Pierwsza generacja Toyoty Camry została wprowadzona w Japonii w 1982 roku i wkrótce rozpoczął się eksport do USA i Europy. Model z napędem na przednie koła produkowany był w wersjach nadwozia typu sedan i hatchback i był wyposażony w silniki benzynowe 1,8 i 2,0, a także dwulitrowy turbodiesel. Na rynku japońskim samochód sprzedawany był także jako .
Druga generacja (V20), 1986–1992
W 1986 roku pojawiła się druga generacja Camry. Był produkowany w fabrykach w Japonii, USA i Australii z nadwoziami sedan i kombi. Gama jednostek napędowych obejmowała silniki o pojemności 1,8 i 2,0 litra, a także 2,5-litrowy silnik V6 o mocy od 82 do 160 KM. Z.
Trzecia generacja (V30, XV10), 1990–1996
Trzecia generacja Toyoty Camry z fabrycznym indeksem V30, która zadebiutowała w 1990 roku, przeznaczona była wyłącznie na rynek japoński. Eksportowa wersja XV10 miała podobną konstrukcję, ale była większa, cięższa i miała inną konstrukcję, a w Japonii taki samochód był sprzedawany pod nazwą Toyota Scepter.
„Japońska” Camry występowała w wersjach z nadwoziem sedan i hardtop (sedan bez środkowego słupka). Samochód był wyposażony w czterocylindrowe silniki 1.8, 2.0, 2.2, a także „szóstki” w kształcie litery V o pojemności 2 i 3 litrów. W gamie dostępna była również wersja z napędem na wszystkie koła.
Wprowadzona na rynek w 1991 roku „amerykańska” wersja modelu była oferowana w wersjach nadwozia typu sedan, kombi i coupe. Podstawowa wersja Camry została wyposażona w silnik o pojemności 2,2 litra (130 KM), a droższe wersje wyposażono w silniki V6 3.0 o mocy 185–190 KM.
IV generacja (V40, XV20), 1994–2001
W czwartej generacji utrzymany został podział modelu na wersję japońską i eksportową.
Toyota Camry na rynek lokalny z indeksem V40 zaczęła być produkowana w Japonii w 1994 roku. Samochód był oferowany wyłącznie z nadwoziem typu sedan, ale podobnie jak poprzednio posiadał model platformowy. Samochody były wyposażone w silniki benzynowe o pojemności 1,8 i 2,0 oraz 2,2-litrowy turbodiesel. Przekładnia z napędem na wszystkie koła była dostępna w połączeniu z silnikami o pojemności 2 i 2,2 litra.
Eksportowy model Camry XV20 z 1996 roku był sprzedawany m.in. na rynku rosyjskim, w ojczyźnie byłem znany pod nazwą Toyota Camry Gracia. Część techniczna nie uległa zmianie w porównaniu do samochodów poprzedniej generacji: silniki 2.2 i V6 3.0 o mocy 133 i 192 KM. Z. odpowiednio. Pod koniec lat 90. amerykańskim nabywcom zaczęto oferować coupe i kabriolety.
Piąta generacja (XV30), 2001–2006
Dobrze znana w Rosji sedan Toyota Camry piątej generacji była produkowana w latach 2001–2006 wyłącznie z nadwoziem typu sedan. Sprzedawaliśmy samochody z silnikami 2,4 (152 KM) i V6 3,0 (186 KM), w połączeniu z słabszym silnikiem w opcji była czterobiegowa skrzynia automatyczna, w drugim przypadku była ona dostępna w standardzie. Na innych rynkach, np. w USA, oferowana była także wersja z jednostką napędową o pojemności 3,3 litra, a w Japonii Toyota Camry była sprzedawana wyłącznie z silnikiem o pojemności 2,4 litra i automatyczną skrzynią biegów, ale mogła mieć wszystko- napęd na koła. Sprzedaż tego modelu w Europie Zachodniej została zakończona w 2004 roku.
VI generacja (XV40), 2006–2011
Szósta generacja modelu została wprowadzona w 2006 roku, a w 2007 roku rozpoczął się montaż sedanów Camry w fabryce pod Petersburgiem. Podstawowa wersja przeznaczona na rynek rosyjski była wyposażona w silnik o pojemności 2,4 litra (167 KM) współpracujący z pięciobiegową skrzynią biegów, manualną lub automatyczną. Droższa wersja posiadała 3,5-litrową szóstkę w kształcie litery V (277 KM) i sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. W wyniku zmiany stylizacji w 2009 roku Toyota Camry otrzymała nieco unowocześniony wygląd.
Na innych rynkach oferowana była także wersja z 2,5-litrowym silnikiem o mocy 169–181 KM. Z. oraz opcja ze skrzynią biegów z napędem na wszystkie koła. Kolejną modyfikacją jest Toyota Camry Hybrid z hybrydową elektrownią o mocy 188 koni mechanicznych, której część elektromechaniczna została zapożyczona z „”, a silnik benzynowy miał pojemność 2,4 litra. W Chinach i krajach Azji Południowo-Wschodniej pod nazwą Camry sprzedawany był nieco inny model – większy sedan stworzony na tej samej platformie.
Tabela silnika Toyoty Camry
| Wersja | Model silnika | typ silnika | Objętość, cm3 | Moc, l. Z.Notatka | |
| 1AZ-FSE | R4, benzyna | 1998 | 155 | 2006-2009, niedostępne w Rosji | |
| 2AZ-FE | R4, benzyna | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4, benzyna | 2494 | 169 / 179 | 2008-2012, niedostępne w Rosji | |
| 2GR-FE | V6, benzyna | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| Hybryda Toyoty Camry | 2AZ-FXE | R4, benzyna | 2362 | 150 | 2006-2012, hybryda, niedostępna w Rosji |
Toyoty Camry XV 40, szósta generacja. Lata produkcji (2006-2011)
W Rosji zaprezentowano samochody z silnikami 2,4 i 3,5 litra, z automatyczną i manualną skrzynią biegów. Moc wahała się od 167 KM. do 277 KM, co w zasadzie było akceptowalne dla tego typu samochodów. Model był dość dynamiczny, ale przy odpowiedniej obsłudze nie przesadnie żarłoczny. Gdyby właściciel dał upust prawej nodze, zużycie w mieście z łatwością mogłoby przekroczyć 14-15 litrów. Prawdopodobnie główną wadą linii silników jest brak opcji z silnikiem Diesla.
Trudno powiedzieć, czy jest to wada konstrukcyjna, czy błędne obliczenia inżynierów, którzy zainstalowali automatyczną skrzynię biegów nieprzeznaczoną dla mocnego 3,5 V 6. Jest jeszcze jeden przypuszczenie: być może przy montażu automatycznych skrzyń biegów w innych fabrykach Toyoty na całym świecie używane są części gorszej jakości niż japońskie, więc ci, którzy mają szczęście kupić wersję rasową, przejeżdżają bez problemów pół miliona km, podczas gdy inni mają zatrzymać się, by skorzystać z usługi i zostawić im swoje ciężko zarobione pieniądze.
Oznaki problemu z automatyczną skrzynią biegów: zmiana przepustnicy przy zmianie biegu z 3 na 4 oraz podczas jazdy na nierozgrzanej skrzyni biegów można zaobserwować obce dźwięki.
Powodem, jak twierdzą eksperci, jest utrata ciśnienia oleju w wyniku zniszczenia łożyska oporowego i zużycia sprzęgieł.
Prawie nigdy nie ma pytań dotyczących automatycznej skrzyni biegów dla silnika 2,4 litra. Im rzadsze problemy.
SilnikV6, błądSprawdzaćVSCSystem
Dość częsty błąd w silnikach 3,5-litrowych. W zasadzie, jak mówią właściciele XV 40, nie ma się czym martwić; często zdarzają się przypadki, gdy błąd sam znika po pewnym czasie; czujnik VSC może dać się odczuć z powodu wad technicznych systemu.
Jeżeli po chwili błąd nie znika, ale auto jeździ normalnie to sprawdź sam czujnik. Może być konieczna jego wymiana.
Jeśli silnik jest niestabilny i kontrolka się świeci, należy wymienić cewkę zapłonową.
Piszą też na forach, że udało im się „rozwiązać” problem z błędami poprzez wymianę akumulatora.
Pompa chłodząca
Przy przebiegu 80 000–100 000 km pompa układu chłodzenia może ulec awarii. Problem rozwiązuje się poprzez wymianę na nowy.
Napinacze paska napędowego
Uważany również za jeden ze słabych punktów. O zbliżającej się „śmierci” będą ostrzegać cichym kliknięciem. Zwykle dzieje się tak przy przebiegu 90-110 tys. Km.
Rozrusznik Bendixa
Jeżeli podczas uruchamiania schłodzonego silnika słychać metaliczne zgrzytanie, najprawdopodobniej winne jest sprzęgło jednokierunkowe rozrusznika (Bendix). Dzieje się tak z powodu zagęszczenia smaru.
Zawieszenie
Zawieszenie jak i całe auto jest niezniszczalne. Głównym problemem są tuleje stabilizatora przedniego i tylnego, które podczas jazdy po nierównej nawierzchni wydają charakterystyczny dźwięk skrzypienia.
Izolacja akustycznaCamry XV40
Kolejnym błędnym obliczeniem, o którym niektórzy właściciele mówią z wyrzutem, jest słaba izolacja akustyczna samochodu. Komora silnika, drzwi i nadkola przenoszą zbyt wiele obcych dźwięków.
|
Średni koszt i średni przebiegToyoty Camry XV40 |
||
|
Rok |
Średni koszt |
Przebieg (wg wskazanych właścicieli) |
|
2006 |
550.000 |
150.000 |
|
2007 |
600.000 |
130.000 |
|
2008 |
650.000 |
100.000 |
|
2009 |
700.000 |
95.000 |
|
2010 |
750.000 |
85.000 |
|
2011 |
800.000 |
79.000 |
Wynik:
Jeśli szukasz niezawodnego samochodu ze średniej półki cenowej, Camry poprzedniej generacji jest Twoim wyborem. Jak przed zmianą stylizacji Wersja, jak również model produkowany od 2009 do 2011 roku, doskonale nadają się do użytku w stylu, minimalnych kosztach i maksymalnej przyjemności z jazdy.
Najbardziej akceptowalną opcją jest silnik o pojemności 2,4 litra i automatyczna skrzynia biegów. Model ten łączy w sobie tę samą legendarną niezawodność i wysoki poziom komfortu.
Aby zrozumieć, dlaczego Toyota Camry z napędem na wszystkie koła od wielu lat zajmuje jedną z wiodących pozycji na rynku motoryzacyjnym, należy wziąć pod uwagę moment jej powstania i prześledzić całą ścieżkę jej rozwoju i doskonalenia. W ten sposób możemy się dowiedzieć, jak taka marka samochodu przeszła wszystkie etapy modernizacji i jest obecnie jednym z nowoczesnych i pożądanych nabytków prawdziwych koneserów motoryzacyjnego wdzięku.
Etapy tworzenia i modernizacji samochodu
Scena 1
Pierwsza znajomość Toyoty Camry miała miejsce na japońskim rynku samochodowym na początku lat 80-tych, jednak samochód sprzedawany był pod nazwą Toyota Vista. Po krótkim czasie był już eksportowany do krajów europejskich i Stanów Zjednoczonych Ameryki. Samochód ten posiadał nadwozia typu sedan i hatchback, był wyposażony w 2-litrowy turbodiesel oraz jednostki benzynowe o pojemności 1,8 i 2 litry.
Etap 2
Kolejny etap rozwoju nastąpił w 1986 roku, kiedy fabryki w Australii i Stanach Zjednoczonych wyprodukowały markę z nadwoziami sedan i uniwersalnymi. Najnowsza konfiguracja zawierała silniki o pojemności 1,8–2 litrów, sześciocylindrową wersję V o pojemności 2,5 litra i mocy od 82 do 160 koni mechanicznych.
Etap 3
Kolejna modyfikacja Toyoty Camry została stworzona przez japońskie fabryki samochodów w połowie 1990 roku, miała wartość V30 i była przeznaczona wyłącznie do sprzedaży na terenie kraju.
Wersja przeznaczona na eksport miała indeks XV10, miała ten sam nominał, ale była większa, ważyła ciężej i miała inny wygląd.
W samej Japonii marka była sprzedawana jako sedan i hardtop Toyota Spectre. Kupującym zaoferowano samochód w wersji z napędem na wszystkie koła, wyposażony w 4-cylindrowe jednostki 1,8, 2, 2,2 oraz silnik w kształcie litery V o pojemności 2,3 litra z 6 cylindrami.
Zademonstrowany w Ameryce model z 1991 roku produkowany był w wersji sedan, kombi i coupe, wyposażony w 2,2-litrowy silnik o mocy 130 KM. Z. Najdroższe typy miały jednostki V6, 3 litry i 185–190 litrów. Z.
Etap 4
W kolejnej gałęzi modernizacji Toyota Camry została podzielona na model przeznaczony dla Japonii oraz wersję eksportową.
Sprzedawana w Japonii Camry o wartości V40 rozpoczęła produkcję w 1994 roku. Samochód miał nadwozie typu sedan i zachował platformę hybrydową z Vistą. Samochód tej marki był wyposażony w silnik benzynowy 1,8 i 2 oraz turbodiesel o pojemności 2,2 litra. Skrzynia biegów z napędem na wszystkie koła pojawiła się w silnikach o pojemności 2 i 2,2 litra.
Camry o indeksie XV20 była prezentowana na eksport od 1996 roku, także na rosyjski rynek samochodowy, jednak w Japonii nosiła nazwę Daihatsu Altis i Toyota Camry Grace i nie przechodziła żadnych zmian technicznych.
Od 1991 roku Toyota Camry Solara w wersji coupe i kabriolet jest sprzedawana amerykańskim miłośnikom motoryzacji.
Etap 5
Toyota Camry, produkowana przez 6 lat, począwszy od 2001 roku, miała nadwozie typu sedan i stała się popularna w Rosji. Na naszym rynku samochód posiadał następujące silniki:
- 4, moc 152 KM. Z. i czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów (jako opcja);
- V6 3.0 i 186 KM. Z. (standard).
Etap 6
Na początku 2006 roku zaprezentowano nową generację modeli Toyoty Camry i od razu w 2007 roku rozpoczął się montaż sedanów Camry w krajowej fabryce, która znajduje się w obwodzie leningradzkim.
Wersja dla Rosji została wyposażona w silnik o pojemności 2,4 litra. i 167 l. Z. w symbiozie z „mechaniczną” lub „automatyczną” skrzynią biegów. Najdroższa marka została wyposażona w sześciocylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 3,5 litra i mocy 277 KM. Z. i „automatyczny” w 6 krokach.
- 5 l, moc 181 l. Z. i napęd na wszystkie koła;
- 4 l, moc 188 l. Z. i części mechaniczne Priusa.
Pod marką Camry do sprzedaży w Chinach i Azji trafił inny model – większy sedan Aurion, montowany na poprzedniej platformie.
Etap 7
Ostatni krok modernizacji samochodu miał miejsce w 2011 roku, jego efektem jest zaktualizowany sedan Toyota Camry, wyposażony w jedną z trzech opcji silnika (2.0, 2.5, 3.5) i sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Samochody przeznaczone na nasz rynek samochodowy są montowane w fabryce w Petersburgu.
Wniosek
Po prześledzeniu całej historii powstania, transformacji i udoskonalania marki samochodów z napędem na wszystkie koła Toyota Camry możemy śmiało powiedzieć, że od wielu lat słusznie utrzymuje ona wiodącą pozycję na rynkach samochodowych wielu krajów. A stale nowa i unowocześniona oferta producenta Toyoty co roku zwiększa liczbę fanów tego samochodu.
Vectra 4x4
System „stałego napędu na wszystkie koła” jest w ciągłej gotowości, gdy silnik pracuje. Siła napędowa rozdzielana jest automatycznie pomiędzy przednie i tylne koła za pomocą niezużywającego się sprzęgła płynnego (sprzęgło Visco) zgodnie z chwilowym stosunkiem sił współdziałania opon z nawierzchnią drogi.
Wraz ze wzrostem poślizgu przedniej osi (wjazd na śliską drogę) duża część siły napędowej przekazywana jest na oś tylną.
Aby zapewnić normalne hamowanie przy prędkościach powyżej 25 km/h, napęd na tylne koła jest wyłączany i ponownie włączany natychmiast po zwolnieniu hamulca.
Ze względów fizycznych skuteczność hamowania pojazdu z napędem na wszystkie koła nie może być wyższa niż skuteczność hamowania pojazdu z napędem na dwa koła.
Dlatego nie należy przyjmować ryzykownego stylu jazdy.
Rozłożenie siły napędowej na cztery koła umożliwia, zwłaszcza w warunkach zimowych, pokonywanie wzniesień, których nie da się pokonać przy napędzie na dwa koła. Jednak na zjazdach napęd na cztery koła nie zapewnia żadnej przewagi w hamowaniu w porównaniu z napędem na dwa koła. Pokonuj ostrożnie takie odcinki ścieżki.
Lampka ostrzegawcza napędu na wszystkie koła
Świeci się podczas jazdy, tylko z napędem na przednie koła. Jeżeli po ponownym uruchomieniu lampka nadal się świeci, należy skontaktować się z warsztatem firmy Orel w celu usunięcia problemu.
Miga, długotrwałe włączenie napędu na wszystkie koła. Należy natychmiast skontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi Orel, jednak należy zachować ostrożność, ponieważ w sytuacjach krytycznych stabilność hamowania jest ograniczona.
Napęd na wszystkie koła zwiększa przyczepność. Zapewnia korzyści podczas ruszania i powolnej jazdy, a także na śliskich drogach i trudnych terenach.
Rozłożenie siły napędowej pomiędzy 4 koła zmniejsza ich poślizg, lepiej wykorzystuje przyczepność opon i nawierzchni, a tym samym zwiększa efektywność przyspieszania.
Stabilność taśmy poprawia się dzięki zwiększeniu przenoszonych sił poprzecznych.
Zmniejszony poślizg pomaga zmniejszyć zużycie opon. Jednocześnie trwałość opon w tych samych warunkach jest większa niż opon na osi napędowej pojazdu z napędem na wszystkie koła o tej samej mocy.
Aby zapewnić doskonałą pracę maszyny, należy stosować opony tego samego producenta, konstrukcji, rozmiaru i profilu.
Regularnie sprawdzaj głębokość profilu. Głębokość profilu kół przednich nie powinna być znacznie mniejsza niż głębokość profilu kół tylnych (maksymalna różnica 2 mm). Duża różnica prowadzi do zakleszczenia układu napędowego.
Jeśli zużycie przednich kół jest większe niż tylnych, należy je wymienić.
Nie holuj z prędkością przekraczającą 80 km/h. Holowanie należy wykonywać z podniesioną przednią osią, wyłącznie przy wyłączonym zapłonie lub wyjętym bezpieczniku 19. W przeciwnym razie zostanie włączony tryb napędu na wszystkie koła.
Wyposażenie seryjne
Stały napęd na wszystkie koła z trzema nieblokującymi się mechanizmami różnicowymi. Rozdział momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną osią następuje w manualnej skrzyni biegów. Funkcję kontroli trakcji realizuje sterownik ESP (N30/4). Za pomocą przycisku regulacji prędkości zjazdu (DSR) znajdującego się na górnym panelu sterowania (N72/1) kierowca może włączyć lub wyłączyć funkcję wspomagania zjazdu. Dodatkowo za pomocą przycisku Offroad, który znajduje się na górnym panelu sterowania (N72/1), można włączyć funkcję „Offroad”, dzięki której punkty zmiany biegów w automatycznej skrzyni biegów zostaną przesunięte na wyższe obroty silnika. Dodatkowo w zależności od prędkości i częstotliwości wciskania pedału gazu sterownik silnika dostosowuje się do stylu jazdy, a system ESP aktywuje funkcję ABS do jazdy w terenie.
Pakiet Offroad-Pro (SA)
Stały napęd na wszystkie koła z dwoma blokowanymi mechanizmami różnicowymi (oś środkowa i tylna) oraz jednym nieblokującym mechanizmem różnicowym (oś przednia). W manualnej skrzyni biegów istnieje możliwość włączenia niższego biegu. Blokadą mechanizmu różnicowego steruje jednostka sterująca ręcznej skrzyni biegów (N15/7) i jednostka sterująca blokadą tylnej osi (N15/9)
Klawisz DSR znajduje się na dolnym panelu sterowania UBF(N72)
Za pomocą klawisza LR (Low Range), który znajduje się na dolnym panelu sterowania, kierowca może zmienić przełożenie manualnej skrzyni biegów.
Kierowca może zablokować środkowy i tylny mechanizm różnicowy za pomocą pokrętła regulacyjnego znajdującego się na dolnym panelu sterowania.
Pakiet Offroad-Pro (kod wyposażenia dodatkowego 430) obejmuje: sztywną mechaniczną blokadę środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego, funkcję Shift on the Move SOM, funkcję kontroli prędkości podczas zjazdu, kompas, tryb ręcznej automatycznej skrzyni biegów oraz zawiera zaawansowane opcje ustawień zawieszenia pneumatycznego ( tylko w połączeniu z kodem opcji 489).
Ponadto jako wyposażenie opcjonalne oferowany jest zestaw karoserii (kod wyposażenia specjalnego U89), który obejmuje optyczne zabezpieczenie podwozia z przodu i z tyłu wykonane ze stali oraz chromowaną osłonę chłodnicy.
Klucz aktywacyjny kontroli prędkości zjazdu (N72/1s24)
Funkcja kontroli prędkości podczas zjazdu jest pomocna podczas jazdy w górach. Podczas aktywacji tej funkcji system Tempomat musi być wyłączony.
Na zestawie wskaźników (A1) można ustawić prędkość jazdy od 4 do 18 km/h w odstępach co 2 km/h. Podczas jazdy w dół ustawioną prędkość można zmienić za pomocą dźwigni tempomatu. Jeżeli kierowca zacznie naciskać pedał gazu podczas działania systemu, system się dezaktywuje. Jeżeli prędkość jazdy nie przekroczy 35 km/h, system ponownie się włączy i utrzyma wcześniej ustawioną prędkość. Jeżeli samochód przyspieszy powyżej 35 km/h, system się wyłączy. Dodatkowo na wyświetlaczu wielofunkcyjnym w zestawie wskaźników pojawia się komunikat ostrzegawczy o wyłączeniu systemu.
System utrzymuje zadaną prędkość poprzez wpływ na silnik, automatyczną skrzynię biegów i układ hamulcowy.
Przełącznik programu Offroad (N72/1s25)
Naciskając przycisk „Offroad” kierowca steruje układami 4ESP, ASR i ABS. Zmieniają się także punkty przełączania automatycznej skrzyni biegów.
System ESP aktywuje tryb jazdy terenowej 4ESP/4ETS. W tym trybie pracy system pozwoli na poślizg kół, zwiększając w ten sposób właściwości trakcyjne samochodu.
System ABS umożliwi blokadę kół podczas hamowania, co zapewni intensywniejsze hamowanie podczas jazdy w terenie. Funkcja ta jest aktywna, gdy prędkość pojazdu jest mniejsza niż 30 km/h.
System ASR nieznacznie zmniejszy moment obrotowy silnika, aby kierowca mógł lepiej wyczuć pedał gazu.
Punkty zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów zostaną przesunięte w obszar wyższych obrotów silnika, a podczas cofania zostanie włączony drugi bieg wsteczny.
Podczas jazdy na wzniesieniu o nachyleniu większym niż 5° asystent włącza się automatycznie. W przypadku dźwigni zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów w położeniu „D” lub „R” po zwolnieniu pedału hamulca ciśnienie w cylindrach hamulcowych zostanie zwolnione po 1 sekundzie. Pozwoli to kierowcy na wygodniejsze przejście z hamowania do przyspieszania.
Elementy pojazdu w standardzie
Skrzynia rozdzielcza (RTG)
Jest ona połączona bezpośrednio z automatyczną skrzynią biegów i zaprojektowana jako jednostopniowa skrzynia rozdzielcza z centralnym mechanizmem różnicowym bez blokady. Moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną osią rozkłada się w stosunku 50:50.
Moment wejściowy przekazywany jest przez wał wejściowy (1) na mechanizm różnicowy (3). Tylne koło słoneczne (3b) jest bezpośrednio połączone z kołnierzem napędowym tylnego mostu (4).
Koło słoneczne przednie (3a) połączone jest z kołem zębatym napędu łańcuchowego (2), które za pomocą łańcucha (7) przenosi moment obrotowy na kołnierz napędowy przedniego mostu (6).
Tylna oś
Mówimy o konwencjonalnym skośnym mechanizmie różnicowym na tylnej osi bez blokady.
Oś przednia
Mówimy o konwencjonalnym mechanizmie różnicowym przedniej osi bez blokady
Cechy samochodu z pakietem wyposażenia specjalnego „Offroad”.
Przełącznik DSR (N72/s30)
Asystent nachylenia
Funkcje podobne do wersji standardowej
Przełącznik niskiego zakresu (N72/s31)
Zaprojektowany do włączania niższego biegu w manualnej skrzyni biegów. Kierowca wciskając przycisk N72/s31, który znajduje się na dolnym panelu sterowania, włącza redukcję biegu w manualnej skrzyni biegów.
Po naciśnięciu klawisza N72/s31 sterownik ręcznej skrzyni biegów (N15/7) włącza redukcję biegu.
Jeżeli spełnione są wszystkie warunki redukcji biegu, wówczas sterownik ręcznej skrzyni biegów (N15/7) steruje silnikiem elektrycznym (M46/2), który dokonuje redukcji biegu. Dioda zamontowana w przycisku LR informuje kierowcę o aktualnym stanie systemu.
Dodatkowo oferowana jest tzw. funkcja preselekcji: jeżeli kierowca naciśnie klawisz LR i nie spełnią się warunki zmiany przełożenia manualnej skrzyni biegów, dioda na przycisku zasilania zacznie migać. Podczas dalszego ruchu, jeśli warunki zmiany przełożenia skrzyni biegów zbiegają się, następuje przełączenie. Na wyświetlaczu wielofunkcyjnym pojawia się komunikat ostrzegawczy.
Jeśli w czasie oczekiwania ponownie naciśniesz klawisz LR, funkcja preselekcji zostanie anulowana. Podczas oczekiwania na zestawie wskaźników wyświetla się komunikat ostrzegawczy.
Proces zmiany przełożenia w manualnej skrzyni biegów nazywa się Shift on the Move (przełączanie podczas jazdy). Zmiana biegu z niższego na wyższy
Funkcja i logika przełączania są podobne do przełączania z wyższego na niższy bieg.
Wytyczne diagnostyczne
Podczas zmiany biegu z wyższego na niższy i odwrotnie, sterownik automatycznej skrzyni biegów (N15/11) na sygnał ze sterownika ręcznej skrzyni biegów (N15/7) blokuje dźwignię zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów w położeniu „N”. pozycja.
Jeśli podczas procesu przełączania wystąpi błąd (ząb uderza w ząb), proces przełączania zostanie powtórzony. Jeśli przełączenie nie zakończy się pomyślnie, przekładnia sterownicza powróci do swojego pierwotnego położenia.
Jeśli z jakiegoś powodu nie można dokończyć zmiany kierunku jazdy, ręczna skrzynia biegów pozostaje w położeniu neutralnym, a kierowca otrzymuje ostrzeżenie dźwiękowe i optyczne.
Wybór trybu blokady
Za pomocą przełącznika na dolnym panelu sterowania kierowca może wybrać jeden z następujących trybów blokowania:
I etap: automatyczna blokada środkowego mechanizmu różnicowego, podczas gdy mechanizm różnicowy tylnej osi pozostaje odblokowany
Etap 2: całkowicie wymuszone zablokowanie środkowego mechanizmu różnicowego, podczas gdy mechanizm różnicowy tylnej osi pozostaje odblokowany
Etap 3: pełne wymuszone zablokowanie środkowego mechanizmu różnicowego i mechanizmu różnicowego tylnej osi
Każdy stopień posiada funkcjonalną diodę LED, która zapala się po włączeniu odpowiedniego stopnia.
Gdy zapłon zostanie wyłączony na dłużej niż 10 sekund, automatycznie załączy się pierwszy stopień, jeżeli od wyłączenia zapłonu minęło mniej niż 10 sekund, ostatni wybrany stopień pozostanie włączony.
W trybie automatycznym jednostka sterująca monitoruje i zapobiega poślizgowi kół. Jednocześnie działa centralna blokada mechanizmu różnicowego. Stopień blokady mechanizmu różnicowego zależy od momentu obrotowego silnika, wybranego biegu w automatycznej skrzyni biegów, prędkości pojazdu i położenia kierownicy. Jeżeli koło się ślizga, system zwiększa stopień zablokowania, aż do całkowitego zablokowania mechanizmu różnicowego. Aby uruchomić blokadę, do zaworu przełączającego ręczną skrzynię biegów doprowadzany jest prąd. Z reguły dzieje się to przez całą podróż.
Schemat przenoszenia momentu obrotowego
Moment obrotowy z silnika przenoszony jest przez wał wejściowy (1) na środkowy mechanizm różnicowy (5). W centralnym mechanizmie różnicowym moment obrotowy z koła słonecznego (5d) przekazywany jest na satelity (5c) i osie satelitów (5b). Osie zębników są połączone z obudową mechanizmu różnicowego (5a) i przenoszą moment obrotowy na osie mechanizmu różnicowego (5f) i przekładnie stożkowe (5g). W zależności od ustawionego przełożenia moment obrotowy z silnika będzie przenoszony w proporcji 1:1 (nadbieg, przekładnia planetarna obraca się jako całość) lub 2,93:1 (niski bieg, moment obrotowy przenoszony jest przez koło słoneczne) , satelity i epicykl do przekładni stożkowych).Przekładnie różnicowe (5e, 5h)). Pakiet wielotarczowy (3) łączy obudowę mechanizmu różnicowego z przednią przekładnią stożkową (5h), a jego włączenie powoduje zablokowanie środkowego mechanizmu różnicowego.
Przekładnia stożkowa (5e) jest połączona sztywno z kołnierzem napędowym tylnego mostu (6), który połączony jest z wałem napędowym tylnego mostu. Przekładnia stożkowa (5h) połączona jest sztywno z kołem napędowym napędu łańcuchowego (2) i z niej za pomocą łańcucha (11) przekazywany jest moment obrotowy na wał napędowy przedniego mostu (10). Wał wyjściowy (10) jest połączony z wałem napędowym napędu przedniego mostu.
Gdy mechanizm różnicowy nie jest zablokowany, moment obrotowy rozkłada się w stosunku 50:50.
Mechanizm różnicowy
Jeżeli koła zębate stożkowe (3) obracają się z różnymi prędkościami, satelity (4) obracają się wokół swoich osi, które są zamontowane we wspornikach obudowy (2).
Jednocześnie satelity toczą się po zębatkach stożkowych mechanizmu różnicowego, obracając się z różnymi prędkościami kątowymi.
W ten sposób prędkości kątowe wyrównują się.
Seria planetarna
Przekładnia planetarna spełnia następujące funkcje:
Przenosi moment obrotowy z silnika
Zmiana przełożenia RCP
Koło słoneczne (5) prostego zestawu przekładni planetarnej jest połączone z wałem wejściowym skrzyni biegów, wspornik (2) jest jednocześnie obudową mechanizmu różnicowego, w której osadzone są koła zębate stożkowe mechanizmu różnicowego.
Sprzęgło wielopłytkowe
Do blokowania środkowego mechanizmu różnicowego stosuje się sprzęgło wielotarczowe (5).
Za pomocą sprzęgła wielotarczowego można zamknąć razem bieżnie zewnętrzną i wewnętrzną. Z kolei bieżnia zewnętrzna jest sztywno połączona z nośnikiem planetarnym, a bieżnia wewnętrzna jest sztywno połączona z przekładnią stożkową napędu przedniego mostu.
Pompa olejowa
Obrotowa pompa olejowa dostarcza olej do części trących i łożysk skrzyni biegów. Pompa olejowa napędzana jest z wału wejściowego RCP
Instalacja silnika elektrycznego RKP (M46/2)
Silnik nastawczy (M46/2) to silnik z przekładnią ślimakową prądu stałego. W silniku instalacyjnym zintegrowany jest czujnik Halla z kołem przyrostowym i rozpoznawaniem kierunku obrotu oraz czujnik temperatury.
Silnikiem elektrycznym steruje sterownik ręcznej skrzyni biegów (N15/7). Silnik elektryczny służy do blokowania centralnego mechanizmu różnicowego i zmiany przełożenia w manualnej skrzyni biegów. Aby przełączyć się z blokady mechanizmu różnicowego na zmianę przełożenia, stosuje się magnes przełączający (Y108).
Magnes przełączający (Y108)
Aby przełączyć się z blokady mechanizmu różnicowego na zmianę przełożenia ręcznej skrzyni biegów, stosuje się magnes przełączający (Y108), który jest sterowany przez jednostkę sterującą ręcznej skrzyni biegów (N15/7). Magnes przełączający jest magnesem jednostronnego działania, siła docisku realizowana jest przez sprężynę, siła ściskająca realizowana jest przez elektromagnes.
Czujnik absolutny RKP (B57)
Czujnik absolutny manualnej skrzyni biegów znajduje się na obudowie manualnej skrzyni biegów po lewej stronie w kierunku jazdy pojazdu. Czujnik mierzy kąt obrotu i na podstawie tej wartości określa położenie widełek zmiany biegów w manualnej skrzyni biegów. Dane o położeniu widełek ręcznej skrzyni biegów przesyłane są do jednostki sterującej ręcznej skrzyni biegów (N15/7) za pomocą sygnału PWM. Czujnik bezwzględny otrzymuje napięcie zasilające ze sterownika ręcznej skrzyni biegów (N15/7).
Tylna oś
Skrzynia biegów tylnej osi
Wszystkie zespoły osi tylnej, a także zespoły osi przedniej są zamontowane na ramie pomocniczej, która jest połączona z nadwoziem za pomocą podpór gumowych i hydraulicznych. Tylne zawieszenie jest czterowahaczowe. Sprężyna i amortyzator znajdują się jedna za drugą.
Funkcja blokady
Rozkład momentu obrotowego pomiędzy prawą i lewą stroną tylnej osi jest regulowany przez jednostkę sterującą blokowania tylnej osi. Wielopłytkowe sprzęgło blokujące tylny mechanizm różnicowy jest sterowane za pomocą zamontowanego silnika elektrycznego (M70). Silnik elektryczny jest mechanicznie połączony z przekładnią (2), której powierzchnia boczna opiera się na ukośnej podkładce (4) poprzez kulki. Kiedy koło zębate się obraca, jego boczna powierzchnia toczy się wzdłuż kulek, które z kolei po drugiej stronie toczą się po nachylonej powierzchni. W ten sposób obrót koła zębatego przekształca się w ruch osiowy podkładki, która ściska pakiet wielotarczowy i wytwarza w nim moment tarcia. Kiedy blokada jest włączona, obudowa mechanizmu różnicowego i przekładnia stożkowa mechanizmu różnicowego są ze sobą połączone.
Aby zoptymalizować zużycie paliwa, gdy mechanizm różnicowy jest zablokowany przez dłuższy czas, koło zębate jest utrzymywane przez hamulec magnetyczny wbudowany w silnik elektryczny.
Silnik do montażu skrzyni biegów tylnej osi (M70)
Silnik elektryczny instalacyjny znajduje się na obudowie skrzyni biegów tylnego mostu po lewej stronie w kierunku ruchu pojazdu. Mechanizm różnicowy tylnej osi jest blokowany za pomocą silnika elektrycznego. Polecenie zablokowania mechanizmu różnicowego jest dostarczane przez jednostkę sterującą blokadą (N15/9)
W obudowie silnika instalacyjnego zintegrowany jest czujnik Halla z rozpoznawaniem kierunku obrotu oraz czujnik temperatury.
Oś przednia
Zespoły osi przedniej wraz z przekładnią kierowniczą wraz z silnikiem i skrzynią biegów są zamontowane na spawanej przedniej ramie pomocniczej. Jednocześnie zmniejszone jest przenoszenie drgań z przedniej osi na nadwozie, przednia rama pomocnicza jest połączona z częściami nadwozia za pomocą gumowych wsporników.
Do zawieszenia kół wybrano niezależną konstrukcję z podwójnymi wahaczami.
Wersja seryjna pojazdu, podobnie jak wersja z pakietem „Offroad Pro”, zawiera skrzynię biegów przedniej osi ze stożkowym mechanizmem różnicowym bez blokady.
Symulacją blokady jest system 4-ETS.
Zespoły osi tylnej, podobnie jak oś przednia, są przymocowane do tylnej ramy pomocniczej, która jest przymocowana do nadwozia za pomocą gumowych i hydraulicznych wsporników. Tylne zawieszenie to niezależne zawieszenie czterowahaczowe.
Sprężyna i amortyzator znajdują się za sobą
