جزيرة اليابان، بمساعدة روسيا، قادرة على أن تصبح قوة قارية. على الأقل، هذه هي بالضبط العبارة التي استخدمها نائب رئيس الوزراء شوفالوف عندما تحدث عن إمكانية بناء جسر بين سخالين وهوكايدو. ولكن إذا كان معنى هذا المشروع العملاق بالنسبة لموسكو واضحا إلى حد ما، فإن تأثيره بالنسبة لطوكيو ليس واضحا على الإطلاق.
قال النائب الأول لرئيس الوزراء إيجور شوفالوف إن روسيا واليابان تناقشان بناء جسر بين هوكايدو وسخالين.
"نقترح بجدية أن يفكر شركاؤنا اليابانيون في إنشاء معبر مختلط للطرق والسكك الحديدية من هوكايدو إلى الجزء الجنوبي من سخالين. في الوقت نفسه، نحن على وشك بدء الجزء الخاص بنا من العمل - وهو توصيل خط السكة الحديد إلى ساحل المحيط الهادئ وبناء نفس المسار المعقد من البر الرئيسي إلى سخالين. وفي هذه الحالة، سيوفر هذا فرصًا إضافية لاستخدام البنية التحتية للسكك الحديدية لدينا، وستصبح اليابان قوة قارية.
"هل من الممكن أن تفعل هذا؟ ربما، مع التكنولوجيا الحديثة، لم يعد الأمر باهظ الثمن. وأضاف: "نحن نناقش هذا الأمر بجدية مع شركائنا اليابانيين".
يتحدث شوفالوف عن جسرين. ينبغي للمرء أن يربط جزيرة سخالين بالبر الرئيسي عبر مضيق نيفيلسكوي، والآخر - جزيرة سخالين مع جزيرة هوكايدو اليابانية عبر مضيق لا بيروس.
لقد تمت مناقشة فكرة هذا المشروع لفترة طويلة جدًا. لقد حلموا بربط سخالين بالبر الرئيسي حتى في عهد ستالين. في ذلك الوقت، بدت هذه الخطط رائعة، لكن التكنولوجيا الحديثة تغيرت كثيرًا. قامت روسيا ببناء جسر إلى جزيرة روسكي في فلاديفوستوك وهي بالفعل قريبة جدًا من بناء جسر كيرتش الذي يربط شبه جزيرة القرم بالبر الرئيسي لروسيا. تمت مناقشة خيارات مختلفة لربط سخالين بالبر الرئيسي: من إمكانية بناء نفق أو سد بقناة شحن إلى عبور الجسر في مجموعات مختلفة.
لماذا تم اتخاذ قرار بناء جسر كيرتش بهذه السرعة، لكن جسر سخالين-البر الرئيسي لم يتم بناؤه بعد؟ المشكلة هي الاقتصاد. مع جسر القرم في هذا الصدد، كل شيء واضح للغاية - سيصبح زخما حقيقيا للتنمية الاقتصادية في شبه الجزيرة، ولا أحد يشك في احتمالات نمو حركة المرور. وبطبيعة الحال، فإن ربط شبه جزيرة القرم ببقية روسيا أمر في غاية الأهمية من وجهة نظر سياسية.
إن ظهور التحول بين البر الرئيسي والجزيرة سوف يؤدي بلا شك إلى تسريع عملية تطوير إقليم خاباروفسك ومنطقة سخالين، وهذا يعني وظائف جديدة، وعائدات ضريبية، وما إلى ذلك. الآن يتم تسليم جميع السلع والمنتجات الغذائية إلى سخالين عن طريق البحر، وبالتالي فإن تكلفتها أعلى بكثير من المتوسط الروسي. ومع ذلك، فإن سخالين ليس شبه جزيرة القرم، ودوران البضائع المحلية أكثر تواضعا. سيؤدي ظهور جسر أو نفق إلى البر الرئيسي إلى زيادة النقل على طول خط سيليكين – نيش إلى 9.2 مليون طن سنويًا. وبالنظر إلى تكلفة الجسر، فإن هذا لا يكفي.
سيكلف الجسر الذي يعبر مضيق نيفيلسكوي نفسه 286 مليار روبل، وهو ما يزيد بنحو 60 مليار روبل عن بناء جسر كيرتش (228 مليار روبل). ومع ذلك، هذه ليست التكلفة النهائية. كجزء من المشروع، من المخطط بناء خط سكة حديد من محطة سيليزين، على خط بايكال-أمور الرئيسي بالقرب من مدينة كومسومولسك أون أمور، إلى محطة نيش، الواقعة في جزيرة سخالين. مع أخذ ذلك في الاعتبار، يمكن أن ترتفع التكلفة الإجمالية للمشروع إلى 400 مليار روبل أو أكثر.وإذا تم ربط سخالين ليس فقط بالبر الرئيسي الروسي، بل وأيضاً بجزيرة هوكايدو اليابانية، فسيتم إنشاء ممر نقل بين اليابان وروسيا والاتحاد الأوروبي. وفي هذه الحالة، يمكن أن يزيد النقل عدة مرات - ما يصل إلى 33-40 مليون طن سنويا، ولكن هذا حديث آخر. في هذه الحالة، يمكن للمشروع أن يوفر تأثيرًا اقتصاديًا ليس فقط لمنطقة سخالين وإقليم خاباروفسك، ولكن أيضًا لروسيا بأكملها. وربما تؤتي ثمارها، ولو بعد عقود.
من الناحية الفنية، يمكن حل مهمة بناء جسر عبر مضيق لا بيروس، على الرغم من أنها ليست سهلة، من خلال التقنيات الحديثة، كما يقول أليكسي كالاتشيف من مجموعة شركات فينام. وسيكون طول هذا الجسر 43 كيلومترًا تقريبًا، لكن الصين لديها خبرة في بناء الجسور الأطول. شيء آخر هو أنه لا توجد هياكل محيطية بهذا الطول في العالم، خاصة في الظروف القاسية لبحر أوخوتسك، كما يشير كالاتشيف. ويبلغ متوسط عمق المضيق 20-40 مترًا والحد الأقصى 118 مترًا. وفي الشتاء يكون المضيق مغطى بالجليد.
لكن العائق الرئيسي هو التكلفة العالية. وقد قُدرت تكلفة إنشاء جسر سخالين-هوكايدو بما يتراوح بين 400 و500 مليار روبل في عام 2013، ولكن الآن، كما يقول كالاتشيف، ربما تزيد هذه التكلفة بمقدار مرة ونصف إلى ضعفين. وبالنظر إلى أن بناء انتقال سخالين إلى البر الرئيسي سيكون مطلوبا أيضا، فإن التكلفة النهائية للمشروع قد تكون أعلى بعدة مرات. وهذا هو، في المجموع، قد يتطلب الجسران أكثر من تريليون روبل، وسيتعين على روسيا أن تأخذ جزءا كبيرا.
ومن غير الواضح من أين ستتمكن روسيا من الحصول على مئات المليارات من الروبلات لبناء هذه الجسور، حتى لو تم تقسيم التمويل إلى النصف مع اليابان. وتنفق روسيا بالفعل الكثير على البنية التحتية استعدادا لكأس العالم وبناء جسر إلى شبه جزيرة القرم. "بالإضافة إلى ذلك، فإن "وعاء" صندوق الاحتياطي المشترك وصندوق الرفاه الوطني ليس لديه مثل هذه القدرة ولن يكون لديه في السنوات المقبلة. تقول آنا بودروفا من شركة الباري: "لقد تم بالفعل جدولة جميع بنود النفقات مسبقًا".
ولكن الشيء الأكثر أهمية هو ذلك
إن اهتمام اليابان بهذا المشروع ليس واضحاً مثل اهتمام روسيا.
تتمتع اليابان بإمكانية الوصول المباشر بالسكك الحديدية إلى جميع دول أوراسيا. ومن المتوقع أن يكون طول هذا الطريق لتسليم البضائع إلى أوروبا بمقدار النصف، وسيتم تقليل أوقات التسليم بمقدار ثلاث مرات. وهكذا، عن طريق البحر، تسافر البضائع 21 ألف كيلومتر في 40 يومًا، وعلى سبيل المثال، عن طريق السكك الحديدية عبر سيبيريا عبر ميناء فوستوشني، يتم تقليل وقت التسليم إلى 18 يومًا.
ومع ذلك، فمن الأكثر كفاءة نقل الأحمال الكبيرة لمسافات طويلة عن طريق البحر. "يمكن لسفينة الحاويات البحرية أن تستوعب ما بين 260 (الأصغر) إلى 18 ألف حاوية مكافئة (حاوية قياسية مقاس 20 قدمًا). هناك بالفعل 4 سفن بسعة 21000 حاوية مكافئة قيد الإنشاء في العالم. ولن تتمكن من تحميل أكثر من 140 حاوية من هذه الحاويات على أطول قطار شحن. يقول أليكسي كالاتشيف: "إن الأمر أسرع بالقطار، ولكن عن طريق البحر فهو أكثر وأرخص لكل وحدة من البضائع". إن نقل البضائع بالسكك الحديدية، وحتى الشحن البري، لا يمكن أن يكون أكثر كفاءة إلا عبر مسافات أقصر.
"إنه بالطبع أكثر ملاءمة لضمان دوران البضائع اليابانية مع سخالين عن طريق خطوط السكك الحديدية المباشرة بدلاً من البحر. ومع ذلك، فمن غير المرجح أن يتمكن حجمها من تعويض هذه التكاليف الهائلة التي سيتطلبها هذا المشروع،" يشكك كالاتشيف. ويخلص إلى أن اليابان ليست ناضجة بما يكفي لتنفيذ هذه الفكرة.
"إذا كان لديك المال، فيمكن بناء مثل هذا الجسر، وسيكون مهيبًا مثل الجسر المؤدي إلى جزيرة روسكي، على سبيل المثال. لكن الطلب على مثل هذه البنية التحتية منخفض للغاية، ولا تستطيع موسكو تحمل ثمن طموحاتها.
تحدث نائب رئيس الوزراء إيجور شوفالوف عن خطط البنية التحتية الروسية واسعة النطاق في الشرق الأقصى.
وقال على هامش منتدى الاقتصاد الأوروبي 2017: "ندعو شركاءنا اليابانيين إلى النظر في إمكانية بناء معبر مختلط للطرق والسكك الحديدية من هوكايدو إلى الجزء الجنوبي من سخالين".
وفي الوقت نفسه، وفقاً لـ ، فإن روسيا تقترب من بدء الجزء الخاص بها من العمل -
جلب خط سكة حديد إلى ساحل المحيط الهادئ وبناء "انتقال معقد بنفس القدر" من البر الرئيسي إلى سخالين.
النائب الأول لرئيس الوزراء واثق من أن هذا المشروع سيمنح روسيا الفرصة لمواصلة استخدام البنية التحتية للسكك الحديدية، بينما يجعل اليابان "قوة قارية".
تتضمن خطة المشروع بناء شبكة السكك الحديدية في سخالين. وبحسب شوفالوف، قد يتبين أن المشروع “غير مكلف للغاية” بسبب استخدام التقنيات الحديثة في البناء.
صرح وزير النقل في الاتحاد الروسي أن حجم الاستثمار في إنشاء جسر بين قارة روسيا وسخالين يجب أن يصل إلى حوالي 500 مليار روبل.
وقال الوزير للوكالة إن "الحجم الإجمالي، وفقا لدراسة الجدوى الأولية، والآن هناك أعمال بحثية إضافية جارية، سيكون حوالي 500 مليار روبل بأسعار الأساس لعام 2013". ومن الممكن أنه عند تنفيذ المشروع، ستزداد تكلفته، مع الأخذ في الاعتبار انخفاض سعر صرف الروبل بشكل ملحوظ منذ ذلك الحين.
وكما أشار سوكولوف، في إطار دورة الميزانية المقبلة لبرنامج الدولة لتطوير نظام النقل، سيتم توفير مصادر الميزانية ومصادر خارج الميزانية لتنفيذ هذا المشروع.
"بالطبع، هذا مشروع مكلف، لأنه من المعبر نفسه في منطقة مضيق نيفيلسكوي - وهذا هو أقصر برزخ بين البر الرئيسي وجزيرة سخالين داخل مضيق التتار بأكمله، ويبلغ طوله 7 كم فقط - وهو من الضروري بناء طرق الوصول من كومسومولسك أون أمور إلى المحطة على أراضي سخالين. وأوضح الوزير أن طول طرق الوصول هذه يزيد عن 500 كيلومتر.
وبحسب سوكولوف، يمكن تنفيذ هذا المشروع في النصف الأول من عشرينيات القرن الحالي.
وسبق أن ذكر أن مشروع المعبر البري بين روسيا واليابان يتطلب ما لا يقل عن 75% من استثمارات الميزانية من التكلفة الإجمالية.
وصرح النائب الأول لرئيس السكك الحديدية الروسية لوكالة تاس بأن وزارة البنية التحتية والنقل اليابانية أنشأت فريق عمل. ويعمل الشركاء على مشروع لإنشاء رابط نقل بين روسيا واليابان.
وفي نهاية عام 2016، أصبح من المعروف أن سلطات سخالين كانت تعد خطة عمل للإدارة المشتركة لجزر الكوريل الجنوبية مع اليابان من أجل تقديمها للنظر فيها في طوكيو.
"في المستقبل القريب، سيتم اقتراح وثيقة تحتوي على خطوات محددة على الجانب الياباني. وقالت الحكومة الإقليمية في بيان على موقعها على الإنترنت: “في اليوم السابق، تمت مناقشة تفاصيلها خلال اجتماع عمل بين الحاكم وعضو من منطقة سخالين ونائب وزير الخارجية الروسي”.
وقد تم بالفعل اعتماد بعض المبادرات الواردة في الخطة، على سبيل المثال، تبسيط نظام التأشيرات بين البلدان. تتم حاليًا مناقشة إمكانيات الحركة الحرة عبر الحدود بين المناطق المجاورة - سخالين وهوكايدو.
"لقد أظهرت هياكل الأعمال التي تمثل الدول بالفعل استعدادها لمواصلة تطوير العلاقات متبادلة المنفعة. وذكر البيان أنه خلال زيارة الرئيس الروسي إلى اليابان، أبرم سخالين عددًا من الاتفاقيات مع شركاء أجانب.
لقد كانت تدرس منذ فترة طويلة إمكانية بناء خط أنابيب غاز إلى اليابان. ولم يتم تنفيذ هذه المبادرة حتى الآن بسبب عدد من العوائق.
في عام 2014، تمت مناقشة مد خط أنابيب الغاز من سخالين إلى هوكايدو (الطول الإجمالي - 1.35 ألف كيلومتر)، وقدرت تكلفة البناء بنحو 5 مليارات دولار، وكان من المفترض أن يتم بناء الجزء الرئيسي من خط الأنابيب من قبل الشركات اليابانية.
في مايو 2015، اقترحت شركة طوكيو للغاز بناء خط أنابيب غاز بسعة 8 مليارات متر مكعب سنويا من سخالين إلى الجزء الأوسط من اليابان. ومع زيادة الطول (1.5 ألف كيلومتر)، ستنخفض تكلفة التمديد، بحسب تقديرات TG، إلى 3.5 مليار دولار.
ولكن نظرا للنشاط الزلزالي العالي في المنطقة، فإن مد أنبوب من سخالين إلى اليابان أمر محفوف بالمخاطر للغاية.
لكن اليابانيين يعتمدون على التكنولوجيا الحديثة. وفي السابق، تم الاستشهاد بتشييد الأنفاق تحت الماء بين الجزر اليابانية كمثال.
إن فكرة ربط سخالين بالبر الرئيسي من خلال وسيلة نقل موثوقة، من ناحية، لا تفقد أهميتها، ولكن من ناحية أخرى، فهي مذهلة. لكن المشروع الذي تبلغ تكلفته مليارات الدولارات لإنشاء جسر (نفق) بين البر الرئيسي والجزيرة لا يزال يتطلب مبررا اقتصاديا واقعيا.
جسر لشخصين
أثير موضوع بناء معبر للسكك الحديدية بين سخالين والبر الرئيسي مرة أخرى على مستوى الدولة. وكان السبب هو السؤال عن مصيره الذي طرح على رئيس البلاد في 15 يونيو/حزيران خلال "الخط المباشر" السنوي. ثم أشار فلاديمير بوتين إلى أن هذه الفكرة كانت موجودة منذ بداية القرن العشرين: "كان يوسف فيساريونوفيتش لا يزال يفكر في هذا الموضوع. وحتى الخطط المناسبة تم وضعها، لكنها لم تنفذ أبدا. والآن نقوم بإحياء هذه الخطط والتفكير في هذه المشكلة”. ولم يوضح رئيس الدولة معنى "الإنعاش".
لم يتم إعداد مشروع الانتقال بين سخالين والبر الرئيسي لروسيا، والذي سيعرض حجم تمويله وفترة السداد، بعد، نائب رئيس حكومة الاتحاد الروسي - الممثل المفوض في منطقة الشرق الأقصى الفيدرالية يوري أوضح تروتنيف ذلك في 18 يوليو في محادثة مع وسائل الإعلام. "أما الجسر المؤدي إلى سخالين. أنا معتاد على الحديث عن المشاريع عند اكتمالها، وعندما نفهم حجم التمويل، نفهم فترة الاسترداد، لكن هذا المشروع غير موجود بهذا الشكل حتى الآن». وأضاف يوري تروتنيف أن هذا المشروع يهم سكان الجزيرة، لكنه في الوقت نفسه اقترح أنه بمجرد أن يصبح جاهزا، يجب طرحه للمناقشة الحقيقية.
وفقًا لحاكم سخالين أوليغ كوزيمياكو، فإن الانتقال من سخالين إلى البر الرئيسي يمكن أن يكون إنجازًا عظيمًا للمنطقة واختراقًا في تنميتها الاقتصادية. "اليوم نقوم بتسليم جميع السلع الاستهلاكية ومواد البناء والمنتجات الغذائية تقريبًا عن طريق البحر. هذه تكاليف إضافية. كل هذا يقع على تكلفة الطعام والخدمات التي يتلقاها سكان سخالين والكوريل. وقال إن بناء الجسر سيكون له تأثير كبير على سرعة التسليم وجودة المنتجات وتكلفتها.
إقليم خاباروفسك مهتم أيضًا بإنشاء مثل هذا المرفق. الجسر أو النفق الذي يعبر إلى سخالين ليس سوى أحد مكونات هذا المشروع. يبلغ طول خط السكة الحديد بأكمله بين محطتي سيليكين ونيش، بما في ذلك الهيكل الذي سيربط ضفتي مضيق نيفيلسكوي، 582 كم. سوف يمر معظم الطريق السريع عبر إقليم خاباروفسك. كما لوحظ في الحكومة الإقليمية، فإن وصول السكك الحديدية إلى منطقتي أولشسكي ونيكولايفسكي سيجعل من الممكن تطوير احتياطيات إضافية من الذهب والألونيت والفحم البني. وفي الوقت نفسه، يمكن تحويل عدد من الرواسب، بعد مزيد من الاستكشاف، إلى فئة المنشآت الصناعية. وهناك أيضًا احتمالات لتكثيف معالجة الأخشاب في المنطقة. يمكن تسليم الأخشاب المقطوعة بالسكك الحديدية من المناطق الشمالية للمنطقة إلى أمورسك (محطة ميلكي)، حيث يتم تنظيم مجموعة لإنتاج المنتجات الخشبية المختلفة.
ماذا وكم
وقال ألكسندر ميشارين، النائب الأول لرئيس السكك الحديدية الروسية، على هامش منتدى إنوبروم في يكاترينبرج في يوليو/تموز الماضي، إن تكلفة طريق سيليكين-نيش تقدر مبدئيا بنحو 400 مليار روبل. على الأرجح، أعرب عن البيانات القديمة. قبل عدة سنوات، قامت مجموعة من معاهد النقل الداخلي بوضع مسودة مواصفات فنية لبناء خط للسكك الحديدية. وقد تم تقدير مشروع الاتصالات بالكامل، مع الأخذ بعين الاعتبار هيكل الجسر والنفق، بالأسعار في بداية عام 2013 عند 386.6 مليار و387 مليار روبل على التوالي. مع نفس تكلفة الخيارات تقريبًا، تختلف الأطر الزمنية للبناء: سيستغرق بناء الخط مع الجسر 7.5 سنوات و9 سنوات لمد النفق.
ويبدو أن الأرقام الأكثر صحة، مع الأخذ في الاعتبار التضخم وانخفاض قيمة الروبل خلال الأزمة الأخيرة، أعلنها فلاديمير بوتين خلال "الخط المباشر"، ولكن لشيء واحد فقط. ووفقا له، فإن بناء الجسر سيتطلب أولا حوالي 286 مليار روبل. (قبل أربع سنوات، قدرت قيمة هذا العمل بـ 188.8 مليار روبل). وأوضح رئيس روسيا الاتحادية أن تكلفة جسر إلى الجزيرة ستكون أقل من عبور مضيق كيرتش، ومن الممكن بناء نفق بدلاً منه.
في وقت واحد، نظر اتحاد معاهد النقل، عند وضع مسودة المواصفات الفنية، في 14 خيارًا لإنشاء انتقال بين البر الرئيسي وسخالين، بما في ذلك، بالإضافة إلى النفق، حتى إمكانية بناء سد بقناة. من وجهة نظر البناء والتشغيل والمخاطر المرتبطة بها، يعتبر بناء جسر للسكك الحديدية من كيب لازاريف (القسم الأوسط) إلى كيب بوجيبي هو الأكثر الأمثل. هذا هو أضيق جزء من المضيق بين البر الرئيسي والجزيرة، وسيكون طول الجسم أقل بقليل من 6 كيلومترات. ويبلغ طول الجسور العادية 110 م، وعلى الخط الملاحي 330 م.
الطول الأمثل للنفق هو 12.5 كم. وفقًا لنائب المدير العام لمعهد Giprostroymost، أليكسي فاسيلكوف، فإن هذا الهيكل سيحد من قدرة الخط بأكمله في حالة زيادة حركة البضائع عن سيناريو حجم حركة المرور الأساسي. بدورها، أشارت السكك الحديدية الروسية إلى أنه من المستحسن إجراء النقل عبر معبر نفق بهذا الطول باستخدام قاطرة الجر الكهربائية، في حين من المخطط أن يكون قسم سيليكين-نيش بأكمله غير مكهرب. كما أن تغيير قاطرة القطارات الديزل إلى قاطرة كهربائية عند دخول النفق والعودة يعني الحد من مرور حركة القطارات بالإضافة إلى زيادة تكاليف التشغيل وتكلفة كافة وسائل نقل البضائع والركاب على طول المسار الجديد.
ومن الجدير بالذكر أن مسألة كهربة خط فولوتشايفكا-2 – كومسومولسك – سيليكين – فانينو قيد النظر حاليًا. صحيح، اعتمادا على مراحل المشروع، فإن ذلك يتطلب ما يقرب من 64.7 مليار إلى 99.1 مليار روبل. وستستغرق أعمال البناء تسع سنوات على الأقل.
اتصالات يابانية
تعتبر مسألة التحميل، وبالتالي استرداد قيمة طريق سيليكين – نيش، قضية أساسية. "نحن نستخدم حاليًا ثلاث عبّارات قطار. بالإضافة إلى ذلك، تقوم سفن العبارات بالنقل البري. وبناء على ذلك، يتم نقل 25-28 سيارة في المتوسط إلى سخالين يوميا. "هذا رقم صغير - معدل دوران الشحن هناك (معابر فانينو - خولمسك - تعليق روسيا الشرقية) لا يتجاوز مليون طن"، كما يقول النائب الأول لرئيس سكة حديد الشرق الأقصى إيغور فيلاتوف.
ويواصل في الوقت نفسه أن صناعة الفحم أصبحت الآن أكثر نشاطًا في الجزيرة، حيث يتم تصدير منتجاتها. يجري تطوير منجم فحم كبير بالقرب من محطة بوبيدينو. يتم بناء Sakhalinskaya GRES بالقرب من محطة إيلينسك، والتي سوف تستهلك كمية كبيرة من الفحم. "لذلك، سيكون النقل بالسكك الحديدية على سخالين بالتأكيد في الطلب"، يلخص إيغور فيلاتوف.
إن ظهور خط سكة حديد مباشر سوف يستلزم تطوير مرافق الموانئ الحالية في بورونايسك، ونيفيلسك، وكورساكوف. يقول أندريه سيرينكو، المدير: "في هذه الحالة، سيتم إعفاء موانئ بريموري البحرية من نقل البضائع المتجهة إلى سخالين وكامشاتكا ومنطقة ماجادان، مما سيسمح باستخدامها بشكل فعال في نقل بضائع التصدير والاستيراد". معهد بناء النقل بجامعة النقل في الشرق الأقصى.
وفقًا لمعهد الاقتصاد وتطوير النقل، مع ظهور التحول بين البر الرئيسي والجزيرة، والذي سيسرع عملية تطوير إقليم خاباروفسك ومنطقة سخالين، يمكن أن يرتفع النقل على طول خط سيليكين-نيش إلى 9.2 مليون طن سنويًا. هذا ليس كثيرًا، لذلك يقترح الخبراء جذب العبور من اليابان إلى الطريق المؤدي إلى BAM والسكك الحديدية العابرة لسيبيريا. إذا كانت سخالين متصلة أيضًا بجزيرة هوكايدو اليابانية (يُنظر إلى النفق كهدف)، فسينشأ ممر عابر للقارات بين اليابان وروسيا والاتحاد الأوروبي، مما سيوفر تدفقًا إضافيًا للبضائع، وخاصة الحاويات، وسيساعد في تعويض المشكلة. مشروع. في هذه الحالة، يمكن أن يرتفع النقل السنوي، وفقا لتقديرات مختلفة، إلى 33-40 مليون طن.
وفقًا لألكسندر ميشارين، أنشأت السكك الحديدية الروسية ووزارة البنية التحتية والنقل اليابانية مجموعة عمل لتطوير مشروع لإنشاء رابط نقل بين البلدين، والذي سيكون جزءًا منه التواصل مع سخالين.
تجدر الإشارة إلى أنه بدعم من مجلس تنسيق النقل عبر سيبيريا، تم تنظيم شحنة تجريبية لحاوية من يوكوهاما إلى موسكو عبر ميناء فوستوشني في نهاية عام 2016. كان المشغل هو شركة TransContainer، وذلك باستخدام خدمة FESCO للجزء البحري من نقل البضائع. وكما لاحظ الجانب الياباني عقب نتائج الرحلة التجريبية، سواء من حيث تكلفة الخدمة المعقدة أو الوقت الإجمالي للنقل الذي يستغرق حوالي 20 يوما، فقد تبين أن الخدمة المقترحة قادرة على المنافسة مع تلك التي يتم فيها التوصيل ويتم تنفيذها عن طريق الطريق البحري الدائري عبر قناة السويس (أعماق البحار). يستغرق النقل بموجب هذا المخطط من اليابان إلى موانئ البلطيق حوالي 45-50 يومًا. وفي الوقت نفسه، اقترح الشركاء اليابانيون مواصلة العمل على إمكانية تحسين الخدمة عبر روسيا، بما في ذلك من حيث الوقت والتكلفة والتكنولوجيا، لتحديد الخيار الأمثل.
السؤال هو ما مدى اهتمام اليابان بالاتصال المباشر بالسكك الحديدية، كما يقول الخبير المستقل ألكسندر ريدكو. واليوم، يذهب معظم تدفق البضائع من أرض الشمس المشرقة إلى الدول الأوروبية عبر أعماق البحار. وفي اليابان يوجد لوبي محلي قوي على شكل ناقلات بحرية. على الرغم من أن الخبير يواصل أن بعض الدوائر اليابانية لديها مصلحة في قدرات النقل لنظام النقل الروسي.
إذا تحدثنا عن خيار النقل عبر سخالين، فستكون هناك حاجة إلى أموال إضافية لتطوير حركة الشحن اليابانية، دون احتساب الاستثمارات في إنشاء ممر تحت الماء بين الدول. في المرحلة الأولى، بينما يتم بناء نفق بطول 42 كم عبر مضيق لا بيروس، من المخطط إرسال البضائع من ميناء واكاناي عن طريق البحر إلى كورساكوف مع المزيد من النقل إلى السكك الحديدية. مع افتتاح هيكل النفق، سيكون من الضروري بناء قسم للسكك الحديدية من كيب كريلون - أقصى جنوب سخالين - إلى أقرب محطة داتشنوي. وهذا يتطلب ما لا يقل عن 43.7 مليار روبل.
كما ترون، ستكون هناك حاجة إلى أموال ضخمة لمشروع سخالين. ومن ناحية أخرى، يجري اليوم تطوير مخططات لوجستية مختلفة لضمان العبور بين آسيا وأوروبا. وكانت إدارة السكك الحديدية الروسية قد أشارت في وقت سابق إلى ضرورة دراسة تأثير ممرات النقل البديلة على طريق سخالين، وفي المقام الأول طريق الحرير الصيني، وكذلك طريق بحر الشمال في القطب الشمالي. تحتاج المعاهد العلمية إلى تحديث قاعدة الشحن الخاصة بها، مع الأخذ في الاعتبار المنافسة المحتملة على تدفقات البضائع الواعدة. وتحدث وزير النقل الروسي مكسيم سوكولوف أيضًا عن الحاجة إلى حساب الحجم المستقبلي لحركة المرور التي ستنتقل من اليابان عبر روسيا إلى أوروبا والعودة.
هناك وقت للبحث. في "استراتيجية النقل في الاتحاد الروسي"، التي تمت الموافقة عليها بموجب مرسوم صادر عن حكومة الاتحاد الروسي في يوليو 2014، تنص التدابير الرئيسية للخيار المبتكر على بناء خط سيليكين - نيش في الفترة التالية... 2030.
17:49 - ريجنوم
تناقش روسيا واليابان إمكانية البناء المشترك لمعبر الطرق والسكك الحديدية الذي سيربط هوكايدو والجزء الجنوبي من منطقة سخالين. صرح بذلك النائب الأول لرئيس وزراء الاتحاد الروسي ايجور شوفالوفخلال المنتدى الاقتصادي الشرقي الثالث، حسبما أفاد المراسل اي ايه ريجنوم 6 سبتمبر.
وفقا لنائب رئيس الوزراء، فإن روسيا مستعدة بالفعل لبدء الجزء الخاص بها من العمل - لجلب السكك الحديدية إلى ساحل المحيط الهادئ وبناء ممر من البر الرئيسي إلى سخالين.
تم تلقي مثل هذا الاقتراح من الحكومة الروسية فيما يتعلق بسياسة إقامة العلاقات الثنائية بين روسيا واليابان. وفي نهاية عام 2016، زار رئيس الاتحاد الروسي البلاد الرئيس الروسي فلاديمير بوتيناتفقت روسيا واليابان على أنشطة اقتصادية مشتركة في جزر الكوريل. وناقشوا على وجه الخصوص مصايد الأسماك والسياحة والرعاية الصحية والبيئة. ولم يكن هناك حديث عن اتصالات النقل بين البلدين. ومع ذلك، وفقا لإيجور شوفالوف، فإن مثل هذا المشروع سيكون مفيدا لكلا البلدين.
"سيوفر هذا فرصة إضافية لاستخدام البنية التحتية للسكك الحديدية لدينا، وستصبح اليابان قوة قارية". يعتقد شوفالوف.
في حين لا يتفق مع رأي النائب الأول لرئيس مجلس الوزراء كافة النواب والخبراء الذين تحدثت معهم المراسلة اي ايه ريجنوم. وفي حين يعتبر البعض مثل هذا المشروع خيارا ممتازا لجذب الاستثمار الأجنبي، يشير آخرون إلى عدم توقيته بل وخطورته.
استثمار إضافي وفوائد يابانية
إن بناء الممر الانتقالي بين هوكايدو وسخالين سيساعد على تنمية الشرق الأقصى، كما قال رئيس لجنة مجلس الدوما المعنية بالسياسة الاقتصادية والصناعة والتنمية المبتكرة وريادة الأعمال. سيرجي زيغاريف(الحزب الديمقراطي الليبرالي).
"أنا أؤيد هذه الفكرة، لأن الشرق الأقصى يحتاج إلى الاستثمار، ويجب أن يكون الشرق الأقصى جذابا". - قال زيغاريف.
سيكون البناء المشترك للمرحلة الانتقالية في مصلحة اليابان - بمساعدة تطوير البنية التحتية، ستكون البلاد قادرة على ضمان مشاركتها في اقتصاد سخالين، كما هو متأكد من زيغاريف.
ويتفق نائب رئيس مجلس إدارة Loko Bank أيضًا مع وجهة النظر هذه. أندريه ليوشين.
"بالنسبة لليابان، قد يكون هذا المشروع أكثر أهمية، لأنه سيخفض تكاليف النقل، مما يعني أن السلع المستوردة، وخاصة المواد الخام، ستكون أرخص. لكن آفاق تنمية المناطق في هذه الحالة ستكون ممتازة. - يقول ليوشين.
ووفقا له، فإن مشروع بناء الجسر يحظى بأهمية كبيرة ويتمتع بإمكانيات هائلة، ولكن من السابق لأوانه الحديث عن تنفيذه، لأن اليابان لم توافق بعد على البناء المشترك. بالإضافة إلى ذلك، من غير الواضح اليوم أيضًا مدى تكلفة هذا البناء.
ربما ميناء أفضل؟
كما أشار النائب الأول لرئيس وزراء الاتحاد الروسي ايجور شوفالوففإن بناء الجسر الروسي الياباني لن يتطلب نفقات كبيرة من الميزانية، حيث سيتم استخدام التقنيات الحديثة في بنائه.
وفي الوقت نفسه، كما يذكر عضو لجنة مجلس الدوما للنقل والبناء أوليغ نيلوف("روسيا العادلة")، فإن بناء أي جسر يعد مهمة مكلفة ومكلفة، ولا ينبغي اللجوء إليها إلا إذا كانت وسائل الاتصال والتفاعل الأخرى مستحيلة.
"إذا قارنا شرايين النقل، فإن النقل البحري بكميات كبيرة يعتبر الأكثر ربحية. إن بناء الجسر أمر مكلف، لذلك يتم بناؤه عادة عندما لا تكون هناك خيارات أخرى. - يقول نيلوف.
ووفقا له، فمن الممكن أن يكون بناء ميناء حديث عالي الجودة أكثر ربحية وملاءمة، بدلا من دفع تكاليف بناء معبر جديد.
"نحن بحاجة إلى مقارنة النتائج التي سيحققها استثمار الأموال الضخمة في بناء جسر للطرق والسكك الحديدية وكيف يمكن مقارنتها بالبناء البديل لميناء قوي وحديث. "لا يمكن اتخاذ القرار إلا بعد مقارنة الاستثمارات والدخل"، يقول نيلوف بثقة.
انتظر 20-30 سنة
النائب الأول لرئيس لجنة مجلس الدوما المعنية بالسياسة الاقتصادية والصناعة والتنمية المبتكرة وريادة الأعمال فاليري جارتونج("روسيا العادلة") واثقة من أن بناء جسر هوكايدو-ساخالين يأتي في وقت غير مناسب على الأقل. ووفقا لحساباته، يمكن تنفيذ مثل هذا المشروع خلال 20-30 عاما، عندما تحل روسيا مشاكل اتصالات النقل داخل البلاد وتطور إمكاناتها الاقتصادية.
"لدينا مشاريع أكثر أهمية. البنية التحتية لدينا في العديد من المدن في حالة يرثى لها: العديد من المستوطنات ليس لديها طرق معبدة على الإطلاق. - يقول هارتونج.
