Los principales tipos de aviones soviéticos de la Segunda Guerra Mundial. Fuerza Aérea de la URSS, aviación durante la Gran Guerra Patria

El papel del préstamo y arrendamiento en la Gran Guerra Patria de 1941 a 1945. B. Sokolov El papel de los suministros occidentales durante la Gran Guerra Patria ha sido tradicionalmente menospreciado por la historiografía soviética desde el comienzo de la Guerra Fría. Así, en el libro de N. A. Voznesensky “La economía militar de la URSS en

DECRETO N° 39 DEL PRESIDIUM DEL CONSEJO SUPREMO DE LA URSS “SOBRE LA AMNISTÍA DE LOS CIUDADANOS SOVIÉTICOS QUE COOPERARON CON LOS OCUPADORES DURANTE LA GRAN GUERRA PATRIÓTICA 1941-1945”. Moscú, Kremlin 17 de septiembre de 1955 Tras el final victorioso de la Gran Guerra Patria, el pueblo soviético

Al comienzo de la guerra, había muchos más cazas MiG-3 en servicio que otros aviones. Sin embargo, el "tercer" MiG aún no estaba suficientemente dominado por los pilotos de combate y el reciclaje de la mayoría de ellos no se completó.

Rápidamente se formaron dos regimientos de MiG-3 con un gran porcentaje de probadores familiarizados con ellos. Esto ayudó en parte a eliminar las deficiencias del pilotaje. Pero aún así, el MiG-3 perdió incluso ante los cazas I-6, habituales al comienzo de la guerra. Superior en velocidad en altitudes superiores a 5000 m, en altitudes bajas y medias era inferior a otros cazas.

Esto es a la vez una desventaja y al mismo tiempo una ventaja del "tercer" MiG. El MiG-3 es un avión de gran altitud, cuyas mejores cualidades se manifestaron a una altitud de más de 4.500 metros. Se utilizó como caza nocturno de gran altitud en el sistema de defensa aérea, donde su alto techo de hasta 12.000 metros y su velocidad en altitud fueron decisivos. Así, el MiG-3 se utilizó principalmente hasta el final de la guerra, en particular, protegiendo a Moscú.

En la primera batalla sobre la capital, el 22 de julio de 1941, Mark Gallay, piloto del 2.º Escuadrón Separado de Cazas de Defensa Aérea de Moscú, derribó un avión enemigo en un MiG-3. Al comienzo de la guerra, uno de los pilotos estrella, Alexander Pokryshkin, voló en el mismo avión y obtuvo su primera victoria.

Yak-9: el “rey” de las modificaciones

Hasta finales de los años 30, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev producía aviones ligeros, principalmente deportivos. En 1940, se puso en producción el caza Yak-1, que tiene excelentes cualidades de vuelo. Al comienzo de la guerra, el Yak-1 repelió con éxito a los pilotos alemanes.

Ya en 1942, el Yak-9 comenzó a entrar en servicio en nuestra Fuerza Aérea. El nuevo vehículo soviético tenía una gran maniobrabilidad, lo que permitía un combate dinámico cerca del enemigo en altitudes bajas y medias.

Fue el Yak-9 el que resultó ser el caza soviético más popular de la Gran Guerra Patria. Fue producido entre 1942 y 1948, en total se construyeron casi 17 mil aviones.

El diseño del Yak-9 utilizó duraluminio en lugar de madera pesada, lo que hizo que el avión fuera más liviano y dejara espacio para modificaciones. Fue la capacidad de actualización del Yak-9 lo que se convirtió en su principal ventaja. Tenía 22 modificaciones principales, de las cuales 15 se produjeron en masa. Esto incluye un caza de primera línea, un cazabombardero, un interceptor, un avión de escolta, un avión de reconocimiento, un avión de pasajeros para fines especiales y un avión de entrenamiento.

Se considera que la modificación más exitosa es el caza Yak-9U, que apareció en el otoño de 1944. Baste decir que sus pilotos lo llamaban “el asesino”.

La-5: soldado disciplinado

Al comienzo de la Gran Guerra Patria, la aviación alemana tenía ventaja en los cielos de la URSS. Pero en 1942 apareció un caza soviético que podía luchar en igualdad de condiciones con los aviones alemanes: este es el La-5, desarrollado en la Oficina de Diseño Lavochkin.

A pesar de su simplicidad (la cabina del La-5 no tenía ni siquiera los instrumentos más básicos como un indicador de actitud), a los pilotos les gustó inmediatamente el avión.

El nuevo avión de Lavochkin tenía un diseño fuerte y no se desmoronó incluso después de decenas de impactos directos. Al mismo tiempo, el La-5 tenía una maniobrabilidad y velocidad impresionantes: el tiempo de giro era de 16,5 a 19 segundos y la velocidad superaba los 600 km/h.

Otra ventaja del La-5 es que, como soldado disciplinado, no realizaba las acrobacias aéreas de "giro" sin una orden directa del piloto, y si entraba en barrena, salía de ella a la primera orden.

El La-5 luchó en los cielos de Stalingrado y Kursk Bulge, el piloto estrella Ivan Kozhedub luchó en él y el famoso Alexey Maresyev voló en él.

Po-2: bombardero nocturno

El avión Po-2 (U-2) es considerado el biplano más popular en la historia de la aviación mundial. Al crear un avión de entrenamiento en la década de 1920, Nikolai Polikarpov no imaginó que habría otra aplicación seria para su modesto aparato.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el U-2 se convirtió en un eficaz bombardero nocturno. En la Fuerza Aérea Soviética aparecieron regimientos de aviación armados exclusivamente con U-2. Fueron estos biplanos los que llevaron a cabo más de la mitad de todas las misiones de bombarderos soviéticos durante la guerra.

"Máquinas de coser": así llamaban los alemanes a los U-2 que bombardeaban sus unidades por la noche. Un biplano podía realizar varias salidas por noche y, dada la carga máxima de bombas de 100 a 350 kg, el avión podía lanzar más municiones que un bombardero pesado.

Fue en los biplanos de Polikarpov donde luchó el famoso 46.º Regimiento de Aviación de la Guardia Taman. Cuatro escuadrones de 80 pilotos, 23 de los cuales recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética. Por su coraje y habilidad aeronáutica, los alemanes apodaron a las niñas Nachthexen, "brujas de la noche". Durante los años de guerra, el regimiento aéreo femenino realizó 23.672 misiones de combate.

En total, durante la guerra se produjeron 11.000 biplanos U-2. Fueron producidos en la fábrica de aviones nº 387 en Kazán. En la planta de Riazán se produjeron en masa cabinas para aviones y esquís para ellos. Hoy en día es la Planta Estatal de Instrumentos de Riazán (GRPZ), que forma parte del KRET.

No fue hasta 1959 que el U-2, rebautizado como Po-2 en 1944 en honor a su creador, puso fin a sus impecables treinta años de servicio.

IL-2: tanque alado

Il-2 es el avión de combate más producido en la historia; en total se produjeron más de 36 mil aviones. Los ataques del Il-2 provocaron enormes pérdidas al enemigo, por lo que los alemanes apodaron al avión de ataque "Peste Negra", y entre nuestros pilotos llamaron a este bombardero "jorobado", "tanque alado", "avión de hormigón".

El IL-2 entró en producción justo antes de la guerra, en diciembre de 1940. El primer vuelo lo realizó el famoso piloto de pruebas Vladimir Kokkinaki. Estos aviones de ataque blindados en serie entraron en servicio al comienzo de la guerra.

El avión de ataque Il-2 se convirtió en la principal fuerza de ataque de la aviación soviética. La clave para un excelente rendimiento en combate era un potente motor de avión, cristales blindados necesarios para proteger a la tripulación, así como cañones y cohetes de alta velocidad.

Las mejores empresas del país, incluidas las que hoy forman parte de Rostec, trabajaron en la creación de componentes para el avión de ataque más producido en serie de la historia. La empresa líder en la producción de municiones para aviones fue la famosa Oficina de Diseño de Instrumentos de Tula. El vidrio blindado transparente para acristalar la capota del Il-2 se produjo en la planta de vidrio óptico de Lytkarino. El montaje de motores para aviones de ataque se llevó a cabo en los talleres de la planta nº 24, hoy conocida como empresa Kuznetsov. Las hélices para los aviones de ataque se produjeron en Kuibyshev, en la planta de Aviaagregat.

Gracias a las tecnologías modernas de la época, el IL-2 se convirtió en una auténtica leyenda. Hubo un caso en el que un avión de ataque regresó de una misión y fue alcanzado más de 600 veces. Después de rápidas reparaciones, los "tanques alados" fueron enviados nuevamente a la batalla.

¿Y por qué perdiste al final?
Evert Gottfried (teniente, infantería Wehrmacht): Porque una pulga puede picar a un elefante, pero no matarlo.

Cualquiera que intente estudiar la guerra aérea en la Gran Guerra Patria se enfrenta a una serie de contradicciones obvias. Por un lado, los relatos personales absolutamente increíbles de los ases alemanes, por otro, el resultado evidente de la derrota total de Alemania. Por un lado, está la conocida brutalidad de la guerra en el frente soviético-alemán; por otro, la Luftwaffe sufrió las mayores pérdidas en Occidente. Se pueden encontrar otros ejemplos.

Para resolver estas contradicciones, los historiadores y publicistas intentan construir varios tipos de teorías. La teoría debe ser tal que vincule todos los hechos en un todo único. La mayoría de la gente lo hace bastante mal. Para conectar los hechos, los historiadores necesitan inventar argumentos fantásticos e increíbles. Por ejemplo, el hecho de que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo aplastó al enemigo en números: de ahí proviene la gran cantidad de ases. Las grandes pérdidas alemanas en Occidente se explican supuestamente por el hecho de que la guerra aérea en el frente oriental fue demasiado fácil: los pilotos soviéticos eran oponentes primitivos y frívolos. Y la mayoría de la gente corriente cree en estas fantasías. Aunque no hace falta hurgar en los archivos para comprender lo absurdas que son estas teorías. Basta tener alguna experiencia de vida. Si esas deficiencias que se atribuyen a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo fueran en realidad, entonces no se habría producido ninguna victoria sobre la Alemania nazi. No hay milagros. La victoria es el resultado de un trabajo duro y, lo más importante, exitoso.

El comienzo de la guerra en el Este y relatos personales de los ases alemanes.

La teoría del combate aéreo de antes de la guerra se basaba en la exigencia de lograr una victoria decisiva en el combate aéreo. Cada batalla tenía que terminar con la victoria: la destrucción de los aviones enemigos. Ésta parecía ser la principal forma de ganar la supremacía aérea. Al derribar aviones enemigos, fue posible infligirle el máximo daño, reduciendo al mínimo el tamaño de su flota de aviones. Esta teoría fue descrita en los trabajos de muchos tácticos de antes de la guerra tanto en la URSS como en Alemania.

Es imposible decirlo con certeza, pero, aparentemente, fue de acuerdo con esta teoría que los alemanes construyeron las tácticas de uso de sus combatientes. Las opiniones de antes de la guerra requerían la máxima concentración en la victoria en el combate aéreo. El enfoque en destruir el máximo número de aviones enemigos es claramente visible en los criterios que se tomaron como principales al evaluar la efectividad de las operaciones de combate: la cuenta personal de los aviones enemigos derribados.

A menudo se cuestionan incluso las cuentas de los ases alemanes. Parece increíble que los alemanes consiguieran tantas victorias. ¿Por qué hay una brecha tan grande en el número de victorias en comparación con los aliados? Sí, en el período inicial de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos alemanes estaban mejor entrenados que sus colegas estadounidenses, británicos o soviéticos. ¡Pero a veces no! Por lo tanto, existe una gran tentación de acusar a los pilotos alemanes de falsificar banalmente sus cuentas en aras de la propaganda y el orgullo.

Sin embargo, el autor de este artículo considera bastante veraces los relatos de los ases alemanes. Veraz, en la medida de lo posible en la confusión militar. Las pérdidas enemigas casi siempre se sobreestiman, pero este es un proceso objetivo: en una situación de combate es difícil determinar con precisión si derribaste un avión enemigo o solo lo dañaste. Por lo tanto, si las cuentas de los ases alemanes están infladas, entonces no entre 5 y 10 veces, sino entre 2 y 2,5 veces, no más. Esto no cambia la esencia. Ya sea que Hartman derribara 352 aviones o sólo 200, todavía estaba demasiado por detrás de los pilotos de la coalición anti-Hitler en este asunto. ¿Por qué? ¿Era una especie de asesino cyborg místico? Como se verá más adelante, él, como todos los ases alemanes, no era mucho más fuerte que sus colegas de la URSS, Estados Unidos o Gran Bretaña.

Indirectamente, las estadísticas confirman la precisión bastante alta de las cuentas de los ases. Por ejemplo, 93 de los mejores ases derribaron 2.331 aviones Il-2. El mando soviético consideró que 2.557 aviones Il-2 se habían perdido debido a ataques de cazas. Además, algunos de los números de “causa desconocida” probablemente fueron derribados por cazas alemanes. U otro ejemplo: cien de los mejores ases derribaron 12.146 aviones en el frente oriental. Y el mando soviético considera 12.189 aviones derribados en el aire, más, como en el caso del Il-2, algunos de los “no identificados”. Las cifras, como vemos, son comparables, aunque es obvio que los ases aún sobreestimaron sus victorias.

Si tomamos las victorias de todos los pilotos alemanes en el Frente Oriental, resulta que hay más victorias que aviones perdidos por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Por tanto, por supuesto, hay una sobreestimación. Pero el problema es que la mayoría de los investigadores prestan demasiada atención a esta cuestión. La esencia de las contradicciones no reside en las cifras de ases y el número de aviones derribados. Y esto se mostrará a continuación.

El día antes

Alemania atacó a la URSS y tenía una importante superioridad cualitativa en aviación. En primer lugar, se trata de pilotos que tenían una rica experiencia de combate en la guerra en Europa. Los pilotos y comandantes alemanes tienen detrás campañas a gran escala con el uso masivo de la aviación: Francia, Polonia, Escandinavia, los Balcanes. Los pilotos soviéticos sólo tienen conflictos locales de alcance y escala limitados: la guerra soviético-finlandesa y... y, tal vez, eso es todo. Los conflictos restantes anteriores a la guerra tienen un alcance demasiado pequeño y un uso masivo de tropas para compararlos con la guerra en Europa de 1939-1941.

El equipamiento militar alemán era excelente: los cazas soviéticos más populares I-16 e I-153 eran inferiores al modelo E alemán Bf-109 en la mayoría de las características, y al modelo F en absoluto. El autor no considera correcto comparar equipos utilizando datos tabulares, pero en este caso particular no es necesario ni siquiera entrar en los detalles de las batallas aéreas para comprender a qué distancia está el I-153 del Bf-109F.

La URSS se acercó al comienzo de la guerra en la etapa de rearme y transición a nuevos equipos. Las muestras que acaban de empezar a llegar aún no se han dominado a la perfección. En nuestro país tradicionalmente se subestima el papel del rearme. Se cree que si un avión sale de las puertas de la fábrica, ya cuenta para el número total de aviones de la Fuerza Aérea. Aunque aún debe llegar a la unidad, el personal de vuelo y de tierra debe dominarlo y los comandantes deben profundizar en los detalles de las cualidades de combate del nuevo equipo. Algunos pilotos soviéticos tuvieron varios meses para hacer todo esto. Las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo estaban distribuidas en un vasto territorio desde la frontera hasta Moscú y no pudieron repeler los ataques de manera coordinada y concentrada en los primeros días de la guerra.

La tabla muestra que 732 pilotos podrían luchar en los “nuevos” tipos de aviones. Pero para el Yak-1 y el LaGG-3 no había suficientes aviones. Así que el número total de unidades listas para el combate es 657. Y, por último, hay que pensar detenidamente en el término “pilotos reentrenados”. Volver a entrenar no significa que hayan dominado la nueva técnica a la perfección y se hayan vuelto iguales en su capacidad para llevar a cabo combates aéreos con sus oponentes alemanes. Piénselo usted mismo: los aviones de los tipos Yak-1 y LaGG-3 comenzaron a llegar a las tropas en 1941, es decir. En los meses que quedaban antes de la guerra, los pilotos simplemente no tuvieron tiempo físicamente para adquirir suficiente y completa experiencia de combate en el nuevo avión. Esto es simplemente irreal en 3-4 meses. Esto requiere al menos uno o dos años de formación continua. Con el MiG-3 la situación es un poco mejor, pero no significativamente. Sólo los aviones que entraron en servicio con las tropas en 1940 podían ser dominados de forma más o menos eficiente por sus tripulaciones. Pero en 1940, sólo se recibieron de la industria 100 MiG-1 y 30 MiG-3. Además, se recibió en otoño, y en invierno, primavera y otoño de esos años se conocían dificultades con el entrenamiento de combate completo. En los distritos fronterizos no había pistas de aterrizaje de hormigón; no comenzaron a construirse hasta la primavera de 1941. Por lo tanto, no se debe sobreestimar la calidad de la formación de pilotos en aviones nuevos en el otoño y el invierno de 1940-1941. Después de todo, un piloto de combate no sólo debe poder volar, sino que también debe poder exprimir todo de su máquina hasta el límite y un poco más. Los alemanes sabían cómo hacerlo. Y los nuestros acaban de recibir nuevos aviones, no se puede hablar de igualdad. Pero aquellos de nuestros pilotos que ya han "crecido" durante mucho tiempo y con firmeza en las cabinas de sus aviones son pilotos de los obsoletos I-153 y I-16. Resulta que donde un piloto tiene experiencia, no hay tecnología moderna, y donde hay tecnología moderna, todavía no hay experiencia.

Guerra relámpago en el aire

Las primeras batallas trajeron una gran decepción al mando soviético. Resultó que es extremadamente difícil destruir aviones enemigos en el aire utilizando equipo militar existente. La gran experiencia y habilidad de los pilotos alemanes, además de la perfección de la tecnología, dejaban pocas posibilidades. Al mismo tiempo, se hizo evidente que el destino de la guerra lo decidían las fuerzas terrestres.

Todo esto nos empujó a encajar las acciones de la Fuerza Aérea en un plan único y global para las acciones de las Fuerzas Armadas en su conjunto. La aviación no puede ser una cosa en sí misma, operando aislada de la situación en el frente. Era necesario trabajar precisamente en interés de las fuerzas terrestres, que decidieron el destino de la guerra. En este sentido, el papel de los aviones de ataque aumentó considerablemente y el Il-2, de hecho, se convirtió en la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea. Ahora todas las acciones de la aviación tenían como objetivo ayudar a su infantería. La naturaleza de la guerra que comenzó rápidamente tomó la forma de una lucha precisamente por encima de la línea del frente y en la retaguardia cercana de los partidos.

Los combatientes también fueron reorientados para resolver dos tareas principales. El primero es la protección de sus aviones de ataque. El segundo es proteger las formaciones de nuestras tropas terrestres de los ataques de represalia de los aviones enemigos. En estas condiciones, el valor y el significado de los conceptos de "victoria personal" y "derribamiento" comenzaron a caer drásticamente. El criterio para la efectividad de los cazas fue el porcentaje de pérdidas de aviones de ataque protegidos por parte de cazas enemigos. No importa si derribas a un caza alemán o simplemente disparas en el rumbo y lo obligas a evadir el ataque e ir hacia un lado. Lo principal es evitar que los alemanes disparen con precisión a sus Il-2.

Nikolai Gerasimovich Golodnikov (piloto de combate): "Teníamos la regla de que "es mejor no derribar a nadie y no perder un solo bombardero que derribar tres y perder un bombardero".

La situación es similar con los aviones de ataque enemigos: lo principal es evitar que arrojen bombas sobre sus propios soldados de infantería. Para hacer esto, no es necesario derribar el bombardero; puedes obligarlo a deshacerse de las bombas antes de acercarse a los objetivos.

De la Orden NKO No. 0489 del 17 de junio de 1942 sobre las acciones de los cazas para destruir los bombarderos enemigos:
“Los cazas enemigos que cubren a sus bombarderos naturalmente se esfuerzan por inmovilizar a nuestros cazas, para evitar que se acerquen a los bombarderos, y nuestros cazas siguen este truco enemigo, se involucran en un duelo aéreo con los cazas enemigos y así permiten a los bombarderos enemigos lanzar bombas sobre nuestras tropas con impunidad o hacia otros objetivos de ataque.
Ni los pilotos, ni los comandantes de regimiento, ni los comandantes de división, ni los comandantes de las fuerzas aéreas de los frentes y ejércitos aéreos entienden esto y no entienden que la tarea principal y principal de nuestros combatientes es, en primer lugar, destruir los bombarderos enemigos. , no darles la oportunidad de lanzar su carga de bombas sobre nuestras tropas, sobre nuestras instalaciones protegidas”.

Estos cambios en la naturaleza del trabajo de combate de la aviación soviética llevaron a acusaciones de posguerra por parte de los alemanes perdedores. Al describir al típico piloto de combate soviético, los alemanes escribieron sobre la falta de iniciativa, pasión y deseo de ganar.

Walter Schwabedissen (General de la Luftwaffe): “No debemos olvidar que la mentalidad rusa, la educación, los rasgos de carácter específicos y la educación no contribuyeron al desarrollo de las cualidades individuales de lucha del piloto soviético, que eran extremadamente necesarias en el combate aéreo. Su adhesión primitiva y a menudo estúpida al concepto de combate grupal le hizo carecer de iniciativa en el combate individual y, como resultado, menos agresivo y persistente que sus oponentes alemanes”.

De esta arrogante cita, en la que un oficial alemán que perdió la guerra describe a los pilotos soviéticos del período 1942-1943, se ve claramente que el halo de un superhombre no le permite descender de las alturas de fabulosos “duelos individuales” a Masacre cotidiana, pero muy necesaria en la guerra. Nuevamente vemos una contradicción: ¿cómo prevaleció el estúpido principio colectivo ruso sobre el insuperable principio caballeresco alemán individualmente? La respuesta aquí es simple: la Fuerza Aérea del Ejército Rojo utilizó tácticas absolutamente correctas en esa guerra.

Vitaly Ivanovich Klimenko (piloto de combate): “Si estallaba una batalla aérea, entonces, por acuerdo, hacíamos que una pareja abandonara la batalla y subiera, desde donde observaban lo que estaba sucediendo. En cuanto vieron que un alemán se acercaba al nuestro, inmediatamente se echaron encima de ellos. Ni siquiera tienes que golpearlo, simplemente muestra la ruta frente a su nariz y ya estará fuera del ataque. Si puedes derribarlo, entonces derribarlo, pero lo principal es sacarlo de la posición de ataque”.

Al parecer, los alemanes no entendieron que este comportamiento de los pilotos soviéticos era totalmente consciente. No intentaron derribar, intentaron evitar que derribaran a su propia gente. Por lo tanto, habiendo alejado a los interceptores alemanes de los Il-2 custodiados a cierta distancia, abandonaron la batalla y regresaron. Los IL-2 no podían permanecer solos durante mucho tiempo, porque podrían ser atacados por otros grupos de cazas enemigos desde otras direcciones. Y por cada IL-2 perdido te lo pedirán con dureza al llegar. Por abandonar aviones de ataque sobre la línea del frente sin cobertura, uno podría fácilmente haber sido enviado a un batallón penal. Pero para un desastre ininterrumpido, no. La parte principal de las salidas de combate de los cazas soviéticos consistía en escoltar aviones de ataque y bombarderos.

Al mismo tiempo, nada cambió en la táctica alemana. Las puntuaciones de los ases siguieron creciendo. En algún lugar continuaron disparando a alguien. ¿Pero quién? El famoso Hartman derribó 352 aviones. Pero sólo 15 de ellos son IL-2. Otros 10 son terroristas. 25 aviones de ataque, o el 7% del número total derribados. Obviamente, el Sr. Hartman realmente quería vivir y realmente no quería ir a las instalaciones defensivas de bombarderos y aviones de ataque. Es mejor andar con combatientes, quienes tal vez nunca lleguen a una posición de ataque durante toda la batalla, mientras que un ataque IL-2 es un abanico garantizado de balas en la cara.

La mayoría de los expertos alemanes opinan lo mismo. Sus victorias incluyen no más del 20% de los aviones de ataque. En este contexto, solo Otto Kittel se destaca: derribó 94 Il-2, lo que aportó más beneficios a sus fuerzas terrestres que, por ejemplo, Hartman, Nowotny y Barkhorn juntos. Es cierto que el destino de Kittel resultó acorde: murió en febrero de 1945. Durante un ataque Il-2, el artillero de un avión de ataque soviético lo mató en la cabina de su avión.

Pero los ases soviéticos no tuvieron miedo de atacar a los Junkers. Kozhedub derribó 24 aviones de ataque, casi tantos como Hartman. En promedio, los aviones de ataque representan el 38% del número total de victorias de los diez primeros ases soviéticos. El doble que los alemanes. ¿Qué estaba haciendo Hartman en realidad, derribando a tantos combatientes? ¿Rechazó los ataques de los cazas soviéticos contra sus bombarderos en picado? Dudoso. Aparentemente, derribó la seguridad de las tropas de asalto, en lugar de romper esta seguridad hacia el objetivo principal: las tropas de asalto que mataban a los soldados de infantería de la Wehrmacht.

Vitaly Ivanovich Klimenko (piloto de combate): “Desde el primer ataque, es necesario derribar al líder; todos se guían por él y, a menudo, le arrojan bombas”. Y si quieres derribar personalmente, debes atrapar a los pilotos que vuelan en último lugar. No entienden absolutamente nada, allí suelen ser jóvenes. Si él se defiende, sí, es mío”.

Los alemanes protegían sus bombarderos de forma completamente diferente a como lo hacían las fuerzas aéreas soviéticas. Sus acciones fueron de naturaleza proactiva: despejaron el cielo a lo largo de la ruta de los grupos de ataque. No realizaron escolta directa, intentando no obstaculizar su maniobra atados a los bombarderos lentos. El éxito de tales tácticas alemanas dependía de la hábil respuesta del mando soviético. Si se asignaron varios grupos de cazas interceptores, los aviones de ataque alemanes fueron interceptados con un alto grado de probabilidad. Mientras un grupo inmovilizaba a los cazas alemanes que despejaban el cielo, otro grupo atacaba a los bombarderos desprotegidos. Aquí es donde comenzaron a mostrarse las grandes cantidades de la Fuerza Aérea Soviética, aunque no con la tecnología más avanzada.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Los alemanes podrían haberse involucrado en la batalla cuando no era necesario. Por ejemplo, al cubrir a sus bombarderos. Aprovechamos esto durante toda la guerra: un grupo se involucró en la batalla con los combatientes de cobertura, los distrajo, mientras que el otro atacó a los bombarderos. Los alemanes se alegran de que exista la posibilidad de derribar. Los "bombarderos" están inmediatamente de su lado y no les importa que nuestro otro grupo los ataque lo mejor que pueden. ... Formalmente, los alemanes cubrían muy fuertemente sus aviones de ataque, pero solo se involucraban en la batalla, y eso es todo: cobertura en el costado, se distraían con bastante facilidad y durante toda la guerra".

La derrota fracasó

Entonces, después de haber reconstruido tácticas y recibido nuevo equipo, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo comenzó a lograr sus primeros éxitos. Los "nuevos tipos" de cazas recibidos en cantidades suficientemente grandes ya no eran tan catastróficamente inferiores a los aviones alemanes como el I-16 y el I-153. Ya era posible luchar con esta tecnología. Se estableció el proceso de introducción de nuevos pilotos en combate. Si en 1941 y principios de 1942 se trataba realmente de aviadores "verdes" que apenas dominaban el despegue y el aterrizaje, ya a principios de 1943 se les dio la oportunidad de profundizar cuidadosa y gradualmente en las complejidades de la guerra aérea. Los recién llegados ya no son arrojados directamente al fuego. Habiendo dominado los conceptos básicos del pilotaje en la escuela, los pilotos terminaron en ZAP, donde se sometieron al uso de combate, y solo entonces fueron a los regimientos de combate. Y en los regimientos también dejaron de lanzarlos irreflexivamente a la batalla, lo que les permitió comprender la situación y adquirir experiencia. Después de Stalingrado, esta práctica se convirtió en la norma.

Vitaly Ivanovich Klimenko (piloto de combate): “Por ejemplo, viene un piloto joven. Termino la escuela. Se le permite volar alrededor del aeródromo por un tiempo, luego un vuelo alrededor del área y finalmente se le puede emparejar. No lo dejas entrar en batalla de inmediato. Gradualmente... Gradualmente... Porque no necesito llevar un objetivo detrás de mi cola”.

La Fuerza Aérea del Ejército Rojo logró lograr su objetivo principal: evitar que el enemigo obtuviera la supremacía aérea. Por supuesto, los alemanes todavía podían lograr el dominio en un momento determinado, sobre una determinada sección del frente. Esto se logró concentrando esfuerzos y despejando el cielo. Pero, en general, no lograron paralizar por completo la aviación soviética. Además, aumentó el volumen de trabajo de combate. La industria logró establecer una producción en masa, aunque no de los mejores aviones del mundo, pero sí en grandes cantidades. Y en términos de características de rendimiento, son ligeramente inferiores a los alemanes. Las primeras campanas sonaron para la Luftwaffe: continuando derribando tantos aviones como fuera posible y aumentando los contadores de victorias personales, los alemanes se estaban llevando gradualmente al abismo. Ya no pudieron destruir más aviones de los que producía la industria de la aviación soviética. El aumento en el número de victorias no condujo a resultados reales y tangibles en la práctica: la Fuerza Aérea Soviética no detuvo el trabajo de combate e incluso aumentó su intensidad.

El año 1942 se caracteriza por un aumento en el número de misiones de combate de la Luftwaffe. Si en 1941 se realizaron 37.760 salidas, ya en 1942: 520.082 salidas. Esto parece una conmoción en el mecanismo tranquilo y mesurado de la guerra relámpago, como un intento de apagar un incendio abrasador. Todo este trabajo de combate recayó en las muy pequeñas fuerzas de aviación alemanas: a principios de 1942, la Luftwaffe tenía 5.178 aviones de todo tipo en todos los frentes. A modo de comparación, en el mismo momento la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ya contaba con más de 7.000 aviones de ataque Il-2 y más de 15.000 cazas. Los volúmenes son simplemente incomparables. Durante 1942, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo realizó 852.000 incursiones, una clara confirmación de que los alemanes no tenían dominio. La capacidad de supervivencia del Il-2 aumentó de 13 salidas por cada avión muerto a 26 salidas.

Durante toda la guerra, el mando soviético confirmó de forma fiable la muerte de aproximadamente 2.550 Il-2 debido a las acciones de la Luftwaffe IA. Pero también hay una columna "motivos de pérdida no identificados". Si hacemos una gran concesión a los ases alemanes y asumimos que todos los aviones "no identificados" fueron derribados exclusivamente por ellos (y en realidad esto no podría haber sucedido), resulta que en 1942 interceptaron sólo alrededor del 3% de Salidas de combate Il-2. Y a pesar del continuo crecimiento de las cuentas personales, esta tasa volvió a caer rápidamente, hasta el 1,2% en 1943 y el 0,5% en 1944. ¿Qué significa esto en la práctica? Que en 1942 los IL-2 volaron hacia sus objetivos 41.753 veces. Y 41.753 veces algo cayó sobre la cabeza de los soldados de infantería alemanes. Bombas, NURS, proyectiles. Esto, por supuesto, es una estimación aproximada, ya que los Il-2 también fueron destruidos por la artillería antiaérea y, en realidad, no todas las 41.753 incursiones terminaron con bombas alcanzando el objetivo. Otra cosa es importante: los combatientes alemanes no pudieron evitar esto de ninguna manera. Abatieron a alguien. Pero en la escala de un frente enorme, en el que trabajaban miles de Il-2 soviéticos, fue una gota en el mar. Había muy pocos combatientes alemanes para el frente oriental. Incluso realizando 5 o 6 salidas al día, no pudieron destruir la Fuerza Aérea Soviética. Y nada, todo está bien para ellos, los billetes crecen, se otorgan cruces con todo tipo de hojas y diamantes, todo está bien, la vida es maravillosa. Y así fue hasta el 9 de mayo de 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Estamos cubriendo los aviones de ataque. Aparecen combatientes alemanes, dan vueltas, pero no atacan, creen que son pocos. Las "Ilas" están procesando la línea del frente: los alemanes no atacan, se concentran, retirando combatientes de otras áreas. Los “limos” se alejan del objetivo y aquí es donde comienza el ataque. Bueno, ¿cuál es el punto de este ataque? Los "limos" ya han "resuelto". Sólo para “cuenta personal”. Y esto sucedió a menudo. Sí, sucedió aún más interesante. Los alemanes podrían haberse "desplazado" a nuestro alrededor de esta manera y no atacarnos en absoluto. No son tontos, la inteligencia les funcionó. “Cobras” de “nariz roja” - 2.º GIAP de la Armada de la KSF. ¿Por qué ellos, completamente decapitados, deberían involucrarse con un regimiento de guardias de élite? Estos pueden derribar. Es mejor esperar a alguien "más sencillo".

Continuará…

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