31. Operācija “Nachshon” un transporta konvojs “Arel” uz Jeruzalemi 1948. gada marta beigās mēs nonācām pie krīzes pagrieziena punkta karā uz ceļiem. Kauja pie Nabi Daniela, kolonnas iznīcināšana pie Jehiamas Galilejas rietumos, uzbrukums kolonnai pie Huldas ceļā uz Jeruzalemi pierādīja, ka

Labā pasaule Ļaunums (mīts)

Atceros, kā pirms vairākiem gadiem ar prieku kādā žurnālā lasīju Viktora Markovska rakstus par PSRS militārās aviācijas izmantošanu Afganistānā. Man joprojām ir šie žurnāli, un dažreiz es tos pārlasu. Taču internets ļauj tos atrast elektroniskā veidā. Domāju, ka šie raksti ieinteresēs cilvēkus, kurus interesē militārā vēsture un militārā tehnika.

HELIKOPTERI Mi-8

DZĪVNIEKS-BOMBERI LIDMAŠĪNAS


Jau 1981. gadā kaujas teritoriju piesātinājums ar pretgaisa aizsardzības sistēmām sasniedza tādus apmērus, ka plānojot operācijas, bija jāņem vērā nepieciešamība tās pārvarēt. Ap nocietinātajām teritorijām un modžahedu bāzēm atradās līdz vairākiem desmitiem pretgaisa apšaudes punktu. Riska samazināšana panākta, prasmīgi izmantojot reljefu, nodrošinot piegājiena slepenību un pārsteigumu, sasniedzot mērķi, kā arī evakuācijas ceļu izvēli pēc uzbrukuma.

Parasti pirmais paredzētajā zonā parādījās Su-17 pāris, kuru uzdevums bija papildu izlūkošana un mērķa noteikšana ar apgaismojumu un dūmu bumbām, atvieglojot trieciengrupas mērķa sasniegšanu. Tos vadīja pieredzējušākie piloti, kuriem bija kaujas pieredze un prasmes smalku objektu atklāšanā. Ienaidnieka meklēšana tika veikta 800–1000 m augstumā un ar ātrumu 850–900 km/h, aizņemot apmēram 3–5 minūtes. Tad visu izšķīra trieciena ātrums, kas neļāva ienaidniekam organizēt atbildes uguni.

Vienas vai divu minūšu laikā SAB norādītajā mērķī ieradās pretgaisa aizsardzības slāpēšanas grupa 2-6 Su-17 sastāvā. No 2000-2500 m augstuma viņi noteica DShK un ZGU pozīcijas un no niršanas veica triecienu ar S-5, S-8 NAR un RBK-250 vai RBK-500 kasetēm. Pretgaisa punktu iznīcināšanu veica gan viena lidmašīna, gan pāris - spārnnieks “pabeidza” pretgaisa aizsardzības centrus. Neļaujot ienaidniekam nākt pie prāta, pēc 1-2 minūtēm virs mērķa parādījās galvenā trieciengrupa, kas veica uzbrukumu kustībā. Bumbas FAB (OFAB)-250 un -500, raķetes S-8 un S-24 nokrita uz nocietinājumiem un klinšu konstrukcijām. Uzticamam un viegli lietojamam S-24 bija liels darbības rādiuss un palaišanas precizitāte (īpaši no niršanas), un to izmantoja ļoti plaši. Lai apkarotu darbaspēku, tika izmantota RBK-250 un RBK-500 kasešu munīcija. Darbojoties zaļajās zonās un atklātās vietās, dažkārt tika izmantotas aizdedzes tvertnes ar uguns maisījumu. Ieroči pamazām zaudēja savu nozīmi – to uguns bija neefektīva lielā ātrumā un paaugstinātos augstumos.

CĪNĪTĀJI AFGANISTĀNĀ

Līdz ar ienaidnieka MANPADS parādīšanos aviācijas apdraudējums ir daudzkārt palielinājies. Sākumā pilotus izglāba modžahedu pieredzes trūkums: bija gadījumi, kad šāvēji aizmirsa pieslēgt strāvas avotus (jaudīgākie komandieri šajā gadījumā zaudēja galvu), taču jaunā ieroča apgūšana noritēja ātri. Kompaktie un viegli lietojamie MANPADS ļāva dushmaniem organizēt slazdus lidojumu maršrutos un lidlauku tuvumā. Lai aizsargātu lidaparātus pacelšanās un nosēšanās laikā, kad ātrums un augstums nav pietiekams pretraķešu manevra veikšanai, 3-4 km rādiusā ap lidlauku tika organizētas helikopteru patruļas. Šāvēju ar Stingeru no mierīga zemnieka ir gandrīz neiespējami atšķirt no gaisa, un, neskatoties uz kopš 1981. gada spēkā esošo kārtību, kas kategoriski aizliedza uzbrukumus neidentificētiem mērķiem, patrulēšanas laikā tika atklāta nāvējoša uguns uz jebkuru aizdomīgu personu, kas parādījās "ierobežotā zona". Apkārtnes ķemmēšana naktī neapstājās, veicot kratīšanu, izmantojot SAB un nakts redzamības ierīces. Lai mazinātu briesmas, pilotiem bija jāapgūst gandrīz akrobātiskie paņēmieni. Tādējādi “kāpšana ar lieliem slīpumiem” ļāva sasniegt drošu lidojuma līmeni, paliekot riņķojošo helikopteru aizsegā. Uzreiz pēc pacelšanās lidmašīna ar sānsoli un slīpumu līdz 30° iebrauca stāvā augšupejošā spirālē un šajā pozīcijā “ieskrūvējās” debesīs. Nosēšanās tika veikta bez ierastās “kastes” ap lidlauku un prasīja ekspertu aprēķinus, īpaši atgriežoties no grupas misijas. Lidmašīnas ielidoja lidlaukā pāri skrejceļam un viena pēc otras ar ārkārtīgi nelieliem intervāliem “nokrita” vēl stāvākā spirālē. Piloti pēdējā pagriezienā izlīdzināšanu veica jau virs skrejceļa malas un, pēc ieskrējiena neapstājoties, atbrīvoja joslu aiz sevis piezemējošajām automašīnām, ejot vairākus simtus metru tālāk. Eskadriļas nolaišanās aizņēma dažas minūtes. Ārējos novērotājus pārsteidza šis iespaidīgais skats, un MiG kabīnēs “Rita”* (* RI-65 balss informators) nepārtraukti kliedza, brīdinot par tuvojošos kritiskajiem lidojuma apstākļiem. Cena par kaujas zaudējumu samazināšanu šādu nosēšanās laikā bija palielināts negadījumu skaits - manevra sarežģītības un lielā nosēšanās ātruma dēļ lidmašīnas bieži neiekļāvās skrejceļa līdzenumā, lidoja aiz tā, "novilka apavus" skrēja un tika bojāti.

Visus rakstus rakstīja V.Ju.Markovskis.

Padomju lidmašīnu un helikopteru zaudējumi Afganistānā (1979-89)

Īpašu uzmanību ir pelnījis jautājums par padomju aviācijas zaudējumiem kaujas operāciju laikā Afganistānā. Turklāt šī vērtība saskaņā ar dažādiem avotiem svārstās no 103 līdz 118 lidmašīnām un no 317 līdz 333 helikopteriem, t.i. no 420 līdz 450 LP.

Padomju lidmašīnu zaudējumi saskaņā ar grāmatu “Melnā tulpe: Atmiņas grāmata: Afganistāna (1979–1989).” - Jekaterinburga, 2000 g , tika izplatīti šādi:

1. tabula

Šeit ir dati no cita avota - šeit ir 437 lidmašīnas:

2. tabula.

Saskaņā ar E. Ņikitenko darbu “Afganistāna: no 80. gadu kara līdz jaunu karu prognozēm” 40. armijas gaisa spēku zaudējumi vien sastādīja 313 lidmašīnas, bet par 1979. un 1982. gadu viņam nav datu:

3. tabula

Kā redzat, atšķirība ir diezgan ievērojama, pat ja ņemam vērā VTA un TrA zaudējumus, kuru lidmašīnas periodiski ielidoja no PSRS un nebija 40. armijas gaisa spēku sastāvā. Pilnīgi iespējams, ka daži avoti ņēma vērā tikai kaujas lidmašīnu zaudējumus, bet citi ņēma vērā arī ar kaujas nesaistītus zaudējumus

Autora dati, kas ir mēģinājums apkopot pašmāju un ārvalstu avotus (protams, tie ir nepilnīgi un vēl ir jāpārbauda; tie ir sīkāk atspoguļoti pielikumā) ir atspoguļoti 4. tabulā. Tika ņemti vērā visi nozaudētie lidaparāti: notriekti (ap 405 lidmašīnas), iznīcināti lidlaukos apšaudes rezultātā (ap 70 lidmašīnas), avarējusi lidojuma personāla kļūdu dēļ (ap 110), lidmašīnu atteices (ap 30), ārējo faktoru ietekmes u.c. – kopā 635 lidmašīnas (172 lidmašīnas un 460 helikopteri).

Tostarp 62 helikopteri no pierobežas karaspēka aviācijas. 28 no tiem tika notriekti ienaidnieka ugunī, un nekaujas zaudējumi sasniedza 34 helikopterus. Lielākie zaudējumi radušies nosēšanās laikā augstkalnu vietās - 8 helikopteriem un pacelšanās laikā no tiem - 5 lidmašīnas.

Salīdzinājumam ir doti kopsavilkuma dati no 1.–3. tabulas un autora dati (izcelti treknrakstā):

4. tabula

5. tabula

* – helikoptera tips nav precīzi noteikts.

Tādējādi kopējais pazaudēto lidmašīnu skaits, pēc autora domām, ir vairāk nekā 630, nevis 440-450, kā norādīts oficiālajos avotos. Tas skaidrojams ar to, ka kopējos zaudējumos netika ņemti vērā pierobežas karaspēka aviācijas zaudējumi - 62 helikopteri (un pēc autora domām ir vairāk nekā 70), kas papildus oficiāli deklarētajiem zaudējumiem 118 gaisa kuģu un 333 helikopteri, sniedz 513 lidmašīnas. Atšķirība par vēl 120 lidaparātiem rodas, pateicoties atšķirīgai pieejai pazaudēto lidmašīnu uzskaitei: oficiālos avotos ir uzskaitītas tikai kaujas lidmašīnas, bet autors ņem vērā visu, t.sk. iznīcināts uz zemes un zaudēts gaisa kuģu avāriju rezultātā.

Iespējams, ka informācijas trūkuma un sagrozīšanas dēļ pazaudēto lidmašīnu skaits ir nevis 630, bet gan nedaudz mazāks (zaudējumu dublēšanās dēļ), taču skaidrs ir viens: tas ievērojami pārsniedz oficiāli deklarēto 451 lidmašīnu.

Visticamāk, Afganistānas kara arhīvu pilnīga atvēršana pieliks punktu jautājumam par lidmašīnu skaitliskiem zaudējumiem, taču pagaidām jāapmierinās ar to, kas mums jau ir. Tāpēc rodas fantastiski ārvalstu ekspertu dati, ka līdz 1987. gada sākumam PSRS un DRA bruņoto spēku aviācija bija zaudējusi ap 1000 lidmašīnu (no kurām 800 bija helikopteri, tajā skaitā vairāk nekā 250 Mi-24 helikopteri, savukārt aptuveni puse no lidmašīna tika zaudēta ar kaujas operācijām nesaistītu aviācijas incidentu rezultātā). Saskaņā ar citiem avotiem, līdz 1988. gada oktobrim tika zaudēti aptuveni 500 padomju helikopteri. Cits avots lēš, ka padomju un Afganistānas aviācijas kopējie zaudējumi ir 1400 lidmašīnu. Bet tie ir tikai nepamatoti skaitļi un, visticamāk, ar propagandas nokrāsu. Bet tikai mēs paši varam atmaskot šo dezinformāciju. Un, vēlams, mūsu ārzemju kolēģu priekšā, jo tas ir mūsu goda lieta: pieminēt tur mirušos, ikvienu, un lūgt par viņu dvēseles atpūtu.

Tādējādi no 70 Mi-8/17, kas līdz 1984.gadam tika piegādāti DRA bruņotajiem spēkiem, līdz 1986.gadam 26 tika iznīcināti, bet 14 tika nosūtīti uz PSRS remontam, bet no 16 Mi-25 no 377.helikopteru pulka 10. laika periodā arī tika iznīcināti. Kopējos Afganistānas aviācijas zaudējumus eksperti lēš ap 300 lidmašīnām.

Uguns atbalstam un uzbrukumam 40. armijas gaisa spēkiem bija labi bruņoti un aizsargāti Mi-24. Tiesa, to skaits sākotnēji bija ārkārtīgi mazs un topošajos 40. armijas gaisa spēkos pirmajos kara mēnešos bija tikai sešas vienības.

Te var saskatīt vadības tuvredzību, tomēr acīmredzot iemesli bija ikdienišķa rakstura: augstākās pavēlniecības norādījumi paredzēja karaspēka izvietošanu gandrīz tikai ar vietējo militāro apgabalu spēkiem, TurkVO un SAVO (izpletņlēcēji no centrālajiem rajoniem, kas piedalījās operācijā 40. armijas sastāvā, netika iekļauti). Tikmēr aviācijas spēki dienvidu virzienā, kas tiek uzskatīti par “aizmuguri”, bija ļoti ierobežoti. Helikopteru vienību šeit nebija daudz, un kaujas helikopteru bija ļoti maz (piemēram, 280. gaisa desanta uzbrukuma vienībā vietā Kaganā pie Buhāras tās bija divas, un pēc tam pats pirmais modelis Mi-24A).

Mi-24P lidojumā virs Kandahāras priekšpilsētas. 205. OVE, 1987. gada rudens_
Pēc tam, kad kļuva skaidrs, ka armija atrodas bruņotas cīņas biezumā un no atklātas karadarbības nav iespējams izvairīties, situāciju sāka labot ar visenerģiskākajām metodēm. 1980. gada 1. februārī aviācijas vienības saņēma pavēli atcelt munīcijas patēriņa ierobežojumus. Gaisa grupas nostiprināšanai bija nepieciešams piesaistīt kaujas helikopterus no citiem militārajiem apgabaliem. 29. februārī ar “Anteev” transporta aviācijas palīdzību uz TurkVO tika pārvesta helikopteru pulka Mi-24D eskadra no Rauhovas (OdVO), kas nekavējoties devās uz Afganistānu, uzsākot darbību no Bagramas lidlauka. Tālāk uz Tadžikistānas ciematu Moskovski tika nosūtīta vēl viena helikopteru eskadriļa darbam Afganistānas ziemeļu reģionos. Tas atradās Kunduzā un 1980. gada 27. jūnijā tika oficiāli iekļauts 40. armijas gaisa spēkos.

Mi-24D eskadra no Aizkaukāza 292. OBVP apmetās Džalalabadā (gadu vēlāk, 1981. gada vasarā, pulku nomainīja jaunizveidotais 335. OBVP). 50. OSAP, kas izveidota saskaņā ar PSRS Aizsardzības ministrijas 1980. gada 4. janvāra direktīvu bāzē Čirčikā, nekavējoties paredzēja kaujas helikopteru eskadras klātbūtni uz Mi-24. Pirmā pulka Mi-24D pāra kaujas misija tika veikta no Kunduzas 1980. gada 11. martā. Līdz mēneša beigām pulks izlidoja uz Kabulu, no kurienes darbojās līdz kara beigām, vienmēr turot vienu. Mi-24 eskadra. Vēl viena saliekamā helikoptera grupa, kurā ir divi desmiti Mi-8 un Mi-24, ieradās Kunduzā 1980. gada beigās.

Kopumā līdz 1982. gada janvārim 40. armijas gaisa spēkos bija 251 helikopters, tajā skaitā 199 “kaujas” helikopteri, kā teikts Gaisa spēku valsts pārvaldes dokumentā (acīmredzot, bija neprecizitāte terminoloģijā un viss bija domāti bruņoti Mi-8 un Mi-24). Neskatoties uz to, Mi-24 trūkums joprojām bija pamanāms, kas izskaidroja ieilgušo praksi izmantot "astoņus" trieciena nolūkos. Tā kā lielākajā daļā kaujas helikopteru nebija, viņu uzdevumi bija jāatrisina ar to pašu Mi-8, kaut arī ne tam piemērotāko. Minētajā Dushman bāzes iznīcināšanas operācijā Rabati-Jali 1982. gada aprīļa sākumā bija iesaistīta vesela divu helikopteru pulku armāda, taču starp tiem nebija neviena Mi-24 - tie vienkārši neeksistēja Kandahāras bāzē plkst. tajā laikā.

Vēlāk kaujas helikopteri tika pievienoti citām armijas aviācijas vienībām, kas jau atradās Afganistānā. 1982. gada februāra vidū Mi-24D eskadra tika iekļauta Kandahāras 280. ORP. Kopš 1982. gada aprīļa Mi-24 eskadra kļuva par daļu no 181. Gaisa desanta spēkiem Kunduzā. Rezultātā gandrīz visas armijas aviācijas vienības 40. armijas gaisa spēkos, no pulkiem līdz atsevišķām eskadrilām, saņēma helikopterus Mi-24 (izņemot padomju helikopterus, kuros bija tikai transporta lidmašīnas, kuru uzdevumos nebija iekļauta tieša dalība karadarbība pēc definīcijas).

Vēl viens un ļoti nozīmīgs organizatoriskais un personāla komplektēšanas notikums bija helikopteru vienību un apakšvienību nodošana pastiprinātam kara laika personālam. Līdz 1980. gada vasaras beigām visas Afganistānas helikopteru eskadras bija aprīkotas ar pieciem lidojumiem pa četriem helikopteriem katrā - līdzšinējo četru savienojumu vietā. Attiecīgi eskadriļās bija 20 helikopteri, nevis 12-16, kā tas bija iepriekš (skaits var atšķirties gan uz augšu, gan uz leju, atkarībā no apstākļiem - piemēram, pēc zaudējumiem vai, gluži otrādi, "neuzskaitīto" lidmašīnu atjaunošanas pēc Negadījums, turklāt notriektā helikoptera astes numurs, ņemot vērā neveiksmi, nekad netika piešķirts jaunam). Lai papildinātu helikopteru vienības Afganistānā, saskaņā ar jaunajām valstīm, bija nepieciešams atrast apkalpes un aprīkojumu dažādos rajonos, burtiski "ķemmējot" visu armijas aviāciju. 1980. gada augusta sākumā Kokayty bāzē tika saliktas 72 helikopteru ekipāžas Mi-8 un Mi-24 ar aprīkojumu, kas tā paša mēneša 16. datumā izlidoja uz Afganistānu un tika izdalītas 40. armijas vienībām. Gaisa spēki.

Mi-24 kaujas darba sākumu pavadīja ievērojamas problēmas gan pieredzes trūkuma, gan pašas mašīnas īpašību dēļ, kas reizināts ar Afganistānas apstākļu specifiku. Mi-24 lielā ātruma raksturlielumi un manevrētspēja tika sasniegti, pateicoties lielākai galvenā rotora īpatnējai slodzei (laukumā tā bija pusotru reizi mazāka nekā G8), kam nebija vislabākās ietekmes uz pacelšanos. un nosēšanās veiktspēja un nestspēja. Veicot kaujas manevrus lielā ātrumā, “svītrainais” ar lielo aerodinamisko slodzi uz dzenskrūves lāpstiņām tika pakļauts bīstama parādība“picup” ar pārslodzes pārslodzi un ieslēgšanas režīmiem. Helikoptera negaidītā uzvedība tika uztverta kā kontroles zaudēšana un mašīnas nepaklausība.

181. ORP helikopteru piloti-tehniķi Manžosovs un Šolohovs no pulka 3. eskadras. Mi-24V ir OFAB-250-270 bumbas un B8V20 bloki. Kunduza, 1984. gada decembris_
Helikoptera iegrimšana, izejot no niršanas, bija manāma. Veicot enerģiskus manevrus, automašīna var apglabāt sevi, zaudējot augstumu un slīdot pagriezienā. Spēcīga kontrole manevru laikā, bremzēšana un izvairīšanās no šķēršļiem izraisīja bīstamas situācijas - manevra koordinācijas trūkumu, nokļūšanu sarežģītā telpiskā stāvoklī, dzenskrūves triecienus uz astes ar neizbēgamu pāreju uz avārijas situāciju. Apvienojumā ar jaudas trūkumu un dzinēju paātrinājumu kalnainos apstākļos, apstājusies plūsmu un “smago” vadību, Mi-24 pilotēšana bija ievērojami sarežģīta, kas bija īpaši pamanāma salīdzinājumā ar vieglāko un “lidojamāko” Mi-8. .

Savu ieguldījumu veicināja vietējās iezīmes - sliktas nosēšanās vietas ar ierobežotām pieejām, lidojumi kalnu apgabalos ar neapmierinošiem manevra apstākļiem, pati laika apstākļi ar daudziem orogrāfiskiem traucējumiem4, negaidītas gaisa straumes un turbulence, kas nometa helikopteru uz akmeņiem. Daudzas aizas izskatījās pēc īstiem “akmens maisiem”, kurām nebija izejas, un blakus esošajās nogāzēs gaisa straumes pūta dažādos virzienos - paceļoties pa saules sakarsēto un lejup pa ēnā palikušo. Papildus grūtībām pilotēšanā ieroču lietošanu ietekmēja arī šaurākie apstākļi un diezgan spēcīgais vējš: pilotam bija ārkārtīgi maz laika, lai novērtētu situāciju un mērķētu, un gaisa straumes burtiski “aizpūta” raķetes salveti un aiznesa nomestās bumbas.

181. Gaisa desanta spēku tehniķi un piloti nodarbojas ar būvmateriālu sagādi. Gandrīz plkst pilnīga prombūtne no koka un citiem materiāliem, kastes no raķešu apakšām tika izjauktas dēļos, lai tos sakārtotu, ļoti pieprasīti bija arī no kokmateriāliem izgatavoti bumbu konteineri. Kunduza, 1983. gada rudens_
Ugunsdzēsības mācības ieņēma savu īsto vietu kaujas helikopteru ekipāžu apmācībā. Gandrīz nevienam nebija iemaņu izmantot kaujas šajos sarežģītajos apstākļos, un praktiski nevienam nebija pilotēšanas pieredzes šādos apstākļos: piloti, kas ieradās no Odesas stepēm, kalnus bija redzējuši tikai kūrortā Mineralnye Vody. Nodarbības izmaksāja ievērojamus zaudējumus, galvenokārt nelaimes gadījumu dēļ. Līdz 1980. gada beigām 40. armijas gaisa spēki zaudēja 21 Mi-24 helikopteru (pat vairāk nekā Mi-8, no kuriem 19 tika zaudēti). Lielākā daļa no tiem tika zaudēti nepavisam ne kaujas iemeslu dēļ un bez ugunsgrēka postījumiem. Konkrēti, Kunduzas eskadriļa avarēja pusi no esošajiem Mi-24 dažādu lidojumu negadījumu dēļ - no pilotēšanas kļūdām līdz nokļūšanai sarežģītos apstākļos. Jo īpaši 1980. gada decembrī pacelšanās Mi-24 ar dzenskrūvi pacēla sniega viesuli un, kad piloti zaudēja redzamību, ielidoja tuvumā stāvošajos Mi-6, ar asmeņiem sagrieza visattālāko helikopteru un turpat nokrita.

Pirmais helikoptera pilots, kurš gāja bojā Afganistānā, bija Mi-24 lidojumu tehniķis, vecākais leitnants A.N. Saprikins. 1980. gada 21. janvārī viņa helikopters veica izlūkošanu no gaisa un tika apšaudīts. Pilots, kurš veica savu devīto kaujas misiju, tika smagi ievainots un pēc divām dienām slimnīcā mira. Trīs nedēļas vēlāk, 13. februārī, netālu no Džalalabadas tika notriekts Mi-24 kapteinis S.I. Khrulev no 292. pulka, kurš avarēja kopā ar apkalpi. Šis Mi-24 kļuva par pirmo zaudēto Afganistānā un pirmo 40. armijas aviācijas kaujas zaudējumu.

Tajā pašā laikā kaujas situācijā Mi-24 ar savu jaudīgo bruņojumu un aizsardzību bija nepārprotamas priekšrocības, jo tā bija mašīna, kas izveidota un pielāgota tieši triecienoperācijām (tomēr viedoklis par tās pārākumu tika vairākkārt apstrīdēts, un daudzi Vairumam uzdevumu deva priekšroku Mi-8MT, uzskatot, ka “divdesmit četriem” ir liekais svars un tie nav pietiekami manevrējami liela augstuma apstākļos). Neskatoties uz to, kaujas lauka specifika darīja savu, un pakāpeniski Mi-24 daļa pieauga līdz gandrīz pusei helikopteru flotes, un praksē tika ieviesti jaukti Mi-8 un Mi-24 pāru lidojumi, kas papildināja viens otru. . Jau operācijā Panjshir 1982. gada maijā-jūnijā tika iesaistīti 32 Mi-24 helikopteri – gandrīz visi, kas tobrīd bija pieejami. Zīmīgi, ka līdz ar 40. armijas gaisa spēku piesātinājumu ar G8 kaujas helikopteriem, kas iepriekš darbojās kā “visu amatu domkrati”, viņi streika misijās sāka iesaistīties daudz retāk, zaudējot šo lomu pielāgojamākiem “ krokodili." Laika gaitā Mi-8 līdzdalība gaisa atbalstā diezgan saprotamu iemeslu dēļ vēl vairāk samazinājās, un kopš 1985. gada izlidojumu īpatsvars šādu uzdevumu veikšanai nav pārsniedzis 10-12%. Saskaņā ar Mi-8 pilota-navigatora virsleitnanta A.M. Degtjarevs, kurš ieradās 50. OSAP 1985. gada novembrī un dienēja tur līdz 1987. gada janvārim, šajos piecpadsmit mēnešos "bumbas tika izmantotas tikai divas reizes, tās iznīcināja tiltu pie Asmaras un operācijā Kunāras aizā, tomēr bombardēja apzinīgi, strādājot ar desmit Mi-8 un metot četrus OFAB-250. Arī bloki tika izmantoti reti, misiju specifika bija atšķirīga, lielākā daļa braucienu bija transportēšanai, piegādes posteņiem un mērķa noteikšanai, tāpēc pat nevajadzīgās kopnes tika noņemtas un lidotas bez tām.

Mi-24 sedz transporta karavānu tuvojoties Kabulai_
Tā kā šī prakse ir kļuvusi ierasta un Mi-8 piloti vairumā izlidojumu ugunsdrošības un atbalsta nodrošināšanu uzticēja pavadošajiem “krokodiliem”, armijas komandieris pat norādīja, ka helikopteru aprīkojums atbilst kaujas situācijai un ka š.g. neparedzētu notikumu gadījumā viņi neatradīsies “neapbruņoti”” Jo īpaši izrādījās, ka "Veil" sistēmā iesaistītie helikopteri, kas izlidoja, lai cīnītos ar karavānām, bieži gāja "tukši", lai gan inspekcijas komandām parasti bija nepieciešams gaisa atbalsts. 40. armijas 1987. gada 11. decembra pavēle ​​noteica, ka helikopteriem, kas piedalās izlūkošanas un patrulēšanas operācijās, jābūt atbilstoši aprīkotiem un šim nolūkam noteikti "nozīmēt mērķus, kā arī trāpīt noteiktos apšaudes punktus Mi-8MT ar desantgrupām. jāaprīko ar diviem UB-32 blokiem"

UB-32 bloki ar 32 57 mm S-5_ NAR
Organizatoriskie pasākumi bija, kā saka, peļņas jautājums un pavadīja visu Afganistānas kampaņas gaitu atbilstoši mainīgajai situācijai. Materiāls, tostarp ieroči, kā sistēma, kas primāri nosaka kaujas helikoptera efektivitāti, arī parādīja savas īpašības intensīvā kaujas darbā.

Helikopteru vienību ielāde ar S-8D raķetēm. 262. OVE, Bagrama, 1987. gada vasara_
Paredzētās iespējas izvietot karaspēku uz Mi-24 klāja (tolaik bija populāra koncepcija par kaujas helikoptera izmantošanu kā “lidojošu kājnieku kaujas transportlīdzekli”) izrādījās nepieprasītas. Tāpat kā mājās, praksē to apgrūtināja diezgan smagas bruņumašīnas ar ieroču komplektu zemās nestspējas īpašības (tukšs tas svēra gandrīz par 1,5 tonnām vairāk nekā Mi-8). Ar desantniekiem Mi-24 kļuva neveikls, un punduri bija piemērotāki karavīru izmitināšanai kravas nodalījumā - tā augstums bija tikai 1,2 m. Afganistānā šādu plānu īstenošanu apgrūtināja arī vispārēja lidojumu veiktspējas pasliktināšanās, kas bija īpaši jutīgs, ņemot vērā Mi-24 īpašās iezīmes.

Viens no nedaudzajiem "krokodilu" izmantošanas piemēriem šādā kapacitātē bija Kunduzas transportlīdzekļu lidojumi pirmajā kara gadā: nolēmuši izmantot esošās iespējas, no majora Kozovoja eskadras ik pa laikam paņēma līdzi ložmetējus. no blakus esošajiem 56. Gaisa desanta spēkiem uz Mi-24.uzbrukuma brigādes. Lai palielinātu uguns spēku, uz klāja tika novietoti četri karavīri ar vieglajiem ložmetējiem, kuri šāva pa logu sānu ventilācijas atverēm. Viņu klātbūtne pievienoja papildu pustonnu, bet ziemas mēnešos tas īpaši neietekmēja helikoptera "nepastāvību". Nav zināms, cik lielā mērā šī ideja sevi attaisnoja, taču vienā no lidojumiem kapteiņa Glazirina helikopters nolaidās piespiedu nosējumā kalnos, un kopā ar viņu bija uzreiz septiņi apkalpes locekļi un ložmetēji. Talkā nāca kapteiņa Valjahmetova lidmašīna Mi-24, visus savācot uzreiz. Kā izglābtie tika izmitināti šaurajā Zaporožeca izmēra nodalījumā, zina tikai viņi paši, taču kopā ar “savu” šauteņu grupu uz klāja atradās uzreiz 14 cilvēki. Helikopters tomēr spēja veikt vertikālu pacelšanos no kalna vietas un visus nogādāt lidlaukā.

Bloku aprīkošana ar S-8 raķetēm. Ar čaulu rokās - 205. OVE ieroču grupas leitnants A. Artjukhs. Kandahāra, 1987. gada vasara_
Sarežģītie ekspluatācijas apstākļi drīz vien atklāja vairākus trūkumus Mi-24 bruņojumā un, pats galvenais, tā USPU-24 šautenes stiprinājumam. Četru stobru ložmetēja YakB-12.7 lielais uguns ātrums ir 4000-5000 patronu/min (ne velti to sauca par "augsttempo") un iespaidīga otrā salvete 3,6 kg (salīdzinājumam: DShK ar tādu pašu kalibru ir tikai 0,5 kg) tika sasniegti, ievērojami sarežģījot konstrukciju. Izmantojot kinemātisko mehānismu, mucu rotējošo bloku darbināja sava veida gāzes-pulvera motors, kas izmantoja izplūdušās pulvera gāzes. Ložmetēju izšāva pilots-operators ar mobilās tēmēkļa stacijas KPS-53AV palīdzību, kas nodrošināja ieroča tēmēšanu un šaušanu ar nepieciešamajiem ātruma, leņķiskās kustības un citiem tēmēšanai nepieciešamajiem pielāgojumiem (stacija operatora kabīne tika ziņkārīgi saukta par “aft”, prototipa nosaukumā saglabājot burtu “K”, kas aizgūts no tāldarbības bumbvedējiem). Pilots varēja arī šaut, taču tikai uzstādot ložmetēju uz priekšu pa transportlīdzekļa asi un izmantojot to kā stacionāru, tēmējot uz savu ASP-17V tēmēkli (uz Mi-24V, uz iepriekšējā Mi- 24D viņi izmantoja vienkāršāku tēmēkli - PKV tipu) .

Mi-24P šauj no lielgabala: transportlīdzekļa priekšā redzamas sprādzienu strūklakas. Melno kalnu reģions netālu no Kandahāras, 1987. gada rudens_
Iesprūda ložmetējs, iestrēga gāzes dzinējs, cieta kinemātika. Lielajam uguns ātrumam bija vajadzīgs tāds pats lentes padeves ātrums, kas stiepās gar tinuma uzmavu, un tā bieži plīsa raustīšanas laikā. Īpašu divu ložu patronu izmantošana, kas izstrādāta YakB-12.7 un kas spēj dubultot uguns blīvumu, izraisīja kļūmes vāja ložu blīvējuma dēļ patronas korpusā: saraujot siksnu, tās kļuva vaļīgas, sašķiebās un vairāk nekā reiz noveda pie pietūkuma un stumbra pārrāvuma. 50. pulkā, kurš sāka kaujas darbu 1980. gada pavasarī, pateicoties ieroču dienesta neatlaidībai, izrādījās, ka liela daļa kļūmju bija rūpnīcas iemeslu dēļ, bet helikopteros YakB-12.7 nebija plkst. visi nokārto šaušanas pārbaudes, kas nepieciešamas piegādes brīdī. Bija vadības sistēmas kļūmes (pēc sinhronizācijas selsiniem un elektriskās mērķēšanas piedziņām), kurās ložmetējs trāpīja prom no redzes līnijas un neatgriezās neitrālā pozīcijā. Lai atbrīvotos no defekta, ložmetējs dažkārt tika fiksēts gar helikoptera asi, un pilots no tā izšāva, izmantojot savu ASP-17V automātisko tēmēkli.

Vairākkārt nāca uzlabotāji, lai novērstu defektus, projektēšanas birojs mēģināja problēmas atrisināt, taču rezultāti palika pieticīgi. Tomēr daļēji darbības traucējumus izraisīja skarbie ekspluatācijas apstākļi un ne vienmēr pilnīga ieroča uzraudzība, kas prasīja pārāk lielu uzmanību intensīvā kaujas darbā, un YakB-12.7 nepārprotami nepacieta apkopi “atbilstoši tā stāvoklim”. 1982. gada vasarā Kandahāras 20 Mi-24 helikopteru pulka 4. eskadrā ložmetēji normāli darbojās tikai ar septiņām mašīnām, izpelnoties to nosaukuma ironisku interpretāciju “Iespējams, šaušana”. Turpmākajos gados situācija gandrīz nemainījās, kad ievērojama daļa ložmetēju “divdesmit četri” tika aizstāti ar lielgabalu Mi-24P.

Kā stāsta A. Maslovs, “1986. gada maijā nefunkcionējoša ložmetēja dēļ nācās lidot vispār bez tā. Mēs tobrīd strādājām Čakarai reģionā, izurbām vienu ciemu, un interesantākajā brīdī iestrēga mans ložmetējs. Pēc lidojumiem ar to vāļājās līdz vēlai naktij, visi sasmērējās, bija noguruši, bet to nedarīja. Bija jāsauc ieroču kalēji no Kabulas, viņi atlidoja, lāpīja un lāpīja ar ložmetēju, neko nelaboja, pilnībā izņēma un iemeta kravas nodalījumā. Mēs lidojām ar caurumu, kur vajadzēja būt ložmetējam, un kabīnē bija caurvējš. Nākamajā dienā speciālists beidzot salauza mūsu ložmetēju. Kad atgriezāmies bāzē Kabulā, mēs to nomainījām ar jaunu.

Līdz ar jaudīgo S-8 raķešu palaišanas iekārtu parādīšanos viņi vispirms mēģināja aprīkot ložmetēju transportlīdzekļus ar jaunām B-8V20 vienībām, kompensējot ložmetēja neapmierinošo darbību ar tāla darbības rādiusa raķetēm. Līdz 1987. gada pavasarim 205. atsevišķās helikopteru eskadriļas vienībā, kas tika norīkota speciālajiem spēkiem tajā pašā Kandahārā, palika vienīgais Mi-24V, uz kura YakB-12.7 nevarēja izturēt pat vairākas dienas bez kārtējās kļūmes. Kā liecina par bruņojumu atbildīgā leitnanta A. Artjuha atsauksme, “ložmetējs no mums izņēma visu dvēseli, nebija iespējams panākt stabilu darbību un pat vajadzēja dabūt otru, lai nomainītu iestrēgušo. . Nekas nepalīdzēja - ne regulārā tīrīšana, ne siksnu pildīšana un eļļošana. Lidojumu bez neveiksmēm jau uzskatījām par izdevušos, bet gadījās, ka diennakts laikā iesprūda divas reizes. Tad pēkšņi lente atkal saplīsa, bet ložmetējs neiesprūst un pēkšņi sāka normāli darboties. Mēs baidījāmies to elpot, mēs to neaiztikām un netīrījām, mēs tikai papildinājām barību. Notikušais paliek neskaidrs, taču viņš perfekti šāva pusotru mēnesi, līdz helikopters tika notriekts 16. februārī...”

Mi-24P izskats ar divstobru GSh-2-30K lielgabalu 9A623K versijā, kas ar 900 mm pagarinātiem stobriem atšķīrās no tiem, kas tika izmantoti uzbrukuma lidmašīnām Su-25, ļāva novērst lielāko daļu problēmu. raksturīgi ložmetēju transportlīdzekļiem. Fiksētā instalācija atbrīvoja no vadības sistēmas defektiem, taču uguni tagad varēja šaut tikai stingri pa kursu, vēršot ieroci uz mērķi ar visu transportlīdzekli, un šī loma tika uzticēta komandierim (kas izraisīja zināmu greizsirdību operatori, kuri palika uz “soliņa”). Ievērojamā jauda un atsitiens izraisīja pat astes pacelšanu un ātruma zudumu šaušanas laikā, un triecieni dažreiz izsita pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmu un aprīkojumu.

GSh-2-30 uz Mi-24P_
Atkarībā no taktiskās situācijas un mērķa rakstura pilots varēja izvēlēties uguns režīmu pēc saviem ieskatiem. Izvairoties no ilgiem uzrāvieniem, kas "atņemtu" helikopteru, šaušana parasti tika veikta ar slēdžiem, kas bija iestatīti pozīcijā "Īss uzrāviens/lēns temps", un, iemanoties, uguni varēja ierobežot līdz atsevišķiem šāvieniem. Lieliska bija arī uguns precizitāte: lielgabals ļāva vadīt mērķētu uguni līdz divu kilometru attālumam, un parastā vairāku simtu metru attālumā pieredzējis pilots varēja nocirst koku vai nogāzt kamieļu karavānā. ar vienu vai diviem čaumalām. Viņi gandrīz nekad nepaņēma pilnu 250 patronu munīciju, apmierinoties ar 150 lādiņiem: saprātīgi lietojot, ar tiem pilnīgi pietika, un svara pieaugums no simts līdz pusotram kilogramam lidojuma laikā pozitīvi ietekmēja helikoptera manevrēšanas spējas un paātrinājuma īpašības.

Parka diena 181. gaisa desanta vienības 4. eskadrā. Darbi tiek veikti uz helikoptera ar piekārtām bumbām un piekrautiem blokiem. Iepriekšējā dienā sabojājušais ložmetējs ir noņemts, un Sturmovam trūkst rāmju. Kunduza, 1983. gada oktobris_

181. ORP 4. eskadras Mi-24V apkalpe - pilots Efimenko (pa labi) un operators Prjamo. Helikopterā ir OFAB-100-120 bumbas un B8V20 bloki. Kunduza, 1983. gada oktobris_
Smagās jostas tika pielādētas ar 400 gramu sprādzienbīstamas sadrumstalotības aizdedzes lādiņiem OFZ-30-GSh un marķieri OFZT-30GSh, kā arī speciāliem “daudzelementu” ME šāviņiem. Pēdējā atradās 28 lodes maisos ar izraidošu lādiņu, kas saglabāja letālo spēku 400 m attālumā no šāviņa sprādziena vietas. Atšķirībā no ložmetēju munīcijas, patronu siksnu bija ērtāk glabāt, ievietojot to patronu kastē, kas salokās kopā ar ieroci (tomēr sarežģītajā ieroču dienesta darbā ērtības bija relatīvs jēdziens). Pēc V. Pajevska teiktā, “parasti lente tika uzlikta tieši no kastēm, kurās tās tika nogādātas helikopterā, nejaucoties ar ierīcēm - tas ir gan ātrāk, gan vienkāršāk. Pirms iekraušanas to vajadzēja dāsni ieeļļot ar pistoles smērvielu Nr.9, pēc tam divi vai trīs no tiem uzņemtu svarīgo un taukaino, visu smērvielu, lentu, kas zem sava svara mēdz salocīties ventilatorā, vispirms uz āru, tad uz iekšu - starp citu, katra saite ar šāviņu velk apmēram kilogramu . Jūs turat šo svaru uz rokām, un "spēlējošā" lente saspiež pirkstus un nagus, līdz tie kļūst zili; Es nenoņēmu pulksteni, tāpēc tas ir pagājis, es esmu mainījis apmēram duci dienesta laikā ar Mi-24P.

Bruņu caurduršanas sprāgstvielas BR-30-GSh tika izmantotas maz: nebija nekādu mērķu “sagatavēm” ar nelielu 14,6 gramu sprāgstvielu lādiņu. Drošinātājs, kas paredzēts bruņām, nedarbojās, kad tas ietriecās vājā barjerā, un šāviņš varēja caurdurt transportlīdzekli, nesprāgstot, un spraugas uz zemes, caur kurām varēja regulēt uguni, gandrīz nebija pamanāmas. tās pašas zemās sprādzienbīstamās iedarbības dēļ, mazā sprāgstvielu daudzuma dēļ.

Lielgabals GSh-2-30K joprojām bija iecienīts ierocis gan pilotu, gan ieroču kalēju vidū, lai gan intensīvs darbs nebija bez neveiksmēm. Iemesli varētu būt detaļu nodilums, neuzmanīga siksnu pildīšana, netīrumi un smiltis uz patronām, kas aizsērēja uztvērēju un pistoles nodalījumu. Saskaņā ar noteikumiem tas tika noteikts obligāta tīrīšana ne vēlāk kā nākamajā dienā pēc lietošanas, un pēc katriem 600 šāvieniem - pistoles tīrīšana ar tā izņemšanu no transportlīdzekļa un pilnīgu demontāžu (darbietilpīgs uzdevums, kas prasīja daudz pūļu, bet ne pārāk efektīvs, jo pēc pāris dienas lentes uztvērējs un kinemātika atkal kļuva aizsērējusi ar putekļiem, pārvēršot smērvielu netīrā putrā). Viņi nāca palīgā tautas aizsardzības līdzekļi un atjautība: neizjaucot pistoli, viņi nomazgāja visu pistoli petroleju, lai noņemtu netīrumus un oglekļa nogulsnes, un vairākas reizes parausta mehānismu, noņemot tikai gāzes virzuļus, kas vadīja automātiku, lai veiktu rūpīgāku tīrīšanu.

Lai aizsargātu uztvērēju no netīrumiem, lente tika bagātīgi piepildīta ar smērvielu, un tā burtiski kā pulkstenis iekļuva pistolē, un netīrumi un oglekļa nogulsnes kopā ar izlietoto smērvielu izlidoja ārā. “Ķīļi” tika praktiski izslēgti: 205. OVE 1987. gada rudenī viena no Mi-24P lielgabals darbojās vairākus mēnešus bez nevienas kļūmes vai tīrīšanas, izšaujot 3000 šāviņu!

Ieroča ērtā atrašanās vieta vienkāršoja tā apkopi, un grunts elektriskā aizdedze garantēja pret nejaušiem šāvieniem, kas ar ložmetējiem nav tik reti sastopami. Drošība nebija ne mazāk svarīga: iestrēgstot kamerā iestrēgušam šāviņam parasti vajadzēja sagriezt gabalos, pa gabalu to izvelkot.

Bija gadījums, kad lielgabals palīdzēja glābt helikopteru uz zemes: avārijas lidmašīnā nolaidies Mi-24P atradās bandas ielenkumā, un kapteinis V. Gončarovs nolēma pielietot ieroci, kas ir jaudīgāks par ASV ložmetējiem. PSS grupa. Viņš nekad nebija cīnījies kājām, bet viņam pa rokai bija lielgabals. Helikopters tika manuāli pagriezts uzbrucēju virzienā, pilots ieņēma vietu kabīnē un izšāva. “Gariņi” apgūlās, paslēpušies aiz akmeņiem, tad sāka skriet pāri, tuvojoties no otras puses. Karājoties uz astes, iznīcinātāji pagrieza helikopteru no vienas puses uz otru, un pilots īsos uzliesmojumos cīnījās pret spokiem, līdz ieradās palīdzība.

Dažiem lielgabalu transportlīdzekļiem bija lāzera attāluma meklētājs, kas savienots ar redzes datoru. Pamatojoties uz šiem nolūkiem pielāgotiem jūras binokļiem, tika izgatavota diezgan kompakta ierīce. Tālmērs būtiski uzlaboja mērķēšanas problēmas risināšanas nosacījumus, tēmēklī attēlojot attālumu līdz mērķim, nevis līdzšinējo “uz acīm balstīto” šaušanas attāluma noteikšanas metodi, kas pozitīvi ietekmēja uguns precizitāti.

Mi-24P gatavojas pacelties, lai segtu aviobāzi. Bagrama, 1988. gada decembris_
Mi-24 varēja pārvadāt līdz četrām raķešu vienībām, taču šī iespēja tika uzskatīta par pārslodzi. Katrs piekrauts bloks svēra vairāk nekā ceturtdaļu tonnu (260 kg), un pēc raķešu palaišanas tās palika karājoties uz balstiekārtas kā siets, ievērojami palielinot aerodinamisko pretestību, tāpēc parasti lieta aprobežojās ar pāris bloki. Tā kā vadīšanai un mērķēšanai, šaujot NAR, bija nepieciešams tos “novirzīt”, manevrējot visu transportlīdzekli, uguns vadība no blokiem tika nodota komandierim. Operatoram bija arī iespēja izšaut NAR ar vadību novērošanas stacijā; par laimi, tā kabīnē bija vadības poga, kas ļāva vadīt transportlīdzekli komandiera kļūmes gadījumā. Tajā pašā laikā visa ieroča vadība tika pārslēgta uz operatora kabīni.

Izmantojot bumbvedēju ieročus, tika nodrošināta arī “darba sadale”: šajā versijā helikopters varēja pārvadāt līdz četrām 100 vai 250 kg bumbām vai divām 500 kg. Uz Mi-24D bombardēšanu veica operators, izmantojot savu KPS-53AV staciju; pilots varēja nomest bumbas tikai avārijas režīmā. Uz Mi-24V un lielgabalu transportlīdzekļiem ar modernāku ASP-17V pilota automātisko tēmēkli mērķtiecīgu bombardēšanu varēja veikt arī komandieris. Mērķtiecīgai bombardēšanai uz Mi-24D un Mi-24V tika izmantots borta šaušanas un bombardēšanas dators VSB-24, ko parasti izmantoja pusautomātiskā režīmā (darbs “automātiskajā režīmā” kalnos izraisīja pārāk daudz netrāpījumu) .

Mi-24 pilots E.E. Gončarovs, kurš dienēja Kunduzas 181. gaisa desanta pulkā, stāstīja: “Daži teica, ka skats kalnos ir bezjēdzīgs, tāpēc cilvēki izdomā visdažādākās metodes, zīmē uz vējstikla krustpunktus un tā tālāk. Pat sagatavošanas laikā viņi norādīja: "ASP-17V un VSB-24 netiek izmantoti kalnu apvidos, jo darbība automātiskajā režīmā nav uzticama." Bija jāstrādā no augstuma, turoties virs kājnieku ieroču darbības rādiusa, un tvēriens deva diezgan normālus rezultātus. Protams, bija jāpielāgojas: sākumā bumbas tika novietotas ar precizitāti līdz simt metriem vai pat vairāk, bet pēc pāris mēnešiem tās sāka tieši trāpīt mērķī, un tad tas pat kļuva iespējams samazināt trieciengrupas - trīs no četrām bumbām piezemējās ar tiešiem sitieniem. Apkalpes darbības normālas tēmēekļa darbības laikā ir ievērojami vienkāršotas. Operators novieto tēmēkli uz mērķa, ieslēdz režīmu un seko mērķim, saglabājot atzīmi uz tā. Pilota tēmēklī ir indikators, kas norāda mērķa pozīciju pa kreisi vai pa labi, un viņš mēģina vadīt helikopteru kaujas kursā saskaņā ar indikatora norādījumiem precīzi caur mērķi, saglabājot ātrumu un augstumu. (vizuāli viņš nevar redzēt mērķi, jo tas uzreiz nokļūst zem helikoptera). Dators īstajā brīdī atskan skaņas signāls, un operatoram atliek tikai nospiest atiestatīšanas pogu. Kad esat to sapratis, jums nav jātērē bumbas "redzēšanai", un jums pat nav vajadzīgas nevajadzīgas sarunas ēterā ar mērķa grupu un šāvēju.

Taču citi vairāk paļāvās uz vērīgu aci un prasmi, veicot bombardēšanu atbilstoši saviem orientieriem, mērķējot uz PVD galu vai bruņu stikla apakšējo malu un pamatoti norādot, ka rezultāts ir svarīgs un “jātrāpa. , nevis mērķis."

Parastā Mi-24 helikoptera aprīkojuma iespēja bija divu bloku un divu 100 kg bumbu kombinācija. Retāk tika izmantota helikoptera iekraušana ar 250 kg smagiem blokiem un bumbām. Jo īpaši saskaņā ar 1984. gada datiem Mi-24 šādus ieročus pārvadāja tikai 16% lidojumu (galu galā helikopters kļuva par pustonnu smagāks). Bumbas vienmēr tika pakārtas uz ārējiem turētājiem, jo ​​galvenās šasijas riteņi neļāva tām ripināt uz iekšējiem.

"Pieci simti" tika izmantoti reti, galvenokārt tad, kad tas bija absolūti nepieciešams. Helikopters ar šādu kravu kļuva smags un neveikls, un, kad tika piekārts, bumbas bija pārāk smagas, lai tās paceltu, un izrādījās, ka ar tām nav iespējams rīkoties ar rokām. Turklāt pēc bombardēšanas helikopteram bija palicis tikai viens ložmetējs: bloki netika paņemti pārslodzes dēļ. Kandahārā visa 1982. gada laikā FAB-500 bumbas uz Mi-24 tika izmantotas tikai četras reizes. Vienā no šādiem gadījumiem 1982. gada novembrī kapteinis Anatolijs Čirkovs no slavenās “Aleksandrovska eskadras” uzbruka islāma komitejai, kas bija sapulcējusies vienā no ciemiem. Mērķis bija liela Adobe žāvēšanas nams, kurā apspriedās vietējie vadītāji. Objekts izskatījās kā īsts cietoksnis, taču “piecsimtnieki” to aizsedza ar pirmo sitienu un kopā ar “aktīvistiem” iznīcināja.

Dušmanskis pūš pēc helikoptera uzbrukuma. Netālu redzama tranšeja un bumbu krāteri. Kandahāras apkaimes, 1987. gada rudens_
Gazni 1987. gada maijā smagas bumbas gandrīz nodarīja sev kaitējumu. Naktī dežūrgrupa cēlās, reaģējot uz drošības bataljona aicinājumu dot triecienu tuvumā pamanītajai bandai. Mērķis tika norādīts ar signālraķetes mīnu. Vakarā uz Mi-24 karājās FAB-500, un viņi strādāja ar tiem izceltajā zonā. Piloti tikko bija ieradušies ar aizvietotāju un, neapzināti, meta bumbas vienā rāvienā un no maza augstuma. Helikopteri tika aizmesti simts metrus, par laimi, bez šrapneļa trieciena. Uz zemes viņus jau sagaidīja komandieris: "Atstājiet piecsimtniekus malā, no šī brīža - tikai 250 kilogramus un pa vienam." Izrādījās, ka sprādzieni atradās netālu no dzīvojamās pilsētas, tur viss trīcēja un moduļos izlidoja logi.

Veicot visu 40. armijas Gaisa spēkos izmantoto modifikāciju Mi-24 modifikācijas, tika nodrošināta iespēja uzstādīt MBD2-67u daudzbloķēšanas bumbu plauktus. Izmantojot šādu turētāju pāri, helikopters varēja pārvadāt līdz desmit 100 kg bumbām (pa četrām uz katra no turētājiem un vēl divas uz brīvo spārnu blokiem). Šādas bombardēšanas precizitāte izrādījās zema, taču līdzīga ieroču versija, saukta par "ezis", tika izmantota kalnrūpniecībā. Helikopteru pāris nodrošināja pietiekama skaita jaudīgu bumbu mīnu novietošanu pareizajā vietā, novietojot divus desmitus “simts” netālu no naidīga ciema vai Dushman nometnes un droši bloķējot jebkādu kustību pieejās tām. Šim pašam mērķim Mi-24 tika pārveidoti, lai tajās varētu ievietot KMG-U mazos kravas konteinerus, kuros varēja pārvadāt gan mīnas, gan mazas bumbas, ko izmanto ieguvei. Katrā KMG-U bija 1248 PFM-1 mīnas. Kad četri KMG-U tika apturēti, helikopters varēja apsēt plašu teritoriju ar neredzamām "tauriņu" mīnām, kuru joslā ieguves laukums un blīvums bija atkarīgs no izkraušanas režīma, kas tika iestatīts ar konteinera vadību, kas bija četri dažādi intervāli bloku izlaišanai ar munīciju - no 0,05 līdz 1, 5 s.

Pilna munīcijas krava ložmetējam YakB-12.7 bija 1470 patronas. 262. OVE, Bagrama, 1987. gada vasara_
Helikopteros tika izmantotas arī tilpuma detonējošās bumbas (ODAB) - ierocis, kas tolaik bija jauns un nevienam nezināms. Izmantojot iespēju tos pārbaudīt kaujas situācijā, ODAB tika nodots ekspluatācijā jau pirmajā kara gadā. Praksē gan izrādījās, ka neparastas ierīces munīcija, kas satur šķidru sprāgstvielu, kurai nepieciešama vesela lādiņu sistēma, lai izkliedētu un detonētu detonējošu mākoni, ir visai kaprīza un jutīga pret ārējiem apstākļiem. Sprādzienbīstamas miglas veidošanos varētu ietekmēt apkārtējā gaisa temperatūra, blīvums un mitrums, kā arī vējš, kas neļauj izveidot optimālu mērķi aptverošā aerosola koncentrāciju. Rezultātā ne visas nomestās bumbas darbojās (saskaņā ar amerikāņu pieredzi, kuri Vjetnamā pirmo reizi izmēģināja tilpuma sprādzienbīstamo munīciju, eksplodēja no 30 līdz 50% šādu bumbu).

Acīmredzot pirmo reizi ODAB no helikopteriem izmantoja Kunduz Mi-24 eskadras piloti 1980. gada augustā. Likvidējot Dushman slazdus Fayzabad aizā, helikoptera piloti strādāja kā vienība, kurā vadošais pāris nesa divas ODAB-500, bet aizmugures pāris nesa blokus ar raķetēm. Pils komisārs Alatorcevs reida organizēšanu raksturoja šādi: “Mēs gājām augstākā augstumā nekā parasti, turoties 300 metru augstumā, jo, lai arī ODAB nav šķembu, korpusā ir daudz visādu spārnu un, iedarbinot, šie dzelzs gabali uzlido metri 200. Pašas bumbas arī kaut kā neparastas , cūkas ar noapaļotu snuķi, kā mucas, ar saturu svilst iekšā. Tikām informēti, ka ODAB pārbaužu laikā ne viss noritēja labi, kaut kas pildījumā nedarbojās kā nākas un varētu arī nedetonēt. Mēs nolēmām, ka procesu var atbalstīt ar raķetēm, un tā arī notika. Pēc izlaišanas lejā pacēlās mākonis, pat šķietami smags un viskozs, un spārnu vīru raķetes nekavējoties iekļuva šajā eļļainajā miglā. Tas eksplodēja, mētājās ar helikopteriem, tikai zobi klabēja. Sprādziens arī neizskatās pēc parastām bumbām, kas rada tikai putekļainu strūklaku un dūmakainu mākoni, bet te zibspuldze un lejā ilgi virmo ugunsbumba. Bumbas triecienvilnis ir skarbāks nekā parastas bumbas triecienvilnis, un tas visu pabeidz ar uguni. Efekts ir trieciena spiediena kombinācija, piemēram, spēcīga sprādzienbīstamība un paaugstināta temperatūra. Izpletņlēcēji vēlāk sacīja, ka notikuma vietā palikušie “gari” ir iekšā rāpojošs- pārogļoti līķi, ar izsistām acīm, tie, kas izdzīvoja - un tie, kas bija satriekti, ar saplēstām plaušām, akli un kurli.

Uz Mi-24P klāja ir skaidri redzami pastiprinājumi no stūriem un sānu pastiprinājums, kas nepieciešams pistoles lielās atsitiena dēļ. Pilotu kabīnē atrodas helikoptera lidojumu tehniķis Josifs Leščenoks. 205. OVE, Kandahāra, 1987. gada rudens_
Kad ODAB veiksmīgi tika izmantots Afganistānas situācijā, tas izrādījās vēl efektīvāks ierocis nekā cita munīcija. Sarkani karstais tilpuma sprādziena mākonis ar ugunīgu triecienu iekļuva alās un kalnu plaisās, klātos akmeņu novietojumos un duvālu labirintos, apsteidzot ienaidnieku, kur viņš bija neievainojams pret parastajiem līdzekļiem. ODAB atrada pielietojumu arī desanta nosēšanās laikā, kad pirms helikopteru nolaišanās bija nepieciešams ātri un plašā teritorijā novērst mīnu draudus. Nomestais ODAB izgāja cauri vietai kā triecienviļņu fronte ar augstu spiedienu, uzreiz atbrīvojot to no mīnām.

ODAB ar sensitīvu saturu jāuzglabā, sargājot no tiešas saules stari un pārkaršana. Patiesībā pie munīcijas noliktavām nebija nojumes, un būtu labi, ja bumbas būtu vismaz ar brezentu pasargātas no saules (“amerikāņi ir kā karavīri, viņi ir izlutināti ar bumbām, dodiet viņiem noliktavas ar gaisu kondicionēšana”).

Tomēr ODAB izmantošanu apgrūtināja ne tikai ierīces īpašības: izrādījās, ka šis ierocis ne tikai bija efektīvs, bet arī vairākos konfliktos spējis nopelnīt reputāciju kā “necilvēcīgs”, radot pārmērīgas ciešanas. cilvēkiem. ANO izdevās apzīmēt tilpuma sprādzienbīstamo munīciju kā pretēju pieņemtajām karadarbības normām. 1976. gadā Ženēvas konvencionālo ieroču ārkārtas situāciju komiteja pieņēma rezolūciju, kurā tika atzīta tilpuma sprādzienbīstamā munīcija par ieroča veidu, kas, pamatojoties uz kvalifikācijas kritērijiem, prasa aizliegumu. Lai gan neviena no valstīm, kuru rīcībā ir šādi ieroči, pat nedomāja par šķiršanos no tiem, starptautiskās sabiedrības viedoklis bija jāņem vērā. Gadījumā, ja ieradās žurnālisti un visa veida ārvalstu pārstāvji, kuri laiku pa laikam ieradās Afganistānā humānās palīdzības misijās, viņi centās izņemt bumbas prom no ziņkārīgo acīm un cīnīties tikai "humāni".

Darbaspēka iznīcināšana joprojām bija pretpartizānu kara galvenais uzdevums: tika izmantoti S-5S un S-8S NAR, kas bija piepildīti ar tērauda spalvu bultu blokiem attiecīgi 1100 un 2200 gabalu. Tomēr, lai tos izšautu, bija nepieciešama rūpīga attāluma kontrole, lai šāvienu ķekars saglabātu savu postošo spēku un neizklīstu veltīgi. Munīcijas izmantošana, kas ar bultu lietu “neizšķirīgi” iznīcināja visu savā ceļā, bija pretrunā arī vairākām starptautiskām konvencijām, tāpēc 40. armijas gaisa spēku vadība, vadoties pēc pavēlēm “no augšas”, vai nu aizliedza tos, pēc tam atkal atļāva, lai gan piloti ļoti novērtēja, ka tas ir “vietējās masu iznīcināšanas” ierocis. 1981. gada ziemā helikopteru pilotiem Faizabadā savulaik tika piegādātas piecdesmit kastes ar S-5C. Viņi tos nošāva vienas dienas laikā, prasot vairāk. Munīcijas vietā iesteidzās pulka bruņojuma dienesta priekšnieks, pieprasot nekavējoties atdot visas raķetes ar “naglām”. No sešsimt gabaliem viņam izdevās parādīt tikai divus, “līkus”, kas gulēja apkārt tikai tāpēc, ka neietilpa bagāžniekos.

Kopš 1982. gada 57 mm S-5 tipa šāviņu raķešu blokus sāka aizstāt ar jaunām B-8V20 palaišanas ierīcēm jaudīgākiem S-8 tipa 80 mm kalibra NAR. Viņiem tika pārveidoti ekspluatācijā esošie transportlīdzekļi, un jaunās sērijas helikopteri nekavējoties saņēma modernākus ieročus. Jauno raķešu pārākums bija tik pārliecinošs, ka, lai paātrinātu lidmašīnu pārbruņošanu ar tām, parādījās īpašs direktīvs valdības dokuments - PSRS Ministru padomes militāri rūpniecisko jautājumu komisijas 27. jūlija rezolūcija. , 1984. gads par S-8 raķešu saimes paātrinātu ieviešanu. Atsaucoties uz Afganistānas pieredzi, bija nepieciešams palielināt jaunu raķešu ražošanu, palielinot ražošanas apjomus, samazinot 57 mm čaulu ražošanu.

Tomēr S-5 tika pārtraukta izmantot līdz pat pēdējām kara dienām.

Bruņoti karavīri Širaļjevs un Khazratulovs pirms tīrīšanas izkrauj lielgabalu. Blakus instrumentiem atrodas patrona ar bruņas caururbjošu sprāgstvielu, kas noņemta no aizsega. 205. OVE, Kandahāra, 1987. gada rudens_
Tika izmantoti dažāda veida un modeļu čaumalas, un ik pa laikam starp ievesto munīciju sastapās arī senāko veidu NAR. Lai izlietotu uzkrātos krājumus, aizmugures virsnieki iztīrīja Savienības noliktavas, un vienībām tika nogādātas pat pirmās S-5 modifikācijas, kas izskatījās pēc īstiem retumiem. Šādi izstrādājumi bija ne tikai mazjaudas, divreiz postošāki par modernākiem saimes modeļiem, bet arī prasīja daudz vairāk laika un pūļu sagatavošanā: katra šāda raķete pirms uzlādes bija jāaprīko ar atsevišķu drošinātāju, kas tika ieskrūvēts. korpuss ar īpašu atslēgu. Ņemot vērā, ka vienam helikopteram vien bija jāsagatavo 64 raķetes, var iedomāties, cik daudz nepatikšanas tas bija vērts. Bija pat 50. gadu modifikāciju čaulas S-5M un S-5K, kurām bija savi elektrības spraudņi, no kuriem katrs, lādējot, bija jāievieto attiecīgajā iekārtas savienotājā, un pašam blokam bija jābūt iepriekš atkārtoti aprīkots ar papildu detaļu komplekta uzstādīšanu. Daudzas no šīm pirms divdesmit gadiem "senlietām" pat nebija laika atrast mājās, un tikai ieroču grupu veterāni atcerējās, kā ar tām rīkoties. Jaunākajiem korpusiem bija iebūvēts drošinātājs, un tiem bija nepieciešama daudz mazāka aprūpe, jo tie bija nekavējoties gatavi lietošanai.

Dažas Mi-24 tika pārveidotas, lai tās varētu uzstādīt liela kalibra S-24 un S-25 raķetes, kā arī S-13, ko izmanto piecu kārtu vienībās. Lielkalibra raķešu priekšrocība bija to iespaidīgais mērķētais palaišanas diapazons, kas ļāva trāpīt mērķos no droša attāluma, neiekļūstot ienaidnieka pretgaisa aizsardzības zonā, taču šādu ieroču plašo izplatību apgrūtināja pašu raķešu īpatnības. aprīkots ar jaudīgu dzinēju, kura darbība varētu izraisīt pārspriegumu helikoptera spēkstacijā. Palaižot smagās raķešu palaišanas iekārtas, transportlīdzekli burtiski pārņēma gāzu strūkla no raķešu “pulvera kolbas”, un šaušanai bija rūpīgi jāuztur helikoptera lidojuma parametri, raķešu palaišanas laikā pārslēdzot tā dzinējus zemākā režīmā.

S-25_ sērijas nevadāmas lidmašīnas raķetes modelis
50. OSAP 1984. gadā četras Mi-24 tika pārveidotas smagajām S-24 raķetēm, un daži no 335. OBVP, 280. un 181. ORP helikopteriem tika pārveidoti līdzīgi. Šādas mašīnas atradās arī 262., 205. un 239. atsevišķajā eskadronā. Palaišana tika uzticēta tikai pieredzējušākajiem pilotiem, un tad smagie šāviņi tika izmantoti tikai ik pa laikam, kad radās nepieciešamība trāpīt ar pretgaisa aizsegu aizsargātiem un aizsegtiem mērķiem. Papildus augstajai precizitātei šāviņi nodrošināja ievērojamu iznīcināšanas zonu, it īpaši, ja tie bija aprīkoti ar bezkontakta radio drošinātāju RV-24, kas uzspridzināja čaulu virs mērķa, kas no augšas bija apliets ar tūkstošiem fragmentu, no neaizsargātākā. pusē.

50. OSAP visā 1984. gadā tika veiktas 50 S-24 palaišanas. Lashkar Gah, 205. OVE atbildības zonā, Mi-24, kas izlidoja meklēt Dushman karavānas, laiku pa laikam tika aprīkoti ar S-24 raķetēm.

Kandahāras 280. pulkā darbs ar C-24 izraisīja incidentu, kas bija tieši saistīts ar šāviņiem un nebija saistīts, bet beidzās ar helikoptera sabrukumu. 1987. gada augustā Mi-24 grupa no rīta izlidoja, lai uzbruktu, bet, tuvojoties zemā līmenī pret sauli, viens no helikopteriem pieskārās kāpai un “uzara” zemi. Trieciens bija tik spēcīgs, ka iestrēga pilota durvis un operatora lūka. Lai tiktu ārā, ar ložmetēja uguni nācās izlauzt gaismas. Attaisnojumam tika teikts, ka automašīnai bija diezgan liels liekais svars ar balstiekārtu, kas vilka vairāk nekā tonnu. Tomēr pilotiem tika piemērots “lielākais sods”, kas tika norakstīts no lidojumu darba kā gaisa kuģu dispečeriem. Cietušie varēja uzskatīt sevi par veiksminiekiem: helikopters no trieciena bija ievērojami deformējies, burtiski izrādoties savīts korķviļķis. Remonta brigāde ilgi cīnījās, lai to atjaunotu, taču neviens neuzdrošinājās lidot ar “invalīdu” lidmašīnu, un tas tika norakstīts vienai no skolām kā uzskates līdzeklis.

Vēl iespaidīgākā S-25 izmantošana aprobežojās ar dažiem testa palaišanas gadījumiem. Ne visi lidaparāti varēja pārvadāt četrsimt kilogramu smagu lādiņu, un helikopterā S-25 nolaišanos pavadīja tāds liesmu un rūkoņu spārns, ka visi vienbalsīgi nolēma, ka tas nav helikoptera ierocis.

Fakts, ka Mi-24 bija aprīkots ar vadāmu ieroču kompleksu, to atšķīra no cita veida lidmašīnām un helikopteriem, kas bija 40. armijas gaisa spēku daļa. Kaujas helikopteri bija vienīgie, kam šādi ieroči bija diezgan ilgu laiku - līdz 1986. gadam, kad vadāmās raķetes sāka izmantot uzbrukuma lidmašīnās Su-25. Tomēr turpmākajos gados vadāmie ieroči uzbrukuma lidmašīnās nekļuva plaši izplatīti un tika izmantoti tikai sporādiski, jo tie bija diezgan dārgi ieroči. Tas tika uzticēts tikai visvairāk apmācītajiem pilotiem.

Turpretim gandrīz visas Mi-24 apkalpes varēja vadīt vadāmās raķetes, un helikopteri pārvadāja ATGM burtiski katrā lidojumā. To izšķirošā mērā veicināja vadāmo ieroču kompleksa briedums, tā labā kaujinieku ekipāžu meistarība, kā arī zemās izmaksas salīdzinājumā ar citiem vadāmo ieroču veidiem. ATGM bija augsta efektivitāte, laba precizitāte un augsta iznīcinošā jauda ar ievērojamu šaušanas diapazonu, ko ierobežoja gandrīz tikai mērķa vizuālās redzamības iespēja.

Tomēr sākumā ATGM lietošanas gadījumi bija reti. Tādējādi visā 1980. gadā izmantoto ATGM skaits bija ierobežots līdz 33 vienībām. Šajā periodā Afganistānā galvenokārt atradās helikopteri Mi-24D. Šajā modifikācijā bija 9P145 Phalanga-PV raķešu sistēma ar pusautomātisko radio komandu vadības sistēmu, kas bija diezgan efektīva un nodrošināja šaušanas attālumu līdz 4000 m. Raķetes bija diezgan iespaidīgi izstrādājumi, kuriem bija ne mazs metrs spārns span, tāpēc to klātbūtne uz balstiekārtas ietekmēja helikoptera uzvedību. Falangas apjomīgums ietekmēja arī transportlīdzekļa sagatavošanu. ATGM tika piegādāts smagā sešdesmit kilogramus smagajā kastē, kuru vajadzēja vilkt līdz helikopteram, ievērojot visus piesardzības pasākumus, izņemt raķeti, izvērst un salabot spārnu, pārbaudīt gaisa lādiņu, marķieru un cauruļvadu stāvokli, vēstuli. un vadības sistēmas kodu, pēc tam uzstādiet svarīgo izstrādājumu uz vadotnēm, pievienojiet savienotāju, piestipriniet to un noņemiet skavas no stūres. Visa procedūra ilga 12-15 minūtes.

Fizelāžas krāsošanas piemērs uz Mi-24V. Līdz kara beigām līdzīgus dizainus nesa citi 262. OVE_ helikopteri.
Drīz vien vienības sāka saņemt modernākus Mi-24V, kas izcēlās ar jaunu tēmēšanas aprīkojumu pilotam iepriekšējā vienkāršā kolimatora tēmēkli vietā, kā arī jaunas paaudzes 9K113 Shturm-V raķešu sistēmu ar 9M114 virsskaņas raķetēm. “Sturm” priekšrocība bija ne tikai palielināta precizitāte un darbības rādiuss, palielināts līdz 5000 m, bet arī veiksmīgs raķetes risinājums, kas tika piegādāts tieši palaišanas caurules konteinerā, kurā tā tika piekārta no helikoptera. Plastmasas caurules bija viegli transportējamas un glabājamas, un tās nebija īpaši prasīgas sagatavošanā: lai uzstādītu Sturm, pietika ar konteinera novietošanu uz balstiem un pagriežot rokturi, lai aizvērtu slēdzenes.

ATGM 9K113 "Sturm-V"_
Pašas raķetes tika piegādātas Sturm-V un Shturm-F variantos ar piecu kilogramu kumulatīvo un spēcīgi sprādzienbīstamo kaujas lādiņu. Pēdējam bija tilpuma detonācijas iekārtas ar šķidrām sprāgstvielām, kuru konstrukcijai izdevās atbrīvoties no pirmo šādas munīcijas paraugu trūkumiem, un tas izcēlās ar ievērojami lielāku uzticamību un efektivitāti. Interesanti, ka daudzi rindās pat nezināja par raķetes piepildīšanu, uzskatot, ka tai ir parasts sprādzienbīstams lādiņš (“Shturm-F” no prettanku kumulatīvās versijas atšķīrās ar pamanāmu dzeltenu svītru uz raķetes. palaišanas caurule).

ATGM palaišanu veica operators, kurš raķeti mērķēja, izmantojot tēmēšanas sistēmu Raduga-Sh (Mi-24D izmantoja iepriekšējās “falangas” konfigurācijas “Raduta-F” aprīkojumu). Atklājis mērķi, izmantojot vadības ierīces optiku, operators to pārvietoja šaurā redzes laukā un pēc tam tikai saglabāja atzīmi uz mērķa, un pati radio komandrinda vadīja raķeti, līdz tā trāpīja. Optiskās novērošanas galviņas uzstādīšana uz žiroskopiski stabilizētas platformas palīdzēja noturēt mērķi redzes laukā un noturēt uz tā novietoto atzīmi, un raķetes virsskaņas ātrums samazināja tās lidojuma ilgumu pirms mērķa sasniegšanas un attiecīgi arī operatora laiks vadībā līdz vairākām sekundēm (iepriekš helikopteram kaujas kursā bija jāpaliek divas vai trīs reizes ilgāk, kas bija nedrošs ienaidnieka pretgaisa apšaudē). Redzes lauka stabilizācija vadīšanas laikā ļāva helikopteram veikt pretgaisa manevrus ar izvairīšanos no mērķa līdz 60° un ripošanos līdz 20°. Ložmetēja un īpaši lielgabala darbība radīja zināmas problēmas jutīgai tehnikai: grabošais ierocis satricināja mašīnu; vibrāciju dēļ noplūda hidrauliskie amortizatori, un darba šķidrums ieplūda turpat izvietotajā vadības ierīcē, appludinot optiku. “Varavīksnes” bloks bija jāizskrūvē un jānotīra no taukainā šķidruma (kurš bija slinkāks, tas tika, izskrūvējot aizbāžņus, notecinot šķidrumu un kaut kā noslaukot stiklu ar vati uz stieples).

S-24 raķešu palaišana no Mi-24. Parasti ieteica vienu smago šāviņu palaišanu, jo tas mazāk ietekmētu helikoptera dzinēju darbību.
Piloti augstu novērtēja visas šīs ATGM priekšrocības, un Sturm kļuva par ļoti populāru ieroci. Raķetes nāvējošā iedarbība bija pietiekama, lai apkarotu dažādus mērķus - no transportlīdzekļiem Dushman karavānā līdz šaušanas punktiem un patversmēm. Šajā gadījumā tam nebija īpašas nozīmes, vai tika izmantota sprādzienbīstama vai kumulatīvā raķete - lādiņa jauda, ​​kas spēj iekļūt pusmetra bruņās, bija vairāk nekā pietiekama, lai iznīcinātu pūtēju vai citu konstrukciju. Bija ierasta prakse šaut ar ATGM no ārkārtējiem attālumiem, aptuveni 3500-5000 m, tostarp pa pretgaisa ieročiem, lai atbrīvotu trieciengrupas darbības zonu. Spēcīgi sprādzienbīstami “uzbrukumi” kļuva īpaši efektīvi, trāpot alās, kurās ienaidnieks bija praktiski neievainojams pret citiem līdzekļiem, un viņa uguns no turienes izrādījās iznīcinoši precīza. Ierobežotie apjomi ideāli atviegloja raķetes uzpildes izšaušanu ar visefektīvāko spēcīgas sprādzienbīstamības trieciena izstrādi.

Par ATGM masveida izmantošanu jau 1982. gadā liecina to izmantošanas apmēri operācijā Panjshira: laika posmā no šī gada 17. maija līdz 10. jūnijam nepilna mēneša laikā tika iztērētas 559 vadāmās raķetes (vidēji viena un pusducis katram Mi-24 kaujas darbību dalībniekam).

ATGM sitienu precizitāte maziem objektiem, piemēram, kravas automašīnai, bija aptuveni 0,75–0,8, un ēkām un citiem līdzīgiem mērķiem tā bija gandrīz tuvu vienotībai. Interesanta piezīme bija ietverta vienā no ziņojumiem par aprīkojuma un ieroču efektivitāti: intervētie piloti sūdzējās, ka ATGM izmantošanu kavē "nepietiekams piemērotu mērķu skaits". Kā piemērs tika minēta 181. gaisa desanta uzbrukuma spēku eskadras komandiera pulkvežleitnanta N.I. helikoptera apkalpes darbība. Kovaļovs, kurš mēneša laikā kaujas darbā uz Mi-24P ar astoņām Shturm-V raķetēm iznīcināja astoņus nemiernieku mērķus, t.i. katra raķete tika tēmēta tieši uz mērķi (Padomju Savienības varonis Nikolajs Kovaļovs ar visu apkalpi gāja bojā 1985. gada 1. jūnijā notriektā helikopterā, kas eksplodēja gaisā pēc DShK sakāves).

Sturm veiksmīgai izmantošanai bija daudz piemēru, tostarp dueļu situācijās pret apšaudes punktiem un pretgaisa ieročiem. 1986. gada augustā pacēlās helikopteru lidojums no 181. pulka majora A. Volkova vadībā, lai ietriektu vietējā līdera “Inženiera Salima” patvērumu. Ciemats kalnos netālu no Puli-Khumri, kas kalpoja par dušmaņu bāzi, bija labs pretgaisa aizsardzības segums. Ņemot to vērā, uzbrukums tika plānots, izmantojot ATGM, un pats lidojums bija paredzēts agrā rītā. Virsleitnanta Ju.Smirnova Mi-24 pirmajā piegājienā Sturmys iebrauca tieši ēkā, apglabājot tās iedzīvotājus putekļainās drupās.

Vairākas reizes ATGM tika izmantoti “paredzētajam mērķim”, lai apkarotu bruņumašīnas - bruņutransportierus un tankus, kas nonāca dušmaņu rokās. 1987. gada 16. janvārī 262. OVE helikopteru piloti saņēma uzdevumu iznīcināt dušmaņu sagūstīto bruņutransportieri, no kura viņi apšaudīja drošības posteņus Bagramas lidlaukā. Gaisā tika pacelts Mi-24 lidojums, trīs kārtās izšaujot mērķi ar ATGM, un, lai to nodrošinātu, viņi arī raidīja lielgabalu uguni un NAR salves, pēc kurām kaimiņu posteņi ar gandarījumu ziņoja, ka ir iestājies "miers un klusums". . Pāris mēnešus vēlāk Mi-24 lidojums izlidoja, lai apspiestu traucējošo lielgabalu novietojumu netālu no Bagramas. Visi helikopteri palaida četrus Sturm; atgriezušies piloti ziņoja par novērotajiem sitieniem tieši ventilatora logos.

Mi-24V “Sturm” efektivitātes apstiprinājums, kā arī tajā uzstādītā novērošanas sistēma ar labām iespējām bija šīs modifikācijas “svītraino” izplatība, kas drīz vien “pārdzīvoja” iepriekšējo Mi. -24D. Tātad līdz 1984. gada rudenim Kunduzas 181. gaisa desanta spēkos palika vienīgais Mi-24D, kuru viņi centās nesūtīt kaujas misijās, izmantojot to kā sakaru un “pasta pārvadātāju”.

Sākotnējā modifikācija tika veikta 1987. gada rudenī Kandahārā, kur ducis transportlīdzekļu katrs saņēma divus APU-60-1 palaišanas iekārtas R-60 raķetēm, kas aizgūtas no iznīcinātājiem. Šīs raķetes, kas radītas tuvcīņai, bija jāpārvadā ar helikopteriem, ja tiktos ar “garīgajām” lidmašīnām un helikopteriem, ik pa laikam parādījās ziņas par iebrukumiem no Pakistānas puses, taču tās nekad nebija iespējams satikt. dzīvs.” Gaisa mērķiem P-60 bija paredzēts kreisajā pilonā, labais APU tika noliekts uz leju, lai tā termiskais meklētājs varētu uztvert zemes “karstu” mērķi - uguni vai automašīnas dzinēju. Pamatojoties uz R-60 pārbaužu rezultātiem ar helikopteriem, tomēr bija zināms, ka raķetes pret šādiem gaisa mērķiem ar zemu termisko kontrastu nav īpaši efektīvas un spēj sagūstīt svešu helikopteru no maksimāli 500-600 m. un pat mazāk nekā virzuļa "iebrucējs".

APU-60-I palaišanas iekārta ar R-60M_ raķetes maketu
R-60 tika uzstādīti arī uz Mi-8, taču autors neko nezina par to izmantošanas panākumiem.
Papildus ieroča efektivitātes palielināšanai uzmanība tika pievērsta tā uzticamībai. Bija iespējams palielināt daudzu sistēmu kalpošanas laiku un to “darbspēju”, reaģējot uz saspringtiem ekspluatācijas apstākļiem. Inovāciju un uzlabojumu saraksts bija bezgalīgs - no jauniem munīcijas veidiem līdz “izturīgākām” tērauda kategorijām un elektroniskām sastāvdaļām, kas spēj izturēt vissmagākos darbības apstākļus.

Starp problēmām, kas nav atrisinātas, ir nakts darba nodrošināšana. Nepieciešamība pēc izlidojumiem, lai meklētu ienaidnieku, kurš tumsas aizsegā jutās brīvāks, bija visu laiku aktuāla, taču izlidojumu īpatsvars un galvenais – to efektivitāte bija maza. Lai apgaismotu trieciena vietu, helikopteri pārvadāja 100 kg smagas gaismas aviācijas bumbas (SAB), kas 7-8 minūtes ražoja lāpu ar 4-5 miljonu sveču spilgtumu (laiks ir pietiekams pāris uzbrukumiem). Vajadzības gadījumā mērķi bija iespējams nekavējoties izgaismot, pa kursu palaižot speciālus S-5-O NAR, kas 2500-3000 m helikoptera priekšā uz izpletņiem karināja jaudīgus lāpas. Tomēr, lai dotu triecienu, vispirms bija nepieciešams atklāt mērķi, un helikoptera piloti nekad nav saņēmuši pietiekami efektīvas nakts redzamības ierīces un nakts tēmēkļus. Patrulēšanas laikā tika izmantoti nakts braukšanas brilles PNV-57E, taču tās varēja izmantot tikai, lai nelielā attālumā redzētu vispārīgu apkārtnes “attēlu”. Mēģinājām strādāt ar tanku tēmēkļiem, taču tiem bija ierobežots darbības rādiuss, kas atšķir transportlīdzekli 1300-1500 m attālumā.. Arī izlūkošanas nakts novērošanas ierīcēm bija zema izšķirtspēja.

Viņiem bija jāpaļaujas uz mēness naktīm, asu aci un veiksmi, kas ļāva pamanīt slēpošu karavānu vai ugunskuru. Šādus lidojumus uzticēja vispieredzējušākajām apkalpēm, taču to efektivitāte joprojām bija zema, un munīcijas patēriņš bija neracionāls. Uzbrukuma vietā no rīta parasti netika atrastas uzbrukuma ienaidnieka pēdas (ja pēc reida kaut kas palika, izdzīvojušajiem izdevās nozagt ieročus un citas preces). Tajā pašā laikā risks manevra laikā tumsā ieskriet akmenī vai trāpīt kādam citam šķērslim bija pārāk liels, tāpēc nakts darbs pastāvīgi bija aizliegts, izņēmumu pieļaujot tikai diennakts patrulēšanai labi zināmā apkārtnē. garnizoniem un lidlaukiem, aizsargājot tos no apšaudīšanas un sabotāžas.

Vēl viens pastāvīgs un burtiski vitāli svarīgs faktors bija Mi-24 drošības uzlabošana. Mi-24 bruņas tika uzskatītas par labām: papildus augšpusē esošajiem bruņu tērauda ekrāniem pilota un operatora kabīņu sānos (pretēji izplatītajam uzskatam helikoptera bruņas atradās tikai virs galvas un tika piestiprinātas konstrukcijai no ārpuses ar skrūvēm) , apkalpe bija pārklāta ar iespaidīga biezuma priekšējo bruņu stiklu, un pilota sēdeklis bija aprīkots ar bruņu atzveltni un bruņu galvas plāksni. Bruņas uz pārsegu aizsargāja arī dzinēja blokus, pārnesumkārbu un vārsta korpusu.

Tomēr, palielinoties ienaidnieka ugunsieroču skaitam, helikopteri arvien vairāk tika pakļauti apšaudei, pieauga pretgaisa ieroču kalibrs un jauda, ​​trāpījumu skaits vairojās, kļūstot par īstu un ļoti smagu ievainojamības pārbaudi un atklājot vājos. kaujas helikoptera punkti. Runājot par apkalpes aizsardzību, lielākā daļa ložu krita uz priekšā novietoto operatora kabīni, kuras bruņas ne vienmēr varēja izturēt lielkalibra ieročus. No operatora kabīnes bruņu aizsardzības “pieņemtajām” lodēm tajā iekļuva 38–40%, savukārt pilotam to daļa bija uz pusi mazāka, 20–22%. Pat neiekļūstot bruņās, smagas DShK vai ZGU lodes trieciens no bruņu plāksnes aizmugures spēja izsist sekundāru šķembu masu, kas radīja ievērojamas briesmas: mazas tērauda "šķembas" tika izspiestas kabīnē, izraisot pilotu ievainojumi un aprīkojuma, elektrisko piederumu un citu kabīnes pildījumu iznīcināšana. Spēcīgais vējstikla bruņu stikls nekādā gadījumā netika caurdurts ar lodēm vai šrapneļiem, pat ja to trāpīja 12,7 mm lodes. Tajā pašā laikā helikopteru atgriešanās tika atzīmēta ar vairākām ložu pēdām uz bruņu stikla (vienā šādā gadījumā uz stikla palika pēdas no sešām lodēm, pārvēršot to drupās, bet nekad netiekot cauri).

Vairumā gadījumu starp ekipāžām operators cieta no sakāves. Tomēr, lai cik nežēlīgi tas izklausītos, komandiera labākā aizsardzība bija aprēķināta un izlēmīga, kam bija savs racionāls pamatojums gan pašas mašīnas, gan apkalpes izdzīvošanai: pilots, kurš palika darbspējīgs, varēja nokļūt mājās pat uz bojāta. helikopterā un tad, kad citi apkalpes locekļi nedarbojās, savukārt viņa nāve vai pat ievainojumi nesolīja šādu iznākumu (līdz 40% helikoptera zaudējumu radās tieši tāpēc, ka pilots tika ievainots).

Panjshiras operācijas laikā tās pirmajā dienā, 1982. gada 17. maijā, tika notriekti uzreiz divi Mi-24. Abos gadījumos sakāves cēlonis bija mērķtiecīgs DShK ugunsgrēks pilotu kabīnē, kas izraisīja kontroles zaudēšanu, sadursmi ar zemi un helikopteru iznīcināšanu. Cits transportlīdzeklis, atrodoties 400 m augstumā, nokļuva apšaudē no pretgaisa ieroča, taču lodes iekļuva pilota kabīnē, izsitot stiklu un ievainojot pilotu. Apkalpes komandas darbs nāca palīgā: lidojuma inženieris devās pie komandiera un palīdzēja viņam, un operators pārņēma vadību, un viņš nogādāja mājās kroplo helikopteru.

Ieroču grupa ielādē patronu siksnas lielgabalam Mi-24P. Parasti, taupot spēkus un laiku, viņi glabāja nepabeigtu munīcijas kravu 120–150 munīcijas patronu apmērā, kas bija pietiekami, lai izpildītu lielāko daļu uzdevumu.

Notiek patronu jostas ielāde helikoptera Mi-24V ložmetējam YakB-12.7. Afganistānas klimatā aukstie rīti ātri padevās dienas karstumam, tāpēc darbos iesaistītie izskatās ārkārtīgi daudzveidīgi, kombinējot ziemas cepures un zābakus ar šortiem un vasaras Panamas cepurēm_

Mi-24V lidojumā virs Panjšīras aizas. Helikopterā ir B8V20 un Sturm vienības ar sprādzienbīstamu kaujas lādiņu ar pamanāmu dzeltenu svītru uz palaišanas konteinera. 262. OVE, 1987. gada vasara_
Atgriežoties no nakts izlūkošanas lidojuma 1983. gada 1. oktobrī, Džalalabadas 335. ABVP lidmašīna Mi-24 tika pakļauta koncentrētai granātmetēju un ložmetēju ugunij. Sitieni sabojāja dzenskrūves lāpstiņas un sagrieza vadības stieņus un dzinējus. Tika trāpīts arī kabīnē. Savā darba vietā smagi ievainots operators leitnants A. Patrakovs, kurš pēc nedēļas no gūtajām brūcēm slimnīcā miris.

1984. gada 22. aprīlī operācijas laikā, lai ieņemtu Dushman noliktavas netālu no Aibakas ciema 181. Gaisa desanta spēku atbildības zonā, Mi-24, kas sedza nosēšanās spēkus, tika apšaudīti no maskētiem DShK. Šaušana tika veikta no alām kalna nogāzē, tukšā diapazonā. Pirmais sprādziens trāpīja raidījuma vadītāja helikopteram. Izdurot sānu, divas lielkalibra lodes ievainoja operatoru V. Makarovu rokā (kā vēlāk izrādījās, elkoņa locītava saspiesta 12 cm). Knapi 23 gadus vecais leitnants zaudēja samaņu, bet pēc tam atkal atjēdzās un turpināja palīdzēt komandierim lidojuma laikā, cik vien spēja (gandrīz gadu pavadot slimnīcās, viņš atgriezās dežūrdaļā un atkal lidoja) .

Aptverot ievainoto evakuāciju netālu no Alikhailas ciema netālu no Gardezas 1985. gada 16. augustā, pāris Mi-24P no Kabulas 50. OSAP nodarbojās ar ienaidnieka apšaudes punktu apspiešanu. Kā izrādījās, dušmaņi bija labi aprīkojuši savas pozīcijas un viņiem bija ne tikai kājnieku ieroči, bet arī liela kalibra iekārtas. Lidojuma komandieris kapteinis V.Domņickis notikušo aprakstīja šādi: “Izejot no uzbrukuma, helikopteram atkal bija sitiens, un atkal šī nejauka, asa piedeguša metāla smaka kabīnē... Man vajag aizsedz savu spārnu vīru, bet jūtu, ka roka no piepūles notirpus.Uz gāzi, svira tiek pavilkta ar grūtībām. Viņš pacēla roku, un tās aizmugurē bija ducis ar pusi caurumu, un no tiem tecēja asinis. Uzreiz atklāju divus lauskas kājā virs ceļgala, un kreisajā pusē bija saplīsis degvielas sistēmas vadības panelis. Uz zemes pēc dzinēju izslēgšanas viņi atklāja, ka DShK lode bija caurdurusi helikoptera dibenu un sānu, pēc tam salocītu bruņu galvas balstu (gluds, tīrs caurums), pēc tam izsitusi pienācīgu caurumu bruņu aizmugurē. sēdeklis (trieciena brīdī pazibēja doma, ka lidojuma tehniķis spiež), rikošeta kreisajā pusē, sajauca slēdžus un degvielas sistēmas elektroinstalācijas, atkal rikošetā noņēma ārējo bruņu plāksni uz kuģa, atsitās pret kabīnes griestiem un tad. .. Viņi atrada viņu krēslā uz izpletņa. Tad viņi izvilka no manas rokas 17 lauskas.

Neskatoties uz ievainojumiem (par laimi, viegliem), tajā pašā dienā kapteinis Domņickis atkal pacēlās gaisā ar helikopteru. Tomēr liktenis jau bija izdarījis savu izvēli: gatavojoties sapulcei, ienaidnieks viņus gaidīja tajā pašā vietā, kur Mi-24 atkal nonāca mērķtiecīgā apšaudē. Helikopteru satricināja DShK triecieni, tika izšauts viens no dzinējiem, pēc kā atlika tikai vilkt uz avārijas nosēšanos. Nogāzies uz celiņa, kas līkumo gar nogāzi, vienīgo vairāk vai mazāk līdzenu vietu zemāk, helikopters norāva šasiju un nokrita uz sāniem, ierokoties zemē. Pilotam-operatoram S.Čerņecovam nācās ar ložmetēju izsist stiklu, lai izvilktu komandieri un lidojuma inženieri.

Mēnesi vēlāk, 1985. gada 14. septembrī, tajā pašā 50. OSAP helikopteru eskadrilā gāja bojā Mi-24 operators leitnants A. Mironovs. Operācijas laikā Kunduzas reģionā misija tika veikta ziemeļos, tuvu robežai, saskaroties ar spēcīgu ienaidnieka uguni. Sitiens bija priekšējās kabīnes sānos, un trieciens bija neparasti spēcīgs. Komandieris S. Fiļipčenko spēja nosēdināt helikopteru, taču neviens nevarēja saprast, kas trāpījis mašīnai, kuras sānos vērās daudz caurumu, kabīņu bruņās bija vairāku centimetru lielu iespiedumu masa, it kā no plkst. liels šāviens un it kā sadedzinātas bedrītes, un mirušā operatora ķermenis bija burtiski izsists. Acīmredzot Mi-24 trāpīja RPG šāviens, kura kumulatīvā granāta spēja iekļūt pat tankā. Šaujot uz helikopteriem, spoki izmantoja sadrumstalotības RPG no liela attāluma, rēķinot, ka granātas izraisīs pašiznīcināšanos, kas notika 700-800 m attālumā. Šajā gadījumā gaisa sprādziens tika veikts bez tieša trāpījuma , kas deva tiešu un spēcīgu sadrumstalotības triecienu, kas spēj radīt vairākus bojājumus.

Atgādinājumu par šausmīgo “vētru” 335. OBVP saglabāja lidojuma tehniķa A Mihailova bruņuķivere, kuru 1986. gada 18. janvārī jau nosēšanās trasē nogalināja snaipera lode, kas izdūrās cauri snaipera sāniem. helikopters un ķivere. Citā gadījumā Gazni ZSh-56 titāna bruņas izglāba pilotu, izglābjot iespaidīgu iespiedumu no slīdoša sprādziena (bet nepasargājot viņu no kolēģu izsmiekla - “ne katra galva var pretoties DShK!”).

Kā ārkārtas pasākums jau pirmajā kara gadā Mi-24 kajītēs sāka uzstādīt papildu bruņu stiklus. Tā kā piloti savās darba vietās bija atvērti līdz pašiem apakšdelmiem, tad kabīnēs gar sāniem, tulznu iekšējās virsmas pusē, rāmjos uz kronšteiniem tika montēti speciāli stikla bloki, kas izgatavoti no bruņu stikla. Tomēr šī modifikācija izrādījās ne pārāk veiksmīga: pūšļu zonā salona lietderīgais tilpums tika samazināts gandrīz 2 reizes, un redzamība pasliktinājās masīvo rāmju dēļ, kuriem piloti burtiski pieskārās ar galvu. Turklāt bruņu stikls bija ļoti masīvs, pievienojot 35 kg svaru un ietekmējot izlīdzināšanu. No šīs iespējas drīz vien atteicās tās nepraktiskuma dēļ (starp citu, tāpat kā daļa no rezervācijas G8 kabīnēs tika atmesta arī par labu redzamības saglabāšanai, kas kaujas situācijā ir ne mazāk svarīga kā drošība un ieroči).

Veicot modifikācijas, eļļas un hidrauliskās sistēmas cauruļvadi tika papildus ekranēti ar piecu milimetru tērauda loksnēm, un tvertnes tika piepildītas ar poliuretāna putām, kas pasargāja tās no ugunsgrēka un sprādziena. Astes rotora vadības kabeļa elektroinstalācija tika novietota dažādās astes stieņa pusēs, lai samazinātu tā ievainojamību (iepriekš abi kabeļi skrēja blakus un bija neskaitāmi gadījumi, kad tos vienlaikus pārtrauca lode vai šrapnelis). Papildus obligātajām elektroniskajām ierīcēm Linden un ASO slazdiem (bez kuriem, kā paši teica, "Baba Yaga nebūtu lidojusi Afganistānā"), bija arī vieta aktīvajiem aizsardzības līdzekļiem.

Sekas incidentam ar kapteiņa Nikolajeva helikopteru no 262. OVE. Pēc DShK lodes trāpījuma helikopters zaudēja virziena kontroli, taču paspēja nolaisties un iekļuva angārā jau skrienot. Transportlīdzeklis tika nopietni bojāts, bet drīz atgriezās ekspluatācijā, Bagram, 1987. gada marts_

Mi-24V avārijas vietā pie Gardesas. Helikopters avarēja pēc sadursmes ar akmeni “akmens maisā”, operators kapteinis 3. Iškildins gāja bojā, komandieris kapteinis A. Panuškins tika ievainots. 335. OBVP, 1987. gada 10. decembris_
Ievērojams Mi-24 trūkums bija aizmugures šaušanas punkta trūkums. Mājās tas nevienu netraucēja, taču kaujas situācijā tas sāka izraisīt kritiku, it īpaši salīdzinājumā ar Mi-8, kura “aste” bija aizsegta. Pilotu iespaidus apstiprināja arī statistika: izvairoties no apšaudes no priekšas, ienaidnieks mēģināja trāpīt helikopteram no neaizsargātiem aizmugures leņķiem. Tādējādi Mi-24 kabīnes stiklojums veidoja tikai 18-20% no priekšējās puslodes ložu radītajiem bojājumiem, salīdzinot ar 40-42% Mi-8 (tas daļēji izskaidrojams ar mazāku stiklojuma laukumu). "divdesmit četri"). Attiecībā uz spēkstacijas bojājumiem šī atkarība bija vēl skaidrāka: gaisa ieplūdes atveru putekļu necaurlaidīgie griezēji, kas satikās ar lodēm, kas nāca no priekšpuses, Mi-24 tika trāpīti 1,5 reizes retāk nekā Mi-8. (16-18% pret 25-27%).

Tas, ka G8 bija nodrošināti ar aizmugures puslodes ugunsdrošību (kā ienaidnieks drīz vien uzzināja no pieredzes), daudzos gadījumos lika dushmaniem atturēties no šaušanas no iepriekš pievilcīgajiem pakaļgala leņķiem. Astes ložmetēja klātbūtne sniedza arī acīmredzamas priekšrocības taktiskā ziņā: sitienu skaits, atkāpjoties no Mi-8 mērķa, bija uz pusi mazāks nekā Mi-24, pa kuru uguni varēja izšaut bezbailīgi un bez riska. trāpījumu (skaitļos: Mi-8, izejot no uzbrukuma, saņēma 25-27% trāpījumu, savukārt Mi-24, atkāpjoties no mērķa, saņēma 46-48% trāpījumu no kopējā skaita).

Mi-24 lidojumu tehniķis, kurš atradās kravas nodalījumā, sedza helikopteru no uguns no neaizsargātiem virzieniem. Šaušana no logiem, kā to paredzējuši helikoptera veidotāji, bija ārkārtīgi neērta ierobežotās redzamības un šaušanas sektora dēļ. Atveres paplašināšanai šaušanas laikā tika izmantotas nolaišanās nodalījuma atveramās durvis, kas ļāva virzīt uguni uz sāniem un atpakaļ. Nosēšanās kabīnē tika glabāts ložmetējs (parasti tas pats uzticamais PKT), no kura lidojuma tehniķis pasargāja helikopteru pie izejas no uzbrukuma, mērķim nokļūstot zem spārna, pazūdot no pilotu redzes lauka. , vai kaujas pagrieziena laikā atradās sānā.

Diezgan ilgu laiku ložmetējus vajadzēja ņemt no bojātiem Mi-8 vai kaulēties ar kaimiņiem, un tikai laika gaitā tie kļuva par daļu no personāla (parasti viens katram eskadras helikopteram, plus viens rezerves). Daudzas apkalpes neaprobežojās ar vienu stobru un paņēma divus ložmetējus, aizsargājot abas puses un netērējot laiku uguns pārnešanai. Uz kuģa bija uzkrāts iespaidīgs arsenāls, katram gadījumam līdzi paņēma arī vieglo ložmetēju (no PKT no rokām izšaut nebija iespējams). Turklāt katram pilotam papildus personīgajai pistolei vienmēr bija līdzi obligāts ložmetējs - “NZ” avārijas nosēšanās vai lēciena ar izpletni gadījumā (lai to nepazaudētu, tas bieži tika piestiprināts ar ložmetēju josta pie augšstilba). Navigators-operators A. Jačmeņevs no Bagram 262. OVE dalījās ar piedzīvotajām sāpīgajām sajūtām: kādu dienu, uzkāpjot kabīnē, viņš piekāra ložmetēju uz PVD un, par to aizmirsis, pacēlās. Viņš satvēra sevi gaisā, nejūtot ierasto smagumu sānos, bet paskatoties apkārt, pamanīja: “AKS bija palicis aiz borta, karājās deguna priekšā, bet nevarēji aizsniegt... Jutu kā Es biju kaila..."

Mājturības lidojumu tehniķi sagrāba sagūstītos ložmetējus rezervē, un Mi-24 pārbruņošana bija atkarīga tikai no apkalpes spējas iegūt un uzstādīt papildu ieročus. Bija izplatītas visādas “pašdarinātas” modifikācijas - pieturas un apskates objekti, pat snaiperu. Trūkums bija neērtības, fotografējot no zemas kabīnes, kur vajadzēja noliekties vai mesties ceļos. Šo problēmu kapteinis N. Gurtovojs ļoti eleganti atrisināja 280. pulkā, iegādājoties sēdvietu no astotnieka, kuru pielāgoja nosēšanās nodalījuma centrālajam stabam un, nepieceļoties, apgrieza to no vienas puses uz otru, pārnesot uguni. .

Mi-24P kapteinis G. Pavlovs, notriekts pie Bamijanas. Pēc hidrauliskās sistēmas un vadības ierīču atteices helikopters avārijas nosēšanās laikā avarēja. Mājturības lidojuma inženieris paņem no kabīnes ložmetēju PK. 50. OSAP, 1985. gada 18. jūnijs. Prasmīga un koordinēta rīcība palīdzēja pilotiem izdzīvot avārijas situācijā, bet komandierim izdevās izkļūt no kabīnes, tikai izlaužot stiklojumu_

Farahrūdā pacelšanās laikā avarēja Mi-24V. Operators V. Šagins tika nogalināts, komandieris Petuhovs tika nopietni ievainots. 205. OVE, 1986. gada 9. jūnijs_
Tā kā konstruktīvi abas nosēšanās nodalījuma durvis kopā šūpojās uz augšu un uz leju, izmantojot stieņus (“nodrošinot ātru un ērtu desantnieku nolaišanos un izkāpšanu”, kā teikts transportlīdzekļa aprakstā), ložmetēju ložmetēju nevarēja atbalstīt. durvju aile un lidojumu tehniķiem bija jāpierāda atjautība un zināšanas par materiāliem, atvienojot durvju atvēršanas piedziņu, lai apakšējā vērtne paliktu vietā. Vēlāk tika uzlabota durvju atvēršanas sistēma, nodrošinot standarta iespēju atvērt tikai augšējās durvis.

Parasto lidojumu laikā no lidmašīnas izņemtais ložmetējs gulēja kabīnē. PKT ar jutīgu elektrisko sprūdu prasīja piesardzību – tiklīdz tam pieskārās, šaušana sākās tieši kabīnē. Uz "astoņiem", kur ložmetējs visu laiku atradās uz šaušanas stieņa, "skatoties" uz āru, šādu problēmu nebija, bet uz Mi-24 reizēm šādi incidenti notika. Vienā no šādiem gadījumiem 280. OVP lidojuma tehniķis no majora A. Volkova apkalpes, metot ložmetēju no vienas puses uz otru, salona griestos izšāva sešas lodes. Citā gadījumā līdzīgos apstākļos ar augšup vērstu ložu palīdzību tika izšauts helikoptera dzinējs. 1982.gada 8.septembrī lidojuma inženieris, noņemot ložmetēju, “drošības pasākumu pārkāpuma dēļ, rīkojoties ar ieročiem, atklāja netīšu uguni uz pilotu kabīni, izdarot 15-20 šāvienus, kā rezultātā vairāk nekā 500 vadu salauztas ieroču sistēmas, aprīkojums un elektroniskais aprīkojums, vienībām bojātas helikoptera vadības un elektriskās sistēmas."

Mi-24 lidojuma inženieris ir aizņemts ar kārtridžu siksnu pildīšanu PKT. Pats ložmetējs atrodas netālu uz kabīnes sliekšņa. Gazni, 335. OBVP, 1985. gada rudens_
Vispārējā Mi-24 zaudējumu statistikā vairāk nekā puse incidentu bija ar katastrofālām sekām (ar pilotu bojāeju), veidojot 52,5% no kopskaita, savukārt gandrīz divas trešdaļas šādu gadījumu (60,4% no negadījumu skaita). katastrofas), ko pavadīja visi uz klāja esošie apkalpes locekļi.

Lai novērstu lidojuma personāla zaudējumus, 1986. gada janvāra beigās tika dots rīkojums pilota un operatora apkalpei ierobežot lidojumus ar Mi-24 līdz diviem cilvēkiem, atstājot lidojumu tehniķi uz zemes; par laimi , piloti tika galā ar saviem pienākumiem bez viņa. Nebija vienprātības par viņa kā šāvēja darba efektivitāti: kaut kur šāds segums tika uzskatīts par nepieciešamu, savukārt citi, it īpaši līdz ar MANPADS parādīšanos, uzskatīja to par kaprīzi un rupji sauca borta tehniķi par "ķīlnieku". Šajā ziņā bija daļa patiesības. "Bortaha" spēja nosegt savu transportlīdzekli patiešām bija diezgan ierobežota: viņš varēja šaut tikai sānu virzienos, gar helikoptera lidojuma traversiem, bet neaizsargātākā aizmugurējā puslode palika neaizsargāta.

Tajā pašā laikā avārijas situācijā, kad lidmašīna tika notriekta, lidojumu tehniķim bija daudz mazāk iespēju izglābties nekā pilotam un operatoram, kuru darbs bija daudz labāk pielāgots avārijas glābšanai no helikoptera un bija iespēja “pārkāpt bortu ” tieši no sēdekļiem. Šajā gadījumā lidojuma inženierim bija jāizkāpj no savas vietas šaurajā ejā aiz komandiera sēdekļa, krītošā, nevaldāmā transportlīdzeklī, jānokļūst pie nosēšanās nodalījuma durvīm un jāatver tās, cenšoties neaizķert pielipušos pilonus un balstiekārtas blokus. lecot ar izpletni bīstami tuvu zem spārna. Rezultātā nav bijuši atsevišķi gadījumi, kad pilotam un operatoram izdevies aizbēgt, un lidojumu tehniķis, paliekot krītošajā lidmašīnā, gāja bojā (50. OSAP 1984. gada beigās šādās situācijās notriektā gāja bojā divi lidojumu tehniķi Mi-24 tikai vienas nedēļas laikā, neskatoties uz to, ka atlikušie apkalpes locekļi izdzīvoja). Vispārējā zaudējumu statistikā šīs kategorijas lidojumu personāla nāve Mi-24 apkalpēs notika biežāk nekā piloti un operatori. Galu galā šādi gadījumi deva savu efektu, un rīkojums par ekipāžu samazināšanu šķita diezgan pamatots. Tomēr tas netika ievērots visur, un lidojumu tehniķi bieži vien joprojām lidoja apkalpju sastāvā. Uz pierobežas aviācijas Mi-24, kuram bija cita pakļautība, šāds rīkojums acīmredzot vispār nebija spēkā, un viņu apkalpes turpināja pacelties pilnā sastāvā, bieži vien ar “papildu” ložmetēju.

Kapteinis N. Gurtovojs Mi-24V nolaišanās kabīnē, kas aprīkots ar grozāmu sēdekli no notriekta G8. Kunduza, 181. OBVP, 1986. gada pavasaris_
Mil Design Bureau piedāvāja arī savu helikoptera modernizācijas versiju. 1985. gadā improvizēto šautenes iekārtu vietā Mi-24 aizsardzībai viņi izstrādāja pakaļgala šaušanas punktu, izmēģinot to ar Mi-24V (sērijas numurs 353242111640). Helikopters bija aprīkots ar smagā kalibra ložmetēju NSVT-12.7 “Utes”, kas ļāva cīnīties līdzvērtīgi ar Dushman DShK. Šautenes stiprinājums bija aprīkots pakaļgalā zem astes stieņa: tas bija atvērts aizmugurē un ar bagātīgu stiklojumu sānos, lai skatītu aizmugurējo puslodi. Tā kā helikoptera fizelāžas aizmugurējo daļu aizņēma apakšējā degvielas tvertne un statīvi ar radio nodalījuma aprīkojumu, kas neļāva piekļūt ložmetēja darba vietai, tika izveidots sava veida tunelis no kravas nodalījuma uz instalāciju un tika izgatavotas “bikses”. uz leju nokarenais gumijots audums tika piestiprināts pie šāvēja kājām. Ieņēmis vietu, viņš atradās šauros apstākļos zem pārkarošiem blokiem un aprīkojuma kastēm, vadības kabeļiem un astes rotora vārpstas, kas rotēja virs galvas.

Konstrukcija izrādījās ļoti smagnēja un neērta, un arī apšaudes sektora redzamība bija neapmierinoša. Rādot to iestādēm, kāds pulkvedis no personāla vēlējās personīgi izmēģināt jauno produktu. Biroja iekārtojums bosu pievīla - mēģinot tikt pie ložmetēja, viņš šaurā ejā cieši iestrēga un nācās no turienes izņemt aizmuguriski. Papildus izkārtojuma trūkumiem "šaušanas pozīcijas" aprīkojums pakaļgalā negatīvi ietekmēja helikoptera izlīdzināšanu ar no tā izrietošajām sekām manevrētspējai un vadāmībai. Pat pēc tam, kad instalācija tika pārveidota, lai nodrošinātu piekļuvi no ārpuses, tā tika atzīta par nelietojamu acīmredzamu trūkumu dēļ. Ekspluatācijā aizmugurējās aizsardzības trūkumu nedaudz kompensēja pilota atpakaļskata spoguļu uzstādīšana, līdzīgi tiem, kas tika pārbaudīti Mi-8, bet tika uzstādīti kabīnē, ņemot vērā lielos lidojuma ātrumus.

***

Stāsts par helikopteru aviācijas bruņojumu un darbu Afganistānas karā būtu nepilnīgs, nepieminot Kamova rotējošo spārnu lidmašīnu dalību kampaņā, kas tā laika notikumos palika praktiski nezināma lappuse. Tas nepavisam nebija par jaunas tehnikas testēšanu kaujas situācijās, piemēram, Ka-50, kas tajā laikā tika testēts: neparastas konstrukcijas un koncepcijas mašīna, kas tikko bija pacēlusies debesīs, toreiz atradās savās rokās. bērnu” vecumā un bija pietiekami daudz problēmu ar precizēšanu, kas neļāva veikt riskantus mēģinājumus to ienest kaujā. Neskatoties uz to, Afganistānā ik pa laikam parādījās jau ekspluatācijā esošie helikopteri Ka-27 un Ka-29. Papildus flotei pierobežas aviācijā dienēja helikopteri Kamov, kas bija pieprasīti pierobežas karaspēka rajonos gadā. kalnu apgabali, kur izdevīga izrādījās to augstā jauda, ​​lieliskā nestspēja, augstums un kāpuma ātrums, kā arī kalnos ierastā vēja, aizmugurējā vēja un sānu noturība. Koaksiālo mašīnu kompaktums (Kamov helikopteriem bija galvenais rotors ar 16 metru diametru - par trešdaļu mazāks nekā Mi-8 rotoram) atbilst darba īpatnībām šauros kalnu apstākļos.

Helikopters Ka-29_
Kamova helikopteri bija pieejami Aizkaukāza pierobežas apgabala aviācijā, jo īpaši 12. atsevišķajā pulkā, kura vienības bija izvietotas Gruzijā un Azerbaidžānā. Pulka pirmajā eskadrā Aleksejevkas lidlaukā netālu no Tbilisi bija vairāki Ka-27, otrajā eskadrā, kas atradās Kobuleti, bija divi Ka-27 un divi Ka-29. Pulka ekipāžas pastāvīgi tika iesaistītas darbā Afganistānā komandējumos, kas ilga 45 dienas, atbalstot un aizstājot kolēģi robežsargus no Vidusāzijas un Austrumu rajoniem. Šajās misijās piedalījās arī helikopteri "Kama", kas ik pa laikam darbojās pierobežas rajonos (pēc nostāstiem tie gadījās parādīties arī Šindandā), taču autoram nav ticamas informācijas par to dalību karadarbībā.

Ieroču uzlabošanas vēsture “helikopteru kara” laikā Afganistānā neaprobežojas ar to. Papildus jaunu ieroču veidu un sistēmu parādīšanās tika veiktas izmaiņas novērošanas aprīkojumā, tika modificētas sastāvdaļas un mezgli, palielinājās to uzticamība un efektivitāte, tika “noķerti” defekti, un šis rūpīgais darbs, kura mērķis bija uzturēt pareizu mašīnu līmeni to visā tās darbības laikā.

Šautenes stiprinājums helikoptera aizmugures puslodes aizsardzībai, pārbaudīts ar Mi-24V (ložmetējs noņemts). Instalācijas kreisajā pusē bija liela nosēšanās lūka_
=========================
Autors Viktors Markovskis
Pamatojoties uz materiāliem no vietnes topwar.ru

AVIĀCIJA Afganistānas karā 1979-1989... Padomju Savienības un pēc tam tās pēcteces Krievijas Federācijas interesēm Afganistānā ir ļoti sena vēsture... 19. gadsimta vidū šī kalnainā valsts ar nelīdzenām reljefs kļuva par sāncensības arēnu starp Krievijas impēriju, kas tiecas paplašināt savu ietekmes sfēru un iegūt ostu Indijas okeānā, un Britu impēriju, kas apņēmusies aizsargāt savas intereses Indijā. Pēc Otrā pasaules kara Padomju Savienības uzmanība šim reģionam ievērojami pieauga. Gan Afganistānai, gan Irānai bija vairāki tūkstoši kilometru garas robežas ar PSRS, un tās bija bufervalstis pret Padomju Savienībai naidīgiem spēkiem. PSRS sāka sniegt palīdzību Afganistānas Karaliskajiem gaisa spēkiem jau 1925. gadā un 50. gados. 20. gadsimts kļuva par viņu galveno militārā aprīkojuma piegādātāju. 1973. gadā monarhija Afganistānā tika gāzta, bet pie varas nākusī republikas valdība ģenerāļa Muhammeda Dauda vadībā turpināja uzturēt draudzīgas attiecības ar Maskavu. Valsts bruņotie spēki tika aprīkoti ar jaunu padomju tehniku, kas tika iegādāta lielos daudzumos. Tas īpaši skāra gaisa spēkus, kur līdz 70. gadu beigām. Dienestā atradās vairāk nekā 180 militārā aprīkojuma vienības, tostarp iznīcinātāji MiG-17, MiG-19 un MiG-21, uzbrukuma lidmašīnas Su-7BM un bumbvedēji Il-28. 1978. gada aprīlī notika militārs apvērsums. Dauds nomira, un pie varas nāca Afganistānas Tautas demokrātiskā partija (PDPA), kuru vadīja Mohammeds Nurs Taraki. Drīz viņu nomainīja Hafizullah Amins, kurš ieguva izglītību Amerikā un šī iemesla dēļ nebaudīja uzticību PSRS. Valstī steigšus sāka īstenot zemes reformu, kas izraisīja lielas iedzīvotāju daļas neapmierinātību. Izcēlās sacelšanās. Vairākas armijas vienības pārgāja nemiernieku pusē. 1979. gada martā nemiernieku spēki izauga tik lieli, ka spēja ieņemt pat Heratu, lielu pilsētu valsts rietumos, kur nāves sods tika izpildīts simtiem valdības karavīru, kā arī aptuveni piecdesmit padomju padomniekus un viņu ģimenes locekļus. SAGATAVOŠANĀS IEVAZIJAI Tobrīd Afganistānā atradās vairāk nekā tūkstotis PSRS padomnieku. Nevēloties turpināt riskēt ar savām dzīvībām, Padomju Savienība sāka plānot savu karaspēka nosūtīšanas operāciju šajā valstī, kam pēc padomju stratēģu plāniem vajadzēja novest pie Afganistānas iekšpolitiskās situācijas stabilizēšanās. Taču padomnieku liktenis nebija vienīgais faktors, kas PSRS satrauca. Padomju vadība bija arī nopietni satraukta par acīmredzamo musulmaņu fundamentālisma atdzimšanu un vēlējās nosūtīt skaidrus brīdinājumus Irānai un Pakistānai par gaidāmo iebrukumu. Armijas ģenerālis Epiševs turklāt parakstīja līgumu ar toreizējo Afganistānas valdību, saskaņā ar kuru uz Afganistānu tika nogādāti 100 tanki T-62 un 18 Mi-24 uguns atbalsta helikopteri. Turpmākie nemiernieku uzbrukumi noveda pie tā, ka PSRS Kabulas režīmam piegādāja vēl 18 helikopterus Mi-24, tostarp vairākas D modifikācijas uguns atbalsta mašīnas.1978.gada decembrī tika parakstīts padomju un afgāņu draudzības līgums. Tas tika reģistrēts ANO 1989. gada septembrī. Saskaņā ar šo paktu jebkuras puses drošības apdraudējuma gadījumā otra puse saņēma tiesības iejaukties, lai novērstu šādus draudus. Dažas nedēļas pirms iebrukuma padomju pavēlniecība koncentrējās uz gaisa spēku bāzēm Bagramā un Šindandā. viņa rīcībā nodotas triecienvienības līdz 6000 karavīru. Laikā no 1979. gada 24. līdz 26. decembrim, kad visas Rietumvalstis bija politiski un militāri bezspēcīgas kaut ko darīt, padomju gaisa transporta intensitāte strauji pieauga. Kopumā tika novēroti aptuveni 300 militārā transporta aviācijas lidojumi. 27. decembrī padomju specvienības uzbruka prezidenta pilij Kabulā, un pēc Amina gāšanas pie varas tika iecelts bijušais vicepremjers Babraks Karmals, kurš pirms iebrukuma atradās trimdā. Tajā pašā laikā 15 000 cilvēku lielā padomju karaspēka grupa sāka virzību no padomju robežas uz Afganistānas dziļumiem. To no gaisa klāja iznīcinātāji-bumbvedēji MiG-21 un uguns atbalsta helikopteri Mi-24. Afgāņu islāma fundamentālistu kustības pārstāvji izrādīja spēcīgu pretestību laukos, pasludinot džihādu, "svēto karu" pret padomju karaspēku. ASV sāka slepeni apgādāt nemierniekus ar ieročiem. Sākotnēji viņi organizēja padomju laikā ražotu ieroču piegādi no Ēģiptes. Kā savulaik atklāja britu un padomju militāristi, Afganistānas teritoriju vienkārši nav iespējams kontrolēt. Modžahedi, kas darbojās nelielās grupās, viegli atrada patvērumu kalnainā reljefā un tālās ielejās. Padomju bāzes un lidlauki, kas izkaisīti visā valstī, bija salas naidīgā pasaulē. Drīz vien cīņas nonāca strupceļā. Padomju karaspēks regulāri veica operācijas, lai atbrīvotu vienu vai otru apgabalu no nemierniekiem, taču, tiklīdz viņi atgriezās, modžahedi atkal atgriezās. Padomju pavēlniecība plaši izmantoja helikopterus kā uguns atbalstu. Operācijās piedalījās arī gan pašā Afganistānā bāzēti iznīcinātāji-bumbvedēji, gan tāldarbības bumbvedēji, kas darbojās no bāzēm Padomju Savienībā. Tika izstrādāta īpaša taktika, kas sastāvēja no mobilajiem sauszemes spēkiem, kas iedzina nemierniekus atklātās teritorijās, kur tos no gaisa iznīcināja ar helikopteriem. NOSACĪJUMI AVIĀCIJAS KAUJAS OPERACIJĀM AFGANISTĀNĀ 70% Afganistānas teritorijas aizņem kalni ar sliktu veģetāciju. Hindukušas kalnu grēdas augstums ir līdz 6-7 tūkstošiem m.. Aizu dziļums sasniedz 3000 m, un dažu platums ir tāds, ka tur nevar apgriezties pat helikopters. Valsts ziemeļos ir līdzenums, dienvidos un dienvidrietumos ir liels tuksnesis. Akmeņu un akmeņu kaudzes ļoti apgrūtina zemes mērķu noteikšanu. Laiks virs Afganistānas ir saulains un karsts 8 mēnešus gadā. Temperatūra līdz +50 grādiem. Taču šobrīd var būt ierobežojumi lidojumu laikapstākļiem putekļu vētru un pārāk augstas gaisa temperatūras dēļ. Kalni apgrūtina sauszemes RTS izmantošanu. Par galveno gaisa kuģa navigācijas metodi tiek uzskatīts lidojums atbilstoši kursam un laikam ar pastāvīgu ceļa uzraudzību, izmantojot vizuālas norādes. Taču kalnainā reljefa vienmuļība apgrūtina orientēšanos. Lidlauki un nosēšanās vietas atrodas ievērojamā augstumā virs jūras līmeņa (līdz 2500 m). Tas samazina kaujas lidmašīnu darbības rādiusu un laiku, ko tie pavada virs kaujas lauka. MILITĀRĀ TRANSPORTA AVIĀCIJA AFGANISTĀNĀ Apstākļos, kad militāro karavānu pārvietošanās pa ceļiem bija saistīta ar ievērojamu risku un prasīja ļoti spēcīgu drošību, padomju un afgāņu karaspēks bija spiests izmantot galvenokārt transporta aviāciju gan darbaspēka, gan tehnikas nogādāšanai no PSRS uz Afganistānu. un karaspēka pārdislocēšanai valsts iekšienē. Interesanti, ka daudzām padomju transporta lidmašīnām, kas lidoja uz Afganistānu, bija Aeroflot marķējumi, lai gan tos vadīja VTA apkalpes. Galvenie militāro transporta lidmašīnu veidi, ko izmantoja karaspēka un kravu pārvadāšanai Afganistānā, bija An-22 Antey, Il-76 un An-26. An-22 bija lielākā transporta lidmašīna, kas veica regulārus lidojumus uz Afganistānu. Tomēr lielāko daļu transportēšanas gan no PSRS uz Afganistānu, gan Afganistānas robežās veica reaktīvā lidmašīna Il-76. Laikā, kad karaspēks tika nosūtīts uz Afganistānu, padomju militārā aviācija lielākoties jau bija paspējusi pārbruņoties ar šīm mašīnām, nevis ar turbopropelleru An-12. Tomēr arī An-12 netika pilnībā pamests. Afganistānas gaisa spēkos bija neliela transporta aviācija, kas bruņota ar dažāda veida lidmašīnām. Modernākais no tiem bija An-26. An-26, kas ir aprīkots ar papildu barošanas bloku, kas atrodas dzinēja projektorā, ir pierādījis sevi karstos un liela augstuma apstākļos un ir izrādījies neaizstājams nelielu kravu pārvadāšanai. PSRS gaisa spēku militāro transporta aviāciju (MTA) sāka izmantot kravu pārvadāšanai uz militārajiem lidlaukiem Afganistānā pirmskara periodā. Jau tobrīd Bagramas lidlaukā bāzējās helikopteru eskadriļa 280 gaisa desanta spēku sastāvā un militārā transporta eskadriļa (detaļa) 10 lidmašīnu An-12 sastāvā. 1979. gada 25. decembrī pulksten 18.00 pēc vietējā laika 103. gaisa desanta divīzijas un atsevišķas gaisa desanta divīzijas sastāvā sākās karaspēka gaisa pārvadājumi. Šajā operācijā tika iesaistītas 55 BTA lidmašīnas. Maršruta garums bija vairāk nekā 2 tūkstoši km, un vairākas reizes lidmašīnām bija jābrauc pilnīgā radioklusumā. Lidmašīnas nolaidās Kabulas un Bagramas lidlaukos. Izkraušanai tika atvēlētas 10-15 minūtes. Militārā transporta aviācija veica 343 lidojumus, tostarp 66 An-22 lidojumus, 77 Il-76 lidojumus, 200 An-12 lidojumus, pavadot tikai 47 stundas. Tādējādi gaisa transports uz Afganistānu nogādāja pirmās padomju militārās vienības ar kopējo skaitu 7700 cilvēku un 894 militārās tehnikas vienības. Papildus personālam un militārajai tehnikai tika piegādātas 1062 tonnas dažādu kravu. Taču tie bija tikai 2% no kopējā kravu apjoma, kas uz Afganistānu bija jānogādā ar transporta lidmašīnām. Tajā pašā laikā VTA un desantnieki piedzīvoja pirmos zaudējumus Afganistānā. 25.decembrī plkst.19.35, nolaižoties Kabulā, kalnā ietriecās un eksplodēja lidmašīna Il-76 kapteiņa V.V.Goloviča vadībā, kurā atradās 37 desantnieki un 7 apkalpes locekļi. 26. decembra rītā ģenerālis Egorovs ar helikopteru no 280. Gaisa desanta pulka eskadriļas izlidoja uz katastrofas zonu. Tomēr meklēšanas un glābšanas operāciju nebija iespējams uzsākt gan laika apstākļu, gan nepieciešamo spēku un tehnikas trūkuma dēļ. Steidzīgi tika izsaukti armijas sporta kluba alpīnisti, kuri trenējās Vidusāzijā. Viņiem iedeva ieročus, kā sargus iedeva 5 desantniekus un nosūtīja uz avārijas zonu. 1980. gada 1. janvārī pēc trīs dienu meklējumiem kalnos tika atklāta lidmašīnas kabīne ar komandiera ķermeni. Visticamāk, lidmašīna aizķērās kādā no kalnu virsotnēm un pārlūza uz pusēm... Turpmākajā karadarbībā tieši militārās transporta aviācijas ikdienas darbs lielā mērā nodrošināja visa Ierobežotā kontingenta darbību. Mēnesī tika veikti 150 līdz 200 lidojumi gan Afganistānā, gan uz un no Padomju Savienības. Gatavojoties liela mēroga operācijām un to laikā, BTA lidojumu skaits sasniedza 400-500 mēnesī. Ekipāžas nepārtraukti veica uzdevumus, lai nodrošinātu kontingentu padomju karaspēks viss nepieciešamais ne tikai kaujas operācijām, bet arī dzīvībai. Militārās aviācijas vienības nodrošināja manevrus frontes un armijas aviācijai. Ievērojama daļa iekš kopējais apjoms Pārvadājumā iekļautas arī afgāņiem paredzētās humānās kravas. Ātrās palīdzības lidmašīnas regulāri lidoja virs garnizoniem un savāca smagi ievainotos un slimos, kam saskaņā ar mobilizācijas plānu tika pārveidotas pasažieru lidmašīnas Il-18. Transporta lidojumi, kā likums, tika veikti ar maksimālo slodzi. Kravas un munīcijas piegāde ar transporta lidmašīnām tika veikta ar 1000 metru mākoņbāzi. Taču šis noteikums bieži tika pārkāpts kaujas situācijas prasību dēļ, un apmācītākās militārās aviācijas vienību apkalpes veica lidojumus pat ar 800 un pat 600 metru mākoņu bāzi. Saistībā ar sarunu par transporta aviāciju nevar nepieminēt draudīgo Afganistānas kara simbolu - “Melno tulpi”. Tā sauca militāro transporta lidmašīnu An-12, kas tika izmantota mirušo zārku pārvadāšanai. Faktiski šis nosaukums cēlies no apbedīšanas uzņēmuma nosaukuma Taškentā, kas ražo ar cinku izklātus zārkus, īpaši OKSV vajadzībām. Parasti lidmašīnā tika iekrauti no astoņiem līdz piecpadsmit zārkiem, šo kravu pavadīja virsnieks no vienības, no kuras bija bojāgājušie, vai tuvs draugs, kurš cīnījās ar bojāgājušo biedru. Nogādājuši kravu Savienībā, viņi tika pārvesti uz rajona militārās reģistrācijas un iesaukšanas birojiem, no kurienes tika iesaukti mirušie. Kopumā militārās transporta aviācijas apkalpes Afganistānā vien veica 27 tūkstošus lidmašīnu lidojumu (no tiem 14 700 bija pret ienaidnieka pretgaisa aizsardzību), pārvadāja vairāk nekā 880 tūkstošus personāla un aptuveni 430 tūkstošus tonnu dažādu kravu. Ar ordeņiem un medaļām tika apbalvoti vairāk nekā 1700 VTA militārpersonu. Kara laikā no dušmaņu pretgaisa uguns un avāriju rezultātā tika zaudētas 2 Il-76, 5 An-26, 8 AN-12 un 1 An-30. Modžahedu iecienītākā taktika bija pretgaisa ieroču novietošana pie padomju aviācijas bāzēm un pacelšanās vai nolaišanās lidmašīnas “noķert”. Tātad 1983. gada februārī virs Džalalabadas lidlauka tika notriekts An-12, nolaižoties no MANPADS, visi apkalpes locekļi tika nogalināti. Un jau tā paša gada jūlijā virs tā paša lidlauka, paceļoties no DShK, tika notriekts vēl viens An-12. Uz kuģa atradās 8 cilvēki, visi gāja bojā. FRONTĀ AVIĀCIJA AFGANISTĀNĀ Kaujinieku un iznīcinātāju aviācija Afganistānā risināja šādus uzdevumus: gaisa atbalsts karaspēkam, transporta karavānu segšana un sauszemes spēku pavadīšana reida operācijās; gaisa triecieni pret identificētiem ienaidnieka mērķiem; helikopteru vienību pārsegs; modžahedu apšaudes punktu un cietokšņu iznīcināšana; gaisa izlūkošana; kas aptver DRA teritoriju vispārējā pretgaisa aizsardzības sistēmā. Galvenā kaujas darba nasta Afganistānas kara laikā gulēja uz 40. armijas gaisa spēkiem (līdz 1980. gadam - 34. aviācijas korpuss). Dažādos laikos militāro vienību rotācijas secībā caur aviāciju izgāja seši iznīcinātāju aviācijas pulki (IAP), viens uzbrukuma aviācijas pulks (shap), viens atsevišķs uzbrukuma aviācijas eskadra (oshae), viens atsevišķs jauktais aviācijas pulks (osap). 40. armija, četri iznīcinātāju-bumbvedēju aviācijas pulki (ibap), astoņi atsevišķi helikopteru aviācijas pulki (ovap), vienpadsmit atsevišķi helikopteru aviācijas eskadras (ovae). 40. armijas gaisa spēku štābs atradās Kabulā. Galvenās aviācijas bāzes bija Kabulas, Kandahāras un Bagramas lidlauki. Lidlaukos bija PSRS aprīkojums, kas vienkāršoja padomju lidmašīnu remonta un apkalpošanas uzdevumus. Pēc tam visi cīnītāji veica tīri uzbrukuma misijas - modžahediem nebija aviācijas. Cilvēkspēka iznīcināšanai tika izmantoti neaizsargāti un viegli bruņoti mērķi, vienreizējās lietošanas bumbu kopas (RBK), lielgabali, NURS S-5 un S-24 ar bezkontakta radio drošinātājiem 15-30 m augstumā. kā arī apgabala mērķi, sprādzienbīstamas un sprādzienbīstamas sadrumstalotības bumbas ar kalibru 250-500 kg un NURS S-24 ar kontakta drošinātāju. Pirmajā posmā 40. armijas iznīcinātāju aviācijas grupu pārstāvēja lidmašīna MiG-21bis - jaunākā MiG-21 modifikācija. Bija divas transportlīdzekļu versijas: parastajā konfigurācijā un ar papildu RSBN maza darbības attāluma navigācijas radiosistēmas komplektu. Pēdējais ievērojami vienkāršoja lidojumus sarežģītos apstākļos, ļaujot veikt nolaišanos un nosēšanos visu diennakti, pat ar ierobežotu instrumentu redzamību. Instrumentālā iebraukšana bija atļauta līdz 50 m augstumam jebkurā diennakts laikā un jebkuros laikapstākļos. Vēl viena MiG-21bis priekšrocība bija palielināts lidojuma diapazons ar ventrālo nolaižamo tvertni (līdz 1480 km) un palielinātas iespējas svara un ieroču arsenāla ziņā (līdz pusotrai tonnai bumbu, 32 kārtu UB- 32 vienības, lielgabals GSh-23L). Tādējādi tālu no jaunā MiG-21bis dažos aspektos bija pārāks par vēl modernākām lidmašīnām, piemēram, MiG-23. Vecāka “divdesmit pirmā” modifikācija MiG-21PFM tika izmantota kā tīri uzbrukuma lidmašīna (1980. gada martā ar tām bruņotās vienības tika atsauktas un no jauna aprīkotas ar modernāku MiG-21SM). Kā kaujinieki viņi vairs nebija vērtīgi, taču viņi joprojām bija diezgan spējīgi apšaudīt un bombardēt zemes mērķus. Pirmais kaujas gadījums, izmantojot aviāciju, notika 1980. gada 9. janvārī. Afganistānas partizāni veiksmīgi uzbruka militārajai karavānai, kas devās no Termezas uz Faizabadu. Konvojā bojā gājušo skaits sasniedza 42 cilvēkus. Tika izsauktas kaujas lidmašīnas. Lidmašīnas strādāja pa pāriem, pārmaiņus, šaujot kopā ar NURS lielu skaitu kāju modžahedu un kavalērijas gandrīz atklātās vietās. Jau 1980. gada februārī-martā aviācija tika izmantota ar visu spēku: iznīcinātāji-bumbvedēji atbalstīja motorizēto šautenes vienību virzību, kas likvidēja modžahedu pretestības kabatas. Pirmā lielā šāda veida operācija tika veikta martā Kunaras provincē. Pastiprinātam motorizēto šauteņu pulkam bija jādodas uz Asabadas ciemu, lai atbrīvotu valdības karaspēka garnizonu. Vienīgais ceļš, kas veda uz pilsētu, galvenokārt veda pa kalnu karnīzēm. Iznīcinātāji-bumbvedēji atbalstīja sauszemes karaspēka virzību uz priekšu, bet maza izmēra šaušanas vietas klintīs bija grūti noteikt, it īpaši lielā ātrumā, un triecieni bija jāsniedz galvenokārt virs teritorijām. Paši gaisa kontrolieri, kas atradās sauszemes karaspēka kaujas formējumos, bieži vien nevarēja noteikt, no kurienes nāk uguns. Bija daži streiki pret draudzīgajām vienībām, bet par laimi cietušo nebija. Vēl viena izplatīta kaujas darba metode bija izlūkošana un trieciena darbības, parastajā valodā – “medības”. Iznīcinātāji-bumbvedēji veica izlūkošanu tam paredzētajās vietās, un, kad tika atklāti mērķi, viņi tiem uzbruka, iepriekš saņēmuši atļauju izmantot ieročus. Pēc tam uz Afganistānu tika nosūtīti modernāki padomju frontes iznīcinātāji MiG-23ML/MLD. Viņi, tāpat kā MiG-21, veica galvenokārt zemes triecienus (izņemot retas sadursmes ar Pakistānas gaisa spēkiem) un izrādījās ļoti labi. Uzbrukuma lidmašīnas Afganistānā pārstāvēja iznīcinātāji-bumbvedēji Su-17 un bruņotās zemskaņas uzbrukuma lidmašīnas Su-25. Pēdējais izrādījās īpaši piemērots ieguvei no gaisa. To izmantoja gan uzbrukumiem iepriekš plānotiem mērķiem, gan karaspēka atbalstam. Su-25 arī veica neatkarīgas izlūkošanas un trieciena operācijas, medīja karavānas un Afganistānas partizānu kempingus. Kaujas slodze tika izvēlēta universāla un ietvēra bumbu vai RBK ar kalibru 250–500 kg un divus UB-32 vai B-8 blokus. Su-25 nopelnu atzīšana bija fakts, ka munīcija, kas nākusi no Savienības, galvenokārt tika izplatīta par labu šīm lidmašīnām, jo ​​tās sniedza vislabākos rezultātus. Un gaisa kuģu kontrolieri deva priekšroku darbam ar tīrām uzbrukuma lidmašīnām, nevis iznīcinātājiem - bruņu aizsardzība un mazāks ātrums ļāva viņiem strādāt uz zemes mērķiem 600–1000 m augstumā (iznīcinātāji - no 2000 līdz 2500 m), ar minimālu risku. ķerot” savējos. Gaisa kuģu dispečeri īpaši atzīmēja uzbrukuma lidmašīnu uzbrukumu precizitāti, to triecienu spēku un spēju veikt “uz vietas darbu”. Bet iznīcinātājs-bumbvedējs MiG-27D nav atradis plašu pielietojumu Afganistānā. Šis lidaparāts tika izveidots gaisa operācijām Rietumeiropā, kas ietvēra triecienus no zema augstuma. Tas bija aprīkots ar modernu avioniku, taču izrādījās nevajadzīgs Afganistānas apstākļos, kur efektīvai, vienkāršai un uzticamai lidmašīnai bija priekšrocības. Uzbrukuma lidmašīnu taktika bija atkarīga no kaujas situācijas, laika apstākļiem, mērķa īpašībām un kaujas misijas. Bombardēšana no slīpas pozīcijas — izmanto, lai sasniegtu mērķus ar zināmu atrašanās vietu, parasti apgabalā. Tādējādi bija iespējams mest bumbas, piemēram, pāri kalnu grēdai, paliekot ārpus pretgaisa aizsardzības diapazona. Paātrinājusies lēnā nobraucienā, lidmašīna veica slīdēšanu 25–30° (vai līdz 45°) leņķī ar bumbas atdalīšanu augšējā punktā un pagriezās uz sāniem. Bumbas devās augšup pa trajektoriju, nolidojot vēl vairākus kilometrus līdz mērķim.Nakts trieciens - vadītājs, atklājis mērķi vai koncentrējoties uz tā aptuveno atrašanās vietu, nomet izpletņa gaismas bumbas no 2000-3000 m augstuma un nākamajā piegājienā streiki, izmantojot 6-8 minūšu apgaismojumu. Darbojoties pāri, spārnnieks, ievērojot nakts lidojuma drošības nosacījumus ar 2–3 minūšu intervālu, uzbrūk ar bumbām, NAR vai lielgabala uguni no sekla niršanas no 1500–2000 m attāluma. Slepenības labad kaujas manevrēšana veikta, atrodoties virs SAB signālraķenēm, kur lidmašīna palika neredzama tumsā. Kopš 1984. gada Afganistānā sāka izmantot priekšējās līnijas bumbvedējus Su-24. Šīs lidmašīnas varēja pārvadāt 7000 kg smagu bumbas kravu, to darbības rādiuss bija 2400 km, un tās varēja izmantot no lidlaukiem Turkestānas un Centrālāzijas militārajos apgabalos. Tiešais iemesls viņu iesaistīšanai militārās darbībās bija grandiozais padomju karaspēka ofensīvs, kas tika plānots 1984. gada pavasarī-vasarā Panjshiras ielejā - slavenā lauka komandiera Ahmada Šaha Masuda cietoksnī. Šajā operācijā Su-24 veica modžahedu aizsardzības pozīciju bombardēšanu pa padomju karaspēka maršrutu. Bombardēšana tika veikta no 5000 m augstuma. Tomēr tie nenesa lielus panākumus - daļēji tāpēc, ka bumbvedēji bija pārāk ātri un bumbas nebija pārāk efektīvas (bija nepieciešams tiešs trāpījums, lai iznīcinātu Adobe konstrukciju ar biezām sienām), daļēji tāpēc, ka Ahmads Šahs Masūds izņēma savus galvenos spēkus no ielejā iepriekš. Su-24 izrādījās uzticama mašīna, taču tā spēja cīnīties pret nemiernieku karu bija pārmērīga. Tomēr tur, kur bija nepieciešama visu dzīvo būtņu pilnīga iznīcināšana, viņi paveica vislabāko darbu. Priekšroka tika dota jaudīgajām FAB-1500 aviācijas bumbām savienojumā ar RBK-500. FAB-1500 bija pirmie, kas sasniedza zemi, iznīcinot duvālu sienas, un RBK-500 lidoja tiem pakaļ. Kad pēdējais eksplodēja, simtiem tūkstošu tērauda 5,5 mm lodīšu izkaisījās, sagriežot visu putekļos 400 x 600 m platībā. Ja modžahedi slēpās “zaļajā lietā”, tie tika nopļauti kopā ar to. . Pamazām Mudžahedu pretgaisa aizsardzības nostiprināšanās noveda pie tā, ka kara beigās Su-24 bija spiesti darboties no 7500-8000 m, attiecīgi bombardēšanas precizitāte kļuva ļoti aptuvena. Su-24 darbojās Afganistānā līdz OKSV izvešanai. Padomju karaspēka izvešanas dienās bumbvedēji “nogrieza sev astes”, uzbrūkot Salangai, Charikar ielejai un apgabaliem no Kabulas līdz Pjandžai. Turklāt pēc padomju kontingenta aiziešanas Su-24 kādu laiku bija gatavi sniegt atbalstu Nadžibulas karaspēkam gadījumā, ja opozīcija nekavējoties apdraudētu Kabulu. Tomēr uzbrukums pilsētai nekad nesekoja, un 6. martā spridzinātājiem tika dots viss skaidrs. Afganistānas kara laikā padomju uzbrukuma lidmašīnu zaudējumi izrādījās diezgan ievērojami: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 un SU-22 (Su-17 eksporta versija), 1 Su-24. (avārijas rezultātā), 36 Su-25, 2 Yak-28 un 1 Yak-38. TĀLĀ AVIĀCIJA Afganistānas tālsatiksmes aviāciju pārstāvēja Tu-16, Tu-22M2 lidmašīnas, vēlāk arī jaunākās tajā laikā Tu-22M3. Tālsatiksmes aviācijas lidmašīnas tika pārvietotas no citiem Padomju Savienības reģioniem tuvāk Afganistānai - uz Hidabadas, Semipalatinskas, Mērijas un Mary-2 lidlaukiem. Tālas darbības aviācijas priekšrocības, kuru dēļ kaujas darbam Afganistānā tika piesaistīti tik spēcīgi spēki, bija šādas: spēja “noklāt” jebkuru Afganistānas punktu no lidlaukiem padomju teritorijā; liela bumbas krava (uz Tu-16 - līdz 9 tonnām); iespēja izmantot aviācijas bumbas ar kalibru 3000, 5000 un 9000 kg. neatkarība no laika apstākļiem; uzlabotas navigācijas iekārtas nekā priekšējās līnijas lidmašīnās; neievainojamība pret dushmanu pretgaisa uguni, jo lidojums un bombardēšana tika veikti aptuveni 10 km augstumā. Taču, ja frontes līnijas bumbvedēji Su-24 bija slikti piemēroti pretpartizānu karam, tad Long Range Aviation lidmašīnas šiem mērķiem nemaz netika radītas. Tie galvenokārt ir paredzēti, lai iznīcinātu stratēģiskos mērķus un ienaidnieka aizmugures līnijas, un partizāni, kā likums, nēsāja līdzi visu savu īpašumu, un viņiem nebija attīstītas infrastruktūras. Vienīgais tālsatiksmes aviācijas kaujas izmantošanas gadījums vairāk vai mazāk paredzētajam mērķim bija lapis lazuli mīnu bombardēšana Džarmas rajonā, kas veidoja Ahmada Šaha Masuda varas ekonomisko pamatu. Bombardēšana tika veikta no 10-12 tūkstošu m augstuma, savukārt pašas mīnas atradās 6729 m augstumā virs jūras līmeņa. Bombardēšanas efektivitāti nevarēja noteikt. Nākamā operācija ar Long Range Aviation piedalīšanos bija jau iepriekš minētais uzbrukums Panjshirai 1984. gadā. Tu-16 un Tu-22M2, tāpat kā bumbvedēji Su-24, šeit nespēja realizēt savu potenciālu. Viņu 3000, 5000 un 9000 kg kalibra bumbas nepavisam nebija piemērotas darbaspēka uzdevumu apkarošanai - tās parādījās 20. gadsimta 40. gados kā līdzeklis lielu kuģu apkarošanai. Tikmēr triecienviļņa FAB-3000 nāvējošo bojājumu rādiuss nepārsniedza 39 m un pat FAB-9000 saglabājās 57 m robežās.Tomēr kopš 1986. gada tālsatiksmes aviācija atkal ir iesaistīta darbos Afganistānā. Šoreiz viņas uzdevums bija iznīcināt alas un citus modžahedu nocietinātus objektus. Bieži vien šādas patversmes, kas bija izgrebtas no cieta klints, izturēja 500 kilogramu smagu aviācijas bumbu triecienus. Te noderēja liela kalibra aviācijas bumbas. Spēcīgs sprādzienbīstams trieciens izraisīja alu plaisāšanu un sabrukšanu. Bombardēšana gar nogāzēm deva labus rezultātus. Milzīgas akmeņu masas sabrukums pilnībā bloķēja ieejas alās, nogrieza nedaudzās kalnu celiņus un izraisīja karnīžu sabrukšanu. Tas viss partizāniem radīja papildu grūtības. 1988. gada rudenī tika izveidota atsevišķa Tāla darbības aviācijas grupa, kuras galvenais uzdevums bija segt no DRA izņemamās vienības. Tajā ietilpa 251. gvardes TBAP Tu-16 no Bila Cerkvas un divas Tu-22M3 eskadras no Poltavas 185. gvardes TBAP. Šajā laikā bombardēšana ieguva pretsvara raksturu pieaugošajai partizānu aktivitātei, jo padomju armijas sauszemes vienības jau bija sākušas atkāpties, un afgāņu sabiedrotie bija maz lietderīgi. Kabula jau bija pastāvīgi pakļauta dažādu modžahedu grupējumu raķešu apšaudīšanai, un, lai uz tiem reaģētu, tika ievesti tāldarbības kaujinieki. 1988. gada novembra beigās Masudas lapis lazuli un smaragda raktuves atkal tika bombardētas. Tāla darbības rādiusa aviācijas lidmašīnas darbojās iznīcinātāju aizsegā. Viņi galvenokārt baidījās no Pakistānas aviācijas. Tu-22M3 siltuma mānekļu izmantošana, lai novērstu Mujahedeen raķešu uzmanību ar infrasarkano staru meklētājiem, bija izplatīta prakse. Tu-22M3 kaujas formējumos atradās arī trīs elektroniskās kara lidmašīnas Tu-22PD, kuru uzdevums bija izjaukt iespējamo Pakistānas Krotal pretgaisa aizsardzības raķešu palaišanu un jo īpaši F-16 uzbrukumus. No 1989. gada februāra sākuma izlidojumi tika veikti bez Tu-22PD eskorta, jo lielākā daļa mērķu atradās centrālajos reģionos, tālu no robežas. Atsevišķas Tālas aviācijas grupas apkalpju pēdējais kaujas lidojums praktiski sakrita ar karaspēka pilnīgas izvešanas brīdi. 14. februārī, kad robežu šķērsot bija palicis tikai ģenerālis Gromovs un viņa eskorts, “tāldarbības karavīri” bombardēja ziemeļu reģionus. Afganistānas valdība uzstāja uz tālas darbības aviācijas bombardēšanas turpināšanu kā kompensāciju par 40. armijas aiziešanu, taču tam nepiekrita. Taču “tālās darbības kaujinieki” pēc karaspēka izvešanas Marijas lidlaukā uzturējās trīs nedēļas kaujas gatavībā “katram gadījumam” un pameta to tikai 1989. gada 13. martā. Afganistānas kara laikā tāl- Range Aviation izdevās iztikt bez zaudējumiem. HELIKOPTERU KARA Pēc gaisa kontrolieru aplēsēm, kuri strādāja sauszemes vienību kaujas formējumos, tieši helikopteriem bija visaugstākā uguns atbalsta efektivitāte. Helikopteri tika izmantoti sauszemes vienību uguns atbalstam, atkāpjas ienaidnieka vajāšanai, apgabala gaisa patrulēšanai un karavānu pavadīšanai, karaspēka nolaišanai galvenajās pozīcijās, karaspēka piegādei, notriektu pilotu glābšanai un smagi ievainoto evakuācijai. (Tiesa, apgabalos, kuru augstums virs jūras līmeņa pārsniedz 2500-3000 m, helikopteri jau darbojās uz savu spēju robežas, un šeit Su-25 nodrošināja karaspēka uguns atbalstu). Modžahedi pozē uz notriekta Mi-8. Helikopteri kļuva par īstiem lidojošiem tankiem un bruņutransportieriem, kas nebaidījās no visnelīdzenākā reljefa. Tāpēc helikopteri bija prioritāri modžahedu uguns mērķi. Modžahedu iecienītākā taktika bija ļaut helikopteram lidot pāri viņu maskētajām pozīcijām un pēc tam atklāt uguni vajāšanā. 1980. gada maijā Mi-24 pirmo reizi parādījās gaisā, bruņoti ar ložmetējiem šaušanai atpakaļ. Mi-24 ir kaujas helikopters ar daļēji bruņotu korpusu. Pamata versijā ieročos bija liela kalibra ložmetējs šaušanai uz priekšu, NURS vienības un 4 kompleksa Phalanga-M ATGM. Pēc tam tas tika vairākkārt pārveidots. Populārākā versija bija Mi-24V ar mobilo USPU-24 ložmetēja stiprinājumu ar četrstobru 12,7 mm YakB-12,7 ložmetēju, 16 ATGM un ieroču vienībām ar dažāda veida nevadāmām gaisa kuģu raķetēm (UAR). Turklāt helikopters varēja pārvadāt bumbu ieročus. Mi-24 spēlēja vadošo lomu Afganistānas karā. Līdz 1980. gada beigām Mi-24 skaits 40. armijā tika palielināts līdz 251 vienībai. Cīņā Mi-24, kā likums, izšāva raķetes no 1200–1500 m, un 800–1000 m attālumā atklāja uguni no ložmetēja. Helikopteru ieroči bija diezgan efektīvi pret ienaidnieka personālu: katra NAR S-8 kaujas lādiņa nodrošināja pilnīgu iznīcināšanu 10-12 m rādiusā, un četrstobru ložmetējs sniedza īpaši spēcīgu un precīzu uguni un caururba līdz pusmetra biezu sprādzienu. . Lai iznīcinātu nocietinātos objektus, kas ir izturīgi pret NAR, tika izmantotas 250 un 500 kg kalibra aviācijas bumbas vai 500 kg kalibra aizdedzes tvertnes. Pirmajos mēnešos pēc padomju karaspēka ienākšanas Mi-24 helikopteriem tika pievienoti Mi-8 helikopteri, lai stiprinātu helikopteru gaisa atbalstu, un daļa no mašīnām tika aizgūta no civilās aviokompānijas Aeroflot. Mi-8 nebija tik lielas uguns jaudas kā Mi-24, taču tie bija neaizstājami nosēšanās operācijās. Visbiežāk viņi bija iesaistīti speciālo spēku grupu piegādes un evakuācijas nodrošināšanā izlūkošanas operāciju, reidu un slazdu laikā. Starp citu, Afganistānā Anatolijs Ļebeds lidoja ar Mi-8 kā lidojumu tehniķis, vēlāk Krievijas varonis, Gaisa desanta spēku specvienības pulkvežleitnants - diezgan pazīstama personība. Helikopteru pilotu ikdienas kaujas darba apjoms ir pretrunā jebkuram aprakstam. Ja 1985. gadā vidējais uzlidojumu skaits uz Su-25 bija 216, bet MiG-23 - 112, tad uz vienu helikopteru bija vidēji 360-400 lidojumu, un dažām lidmašīnām lidojumu skaits gadā sasniedza tūkstoti. . Līdz ar to arī drausmīgais zaudējumu skaits, salīdzinot ar cita veida lidmašīnām - 333 lidmašīnas, no kurām 28 smagie transporta helikopteri Mi-6, 174 transporta-kaujas Mi-8 un 127 kaujas Mi-24, 4 Mi-9 un Mi-10. Šim skaitam jāpieskaita vēl Afganistānas armijas 338 Mi-8/17 un Mi-25/35. Daudzus no šiem transportlīdzekļiem tieši modžahedu uguns neskāra, un ārēji viņu nāve izskatījās pēc negadījumiem. Tomēr helikopteru avārijas galvenokārt notika, pārejot riskantos lidojuma režīmos ekstremāli apstākļi cīņa. Piemēram, mēģinājums izbēgt no raķetes uguns zema līmeņa lidojuma laikā, kā rezultātā notiek sadursme ar zemi....