрештою, забезпечило надалі прискорення впровадження реактивної авіації).
Тим не менш кожна з країн йшла своїм шляхом у конструюваннілітаків.
Авіаційна промисловість СРСР виробила в 1941 році 15735 літаків. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних підприємств випущено 25436 літаків, за 1943 рік - 34900 літаків, за1944 рік - 40 300 літаків, за першу половину 1945 року випущено 20 900 літаків. роках давали продукції у кілька разів більше, ніж до евакуації.
Німеччина мала крім власних ресурсів ресурси підкорених країн. За 1944 рік німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали в той же період 33,2 тисячі літаків. У 1944 році випуск літаків у 3,8 рази перевищив цифри 1941 року.
У перші місяці 1945 року авіапромисловість готувала техніку завершальним боям. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, який випустив під час війни 15 тисяч винищувачів, у січні-березні 1945 передав фронту 1,5 тис. модернізованих винищувачів.
Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. До початку 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 раза. До червня 1944 рокумали на фронті вже лише 2776 літаків, а наші ВПС – 14 787. На початок січня 1945 року наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простішою ніж американських, німецькихчи англійських машин. Це частково і пояснює таку явну перевагу кількості літаків. На жаль не вдається зробити порівняння надійності, довговічності та міцності наших і німецьких літаків, атакож провести аналіз тактичного та стратегічного застосування авіації у війні 1941-1945 р.р. Мабуть ці порівняння були б не внашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Тим не менш, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної та доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, у російській армії традиційно беруть "числом", а не вмінням .
Удосконалювалося й авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм. До 1942 року В.Я.Климовым був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий для установки на винищувачі з водяним охолодженням.
Принциповим удосконаленням літака є його перетворенняскладання з гвинтомоторного в реактивний. Щоб підняти швидкість польотуставиться потужніший двигун. Однак на швидкостях понад 700 кмприросту швидкості від потужності двигуна не вдається досягти.будинок з положення є застосування реактивної тяги.турбореактивний / ТРД / або рідинний реактивний / ЖРД / двигун.другій половині 30-х років у СРСР,Англії, Німеччині, Італії, пізніше - уСША посилено створювався реактивний літак. У 1938 р. з'явилися перші у світі, німецькі реактивні двигуни БМВ, "Юнкерс". У 1940 р.здійснили пробні польоти перші реактивні літаки "Кампіні-Капроні", створені в Італії, пізніше з'явилися німецькі Ме-262, Ме-163ХЕ-162. У 1941 році в Англії випробуваний літак "Глостер" з реактивнимдвигуном,а 1942 р. випробували реактивний літак США - " Айрокомет". В Англії незабаром був створений двомоторний реактивний літак "Метеор", який брав участь у війні. У 1945 році на літаку "Метеор-4" було встановлено світовий рекорд швидкості 969,6 км/год.
У СРСР у початковий період практична робота над створенням реакційтивних двигунів проводилася в напрямку ЖРД. Під керівництвомС.П.Корольова.,А.Ф.Цандера конструктори А.М.Ісаєв,Л.С.Душкінрозробостали перші вітчизняні реактивні двигуни. Піонером турбореактивних двигунів став А.М.Люлька.На початку 1942 року Г. Бахчіванджі здійснив перший політ на реак.тивному вітчизняному літальному апараті. Незабаром цей льотчик загинувпри випробуваннях літака.Роботи зі створення реактивного літака практичного застосуваннявідновилися після війни створенням ЯК-15, МіГ-9 з використанням ненімецьких реактивних двигунів ЮМО.
На закінчення слід зазначити, що Радянський Союз вступив у війну з численною, але технічно відсталою винищувальною авіацією. Ця відсталість була, по суті, явищем неминучим для країни, яка лише недавно вступила на шлях індустріалізації, який західноєвропейські держави і США пройшли ще в XIX столітті. До середини 20-х років XX століття СРСР був аграрною країною з наполовину неграмотним, в основному - сільським населенням і мізерним відсотком інженерно-технічних і наукових кадрів. Авіабудування, моторобудування та кольорова металургія перебували у зародковому стані. Досить сказати, що в царській Росії взагалі не випускали шарикопідшипників і карбюраторів для авіадвигунів, авіаційного електроустаткування, контрольних та аеронавігаційних приладів. Алю-міній, покришки коліс і навіть мідний дріт доводилося купувати за кордоном.
За наступні 15 років авіапромисловість разом із суміжними та сировинними галузями була створена практично з нуля, причому одночасно з будівництвом найбільшого у світі на той момент військово-повітряного флоту.
Зрозуміло, при настільки фантастичних темпах розвитку, серйозні витрати і вимушені компроміси були неминучі, адже спиратися доводилося на доступну матеріальну, технологічну та кадрову базу.
У найважчому становищі були найскладніші наукомісткі галузі — двигунобудування, приладобудування, радіоелектроніка. Треба визнати, що подолати відставання від Заходу в цих областях Радянський Союз за передвоєнні та воєнні роки так і не зміг. Занадто велика виявилася різниця в «стартових умовах» і занадто короткий термін, відпущений історією. Аж до кінця війни у нас випускалися мотори, створені на базі закуплених ще в 30-х роках зарубіжних зразків — «Іспано-Сюїзи», BMW та «Райт-Циклону». Їх багаторазове форсування призводило до перенапруги конструкції та неухильному зниження надійності, а довести до серійного виробництва власні перспективні розробки, як правило, не вдавалося. Винятком став М-82 і його подальший розвиток М-82ФН, завдяки якому народився, мабуть, найкращий радянський винищувач часів війни - Ла-7.
Не змогли а Радянському Союзі налагодити за роки війни серійний випуск турбокомпресорів і двоступінчастих нагнітачів, багатофункціональних приладів рухової автоматики, подібних до німецького «коммандогерату», потужних 18-циліндрових моторів повітряного охолодження, завдяки яким американці подолали рубіж потім і в 2500 л. Ну а роботами з водно-метанольного форсування двигунів у нас за великим рахунком ніхто всерйоз не займався. Все це сильно обмежувало авіаконструкторів у створенні винищувачів з вищими, ніж у противника, льотно-технічними даними.
Не менш серйозні обмеження накладала необхідність використання деревини, фанери і сталевих труб замість дефіцитних алюмінієвих і магнієвих сплавів. Непереборний тягар дерев'яної та змішаної конструкції змушував послаблювати озброєння, обмежувати боєкомплект, зменшувати запас палива та економити на бронезахисті. Але іншого виходу просто не було, адже інакше не вдалося б навіть наблизити льотні дані радянських машин до характеристик німецьких винищувачів.
Відставання як наше авіабудування тривалий час компенсувало за рахунок кількості. Вже 1942 року, попри евакуацію 3/4 виробничих потужностей авіапрому, у СРСР вироблено на 40% більше бойових літаків, ніж у Німеччині. У 1943 році Німеччина зробила значні зусилля для нарощування випуску бойових літаків, проте Радянський Союз побудував їх більше на 29%. Тільки в 1944 році Третій рейх шляхом тотальної мобілізації ресурсів країни та окупованої Європи зрівнявся з СРСР з виробництва бойових літаків, проте в цей період німцям доводилося задіяти до 2/3 своєї авіації на Заході, проти англо-американських союзників.
До речі, зауважимо, що на кожен випущений бойовий літак в СРСР припадало в 8 разів менше одиниць верстатного парку, в 4,3 рази менше електроенергії і на 20% менше робітників, ніж у Німеччині! Причому понад 40% робітників радянського авіапрому 1944 року становили жінки, а понад 10% - підлітки до 18 років.
Наведені цифри свідчать про те, що радянські літаки були простішими, дешевшими і технологічнішими за німецькі. Проте до середини 1944 найкращі їх зразки, такі, як винищувачі Як-3 і Ла-7, за цілою низкою льотних параметрів перевершили однотипні з ними і сучасні їм німецькі машини. Поєднання досить потужних моторів з високою аеродинамічною та ваговою культурою дозволило досягти цього, незважаючи на застосування архаїчних матеріалів і технологій, розрахованих на прості умови виробництва, застаріле обладнання та малокваліфіковані робочі кадри.
Можна заперечити, що названі типи в 1944 складали всього 24,8% від загального обсягу випуску винищувачів в СРСР, а решта 75,2% припадали на літаки більш старих типів з гіршими льотними даними. Можна згадати також і те, що німці в 1944-му вже активно розвивали реактивну авіацію, домігшись у цьому чималих успіхів. Перші зразки реактивних винищувачів були запущені в серійне виробництво та почали надходити до стройових частин.
Проте прогрес радянського авіабудування у складні воєнні роки незаперечний. І головне його досягнення в тому, що нашим винищувачам вдалося відвоювати у противника малі та середні висоти, на яких діяли штурмовики та ближчі бомбардувальники - основна ударна сила авіації на лінії фронту. Цим була забезпечена успішна бойова робота «ілів» і Пе-2 з німецьких оборонних позицій, вузлів зосередження сил і транспортних комунікацій, що, у свою чергу, сприяло переможному наступу радянських військ на заключному етапі війни.
|
|
На початку війни винищувачів МіГ-3 було значно більше, ніж інших машин. Однак «третє» МіГ було ще недостатньо освоєне стройовими льотчиками, переучування більшості їх не було завершено.
Незабаром було сформовано два полки на МіГ-3 з більшим відсотком знайомих із ними випробувачів. Це частково допомогло усунути недоліки пілотування. Але все ж таки МіГ-3 програвав навіть винищувачам І-6, поширеним на початку війни. Перевищуючи швидкості на висотах понад 5000 м, на малих і середніх висотах він поступався іншим винищувачам.
Це і недолік, і водночас гідність «третього» МІГу. МіГ-3 – висотний літак, усі найкращі якості якого виявлялися на висоті понад 4500 метрів. Він знайшов собі застосування як висотний нічний винищувач у системі ППО, де його велика стеля до 12 000 метрів і швидкість на висотах були вирішальними. Так, МіГ-3 переважно і застосовувався остаточно війни, зокрема, охороняючи Москву.
У першому бою над столицею, 22 липня 1941 року, на МіГ-3 збив ворожий літак пілот 2-ї окремої винищувальної авіаескадрильї ППО Москви Марк Галлай. Цим же літаком на початку війни літав і здобув свою першу перемогу один із асів-льотчиків Олександр Покришкін.
Як-9: "король" модифікацій
Конструкторське бюро Олександра Яковлєва остаточно 30-х випускало легкі, переважно спортивні літаки. У 1940 році був запущений в серію винищувач Як-1, який має чудові льотні якості. На початку війни Як-1 успішно давав відсіч німецьким льотчикам.
Вже 1942 року на озброєння наших ВПС почав надходити Як-9. Нова радянська машина мала високу маневреність, що дозволяє вести динамічний бій поблизу противника на низьких і середніх висотах.
Саме Як-9 виявився наймасовішим радянським винищувачем Великої Вітчизняної війни. Вироблявся він з 1942 по 1948 рік, всього було збудовано майже 17 тисяч літаків.
У конструкції Як-9 замість важкого дерева використовувався дюралюміній, що зробило літак легшим та залишило місце для модифікацій. Саме здатність Як-9 до модернізації стала його головною перевагою. Він мав 22 основні модифікації, у тому числі 15 будувалися серійно. Це і фронтовий винищувач, винищувач-бомбардувальник, перехоплювач, ескорт, розвідник, пасажирський літак спеціального призначення та навчально-тренувальний літак.
Найуспішнішою модифікацією вважається винищувач Як-9У, який з'явився восени 1944 року. Достатньо лише сказати, що його льотчики прозвали «вбивцею».
Ла-5: дисциплінований солдат
На початку Великої Вітчизняної війни німецька авіація мала перевагу на небі СРСР. Але у 1942 році з'явився радянський винищувач, який міг вести з німецькими літаками бій на рівних – це Ла-5, розроблений у КБ Лавочкіна.
Незважаючи на свою простоту – у кабіні Ла-5 не було навіть найпростіших приладів на кшталт авіагоризонту – льотчикам літак одразу сподобався.
Новий літак Лавочкіна мав міцну конструкцію і не розвалювався навіть після десятків прямих влучень. При цьому Ла-5 мав вражаючу маневреність і швидкість: час віражу 16,5-19 секунд, швидкість вище 600 км/год.
Ще одна перевага Ла-5 - він, як дисциплінований солдат, не виконував фігуру пілотажу "штопор" без прямого наказу пілота, а якщо потрапляв у штопор, то виходив з нього по першій команді.
Ла-5 воював у небі над Сталінградом та Курською дугою, на ньому бився льотчик-ас Іван Кожедуб, саме на ньому літав знаменитий Олексій Маресьєв.
По-2: нічний бомбардувальник
Літак По-2 (У-2) вважається наймасовішим біпланом в історії світової авіації. Створюючи у 1920-х роках навчальний літак, Микола Полікарпов не припускав, що для його невибагливої машини знайдеться ще одне серйозне застосування.
Під час Великої Вітчизняної війни У-2 перетворився на ефективний нічний бомбардувальник. У радянських ВПС з'явилися авіаційні полки, озброєні виключно У-2. Саме ці біплани виконали понад половину всіх вильотів радянських бомбардувальників у роки війни.
"Швейні машинки" - так називали німці У-2, що бомбили їх підрозділи в нічний час. Один біплан за ніч міг здійснити кілька бойових вильотів, а з огляду на максимальне бомбове навантаження в 100-350 кг літак міг скинути боєприпасів більше, ніж важкий бомбардувальник.
Саме на біпланах Полікарпова воював знаменитий 46-й гвардійський Таманський авіаційний полк. Чотири ескадрильї з 80 льотчиць, 23 з яких отримали звання Героя Радянського Союзу. За хоробрість та авіаційну майстерність німці прозвали дівчат Nachthexen – «нічні відьми». За роки війни жіночий авіаполк здійснив 23 672 бойові вильоти.
Загалом за час війни було виготовлено 11 тисяч біпланів У-2. Випускалися вони на авіазаводі №387 у Казані. Кабіни до літаків та авіалижі до них вироблялися серійно і на заводі в Рязані. Сьогодні це Державний Рязанський приладовий завод (ГРПЗ), що входить до КРЕТ.
Лише 1959 року У-2, перейменований 1944 року у По-2 на честь його творця, закінчив свою бездоганну тридцятирічну службу.
Іл-2: крилатий танк
Іл-2 – наймасовіший бойовий літак в історії, всього було випущено понад 36 тисяч машин. Атаки Іл-2 завдавали ворога величезних втрат, за що німці прозвали штурмовик «чорною смертю», а серед наших льотчиків щойно не називали цей бомбардувальник – «горбатий», «крилатий танк», «бетонний літак».
У серію Іл-2 вийшов перед війною – у грудні 1940 року. Перший політ на ньому здійснив знаменитий льотчик-випробувач Володимир Коккінакі. Ці серійні броньовані штурмовики надійшли на озброєння вже на початку війни.
Штурмовик Іл-2 став основною ударною силою радянської авіації. Запорукою відмінних бойових характеристик стали потужний авіаційний двигун, бронескло, необхідне захисту екіпажу, і навіть швидкострільні авіаційні гармати і реактивні снаряди.
Над створенням компонентів для наймасовішого штурмовика в історії працювали найкращі підприємства країни, у тому числі й ті, що сьогодні входять до Ростеха. Провідним підприємством із виробництва боєприпасів для літака було відоме Тульське КБ приладобудування. Прозоре бронескло для скління ліхтаря Іл-2 вироблялося на Литкаринському заводі оптичного скла. Складання двигунів для штурмовиків велося в цехах заводу № 24, сьогодні відомого як підприємство «Кузнєцов». Гвинти для штурмовика випускали у Куйбишеві на заводі «Авіаагрегат».
Завдяки сучасним на той момент технологіям, Іл-2 став справжньою легендою. Був випадок, коли штурмовик повернувся з вильоту і на ньому нарахували понад 600 влучень. Після швидкого ремонту «крилаті танки» знову вирушали у бій.
Один із видів Збройних сил СРСР, в основні завдання якого входило прикриття з повітря Сухопутних військ (СВ) та Військово-морського флоту (ВМФ), безпосереднє знищення об'єктів і сил противника, участь у спеціальних операціях, повітряні перекидання, а також вирішальна роль у завоюванні панування у повітрі.
У передвоєнні роки у СРСР професія військового льотчика була особливо популярною. До грудня 1940 р. ВПС комплектувалися виключно добровольцями, що проходили найсуворіший відбір. Популярності авіації серед молоді сприяли численні рекорди, встановлені радянськими авіаторами в 1930-ті гг. Імена героївльотчиків В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова, С. А. Леваневського, М. М. Громова, відважних льотчиць В. С. Гризодубової, М. М. Раскової були не менш відомі, ніж імена популярних акторів та музикантів . Радянська авіапромисловість, ще кін. 1920-х рр. що знаходилася в зародковому стані, вже до кінця першої п'ятирічки стала на ноги і змогла дати ВПС сучасну авіаційну техніку. Так, якщо в 1928 р. в СРСР було всього 12 авіапідприємств, то до 1933 їх число зросло до 31. До кін. 1930-х рр. з випуску літаків Радянський Союз випередив усі розвинені капіталістичні країни. Однак на той час позначилася і низка серйозних проблем. Істотно відставало вітчизняне двигунобудування, не вистачало легких авіаційних матеріалів (алюмінію, дюралюмінію та ін.); літаки, що випускалися вітчизняною промисловістю, ще 2-3 роки тому вважалися цілком сучасними, внаслідок швидкого розвитку конструкторської думки на Заході почали стрімко старіти. У 1939 р. радянський уряд починає вживати екстрених заходів щодо модернізації літакового парку ВПС. Створюються нові конструкторські бюро під керівництвом молодих інженерів А. С. Яковлєва, С. А. Лавочкіна, П. О. Сухого, А. І. Мікояна та М. І. Гуревича. Над новими машинами працюють Н. Н. Полікарпов, С. В. Ільюшин, а також ув'язнення А. Н. Туполєв, В. М. Петляков та багато інших. До червня 1941 р. радянські ВПС налічували бл. 16000 бойових літаків. Безпосередньо в п'яти західних прикордонних округах було розгорнуто 10 243 літаки, з яких 7473 належали ВПС РСЧА (фронтова, армійська і корпусна авіація), 1437 літаків Північного, Балтійського і Чорноморського флотів і 1333 літаки далекобомбардировочной авіа. Більшість радянських літаків були застарілих типів: винищувачі І-15біс, І-16, І-153; бомбардувальники СБ, Ар-2, ТБ-3; розвідники Р-5, Р-Z, Р-10, МБР-2. Відносно сучасними можна вважати ближні бомбардувальники Су-2, Як-2, Як-4 і далекі ДБ-3 і ДБ-3ф (Іл-4). Всі ці машини тією чи іншою мірою поступалися аналогічним літакам супротивника, особливо сильний розрив був у винищувальній авіації. Навіть застарілому німецькому винищувачу Ме-109Е радянський І-16, залежно від модифікації, програвав у швидкості 60-100 км/год, а новому Ме-109Ф, яких німці мали більшість, — 120-150 км/год. Становище могли б виправити нові радянські літаки-винищувачі Як-1, МіГ-3 та ЛаГГ-3, штурмовики Іл-2, бомбардувальники Пе-2, проте ці машини не встигли замінити в частинах застарілі зразки. Але навіть у тих частинах, які здобули нову техніку, особовий склад не встиг її освоїти. Хоча на заході країни було вже 1540 літаків нових типів, перевчилися на них лише 208 екіпажів. Рівень навчання радянських пілотів також був нижчим, ніж у німецьких. Протягом 1939-1941 р.р. до лав ВПС влилася велика кількість молодих льотчиків, навчених за скороченою програмою. Лише трохи більше 3 тис. радянських льотчиків мали хоч якийсь бойовий досвід, отриманий у Фінляндії, Іспанії чи Халхін-Голі. Серед німецьких пілотів абсолютна більшість мали досвід боїв у Польщі, Франції, над Англією, Югославією, Грецією та Критом. Багато німецьких льотчиків-винищувачів отримали право називатися асами. ВПС Німеччини (Люфтваффе) та її союзників - Угорщини, Румунії, Фінляндії та Словаччини - налічували 4130 бойових літаків. Восени 1941 р. до них приєдналися літаки ВПС Італії та Хорватії. І все ж радянські льотчики чинили запеклий опір. У перший день війни противник втратив 78 літаків, ще 89 було пошкоджено. 18 літаків було збито таранними ударами радянських льотчиків. Незабаром стали відомі імена перших радянських асів Великої Вітчизняної: О. Антоненко, П. Брінько, Б. Сафонов. 22 липня 1941 р. німецька авіація здійснила перший наліт на Москву. У відповідь у ніч проти 8 серпня бомбардувальники ВПС КБФ бомбили Берлін. У липні-серпні було змінено штатну структуру полків і дивізій ВПС. Тоді ж було введено посаду командувача ВПС, яким став начальник Управління ВПС генерал П. Ф. Жигарьов (з квітня 1942 р. - генерал А. А. Новіков). Навесні 1942 р. противник зміг одужати від отриманого удару і, зібравши на південній ділянці фронту величезні сили, знову перейшов у наступ. Діючий тут 4 повітряний флот Люфтваффе налічував 1200 бойових машин, не рахуючи ВПС Угорщини, Румунії та Італії. Ці літаки підтримували фашистські війська, що рвуться до Сталінграда і Кавказ. Радянська авіація, що діє під Сталінградом, не мала і тисячі літаків. У таких умовах розпочалася грандіозна Сталінградська битва. Навесні-влітку 1942 р. організаційна структура радянських ВПС знову зазнала змін. У березні ДБА була переформована в авіацію дальньої дії (АДД, командувач - генерал А.Є. Голованов). У травні-червні розпочалося формування повітряних армій (ВА) - самостійних авіаційних з'єднань. На відміну від раніше діючої системи, коли сили ВПС подрібнювалися між фронтом, арміями і навіть корпусами, нова організація дозволяла використовувати авіацію масажніше, концентруючи її зусилля на найважливіших ділянках фронту. Всього в роки війни було сформовано 18 повітряних армій (18-у повітряну армію в 1944 р. була переформована АДД). Для посилення ВА, які діють напрямах головних ударів, восени 1942 р. почалося формування авіаційних корпусів резерву Верховного Головнокомандування. До кін. 1944 було сформовано 30 таких корпусів, до 1 січня 1945 в їх складі знаходилося 43% всіх літаків ВПС Червоної Армії. Ці заходи стали можливими тому, що з 1942 року радянська промисловість розгорнула масовий випуск сучасних бойових літаків. Якщо 1941 р. було випущено 15 735 машин, то 1942 р.— вже 25 436, 1943 р.— 34 884, 1944 р.— 40 261. Вищими темпами працювала лише авіаційна промисловість США, якої, проте, не потрібно було евакуювати свої підприємства та заново організовувати все виробництво. Не знижуючи темпи випуску, радянська авіапромисловість освоювала нові типи літаків, одночасно продовжувалося вдосконалення більш ранніх. Істотну допомогу надали і союзники. З кін. 1941 р. до літа 1945 р. за ленд-лізом було отримано 18 865 літаків, у т. ч. винищувачі «Аерокобра», «Кіттіхоук», «Кінгкобра», «Тандерболт», «Харрікейн», «Спітфаїр», бомбардувальники торпедоносці "Мітчелл", "Бостон", "Хемпден", різні морські, транспортні та навчальні літаки. Зі США, Великобританії та Канади надходили авіабензин та різні авіаційні матеріали. Навесні-влітку 1943 р. в ході грандіозних повітряних битв на Кубані (квітень-травень) і на Курській дузі (липень-серпень) радянські ВПС зламали опір противника і вже не втрачали своєї переваги в повітрі до кінця війни. У 1944-1945 pp. Радянські ВПС міцно утримували перевагу повітря, хоча противник періодично намагався перехопити ініціативу окремих ділянках фронту. У радянських ВПС на додаток до вже чинного французького авіаполку «Нормандія» з'явилися польські та чехословацькі національні авіаційні формування. З іншого боку, на озброєння Люфтваффе у дедалі більшому обсязі почала надходити нова досконала бойова техніка, зокрема. ч. реактивні винищувачі Ме-262 та бомбардувальники Ар-234. З наближенням до кордонів Німеччини значно зросла протидія німецької зенітної артилерії, що мала на озброєнні зброї з радарним наведенням. До останніх днів війни фашистська авіація і ППО чинили запеклий і завзятий опір. Так, за неповний місяць Берлінської наступальної операції втрати радянських ВПС склали 917 літаків із більш ніж 7500 учасників. Торішнього серпня 1945 р. ВПС Червоної Армії і Тихоокеанського флоту брали участь у розгромі японської Квантунской армії. З першого ж дня наша авіація безроздільно панувала у небі, підтримуючи просування наземних частин. У роки Великої Вітчизняної війни радянська авіація (без урахування ВПС флоту) здійснила 3 млн 124 тис. бойових літакових вильотів. На противника було скинуто 30 млн 450 тис. бомб загальною вагою 660 тис. т. У повітряних боях та на аеродромах було знищено 57 тис. літаків противника, а загальні втрати Німеччини та її сателітів на Східному фронті становили 77 тис. літаків. Власні втрати становили 88 300 літаків, у т. ч. 43 100 збитими та знищеними на аеродромах. За 1941-1945 р.р. 2420 авіаторів були удостоєні почесного звання Героя Радянського Союзу, 65 пілотів були удостоєні цього звання двічі, а двоє (І. М. Кожедуб та А. І. Покришкін) стали тричі Героями Радянського Союзу.
Історичні джерела:
Перелік об'єднань та з'єднань радянських збройних сил, що входили до складу діючої армії в період Великої Вітчизняної війни, 1941-1945 рр. (довідник). М., 1992.
