تویوتا کمری چه نوع درایو دارد؟ تویوتا کمری با تمام چرخ متحرک کمری تمام چرخ متحرک

اولین نسل تویوتا کمری در سال 1982 در ژاپن معرفی شد و به زودی صادرات به آمریکا و اروپا آغاز شد. مدل دیفرانسیل جلو در بدنه های سدان و هاچ بک تولید می شد و به موتورهای 1.8 و 2.0 بنزینی و همچنین دو لیتری توربودیزل مجهز بود. در بازار ژاپن نیز این خودرو به صورت .

نسل دوم (V20)، 1986-1992

در سال 1986، نسل دوم کمری ظاهر شد. در کارخانه هایی در ژاپن، ایالات متحده آمریکا و استرالیا با بدنه سدان و استیشن واگن تولید می شد. محدوده واحدهای قدرت شامل موتورهای 1.8 و 2.0 لیتری و همچنین یک موتور 2.5 لیتری V6 بود که قدرت آنها بین 82 تا 160 اسب بخار بود. با.

نسل سوم (V30، XV10)، 1990-1996

نسل سوم تویوتا کمری با شاخص کارخانه V30 که در سال 1990 عرضه شد، فقط برای بازار ژاپن در نظر گرفته شده بود. نسخه صادراتی XV10 از نظر طراحی مشابه بود، اما بزرگتر، سنگین تر و طراحی متفاوتی داشت و در ژاپن چنین خودرویی با نام Toyota Scepter فروخته می شد.

کمری "ژاپنی" نسخه هایی با بدنه سدان و سقف سخت (سدان بدون ستون مرکزی) داشت. این خودرو مجهز به موتورهای چهار سیلندر 1.8، 2.0، 2.2 و همچنین "شش"های V شکل با حجم 2 و 3 لیتر بود. یک نسخه تمام چرخ متحرک نیز در این محدوده وجود داشت.

نسخه "آمریکایی" این مدل که در سال 1991 معرفی شد، در سبک های بدنه سدان، استیشن واگن و کوپه ارائه شد. نسخه اصلی کمری به موتور 2.2 لیتری (130 اسب بخار) و نسخه های گران تر به موتورهای V6 3.0 با ظرفیت 185-190 اسب بخار مجهز شده بود.

نسل چهارم (V40، XV20)، 1994-2001

در نسل چهارم، تقسیم به نسخه های ژاپنی و صادراتی مدل حفظ شد.

تویوتا کمری برای بازار داخلی با شاخص V40 در ژاپن در سال 1994 تولید شد. این خودرو فقط با بدنه سدان عرضه می شد، اما مانند قبل دارای مدل پلت فرم بود. این خودروها به موتورهای 1.8 و 2.0 بنزینی و همچنین 2.2 لیتری توربودیزل مجهز بودند. گیربکس چهار چرخ متحرک در ترکیب با موتورهای 2 و 2.2 لیتری موجود بود.

کمری XV20 صادراتی مدل 1996 از جمله در بازار روسیه فروخته شد، در کشور خود من با نام تویوتا کمری گراسیا شناخته شدم. قسمت فنی نسبت به خودروهای نسل قبل تغییری نکرده است: موتورهای 2.2 و V6 3.0 با قدرت 133 و 192 اسب بخار. با. بر این اساس. در اواخر دهه 1990، کوپه و کانورتیبل به خریداران آمریکایی عرضه شد.

نسل پنجم (XV30)، 2001-2006

نسل پنجم تویوتا کمری سدان معروف در روسیه از سال 2001 تا 2006 فقط با بدنه سدان تولید شد. ما خودروهایی با موتورهای 2.4 (152 اسب بخار) و V6 3.0 (186 اسب بخار) را به همراه موتورهای کم قدرت فروختیم، یک اتومات چهار سرعته یک گزینه بود، و در مورد دوم به عنوان استاندارد گنجانده شد. در بازارهای دیگر، به عنوان مثال، در آمریکا، نسخه ای با واحد قدرت 3.3 لیتری نیز ارائه شد و در ژاپن، تویوتا کمری تنها با موتور 2.4 لیتری و گیربکس اتوماتیک فروخته می شد، اما می توانست همه چیز را داشته باشد. چرخ محرک فروش این مدل در اروپای غربی در سال 2004 متوقف شد.

نسل ششم (XV40)، 2006-2011

نسل ششم این مدل در سال 2006 معرفی شد و در سال 2007، مونتاژ سدان های کمری در کارخانه ای نزدیک سن پترزبورگ آغاز شد. نسخه پایه برای بازار روسیه مجهز به موتور 2.4 لیتری (167 اسب بخار) بود که با گیربکس های پنج سرعته دستی یا اتوماتیک جفت می شد. نسخه گران‌تر دارای یک گیربکس 3.5 لیتری V شکل شش (277 اسب بخار) و یک گیربکس شش سرعته اتوماتیک بود. در نتیجه بازسازی سال 2009، تویوتا کمری ظاهر کمی به روز شد.

در بازارهای دیگر، نسخه ای با موتور 2.5 لیتری با ظرفیت 169-181 اسب بخار نیز ارائه شد. با. و یک گزینه با گیربکس تمام چرخ متحرک. اصلاح دیگر تویوتا کمری هیبریدی با نیروگاه هیبریدی 188 اسب بخاری است که قسمت الکترومکانیکی آن از " وام گرفته شده است و موتور بنزینی 2.4 لیتر حجم دارد. در چین و کشورهای جنوب شرقی آسیا، یک مدل کمی متفاوت با نام کمری فروخته شد - یک سدان بزرگتر که بر روی همان پلت فرم ساخته شده است.

میز موتور تویوتا کمری

قدرت، ل. با.

نسخه	مدل موتور	نوع موتور	حجم، cm3	توجه داشته باشید
1AZ-FSE	R4، بنزین	1998	155	2006-2009، در روسیه موجود نیست
2AZ-FE	R4، بنزین	2362	158 / 167	2006-2012
2AR-FE	R4، بنزین	2494	169 / 179	2008-2012، در روسیه موجود نیست
2GR-FE	V6، بنزینی	3458	277	2006-2012
تویوتا کمری هیبریدی	2AZ-FXE	R4، بنزین	2362	150	2006-2012، هیبریدی، در روسیه موجود نیست

تویوتا کمری XV 40، نسل ششم. سال های تولید (2006-2011)

در روسیه خودروهایی با موتورهای 2.4 و 3.5 لیتری با گیربکس اتوماتیک و دستی ارائه شد. قدرت ها از 167 اسب بخار متغیر بود. تا 277 اسب بخار که در اصل برای این نوع خودروها قابل قبول بود. این مدل کاملاً پویا بود، اما با عملکرد مناسب، خیلی حریص نبود. اگر مالک به پای راست خود دست آزاد بگذارد، مصرف آن به راحتی می تواند از 14-15 لیتر در شهر فراتر رود. احتمالاً ایراد اصلی در خط موتور عدم وجود آپشن های دیزلی است.

گفتن اینکه آیا این یک نقص طراحی است یا اشتباه محاسبه شده توسط مهندسانی است که یک گیربکس اتوماتیک را نصب کرده اند که برای یک 3.5 V 6 قدرتمند طراحی نشده است. حدس دیگری وجود دارد: شاید هنگام مونتاژ گیربکس های اتوماتیک در سایر کارخانه های تویوتا در سراسر جهان، از قطعاتی با کیفیت پایین تر از نمونه های ژاپنی استفاده شود، بنابراین کسانی که به اندازه کافی خوش شانس هستند که نسخه اصیل را خریداری کنند، نیم میلیون کیلومتر را بدون مشکل رانندگی می کنند، در حالی که دیگران این کار را انجام داده اند. برای خدمت به آنجا بروند و آن را به آنها بسپارند که به سختی به دست آورده اند.

علائم مشکل گیربکس اتوماتیک: تعویض دنده دریچه گاز هنگام تعویض دنده 3 به 4، و صداهای اضافی ممکن است هنگام رانندگی در گیربکس گرم نشده مشاهده شود.

دلیل آن همانطور که کارشناسان می گویند کاهش فشار روغن به دلیل از بین رفتن یاتاقان نگهدارنده و فرسودگی کلاچ ها است.

تقریباً هرگز سؤالی در مورد گیربکس اتوماتیک موتور 2.4 لیتری وجود ندارد. هر چه مشکلات نادرتر باشد.

موتورV 6، خطابررسیV.S.C.سیستم

یک اشتباه نسبتا رایج در موتورهای 3.5 لیتری. اساساً، همانطور که صاحبان XV 40 می گویند، نیازی به نگرانی نیست.

اگر بعد از مدتی خطا برطرف نشد، اما ماشین به طور معمول رانندگی می کند، خود سنسور را بررسی کنید. ممکن است نیاز به تعویض داشته باشد.

اگر موتور ناپایدار باشد و نشانگر روشن شود، سیم پیچ احتراق باید تعویض شود.

آنها همچنین در انجمن ها می نویسند که با تعویض باتری توانسته اند مشکل خطا را "حل" کنند.

پمپ خنک کننده

با مسافت پیموده شده 80000-100000 کیلومتر، پمپ سیستم خنک کننده ممکن است از کار بیفتد. مشکل با جایگزین کردن آن با یک جدید حل می شود.

کشنده تسمه محرک

همچنین یکی از نقاط ضعف محسوب می شود. آنها در مورد "مرگ" قریب الوقوع خود با صدای کلیک آرام هشدار می دهند. این معمولاً با مسافت پیموده شده 90-110 هزار کیلومتر اتفاق می افتد.

استارتر بندیکس

اگر هنگام راه‌اندازی موتور خنک‌شده، صدای آسیاب فلزی شنیدید، به احتمال زیاد کلاچ بیش از حد استارت (Bendix) مقصر است. این به دلیل غلیظ شدن روان کننده اتفاق می افتد.

تعلیق

سیستم تعلیق، مانند کل خودرو به طور کلی، تخریب ناپذیر است. اصلی ترین قسمت های مشکل دار را می توان بوش های تثبیت کننده جلو و عقب نامید که هنگام رانندگی بر روی سطوح ناهموار، خود را با صدای خش دار مشخصی از بین می برند.

عایق صداکمری XV40

یکی دیگر از اشتباهات محاسباتی که برخی از مالکان با سرزنش در مورد آن صحبت می کنند، عایق صدای ضعیف خودرو است. محفظه موتور، درها و قوس‌ها صداهای اضافی زیادی را منتقل می‌کنند.

میانگین هزینه و میانگین مسافت پیموده شدهتویوتا کمری XV40
سال	هزینه متوسط	مسافت پیموده شده (با توجه به مالکان مشخص شده)
2006	550.000	150.000
2007	600.000	130.000
2008	650.000	100.000
2009	700.000	95.000
2010	750.000	85.000
2011	800.000	79.000

نتیجه:

اگر به دنبال خودرویی مطمئن در رده قیمتی متوسط ​​هستید، نسل قبلی کمری انتخاب شماست. چگونه قبل از بازسازینسخه، و همچنین مدل تولید شده از 2009 تا 2011، برای استفاده در سبک، حداقل هزینه، حداکثر لذت رانندگی عالی هستند.

قابل قبول ترین گزینه با موتور 2.4 لیتری و گیربکس اتوماتیک است. این مدل همان قابلیت اطمینان افسانه ای و سطح بالایی از راحتی را ترکیب می کند.

برای درک اینکه چرا تویوتا کمری با چهار چرخ متحرک یکی از موقعیت های پیشرو در بازار خودرو را برای سال ها به خود اختصاص داده است، باید لحظه ایجاد آن را در نظر گرفت و کل مسیر توسعه و بهبود آن را دنبال کرد. اینگونه است که می توانیم بفهمیم که چگونه چنین برند خودرویی تمام مراحل مدرن سازی را پشت سر گذاشته است و اکنون یکی از خریدهای مدرن و مطلوب متخصصان واقعی فضل خودرو است.

مراحل ساخت و نوسازی خودرو

مرحله ی 1

اولین آشنایی با تویوتا کمری در بازار خودروی ژاپن در اوایل دهه 1980 اتفاق افتاد، اما این خودرو با نام تویوتا ویستا به فروش می رسید. پس از مدت کوتاهی قبلاً به کشورهای اروپایی و ایالات متحده آمریکا صادر شد. این خودرو دارای بدنه سدان و هاچ بک بود، مجهز به موتور 2 لیتری توربودیزل و همچنین 1.8 و 2 لیتری بنزینی بود.

مرحله 2

مرحله بعدی توسعه در سال 1986 اتفاق افتاد، زمانی که کارخانه هایی در استرالیا و ایالات متحده آمریکا این برند را با بدنه های سدان و جهانی تولید کردند. جدیدترین پیکربندی شامل موتورهای 1.8-2 لیتری، نسخه شش سیلندر V 2.5 لیتری و قدرت 82 تا 160 اسب بخار بود.

مرحله 3

اصلاح بعدی تویوتا کمری توسط کارخانه های خودروسازی ژاپنی در اواسط سال 1990 ایجاد شد، دارای ارزش V30 بود و منحصراً برای فروش در داخل کشور در نظر گرفته شده بود.

نسخه ای که برای صادرات در نظر گرفته شده بود دارای شاخص XV10 بود، همان اسم را داشت، اما از نظر اندازه بزرگتر بود، وزن بیشتری داشت و ظاهر متفاوتی داشت.

در خود ژاپن، این برند به عنوان تویوتا اسپکتر سدان و سقف سخت فروخته می شد. به خریداران خودرویی در نسخه چهار چرخ متحرک ارائه شد که مجهز به واحدهای 4 سیلندر 1.8، 2، 2.2 و یک موتور V شکل 2.3 لیتری با 6 سیلندر بود.

مدل 1991 که در آمریکا نشان داده شد، در نسخه های سدان، استیشن واگن و کوپه مجهز به موتور 2.2 لیتری با قدرت 130 اسب بخار تولید شد. با. گران ترین انواع دارای واحدهای V6، 3 لیتری و 185-190 لیتری بودند. با.

مرحله 4

در شاخه بعدی نوسازی، تویوتا کمری به مدل ژاپنی و نسخه صادراتی تقسیم شد.

برای فروش در ژاپن، کمری با ارزش V40 در سال 1994 شروع به تولید کرد. این خودرو بدنه ای سدان داشت و پلت فرم هیبریدی را با ویستا حفظ کرد. این برند خودرو مجهز به موتور 1.8 و 2 بنزینی و 2.2 لیتری توربودیزل بود. گیربکس تمام چرخ متحرک با موتورهای 2 و 2.2 لیتری ظاهر شد.

کمری با شاخص XV20 از سال 1996 برای صادرات از جمله بازار خودرو روسیه عرضه شد، اما در ژاپن نام دایهاتسو آلتیس و تویوتا کمری گریس را بر خود داشت و هیچ گونه تغییر فنی نداشت.

از سال 1991، تویوتا کمری سولارا کوپه و کانورتیبل به علاقه مندان به خودروهای آمریکایی فروخته شد.

مرحله 5

تویوتا کمری که از سال 2001 به مدت 6 سال تولید شد، بدنه سدان داشت و در روسیه محبوب شد. در بازار ما این خودرو دارای موتورهای زیر بود:

• 4، قدرت 152 اسب بخار. با. و یک گیربکس چهار سرعته اتوماتیک (به عنوان یک گزینه)؛
• V6 3.0 و 186 اسب بخار. با. (استاندارد).

مرحله 6

در ابتدای سال 2006، نسل جدیدی از مدل های تویوتا کمری ارائه شد و بلافاصله در سال 2007، مونتاژ سدان های کمری در کارخانه داخلی، که در منطقه لنینگراد قرار دارد، آغاز شد.

نسخه برای روسیه مجهز به موتور 2.4 لیتری بود. و 167 لیتر. با. در همزیستی با گیربکس "مکانیکی" یا "اتوماتیک". گران ترین برند مجهز به نیروگاه شش سیلندر V شکل 3.5 لیتری با قدرت 277 اسب بخار بود. با. و "اتوماتیک" در 6 مرحله.

• 5 لیتر، قدرت 181 لیتر. با. و تمام چرخ متحرک؛
• 4 لیتر، قدرت 188 لیتر. با. و قطعات مکانیکی از یک پریوس.

یک مدل متفاوت برای فروش در چین و آسیا با نام تجاری کمری تحویل داده شد - یک سدان بزرگتر Aurion که بر روی پلت فرم قبلی مونتاژ شده است.

مرحله 7

آخرین گام در مدرن سازی خودرو در سال 2011 انجام شد، نتیجه آن یک سدان تویوتا کمری به روز شده است که به یکی از سه گزینه موتور (2.0، 2.5، 3.5) و گیربکس شش سرعته اتوماتیک مجهز شده است. خودروهای بازار خودروی ما در کارخانه سنت پترزبورگ مونتاژ می شوند.

نتیجه

با ردیابی کل تاریخ ایجاد، تحول و بهبود نام تجاری خودروهای تمام چرخ محرک تویوتا کمری، می توان با اطمینان گفت که سال هاست که به درستی جایگاه پیشرو در بازارهای خودروی بسیاری از کشورها داشته است. و پیشنهاد جدید و مدرنیزه شده سازنده تویوتا سالانه بر تعداد طرفداران این خودرو افزوده می شود.

Vectra 4x4

سیستم "همه چرخ متحرک دائمی" در زمان روشن بودن موتور در آمادگی دائمی است. نیروی محرکه به طور خودکار بین چرخ های جلو و عقب با استفاده از یک کلاچ مایع غیر فرسوده (کلاچ ویسکو) مطابق با نسبت لحظه ای نیروهای تعامل بین لاستیک ها و سطح جاده توزیع می شود.

با افزایش لغزش در محور جلو (ورود به جاده لغزنده)، بخش زیادی از نیروی محرکه دوباره به محور عقب توزیع می شود.

برای اطمینان از ترمز عادی در سرعت های بالای 25 کیلومتر در ساعت، محرک چرخ عقب خاموش می شود و بلافاصله پس از رها شدن ترمز دوباره درگیر می شود.

به دلایل فیزیکی، راندمان ترمز یک وسیله نقلیه چهار چرخ محرک نمی تواند بیشتر از یک خودروی دو چرخ متحرک باشد.

بنابراین، شما نباید سبک رانندگی پرخطر را در پیش بگیرید.

توزیع نیروی محرکه بین چهار چرخ، به ویژه در شرایط زمستانی، غلبه بر شیب هایی را که با دوچرخ متحرک نمی توان غلبه کرد، ممکن می سازد. با این حال، در فرودها، چهار چرخ محرک هیچ مزیتی در ترمز نسبت به دو چرخ متحرک ندارد. بر چنین بخش هایی از مسیر با دقت غلبه کنید.

چراغ هشدار تمام چرخ محرک

هنگام رانندگی روشن می شود، فقط درایو چرخ جلو. اگر لامپ پس از شروع جدید همچنان روشن است، برای رفع مشکل با کارگاه Orel تماس بگیرید.

چشمک زن، فعال سازی طولانی مدت تمام چرخ ها. فوراً با کارگاه مجاز Orel تماس بگیرید و با احتیاط رانندگی کنید زیرا پایداری ترمز در شرایط بحرانی محدود است.

چهار چرخ محرک کشش را افزایش می دهد. هنگام شروع حرکت و رانندگی آهسته و همچنین در جاده های لغزنده و مناطق صعب العبور مزایایی را ارائه می دهد.

توزیع نیروی محرکه بین 4 چرخ باعث کاهش لغزش آنها، استفاده بهتر از کشش لاستیک ها و سطح جاده و در نتیجه افزایش راندمان شتاب می شود.

پایداری نوار به دلیل افزایش نیروهای جانبی منتقل شده بهبود می یابد.

کاهش لغزش به کاهش سایش تایر کمک می کند. در عین حال، دوام لاستیک ها در شرایط یکسان بیشتر از لاستیک های روی محور محرک یک وسیله نقلیه چهار چرخ متحرک با همان قدرت است.

برای اطمینان از عملکرد کامل دستگاه، از لاستیک هایی با همان سازنده، طرح، اندازه و مشخصات استفاده کنید.

به طور مرتب عمق نمایه را بررسی کنید. عمق پروفیل در چرخ های جلو نباید به طور قابل توجهی کمتر از عمق نیمرخ چرخ های عقب باشد (حداکثر اختلاف 2 میلی متر). تفاوت زیاد منجر به پارگی سیستم درایو می شود.

اگر سایش چرخ های جلو بیشتر از چرخ های عقب است، باید آنها را تعویض کنید.

در سرعت های بالای 80 کیلومتر بر ساعت یدک نکشید. بکسل را با محور جلوی بالا انجام دهید، فقط در صورتی که جرقه زنی خاموش باشد یا فیوز 19 برداشته شود، در غیر این صورت، حالت تمام چرخ فعال خواهد شد.

تجهیزات سریال

چهار چرخ محرک دائمی با سه دیفرانسیل بدون قفل. توزیع گشتاور بین محورهای جلو و عقب در جعبه دنده دستی اتفاق می افتد. عملکرد کنترل کشش توسط واحد کنترل ESP (N30/4) انجام می شود. با استفاده از دکمه تنظیم سرعت سراشیبی (DSR) واقع در صفحه کنترل بالایی (N72/1)، راننده می تواند عملکرد کمکی در سراشیبی را روشن یا خاموش کند. علاوه بر این، با استفاده از دکمه آفرود که در پنل کنترل بالایی (N72/1) قرار دارد، می توانید عملکرد "آفرود" را فعال کنید که در این صورت نقاط تعویض دنده در گیربکس اتوماتیک به دور موتور بالاتر منتقل می شود. علاوه بر این، بسته به سرعت و فرکانس فشار دادن پدال گاز، واحد کنترل موتور با سبک رانندگی سازگار می شود و سیستم ESP عملکرد ABS را برای رانندگی خارج از جاده فعال می کند.

بسته Offroad-Pro (SA)

چهار چرخ محرک دائمی با دو دیفرانسیل قفل کننده (محور مرکزی و عقب) و یک دیفرانسیل غیرقفل کننده (محور جلو). در گیربکس دستی می توان دنده پایین تری را درگیر کرد. قفل های دیفرانسیل توسط واحد کنترل گیربکس دستی (N15/7) و واحد کنترل قفل محور عقب (N15/9) کنترل می شوند.

کلید DSR در کنترل پنل پایینی UBF(N72) قرار دارد.

با استفاده از کلید LR (Low Range) که در کنترل پنل پایینی قرار دارد، راننده می تواند نسبت دنده گیربکس دستی را تغییر دهد.

راننده می تواند دیفرانسیل های مرکزی و عقب را با استفاده از چرخ تنظیمی که در پنل کنترل پایینی قرار دارد قفل کند.

بسته Offroad-Pro (تجهیزات اضافی کد 430) شامل: قفل مکانیکی سفت و سخت دیفرانسیل های مرکزی و عقب، عملکرد Shift on Move SOM، عملکرد کنترل سرعت سراشیبی، قطب نما، حالت گیربکس اتوماتیک دستی و شامل گزینه های تنظیمات پیشرفته برای تعلیق بادی است. فقط در ترکیب با کد گزینه 489).

علاوه بر این، یک کیت بدنه خودرو (تجهیزات ویژه کد U89) به عنوان تجهیزات اختیاری ارائه می شود که شامل محافظت نوری زیر بدنه در جلو و عقب از فولاد و یک جلوپنجره رادیاتور کرومی است.

کلید فعال سازی کنترل سرعت سراشیبی (N72/1s24)

عملکرد کنترل سرعت سراشیبی هنگام رانندگی در کوهستان یک دستیار است. هنگام فعال کردن این عملکرد، سیستم tempomat باید خاموش شود.

در دسته ابزار (A1)، می توانید سرعت رانندگی را از 4 تا 18 کیلومتر در ساعت با افزایش 2 کیلومتر در ساعت تنظیم کنید. هنگام رانندگی در سراشیبی، سرعت تنظیم شده را می توان با استفاده از اهرم tempomat تغییر داد. اگر در حین کار کردن سیستم، راننده شروع به فشار دادن پدال گاز کند، سیستم غیرفعال می شود. اگر سرعت رانندگی از 35 کیلومتر بر ساعت تجاوز نکند، سیستم دوباره فعال می شود و سرعت تعیین شده قبلی را حفظ می کند. اگر سرعت خودرو بیشتر از 35 کیلومتر بر ساعت باشد، سیستم خاموش می شود. علاوه بر این، یک پیام هشدار در مورد خاموش شدن سیستم بر روی صفحه نمایش چند منظوره دسته ابزار نمایش داده می شود.

این سیستم با تأثیر بر موتور، گیربکس اتوماتیک و سیستم ترمز، سرعت مشخصی را حفظ می کند.

سوئیچ برنامه آفرود (N72/1s25)

با فشردن دکمه "Offroad" راننده بر روی سیستم های 4ESP، ASR و ABS عمل می کند. نقاط سوئیچ گیربکس اتوماتیک نیز تغییر می کند.

سیستم ESP حالت عملیات خارج از جاده 4ESP/4ETS را فعال می کند. در این حالت عملیاتی، سیستم اجازه می دهد تا چرخ ها بلغزند و در نتیجه کیفیت کشش خودرو افزایش می یابد.

سیستم ABS به چرخ‌ها اجازه می‌دهد هنگام ترمزگیری قفل شوند، که ترمز شدیدتری را هنگام رانندگی خارج از جاده فراهم می‌کند. این عملکرد زمانی فعال است که سرعت خودرو کمتر از 30 کیلومتر در ساعت باشد.

سیستم ASR گشتاور موتور را اندکی کاهش می دهد تا احساس بهتری از پدال گاز به راننده بدهد.

نقاط تعویض گیربکس اتوماتیک به ناحیه ای با دور موتور بالاتر منتقل می شود و هنگام دنده عقب، دنده دوم عقب درگیر می شود.

هنگام رانندگی در شیب بیش از 5 درجه، دستیار به طور خودکار فعال می شود. در موقعیت اهرم انتخاب گیربکس اتوماتیک "D" یا "R"، هنگامی که پدال ترمز آزاد می شود، فشار سیلندرهای ترمز پس از 1 ثانیه کاهش می یابد. این به راننده این امکان را می دهد که راحت تر از ترمز به شتاب گیری منتقل شود.

اجزای یک وسیله نقلیه به صورت استاندارد

گیربکس انتقال (RTG)

این گیربکس مستقیماً به گیربکس اتوماتیک متصل می شود و به عنوان یک گیربکس انتقال تک مرحله ای با دیفرانسیل مرکزی غیر قفل طراحی شده است. گشتاور بین محورهای جلو و عقب به نسبت 50:50 توزیع می شود.

گشتاور ورودی از طریق شفت ورودی (1) به دیفرانسیل (3) منتقل می شود. چرخ دنده خورشیدی عقب (3b) مستقیماً به فلنج محرک محور عقب (4) متصل است.

چرخ دنده خورشیدی جلو (3a) به چرخ دنده زنجیر (2) متصل است که با استفاده از زنجیر (7)، گشتاور را به فلنج محرک محور جلو (6) منتقل می کند.

محور عقب

ما در مورد یک دیفرانسیل مخروطی معمولی در محور عقب بدون قفل صحبت می کنیم.

محور جلو

ما در مورد یک دیفرانسیل محور جلو معمولی بدون قفل صحبت می کنیم

ویژگی های خودرو با بسته تجهیزات ویژه "آفرود".

سوئیچ DSR (N72/s30)

کمک شیب

عملکردهای مشابه نسخه استاندارد

سوئیچ برد پایین (N72/s31)

طراحی شده برای درگیر کردن دنده پایین تر در گیربکس دستی. راننده با فشار دادن دکمه N72/s31 که در کنترل پنل پایینی قرار دارد، دنده دستی دنده را پایین می آورد.

هنگامی که کلید N72/s31 را فشار می‌دهید، واحد کنترل گیربکس دستی (N15/7) یک دنده پایین را درگیر می‌کند.

اگر تمام شرایط برای درگیر کردن دنده پایین وجود داشته باشد، واحد کنترل گیربکس دستی (N15/7) موتور الکتریکی (M46/2) را کنترل می کند، که دنده پایین دنده را درگیر می کند. دیود نصب شده در دکمه LR راننده را از وضعیت فعلی سیستم مطلع می کند.

علاوه بر این، یک عملکرد به اصطلاح پیش انتخاب ارائه می شود: اگر راننده دکمه LR را فشار دهد و شرایط تغییر نسبت دنده گیربکس دستی مطابقت نداشته باشد، دیود روی دکمه پاور شروع به چشمک زدن می کند. در حین حرکت بیشتر، اگر شرایط تغییر نسبت دنده گیربکس مطابقت داشته باشد، یک سوئیچ رخ می دهد. یک پیام هشدار بر روی صفحه نمایش چند منظوره ظاهر می شود.

اگر در حین انتظار دوباره کلید LR را فشار دهید، عملکرد پیش انتخاب لغو خواهد شد. در حین انتظار، یک پیام هشدار بر روی دسته ابزار نمایش داده می شود.

فرآیند تغییر ضریب دنده در گیربکس دستی Shift on the Move (تغییر در حین حرکت) نامیده می شود. جابجایی از دنده پایین به دنده بالا

عملکرد و منطق سوئیچینگ مشابه تغییر از شیفت به شیفت پایین است.

دستورالعمل های تشخیصی

در طی فرآیند تعویض دنده از دنده بالا به دنده پایین و بالعکس، واحد کنترل گیربکس اتوماتیک (N15/11)، به دنبال یک سیگنال از واحد کنترل گیربکس دستی (N15/7)، اهرم انتخاب گیربکس اتوماتیک را در "N" قفل می کند. موقعیت

اگر در حین فرآیند سوئیچینگ خطایی رخ دهد (دندان به دندان برخورد کند)، فرآیند سوئیچینگ تکرار می شود. اگر سوئیچینگ با موفقیت انجام نشود، چرخ دنده کنترل به موقعیت اولیه خود باز می گردد.

اگر به هر دلیلی سوئیچینگ در هر جهت انجام نشود، گیربکس دستی در وضعیت خنثی می ماند و به راننده هشدار صوتی و نوری داده می شود.

انتخاب حالت قفل

با استفاده از یک سوئیچ در صفحه کنترل پایین، راننده می تواند یکی از حالت های قفل زیر را انتخاب کند:

مرحله اول: قفل خودکار دیفرانسیل مرکزی، در حالی که دیفرانسیل محور عقب باز می ماند.

مرحله 2: قفل کامل اجباری دیفرانسیل مرکزی، در حالی که دیفرانسیل محور عقب باز می ماند

مرحله 3: قفل کامل اجباری دیفرانسیل مرکزی و دیفرانسیل محور عقب

هر مرحله دارای یک LED کاربردی است که با روشن شدن مرحله مربوطه روشن می شود.

هنگامی که احتراق بیش از 10 ثانیه خاموش است، مرحله اول به طور خودکار روشن می شود، اگر کمتر از 10 ثانیه از خاموش شدن جرقه سپری شده باشد، آخرین مرحله انتخاب شده روشن می ماند.

در حالت کارکرد خودکار، واحد کنترل کنترل و از لغزش چرخ جلوگیری می کند. در همان زمان، قفل دیفرانسیل مرکزی کار می کند. درجه قفل دیفرانسیل به گشتاور موتور، دنده انتخابی در گیربکس اتوماتیک، سرعت خودرو و موقعیت فرمان بستگی دارد. اگر چرخ لیز بخورد، سیستم درجه قفل شدن را افزایش می دهد تا زمانی که دیفرانسیل کاملاً قفل شود. برای فعال کردن قفل، جریان به شیر سوئیچ گیربکس دستی وارد می شود. به عنوان یک قاعده، این اتفاق در طول سفر می افتد.

نمودار انتقال گشتاور

گشتاور موتور از طریق شفت ورودی (1) به دیفرانسیل مرکزی (5) منتقل می شود. در دیفرانسیل مرکزی، گشتاور از چرخ دنده خورشیدی (5d) به ماهواره ها (5c) و محورهای ماهواره (5b) منتقل می شود. محورهای پینیون به محفظه دیفرانسیل (5a) متصل می شوند و گشتاور را به محورهای دیفرانسیل (5f) و چرخ دنده های مخروطی (5g) منتقل می کنند. بسته به نسبت دنده تنظیم شده، گشتاور از موتور به نسبت 1:1 (اوردرایو، دنده سیاره ای به صورت یک واحد می چرخد) یا 2.93:1 (دنده کم، گشتاور از طریق دنده خورشیدی منتقل می شود) منتقل می شود. ، ماهواره ها و epicycle به چرخ دنده های دیفرانسیل (5e، 5h)). بسته چند دیسکی (3) محفظه دیفرانسیل و چرخ دنده مخروطی جلو (5 ساعت) را به هم متصل می کند، دیفرانسیل مرکزی قفل می شود.

چرخ دنده مخروطی (5e) به طور صلب به فلنج محرک محور عقب (6) متصل است که به محور محرک محور عقب متصل است. چرخ دنده مخروطی (5h) به طور صلب به چرخ زنجیر درایو (2) متصل می شود و از آن، با استفاده از یک زنجیر (11)، گشتاور به محور محرک محور جلو (10) منتقل می شود. شفت خروجی (10) به شفت پروانه محرک محور جلو متصل است.

هنگامی که دیفرانسیل قفل نمی شود، گشتاور به نسبت 50:50 توزیع می شود.

دیفرانسیل

اگر چرخ دنده های مخروطی (3) با سرعت های مختلف بچرخند، ماهواره ها (4) حول محورهای خود می چرخند که در تکیه گاه های محفظه (2) نصب شده اند.

در همان زمان، ماهواره ها در امتداد چرخ دنده های مخروطی دیفرانسیل می چرخند و با سرعت های زاویه ای مختلف می چرخند.

به این ترتیب سرعت های زاویه ای برابر می شوند.

سری سیاره ای

چرخ دنده سیاره ای وظایف زیر را انجام می دهد:

گشتاور را از موتور منتقل می کند

تغییر نسبت دنده RCP

چرخ دنده خورشیدی (5) یک مجموعه دنده سیاره ای ساده به شفت ورودی گیربکس متصل است، حامل (2) نیز یک محفظه دیفرانسیل است که چرخ دنده های مخروطی دیفرانسیل در آن نصب شده است.

کلاچ چند صفحه ای

برای قفل کردن دیفرانسیل مرکزی از کلاچ چند دیسکی (5) استفاده می شود.

با استفاده از کلاچ چند دیسکی، می‌توانید دورهای بیرونی و داخلی را به هم ببندید. به نوبه خود، مسابقه بیرونی به طور صلب به حامل چرخ دنده سیاره ای متصل می شود و مسابقه داخلی به طور صلب به چرخ دنده مخروطی درایو محور جلو متصل می شود.

پمپ روغن

یک پمپ روغن چرخشی روغن را به قسمت های مالشی و یاتاقان های گیربکس می رساند. پمپ روغن از شفت ورودی RCP هدایت می شود

نصب موتور برق RKP (M46/2)

موتور تنظیم (M46/2) یک موتور چرخ دنده کرم DC است. یک سنسور هال با چرخ افزایشی و تشخیص جهت چرخش و همچنین یک سنسور دما در موتور نصب یکپارچه شده است.

موتور الکتریکی توسط واحد کنترل گیربکس دستی (N15/7) کنترل می شود. موتور الکتریکی برای قفل کردن دیفرانسیل مرکزی و تغییر نسبت دنده گیربکس دستی استفاده می شود. به منظور تغییر از قفل دیفرانسیل به تغییر ضریب دنده، از آهنربای سوئیچ (Y108) استفاده می شود.

آهنربا سوئیچینگ (Y108)

برای تغییر از قفل دیفرانسیل به تغییر نسبت دنده گیربکس دستی، از آهنربای سوئیچینگ (Y108) استفاده می شود که توسط واحد کنترل گیربکس دستی (N15/7) کنترل می شود. آهنربا سوئیچینگ یک آهنربای تک اثر است، نیروی فشار توسط یک فنر، نیروی فشردن توسط یک آهنربای الکتریکی متوجه می شود.

سنسور مطلق RKP (B57)

سنسور مطلق گیربکس دستی روی محفظه گیربکس دستی در سمت چپ در جهت حرکت خودرو قرار دارد. سنسور زاویه چرخش را اندازه گیری می کند و از این مقدار برای تعیین موقعیت دوشاخه دنده در جعبه دنده دستی استفاده می کند. اطلاعات مربوط به موقعیت دوشاخه دنده گیربکس دستی با استفاده از سیگنال PWM به واحد کنترل گیربکس دستی (N15/7) منتقل می شود. سنسور مطلق ولتاژ تغذیه را از واحد کنترل انتقال دستی (N15/7) دریافت می کند.

محور عقب

گیربکس محور عقب

تمامی واحدهای اکسل عقب و همچنین واحدهای محور جلو بر روی یک ساب فریم نصب شده اند که از طریق تکیه گاه های لاستیکی و هیدرولیک به بدنه خودرو متصل می شود. سیستم تعلیق عقب چهار لینک است. فنر و کمک فنر پشت سر هم قرار گرفته اند.

عملکرد قفل

توزیع گشتاور بین سمت راست و چپ محور عقب توسط واحد کنترل قفل محور عقب تنظیم می شود. کلاچ قفل دیفرانسیل عقب چند صفحه ای توسط یک موتور الکتریکی نصب شده (M70) کنترل می شود. موتور الکتریکی به طور مکانیکی به یک چرخ دنده (2) متصل می شود که سطح جانبی آن از طریق توپ ها روی یک واشر شیبدار (4) قرار دارد. هنگامی که چرخ دنده می چرخد، سطح جانبی آن در امتداد توپ ها می چرخد، که به نوبه خود، از طرف دیگر، در امتداد سطح شیب دار می چرخد. بنابراین چرخش چرخ دنده به حرکت محوری واشر تبدیل می شود که بسته چند دیسکی را فشرده کرده و یک لحظه اصطکاک در آن ایجاد می کند. هنگامی که قفل درگیر است، محفظه دیفرانسیل و چرخ دنده مخروطی دیفرانسیل به یکدیگر متصل می شوند.

برای بهینه سازی مصرف سوخت در زمانی که دیفرانسیل برای مدت طولانی قفل است، چرخ دنده توسط یک ترمز مغناطیسی نگه داشته می شود که در موتور الکتریکی تعبیه شده است.

موتور نصب گیربکس محور عقب (M70)

موتور الکتریکی نصب بر روی محفظه گیربکس محور عقب در سمت چپ در جهت حرکت خودرو قرار دارد. دیفرانسیل محور عقب با استفاده از موتور الکتریکی قفل می شود. فرمان قفل دیفرانسیل توسط واحد کنترل قفل (N15/9) ارائه می شود.

یک سنسور هال با تشخیص جهت چرخش و یک سنسور دما در محفظه موتور نصب یکپارچه شده اند.

محور جلو

واحدهای محور جلو، از جمله قفسه فرمان، همراه با موتور و گیربکس، بر روی یک زیر فریم جلو جوش داده شده نصب می شوند. در عین حال، انتقال ارتعاشات از محور جلو به بدنه کاهش می یابد.

طراحی مستقل دو جناغی برای سیستم تعلیق چرخ انتخاب شد.

نسخه سریال خودرو، مانند نسخه با "بسته آفرود پرو"، شامل یک جعبه دنده محور جلو با دیفرانسیل اریب بدون قفل است.

انسداد توسط سیستم 4-ETS شبیه سازی شده است.

واحدهای محور عقب مانند محور جلو به زیرفریم عقب متصل می شوند که از طریق تکیه گاه های لاستیکی و هیدرولیک به بدنه متصل می شوند. سیستم تعلیق عقب یک سیستم تعلیق مستقل با چهار اتصال است.

فنر و کمک فنر پشت هم قرار گرفته اند