31. عملية "نحشون" وقافلة النقل "آريل" إلى القدس في نهاية آذار (مارس) 1948، وصلنا إلى نقطة تحول أزمة في حرب الطرق. معركة النبي دانيال، وتدمير الطابور في يحيام في الجليل الغربي، والهجوم على الطابور بالقرب من خلدا على الطريق المؤدي إلى القدس أثبت ذلك

عالم الخير والشر (أسطورة)

أتذكر كيف قرأت بسرور منذ عدة سنوات مقالات كتبها فيكتور ماركوفسكي في إحدى المجلات حول استخدام الطيران العسكري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في أفغانستان. لا أزال أحتفظ بهذه المجلات وأحيانًا أعيد قراءتها. لكن الإنترنت يسمح لنا بالعثور عليها في شكل إلكتروني. أعتقد أن هذه المقالات ستكون ذات فائدة للأشخاص المهتمين بالتاريخ العسكري والمعدات العسكرية.

مروحيات مي-8

طائرة مقاتلة قاذفة قنابل


بالفعل في عام 1981، وصل تشبع مناطق القتال بأنظمة الدفاع الجوي إلى هذه النسب التي كان من الضروري عند التخطيط للعمليات أن تأخذ في الاعتبار الحاجة إلى التغلب عليها. وكان هناك ما يصل إلى عشرات من نقاط إطلاق النار المضادة للطائرات حول المناطق المحصنة وقواعد المجاهدين. تم تحقيق الحد من المخاطر من خلال الاستخدام الماهر للتضاريس، وضمان سرية الاقتراب ومفاجأة الوصول إلى الهدف، وكذلك اختيار طرق الهروب بعد الهجوم.

كقاعدة عامة، كان أول من ظهر في المنطقة المقصودة هو زوج من طائرات Su-17، التي كانت مهمتها الاستطلاع الإضافي وتحديد الهدف باستخدام قنابل الإضاءة والدخان، مما يسهل على المجموعة الضاربة الوصول إلى الهدف. لقد قادهم الطيارون الأكثر خبرة والذين لديهم خبرة قتالية ومهارات في اكتشاف الأشياء الدقيقة. تم البحث عن العدو على ارتفاع 800-1000 متر وبسرعة 850-900 كم/ساعة، واستغرق حوالي 3-5 دقائق. ثم تم تحديد كل شيء من خلال سرعة الضربة التي لم تسمح للعدو بتنظيم نيران الرد.

في دقيقة أو دقيقتين، وصلت مجموعة إخماد الدفاع الجوي المكونة من 2-6 طائرات Su-17 إلى الهدف الذي حدده SAB. من ارتفاع 2000-2500 متر، اكتشفوا مواقع DShK وZGU، ومن الغوص، تم ضربهم باستخدام أشرطة S-5 وS-8 NAR وRBK-250 أو RBK-500. تم تدمير النقاط المضادة للطائرات بواسطة طائرة واحدة وزوجين - قام طيار الجناح "بإنهاء" مراكز الدفاع الجوي. دون السماح للعدو بالعودة إلى رشده، بعد 1-2 دقيقة، ظهرت المجموعة الضاربة الرئيسية فوق الهدف، ونفذت هجومًا أثناء التحرك. سقطت قنابل FAB (OFAB)-250 و-500 وصواريخ S-8 وS-24 على التحصينات والهياكل الصخرية. موثوق وسهل التشغيل، يتمتع S-24 بمدى طويل ودقة إطلاق (خاصة من الغوص) وتم استخدامه على نطاق واسع جدًا. ولمكافحة القوى البشرية، تم استخدام الذخائر العنقودية RBK-250 وRBK-500. عند العمل في المناطق الخضراء وفي المناطق المفتوحة، تم أحيانًا استخدام الدبابات الحارقة ذات الخليط الناري. فقدت البنادق أهميتها تدريجياً - حيث كانت نيرانها غير فعالة بسرعات عالية وعلى ارتفاعات متزايدة.

المقاتلون في أفغانستان

مع ظهور منظومات الدفاع الجوي المحمولة من قبل العدو، زاد الخطر على الطيران عدة مرات. في البداية، تم إنقاذ الطيارين بسبب قلة خبرة المجاهدين: كانت هناك حالات عندما نسي الرماة توصيل مصادر الطاقة (فقد أقوى القادة رؤوسهم في هذه الحالة)، لكن إتقان السلاح الجديد سار بسرعة. سمحت منظومات الدفاع الجوي المحمولة المدمجة وسهلة الاستخدام للدوشمان بتنظيم كمائن على طرق الطيران وبالقرب من المطارات. ولحماية الطائرات أثناء الإقلاع والهبوط، عندما تكون السرعة والارتفاع غير كافيين لأداء مناورة مضادة للصواريخ، تم تنظيم دوريات طائرات الهليكوبتر داخل دائرة نصف قطرها 3-4 كم حول المطار. يكاد يكون من المستحيل التمييز بين مطلق النار الذي يحمل ستينغر وفلاح مسالم من الجو، وعلى الرغم من الأمر المعمول به منذ عام 1981، والذي يحظر بشكل قاطع الهجمات على أهداف مجهولة، إلا أنه أثناء الدوريات، تم إطلاق النار المميت على أي شخص مشبوه يظهر في "المنطقة المحظورة". ولم يتوقف تمشيط المنطقة المحيطة ليلاً، حيث أجريت عمليات تفتيش باستخدام أجهزة SAB والرؤية الليلية. لتقليل الخطر، كان على الطيارين إتقان التقنيات البهلوانية تقريبًا. وهكذا، مكّن «الصعود بتدرجات كبيرة» من الوصول إلى مستوى طيران آمن مع البقاء تحت غطاء المروحيات المحلقة. مباشرة بعد الإقلاع، دخلت الطائرة في دوامة تصاعدية شديدة الانحدار مع لفة ودرجة حرارة تصل إلى 30 درجة وفي هذا الوضع "انحرفت" في السماء. تم تنفيذ الهبوط بدون "الصندوق" المعتاد حول المطار وتطلب حسابات متخصصة، خاصة عند العودة من مهمة جماعية. دخلت الطائرات المطار عبر المدرج و"سقطت" واحدة تلو الأخرى في دوامة أكثر انحدارًا على فترات قصيرة للغاية. قام الطيارون بالتسوية عند المنعطف الأخير فوق حافة المدرج بالفعل، ودون التوقف بعد الركض، قاموا بتطهير الممر للسيارات التي تهبط خلفهم، وتسير على بعد عدة مئات من الأمتار. استغرق هبوط السرب بضع دقائق. لقد ذهل المراقبون الخارجيون بهذا المشهد المثير للإعجاب، وفي قمرة قيادة طائرات الميغ كانت "ريتا"* (* المخبر الصوتي RI-65) تصرخ باستمرار، محذرة من اقتراب ظروف الطيران الحرجة. كان ثمن تقليل الخسائر القتالية أثناء عمليات الهبوط هذه هو زيادة معدل الحوادث - نظرًا لتعقيد المناورة وسرعة الهبوط العالية، غالبًا ما لم تتناسب الطائرات مع محاذاة المدرج، وحلقت خلفه، و"خلعت أحذيتها" أثناء الهبوط. تشغيل وتضررت.

جميع المقالات كتبها V. Yu.ماركوفسكي.

خسائر الطائرات والمروحيات السوفيتية في أفغانستان (1979-89)

تستحق مسألة خسائر الطيران السوفييتي أثناء العمليات القتالية في أفغانستان اهتمامًا خاصًا. علاوة على ذلك، تتأرجح هذه القيمة، بحسب مصادر مختلفة، من 103 إلى 118 طائرة، ومن 317 إلى 333 مروحية، أي. من 420 إلى 450 ليرة لبنانية.

خسائر الطائرات السوفيتية بحسب كتاب “بلاك توليب: كتاب الذاكرة: أفغانستان (1979 – 1989)”. - ايكاترينبرج، 2000 جرام ، توزعت على النحو التالي:

الجدول 1

وهنا بيانات من مصدر آخر - هنا 437 طائرة:

الجدول 2.

وفقًا لعمل إي. نيكيتينكو "أفغانستان: من حرب الثمانينيات إلى التنبؤ بالحروب الجديدة"، بلغت خسائر القوات الجوية للجيش الأربعين وحدها 313 طائرة، لكنه ليس لديه بيانات عن عامي 1979 و1982:

الجدول 3

كما ترون، فإن الفرق مهم للغاية، حتى لو أخذنا في الاعتبار خسائر VTA و TrA، التي طارت طائراتها بشكل دوري من الاتحاد السوفياتي ولم تكن جزءا من القوات الجوية للجيش الأربعين. من الممكن أن بعض المصادر أخذت في الاعتبار خسائر الطائرات المقاتلة فقط، بينما أخذت مصادر أخرى في الاعتبار الخسائر غير القتالية

بيانات المؤلف، وهي محاولة للجمع بين المصادر المحلية والأجنبية (بطبيعة الحال، فهي غير مكتملة وما زالت بحاجة إلى التحقق؛ وتنعكس بمزيد من التفصيل في الملحق) تنعكس في الجدول 4. وقد تم أخذ جميع الطائرات المفقودة في الاعتبار: أسقطت (حوالي 405 طائرة)، ودمرت في المطارات نتيجة القصف (حوالي 70 طائرة)، وتحطمت بسبب أخطاء أفراد الرحلة (حوالي 110)، وأعطال الطائرات (حوالي 30)، وتأثير العوامل الخارجية، وما إلى ذلك. - إجمالي 635 طائرة (172 طائرة و460 مروحية).

بينها 62 طائرة مروحية من طيران قوات الحدود. وأسقطت نيران العدو 28 منها، وبلغت الخسائر غير القتالية 34 مروحية. حدثت أكبر الخسائر أثناء الهبوط في المواقع الجبلية العالية - 8 طائرات هليكوبتر وأثناء الإقلاع منها - 5 طائرات.

للمقارنة، يتم تقديم بيانات موجزة من الجداول 1-3 وبيانات المؤلف (مميزة بالخط العريض):

الجدول 4

الجدول 5

*- لم يتم تحديد نوع المروحية بدقة.

وبالتالي فإن العدد الإجمالي للطائرات المفقودة، بحسب الكاتب، يزيد عن 630 طائرة، وليس 440-450 كما ورد في المصادر الرسمية. ويفسر ذلك عدم مراعاة خسائر طيران قوات الحدود في إجمالي الخسائر - 62 طائرة هليكوبتر (وحسب المؤلف هناك أكثر من 70)، والتي بالإضافة إلى الخسائر المعلنة رسميًا البالغة 118 طائرة و 333 طائرة مروحية، ليصل العدد إلى 513 طائرة. ينشأ الفرق بين 120 طائرة أخرى بسبب الأساليب المختلفة لحساب الطائرات المفقودة: تسرد المصادر الرسمية الطائرات المقاتلة فقط، لكن المؤلف يأخذ في الاعتبار كل شيء، بما في ذلك. دمرت على الأرض وفقدت نتيجة لحوادث الطائرات.

من الممكن أنه بسبب نقص المعلومات وتشويهها، فإن عدد الطائرات المفقودة ليس 630، بل أقل إلى حد ما (بسبب ازدواجية الخسائر)، ولكن هناك شيء واحد مؤكد: إنه يتجاوز بشكل كبير العدد المعلن رسميًا وهو 451 طائرة.

على الأرجح، فإن الافتتاح الكامل لأرشيف الحرب في أفغانستان سيضع حدا لمسألة الخسائر العددية للطائرات، ولكن في الوقت الحالي يجب أن نكون راضين بما لدينا بالفعل. لذلك، تنشأ بيانات رائعة من الخبراء الأجانب أنه بحلول بداية عام 1987، فقد الاتحاد السوفياتي وطيران القوات المسلحة لجمهورية الكونغو الديمقراطية حوالي 1000 طائرة (منها 800 طائرة هليكوبتر، بما في ذلك أكثر من 250 طائرة هليكوبتر من طراز Mi-24، في حين أن ما يقرب من نصف فقدت الطائرات نتيجة لحوادث طيران لا علاقة لها بالعمليات القتالية). وفقا لمصادر أخرى، بحلول أكتوبر 1988، فقدت حوالي 500 طائرة هليكوبتر سوفيتية. ويقدر مصدر آخر إجمالي خسائر الطيران السوفيتي والأفغاني بـ 1400 طائرة. لكن هذه مجرد أرقام لا أساس لها من الصحة، وعلى الأرجح ذات صبغة دعائية. لكن نحن أنفسنا فقط من يستطيع دحض هذه المعلومات الخاطئة. ويفضل أن يكون ذلك أمام زملائنا الأجانب، لأن هذا أمر يشرفنا: أن نتذكر أولئك الذين ماتوا هناك، كل واحد، ونصلي من أجل راحة أرواحهم.

وهكذا، من أصل 70 طائرة من طراز Mi-8/17 تم تسليمها إلى القوات المسلحة لجمهورية الكونغو الديمقراطية بحلول عام 1984، بحلول عام 1986، تم تدمير 26 طائرة، وتم إرسال 14 إلى الاتحاد السوفييتي للإصلاحات، ومن أصل 16 طائرة من طراز Mi-25 من فوج المروحيات 377، تم تدمير 10 طائرات. كما تم تدميرها فترة من الزمن. ويقدر الخبراء إجمالي خسائر الطيران الأفغاني بـ 300 طائرة.

للحصول على الدعم الناري والهجوم، كان لدى القوات الجوية للجيش الأربعين طائرات من طراز Mi-24 مسلحة جيدًا ومحمية. صحيح أن عددهم كان في البداية صغيرًا للغاية وفي القوات الجوية الناشئة للجيش الأربعين في أشهر الحرب الأولى لم يكن هناك سوى ست وحدات فقط.

يمكن للمرء أن يرى في هذا قصر نظر القيادة، ولكن على ما يبدو، كانت الأسباب ذات طبيعة أكثر عادية: فقد نصت توجيهات القيادة العليا على نشر القوات بشكل حصري تقريبًا مع قوات المناطق العسكرية المحلية، وتركيا وتركيا. SAVO (لم يتم تضمين المظليين من المناطق الوسطى الذين شاركوا في العملية كجزء من الجيوش الأربعين). في هذه الأثناء، كانت قوات الطيران في الاتجاه الجنوبي، الذي يعتبر “الخلف”، محدودة للغاية. لم يكن هناك الكثير من وحدات طائرات الهليكوبتر هنا، وكان هناك عدد قليل جدًا من طائرات الهليكوبتر القتالية (على سبيل المثال، في الوحدة الهجومية رقم 280 المحمولة جواً في الموقع في كاجان بالقرب من بخارى، كان هناك اثنتين منها، ثم النموذج الأول Mi-24A).

Mi-24P تحلق فوق ضواحي قندهار. الذكرى 205، خريف 1987_
بعد أن أصبح من الواضح أن الجيش كان في خضم الكفاح المسلح ولا يمكن تجنب الأعمال العدائية المفتوحة، بدأ تصحيح الوضع باستخدام الأساليب الأكثر نشاطا. في 1 فبراير 1980، تلقت وحدات الطيران أمرًا برفع القيود المفروضة على استهلاك الذخيرة. ولتعزيز المجموعة الجوية كان من الضروري جذب طائرات هليكوبتر قتالية من مناطق عسكرية أخرى. في 29 فبراير، بمساعدة طيران النقل "Anteev"، تم نقل سرب طائرات الهليكوبتر Mi-24D من Raukhovka (OdVO) إلى TurkVO، والتي توجهت على الفور إلى أفغانستان، وبدأت العمل من مطار باجرام. بعد ذلك، تم إرسال سرب طائرات هليكوبتر آخر إلى قرية موسكوفسكي الطاجيكية للعمل في المناطق الشمالية من أفغانستان. كانت تقع في قندوز وفي 27 يونيو 1980 تم ضمها رسميًا إلى القوات الجوية للجيش الأربعين.

استقر سرب Mi-24D من OBVP 292 عبر القوقاز في جلال آباد (بعد عام، في صيف عام 1981، تم استبدال الفوج بـ 335 OBVP المشكل حديثًا). تم تشكيل OSAP الخمسين وفقًا لتوجيهات وزارة الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 4 يناير 1980 في القاعدة في تشيرشيك، على الفور توفير سرب من طائرات الهليكوبتر القتالية على طراز Mi-24. تم تنفيذ أول مهمة قتالية لزوج من طائرات Mi-24D من قندوز في 11 مارس 1980. وبحلول نهاية الشهر، طار الفوج إلى كابول، حيث عمل حتى نهاية الحرب، وكان لديه دائمًا واحدة سرب من طائرات Mi-24. وصلت مفرزة أخرى من طائرات الهليكوبتر الجاهزة، يبلغ عددها عشرين من طراز Mi-8 وMi-24، إلى قندوز في نهاية عام 1980.

في المجموع، بحلول يناير 1982، كان لدى القوات الجوية للجيش الأربعين 251 طائرة هليكوبتر، بما في ذلك 199 طائرة هليكوبتر "قتالية"، كما هو مذكور في وثيقة إدارة الدولة للقوات الجوية (على ما يبدو، كان هناك عدم دقة في المصطلحات وكل شيء) كان المقصود طائرات Mi-8 المسلحة و Mi-24). ومع ذلك، ظل عيب Mi-24 ملحوظًا، وهو ما يفسر الممارسة المطولة المتمثلة في استخدام "الثمانية" لأغراض الضرب. وفي ظل غياب طائرات الهليكوبتر القتالية في معظم الأجزاء، كان لا بد من حل مهامها بنفس طائرة Mi-8، وإن لم تكن الأنسب لهذا الغرض. في العملية المذكورة لتدمير قاعدة دوشمان في الرباط جالي في أوائل أبريل 1982، شارك أسطول كامل من فوجين من طائرات الهليكوبتر، ولكن لم تكن هناك طائرة واحدة من طراز Mi-24 بينها - فهي ببساطة لم تكن موجودة في قاعدة قندهار في هذا الوقت.

وفي وقت لاحق، أضيفت طائرات هليكوبتر قتالية إلى وحدات طيران الجيش الأخرى الموجودة بالفعل في أفغانستان. في منتصف فبراير 1982، تم تضمين سرب Mi-24D في قندهار 280 ORP. منذ أبريل 1982، أصبح سرب Mi-24 جزءًا من القوات المحمولة جواً رقم 181 في قندوز. ونتيجة لذلك، تلقت جميع وحدات طيران الجيش تقريبًا في القوات الجوية للجيش الأربعين، من الأفواج إلى الأسراب الفردية، طائرات هليكوبتر من طراز Mi-24 (باستثناء الطائرات السوفيتية، التي كان لديها طائرات نقل فقط، والتي لم تتضمن مهامها المشاركة المباشرة في العمليات العسكرية). الأعمال العدائية حسب التعريف).

كان الحدث التنظيمي والتوظيفي الآخر والمهم للغاية هو نقل وحدات طائرات الهليكوبتر والوحدات الفرعية إلى أفراد معززين في زمن الحرب. بحلول نهاية صيف عام 1980، تم تجهيز جميع أسراب طائرات الهليكوبتر في أفغانستان بخمس رحلات جوية من أربع طائرات هليكوبتر - بدلا من الوصلة الأربع السابقة. وبناء على ذلك، كان لدى الأسراب 20 طائرة هليكوبتر بدلا من 12-16، كما كان من قبل (يمكن أن يختلف العدد صعودا وهبوطا، اعتمادا على الظروف - على سبيل المثال، بعد الخسائر أو، على العكس من ذلك، استعادة الطائرات "المجهولة المصير" بعد عملية جراحية حادث، علاوة على ذلك، فإن رقم ذيل المروحية التي تم إسقاطها، مع مراعاة سوء الحظ، لم يتم تخصيصه مطلقًا لرقم جديد). لتجديد وحدات طائرات الهليكوبتر في أفغانستان، وفقا للولايات الجديدة، كان من الضروري العثور على أطقم ومعدات في مناطق مختلفة، "تمشيط" حرفيا طيران الجيش بأكمله. في بداية أغسطس 1980، تم تجميع 72 طاقمًا من طائرات الهليكوبتر من طراز Mi-8 وMi-24 مع المعدات في قاعدة كوكيتي، والتي طارت إلى أفغانستان في 16 من نفس الشهر وتم توزيعها على وحدات من الجيش الأربعين. القوات الجوية.

كانت بداية العمل القتالي للطائرة Mi-24 مصحوبة بمشاكل كبيرة بسبب نقص الخبرة وخصائص الآلة نفسها، مضروبة في تفاصيل الظروف الأفغانية. تم تحقيق خصائص السرعة العالية والقدرة على المناورة للطائرة Mi-24 بسبب الحمل المحدد الأكبر على الدوار الرئيسي (في المنطقة كان أصغر بمقدار مرة ونصف من وزن مجموعة الثماني) ، والذي لم يكن له أفضل تأثير على الإقلاع وأداء الهبوط والقدرة على التحمل. أثناء المناورات القتالية بسرعات عالية، كان "المخطط" بحمولته الهوائية العالية على شفرات المروحة عرضة لـ ظاهرة خطيرة"الالتقاط" مع التحميل الزائد والدخول في أوضاع المماطلة. كان يُنظر إلى السلوك غير المتوقع للمروحية على أنه فقدان السيطرة وعصيان الآلة.

طيارو طائرات الهليكوبتر هم فنيون على متن الطائرة 181 ORP Manzhosov و Sholokhov من السرب الثالث من الفوج. تحمل الطائرة Mi-24V قنابل OFAB-250-270 وكتل B8V20. قندوز، ديسمبر 1984_
وكان هبوط المروحية عند الخروج من الغطس ملحوظا. عند إجراء مناورات قوية، يمكن للسيارة أن تدفن نفسها وتفقد الارتفاع وتنزلق عند المنعطف. أدت السيطرة القوية أثناء المناورات والفرملة وتجنب العقبات إلى مواقف خطيرة - عدم تنسيق المناورة، والدخول في وضع مكاني صعب، وتأثير المروحة على الذيل مع الانتقال الحتمي إلى حالة الطوارئ. إلى جانب الافتقار إلى الطاقة وتسارع المحركات في الظروف الجبلية، وتوقف التدفق وأدوات التحكم "الثقيلة"، كانت قيادة الطائرة Mi-24 معقدة بشكل كبير، وهو ما كان ملحوظًا بشكل خاص بالمقارنة مع الطائرة Mi-8 الأخف وزنًا والأكثر "قدرة على الطيران". .

ساهمت السمات المحلية بنصيبها - مواقع الهبوط السيئة مع الاقتراب المحدود، والرحلات الجوية في المناطق الجبلية مع ظروف غير مرضية للمناورة، والحالة الجوية نفسها مع العديد من الاضطرابات الجبلية 4، والتيارات الجوية غير المتوقعة والاضطرابات التي ألقت المروحية على الصخور. بدت العديد من الوديان وكأنها "أكياس حجرية" حقيقية، ليس لها مخرج، وكانت تيارات الهواء تتدفق في اتجاهات مختلفة على المنحدرات المجاورة - حيث تصعد على المنحدرات التي تسخنها الشمس وتنزل على المنحدرات المتبقية في الظل. بالإضافة إلى الصعوبات في القيادة، أثرت الظروف الضيقة والرياح القوية إلى حد ما على استخدام الأسلحة: لم يكن لدى الطيار سوى القليل من الوقت لتقييم الوضع والهدف، وكانت التيارات الجوية "تطيح" حرفيًا بوابل الصواريخ وحملت القنابل المسقطة بعيدًا.

يشارك الفنيون والطيارون في القوات المحمولة جواً رقم 181 في شراء مواد البناء. تقريبا الغياب التاممن الخشب والمواد الأخرى، تم تفكيك الصناديق الموجودة تحت الصواريخ إلى ألواح خشبية لترتيبها، كما كان هناك طلب كبير على حاويات القنابل المصنوعة من الخشب. قندوز، خريف 1983_
احتل التدريب على الحرائق مكانه الصحيح في تدريب أطقم طائرات الهليكوبتر القتالية. لم يكن لدى أي شخص تقريبًا المهارات اللازمة لاستخدام القتال في هذه الظروف الصعبة، ولم يكن لدى أي شخص تقريبًا خبرة تجريبية في مثل هذه الظروف: فالطيارون الذين وصلوا من سهوب أوديسا لم يروا الجبال إلا في منتجع في منيراليني فودي. كلفت الدروس خسائر كبيرة، ويرجع ذلك أساسًا إلى الحوادث. بحلول نهاية عام 1980، فقدت القوات الجوية للجيش الأربعين 21 طائرة هليكوبتر من طراز Mi-24 (حتى أكثر من طائرة Mi-8، التي فقدت 19 منها). تم فقدان الجزء الأكبر منها ليس لأسباب قتالية على الإطلاق ودون أي أضرار ناجمة عن الحرائق. على وجه الخصوص، حطم سرب قندوز نصف طائراته الحالية من طراز Mi-24 بسبب جميع أنواع حوادث الطيران - بدءًا من الأخطاء التجريبية ووصولاً إلى الوقوع في ظروف صعبة. على وجه الخصوص، في ديسمبر 1980، أثار إقلاع طائرة Mi-24 زوبعة ثلجية بمروحتها، وعندما فقد الطيارون الرؤية، طاروا إلى طائرات Mi-6 الواقفة في مكان قريب، وقطعوا المروحية الخارجية بشفراتها وسقطوا هناك على الفور.

أول طيار مروحية يموت في أفغانستان كان فني طيران Mi-24 والملازم الأول أ.ن. سابريكين. في 21 يناير 1980، كانت مروحيته تقوم باستطلاع جوي وتعرضت لإطلاق النار. وأصيب الطيار الذي كان يقود مهمته القتالية التاسعة بجروح خطيرة وتوفي في المستشفى بعد يومين. وبعد ثلاثة أسابيع، في 13 فبراير، تم إسقاط طائرة كابتن من طراز Mi-24 S. I. بالقرب من جلال آباد. خروليف من الفوج 292 الذي تحطم مع الطاقم. أصبحت طائرة Mi-24 أول خسارة في أفغانستان وأول خسارة قتالية للطيران للجيش الأربعين.

في الوقت نفسه، في حالة القتال، تتمتع Mi-24، بأسلحتها القوية وحمايتها، بمزايا واضحة، كونها آلة تم إنشاؤها وتكييفها خصيصًا لعمليات الضربة (ومع ذلك، كان الرأي حول تفوقها موضع خلاف مرارًا وتكرارًا، والعديد من فضل Mi-8MT لمعظم المهام، معتبرًا أن "الأربعة والعشرين" زائدة الوزن وغير قادرة على المناورة بدرجة كافية في ظروف الارتفاعات العالية). ومع ذلك، فإن تفاصيل ساحة المعركة كان لها أثرها، وزادت حصة Mi-24 تدريجيًا إلى ما يقرب من نصف أسطول طائرات الهليكوبتر، ودخلت الرحلات الجوية المختلطة لأزواج Mi-8 وMi-24، التي تكمل بعضها البعض، حيز التنفيذ . بالفعل في عملية بانجشير في مايو ويونيو 1982، شاركت 32 طائرة هليكوبتر من طراز Mi-24 - كل ما كان متاحًا في ذلك الوقت تقريبًا. من المهم أنه مع تشبع القوات الجوية للجيش الأربعين بطائرات الهليكوبتر القتالية من مجموعة الثماني، والتي كانت في السابق بمثابة "رافعات لجميع المهن"، بدأوا في المشاركة في مهام الضربة بشكل أقل تكرارًا، وفقدوا هذا الدور إلى أكثر قدرة على التكيف " التماسيح." بمرور الوقت، انخفضت مشاركة Mi-8 في الدعم الجوي لأسباب مفهومة تمامًا، ومنذ عام 1985، لم تتجاوز حصة الطلعات الجوية لتنفيذ مثل هذه المهام 10-12٪. وفقًا لما ذكره الطيار والملاح Mi-8 الملازم أول أ.م. Degtyarev، الذي وصل إلى OSAP الخمسين في نوفمبر 1985 وخدم هناك حتى يناير 1987، خلال هذه الأشهر الخمسة عشر "تم استخدام القنابل مرتين فقط، لقد دمروا جسرًا بالقرب من أسمر وفي العملية في وادي كونار، لكنهم قصفوا بضمير حي، العمل بعشر طائرات Mi-8 وإلقاء أربع طائرات OFAB-250. كما تم استخدام الكتل بشكل غير متكرر، وكانت تفاصيل المهام مختلفة، وكانت معظم الطلعات الجوية مخصصة للنقل ومواقع الإمداد وتحديد الأهداف، ولهذا السبب تمت إزالة حتى الجمالونات غير الضرورية والطيران بدونها.

طائرات Mi-24 تغطي قافلة نقل على مقربة من كابول_
وبما أن هذه الممارسة أصبحت شائعة وعهد طيارو Mi-8 في معظم الطلعات الجوية بتوفير الغطاء الناري والدعم لـ "التماسيح" المصاحبة، حتى أن قائد الجيش أشار إلى أن معدات المروحيات تتوافق مع الوضع القتالي وأنه في وفي حالة حدوث تطورات غير متوقعة، فلن يجدوا أنفسهم "عزلاً" " وعلى وجه الخصوص، اتضح أن المروحيات المشاركة في نظام "الحجاب"، والتي تطير لمحاربة القوافل، غالبًا ما تكون "فارغة"، على الرغم من أن فرق التفتيش تحتاج عادة إلى دعم جوي. أمر أمر الجيش الأربعين بتاريخ 11 ديسمبر 1987 بتجهيز طائرات الهليكوبتر المشاركة في عمليات الاستطلاع والدوريات بشكل صحيح ولهذا الغرض، دون فشل، "لتعيين الأهداف، وكذلك ضرب نقاط إطلاق النار المحددة، Mi-8MT بمجموعات الهبوط يجب أن تكون مجهزة بكتلتين UB-32"

كتل UB-32 مع 32 قطعة S-5_ NAR مقاس 57 ملم
وكانت الإجراءات التنظيمية، كما يقولون، مسألة ربح ورافقت كامل مسار الحملة الأفغانية وفقا للوضع المتغير. العتاد، بما في ذلك الأسلحة، كنظام يحدد في المقام الأول فعالية المروحية القتالية، أظهر أيضًا خصائصه الخاصة في العمل القتالي المكثف.

تحميل وحدات المروحيات بصواريخ S-8D. الفتحة 262، باجرام، صيف 1987_
تبين أن الإمكانيات المتوخاة لوضع القوات على متن الطائرة Mi-24 (في ذلك الوقت كان مفهوم استخدام طائرة هليكوبتر قتالية باعتبارها "مركبة قتال مشاة طائرة" شائعة) لم تتم المطالبة بها. كما هو الحال في المنزل ، تم إعاقة ذلك عمليًا بسبب خصائص التحمل المنخفضة لمركبة مدرعة ثقيلة إلى حد ما مع مجموعة من الأسلحة (وزنها الفارغ يزيد بحوالي 1.5 طن عن طراز Mi-8). مع المظليين، أصبحت الطائرة Mi-24 خرقاء، وكانت الأقزام أكثر ملاءمة لاستيعاب الجنود في مقصورة الشحن - كان ارتفاعها 1.2 متر فقط، وفي أفغانستان، تم إعاقة تنفيذ مثل هذه الخطط أيضًا بسبب التدهور العام في أداء الطيران، والذي كان حساسًا بشكل خاص نظرًا للميزات المحددة للطائرة Mi-24.

أحد الأمثلة القليلة على استخدام "التماسيح" بهذه الصفة كانت رحلات مركبات قندوز في السنة الأولى من الحرب: بعد أن قررت استخدام القدرات الحالية، من سرب الرائد كوزوفوي، من وقت لآخر، أخذوا مدفعي من القوات المحمولة جواً رقم 56 المجاورة على متن لواء الهجوم Mi-24. ولتعزيز القوة النارية، تم وضع أربعة جنود يحملون أسلحة رشاشة خفيفة على متن الطائرة، وأطلقوا النار من خلال الفتحات الجانبية في النوافذ. وقد أضاف وجودهم نصف طن إضافي، لكن في أشهر الشتاء لم يؤثر ذلك بشكل خاص على "تقلب" المروحية. من غير المعروف إلى أي مدى بررت هذه الفكرة نفسها، ولكن خلال إحدى الرحلات الجوية، هبطت مروحية الكابتن جلازيرين في هبوط اضطراري في الجبال، وكان معه في الحال سبعة من أفراد الطاقم والمدفعي. جاءت طائرة Mi-24 التابعة للكابتن Valiakhmetov للإنقاذ ، حيث التقطت الجميع في وقت واحد. كيف تم إيواء أولئك الذين تم إنقاذهم في حجرة ضيقة بحجم Zaporozhets، معروفون لهم فقط، ولكن مع مجموعة البنادق "الخاصة بهم" كان هناك 14 شخصًا على متن الطائرة في وقت واحد. لكن المروحية تمكنت من الإقلاع العمودي من موقع جبلي وتوصيل الجميع إلى المطار.

تجهيز الكتل بصواريخ S-8. بقذيفة في يديه - ملازم في مجموعة الأسلحة التابعة للفرقة 205 OVE A. Artyukh. قندهار صيف 1987_
وسرعان ما كشفت ظروف التشغيل الصعبة عن عدد من أوجه القصور في تسليح الطائرة Mi-24، وقبل كل شيء، في حامل بندقية USPU-24. معدل إطلاق النار المرتفع للمدفع الرشاش YakB-12.7 ذو الأربع أسطوانات هو 4000-5000 طلقة / دقيقة (لم يكن عبثًا أن يطلق عليه "الإيقاع العالي") وطلقة ثانية مثيرة للإعجاب تبلغ 3.6 كجم (للمقارنة: تم تحقيق DShK بنفس العيار (0.5 كجم فقط) من خلال تعقيد التصميم بشكل كبير. باستخدام آلية حركية، كانت كتلة البراميل الدوارة مدفوعة بنوع من محرك الغاز المسحوق الذي يستخدم غازات المسحوق المنضب. تم إطلاق النار من المدفع الرشاش بواسطة طيار طيار بمساعدة محطة تصويب متنقلة من طراز KPS-53AV، مما يضمن تصويب السلاح وإطلاقه مع التعديلات اللازمة للسرعة والحركة الزاوية وغيرها من التعديلات المطلوبة للتصويب (المحطة في كانت مقصورة المشغل تسمى بشكل غريب "الخلف"، مع الاحتفاظ بالحرف "K" في الاسم من النموذج الأولي، المستعار من قاذفات القنابل بعيدة المدى). يمكن للطيار أيضًا إطلاق النار، ولكن فقط عند تثبيت المدفع الرشاش في الوضع الأمامي على طول محور السيارة واستخدامه كمدفع ثابت، بهدف توجيه مشهد ASP-17V (على Mi-24V، على Mi-24V السابق). 24D استخدموا مشهدًا أبسط - نوع PKV).

تطلق الطائرة Mi-24P النار من مدفع: تظهر نوافير الانفجارات أمام السيارة. منطقة الجبال السوداء قرب قندهار خريف 1987_
تعطل المدفع الرشاش وتعطل محرك الغاز وعانت الحركية. يتطلب معدل إطلاق النار المرتفع نفس سرعة تغذية الشريط الذي يمتد على طول غلاف اللف، وغالبًا ما ينكسر أثناء الهزات. إن استخدام خراطيش خاصة ذات رصاصتين تم تطويرها لـ YakB-12.7 والقادرة على مضاعفة كثافة النار يستلزم حدوث أعطال بسبب ضعف إحكام الرصاص في علبة الخرطوشة: عند اهتزاز الحزام ، أصبح مفككًا ومنحرفًا وأكثر من أدى مرة واحدة إلى تورم وتمزق جذوع. في الفوج الخمسين، الذي بدأ العمل القتالي في ربيع عام 1980، وذلك بفضل استمرار خدمة الأسلحة، اتضح أن جزءًا لا بأس به من حالات الفشل كانت لأسباب مصنعية وأن تلك الموجودة على طائرات الهليكوبتر YakB-12.7 لم تكن كذلك. جميعهم يجتازون اختبارات التصوير المطلوبة أثناء الولادة. كانت هناك إخفاقات في نظام التحكم (بعد مزامنة التزامن ومحركات التوجيه الكهربائية)، حيث ضرب المدفع الرشاش بعيدًا عن خط الرؤية ولم يعود إلى الوضع المحايد. للتخلص من الخلل، تم تثبيت المدفع الرشاش أحيانًا على طول محور المروحية، وأطلق الطيار النار منه باستخدام مشهده الأوتوماتيكي ASP-17V.

جاء المحسنون مرارًا وتكرارًا لإزالة العيوب، وحاول مكتب التصميم حل المشكلات، لكن النتائج ظلت متواضعة. ومع ذلك، فقد نتجت الأعطال جزئيًا عن ظروف التشغيل القاسية وعدم الإشراف الكامل دائمًا على السلاح، الأمر الذي يتطلب الكثير من الاهتمام في العمل القتالي المكثف، ومن الواضح أن YakB-12.7 لم يتحمل الصيانة "وفقًا لحالته". في صيف عام 1982، في السرب الرابع من فوج قندهار المكون من 20 مروحية من طراز Mi-24، كانت المدافع الرشاشة تعمل بشكل طبيعي على سبع آلات فقط، مما أكسبها تفسيرًا ساخرًا لاسمها "من المفترض إطلاق النار". ظل الوضع دون تغيير تقريبًا في السنوات اللاحقة، عندما تم استبدال جزء كبير من المدفع الرشاش "الأربعة والعشرين" بمدفع Mi-24P.

وفقًا لـ A. Maslov، "في مايو 1986، بسبب مدفع رشاش غير فعال، كان علينا الطيران بدونه على الإطلاق. كنا نعمل في منطقة تشاكاراي في ذلك الوقت، حيث قمنا بتدمير إحدى القرى، وفي اللحظة الأكثر إثارة للاهتمام، تعطلت مدفعي الرشاش. بعد الرحلات الجوية، عبثوا بها حتى وقت متأخر من الليل، واتسخ الجميع، وكانوا متعبين، لكنهم لم يفعلوا ذلك. كان علينا الاتصال بصانعي الأسلحة من كابول، لقد طاروا، وعبثوا بالمدفع الرشاش، ولم يصلحوا أي شيء، وأزالوه بالكامل وألقوه في حجرة الشحن. لقد طارنا مع وجود ثقب في المكان الذي كان من المفترض أن يكون فيه المدفع الرشاش، وكان في قمرة القيادة معرضًا للتيارات العاتية. في اليوم التالي، كسر المتخصص أخيرًا مدفعنا الرشاش. وعندما عدنا إلى القاعدة في كابول، استبدلناها بقاعدة جديدة».

مع ظهور قاذفات صواريخ S-8 القوية، حاولوا أولاً تجهيز مركبات الرشاشات بوحدات B-8V20 الجديدة، للتعويض عن الأداء غير المرضي للمدفع الرشاش بصواريخ بعيدة المدى. بحلول ربيع عام 1987، في مفرزة سرب طائرات الهليكوبتر المنفصل رقم 205 المخصص للقوات الخاصة في نفس قندهار، ظلت الطائرة Mi-24V الوحيدة، التي لم يتمكن طراز YakB-12.7 من الصمود فيها حتى لعدة أيام دون فشل آخر. وفقًا لمراجعة الملازم أ. أرتيوخ، الذي كان مسؤولاً عن التسلح، "لقد أخرج المدفع الرشاش الروح بأكملها منا، وكان من المستحيل تحقيق عملية مستقرة واضطررنا حتى إلى الحصول على مدفع ثانٍ لتغيير المعطل". . لم يساعد أي شيء - لا التنظيف المنتظم ولا حشو وتشحيم الأحزمة. لقد اعتبرنا بالفعل أن الرحلة ناجحة، لكن حدث أن تعطلت مرتين في يوم واحد. ثم فجأة انكسر الشريط مرة أخرى، لكن المدفع الرشاش لم ينحشر وبدأ فجأة في العمل بشكل طبيعي. كنا خائفين من التنفس عليه، ولم نلمسه أو ننظفه، بل قمنا فقط بتجديد التغذية. ما حدث لا يزال غير واضح، لكنه أطلق النار بشكل مثالي لمدة شهر ونصف، حتى أسقطت المروحية في 16 فبراير…”.

إن ظهور Mi-24P بمدفع مزدوج الماسورة GSh-2-30K في إصدار 9A623K، والذي يختلف في البراميل الممتدة بمقدار 900 ملم عن تلك المستخدمة في الطائرات الهجومية Su-25، جعل من الممكن القضاء على معظم المشاكل المتأصلة في مركبات الرشاشات. تخلص التثبيت الثابت من عيوب نظام التوجيه، ولكن لم يعد من الممكن الآن إطلاق النار إلا بشكل صارم على طول المسار، وتوجيه السلاح نحو الهدف مع المركبة بأكملها، وتم إسناد هذا الدور إلى القائد (مما أثار بعض الغيرة من المشغلين الذين بقوا على "مقاعد البدلاء"). حتى أن القوة الكبيرة والارتداد أدت إلى رفع الذيل وفقدان السرعة عند إطلاق النار، وكانت الصدمات في بعض الأحيان "تدمر" نظام ومعدات صواريخ الدفاع الجوي.

GSh-2-30 على طراز Mi-24P_
اعتمادا على الوضع التكتيكي وطبيعة الهدف، يمكن للطيار اختيار وضع إطلاق النار حسب تقديره. لتجنب الانفجارات الطويلة التي من شأنها أن "تأخذ" المروحية، يتم إطلاق النار عادةً باستخدام المفاتيح المعينة على وضع "الانفجار القصير/الإيقاع البطيء"، وبعد أن يتقنوا ذلك، يمكنهم قصر إطلاق النار على طلقات واحدة. كانت دقة إطلاق النار ممتازة أيضًا: فقد أتاح المدفع إطلاق نيران مستهدفة يصل مداها إلى كيلومترين، وعلى مسافات عادية تصل إلى عدة مئات من الأمتار، يمكن للطيار ذي الخبرة أن يقطع شجرة أو يسقط جملًا في قافلة مع قذيفة واحدة أو اثنتين. لم يأخذوا أبدًا الذخيرة الكاملة البالغة 250 طلقة من الذخيرة، واكتفوا بـ 150 قذيفة: عندما تم استخدامها بحكمة، كانت كافية تمامًا، وكان لزيادة الوزن بمقدار مائة إلى واحد ونصف كيلوغرام أثناء الطيران تأثير إيجابي على القدرة على المناورة وخصائص التسارع للمروحية.

يوم بارك في السرب الرابع من الوحدة 181 المحمولة جواً. يتم تنفيذ العمل على متن طائرة هليكوبتر مع تعليق القنابل والكتل المحملة. تمت إزالة المدفع الرشاش الذي تعطل في اليوم السابق، كما أن إطارات Sturmov مفقودة. قندوز أكتوبر 1983_

طاقم Mi-24V من السرب الرابع من ORP 181 - الطيار Efimenko (يمين) والمشغل Pryamoe. تحمل المروحية قنابل OFAB-100-120 وكتل B8V20. قندوز أكتوبر 1983_
تم تحميل الأحزمة الثقيلة بخراطيش تحتوي على مقذوفات حارقة شديدة الانفجار بوزن 400 جرام OFZ-30-GSh وتتبع OFZT-30GSh، بالإضافة إلى مقذوفات ME خاصة "متعددة العناصر". وكانت الأخيرة تحتوي على 28 رصاصة في أكياس ذات عبوة طاردة احتفظت بالقوة القاتلة على بعد 400 متر من مكان انفجار القذيفة. على عكس ذخيرة المدافع الرشاشة، كان من الملائم أكثر تخزين حزام الخرطوشة عن طريق وضعه في صندوق خرطوشة مطوي لأسفل مع البندقية (ومع ذلك، في العمل الصعب لخدمة الأسلحة، كانت الراحة مفهومًا نسبيًا). وفقًا لـ V. Paevsky، "عادةً ما يتم وضع الشريط مباشرة من الصناديق التي تم إحضارهم فيها إلى المروحية، دون العبث بأي أجهزة - إنه أسرع وأسهل في نفس الوقت. قبل التحميل، كان من المفترض أن يتم تشحيمه بسخاء باستخدام شحم المسدس رقم 9، وبعد ذلك يلتقط اثنان أو ثلاثة منهم الشريط الثقيل والدهني، كل ذلك في الشحوم، والذي يميل إلى الطي تحت ثقله في مروحة، أولاً للخارج، ثم للداخل - بالمناسبة، كل رابط بقذيفة يسحب حوالي كيلوغرام. تحمل هذا الوزن على يديك، فيقوم شريط "التشغيل" بقرص أصابعك وأظافرك حتى تتحول إلى اللون الأزرق؛ لم أخلع ساعتي، لقد اختفت، لقد قمت بتغيير حوالي دستة منها أثناء خدمتي على Mi-24P”.

تم استخدام القذائف المتفجرة الخارقة للدروع BR-30-GSh بشكل قليل: لم تكن هناك أهداف لـ "الفراغات" بعبوة ناسفة صغيرة زنة 14.6 جرام. لم يعمل المصهر المصمم لمواجهة الدرع عندما اصطدم بحاجز ضعيف، ويمكن للقذيفة أن تخترق السيارة دون أن تنفجر، وكانت الفجوات الموجودة على الأرض، والتي يمكن من خلالها ضبط النار، غير ملحوظة تقريبًا بسبب نفس التأثير المنخفض شديد الانفجار، وذلك بسبب كمية المتفجرات الصغيرة.

ظلت البندقية GSh-2-30K السلاح المفضل لكل من الطيارين وصانعي الأسلحة، على الرغم من أن العمل المكثف لم يكن خاليًا من الإخفاقات. يمكن أن تكون الأسباب هي تآكل الأجزاء، وملء الأحزمة بشكل مهمل، والأوساخ والرمل على الخراطيش، مما أدى إلى انسداد جهاز الاستقبال ومقصورة البندقية. وفقا للوائح المنصوص عليها التنظيف الإلزاميفي موعد لا يتجاوز اليوم التالي بعد الاستخدام، وبعد كل 600 طلقة - تنظيف البندقية بإزالتها من السيارة وتفكيكها بالكامل (مهمة كثيفة العمالة تتطلب الكثير من الجهد، ولكنها ليست فعالة جدًا، لأنه بعد بضع سنوات أيام أصبح جهاز استقبال الشريط والحركيات مسدودًا مرة أخرى بالغبار، مما يحول مادة التشحيم إلى فوضى قذرة). لقد جاؤوا للإنقاذ العلاجات الشعبيةوالبراعة: بدون تفكيك البندقية، قاموا بغسل البندقية بأكملها بالكيروسين لإزالة الأوساخ ورواسب الكربون وهزوا الآلية عدة مرات، وأزالوا فقط مكابس الغاز التي كانت تقود الأتمتة من أجل تنظيف أكثر شمولاً.

لحماية جهاز الاستقبال من الأوساخ، تم ملء الشريط بسخاء مع مواد التشحيم، ودخل البندقية حرفيا كالساعة، وتطايرت الأوساخ ورواسب الكربون، إلى جانب مواد التشحيم المستخدمة. تم استبعاد "الأسافين" عمليا: في 205 OVE في خريف عام 1987 ، عملت البندقية الموجودة على إحدى طائرات Mi-24P لعدة أشهر دون أي فشل أو تنظيف ، حيث أطلقت 3000 قذيفة!

أدى الموقع المناسب للبندقية إلى تبسيط صيانتها، كما أن الإشعال الكهربائي للتمهيدي مضمون ضد الطلقات العرضية، والتي ليست نادرة جدًا مع المدافع الرشاشة. لم تكن السلامة هي الشيء الأقل أهمية: فعند التشويش، كان من الضروري عادةً تقطيع القذيفة العالقة في الحجرة إلى قطع، وسحبها للخارج قطعة قطعة.

كانت هناك حالة عندما ساعد مدفع في إنقاذ طائرة هليكوبتر على الأرض: طائرة من طراز Mi-24P هبطت على متن طائرة طوارئ، وجدت نفسها محاطة بعصابة، وقرر الكابتن ف. جونشاروف استخدام سلاح أقوى من المدافع الرشاشة مجموعة بي.اس.اس. لم يسبق له القتال سيرًا على الأقدام، لكن كان لديه مدفع في متناول اليد. تم تحويل المروحية يدويًا في اتجاه المهاجمين، وجلس الطيار في قمرة القيادة وأطلق النار. استلقت "الأرواح" مختبئة خلف الحجارة، ثم بدأت بالركض مقتربةً من الجانب الآخر. وقام المقاتلون، المعلقون على الذيل، بإدارة المروحية من جانب إلى آخر، وحارب الطيار الأشباح في دفعات قصيرة حتى وصول المساعدة.

حملت بعض مركبات المدفع جهاز تحديد المدى بالليزر مقترنًا بجهاز كمبيوتر للرؤية. تم تصنيع جهاز مضغوط إلى حد ما على أساس مناظير بحرية مكيفة لهذه الأغراض. قام جهاز تحديد المدى بتحسين ظروف حل مشكلة التصويب بشكل كبير من خلال عرض النطاق على الهدف على المنظر بدلاً من الطريقة السابقة "المعتمدة على العين" لتحديد مسافة إطلاق النار، مما كان له تأثير إيجابي على دقة إطلاق النار.

وتستعد الطائرة Mi-24P للإقلاع لتغطية القاعدة الجوية. باجرام كانون الأول 1988_
يمكن للطائرة Mi-24 أن تحمل ما يصل إلى أربع وحدات صاروخية، لكن هذا الخيار كان يعتبر حمولة زائدة. كان وزن كل كتلة مجهزة أكثر من ربع طن (260 كجم)، وبعد إطلاق الصواريخ ظلت معلقة على التعليق مثل "الغربال"، مما يضيف بشكل كبير السحب الديناميكي الهوائي، ولهذا السبب كان الأمر يقتصر عادة على كتلة بضع كتل. نظرًا لأنه من أجل التوجيه والتصويب عند إطلاق النار من NAR، كان من الضروري "توجيههم" من خلال مناورة السيارة بأكملها، وتم نقل التحكم في الحرائق من الكتل إلى القائد. كان من الممكن أيضًا للمشغل إطلاق NAR مع التوجيه في محطة الرؤية، ولحسن الحظ، كان هناك مقبض تحكم في قمرة القيادة مما جعل من الممكن قيادة السيارة في حالة فشل القائد. وفي الوقت نفسه، تم تحويل كل التحكم في الأسلحة إلى مقصورة المشغل.

تم أيضًا توفير "تقسيم العمل" عند استخدام الأسلحة القاذفة: في هذا الإصدار، يمكن للمروحية حمل ما يصل إلى أربع قنابل بوزن 100 أو 250 كجم، أو اثنتين بوزن 500 كجم. على الطائرة Mi-24D، تم تنفيذ القصف بواسطة المشغل باستخدام محطة KPS-53AV الخاصة به، ولم يتمكن الطيار من إسقاط القنابل إلا في وضع الطوارئ. على طائرات Mi-24V ومركبات المدفع المزودة بمشهد أوتوماتيكي أكثر تقدمًا للطيار ASP-17V، يمكن للقائد أيضًا تنفيذ القصف المستهدف. بالنسبة للقصف المستهدف على طائرات Mi-24D وMi-24V، تم استخدام جهاز كمبيوتر VSB-24 لإطلاق النار والقصف، والذي يستخدم عادة في الوضع شبه التلقائي (العمل في "الوضع التلقائي" في الجبال أدى إلى الكثير من الأخطاء) .

طيار Mi-24 إي. قال غونشاروف، الذي خدم في فوج قندوز 181 المحمول جواً: "قال البعض إن الرؤية في الجبال لا فائدة منها، لذلك يخترع الناس جميع أنواع الأساليب، ويرسمون علامة التصويب على الزجاج الأمامي وما إلى ذلك. وحتى أثناء الإعداد، أشاروا إلى: "لا يتم استخدام ASP-17V وVSB-24 في المناطق الجبلية، لأن التشغيل في الوضع التلقائي غير موثوق به". كان علينا العمل من ارتفاع، والبقاء فوق نطاق الأسلحة الصغيرة، وأعطى النطاق نتائج طبيعية تمامًا. كان من الضروري بالطبع التكيف: في البداية تم وضع القنابل بدقة تصل إلى مائة متر، أو حتى أكثر، ولكن بعد شهرين بدأت في إصابة الهدف مباشرة، وبعد ذلك حتى أصبح من الممكن تقليص المجموعات الضاربة - حيث سقطت ثلاث قنابل من أصل أربع بإصابات مباشرة. تم تبسيط تصرفات الطاقم أثناء التشغيل العادي للمشهد إلى حد كبير. يقوم المشغل بوضع علامة الرؤية على الهدف، ويقوم بتشغيل الوضع ويتبع الهدف، مع الاحتفاظ بالعلامة عليه. لدى الطيار مؤشر على بصره يشير إلى موقع الهدف إلى اليسار أو اليمين، ويحاول توجيه المروحية في مسار قتالي حسب تعليمات المؤشر بالضبط من خلال الهدف، مع الحفاظ على السرعة والارتفاع. (بصريا، لا يستطيع رؤية الهدف، لأنه يقع على الفور تحت المروحية). يصدر الكمبيوتر صفارة في اللحظة المناسبة، وما على المشغل سوى الضغط على زر إعادة الضبط. بمجرد أن تتقن الأمر، لن تحتاج إلى إهدار القنابل على "الرؤية" ولن تحتاج حتى إلى إجراء محادثات غير ضرورية على الهواء مع مجموعة تحديد الأهداف والمدفعي."

لكن آخرين اعتمدوا أكثر على العين الثاقبة والمهارة، حيث قاموا بتنفيذ القصف حسب معالمهم، مستهدفين طرف PVD أو الحافة السفلية للزجاج المدرع ويشيرون بشكل معقول إلى أن النتيجة مهمة و"تحتاج إلى الضرب". وليس الهدف."

كان خيار المعدات المعتادة لطائرة الهليكوبتر Mi-24 عبارة عن مزيج من كتلتين وقنبلتين بوزن 100 كجم. تم استخدام تحميل طائرة هليكوبتر بكتل وقنابل بوزن 250 كجم بشكل أقل. على وجه الخصوص، وفقًا لبيانات عام 1984، حملت الطائرة Mi-24 مثل هذه الأسلحة في 16٪ فقط من الرحلات الجوية (بعد كل شيء، أصبحت المروحية أثقل بمقدار نصف طن). كانت القنابل تُعلق دائمًا على حوامل خارجية، نظرًا لأن عجلات جهاز الهبوط الرئيسي تمنعها من الدحرجة إلى العجلات الداخلية.

تم استخدام "خمسمائة" بشكل غير متكرر، خاصة عند الضرورة القصوى. أصبحت المروحية التي تحمل مثل هذه الحمولة ثقيلة وخرقاء، وعندما كانت القنابل معلقة، كانت ثقيلة جدًا بحيث لا يمكن رفعها، وكان من المستحيل التعامل معها يدويًا. بالإضافة إلى ذلك، بعد القصف، بقي المروحية مع مدفع رشاش واحد فقط: لم يتم أخذ الكتل بسبب الحمولة الزائدة. في قندهار، خلال عام 1982 بأكمله، تم استخدام قنابل FAB-500 على طراز Mi-24 أربع مرات فقط. وفي إحدى هذه الحالات، في نوفمبر 1982، هاجم الكابتن أناتولي تشيركوف من "سرب ألكسندروفسكي" الشهير لجنة إسلامية كانت قد اجتمعت في إحدى القرى. كان الهدف عبارة عن بيت تجفيف كبير من الطوب اللبن حيث كان القادة المحليون يجتمعون. بدا الجسم وكأنه حصن حقيقي، لكن "الخمسمائة" غطوه بالضربة الأولى ودمروه مع "الناشطين".

دوشمانسكي ينفخ بعد هجوم المروحية. ويمكن رؤية خندق وحفر للقنابل في مكان قريب. أحياء قندهار خريف 1987_
وفي غزنة في مايو 1987، كادت القنابل الثقيلة أن تلحق الضرر بنفسها. وفي الليل، نهضت مجموعة المناوبة استجابة لنداء من كتيبة أمنية لضرب عصابة تم رصدها في مكان قريب. تمت الإشارة إلى الهدف باستخدام لغم ضوئي. كانت طائرات FAB-500 معلقة على طائرة Mi-24 في المساء وعملت معها في المنطقة المميزة. كان الطيارون قد وصلوا للتو مع بديل، وقاموا، دون علمهم، بإلقاء القنابل في جرعة واحدة ومن ارتفاع منخفض. ولحسن الحظ، ألقيت المروحيات مسافة مائة متر دون أن تصاب بشظايا. على الأرض، قابلهم القائد بالفعل: "اتركوا الخمسمائة جانبًا، من الآن فصاعدًا - فقط 250 كيلوغرامًا وواحدة تلو الأخرى". اتضح أن الانفجارات لم تكن بعيدة عن بلدة سكنية، وكان كل شيء يهتز هناك وتطايرت النوافذ في الوحدات.

خلال تعديلات Mi-24 على جميع التعديلات المستخدمة في القوات الجوية للجيش الأربعين، تم توفير القدرة على تركيب رفوف قنابل متعددة الأقفال MBD2-67u. باستخدام زوج من هذه الحوامل، يمكن للمروحية حمل ما يصل إلى عشر قنابل بوزن 100 كجم (أربعة على كل حامل واثنتان أخريان على وحدات الجناح الحر). وتبين أن دقة مثل هذا القصف منخفضة، ولكن نسخة مماثلة من الأسلحة، الملقب بـ "القنفذ"، وجدت تطبيقًا في التعدين. ضمن زوج من المروحيات وضع عدد كاف من الألغام القوية في المكان المناسب، ووضع عشرين "مئات" بالقرب من قرية معادية أو معسكر دوشمان ومنعت بشكل موثوق أي حركة على الطرق المؤدية إليهم. وللغرض نفسه، تم تعديل طائرات Mi-24 لاستيعاب حاويات البضائع الصغيرة من طراز KMG-U، والتي يمكن أن تحمل كلاً من الألغام والقنابل الصغيرة المستخدمة في التعدين. تحتوي كل KMG-U على 1248 لغماً من طراز PFM-1. عندما تم تعليق أربع طائرات من طراز KMG-Us، كان بإمكان المروحية أن تزرع مساحة شاسعة بألغام "فراشة" غير مرئية، حيث تعتمد مساحة وكثافة التعدين على وضع التفريغ، الذي تم ضبطه من خلال التحكم في الحاوية، والتي كان لها أربع فترات زمنية مختلفة لإطلاق الكتل بالذخيرة - من 0.05 إلى 1.5 ثانية.

كانت حمولة الذخيرة الكاملة للمدفع الرشاش YakB-12.7 1470 طلقة. الفتحة 262، باجرام، صيف 1987_
كما تم استخدام القنابل الجوية ذات التفجير الحجمي (ODAB) أيضًا في طائرات الهليكوبتر - وهو سلاح جديد وغير معروف لأي شخص في ذلك الوقت. من خلال الاستفادة من فرصة اختبارها في حالة قتالية، تم تشغيل ODAB بالفعل في السنة الأولى من الحرب. ومع ذلك، فقد اتضح من الناحية العملية أن ذخيرة جهاز غير عادي يحتوي على مادة متفجرة سائلة، والتي تتطلب نظامًا كاملاً من الشحنات لتفريق وتفجير سحابة متفجرة، متقلبة للغاية وحساسة للظروف الخارجية. يمكن أن يتأثر تكوين الضباب المتفجر بدرجة الحرارة والكثافة والرطوبة في الهواء المحيط، وكذلك الرياح، مما يمنع تكوين التركيز الأمثل للهباء الجوي الذي يغلف الهدف. ونتيجة لذلك، لم تنجح جميع القنابل التي تم إسقاطها (وفقًا لتجربة الأمريكيين، الذين اختبروا ذخيرة الانفجار الحجمي لأول مرة في فيتنام، انفجرت من 30 إلى 50٪ من هذه القنابل).

على ما يبدو، تم أول استخدام لـ ODAB من طائرات الهليكوبتر في أغسطس 1980 من قبل طياري سرب قندوز Mi-24. بعد القضاء على كمائن الدوشمان في مضيق فايز آباد، عمل طيارو المروحيات كوحدة واحدة، حمل فيها الزوج الرائد طائرتين من طراز ODAB-500، وحمل الزوج اللاحق كتلًا بها صواريخ. وصف مفوض القلعة ألاتورتسيف تنظيم الغارة على النحو التالي: "لقد مشينا على ارتفاع أعلى من المعتاد، وبقينا على ارتفاع 300 متر، لأنه على الرغم من عدم وجود شظايا في هيكل ODAB، إلا أن الهيكل يحتوي على الكثير من جميع أنواع الكرشة، وعندما يتم تشغيلها، فإن هذه قطع من الحديد تطير لارتفاع 200 متر، والقنابل نفسها غير عادية إلى حد ما، فهي عبارة عن خنازير ذات أنف مستدير، مثل البراميل، ومحتوياتها تسحق في الداخل. تم إبلاغنا أنه خلال اختبارات ODAB، لم يسير كل شيء على ما يرام، وأن شيئًا ما في الحشوة لم يعمل كما ينبغي وقد لا ينفجر. قررنا أن العملية يمكن دعمها بالصواريخ، وهذا ما حدث. بعد الإطلاق، ارتفعت سحابة في الأسفل، حتى أنها بدت ثقيلة ولزجة، ودخلت صواريخ رجال الجناح على الفور إلى هذا الضباب الزيتي. انفجرت، قذفت المروحيات، فقط أسنانها اصطدمت. كما أن الانفجار لا يشبه القنابل العادية، التي لا تنتج سوى نافورة مغبرة وسحابة دخانية، ولكن هنا يوجد وميض وكرة نارية تدور لفترة طويلة في الأسفل. موجة الصدمة للقنبلة أقسى من موجة الصدمة للقنبلة العادية، وتنهي كل شيء بالنار هناك. التأثير عبارة عن مزيج من ضغط الصدمة، مثل مادة شديدة الانفجار، و درجة حرارة عالية. وقال المظليون في وقت لاحق إن "الأرواح" المتبقية في مكان الحادث كانت موجودة مريب- الجثث المحروقة، وعيونهم مقطوعة، أولئك الذين نجوا - وأولئك الذين أصيبوا بالصدمة، ورئاتهم ممزقة، عميان وصم."

على متن الطائرة Mi-24P، تظهر بوضوح التعزيزات من الزوايا والتعزيزات الجانبية المطلوبة بسبب الارتداد العالي للبندقية. يوجد في قمرة القيادة فني طيران طائرات الهليكوبتر يوسف ليششينوك. الحركة رقم 205، قندهار، خريف 1987_
عندما تم استخدامه بنجاح في الوضع الأفغاني، تبين أن ODAB سلاح أكثر فعالية من الذخيرة الأخرى. اخترقت سحابة الانفجار الحجمي شديدة السخونة الكهوف والشقوق الجبلية ، وغطت الغرينيات الحجرية ومتاهات الدوفال بضربة نارية ، متجاوزة العدو حيث كان محصنًا ضد الوسائل التقليدية. وجد ODAB أيضًا تطبيقًا أثناء عمليات الإنزال الجوي، عندما كان من الضروري قبل هبوط طائرات الهليكوبتر القضاء بسرعة وعلى مساحة كبيرة على تهديد الألغام. مرت ODAB المسقطة عبر الموقع كموجة صدمية أمامية ذات ضغط مرتفع، مما أدى إلى تحريرها على الفور من الألغام.

يجب تخزين ODAB ذو المحتويات الحساسة وحمايته من التعرض المباشر أشعة الشمسوارتفاع درجة الحرارة. في الواقع، لم تكن هناك مظلات في مستودعات الذخيرة، وسيكون من الجيد لو كانت القنابل محمية من الشمس على الأقل بقماش مشمع ("الأمريكيون مثل الجنود، إنهم مدللون بالقنابل، امنحهم مستودعات بها هواء" تكييف").

ومع ذلك، لم يتم إعاقة استخدام ODAB فقط بسبب ميزات الجهاز: فقد اتضح أن هذا السلاح، بالإضافة إلى كونه فعالاً، تمكن من اكتساب سمعة طيبة في عدد من الصراعات باعتباره "غير إنساني"، لأنه يسبب معاناة مفرطة للناس. الناس. تمكنت الأمم المتحدة من وصف ذخيرة الانفجار الحجمي بأنها تتعارض مع معايير الحرب المقبولة. في عام 1976، اعتمدت لجنة الطوارئ المعنية بالأسلحة التقليدية في جنيف قرارًا يعترف بأن الذخائر المتفجرة الحجمية هي نوع من الأسلحة التي تتطلب الحظر، بناءً على معايير التأهيل. وعلى الرغم من أن أيا من الدول التي تمتلك مثل هذه الأسلحة لم تفكر حتى في الانفصال عنها، إلا أنه كان لا بد من أخذ رأي المجتمع الدولي في الاعتبار. في حالة وصول الصحفيين وجميع أنواع الممثلين الأجانب الذين ظهروا من وقت لآخر في أفغانستان في مهام إنسانية، حاولوا إزالة القنابل بعيدًا عن أعين المتطفلين والقتال فقط "بطريقة إنسانية".

ظل تدمير القوى البشرية هو المهمة الأساسية لحرب العصابات: تم استخدام صواريخ NAR S-5S وS-8S المملوءة بكتل من السهام الفولاذية ذات الريش المكونة من 1100 و2200 قطعة على التوالي. ومع ذلك، فإن إطلاق النار عليهم يتطلب تحكمًا دقيقًا في المدى بحيث تحتفظ مجموعة الطلقات بقوتها التدميرية ولا تتناثر عبثًا. إن استخدام الذخيرة التي دمرت "عشوائيًا" كل شيء في طريقها بوابل من السهام، يتعارض أيضًا مع عدد من الاتفاقيات الدولية، ولهذا السبب فإن قيادة القوات الجوية للجيش الأربعين، مسترشدة بالأوامر "تنحدر من الأعلى"، إما منعتها، ثم سمحت بها مرة أخرى، على الرغم من أن الطيارين قدّروا بشدة أنها سلاح "دمار شامل محلي". في شتاء عام 1981، تم تسليم طياري المروحيات في فايز آباد خمسين صندوقًا من طائرات S-5C. لقد أطلقوا النار عليهم في يوم واحد، مطالبين بالمزيد. وبدلاً من الذخيرة، هرع رئيس دائرة التسليح في الفوج، مطالباً بإعادة جميع الصواريخ ذات "المسامير" على الفور. من بين ستمائة قطعة، تمكنوا من إظهار قطعتين فقط "ملتوية"، والتي كانت ملقاة فقط لأنها لم تتناسب مع الصناديق.

منذ عام 1982، بدأ استبدال منصات الصواريخ للقذائف من نوع S-5 مقاس 57 ملم بقاذفات B-8V20 الجديدة من أجل صواريخ NAR أكثر قوة من النوع S-8 من عيار 80 ملم. تم تعديل المركبات الموجودة في الخدمة لهم، وحصلت طائرات الهليكوبتر من السلسلة الجديدة على الفور على أسلحة أكثر حداثة. كان تفوق الصواريخ الجديدة مقنعًا جدًا لدرجة أنه من أجل تسريع إعادة تسليح الطائرات بها، ظهرت وثيقة حكومية توجيهية خاصة - قرار لجنة القضايا الصناعية العسكرية التابعة لمجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 27 يوليو ، 1984 بشأن التنفيذ المتسارع لعائلة الصواريخ S-8. وبالإشارة إلى التجربة الأفغانية، كان من الضروري زيادة إنتاج الصواريخ الجديدة، وزيادة حجم الإنتاج من خلال تقليل إنتاج القذائف عيار 57 ملم.

ومع ذلك، لم يتوقف استخدام صواريخ إس-5 حتى الأيام الأخيرة من الحرب.

الجنود المسلحون شيرالييف وخزراتولوف يفرغون مدفعًا قبل التنظيف. بجانب الأدوات توجد خرطوشة بقذيفة متفجرة خارقة للدروع تمت إزالتها من المؤخرة. الحركة رقم 205، قندهار، خريف 1987_
تم استخدام قذائف من أنواع ونماذج مختلفة، ومن وقت لآخر، من بين الذخيرة المستوردة، تم العثور على NARs من الأنواع الأقدم. لاستخدام الإمدادات المتراكمة، قام الضباط الخلفيون بتطهير المستودعات في الاتحاد، وحتى التعديلات الأولى على S-5، والتي بدت وكأنها نادرة حقيقية، تم تسليمها إلى الوحدات. لم تكن هذه المنتجات منخفضة الطاقة فحسب، بل كانت مدمرة مرتين مثل النماذج الأكثر حداثة للعائلة، ولكنها تطلبت أيضًا المزيد من الوقت والجهد في التحضير: قبل الشحن، كان يجب تجهيز كل صاروخ بصمام منفصل، تم تثبيته في الجسم بمفتاح خاص. بالنظر إلى أنه كان لا بد من إعداد 64 صاروخًا لطائرة هليكوبتر واحدة فقط، يمكن للمرء أن يتخيل مقدار المتاعب التي كان يستحقها هذا الأمر. كانت هناك أيضًا قذائف من تعديلات S-5M وS-5K من الخمسينيات، والتي كانت لها مقابس كهربائية خاصة بها، كل منها، عند الشحن، يجب إدخالها في الموصل المقابل للوحدة، ويجب أن تكون الوحدة نفسها تم إعادة تجهيزها مسبقًا بتركيب مجموعة من الأجزاء الإضافية. العديد من هذه "التحف" منذ عشرين عامًا لم يكن لديها الوقت الكافي للعثور عليها في المنزل، ولم يتذكر سوى قدامى المحاربين في مجموعات الأسلحة كيفية التعامل معها. تحتوي القذائف الأحدث على فتيل مدمج وتتطلب رعاية أقل بكثير، حيث تكون جاهزة للاستخدام على الفور.

تم تعديل بعض طائرات Mi-24 لتلائم تركيب صواريخ من العيار الكبير S-24 وS-25، بالإضافة إلى S-13 المستخدمة في وحدات ذات خمس جولات. وكانت ميزة الصواريخ ذات العيار الكبير هي مدى إطلاقها المستهدف المثير للإعجاب، مما جعل من الممكن إصابة الأهداف من مسافة آمنة دون الدخول إلى منطقة الدفاع الجوي للعدو، لكن التوزيع الواسع النطاق لهذه الأسلحة أعاقته خصائص الصواريخ نفسها، مجهزة بمحرك قوي يمكن أن يؤدي تشغيله إلى حدوث زيادة في محطة توليد الطاقة بالمروحية. عند إطلاق قاذفات الصواريخ الثقيلة، كانت السيارة غارقة حرفيًا في عمود من الغازات المنبعثة من "قارورة المسحوق" الصاروخية، ولإطلاق النار كان من الضروري الحفاظ بعناية على معلمات طيران المروحية، وتحويل محركاتها إلى وضع أقل عند إطلاق الصواريخ.

نموذج لصاروخ طائرة غير موجه من سلسلة S-25_
في OSAP الخمسين، تم تحويل أربع طائرات Mi-24 إلى صواريخ S-24 الثقيلة في عام 1984، وخضعت بعض طائرات الهليكوبتر من طراز OBVP 335 و280 و181 ORP لتعديلات مماثلة. كانت هناك أيضًا مثل هذه المركبات في الأسراب المنفصلة 262 و 205 و 239. تم الوثوق بعمليات الإطلاق فقط للطيارين الأكثر خبرة، ثم تم استخدام القذائف الثقيلة فقط من وقت لآخر، عندما نشأت الحاجة لضرب أهداف محمية ومغطاة بشاشة مضادة للطائرات. بالإضافة إلى الدقة العالية، قدمت القذائف مساحة كبيرة من الدمار، خاصة عندما تكون مجهزة بفتيل راديو غير متصل RV-24، والذي فجر القذيفة على هدف تمطر بآلاف الشظايا من الأعلى، من أكثر الأماكن غير المحمية. جانب.

في OSAP الخمسين، طوال عام 1984 بأكمله، تم تنفيذ 50 عملية إطلاق S-24. في لشكركاه، في المنطقة الخاضعة لمسؤولية الكتيبة 205، كانت طائرات Mi-24 التي طارت للبحث عن قوافل دوشمان مجهزة أحيانًا بصواريخ S-24.

وفي الفوج 280 قندهار، أدى العمل بطائرة من طراز C-24 إلى حادثة كانت مرتبطة مباشرة بالقذائف ولم تكن مرتبطة بها، ولكنها انتهت بتعطل المروحية. في أغسطس 1987، طارت مجموعة من طائرات Mi-24 في الصباح للهجوم، ولكن عندما اقتربت على مستوى منخفض مقابل الشمس، لمست إحدى المروحيات الكثبان الرملية و"حرثت" الأرض. كان التأثير شديدًا لدرجة أن باب الطيار وفتحة المشغل انحشرا. كان علينا أن نكسر الأضواء بنيران المدافع الرشاشة للخروج. في التبرير، قيل أن السيارة كانت ذات وزن زائد إلى حد ما مع نظام تعليق يسحب أكثر من طن. ومع ذلك، تعرض الطيارون إلى "أقصى عقوبة"، حيث تم شطبهم من العمل كمراقبين للطائرات. يمكن أن يعتبر الضحايا أنفسهم محظوظين: فقد تشوهت المروحية بشكل كبير من الاصطدام، وتبين أنها عبارة عن مفتاح ملتوي حرفيًا. وكافح فريق الإصلاح طويلا لترميمها، لكن لم يجرؤ أحد على الطيران في طائرة «معطلة»، وتم شطبها من إحدى المدارس كوسيلة مساعدة بصرية.

اقتصر استخدام نظام S-25 الأكثر إثارة للإعجاب على عدد قليل من عمليات الإطلاق التجريبية. لم تكن جميع الطائرات قادرة على حمل قذيفة تزن أربعمائة كيلوغرام، وعلى متن طائرة هليكوبتر، كان نزول الطائرة S-25 مصحوبًا بعمود من اللهب والهدير لدرجة أن الجميع قرروا بالإجماع أن هذا لم يكن سلاحًا لطائرات الهليكوبتر.

حقيقة أن الطائرة Mi-24 كانت مجهزة بمجمع أسلحة موجهة ميزتها عن الأنواع الأخرى من الطائرات والمروحيات التي كانت جزءًا من القوات الجوية للجيش الأربعين. كانت المروحيات القتالية هي الوحيدة التي كانت تمتلك مثل هذه الأسلحة لفترة طويلة - حتى عام 1986، عندما بدأ استخدام الصواريخ الموجهة على الطائرات الهجومية Su-25. ومع ذلك، في السنوات اللاحقة، لم تنتشر الأسلحة الموجهة على الطائرات الهجومية على نطاق واسع ولم تستخدم إلا بشكل متقطع، كونها أسلحة باهظة الثمن. كان موثوقًا به فقط للطيارين الأكثر تدريبًا.

في المقابل، كان بإمكان جميع أطقم طائرات Mi-24 تقريبًا تشغيل الصواريخ الموجهة، وكانت المروحيات تحمل صواريخ مضادة للدبابات في كل رحلة حرفيًا. وقد تم تسهيل ذلك إلى حد كبير من خلال نضج مجمع الأسلحة الموجهة، وإتقان أطقم المقاتلين له بشكل جيد، فضلاً عن تكلفته المنخفضة مقارنة بالأنواع الأخرى من الأسلحة الموجهة. تتمتع أجهزة ATGM بكفاءة عالية ودقة جيدة وقوة تدميرية عالية مع نطاق إطلاق نار كبير يقتصر تقريبًا على إمكانية الرؤية البصرية للهدف.

ومع ذلك، في البداية، كانت حالات استخدام الصواريخ المضادة للدبابات نادرة. وهكذا، في عام 1980 بأكمله، كان عدد أجهزة ATGM المستخدمة يقتصر على 33 وحدة. خلال هذه الفترة، كانت طائرات الهليكوبتر من طراز Mi-24D موجودة بشكل أساسي في أفغانستان. حمل هذا التعديل نظام الصواريخ 9P145 Phalanga-PV مع نظام توجيه قيادة راديوي نصف آلي، والذي كان فعالاً للغاية ووفر مدى إطلاق يصل إلى 4000 متر، وكانت الصواريخ منتجات مثيرة للإعجاب للغاية حيث كان لها جناح لا يزيد عن متر صغير Span، ولهذا السبب أثر وجودها على نظام التعليق على سلوك المروحية. أثر ضخامة الكتائب أيضًا على إعداد السيارة. تم تسليم ATGM في صندوق ثقيل يبلغ وزنه ستين كيلوغرامًا وكان لا بد من سحبه إلى المروحية، مع اتخاذ جميع الاحتياطات اللازمة، وإزالة الصاروخ، ونشر الجناح وإصلاحه، والتحقق من الشحن الجوي، وحالة أجهزة التتبع وخطوط الأنابيب، والرسالة و رمز نظام التوجيه، ثم قم بتثبيت المنتج الثقيل على الأدلة، وقم بتوصيل الموصل وإصلاحه وإزالة المشابك من عجلات القيادة. استغرق الإجراء بأكمله 12-15 دقيقة.

مثال على طلاء جسم الطائرة على Mi-24V. وبحلول نهاية الحرب، تم تنفيذ تصميمات مماثلة بواسطة مروحيات أخرى من الفرقة 262 OVE_
وسرعان ما بدأت الوحدات في تلقي المزيد من طائرات Mi-24V الحديثة، والتي تميزت بمعدات رؤية جديدة للطيار بدلاً من مشهد الموازاة البسيط السابق، بالإضافة إلى الجيل الجديد من نظام الصواريخ 9K113 Shturm-V بصواريخ 9M114 الأسرع من الصوت. لم تكن ميزة "Sturm" هي زيادة الدقة والمدى فحسب، بل زيادة إلى 5000 متر، ولكن أيضًا الحل الصاروخي الناجح الذي تم تسليمه مباشرة في حاوية أنبوب الإطلاق، حيث تم تعليقه من المروحية. كانت الأنابيب البلاستيكية سهلة النقل والتخزين وكانت سهلة التحضير للغاية: لتثبيت Sturm، كان يكفي وضع الحاوية على الدعامات وتدوير المقبض لإغلاق الأقفال.

ATGM 9K113 "Sturm-V" _
تم تزويد الصواريخ نفسها في متغيرات Sturm-V وShturm-F برأس حربي تراكمي شديد الانفجار يبلغ وزنه خمسة كيلوغرامات. كان لدى الأخير معدات تفجير كبيرة الحجم بمتفجرات سائلة، تمكن تصميمها من التخلص من عيوب العينات الأولى من هذه الذخيرة، وتميز بموثوقية وكفاءة أكبر بكثير. ومن الغريب أن الكثيرين في الرتب لم يعرفوا حتى عن ملء الصاروخ، معتقدين أنه يحمل شحنة شديدة الانفجار عادية (اختلف "Shturm-F" عن النسخة التراكمية المضادة للدبابات بشريط أصفر ملحوظ على أنبوب الإطلاق).

تم إطلاق ATGM بواسطة مشغل قام بتوجيه الصاروخ باستخدام نظام رؤية Raduga-Sh (استخدم Mi-24D معدات تكوين "الكتائب" السابق "Raduta-F"). بعد اكتشاف الهدف باستخدام بصريات جهاز التوجيه، قام المشغل بنقله إلى مجال رؤية ضيق ثم احتفظ فقط بالعلامة على الهدف، وقام سطر أوامر الراديو نفسه بتوجيه الصاروخ حتى أصابه. ساعد تركيب رأس مراقبة بصرية على منصة مثبتة جيروسكوبيًا على إبقاء الهدف في مجال الرؤية وإمساك العلامة الموضوعة عليه، كما أدت سرعة الصاروخ الأسرع من الصوت إلى تقليل مدة طيرانه قبل الوصول إلى الهدف وبالتالي تقليل مدة تحليقه. وقت توجيه المشغل إلى عدة ثوانٍ (في السابق كان على المروحية أن تبقى في مسار قتالي أطول مرتين أو ثلاث مرات، وهو أمر غير آمن تحت نيران العدو المضادة للطائرات). سمح استقرار مجال الرؤية أثناء التوجيه للطائرة الهليكوبتر بإجراء مناورات مضادة للطائرات مع تهرب من الهدف يصل إلى 60 درجة ولفائف تصل إلى 20 درجة. تسبب تشغيل المدفع الرشاش وخاصة المدفع في حدوث بعض المشاكل للمعدات الحساسة: فقد هز السلاح القعقعة الآلة؛ بسبب الاهتزازات، تسربت المخمدات الهيدروليكية، وتدفق سائل العمل إلى جهاز التوجيه الموجود هناك، مما أدى إلى إغراق البصريات. كان لا بد من فك كتلة "قوس قزح" وتنظيفها من السائل الدهني (أي شخص كان أكثر كسلاً تمكن من فك المقابس وتصريف السائل ومسح الزجاج بطريقة ما بقطعة قطن على سلك).

إطلاق صواريخ إس-24 من طائرة مي-24. يوصى عادةً بإطلاق مقذوفات ثقيلة لمرة واحدة لأنه سيكون لها تأثير أقل على تشغيل محركات طائرات الهليكوبتر.
أعرب الطيارون عن تقديرهم الكبير لكل هذه المزايا التي يتمتع بها نظام ATGM، وأصبح Sturm سلاحًا شائعًا للغاية. كان التأثير المميت للصاروخ كافياً لمحاربة مجموعة متنوعة من الأهداف - من المركبات في قوافل دوشمان إلى نقاط إطلاق النار والملاجئ. في هذه الحالة، لم يلعب دورًا خاصًا سواء تم استخدام صاروخ شديد الانفجار أو صاروخ تراكمي - كانت قوة الشحنة القادرة على اختراق درع نصف متر، أكثر من كافية لتدمير منفاخ أو أي هيكل آخر. كان من الشائع إطلاق الصواريخ المضادة للطائرات من مسافات بعيدة، حوالي 3500-5000 متر، بما في ذلك على الأسلحة المضادة للطائرات لتطهير منطقة عمليات المجموعة الضاربة. أصبحت "الاعتداءات" شديدة الانفجار فعالة بشكل خاص عند ضرب الكهوف التي كان العدو المتحصن فيها غير معرض للخطر عملياً أمام وسائل أخرى، وتبين أن نيرانه من هناك كانت دقيقة بشكل مدمر. سهلت الكميات المحدودة بشكل مثالي إطلاق حشوة الصواريخ من خلال التطوير الأكثر فعالية لضربة شديدة الانفجار.

يتضح الاستخدام المكثف للصواريخ المضادة للدبابات بالفعل في عام 1982 من خلال حجم استخدامها في عملية بنجشير: خلال الفترة من 17 مايو إلى 10 يونيو من هذا العام، في أقل من شهر، تم إطلاق 559 صاروخًا موجهًا (في المتوسط، صاروخ واحد). ونصف دزينة لكل مشارك في العمليات القتالية للطائرة Mi-24).

كانت دقة ضربات ATGM على الأجسام الصغيرة مثل الشاحنة حوالي 0.75-0.8، وعلى المباني والأهداف المماثلة الأخرى كانت قريبة تقريبًا من الوحدة. وردت ملاحظة مثيرة للاهتمام في أحد التقارير حول فعالية المعدات والأسلحة: اشتكى الطيارون الذين تمت مقابلتهم من أن استخدام الصواريخ المضادة للدبابات قد أعاقه "عدم كفاية الأهداف المناسبة". كمثال، تم الاستشهاد بتصرفات طاقم المروحية لقائد سرب القوة الهجومية رقم 181 المحمولة جواً، المقدم ن. كوفاليف، الذي دمر ثمانية أهداف للمتمردين خلال شهر من العمل القتالي على الطائرة Mi-24P بثمانية صواريخ Shturm-V، أي. كان كل صاروخ يستهدف الهدف بالضبط (توفي بطل الاتحاد السوفيتي نيكولاي كوفاليف مع طاقمه بالكامل في 1 يونيو 1985 في طائرة هليكوبتر أسقطت وانفجرت في الهواء بعد هزيمة DShK).

كانت هناك العديد من الأمثلة على الاستخدام الناجح لـ Sturm، بما في ذلك في حالات المبارزة ضد نقاط إطلاق النار والأسلحة المضادة للطائرات. في أغسطس 1986، أقلعت طائرة هليكوبتر من الفوج 181 بقيادة الرائد أ. فولكوف لضرب ملجأ القائد المحلي "المهندس سليم". كانت القرية الواقعة في الجبال بالقرب من بولي خمري، والتي كانت بمثابة قاعدة للدوشمان، تتمتع بغطاء جيد مضاد للطائرات. مع أخذ ذلك في الاعتبار، تم التخطيط للهجوم باستخدام صواريخ مضادة للدبابات، وكان من المقرر أن تتم الرحلة نفسها في الصباح الباكر. عند المرور الأول لطائرة Mi-24 التابعة للملازم الأول يو سميرنوف، توجهت عائلة ستورميس مباشرة إلى المبنى، ودفنت سكانه في الأنقاض المتربة.

تم استخدام ATGMs عدة مرات "للغرض المقصود" لمحاربة المركبات المدرعة - ناقلات الجنود المدرعة والدبابات التي انتهت في أيدي الدوشمان. في 16 كانون الثاني (يناير) 1987، تلقى طيارو طائرات الهليكوبتر التابعة للفرقة 262 OVE مهمة تدمير ناقلة جنود مدرعة استولى عليها الدوشمان، والتي أطلقوا منها النار على نقاط الأمن في مطار باغرام. تم رفع طائرة من طراز Mi-24 في الهواء، وأطلقت قذائف مضادة للدبابات على الهدف في ثلاث جولات، ولضمان ذلك، أطلقت أيضًا نيران المدافع وطلقات NAR، وبعد ذلك أبلغت المواقع المجاورة بارتياح عن وصول "السلام والهدوء" . وبعد بضعة أشهر، طارت طائرة من طراز Mi-24 لقمع موقع أسلحة مزعج بالقرب من باجرام. أطلقت جميع طائرات الهليكوبتر أربع طائرات شتورم. أبلغ الطيارون العائدون عن إصابات ملحوظة مباشرة في نوافذ المنفاخ.

والتأكيد على فعالية "Sturm" على Mi-24V، وكذلك نظام الرؤية ذو القدرات الجيدة التي تم تركيبها عليها، كان انتشار "المخططة" من هذا التعديل، والتي سرعان ما "نجت" من Mi السابقة -24 د. لذلك، بحلول خريف عام 1984، بقيت الطائرة Mi-24D الوحيدة في قوات قندوز رقم 181 المحمولة جواً، والتي حاولوا عدم إرسالها في مهام قتالية، وذلك باستخدامها كجهة اتصال و"ناقل بريد".

تم إجراء التعديل الأصلي في خريف عام 1987 في قندهار، حيث تلقت كل واحدة من اثنتي عشرة مركبة قاذفتين APU-60-1 لصواريخ R-60 مستعارة من المقاتلات. هذه الصواريخ، المصممة للقتال الجوي القريب، كان من المقرر أن تحملها طائرات الهليكوبتر في حالة الالتقاء بالطائرات والمروحيات "الروحية"، وكانت تظهر من وقت لآخر تقارير عن غارات من الجانب الباكستاني، لكن لم يكن من الممكن على الإطلاق مقابلتها " على قيد الحياة." بالنسبة للأهداف الجوية، كان المقصود من P-60 هو الصرح الأيسر، وتم إمالة APU الأيمن لأسفل حتى يتمكن الباحث الحراري من التقاط هدف أرضي "ساخن" - حريق أو محرك سيارة. بناءً على نتائج اختبارات R-60 على طائرات الهليكوبتر، كان من المعروف أن الصواريخ ضد هذه الأهداف الجوية ذات التباين الحراري المنخفض ليست فعالة جدًا وقادرة على الاستيلاء على طائرة هليكوبتر تابعة لشخص آخر من مسافة أقصاها 500-600 متر، وحتى أقل من مكبس “الدخيل”.

قاذفة APU-60-I مع نموذج بالحجم الطبيعي لصاروخ R-60M_
تم أيضًا تثبيت طائرات R-60 على طائرات Mi-8، لكن المؤلف لا يعرف شيئًا عن نجاح استخدامها.
بالإضافة إلى زيادة فعالية السلاح، تم الاهتمام بموثوقيته. كان من الممكن زيادة عمر الخدمة للعديد من الأنظمة و"قابليتها للتشغيل" كاستجابة لظروف التشغيل المجهدة. كانت قائمة الابتكارات والتحسينات لا حصر لها - بدءًا من أنواع الذخيرة الجديدة وحتى أنواع الفولاذ الأكثر "صلابة" والمكونات الإلكترونية القادرة على تحمل أقسى ظروف التشغيل.

ومن المشاكل التي لم يتم حلها توفير العمل الليلي. ظلت الحاجة إلى طلعات جوية للبحث عن العدو، الذي يشعر بمزيد من الحرية تحت جنح الظلام، ملحة طوال الوقت، لكن نسبة الطلعات الجوية، والأهم من ذلك، فاعليتها، كانت قليلة. ولإضاءة موقع الارتطام، حملت المروحيات قنابل جوية مضيئة (SAB) بوزن 100 كجم، والتي أنتجت شعلة ذات لمعان يتراوح بين 4-5 ملايين شمعة لمدة 7-8 دقائق (الوقت الكافي لبضعة هجمات). إذا لزم الأمر، كان من الممكن إلقاء الضوء على الهدف على الفور من خلال إطلاق S-5-O NARs الخاصة على طول الدورة، والتي علقت مشاعل قوية على مظلات على ارتفاع 2500-3000 متر أمام المروحية. ومع ذلك، من أجل الضربة، كان من الضروري اكتشاف الهدف أولاً، ولم يتلق طيارو المروحيات أبدًا أجهزة رؤية ليلية ومشاهد ليلية فعالة بما فيه الكفاية. أثناء الدوريات، تم استخدام نظارات القيادة الليلية PNV-57E، لكن لا يمكن استخدامها إلا لرؤية "صورة" عامة للمنطقة على مسافة قصيرة. حاولنا العمل مع مشاهد الدبابات، لكن كان نطاقها محدودا، مما أدى إلى تمييز السيارة على مسافة 1300-1500 م، كما كانت أجهزة المراقبة الليلية للاستطلاع منخفضة الدقة.

كان عليهم الاعتماد على الليالي المقمرة، والعين الثاقبة والحظ، مما جعل من الممكن اكتشاف قافلة متسللة أو نار المخيم. تم الوثوق بمثل هذه الطلعات الجوية من قبل الطواقم الأكثر خبرة، ومع ذلك ظلت فعاليتها منخفضة، وكان استهلاك الذخيرة غير منطقي. في موقع الهجوم في الصباح، لم يتم العثور عادة على أي آثار للعدو المهاجم (إذا بقي أي شيء بعد الغارة، تمكن الناجون من سرقة الأسلحة والبضائع الأخرى). في الوقت نفسه، كان خطر الاصطدام بصخرة في الظلام أو الاصطدام بعائق آخر أثناء المناورة كبيرًا جدًا، ولهذا السبب تم حظر العمل الليلي باستمرار، مع الاستثناء فقط للدوريات على مدار الساعة في المناطق المحيطة المعروفة. الحاميات والمطارات وحمايتها من القصف والتخريب.

هناك عامل آخر دائم وذو أهمية حيوية، وهو تحسين أمن الطائرة Mi-24. يعتبر درع Mi-24 جيدًا: بالإضافة إلى الشاشات الفولاذية المدرعة العلوية على جانبي كابينة الطيار والمشغل (خلافًا للاعتقاد السائد، كان درع المروحية في الأعلى مباشرة وتم تثبيته بالهيكل من الخارج بواسطة براغي) تمت تغطية الطاقم بزجاج مصفح أمامي بسماكة مثيرة للإعجاب، وتم تجهيز مقعد الطيار بمسند ظهر مدرع ولوحة رأس مدرعة. كما يحمي الدرع الموجود على الأغطية وحدات المحرك وعلبة التروس وجسم الصمام.

ومع ذلك، مع زيادة عدد الأسلحة النارية للعدو، تعرضت المروحيات بشكل متزايد للنيران، ونما عيار وقوة الأسلحة المضادة للطائرات، وتضاعف عدد الضربات، وأصبح اختبارًا حقيقيًا وصعبًا للغاية للضعف وكشف الضعف نقاط من طائرة هليكوبتر قتالية. أما بالنسبة لحماية الطاقم، فقد سقطت معظم الرصاصات على مقصورة المشغل الموجودة في المقدمة، والتي لا يستطيع درعها دائمًا تحمل الأسلحة ذات العيار الكبير. من بين الرصاصات "المقبولة" من قبل الحماية المدرعة لمقصورة المشغل، اخترقتها 38-40٪، بينما كانت حصتها للطيار نصف ذلك، 20-22٪. حتى بدون اختراق الدرع، كان تأثير رصاصة ثقيلة من طراز DShK أو ZGU قادرًا على التخلص من كتلة من الشظايا الثانوية من الجزء الخلفي من لوحة الدرع، مما يمثل خطرًا كبيرًا: "شظايا" فولاذية صغيرة منتشرة في قمرة القيادة، مما تسبب في إصابات للطيارين وتدمير المعدات والتجهيزات الكهربائية وحشو قمرة القيادة الأخرى. لم يتم بأي حال من الأحوال اختراق الزجاج المدرع القوي للزجاج الأمامي بالرصاص أو الشظايا، حتى عند إصابته برصاصة عيار 12.7 ملم. وفي الوقت نفسه، لوحظت عودة المروحيات من خلال وجود آثار متعددة للرصاص على الزجاج المدرع (في إحدى هذه الحالات، بقيت آثار ست رصاصات على الزجاج، مما أدى إلى تحويله إلى فتات، لكنه لم يتمكن من اختراقه أبدًا).

في معظم الحالات، من بين الطاقم، عانى المشغل من الهزيمة. ومع ذلك، بغض النظر عن مدى قسوة الأمر، فإن أفضل حماية للقائد كانت محسوبة وحاسمة، ولها مبررها العقلاني الخاص لبقاء كل من الآلة نفسها والطاقم: يمكن للطيار الذي ظل في الخدمة أن يعود إلى المنزل حتى على متن طائرة تالفة. طائرة هليكوبتر وعندما كان أفراد الطاقم الآخرون خارج الخدمة، في حين أن وفاته أو حتى إصابته لم تعد بهذه النتيجة (حدث ما يصل إلى 40٪ من خسائر طائرات الهليكوبتر على وجه التحديد بسبب إصابة الطيار).

خلال عملية بنجشير، في يومها الأول، 17 مايو 1982، تم إسقاط طائرتين من طراز Mi-24 في وقت واحد. وكان سبب الهزيمة في كلتا الحالتين هو إطلاق النار من مدفع رشاش على سطح الطائرة، مما أدى إلى فقدان السيطرة والاصطدام بالأرض وتدمير المروحيات. وتعرضت مركبة أخرى لإطلاق نار من أحد المدافع المضادة للطائرات وهي على ارتفاع 400 متر، إلا أن الرصاص دخل قمرة القيادة مما أدى إلى كسر الزجاج وإصابة الطيار. جاء العمل الجماعي للطاقم إلى الإنقاذ: شق مهندس الطيران طريقه إلى القائد وساعده، وتولى المشغل زمام الأمور، وأعاد المروحية المعطلة إلى المنزل.

تقوم مجموعة الأسلحة بتحميل أحزمة خرطوشة لمدفع Mi-24P. في العادة، وبتوفير الجهد والوقت، قاموا بتخزين حمولة ذخيرة غير مكتملة تتراوح ما بين 120 إلى 150 طلقة، وهو ما كان كافيًا لإكمال معظم المهام.

تحميل حزام الخرطوشة للمدفع الرشاش YakB-12.7 لطائرة هليكوبتر Mi-24V. في المناخ الأفغاني، سرعان ما أفسحت فترات الصباح الباردة المجال لحرارة النهار، ولهذا السبب يبدو المشاركون في العمل متنوعين للغاية، حيث يجمعون بين القبعات والأحذية الشتوية مع السراويل القصيرة وقبعات بنما الصيفية.

Mi-24V في رحلة فوق مضيق بانجشير. وتحمل المروحية وحدات B8V20 وSturm برأس حربي شديد الانفجار مع شريط أصفر ملحوظ على حاوية الإطلاق. الفتح 262، صيف 1987_
عند عودتها من رحلة استطلاع ليلية في 1 أكتوبر 1983، تعرضت طائرة Mi-24 من جلال آباد 335 ABVP لإطلاق نار مركز من قاذفات القنابل اليدوية والمدافع الرشاشة. أدت الضربات إلى إتلاف شفرات المروحة وقطع قضبان التحكم والمحركات. كما أصيبت قمرة القيادة. وفي مكان عمله، أصيب الملازم العامل أ. باتراكوف بجروح خطيرة، وبعد أسبوع توفي متأثرا بجراحه في المستشفى.

في 22 أبريل 1984، أثناء عملية الاستيلاء على مستودعات دوشمان بالقرب من قرية أيباك في منطقة مسؤولية القوات 181 المحمولة جواً، وجدت طائرات Mi-24 التي تغطي قوة الإنزال نفسها تحت نيران مدافع رشاشة مموهة من طراز DShK. وتم إطلاق النار من كهوف على سفح الجبل، ومن مسافة قريبة. أصاب الانفجار الأول مروحية المذيع. بعد أن اخترقت الجانب، أصابت رصاصتان من العيار الثقيل العامل V. Makarov في ذراعه (كما تبين لاحقًا، تم سحق 12 سم من مفصل الكوع). فقد الملازم، الذي كان بالكاد يبلغ من العمر 23 عامًا، وعيه، لكنه عاد بعد ذلك إلى رشده مرة أخرى واستمر في مساعدة القائد أثناء الرحلة قدر استطاعته (بعد أن أمضى ما يقرب من عام في المستشفيات، عاد إلى الخدمة وطار مرة أخرى) .

أثناء تغطية إجلاء الجرحى بالقرب من قرية عليخيل بالقرب من جارديز في 16 أغسطس 1985، انخرط زوج من طائرات Mi-24P من فرقة OSAP الخمسين في كابول في قمع نقاط إطلاق النار للعدو. كما اتضح فيما بعد، كان الدوشمان مجهزين بمواقعهم بشكل جيد ولم يكن لديهم أسلحة صغيرة فحسب، بل أيضا منشآت من العيار الكبير. وصف قائد الرحلة، الكابتن في. قم بتغطية طيار الجناح الخاص بي، لكني أشعر أن يدي تتخدر من الجهد، اضغط على الغاز، يتم سحب الرافعة بصعوبة. رفع يده، وكان هناك عشرات ونصف الثقوب في ظهرها، وكان الدم ينزف منها. وعلى الفور اكتشفت وجود شظيتين في ساقي فوق الركبة، كما تمزقت لوحة التحكم في نظام الوقود من الجانب الأيسر. وعلى الأرض، وبعد إطفاء المحركات، اكتشفوا أن رصاصة من طراز DShK قد اخترقت الجزء السفلي والجانبي من المروحية، ثم مسند الرأس المدرع المطوي (فتحة ناعمة ونظيفة)، ثم أحدثت ثقبًا لائقًا في الجزء الخلفي المدرع من المروحية. المقعد (عند الاصطدام، ظهرت فكرة أن فني الطيران كان يدفع)، وارتد إلى الجانب الأيسر، واختلطت المفاتيح والأسلاك الخاصة بنظام الوقود، وارتد مرة أخرى عن اللوحة المدرعة الخارجية على متن الطائرة، واصطدم بسقف المقصورة ثم. .. وجدوها على كرسي بالمظلة. ثم أخرجوا 17 شظية من يدي”.

على الرغم من الإصابات (لحسن الحظ، طفيفة)، في نفس اليوم، أقلع الكابتن دومنيتسكي مرة أخرى بطائرته المروحية. ومع ذلك، فإن المصير قد اتخذ بالفعل خياره: بعد أن استعدوا للاجتماع، كان العدو ينتظرهم في نفس المكان الذي تعرضت فيه طائرة Mi-24 مرة أخرى لإطلاق النار. اهتزت المروحية من جراء اصطدام مدفع رشاش من طراز DShK، وتم إطلاق النار على أحد المحركات، وبعد ذلك لم يتبق سوى الانسحاب من أجل الهبوط الاضطراري. بعد أن هبطت المروحية على الطريق المتعرج على طول المنحدر، وهو المكان الوحيد المستوي إلى حد ما في الأسفل، مزقت جهاز الهبوط الخاص بها وسقطت على الجانب، ودفنت نفسها في الأرض. اضطر الطيار المشغل S. Chernetsov إلى استخدام مدفع رشاش لكسر الزجاج من أجل سحب القائد ومهندس الطيران.

بعد شهر، في 14 سبتمبر 1985، توفي مشغل Mi-24 الملازم أ. ميرونوف في نفس سرب طائرات الهليكوبتر التابعة لـ OSAP الخمسين. وخلال العملية في منطقة قندوز، تم تنفيذ المهمة في الشمال بالقرب من الحدود، في مواجهة نيران العدو الكثيفة. وكانت الضربة على جانب المقصورة الأمامية، وكان التأثير قويا بشكل غير عادي. تمكن القائد س. فيليبتشينكو من الهبوط بالمروحية، لكن لم يتمكن أحد من فهم ما الذي أصاب الآلة، التي كان جانبها مليئًا بالعديد من الثقوب، وكان درع الكبائن يحتوي على كتلة من الخدوش يبلغ حجمها عدة سنتيمترات، كما لو كانت من طلقة كبيرة وكأنها ثقوب محترقة، وكان جسد العامل المتوفى مثقوبًا حرفيًا. على ما يبدو، أصيبت Mi-24 برصاصة آر بي جي، وكانت القنبلة التراكمية قادرة على اختراق حتى دبابة. عند إطلاق النار على المروحيات، استخدم العملاء قذائف آر بي جي متشظية من مسافة بعيدة، محسوبين أن القنابل اليدوية ستؤدي إلى التدمير الذاتي، والذي حدث على مسافة 700-800 متر، وفي هذه الحالة تم تنفيذ انفجار جوي دون إصابة مباشرة ، والتي أعطت ضربة تجزئة موجهة وقوية، قادرة على التسبب في أضرار متعددة.

تم الاحتفاظ بتذكير "العاصفة" الهائلة في OBVP 335 بواسطة الخوذة المدرعة لفني الطيران أ، ميخائيلوف، الذي قُتل في 18 يناير 1986، أثناء هبوطه بالفعل، برصاصة قناص اخترقت جانب الطائرة. المروحية والخوذة. في حالة أخرى في غزنة، أنقذ درع التيتانيوم ZSh-56 الطيار، مما أنقذه من انبعاج مثير للإعجاب من انفجار انزلاقي (لكنه لم يحميه من سخرية زملائه - "ليس كل رأس يستطيع مقاومة DShK!").

كإجراء طارئ، بالفعل في السنة الأولى من الحرب، بدأ تركيب زجاج مدرع إضافي في الكبائن على طراز Mi-24. نظرًا لأن الطيارين في أماكن عملهم كانوا مفتوحين حتى الساعدين، فقد تم تركيب كتل زجاجية خاصة مصنوعة من الزجاج المدرع في إطارات على أقواس في قمرة القيادة على طول الجوانب، على جانب السطح الداخلي للبثور. ومع ذلك، تبين أن هذا التعديل لم يكن ناجحا للغاية: تم تقليل الحجم المفيد للمقصورة في منطقة البثرة بمقدار مرتين تقريبًا، وتدهورت الرؤية بسبب الإطارات الضخمة التي لمسها الطيارون حرفيًا برؤوسهم. بالإضافة إلى ذلك، كان الزجاج المدرع ضخمًا جدًا، مما أضاف 35 كجم إلى الوزن وأثر على المحاذاة. سرعان ما تم التخلي عن هذا الخيار بسبب غير عملي (بالمناسبة، تمامًا كما تم التخلي عن جزء من الحجز في قمرة القيادة لمجموعة الثماني لصالح الحفاظ على الرؤية، وهو أمر لا يقل أهمية في حالة القتال عن الأمن والأسلحة).

أثناء التعديلات، تمت حماية خطوط أنابيب النفط والنظام الهيدروليكي بشكل إضافي بصفائح فولاذية بقطر خمسة ملليمترات، وتم ملء الخزانات برغوة البولي يوريثان التي تحميها من الحريق والانفجار. تم وضع أسلاك كابل التحكم في دوار الذيل على جوانب مختلفة من ذراع الرافعة من أجل تقليل ضعفها (في السابق كان كلا الكابلين يعملان جنبًا إلى جنب وكانت هناك العديد من الحالات التي تم فيها قطعهما في نفس الوقت برصاصة أو شظية). بالإضافة إلى الأجهزة الإلكترونية الإلزامية، ومصائد Linden و ASO (التي بدونها، كما قالوا، "بابا ياجا لم يكن ليطير في أفغانستان")، كان هناك أيضًا مكان لوسائل الدفاع النشطة.

عواقب حادثة مروحية الكابتن نيكولاييف من 262 OVE. بعد إصابتها برصاصة من طراز DShK، فقدت المروحية السيطرة على الاتجاه، لكنها تمكنت من الهبوط ودخلت الحظيرة وهي هاربة بالفعل. تعرضت المركبة لأضرار جسيمة، لكنها سرعان ما عادت إلى الخدمة، باغرام، مارس 1987_

في موقع تحطم الطائرة Mi-24V بالقرب من جارديز. تحطمت المروحية بعد اصطدامها بصخرة في "كيس حجري" المشغل الكابتن 3. قُتل إشكيلدين وأصيب القائد الكابتن أ. بانوشكين. OBVP رقم 335، 10 ديسمبر 1987_
كان العيب الملحوظ للطائرة Mi-24 هو عدم وجود نقطة إطلاق خلفية. لم يزعج هذا أي شخص في المنزل، ولكن في حالة القتال بدأ يسبب انتقادات، خاصة بالمقارنة مع Mi-8، الذي تم تغطية "ذيله". كما أكدت الإحصائيات انطباعات الطيارين: فتجنب التعرض لإطلاق النار من الأمام حاول العدو ضرب المروحية من زوايا خلفية غير محمية. وبالتالي، فإن زجاج مقصورة Mi-24 يمثل 18-20٪ فقط من الأضرار الناجمة عن الرصاص من نصف الكرة الأمامي، مقابل 40-42٪ لـ Mi-8 (وهذا ما تم تفسيره جزئيًا من خلال مساحة الزجاج الأصغر في الجزء الأمامي من الكرة الأرضية). "اربع وعشرون"). فيما يتعلق بالأضرار التي لحقت بمحطة توليد الكهرباء، كان هذا الاعتماد أكثر وضوحًا: فقد أصيبت مداخل الهواء المقاومة للغبار، والتي واجهت الرصاص القادم من الأمام، بمعدل 1.5 مرة أقل على طائرة Mi-24 مقارنة بطائرة Mi-8 (16-18% مقابل 25-27%).

حقيقة أن طائرات G8 تم تزويدها بالحماية من الحرائق في نصف الكرة الخلفي (كما تعلم العدو قريبًا من التجربة) أجبرت الدوشمان في كثير من الحالات على الامتناع عن إطلاق النار من زوايا خلفية جذابة سابقًا. كما قدم وجود مدفع رشاش خلفي مزايا واضحة من الناحية التكتيكية: كان عدد الضربات أثناء التراجع عن هدف الطائرة Mi-8 هو نصف عدد الضربات الخاصة بالطائرة Mi-24، والتي يمكن إطلاق النار عليها دون خوف ودون مخاطرة من التعرض للضرب (بالأرقام: طائرات Mi-8 عند الخروج من الهجوم تلقت 25-27% من الضربات، بينما تلقت طائرات Mi-24 عند انسحابها من الهدف 46-48% من الضربات من إجمالي عددها).

كان فني طيران الطائرة Mi-24، الذي كان في حجرة الشحن، يغطي المروحية من النيران من الاتجاهات الضعيفة. كان إطلاق النار من النوافذ، كما تصوره مبدعو المروحية، غير مريح للغاية بسبب الرؤية المحدودة وقطاع إطلاق النار. لتوسيع الفتحة عند إطلاق النار، تم استخدام أبواب فتح مقصورة الهبوط، مما جعل من الممكن توجيه النار إلى الجانب والخلف. تم الاحتفاظ بمدفع رشاش في مقصورة الهبوط (عادةً ما يكون نفس PKT الموثوق به) ، حيث قام فني الطيران بحماية المروحية عند الخروج من الهجوم بالنيران ، عندما ذهب الهدف تحت الجناح واختفى عن مجال رؤية الطيارين أو وجد نفسه على الجانب أثناء منعطف قتالي.

لفترة طويلة، كان لا بد من أخذ المدافع الرشاشة من طائرات Mi-8 التالفة أو المساومة مع الجيران، وبمرور الوقت فقط أصبحوا جزءًا من الموظفين (عادةً واحدة لكل طائرة هليكوبتر في السرب، بالإضافة إلى واحدة احتياطية). لم يقتصر العديد من الأطقم على برميل واحد وأخذوا رشاشين لحماية الجانبين وعدم إضاعة الوقت في نقل النيران. تم تجميع ترسانة مثيرة للإعجاب على متن الطائرة، فقط في حالة أخذوا معهم مدفع رشاش خفيف (كان من المستحيل إطلاق النار من PKT من الأيدي). بالإضافة إلى ذلك، كان كل من الطيارين، بالإضافة إلى مسدسه الشخصي، معه دائمًا مدفع رشاش إلزامي - "NZ" في حالة الهبوط الاضطراري أو القفز بالمظلة (لكي لا تفقده، غالبًا ما كان يتم تثبيته بمسدس) الحزام إلى الفخذ). شارك الملاح والمشغل A. Yachmenev من Bagram 262nd OVE الأحاسيس المؤلمة التي عاشها: في أحد الأيام، تسلق إلى قمرة القيادة، علق مدفعه الرشاش على PVD، ونسي الأمر، أقلع. لقد علق في الهواء، ولم يشعر بالثقل المعتاد على الجانب، لكنه نظر حوله، ولاحظ: "لقد تُركت AKS في الخارج، وتتدلى أمام الأنف، لكن لا يمكنك الوصول إليها ... شعرت بذلك لقد كنت عارياً..."

استولى فنيو طيران التدبير المنزلي على مدافع رشاشة تم الاستيلاء عليها في الاحتياط، واعتمدت إعادة تسليح الطائرة Mi-24 فقط على قدرة الطاقم على الحصول على أسلحة إضافية وتركيبها. كانت جميع أنواع التعديلات "محلية الصنع" شائعة - نقاط التوقف والمشاهد، حتى القناصة. كان العيب هو إزعاج إطلاق النار من قمرة القيادة المنخفضة، حيث كان من الضروري الانحناء أو الركوع. حل الكابتن N. Gurtovoy هذه المشكلة بأناقة شديدة في الفوج 280، بعد أن حصل على مقعد من الرقم ثمانية، والذي قام بتكييفه مع المركز المركزي لمقصورة الهبوط، ودون الاستيقاظ، قام بتشغيله من جانب إلى آخر عند نقل النار .

تم إسقاط الكابتن جي بافلوف من طراز Mi-24P بالقرب من باميان. وبعد فشل النظام الهيدروليكي وأدوات التحكم، تحطمت المروحية أثناء هبوط اضطراري. يأخذ مهندس طيران التدبير المنزلي مدفع رشاش PK من قمرة القيادة. OSAP الخمسين، 18 يونيو 1985. ساعدت الإجراءات الماهرة والمنسقة الطيارين على البقاء على قيد الحياة في حالة الطوارئ، لكن القائد لم يتمكن من الخروج من قمرة القيادة إلا عن طريق كسر الزجاج_

تحطمت طائرة من طراز Mi-24V أثناء إقلاعها في فرحرود. قُتل العامل V. Shagin وأصيب القائد Petukhov بجروح خطيرة. 205 OVE، 9 يونيو، 1986_
نظرًا لأن كلا بابي حجرة الهبوط يتأرجحان من الناحية الهيكلية لأعلى ولأسفل معًا باستخدام القضبان ("مما يوفر هبوطًا ونزولًا سريعًا ومريحًا للمظليين" كما هو مذكور في وصف السيارة)، لم يكن هناك ما يدعم المدفع الرشاش في كان على فنيي المدخل والطيران إظهار البراعة والمعرفة بالعتاد، وفصل محرك فتح الباب بحيث تظل الورقة السفلية في مكانها. وفي وقت لاحق، تم تحسين نظام فتح الباب، مما يوفر القدرة القياسية على فتح الباب العلوي فقط.

أثناء الرحلات الجوية العادية، كان المدفع الرشاش الذي تم إزالته من الطائرة يكمن في قمرة القيادة. يتطلب PKT المزود بمشغل كهربائي حساس الحذر - بمجرد لمسه، بدأ إطلاق النار مباشرة في قمرة القيادة. في "الثمانية" ، حيث ظل المدفع الرشاش طوال الوقت على منصة الإطلاق ، "ينظر" إلى الخارج ، لم تكن هناك مثل هذه المشاكل ، ولكن في Mi-24 حدثت مثل هذه الحوادث في بعض الأحيان. في إحدى هذه الحالات، في 280 OVP، قام فني طيران من طاقم الرائد أ. فولكوف، بإلقاء مدفع رشاش من جانب إلى آخر، وأطلق ست رصاصات على سقف المقصورة. وفي حالة أخرى، وفي ظروف مماثلة، أصيب محرك طائرة هليكوبتر برصاصة متجهة إلى الأعلى. في 8 سبتمبر 1982، قام مهندس طيران بإزالة مدفع رشاش، "بسبب انتهاك تدابير السلامة عند التعامل مع الأسلحة، وفتح النار غير المقصودة على قمرة القيادة، وأطلق 15-20 طلقة، ونتيجة لذلك، تم قطع أكثر من 500 سلك من الأسلاك". تحطمت أنظمة الأسلحة والمعدات والمعدات الإلكترونية، وتضررت وحدات التحكم في طائرات الهليكوبتر والأنظمة الكهربائية".

مهندس الطيران Mi-24 مشغول بحشو أحزمة الخرطوشة لـ PKT. يقع المدفع الرشاش نفسه بالقرب من عتبة المقصورة. غزني، نائب القائد الأعلى رقم 335، خريف 1985_
وفي الإحصائيات العامة لخسائر طائرات Mi-24، فإن أكثر من نصف الحوادث كانت لها عواقب كارثية (مع مقتل طيارين)، حيث بلغت 52.5% من الإجمالي، في حين أن ما يقرب من ثلثي هذه الحالات (60.4% من العدد الإجمالي) الكوارث) رافقها وفاة جميع من كانوا على متنها من أفراد الطاقم.

من أجل منع خسائر أفراد الرحلة، في نهاية يناير 1986، صدر أمر بأن تقتصر الرحلات الجوية على متن الطائرة Mi-24 على شخصين من قبل طاقم من طيار ومشغل، مع ترك فني الطيران على الأرض؛ لحسن الحظ قام الطيارون بواجباتهم بدونه. لم يكن هناك إجماع على فعالية عمله كقناصة: في مكان ما، كان مثل هذا الغطاء ضروريًا، في حين اعتبره آخرون، خاصة مع ظهور منظومات الدفاع الجوي المحمولة، مجرد نزوة ووصفوا بصراحة الفني الموجود على متن الطائرة بأنه "رهينة". كان هناك بعض الحقيقة في هذا. كانت قدرة "البورتاخ" على تغطية مركبته محدودة للغاية بالفعل: فلم يكن بإمكانه إطلاق النار إلا في الاتجاهات الجانبية، على طول ممرات رحلة المروحية، في حين ظل نصف الكرة الخلفي الأكثر ضعفًا غير محمي.

في الوقت نفسه، في حالة الطوارئ عندما أصيبت الطائرة، كان لدى فني الطيران فرصة أقل بكثير للخلاص من الطيار والمشغل، اللذين كانت وظائفهما أكثر تكيفًا مع الهروب في حالات الطوارئ من المروحية وأتيحت لهما الفرصة "للذهاب إلى البحر". "مباشرة من المقاعد. في هذه الحالة، كان على مهندس الطيران أن يخرج من مكانه في الممر الضيق خلف مقعد القائد، في مركبة متساقطة لا يمكن السيطرة عليها، ويصل إلى أبواب مقصورة الهبوط ويفتحها، محاولًا عدم الإمساك بالأبراج وكتل التعليق الملتصقة الخروج بشكل خطير من تحت الجناح عند القفز بالمظلة. ونتيجة لذلك، لم تكن هناك حالات معزولة عندما تمكن الطيار والمشغل من الهروب، وتوفي فني الطيران أثناء بقائه في الطائرة المتساقطة (في OSAP الخمسين في نهاية عام 1984، في مثل هذه الحالات، توفي اثنان من فنيي الطيران في الطائرة المتساقطة Mi-24s في أسبوع واحد فقط، على الرغم من نجاة أفراد الطاقم المتبقين). في الإحصاءات العامة للخسائر، حدثت وفاة هذه الفئة من أفراد الطيران في أطقم Mi-24 في كثير من الأحيان أكثر من الطيارين والمشغلين. في النهاية، كان لمثل هذه الحالات تأثيرها، وبدا الأمر بتقليص الطاقم مبررًا تمامًا. ومع ذلك، لم يتم ملاحظته في كل مكان، وكثيرًا ما ظل فنيو الطيران يطيرون كجزء من الطاقم. على طائرات Mi-24 التابعة لطيران الحدود، والتي كان لها تبعية مختلفة، يبدو أن هذا الأمر لم ينطبق على الإطلاق، واستمر طاقمها في الإقلاع بكامل قوتها، غالبًا مع وجود مدفعي "إضافي" على متنها.

الكابتن إن. جورتوفوي في مقصورة الهبوط للطائرة Mi-24V، المجهزة بمقعد دوار من طائرة G8 التي تم إسقاطها. قندوز، قائد الفرقة 181، ربيع 1986_
اقترح Mil Design Bureau أيضًا نسخته الخاصة لترقية المروحية. في عام 1985، بدلاً من تركيبات البنادق المرتجلة لحماية Mi-24، قاموا بتطوير نقطة إطلاق صارمة واختبارها على Mi-24V (الرقم التسلسلي 353242111640). وقد تم تجهيز المروحية بمدفع رشاش من العيار الثقيل NSVT-12.7 "Utes"، مما جعل من الممكن القتال على قدم المساواة مع مدافع Dushman DShK. تم تجهيز حامل البندقية في المؤخرة أسفل ذراع الرافعة: كان مفتوحًا من الخلف وبه زجاج وفير على الجوانب لعرض نصف الكرة الخلفي. نظرًا لأن الجزء الخلفي من جسم الطائرة المروحية كان مشغولاً بخزان الوقود السفلي والرفوف المزودة بمعدات حجرة الراديو، مما حال دون الوصول إلى مكان عمل المدفعي، فقد تم بناء نوع من النفق من حجرة الشحن إلى التثبيت، وتم صنع "السراويل" من تم ربط القماش المطاطي المتدلي بأقدام المدفعي. بعد أن أخذ مكانًا، وجد نفسه مكتظًا في ظروف ضيقة تحت الكتل المتدلية وصناديق المعدات وكابلات التحكم وعمود الدوار الخلفي الذي يدور في الأعلى.

تبين أن التصميم مرهق للغاية وغير مريح، وكانت رؤية قطاع إطلاق النار غير مرضية أيضًا. عند عرضه على السلطات، أراد عقيد معين من الموظفين تجربة المنتج الجديد شخصيًا. خذل إعداد المكتب الرئيس - عند محاولته الوصول إلى المدفع الرشاش، علق بإحكام في ممر ضيق وكان لا بد من إزالته من هناك للخلف. بالإضافة إلى عيوب التصميم، فإن معدات "موقع إطلاق النار" في المؤخرة أثرت سلبًا على محاذاة المروحية مع العواقب المترتبة على القدرة على المناورة والتحكم. حتى بعد تعديل التثبيت لتوفير الوصول من الخارج، تم إعلانه غير قابل للاستخدام بسبب عيوب واضحة. في الخدمة، تم تعويض نقص الحماية الخلفية إلى حد ما عن طريق تركيب مرايا الرؤية الخلفية للطيار، على غرار تلك التي تم اختبارها على Mi-8، ولكنها مثبتة داخل قمرة القيادة مع مراعاة سرعات الطيران العالية.

***

إن قصة تسليح وعمل طائرات الهليكوبتر في الحرب الأفغانية لن تكتمل دون ذكر مشاركة طائرات كاموف ذات الأجنحة الدوارة في الحملة، والتي ظلت صفحة غير معروفة عمليا في أحداث ذلك الوقت. لم يكن الأمر يتعلق على الإطلاق باختبار معدات جديدة في حالة قتالية، مثل Ka-50، التي تم اختبارها في ذلك الوقت بالذات: كانت الآلة ذات التصميم والمفهوم غير العاديين التي صعدت للتو إلى السماء في ذلك الوقت " "عمر الأطفال" وكان لديه مشاكل كافية في الضبط مما لم يسمح بإجراء محاولات محفوفة بالمخاطر لإدخاله في المعركة. ومع ذلك، ظهرت طائرات الهليكوبتر Ka-27 و Ka-29، الموجودة بالفعل في الخدمة، من وقت لآخر في أفغانستان. بالإضافة إلى الأسطول، خدمت مروحيات كاموف في الطيران الحدودي، حيث كان الطلب عليها في مناطق قوات الحدود في المناطق الجبلية، حيث تبين أن مصدر الطاقة العالي، وقدرة التحمل الممتازة، والارتفاع ومعدل التسلق، فضلاً عن مقاومة تأثير الرياح والرياح الخلفية والجانبية، وهي أمور شائعة في الجبال، مفيدة. إن ضغط الآلات المحورية (كانت مروحيات كاموف تحتوي على دوار رئيسي يبلغ قطره 16 مترًا - أصغر بمقدار الثلث من الدوار Mi-8) يناسب خصوصيات العمل في الظروف الجبلية الضيقة.

مروحية كا-29_
كانت طائرات هليكوبتر كاموف متوفرة في طيران المنطقة الحدودية عبر القوقاز، على وجه الخصوص، في الفوج المنفصل الثاني عشر، الذي تمركزت وحداته في جورجيا وأذربيجان. كان لدى السرب الأول من الفوج في مطار ألكسيفكا بالقرب من تبليسي عدة طائرات من طراز Ka-27، وكان السرب الثاني، الموجود في كوبوليتي، لديه طائرتان من طراز Ka-27 واثنتان من طراز Ka-29. شاركت أطقم الفوج باستمرار في العمل في أفغانستان في رحلات عمل استمرت 45 يومًا، لدعم واستبدال زملائهم من حرس الحدود من مناطق آسيا الوسطى والشرقية. كما شاركت مروحيات كاما أيضًا في هذه المهام، حيث عملت من وقت لآخر في المناطق الحدودية (وفقًا للقصص، فقد ظهرت أيضًا في شينداند)، لكن المؤلف ليس لديه معلومات موثوقة حول مشاركتها في الأعمال العدائية.

إن تاريخ تحسين الأسلحة خلال "حرب طائرات الهليكوبتر" في أفغانستان لا يقتصر على هذا. وبالإضافة إلى ظهور أنواع وأنظمة جديدة من الأسلحة، خضعت معدات الرؤية لتغييرات، وتم تعديل مكوناتها وتجميعاتها، وزادت موثوقيتها وكفاءتها، و"اكتشفت" العيوب، وكان هذا العمل المضني يهدف إلى الحفاظ على المستوى المناسب للآلات المصاحبة. عليه طوال فترة عمله.

حامل بندقية لحماية نصف الكرة الخلفي لطائرة هليكوبتر، تم اختباره على Mi-24V (تم إزالة المدفع الرشاش). كان هناك فتحة هبوط كبيرة على الجانب الأيسر من التثبيت_
=========================
المؤلف فيكتور ماركوفسكي
بناءً على مواد من موقع topwar.ru

الطيران في الحرب الأفغانية 1979-1989... مصلحة الاتحاد السوفييتي ومن ثم خليفته الاتحاد الروسي في أفغانستان لها تاريخ طويل جدًا... في منتصف القرن التاسع عشر، كانت هذه الدولة الجبلية ذات التضاريس الوعرة أصبحت التضاريس ساحة للتنافس بين الإمبراطورية الروسية، التي تسعى إلى توسيع نطاق نفوذها والحصول على ميناء على المحيط الهندي، والإمبراطورية البريطانية، العازمة على حماية مصالحها في الهند. بعد الحرب العالمية الثانية، زاد اهتمام الاتحاد السوفييتي بهذه المنطقة بشكل ملحوظ. تشترك كل من أفغانستان وإيران في حدود عدة آلاف من الكيلومترات مع الاتحاد السوفييتي، وكانتا دولتين عازلتين ضد القوات المعادية للاتحاد السوفييتي. بدأ اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في تقديم المساعدة لسلاح الجو الملكي الأفغاني في عام 1925 وفي الخمسينيات. أصبح القرن العشرين المورد الرئيسي للمعدات العسكرية. وفي عام 1973، تمت الإطاحة بالنظام الملكي في أفغانستان، لكن الحكومة الجمهورية التي وصلت إلى السلطة، بقيادة الجنرال محمد داود، واصلت الحفاظ على علاقات ودية مع موسكو. تم تجهيز القوات المسلحة للبلاد بمعدات سوفيتية جديدة تم شراؤها بكميات كبيرة. وقد أثر هذا بشكل خاص على القوات الجوية، حيث بحلول نهاية السبعينيات. أكثر من 180 وحدة من المعدات العسكرية كانت في الخدمة، بما في ذلك مقاتلات MiG-17 وMiG-19 وMiG-21 وطائرات هجومية من طراز Su-7BM وقاذفات إيل-28. وفي إبريل 1978، حدث انقلاب عسكري. توفي داود، وتولى السلطة حزب الشعب الديمقراطي الأفغاني، بقيادة محمد نور تراقي. وسرعان ما تم استبداله بحفيظ الله أمين، الذي تلقى تعليمه في أمريكا ولهذا السبب لم يكن يتمتع بالثقة في الاتحاد السوفييتي. بدأت البلاد على عجل في تنفيذ إصلاح الأراضي، الأمر الذي تسبب في استياء قطاعات كبيرة من السكان. اندلعت انتفاضة. وانحازت عدة وحدات من الجيش إلى جانب المتمردين. وفي مارس 1979، نمت قوات المتمردين بشكل كبير لدرجة أنها تمكنت من الاستيلاء على هرات، وهي مدينة كبيرة في غرب البلاد، حيث تم إعدام مئات من جنود الحكومة، بالإضافة إلى حوالي خمسين مستشارًا سوفييتيًا وأفراد عائلاتهم. التحضير للغزو في تلك اللحظة، كان هناك أكثر من ألف مستشار من الاتحاد السوفييتي في أفغانستان. لعدم الرغبة في الاستمرار في المخاطرة بحياتهم، بدأ الاتحاد السوفيتي في التخطيط لعملية لإرسال قواته إلى هذا البلد، والتي، وفقًا لخطط الاستراتيجيين السوفييت، كان من المفترض أن تؤدي إلى استقرار الوضع السياسي الداخلي في أفغانستان. ومع ذلك، لم يكن مصير المستشارين هو العامل الوحيد الذي أثار قلق الاتحاد السوفييتي. كما شعرت القيادة السوفييتية بالقلق الشديد من عودة الأصولية الإسلامية الواضحة وأرادت إرسال تحذيرات واضحة إلى إيران وباكستان من خلال الغزو القادم. بالإضافة إلى ذلك، وقع جنرال الجيش إبيشيف اتفاقية مع الحكومة الأفغانية آنذاك، تم بموجبها تسليم 100 دبابة من طراز T-62 و18 مروحية دعم ناري من طراز Mi-24 إلى أفغانستان. أدت المزيد من هجمات المتمردين إلى قيام الاتحاد السوفييتي بتزويد نظام كابول بـ 18 مروحية أخرى من طراز Mi-24، بما في ذلك العديد من مركبات الدعم الناري من الطراز D. في ديسمبر 1978، تم توقيع معاهدة الصداقة السوفيتية الأفغانية. وتم تسجيلها لدى الأمم المتحدة في سبتمبر 1989. وبموجب هذه الاتفاقية، في حالة وجود تهديد لأمن أي من الطرفين، يحصل الطرف الآخر على حق التدخل للقضاء على هذا التهديد. قبل أسابيع قليلة من الغزو، ركزت القيادة السوفيتية على القواعد الجوية في باغرام وشينداند. ووضعت تحت تصرفه وحدات صدمة يصل عددها إلى 6000 جندي. خلال الفترة من 24 إلى 26 ديسمبر 1979، عندما كانت جميع الدول الغربية عاجزة سياسيًا وعسكريًا عن فعل أي شيء، زادت كثافة النقل الجوي السوفييتي بشكل حاد. في المجموع، تمت ملاحظة حوالي 300 رحلة جوية للنقل العسكري. وفي 27 ديسمبر/كانون الأول، هاجمت القوات الخاصة السوفييتية القصر الرئاسي في كابول، وبعد الإطاحة بأمين، تم تنصيب نائب رئيس الوزراء السابق بابراك كرمل، الذي كان في المنفى قبل الغزو، في السلطة. في الوقت نفسه، بدأت مجموعة القوات السوفيتية المكونة من 15 ألف جندي تقدمها من الحدود السوفيتية إلى أعماق أفغانستان. تمت تغطيتها من الجو بقاذفات مقاتلة من طراز MiG-21 وطائرات هليكوبتر للدعم الناري من طراز Mi-24. وأبدى الممثلون الأفغان للحركة الأصولية الإسلامية مقاومة شديدة في الريف، وأعلنوا الجهاد، "الحرب المقدسة"، ضد القوات السوفيتية. بدأت الولايات المتحدة بتزويد المتمردين بالأسلحة سراً. في البداية، قاموا بتنظيم توريد الأسلحة السوفيتية الصنع من مصر. وكما اكتشف الجيش البريطاني والسوفياتي ذات مرة، فإن السيطرة على أراضي أفغانستان أمر مستحيل بكل بساطة. المجاهدون، الذين يعملون في مجموعات صغيرة، وجدوا بسهولة ملجأ في التضاريس الجبلية والوديان البعيدة. وكانت القواعد والمطارات السوفييتية المنتشرة في جميع أنحاء البلاد عبارة عن جزر في عالم معادٍ. وسرعان ما وصل القتال إلى طريق مسدود. نفذت القوات السوفيتية بانتظام عمليات لتطهير منطقة أو أخرى من المتمردين، ولكن بمجرد عودتهم، عاد المجاهدون مرة أخرى. استخدمت القيادة السوفيتية طائرات الهليكوبتر على نطاق واسع كدعم ناري. وشملت العمليات أيضًا قاذفات قنابل مقاتلة متمركزة في أفغانستان نفسها وقاذفات بعيدة المدى تعمل من قواعد في الاتحاد السوفيتي. تم تطوير تكتيك خاص يتكون من قوات برية متحركة تدفع المتمردين إلى مناطق مفتوحة حيث تم تدميرهم من الجو بواسطة المروحيات. شروط عمليات الطيران القتالية في أفغانستان 70٪ من أراضي أفغانستان تحتلها الجبال ذات الغطاء النباتي السيئ. يصل ارتفاع سلسلة جبال هندو كوش إلى 6-7 آلاف م، ويصل عمق الخوانق إلى 3000 م، ويصل عرض بعضها إلى درجة أنه حتى المروحية لا تستطيع الدوران هناك. يوجد في شمال البلاد سهل، وفي الجنوب والجنوب الغربي صحراء كبيرة. أكوام الصخور والحجارة تجعل من الصعب للغاية اكتشاف الأهداف الأرضية. الطقس في أفغانستان مشمس وحار لمدة 8 أشهر في السنة. درجة حرارة تصل إلى +50 درجة. ولكن في هذا الوقت قد تكون هناك قيود على طقس الطيران بسبب العواصف الترابية وارتفاع درجات حرارة الهواء. تجعل الجبال من الصعب استخدام RTS الأرضية. تعتبر الطريقة الرئيسية للملاحة الجوية هي الطيران وفقًا للمسار والوقت مع مراقبة مستمرة للمسار باستخدام المراجع المرئية. ومع ذلك، فإن رتابة التضاريس الجبلية تجعل التوجه صعبا. تقع المطارات ومواقع الهبوط على ارتفاع كبير فوق مستوى سطح البحر (يصل إلى 2500 متر). وهذا يقلل من نطاق الطائرات المقاتلة والوقت الذي تقضيه في ساحة المعركة. طيران النقل العسكري في أفغانستان في الظروف التي ارتبطت فيها حركة القوافل العسكرية على طول الطرق بمخاطر كبيرة وتطلبت إجراءات أمنية قوية للغاية، اضطرت القوات السوفيتية والأفغانية إلى استخدام طيران النقل بشكل أساسي لتوصيل القوى العاملة والمعدات من الاتحاد السوفييتي إلى أفغانستان ، وإعادة انتشار القوات داخل البلاد. ومن المثير للاهتمام أن العديد من طائرات النقل السوفيتية المتجهة إلى أفغانستان كانت تحمل علامات إيروفلوت، على الرغم من أن طاقم VTA كان يقودها. الأنواع الرئيسية لطائرات النقل العسكرية المستخدمة لنقل القوات والبضائع في أفغانستان هي An-22 Antey وIl-76 وAn-26. كانت الطائرة An-22 أكبر طائرة نقل تقوم برحلات منتظمة إلى أفغانستان. ومع ذلك، فإن الجزء الأكبر من عمليات النقل من الاتحاد السوفييتي إلى أفغانستان وداخل أفغانستان تم تنفيذه بواسطة طائرة إيل-76. بحلول الوقت الذي تم فيه إرسال القوات إلى أفغانستان، كان الطيران العسكري السوفييتي قد تمكن بالفعل، في معظمه، من إعادة التسلح بهذه الآلات بدلاً من طائرات An-12 التوربينية. ومع ذلك، لم يتم التخلي عن An-12 تمامًا أيضًا. كان لدى القوات الجوية الأفغانية طيران نقل صغير مسلح بأنواع مختلفة من الطائرات. وكان أحدثها An-26. مجهزة بوحدة طاقة مساعدة موجودة في هيكل المحرك، أثبتت An-26 نفسها في الظروف الحارة والارتفاعات العالية وأثبتت أنها لا غنى عنها لنقل البضائع الصغيرة. بدأ استخدام طيران النقل العسكري (MTA) التابع للقوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لنقل البضائع إلى المطارات العسكرية في أفغانستان في فترة ما قبل الحرب. بالفعل في ذلك الوقت، كان هناك سرب طائرات هليكوبتر مكون من 280 جنديًا محمولاً جواً وسرب نقل عسكري (مفرزة) مكون من 10 طائرات من طراز An-12 متمركزًا في مطار باغرام. في 25 ديسمبر 1979، في الساعة 18.00 بالتوقيت المحلي، بدأ الجسر الجوي للقوات كجزء من الفرقة 103 المحمولة جواً وقسم منفصل محمول جواً. شاركت 55 طائرة BTA في هذه العملية. كان طول الطريق أكثر من ألفي كيلومتر، واضطرت الطائرات عدة مرات إلى السفر في صمت لاسلكي كامل. وهبطت الطائرات في مطاري كابول وباغرام. تم تخصيص 10-15 دقيقة للتفريغ. قام طيران النقل العسكري بـ 343 رحلة، منها 66 رحلة من طراز An-22، و77 رحلة من طراز Il-76، و200 رحلة من طراز An-12، وقضى 47 ساعة فقط. وهكذا، سلم النقل الجوي إلى أفغانستان أولى الوحدات العسكرية السوفيتية التي يبلغ عددها الإجمالي 7700 فرد، مع 894 وحدة من المعدات العسكرية. وبالإضافة إلى الأفراد والمعدات العسكرية، تم تسليم 1062 طنًا من البضائع المتنوعة. ومع ذلك، لم يكن هذا سوى 2% من إجمالي حجم البضائع التي كان من المقرر تسليمها إلى أفغانستان بواسطة طائرات النقل. في الوقت نفسه، تكبدت قوات VTA والمظليين خسائرهم الأولى في أفغانستان. في الساعة 19.35 يوم 25 ديسمبر، أثناء هبوطها في كابول، اصطدمت طائرة Il-76 بقيادة الكابتن V. V. Golovchin بجبل وانفجرت وعلى متنها 37 مظليًا و 7 من أفراد الطاقم. في صباح يوم 26 ديسمبر، طار الجنرال إيجوروف إلى منطقة الكارثة على متن طائرة هليكوبتر من سرب الفوج 280 المحمول جوا. ومع ذلك، لم يكن من الممكن بدء عملية البحث والإنقاذ بسبب الظروف الجوية ونقص القوات والمعدات اللازمة. تم استدعاء المتسلقين من النادي الرياضي العسكري، الذين كانوا يتدربون في آسيا الوسطى، على عجل. تم إعطاؤهم الأسلحة وخمسة مظليين كحراس وإرسالهم إلى منطقة التحطم. في 1 يناير 1980، وبعد ثلاثة أيام من البحث، تم اكتشاف مقصورة طائرة بها جثة القائد في الجبال. على الأرجح، اصطدمت الطائرة بأحد قمم الجبال وانكسرت إلى نصفين... في الأعمال العدائية اللاحقة، كان العمل اليومي لطيران النقل العسكري هو الذي كفل إلى حد كبير تصرفات الوحدة المحدودة بأكملها. تم تشغيل ما بين 150 و200 رحلة جوية شهريًا داخل أفغانستان ومن وإلى الاتحاد السوفيتي. استعدادًا للعمليات واسعة النطاق وأثناءها، وصل عدد رحلات BTA إلى 400-500 رحلة شهريًا. نفذت الطواقم بشكل مستمر مهام إمداد الوحدة القوات السوفيتيةكل ما هو ضروري ليس فقط للعمليات القتالية، ولكن أيضًا للحياة. قدمت وحدات الطيران العسكري مناورات لطيران الخطوط الأمامية وطيران الجيش. حصة كبيرة في الحجم الكلي وشملت عملية النقل أيضًا شحنات إنسانية مخصصة للأفغان. وحلقت طائرات الإسعاف بانتظام فوق الحاميات وأخذت الجرحى والمرضى الخطيرين، حيث تم تحويل طائرات الركاب Il-18 من أجلها وفقًا لخطة التعبئة. تم تنفيذ رحلات النقل، كقاعدة عامة، مع أقصى قدر من الحمولة. تم تسليم البضائع والذخيرة بطائرات النقل بقاعدة سحابية على ارتفاع 1000 متر. ومع ذلك، تم انتهاك هذه القاعدة في كثير من الأحيان بسبب متطلبات الوضع القتالي، ونفذت أطقم وحدات الطيران العسكري الأكثر تدريبا رحلات جوية حتى مع وجود قاعدة سحابية تبلغ 800 وحتى 600 متر. فيما يتعلق بالمحادثة حول طيران النقل، من المستحيل ألا نذكر الرمز المشؤوم للحرب الأفغانية - "بلاك توليب". كان هذا هو اسم طائرة النقل العسكرية An-12 التي كانت تستخدم لنقل توابيت الموتى. في الواقع، يأتي هذا الاسم من اسم شركة الجنازات في طشقند التي تنتج التوابيت المبطنة بالزنك، خاصة لـ OKSV. عادة ما يتم تحميل ما بين ثمانية إلى خمسة عشر نعشًا على متن الطائرة، ويرافق هذه الشحنة ضابط من الوحدة التي ينتمي إليها القتلى أو صديق مقرب كان في معركة مع الرفيق المتوفى. وبعد تسليم الشحنة إلى الاتحاد، تم نقلهم إلى مكاتب التسجيل والتجنيد العسكرية بالمنطقة، حيث تم تجنيد القتلى. في المجموع، قامت أطقم طيران النقل العسكري وحدها بتنفيذ 27 ألف رحلة جوية في أفغانستان (14700 منها في ظروف مواجهة الدفاع الجوي للعدو)، ونقل أكثر من 880 ألف فرد وحوالي 430 ألف طن من البضائع المختلفة. تم منح أكثر من 1700 فرد عسكري من VTA الأوسمة والميداليات. خلال الحرب، فقدت 2 Il-76، 5 An-26، 8 AN-12 و 1 An-30 من نيران الدوشمان المضادة للطائرات ونتيجة للحوادث. كان التكتيك المفضل للمجاهدين هو وضع أسلحة مضادة للطائرات بالقرب من القواعد الجوية السوفيتية و"التقاط" الطائرات عند الإقلاع أو الهبوط. لذلك، في فبراير 1983، تم إسقاط طائرة An-12 فوق مطار جلال آباد أثناء هبوطها من منظومات الدفاع الجوي المحمولة، وقتل جميع أفراد الطاقم. وفي يوليو من نفس العام، تم إسقاط طائرة An-12 أخرى فوق نفس المطار عند إقلاعها من طائرة DShK. وكان على متن الطائرة 8 أشخاص، ماتوا جميعاً. الطيران الأمامي في أفغانستان حل الطيران المقاتل والقاذفات المقاتلة في أفغانستان المهام التالية: الدعم الجوي للقوات، وتغطية قوافل النقل ومرافقة القوات البرية في عمليات الغارة؛ الضربات الجوية ضد أهداف العدو المحددة؛ غطاء لوحدات طائرات الهليكوبتر؛ تدمير نقاط إطلاق النار ومعاقل المجاهدين؛ الاستطلاع الجوي تغطي أراضي DRA في نظام الدفاع الجوي العام. يقع العبء الرئيسي للعمل القتالي خلال الحرب الأفغانية على عاتق القوات الجوية للجيش الأربعين (حتى عام 1980 - فيلق الطيران الرابع والثلاثين). في أوقات مختلفة، بترتيب تناوب الوحدات العسكرية، مرت ستة أفواج طيران مقاتلة (IAP)، وفوج طيران هجومي واحد (shap)، وسرب طيران هجومي منفصل (oshae)، وفوج طيران مختلط منفصل (osap) عبر طيران الجيش الأربعون، أربعة أفواج طيران قاذفة قنابل مقاتلة (ibap)، ثمانية أفواج طيران مروحية منفصلة (ovap)، أحد عشر سربًا منفصلاً لطائرات الهليكوبتر (ovae). يقع المقر الرئيسي للقوات الجوية للجيش الأربعين في كابول. وكانت قواعد الطيران الرئيسية هي مطارات كابول وقندهار وباغرام. كانت المطارات مزودة بمعدات من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، مما سهل مهمة إصلاح وصيانة الطائرات السوفيتية هناك. بعد ذلك، قام جميع المقاتلين بمهام هجومية بحتة - لم يكن لدى المجاهدين طيران. لتدمير القوى البشرية، تم استخدام أهداف غير محمية ومدرعة خفيفة، ومجموعات القنابل التي يمكن التخلص منها (RBK)، والبنادق، و NURS S-5 و S-24 مع صمامات راديو غير قابلة للتلامس للتفجير على ارتفاع 15-30 مترًا. بالإضافة إلى أهداف المنطقة والقنابل شديدة الانفجار وشديدة الانفجار من عيار 250-500 كجم و NURS S-24 مع فتيل تلامس. في المرحلة الأولى، تم تمثيل مجموعة الطيران المقاتلة التابعة للجيش الأربعين بطائرة MiG-21bis - أحدث تعديل للطائرة MiG-21. كان هناك نسختان من المركبات: في التكوين المعتاد ومع مجموعة إضافية من نظام راديو الملاحة قصير المدى RSBN. قام هذا الأخير بتبسيط الرحلات الجوية في الظروف الصعبة بشكل كبير، مما يجعل من الممكن إجراء النزول والهبوط على مدار الساعة، حتى مع رؤية محدودة للأجهزة. يُسمح بالدخول الآلي حتى ارتفاع 50 مترًا في أي وقت من اليوم وفي أي ظروف جوية. ميزة أخرى للطائرة MiG-21bis هي زيادة نطاق الطيران مع دبابة إسقاط بطنية (ما يصل إلى 1480 كم) وزيادة القدرات من حيث الوزن وترسانة الأسلحة (ما يصل إلى طن ونصف طن من القنابل و 32 طلقة UB- 32 وحدة، مدفع GSh-23L). وهكذا، فإن الطائرة MiG-21bis البعيدة كل البعد عن الجديدة كانت متفوقة في بعض النواحي على الطائرات الأكثر حداثة، مثل MiG-23. تم استخدام التعديل الأقدم للطائرة MiG-21PFM القديمة كطائرة هجومية بحتة (في مارس 1980، تم سحب الوحدات المسلحة بها وإعادة تجهيزها بطائرات MiG-21SM الأكثر حداثة). كمقاتلين، لم تعد لهم قيمة، لكنهم ما زالوا قادرين تمامًا على قصف الأهداف الأرضية وقصفها. حدثت أول حالة قتال باستخدام الطيران في 9 يناير 1980. نجح الثوار الأفغان في مهاجمة قافلة عسكرية كانت تسير من ترمذ إلى فايز آباد. وبلغ عدد الضحايا في القافلة 42 شخصا. تم استدعاء الطائرات المقاتلة. عملت الطائرات في أزواج، بالتناوب، وأطلقت النار مع الممرضات على عدد كبير من المجاهدين وسلاح الفرسان في المناطق المفتوحة تقريبًا. بالفعل في فبراير ومارس 1980، تم استخدام الطيران بكل قوته: دعمت القاذفات المقاتلة تقدم وحدات البنادق الآلية التي قضت على جيوب مقاومة المجاهدين. وتم تنفيذ أول عملية كبرى من هذا النوع في شهر مارس الماضي في مقاطعة كونار. وكان من المفترض أن يسير فوج بندقية آلية معزز إلى قرية أسد لتحرير حامية القوات الحكومية. كان الطريق الوحيد المؤدي إلى المدينة يقع بشكل رئيسي على طول الأفاريز الجبلية. دعمت القاذفات المقاتلة تقدم القوات البرية، ولكن كان من الصعب اكتشاف نقاط إطلاق النار صغيرة الحجم في الصخور، خاصة عند السرعة العالية، وكان لا بد من توجيه الضربات بشكل أساسي فوق المناطق. غالبًا ما لم يتمكن المراقبون الجويون أنفسهم، الذين كانوا في التشكيلات القتالية للقوات البرية، من تحديد مصدر النيران. ووقعت بعض الضربات ضد الوحدات الصديقة، لكن لحسن الحظ لم تقع إصابات. طريقة أخرى شائعة للعمل القتالي هي الاستطلاع وعمليات الضرب، في اللغة الشائعة - "الصيد". وأجرت القاذفات المقاتلة استطلاعاً في مناطق محددة، وعندما تم اكتشاف الأهداف، هاجمتها، بعد أن حصلت مسبقاً على إذن باستخدام الأسلحة. وفي وقت لاحق، تم إرسال مقاتلات الخطوط الأمامية السوفيتية الأكثر حداثة من طراز ميج 23ML/MLD إلى أفغانستان. لقد قاموا، مثل MiG-21، بتنفيذ ضربات برية بشكل أساسي (باستثناء الاشتباكات النادرة مع القوات الجوية الباكستانية) وأثبتوا أنهم جيدون جدًا. وتمثلت الطائرات الهجومية في أفغانستان بقاذفات مقاتلة من طراز Su-17 وطائرات هجومية مدرعة من طراز Su-25 دون سرعة الصوت. وتبين أن هذا الأخير مناسب بشكل خاص للتعدين من الجو. تم استخدامه لشن هجمات على أهداف مخططة مسبقًا ولدعم القوات. أجرت طائرات Su-25 أيضًا عمليات استطلاع وضربات مستقلة وقوافل صيد ومواقع معسكرات للثوار الأفغان. تم اختيار الحمل القتالي ليكون عالميًا ويتضمن زوجًا من القنابل أو RBKs من عيار 250-500 كجم واثنين من كتل UB-32 أو B-8. كان الاعتراف بمزايا Su-25 هو حقيقة أن الذخيرة التي جاءت من الاتحاد تم توزيعها بشكل أساسي لصالح هذه الطائرات، لأنها أعطت أفضل النتائج. ويفضل مراقبو الطائرات العمل مع طائرات هجومية خالصة بدلاً من القاذفات المقاتلة - فقد سمحت لهم حماية الدروع والسرعة المنخفضة بالعمل على أهداف أرضية على ارتفاعات تتراوح بين 600 و 1000 متر (مقاتلات - من 2000 إلى 2500 متر) مع الحد الأدنى من مخاطر " "اصطياد" بأنفسهم. لاحظ مراقبو الطائرات بشكل خاص دقة هجمات الطائرات الهجومية وقوة ضرباتها والقدرة على أداء "العمل الفوري". لكن القاذفة المقاتلة MiG-27D لم تجد استخدامًا واسع النطاق في أفغانستان. تم إنشاء هذه الطائرة للعمليات الجوية في أوروبا الغربية، والتي تضمنت الضرب من ارتفاعات منخفضة. لقد تم تجهيزها بإلكترونيات الطيران الحديثة، ولكن تبين أنها غير ضرورية في ظروف أفغانستان، حيث تتمتع الطائرات الفعالة والبسيطة والموثوقة بميزة. تعتمد تكتيكات الطائرات الهجومية على الوضع القتالي والظروف الجوية وخصائص الهدف والمهمة القتالية. القصف من موقع مائل - يستخدم لضرب أهداف ذات موقع معروف، وعادةً ما تكون تلك الأهداف في المنطقة. وبالتالي، كان من الممكن إلقاء القنابل، على سبيل المثال، فوق سلسلة جبال، مع البقاء خارج نطاق الدفاع الجوي. بعد أن تسارعت في هبوط لطيف، قامت الطائرة بانزلاق بزاوية 25-30 درجة (أو ما يصل إلى 45 درجة) مع فصل القنبلة عند النقطة العلوية وتحولت إلى الجانب. ارتفعت القنابل على طول المسار، وحلقت عدة كيلومترات أخرى إلى الهدف.الضربة الليلية - القائد، بعد اكتشاف الهدف أو التركيز على موقعه التقريبي، يسقط قنابل خفيفة بالمظلات من ارتفاع 2000-3000 متر وفي النهج التالي الضربات، وذلك باستخدام 6-8 دقائق من الإضاءة. عند العمل كزوج، يقوم طيار الجناح، باتباع شروط السلامة لرحلة ليلية على فترات تتراوح من 2 إلى 3 دقائق، بالهجوم بالقنابل أو نار نار أو نيران مدفع من غوص ضحل من مسافة 1500-2000 متر.من أجل السرية، القتال وتمت المناورة أثناء تواجدها فوق قنابل SAB، حيث ظلت الطائرة غير مرئية في الظلام. منذ عام 1984، بدأ استخدام قاذفات الخطوط الأمامية Su-24 في أفغانستان. يمكن لهذه الطائرات أن تحمل حمولة قنابل تزن 7000 كجم، ويبلغ مداها 2400 كيلومتر، ويمكن استخدامها من المطارات في المناطق العسكرية في تركستان وآسيا الوسطى. كان السبب المباشر لتورطهم في العمل العسكري هو الهجوم الضخم للقوات السوفيتية المخطط له في ربيع وصيف عام 1984 على وادي بانجشير - معقل القائد الميداني الشهير أحمد شاه مسعود. في هذه العملية، قامت طائرات Su-24 بقصف شامل للمواقع الدفاعية للمجاهدين على طول طريق القوات السوفيتية. وتم القصف من ارتفاع 5000 م. ومع ذلك، لم يحققوا الكثير من النجاح - ويرجع ذلك جزئيًا إلى أن القاذفات كانت سريعة جدًا ولم تكن القنابل فعالة جدًا (كان من الضروري الضربة المباشرة لتدمير هيكل من الطوب اللبن بجدران سميكة)، وجزئيًا لأن أحمد شاه مسعود سحب قواته الرئيسية من المنطقة. الوادي مقدما. أثبتت الطائرة Su-24 أنها آلة يمكن الاعتماد عليها، لكن قدراتها في حرب مكافحة التمرد كانت مفرطة. ومع ذلك، عندما كان التدمير الكامل لجميع الكائنات الحية مطلوبا، فقد قاموا بأفضل عمل. تم إعطاء الأفضلية للقنابل الجوية القوية FAB-1500 مع RBK-500. كانت طائرات FAB-1500 هي أول من وصل إلى الأرض، ودمرت جدران الدوفال، وحلقت طائرات RBK-500 خلفها. وعندما انفجرت الأخيرة، تناثرت مئات الآلاف من الكرات الفولاذية عيار 5.5 ملم، فقطعت كل شيء إلى غبار على مساحة 400 في 600 م، وإذا كان المجاهدون مختبئين في "المادة الخضراء"، فقد تم قصهم معها. . تدريجيا، أدى تعزيز الدفاع الجوي للمجاهدين إلى حقيقة أنه في نهاية الحرب، اضطرت طائرات Su-24 إلى العمل من ارتفاع 7500-8000 م، وبالتالي أصبحت دقة القصف تقريبية للغاية. عملت طائرات Su-24 في أفغانستان حتى انسحاب OKSV. خلال أيام انسحاب القوات السوفيتية، "قطعت القاذفات أذيالها"، فضربت سالانج، ووادي شاريكار، والمناطق الممتدة من كابول إلى بيانج. علاوة على ذلك، بعد رحيل الوحدة السوفيتية، كانت طائرات Su-24 جاهزة لبعض الوقت لتقديم الدعم لقوات نجيب الله في حالة وجود تهديد مباشر لكابول من المعارضة. ومع ذلك، لم يتبع الهجوم على المدينة مطلقًا، وفي 6 مارس تم إعطاء المفجرين الضوء الأخضر. خلال الحرب الأفغانية، تبين أن خسائر الطائرات الهجومية السوفيتية كبيرة للغاية: 21 طائرة من طراز ميج 21، و11 طائرة من طراز ميج 23، و34 طائرة من طراز سو 17 وسو 22 (نسخة تصدير من طراز سو 17)، وطائرة واحدة من طراز سو 24 (نتيجة حادث)، 36 سو-25، 2 ياك-28 و1 ياك-38. طيران طويل المدى تم تمثيل الطيران بعيد المدى في أفغانستان بطائرات Tu-16 و Tu-22M2 ولاحقًا بأحدث طائرة Tu-22M3 في ذلك الوقت. تم نقل طائرات الطيران طويلة المدى من مناطق أخرى في الاتحاد السوفيتي بالقرب من أفغانستان - إلى مطارات حيداباد وسيميبالاتينسك وماري وماري 2. كانت مزايا الطيران بعيد المدى، والتي بسببها انجذبت هذه القوة القوية إلى العمل القتالي في أفغانستان، هي ما يلي: القدرة على "تغطية" أي نقطة في أفغانستان من المطارات الموجودة على الأراضي السوفيتية؛ حمولة قنبلة كبيرة (على طراز توبوليف 16 - ما يصل إلى 9 أطنان)؛ إمكانية استخدام القنابل الجوية من عيار 3000 و 5000 و 9000 كجم. الاستقلال عن الظروف الجوية. معدات ملاحية أكثر تقدمًا من طائرات الخطوط الأمامية؛ الحصانة من نيران الدوشمان المضادة للطائرات ، حيث تم تنفيذ الرحلة والقصف على ارتفاعات حوالي 10 كم. ومع ذلك، إذا كانت قاذفات الخطوط الأمامية Su-24 غير مناسبة للحرب المضادة للحزب، فإن طائرات الطيران طويلة المدى لم يتم إنشاؤها لهذه الأغراض على الإطلاق. وهي تهدف في المقام الأول إلى تدمير الأهداف الاستراتيجية والخطوط الخلفية للعدو، وعادة ما يحمل الثوار جميع ممتلكاتهم معهم ولم يكن لديهم بنية تحتية متطورة. الحالة الوحيدة للاستخدام القتالي للطيران بعيد المدى بشكل أو بآخر للغرض المقصود منه كانت قصف مناجم اللازورد في منطقة جارما، والتي تمثل الأساس الاقتصادي لقوة أحمد شاه مسعود. وتم القصف من ارتفاع 10-12 ألف متر، فيما كانت الألغام نفسها تقع على ارتفاع 6729 متراً فوق سطح البحر. ولا يمكن تحديد مدى فعالية القصف. كانت العملية التالية بمشاركة الطيران بعيد المدى هي الهجوم المذكور أعلاه على بانجشير في عام 1984. ولم تتمكن طائرات Tu-16 وTu-22M2، مثل قاذفات القنابل Su-24، من تحقيق إمكاناتها هنا. لم تكن قنابلهم من عيار 3000 و 5000 و 9000 كجم مناسبة على الإطلاق لمكافحة مهام القوى العاملة - فقد ظهرت في الأربعينيات كوسيلة لمكافحة السفن الكبيرة. وفي الوقت نفسه، لم يتجاوز نصف قطر الضرر المميت الناجم عن موجة الصدمة FAB-3000 39 مترًا، وحتى بالنسبة للطائرة FAB-9000 ظل ضمن نطاق 57 مترًا، ومع ذلك، منذ عام 1986، شارك الطيران بعيد المدى مرة أخرى في العمل في أفغانستان. هذه المرة كانت مهمتها تدمير الكهوف والمنشآت المحصنة الأخرى للمجاهدين. وفي كثير من الأحيان، كانت هذه الملاجئ، المنحوتة من الصخور الصلبة، تصمد أمام ضربات القنابل الجوية التي تزن 500 كيلوغرام. كانت القنابل الجوية من العيار الكبير مفيدة هنا. تسبب الاصطدام شديد الانفجار في تشقق الكهوف وانهيارها. أعطى القصف على طول المنحدرات نتائج جيدة. أدى انهيار كتلة ضخمة من الحجارة إلى سد مداخل الكهوف بشكل كامل، وقطع الممرات الجبلية القليلة، وتسبب في انهيار الأفاريز. كل هذا خلق صعوبات إضافية للثوار. في خريف عام 1988، تم إنشاء مجموعة منفصلة من الطيران بعيد المدى، وكانت مهمتها الرئيسية هي تغطية الوحدات التي يتم سحبها من DRA. وشملت الطائرة Tu-16 من الحرس 251 TBAP من بيلا تسيركفا وسربين من طراز Tu-22M3 من الحرس 185 في بولتافا TBAP. في هذا الوقت، اتخذ القصف طابع التوازن للنشاط الحزبي المتزايد، حيث بدأت الوحدات البرية للجيش السوفيتي بالفعل في الانسحاب، ولم يكن للحلفاء الأفغان فائدة تذكر. كانت كابول بالفعل تتعرض لقصف صاروخي مستمر من مجموعات المجاهدين المختلفة، وتم جلب مقاتلين بعيد المدى للرد عليهم. وفي نهاية تشرين الثاني (نوفمبر) 1988، تم قصف مناجم اللازورد والزمرد في مسعودة مرة أخرى. وكانت طائرات الطيران بعيدة المدى تعمل تحت غطاء المقاتلات. كانوا خائفين في المقام الأول من الطيران الباكستاني. كان استخدام الشراك الخداعية الحرارية Tu-22M3 لتشتيت صواريخ المجاهدين بواسطة الباحثين عن الأشعة تحت الحمراء ممارسة شائعة. في التشكيلات القتالية Tu-22M3، كانت هناك أيضًا ثلاث طائرات حربية إلكترونية من طراز Tu-22PD، وكانت مهمتها تعطيل الإطلاق المحتمل لصواريخ الدفاع الجوي الباكستانية Krotal، وخاصة هجمات F-16. منذ بداية فبراير 1989، تم تنفيذ طلعات جوية بدون مرافقة من طراز Tu-22PD، حيث أن معظم الأهداف كانت في المناطق الوسطى، بعيدًا عن الحدود. تزامنت الرحلة القتالية الأخيرة لأطقم مجموعة منفصلة من الطيران بعيد المدى عمليا مع لحظة الانسحاب الكامل للقوات. في 14 فبراير، عندما بقي الجنرال جروموف ومرافقه فقط لعبور الحدود، قصف "الجنود البعيدون المدى" المناطق الشمالية. أصرت الحكومة الأفغانية على استمرار القصف من قبل الطيران بعيد المدى كتعويض عن رحيل الجيش الأربعين، لكن لم يتم الاتفاق على ذلك. ومع ذلك، بقيت "المقاتلات بعيدة المدى" في مطار ماري لمدة ثلاثة أسابيع بعد انسحاب القوات، في حالة استعداد قتالي "في حالة حدوث ذلك"، ولم تتركه إلا في 13 مارس 1989. تمكنت شركة Range Aviation من الاستغناء عن الخسائر. حرب طائرات الهليكوبتر وفقًا لتقديرات المراقبين الجويين الذين عملوا في التشكيلات القتالية للوحدات الأرضية، كانت طائرات الهليكوبتر هي التي تتمتع بأعلى كفاءة في الدعم الناري. تم استخدام المروحيات للدعم الناري للوحدات البرية، ومطاردة العدو المنسحب، والقيام بدوريات جوية في المنطقة ومرافقة القوافل، وإنزال القوات في المواقع الرئيسية، وإمداد القوات، وإنقاذ الطيارين الذين سقطوا، وإجلاء المصابين بجروح خطيرة. (صحيح، في المناطق التي يزيد ارتفاعها عن مستوى سطح البحر عن 2500-3000 متر، كانت المروحيات تعمل بالفعل في حدود قدراتها، وهنا قدمت الطائرة Su-25 الدعم الناري للقوات). المجاهدون يقفون على طائرة من طراز Mi-8 التي تم إسقاطها، وأصبحت المروحيات دبابات طيران حقيقية وناقلات جند مدرعة، والتي لم تكن خائفة من أصعب التضاريس. ولهذا السبب كانت المروحيات هي الأهداف ذات الأولوية لنيران المجاهدين. كان التكتيك المفضل للمجاهدين هو السماح لطائرة هليكوبتر بالتحليق فوق مواقعهم المموهة ثم إطلاق النار لمطاردتهم. في مايو 1980، ظهرت طائرات Mi-24 في الهواء لأول مرة، مسلحة بمدافع رشاشة لإطلاق النار إلى الخلف. Mi-24 هي طائرة هليكوبتر قتالية ذات هيكل مدرع جزئيًا. في الإصدار الأساسي، تضمنت الأسلحة مدفعًا رشاشًا من العيار الكبير لإطلاق النار للأمام، ووحدات NURS، و4 ATGMs من مجمع Phalanga-M. وبعد ذلك تم تعديله عدة مرات. كان الإصدار الأكثر شيوعًا هو Mi-24V المزود بمدفع رشاش متنقل USPU-24 ومدفع رشاش YakB-12.7 بأربعة ماسورة عيار 12.7 ملم و16 صاروخًا مضادًا للدبابات ووحدات أسلحة بأنواع مختلفة من صواريخ الطائرات غير الموجهة (UAR). بالإضافة إلى ذلك، يمكن للمروحية أن تحمل أسلحة قنابل. لعبت طائرات Mi-24 دورًا رائدًا في الحرب الأفغانية. بحلول نهاية عام 1980، ارتفع عدد طائرات Mi-24 في الجيش الأربعين إلى 251 وحدة. في القتال، أطلقت Mi-24، كقاعدة عامة، صواريخ من 1200-1500 م، وعلى مسافة 800-1000 م فتحت النار من مدفع رشاش. كانت أسلحة طائرات الهليكوبتر فعالة للغاية ضد أفراد العدو: فقد ضمن كل رأس حربي NAR S-8 تدميرًا كاملاً داخل دائرة نصف قطرها 10-12 مترًا، وأطلق المدفع الرشاش ذو الأربع براميل نيرانًا قوية ودقيقة بشكل خاص واخترق انفجارًا يصل سمكه إلى نصف متر . لتدمير الأجسام المحصنة المقاومة للنار، تم استخدام قنابل جوية من عيار 250 و500 كجم أو دبابات حارقة من عيار 500 كجم. وفي الأشهر الأولى بعد دخول القوات السوفيتية، أضيفت مروحيات Mi-8 إلى مروحيات Mi-24 لتعزيز الدعم الجوي المروحي، وتم استعارة بعض الآلات من شركة الطيران المدنية إيروفلوت. لم يكن لدى Mi-8 قوة نيران هائلة مثل Mi-24، لكن لا غنى عنها في عمليات الهبوط. لقد شاركوا في أغلب الأحيان في ضمان تسليم وإخلاء مجموعات القوات الخاصة أثناء عمليات الاستطلاع والغارات والكمائن. بالمناسبة، في أفغانستان، طار أناتولي ليبيد من طراز Mi-8 كفني طيران، ثم بطل روسيا، وحارس ملازم أول في القوات الخاصة للقوات المحمولة جوا - وهي شخصية معروفة إلى حد ما. إن حجم العمل القتالي اليومي الذي يقوم به طيارو طائرات الهليكوبتر يتحدى أي وصف. إذا كان متوسط ​​عدد الطلعات الجوية لكل طائرة Su-25 في عام 1985 هو 216 طلعة جوية، وللطائرة MiG-23 - 112 طلعة جوية، فقد كان هناك ما متوسطه 360-400 طلعة جوية لكل طائرة هليكوبتر، وبالنسبة لبعض الطائرات، بلغ عدد الطلعات الجوية سنويًا ألف طلعة جوية. . ومن هنا يأتي العدد المرعب للخسائر مقارنة بأنواع الطائرات الأخرى - 333 طائرة، منها 28 مروحية نقل ثقيلة من طراز Mi-6، و174 طائرة نقل قتالية من طراز Mi-8، و127 طائرة قتالية من طراز Mi-24، و4 طائرات من طراز Mi-9 وMi-10. وينبغي إضافة إلى هذا العدد 338 طائرة أخرى من طراز Mi-8/17 و Mi-25/35 تابعة للجيش الأفغاني. العديد من هذه المركبات لم تصاب مباشرة بنيران المجاهدين، وظاهريا بدا موتهم كحادث. ومع ذلك، وقعت حوادث طائرات الهليكوبتر بشكل رئيسي نتيجة للدخول في أوضاع طيران محفوفة بالمخاطر الظروف القاسيةمعركة. على سبيل المثال، محاولة الهروب من إطلاق الصواريخ أثناء رحلة جوية على مستوى منخفض، مما أدى إلى الاصطدام بالأرض....