První generace Toyoty Camry byla představena v Japonsku v roce 1982 a brzy začal export do USA a Evropy. Model s pohonem předních kol se vyráběl v karoseriích sedan a hatchback a byl vybaven zážehovými motory 1,8 a 2,0 a také dvoulitrovým turbodieselem. Na japonském trhu se vůz prodával také jako .
2. generace (V20), 1986–1992
V roce 1986 se objevila druhá generace Camry. Vyráběl se v továrnách v Japonsku, USA a Austrálii s karoseriemi sedan a kombi. Nabídka pohonných jednotek zahrnovala motory o objemu 1,8 a 2,0 litru a také 2,5litrový motor V6 s výkonem od 82 do 160 koní. S.
3. generace (V30, XV10), 1990–1996
Třetí generace Toyoty Camry s továrním indexem V30, která debutovala v roce 1990, byla určena pouze pro japonský trh. Exportní verze XV10 byla designově podobná, ale byla větší, těžší a měla jiný design a v Japonsku se takový vůz prodával pod názvem Toyota Sceptre.
„Japonská“ Camry měla verze se sedanem a karoserií s pevnou střechou (sedan bez středového sloupku). Vůz byl vybaven čtyřválcovými motory 1,8, 2,0, 2,2 a také „šestkami“ ve tvaru V o objemu 2 a 3 litry. V nabídce byla také verze s pohonem všech kol.
„Americká“ verze modelu představená v roce 1991 byla nabízena v karosářských verzích sedan, kombi a kupé. Základní verze Camry byla vybavena 2,2litrovým motorem (130 k) a dražší verze byly vybaveny motory V6 3.0 o výkonu 185–190 k.
4. generace (V40, XV20), 1994–2001
Ve čtvrté generaci bylo zachováno rozdělení modelu na japonskou a exportní verzi.
Toyota Camry pro místní trh s indexem V40 se začala vyrábět v Japonsku v roce 1994. Vůz byl nabízen pouze s karoserií sedan, ale stejně jako dříve měl platformový model. Vozy byly vybaveny benzinovými motory 1,8 a 2,0 a také 2,2litrovým turbodieselem. Převodovka pohonu všech kol byla k dispozici v kombinaci s motory o objemu 2 a 2,2 litru.
Exportní model Camry XV20 z roku 1996 byl prodán, a to i na ruském trhu, ve své vlasti jsem byl znám pod jmény Toyota Camry Gracia. Technická část se oproti vozům předchozí generace nezměnila: motory 2.2 a V6 3.0 o výkonu 133 a 192 koní. S. podle toho. Koncem 90. let se kupé a kabriolety začaly nabízet americkým kupcům.
5. generace (XV30), 2001–2006
Pátá generace sedanu Toyota Camry, dobře známá v Rusku, se vyráběla v letech 2001 až 2006 pouze s karoserií sedan. Prodávali jsme vozy s motory 2.4 (152 k) a V6 3.0 (186 k) spárované s méně výkonným motorem, čtyřstupňový automat byl volitelný a ve druhém případě byl součástí standardu. Na jiných trzích, například v Americe, byla nabízena i verze s 3,3litrovou pohonnou jednotkou a v Japonsku se Toyota Camry prodávala pouze s 2,4litrovým motorem a automatickou převodovkou, ale mohla mít vše- pohon kol. Prodej tohoto modelu v západní Evropě byl ukončen v roce 2004.
6. generace (XV40), 2006–2011
Šestá generace modelu byla představena v roce 2006 a v roce 2007 začala montáž sedanů Camry v závodě nedaleko Petrohradu. Základní verze pro ruský trh byla vybavena 2,4litrovým motorem (167 k) spárovaným s pětistupňovými převodovkami, manuální nebo automatickou. Dražší verze měla 3,5litrovou šestku ve tvaru V (277 k) a šestistupňovou automatickou převodovku. V důsledku restylingu v roce 2009 získala Toyota Camry mírně aktualizovaný vzhled.
Na ostatních trzích byla nabízena i verze s 2,5litrovým motorem o výkonu 169–181 koní. S. a volitelně s převodovkou pohonu všech kol. Další modifikací je Toyota Camry Hybrid s hybridní elektrárnou o výkonu 188 koní, jejíž elektromechanická část byla vypůjčena od „“, a benzínový motor měl objem 2,4 litru. V Číně a zemích jihovýchodní Asie se pod názvem Camry prodával trochu jiný model – větší sedan vytvořený na stejné platformě.
Tabulka motorů Toyota Camry
| Verze | Model motoru | typ motoru | Objem, cm3 | Síla, l. S.Poznámka | |
| 1AZ-FSE | R4, benzín | 1998 | 155 | 2006-2009, není k dispozici v Rusku | |
| 2AZ-FE | R4, benzín | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4, benzín | 2494 | 169 / 179 | 2008-2012, není k dispozici v Rusku | |
| 2GR-FE | V6, benzín | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| Toyota Camry Hybrid | 2AZ-FXE | R4, benzín | 2362 | 150 | 2006-2012, hybrid, není k dispozici v Rusku |
Toyota Camry XV 40, šestá generace. Roky výroby (2006-2011)
V Rusku byly představeny vozy s motory o objemu 2,4 a 3,5 litru s automatickými a manuálními převodovkami. Výkony se pohybovaly od 167 koní. až 277 koní, což bylo pro tento typ vozu v zásadě přijatelné. Model byl poměrně dynamický, ale ne příliš žravý s adekvátním provozem. Pokud by majitel dal volný průchod své pravé noze, pak by spotřeba mohla ve městě klidně přesáhnout 14-15 litrů. Pravděpodobně hlavní nevýhodou v řadě motorů je nedostatek dieselových možností.
Těžko říct, zda jde o konstrukční chybu, nebo o špatný výpočet inženýrů, kteří instalovali automatickou převodovku nekonstruovanou pro výkonný 3,5 V 6. Existuje další odhad: možná se při montáži automatických převodovek v jiných továrnách Toyota po celém světě používají díly nižší kvality než japonské, takže ti, kteří mají to štěstí, že si pořídí čistokrevnou verzi, najedou bez problémů půl milionu km, zatímco jiní mají zastavit se u nich a nechat na nich jejich těžce vydělané peníze.
Příznaky problému s automatickou převodovkou: řazení plynu při přepínání ze 3. na 4. rychlostní stupeň a při jízdě s nezahřátou převodovkou mohou být pozorovány cizí zvuky.
Důvodem je, jak říkají odborníci, ztráta tlaku oleje v důsledku zničení nosného ložiska a opotřebení spojek.
Ohledně automatické převodovky pro motor o objemu 2,4 litru nejsou téměř nikdy žádné dotazy. O to vzácnější problémy.
MotorV 6, chybaŠekV.S.C.Systém
Poměrně častá chyba na 3,5litrových motorech. V podstatě, jak říkají majitelé XV 40, není třeba se obávat, často se vyskytují případy, kdy chyba po určité době zmizí sama od sebe;
Pokud po chvíli chyba nezmizí, ale auto jede normálně, zkontrolujte samotný snímač. Může být nutné jej vyměnit.
Pokud je motor nestabilní a kontrolka se rozsvítí, bude nutné vyměnit zapalovací cívku.
Na fórech také píší, že se jim podařilo „vyřešit“ problém s chybou výměnou baterie.
Chladící čerpadlo
Při najetých kilometrech 80 000-100 000 km může selhat čerpadlo chladicího systému. Problém je vyřešen jeho výměnou za nový.
Napínače hnacího řemenu
Také považován za jednu ze slabých stránek. Budou varovat o své blížící se „smrti“ tichým cvakáním. To se obvykle děje s najetými kilometry 90-110 tisíc km.
Startér Bendix
Pokud se při startování vychlazeného motoru ozve kovové skřípání, pravděpodobně je na vině jednosměrná spojka startéru (Bendix). K tomu dochází v důsledku zahuštění maziva.
Suspenze
Odpružení, stejně jako celé auto jako celek, je nezničitelné. Hlavní problémové části jsou přední a zadní pouzdra stabilizátoru, která se při jízdě po nerovnostech rozdávají charakteristickým vrzavým zvukem.
Izolace hlukuCamry XV40
Dalším chybným výpočtem, o kterém někteří majitelé vyčítavě mluví, je špatná zvuková izolace vozu. Motorový prostor, dveře a oblouky přenášejí příliš mnoho cizích zvuků.
|
Průměrné náklady a průměrný počet najetých kilometrůToyota Camry XV40 |
||
|
Rok |
Průměrná cena |
Počet najetých kilometrů (podle uvedených majitelů) |
|
2006 |
550.000 |
150.000 |
|
2007 |
600.000 |
130.000 |
|
2008 |
650.000 |
100.000 |
|
2009 |
700.000 |
95.000 |
|
2010 |
750.000 |
85.000 |
|
2011 |
800.000 |
79.000 |
Výsledek:
Pokud hledáte spolehlivý vůz ve střední cenové kategorii, předchozí generace Camry je vaší volbou. Jak předrestylování verze, stejně jako model vyráběný v letech 2009 až 2011, jsou vynikající pro stylové použití, minimální náklady a maximální požitek z jízdy.
Nejpřijatelnější možností je 2,4litrový motor a automatická převodovka. Tento model kombinuje stejnou legendární spolehlivost a vysokou úroveň pohodlí.
Abychom pochopili, proč Toyota Camry s pohonem všech kol zaujímá již řadu let jednu z předních pozic na automobilovém trhu, je nutné zvážit okamžik svého vzniku a sledovat celou cestu jeho vývoje a zlepšování. Tak můžeme přijít na to, jak taková automobilová značka prošla všemi etapami modernizace a dnes patří k moderním a žádaným akvizicím opravdových znalců automobilové milosti.
Etapy tvorby a modernizace vozu
Fáze 1
K prvnímu seznámení s Toyotou Camry došlo na japonském automobilovém trhu na počátku 80. let, ale vůz se prodával pod názvem Toyota Vista. Po krátké době byl již exportován do evropských zemí a Spojených států amerických. Tento vůz měl karoserie sedan a hatchback, byl vybaven 2litrovým turbodieselem a 1,8 a 2litrovými benzínovými jednotkami.
Fáze 2
Další etapa vývoje přišla v roce 1986, kdy továrny v Austrálii a Spojených státech amerických vyráběly značku se sedanem a univerzálními karoseriemi. Nejnovější konfigurace obsahovala motory o objemu 1,8–2 litru, šestiválcovou verzi do V 2,5 litru a výkon od 82 do 160 koní.
Fáze 3
Další modifikaci Toyoty Camry vytvořily japonské automobilky v polovině roku 1990, měla hodnotu V30 a byla určena výhradně pro prodej v tuzemsku.
Verze určená pro export měla index XV10, měla stejnou nominální hodnotu, ale byla větších rozměrů, byla těžší a měla jiný vzhled.
V samotném Japonsku se značka prodávala jako Toyota Spectre sedan a pevná střecha. Kupujícím byl nabídnut vůz ve verzi s pohonem všech kol, vybavený 4válcovými jednotkami 1,8, 2, 2,2 a motorem ve tvaru V o objemu 2,3 litru se 6 válci.
V Americe předvedený model z roku 1991 se vyráběl ve verzích sedan, kombi a kupé, vybavený 2,2litrovým motorem o výkonu 130 koní. S. Nejdražší typy měly jednotky V6, 3 litry a 185–190 litrů. S.
Fáze 4
V další větvi modernizace byla Toyota Camry rozdělena na model pro Japonsko a exportní verzi.
Na prodej v Japonsku se Camry s hodnotou V40 začala vyrábět v roce 1994. Vůz měl karoserii sedan a zachoval si hybridní platformu s Vista. Vůz této značky byl vybaven zážehovým motorem 1,8 a 2 a turbodieselem 2,2 litru. Převodovka pohonu všech kol se objevila u motorů 2 a 2,2 litru.
Camry s indexem XV20 se prezentuje na export od roku 1996, včetně ruského automobilového trhu, ale v Japonsku nesla název Daihatsu Altis a Toyota Camry Grace a neprošla žádnými technickými změnami.
Od roku 1991 se kupé a kabriolet Toyota Camry Solara prodávají americkým automobilovým nadšencům.
Fáze 5
Toyota Camry, vyráběná 6 let, počínaje rokem 2001, měla karoserii sedan a stala se populární v Rusku. Na našem trhu měl vůz tyto motory:
- 4, výkon 152 hp. S. a čtyřstupňovou automatickou převodovkou (na přání);
- V6 3.0 a 186 koní. S. (Standard).
Fáze 6
Začátkem roku 2006 byla představena nová generace modelů Toyota Camry a hned v roce 2007 začala montáž sedanů Camry v domácím závodě, který se nachází v Leningradské oblasti.
Verze pro Rusko byla vybavena motorem o objemu 2,4 litru. a 167 l. S. v symbióze s „mechanickou“ nebo „automatickou“ převodovkou. Nejdražší značka byla vybavena šestiválcovým motorem ve tvaru V o objemu 3,5 litru, 277 koní. S. a „automaticky“ v 6 krocích.
- 5 l, výkon 181 l. S. a pohon všech kol;
- 4 l, výkon 188 l. S. a mechanické díly z Priusu.
Do Číny a Asie byl pod značkou Camry dodán jiný model - větší sedan Aurion, sestavený na předchozí platformě.
Fáze 7
Poslední krok v modernizaci vozu se uskutečnil v roce 2011, jeho výsledkem je aktualizovaný sedan Toyota Camry, vybavený jedním ze tří motorů (2.0, 2.5, 3.5) a šestistupňovou automatickou převodovkou. Vozy pro náš automobilový trh se montují v petrohradském závodě.
Závěr
Po sledování celé historie vzniku, transformace a vylepšování značky Toyota Camry s pohonem všech kol můžeme s jistotou říci, že po mnoho let právem zaujímá vedoucí pozici na automobilových trzích v mnoha zemích. A stále nová a modernizovaná nabídka výrobce Toyota každoročně zvyšuje počet příznivců vozu.
Vectra 4x4
Systém „Stálý pohon všech kol“ je při běžícím motoru neustále připraven. Hnací síla je automaticky rozdělována mezi přední a zadní kola pomocí neopotřebitelné kapalinové spojky (Visco spojka) v souladu s okamžitým poměrem sil interakce mezi pneumatikami a povrchem vozovky.
S rostoucím prokluzem na přední nápravě (nájezd na kluzkou vozovku) se velká část hnací síly přerozděluje na zadní nápravu.
Aby bylo zajištěno normální brzdění při rychlostech nad 25 km/h, je pohon zadních kol vypnut a ihned po uvolnění brzdy znovu zapojen.
Z fyzikálních důvodů nemůže být účinnost brzdění vozidla s pohonem všech kol vyšší než u vozidla s pohonem dvou kol.
Proto byste neměli riskovat styl jízdy.
Rozdělení hnací síly mezi čtyři kola umožňuje zejména v zimních podmínkách překonávat náklony, které nelze překonat s pohonem dvou kol. Ve sjezdech však pohon všech čtyř kol nenabízí žádnou výhodu při brzdění oproti pohonu dvou kol. Takové úseky cesty překonávejte opatrně.
Výstražná kontrolka pohonu všech kol
Svítí za jízdy, pouze pohon předních kol. Pokud lampa po novém startu stále svítí, kontaktujte servis Orel, aby problém odstranil.
Bliká, prodloužená aktivace pohonu všech kol. Okamžitě kontaktujte autorizovaný servis Orel, ale jezděte opatrně, protože brzdná stabilita je v kritických situacích omezená.
Pohon všech kol zvyšuje trakci. Poskytuje výhody při rozjezdu a pomalé jízdě, stejně jako na kluzké vozovce a obtížných oblastech.
Rozdělení hnací síly mezi 4 kola snižuje jejich prokluz, lépe využívá trakci pneumatik a povrchu vozovky, a tím zvyšuje efektivitu zrychlení.
Stabilita pásu je zlepšena díky zvýšení přenášených bočních sil.
Snížený prokluz pomáhá snižovat opotřebení pneumatik. Přitom životnost pneumatik za stejných podmínek je vyšší než u pneumatik na hnací nápravě vozidla s pohonem všech kol stejného výkonu.
Pro zajištění dokonalého chodu stroje používejte pneumatiky stejného výrobce, provedení, rozměru a profilu.
Pravidelně kontrolujte hloubku profilu. Hloubka profilu na předních kolech by neměla být výrazně menší než hloubka profilu zadních kol (maximální rozdíl 2 mm). Velký rozdíl vede k zaseknutí hnacího systému.
Pokud je opotřebení předních kol větší než zadních, musíte je vyměnit.
Netahejte při rychlosti nad 80 km/h. Odtahování provádějte se zvednutou přední nápravou, pouze s vypnutým zapalováním nebo vyjmutou pojistkou 19, jinak se aktivuje režim pohonu všech kol.
Sériové vybavení
Stálý pohon všech kol se třemi neuzavíracími diferenciály. K rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu dochází v manuální převodovce. Funkci kontroly trakce vykonává řídicí jednotka ESP (N30/4). Pomocí tlačítka Downhill Speed Regulation (DSR) umístěného na horním ovládacím panelu (N72/1) může řidič zapnout nebo vypnout funkci asistenta pro jízdu z kopce. Navíc pomocí tlačítka Offroad, které se nachází na horním ovládacím panelu (N72/1), můžete aktivovat funkci „Offroad“, v takovém případě se body řazení v automatické převodovce posunou na vyšší otáčky motoru. Řídicí jednotka motoru se navíc v závislosti na rychlosti a frekvenci sešlápnutí plynového pedálu přizpůsobí stylu jízdy a systém ESP aktivuje funkci ABS pro jízdu v terénu.
Offroad-Pro balíček (SA)
Stálý pohon všech kol se dvěma samosvornými diferenciály (střední a zadní náprava) a jedním bezsvorkovým diferenciálem (přední náprava). U manuální převodovky je možné povolit nižší převodový stupeň. Uzávěrky diferenciálů jsou ovládány řídicí jednotkou manuální převodovky (N15/7) a řídicí jednotkou uzávěrky zadní nápravy (N15/9)
Tlačítko DSR se nachází na spodním ovládacím panelu UBF(N72)
Pomocí tlačítka LR (Low Range), které se nachází na spodním ovládacím panelu, může řidič měnit převodový poměr manuální převodovky.
Řidič může uzamknout střední a zadní diferenciál pomocí nastavovacího kolečka umístěného na spodním ovládacím panelu.
Paket Offroad-Pro (kód příplatkové výbavy 430) se skládá z: tuhé mechanické uzávěrky středového a zadního diferenciálu, funkce Shift on the Move SOM, funkce regulace rychlosti z kopce, kompasu, režimu manuální automatické převodovky a zahrnuje pokročilé možnosti nastavení vzduchového odpružení ( pouze v kombinaci s opčním kódem 489).
Kromě toho je jako příplatková výbava nabízena sada karoserie (kód zvláštní výbavy U89), která zahrnuje optickou ochranu spodku vpředu a vzadu z oceli a chromovanou masku chladiče.
Aktivační klíč ovládání rychlosti z kopce (N72/1s24)
Funkce regulace rychlosti z kopce je asistentem při jízdě v horách. Při aktivaci této funkce musí být systém tempomat vypnutý.
Na panelu přístrojů (A1) můžete nastavit rychlost jízdy od 4 do 18 km/h v krocích po 2 km/h. Při jízdě z kopce lze nastavenou rychlost měnit pomocí páky tempomatu. Pokud řidič začne sešlápnout plynový pedál, když je systém v provozu, systém se deaktivuje. Pokud rychlost jízdy nepřekročí 35 km/h, systém se znovu aktivuje a udržuje dříve nastavenou rychlost. Pokud vůz zrychlí rychleji než 35 km/h, systém se vypne. Na multifunkčním displeji sdruženého přístroje se navíc zobrazí varovná zpráva o vypnutí systému.
Systém udržuje danou rychlost ovlivňováním motoru, automatické převodovky a brzdového systému.
Přepínač offroadových programů (N72/1s25)
Stisknutím tlačítka „Offroad“ řidič působí na systémy 4ESP, ASR a ABS. Mění se také spínací body automatické převodovky.
Systém ESP aktivuje terénní provozní režim 4ESP/4ETS. V tomto provozním režimu systém umožní prokluzování kol, čímž zvýší trakční vlastnosti vozu.
Systém ABS umožní zablokování kol při brzdění, což zajistí intenzivnější brzdění při jízdě v terénu. Tato funkce je aktivní, když je rychlost vozidla nižší než 30 km/h.
Systém ASR mírně sníží točivý moment motoru, aby měl řidič lepší pocit z plynového pedálu.
Body řazení automatické převodovky se přesunou do oblasti vyšších otáček motoru a při couvání se zařadí druhý rychlostní stupeň.
Při jízdě ve svahu větším než 5° se asistent automaticky aktivuje. V poloze volicí páky automatické převodovky „D“ nebo „R“ se po uvolnění brzdového pedálu tlak z brzdových válců uvolní po 1 sekundě. To řidiči umožní pohodlnější přechod z brzdění do zrychlování.
Komponenty vozidla jako standard
Převodovka (RTG)
Je spojen přímo s automatickou převodovkou a je řešen jako jednostupňová rozdělovací převodovka s neuzavíracím středovým diferenciálem. Točivý moment mezi přední a zadní nápravu je rozdělen v poměru 50:50.
Vstupní krouticí moment je přenášen přes vstupní hřídel (1) na diferenciál (3). Zadní centrální kolo (3b) je přímo připojeno k hnací přírubě zadní nápravy (4).
Přední centrální kolo (3a) je spojeno s řetězovým kolem (2), které pomocí řetězu (7) přenáší krouticí moment na hnací přírubu přední nápravy (6).
Zadní náprava
Mluvíme o konvenčním kuželovém diferenciálu na zadní nápravě bez uzávěrky.
Přední náprava
Mluvíme o konvenčním diferenciálu přední nápravy bez uzávěrky
Vlastnosti vozu se speciální výbavou „Offroad“.
Přepínač DSR (N72/s30)
Asistence pro svah
Funkce podobné standardní verzi
Přepínač nízkého rozsahu (N72/s31)
Navrženo pro zařazení nižšího převodového stupně v manuální převodovce. Řidič stisknutím tlačítka N72/s31, které je umístěno na spodním ovládacím panelu, zařadí u manuální převodovky podřazení.
Když stisknete tlačítko N72/s31, řídicí jednotka manuální převodovky (N15/7) zařadí podřazení.
Pokud jsou splněny všechny podmínky pro zařazení podřazení, pak řídicí jednotka manuální převodovky (N15/7) ovládá elektromotor (M46/2), který zařazuje podřazování. O aktuálním stavu systému informuje řidiče dioda osazená v tlačítku LR.
Navíc se nabízí funkce tzv. předvolby: pokud řidič stiskne klávesu LR a podmínky pro změnu převodového poměru manuální převodovky se neshodují, začne dioda na tlačítku napájení blikat. Při dalším pohybu, pokud se podmínky pro změnu převodového poměru převodovky shodují, dojde k přepnutí. Na multifunkčním displeji se zobrazí varovná zpráva.
Pokud během čekání znovu stisknete tlačítko LR, funkce předvolby se zruší. Během čekání se na sdruženém přístroji zobrazí varovná zpráva.
Proces změny převodového poměru v manuální převodovce se nazývá Shift on the Move (přepínání za pohybu). Řazení z řazení dolů na řazení nahoru
Funkce a logika přepínání je podobná přepínání z řazení nahoru na řazení dolů.
Diagnostické pokyny
Během procesu přepínání z řazení nahoru na řazení dolů a naopak řídicí jednotka automatické převodovky (N15/11) po signálu z řídicí jednotky manuální převodovky (N15/7) zablokuje páku voliče automatické převodovky v poloze „N“. pozice.
Pokud během procesu přepínání dojde k chybě (zubu narazí na zub), proces přepínání se bude opakovat. Pokud se spínání nepodaří úspěšně dokončit, předřadník se vrátí do původní polohy.
Pokud z jakéhokoli důvodu nelze přepnutí v obou směrech dokončit, manuální převodovka zůstane v neutrální poloze a řidič dostane zvukové a optické varování.
Výběr režimu zámku
Pomocí spínače na spodním ovládacím panelu může řidič zvolit jeden z následujících režimů zamykání:
1. stupeň: automatická uzávěrka středového diferenciálu, přičemž diferenciál zadní nápravy zůstává odjištěný
Stupeň 2: úplné nucené uzamčení středového diferenciálu, zatímco diferenciál zadní nápravy zůstává odemčený
Stupeň 3: úplné nucené uzavření středového diferenciálu a diferenciálu zadní nápravy
Každý stupeň má funkční LED, která se rozsvítí při zapnutí příslušného stupně.
Když je zapalování vypnuto na více než 10 sekund, automaticky se zapne první stupeň, pokud od vypnutí zapalování uplynulo méně než 10 sekund, zůstane zapnutý poslední zvolený stupeň.
V automatickém provozním režimu řídící jednotka hlídá a zabraňuje prokluzování kol. Zároveň funguje uzávěrka středového diferenciálu. Stupeň uzávěrky diferenciálu závisí na točivém momentu motoru, zvoleném rychlostním stupni v automatické převodovce, rychlosti vozidla a poloze volantu. Pokud kolo prokluzuje, systém zvýší stupeň zablokování, dokud se diferenciál zcela neuzamkne. K ovládání zámku je proud přiváděn do spínacího ventilu manuální převodovky. Zpravidla se tak děje po celou dobu cesty.
Schéma přenosu točivého momentu
Točivý moment z motoru je přenášen přes vstupní hřídel (1) na středový diferenciál (5). U středového diferenciálu se točivý moment z centrálního kola (5d) přenáší na satelity (5c) a satelitní nápravy (5b). Osy pastorků jsou spojeny se skříní diferenciálu (5a) a přenášejí krouticí moment na nápravy diferenciálu (5f) a kuželová kola (5g). V závislosti na nastaveném převodovém poměru bude točivý moment z motoru přenášen v poměru 1:1 (rychloběh, planetové soukolí se točí jako jeden celek) nebo 2,93:1 (nízký převod, točivý moment se přenáší přes centrální kolo , satelity a epicykl na kuželová kola diferenciálu (5e, 5h)). Vícediskový paket (3) spojuje skříň diferenciálu a přední kuželové kolo (5h), když je zapnutý, středový diferenciál je uzamčen.
Kuželové kolo (5e) je pevně spojeno s přírubou pohonu zadní nápravy (6), která je spojena s hnacím hřídelem pohonu zadní nápravy. Kuželové kolo (5h) je pevně spojeno s řetězovým kolem (2) a z něj je pomocí řetězu (11) přenášen točivý moment na hnací hřídel přední nápravy (10). Výstupní hřídel (10) je spojen s kardanovým hřídelem pohonu přední nápravy.
Při neuzamčeném diferenciálu se točivý moment rozděluje v poměru 50:50.
Rozdíl
Pokud se kuželová kola (3) otáčejí různými rychlostmi, satelity (4) se otáčejí kolem svých os, které jsou instalovány v podpěrách skříně (2).
Satelity se přitom odvalují po kuželových kolech diferenciálu a otáčejí se různými úhlovými rychlostmi.
Tímto způsobem se vyrovnají úhlové rychlosti.
Planetární série
Planetové kolo plní následující funkce:
Přenáší točivý moment z motoru
Změna převodového poměru RCP
Centrální kolo (5) jednoduchého planetového soukolí je spojeno se vstupním hřídelem převodovky, unašeč (2) je zároveň skříní diferenciálu, ve které jsou uložena kuželová kola diferenciálu.
Vícelamelová spojka
K uzamčení středového diferenciálu se používá lamelová spojka (5).
Pomocí vícekotoučové spojky můžete uzavřít vnější a vnitřní kroužek dohromady. Vnější kroužek je zase pevně spojen s planetovým nosičem a vnitřní kroužek je pevně spojen s kuželovým kolem pohonu přední nápravy.
Olejové čerpadlo
Olejové čerpadlo rotačního typu dodává olej do třecích částí a ložisek převodovky. Olejové čerpadlo je poháněno ze vstupního hřídele RCP
Instalační elektromotor RKP (M46/2)
Nastavovací motor (M46/2) je stejnosměrný šnekový motor. Hallův senzor s inkrementálním kolem a rozpoznáváním směru otáčení, stejně jako teplotní senzor je integrován do instalačního motoru.
Elektromotor je řízen řídicí jednotkou manuální převodovky (N15/7). Elektromotor slouží k uzamčení středového diferenciálu a ke změně převodového poměru manuální převodovky. Pro přepnutí z uzávěrky diferenciálu na změnu převodového poměru se používá spínací magnet (Y108).
Spínací magnet (Y108)
Pro přepnutí z uzávěrky diferenciálu na změnu převodového poměru manuální převodovky slouží spínací magnet (Y108), který je ovládán řídící jednotkou manuální převodovky (N15/7). Spínací magnet je jednočinný magnet, přítlačná síla je realizována pružinou, svírací síla je realizována elektromagnetem.
Absolutní snímač RKP (B57)
Absolutní snímač manuální převodovky je umístěn na skříni manuální převodovky vlevo ve směru jízdy vozidla. Snímač měří úhel natočení a pomocí této hodnoty určuje polohu řadicí vidlice u manuální převodovky. Údaje o poloze řadicí vidlice manuální převodovky jsou přenášeny do řídicí jednotky manuální převodovky (N15/7) pomocí signálu PWM. Absolutní snímač přijímá napájecí napětí z řídicí jednotky manuální převodovky (N15/7).
Zadní náprava
Převodovka zadní nápravy
Všechny jednotky zadní nápravy, stejně jako jednotky přední nápravy, jsou namontovány na pomocném rámu, který je s karoserií vozu spojen pryžovými a hydraulickými podpěrami. Zadní zavěšení je čtyřprvkové. Pružina a tlumič jsou umístěny za sebou.
Funkce zámku
Rozdělení točivého momentu mezi pravou a levou stranu zadní nápravy se nastavuje řídicí jednotkou blokování zadní nápravy. Lamelová uzávěrka zadního diferenciálu je ovládána montážním elektromotorem (M70). Elektromotor je mechanicky spojen s ozubeným kolem (2), jehož boční plocha dosedá na šikmou podložku (4) přes kuličky. Když se ozubené kolo otáčí, jeho boční plocha se odvaluje po kuličkách, které se zase na druhé straně odvalují po nakloněné ploše. Otáčení ozubeného kola je tak převedeno na axiální pohyb podložky, která stlačuje vícekotoučový paket a vytváří v něm třecí moment. Při zapnuté uzávěrce jsou skříň diferenciálu a kuželové kolo diferenciálu vzájemně spojeny.
Pro optimalizaci spotřeby paliva při dlouhém uzamčení diferenciálu je ozubené kolo drženo magnetickou brzdou, která je zabudována v elektromotoru.
Montáž motoru převodovky na zadní nápravu (M70)
Instalační elektromotor je umístěn na skříni převodovky zadní nápravy vlevo ve směru pohybu vozidla. Diferenciál zadní nápravy je uzamčen pomocí elektromotoru. Příkaz k uzamčení diferenciálu dodává řídicí jednotka uzávěrky (N15/9)
Hallův senzor s rozpoznáním směru otáčení a teplotní senzor je integrován do krytu instalačního motoru.
Přední náprava
Jednotky přední nápravy včetně hřebene řízení spolu s motorem a převodovkou jsou namontovány na svařovaném předním pomocném rámu. Zároveň je snížen přenos vibrací z přední nápravy na karoserii, přední pomocný rám je spojen s díly karoserie prostřednictvím pryžových podpěr.
Pro zavěšení kol bylo zvoleno nezávislé dvojité lichoběžníkové provedení.
Sériová verze vozidla, stejně jako verze s „Offroad Pro Packet“, obsahuje převodovku přední nápravy s kuželovým diferenciálem bez uzávěrky.
Blokování je simulováno systémem 4-ETS.
Jednotky zadní nápravy jsou stejně jako přední náprava připevněny k zadnímu pomocnému rámu, který je ke karoserii připevněn pryžovými a hydraulickými podpěrami. Zadní zavěšení je čtyřprvkové nezávislé zavěšení.
Pružina a tlumič jsou umístěny za sebou
