هواپیماهای ارتش سرخ 1941 1945. هواپیماهای شوروی جنگ جهانی دوم

متحرک ترین وسیله ای که فرمانده جبهه از طریق آن بر روند عملیات تأثیر می گذاشت، هوانوردی بود. جنگنده LaGG-3 که در آستانه جنگ مورد استفاده قرار گرفت، از نظر ویژگی های پروازی نسبت به جنگنده اصلی آلمانی Messerschmitt-109 با تغییرات P و C پایین تر بود. LaGG به موتور قدرتمندتری مجهز بود، طراحی آن سبک شد، برخی از سلاح ها حذف شدند، عرضه سوخت کاهش یافت و آیرودینامیک بهبود یافت که به لطف آن سرعت و سرعت صعود به طور قابل توجهی افزایش یافت و مانور عمودی بهبود یافت. سرعت جنگنده جدید LaGG-5 در پرواز افقی در سطح دریا 8 کیلومتر در ساعت بیشتر از مدل قبلی خود بود و در ارتفاع 6500 متری از نظر سرعت برتر بود.

به 34 کیلومتر در ساعت افزایش یافت و سرعت صعود بهتر بود. عملاً به هیچ وجه کمتر از Messerschmitt 109 نبود. اما مهمتر از همه، طراحی ساده، عدم نیاز به تعمیر و نگهداری پیچیده و بی تکلف بودن میدان های برخاستن، آن را برای شرایطی که واحدهای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی مجبور به عملیات 217 بودند، ایده آل کرد. در سپتامبر 1942، جنگنده های LaGG-5 به La-5 تغییر نام دادند. به منظور خنثی کردن اقدامات لاوچکین، ورماخت تصمیم به تولید انبوه جنگنده Focke-Wulf Fw-190 218 گرفت. در آغاز جنگ، MiG-3 پرشمارترین جنگنده نسل جدید در نیروی هوایی شوروی بود. در جبهه شوروی و آلمان در طول جنگ، نبردهای هوایی عمدتاً در ارتفاعات تا 4 کیلومتری انجام شد. ارتفاع بالای MiG-3 که در ابتدا مزیت بدون شک آن محسوب می شد، به یک نقطه ضعف تبدیل شد، زیرا با بدتر شدن کیفیت پرواز هواپیما در ارتفاعات پایین به دست آمد. مشکلات زمان جنگ در تهیه موتور برای هواپیماهای تهاجمی زرهی Il-2 باعث شد تا پایان سال 1941 تولید موتورهای MiG-3 219 متوقف شود. در نیمه اول سال 1942، برای بهبود ویژگی های پرواز، برخی از سلاح ها و تجهیزات از هواپیمای Yak-1 حذف شد. از تابستان سال 1942، Yak-1 شروع به تجهیز به موتور قدرتمندتر کرد، دید خلبان با نصب یک سایبان به شکل اشک به طور قابل توجهی بهبود یافت و تسلیحات آن تقویت شد (به جای دو مسلسل ShKAS، یکی بزرگ- کالیبر BS نصب شد) 220. در پایان سال 1942، توصیه هایی برای بهبود آیرودینامیک بدنه هواپیما ارائه شد. Yak-7، طبق داده های خود، بسیار نزدیک به Yak-1 بود، اما در کیفیت هوازی بهتر و سلاح های قوی تر (دو مسلسل سنگین BS) با آن تفاوت داشت.

جرم دومین جنگنده Yak-7 بیش از 1.5 برابر بیشتر از سایر جنگنده های شوروی مانند Yak-1، MiG-3 و La-5 و همچنین بهترین جنگنده آلمانی در آن زمان بود. Messerschmitt-109 (Bf-109G). در هواپیمای Yak-7B، در سال 1942 به جای بال چوبی، فلزی نصب شد. افزایش وزن بیش از 100 کیلوگرم بود. هواپیمای جدید A.S. Yakovlev، Yak-9، از نظر سرعت و سرعت صعود به بهترین هواپیمای آلمانی نزدیک بود، اما در مانورپذیری 222 از آنها پیشی گرفت. اولین وسایل نقلیه این سری در نبردهای دفاعی استالینگراد شرکت کردند. در آغاز جنگ ، تقریباً همه جنگنده های شوروی از نظر قدرت آتش از آلمانی ها پایین تر بودند ، زیرا آنها عمدتاً به مسلسل مسلح بودند و جنگنده های آلمانی علاوه بر مسلسل از سلاح های توپ استفاده می کردند. از سال 1942، Yak-1 و Yak-7 شروع به استفاده از تسلیحات توپ 20 میلی متری ShVAK کردند. بسیاری از جنگنده های شوروی قاطعانه با استفاده از مانور عمودی به نبرد هوایی روی آوردند. نبردهای هوایی به صورت جفت، گاهی اوقات در پرواز انجام می شد و از ارتباطات رادیویی استفاده می شد که کنترل هواپیما را بهبود می بخشید. جنگنده های ما به طور فزاینده ای فاصله آتش باز 223 را کاهش می دادند. در بهار سال 1943، جنگنده La-5F با موتور قدرتمندتر M-82F شروع به ورود به جلو کرد و دید از کابین خلبان بهبود یافت. سرعت این هواپیما در سطح دریا 557 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 6200 متری 590 کیلومتر در ساعت بود که 10 کیلومتر در ساعت بیشتر از La-5 بود. سرعت صعود به طور قابل توجهی افزایش یافت: La-5F در 5.5 دقیقه به 5 هزار رسید، در حالی که La-5 این ارتفاع را در 6 دقیقه به دست آورد. در اصلاح بعدی این هواپیما، La-5FN، تمام اقدامات برای بهبود بیشتر آیرودینامیک انجام شد، وزن سازه کاهش یافت و موتور جدید و قدرتمندتر M-82FN نصب شد (از سال 1944 - ASh-82FN). ، و کنترل ها مدرن شدند. تقریباً همه چیزهایی که بدون تغییرات قابل توجه در طراحی به دست می آمد، از چیدمان خارج شد. سرعت هواپیما به 685 کیلومتر در ساعت رسید، در حالی که آزمایشی La-5FN به 650 کیلومتر در ساعت رسید. این تسلیحات شامل دو توپ 20 میلی متری همگام ShVAK 224 بود. از نظر اثربخشی رزمی، La-5FN در سال 1943 به قوی ترین جنگنده رزمی هوایی در جبهه شوروی و آلمان تبدیل شد. در طی اصلاح Yak-9 (Yak-9D)، برای افزایش برد پرواز، دو مخزن گاز نیز در کنسول های بال قرار داده شد که به همین دلیل حداکثر برد پرواز بیش از یک سوم افزایش یافت و به 1400 کیلومتر رسید. Yak-9T به سلاح های مهیبی مانند توپ NS-37 با کالیبر 37 میلی متری 225 مجهز بود.

در آغاز سال 1943، آلمانی ها جنگنده Messerschmitt-109G (Bf-109G) را با موتور پرقدرت 226 در اختیار داشتند، اما سربازان شوروی همچنین شروع به دریافت Yak-1 و Yak-7B با موتورهای قدرتمند کردند. مزیت آلمانی ها به زودی، Messerschmitt-109G6 (Me-109G6) از دستگاهی برای تزریق کوتاه مدت مخلوط آب و متیل استفاده کرد که برای مدت کوتاهی (10 دقیقه) سرعت را 25 تا 30 کیلومتر در ساعت افزایش داد. اما جنگنده‌های جدید La-5FN نسبت به همه جنگنده‌های Me-109G، از جمله جنگنده‌هایی که دارای سیستم تزریق مخلوط آب و متیل بودند، برتری داشتند. از سال 1943، آلمانی ها شروع به استفاده گسترده از جنگنده های FockeWulf-190A (FW-190A-4) در جبهه شرقی کردند، که سرعت 668 کیلومتر در ساعت را در ارتفاع 1000 متر توسعه دادند، اما در طول افقی از جنگنده های شوروی پایین تر بودند. مانور دادن و هنگام خروج از شیرجه . در همان زمان، جنگنده های ارتش سرخ از نظر مهمات پایین تر بودند (Yak-7B دارای 300 گلوله، Yak-1، Yak9D و LaGG-3 - 200 گلوله، و Me-109G-6 - 600 گلوله). علاوه بر این، مواد منفجره هگزوژن از گلوله های 30 میلی متری آلمان، تأثیر مرگباری مانند گلوله 37 میلی متری از توپ های شوروی را ممکن کرد.

آلمان همچنین به توسعه جنگنده های جدید با موتورهای پیستونی ادامه داد. از این نظر، Dornier-335 (Do-335) که از نظر ساختاری غیرعادی بود (تراست توسط دو ملخ ایجاد شد که یکی در دماغه و دومی در دم هواپیما بود)، در اولین پرواز خود به خوبی خود را نشان داد. در اکتبر 1943. یک خودروی امیدوارکننده که توانست به سرعت 758 کیلومتر در ساعت برسد. به عنوان سلاح دارای یک توپ 30 میلی متری و دو مسلسل 15 میلی متری بود. با وجود چیدمان عجیب، Do-335 می‌توانست هواپیمای جنگی خوبی باشد، اما این پروژه در سال 227 لغو شد. در سال 1944، یک جنگنده جدید La-7 وارد آزمایش شد. نصب اسپارهای فلزی و تسلیحات تقویت شده بر روی هواپیما که شامل سه توپ جدید 20 میلی متری B-20 بود امکان پذیر شد. این جنگنده پیشرفته ترین جنگنده دفتر طراحی S.A. Lavochkin و یکی از بهترین هواپیماهای جنگی جنگ جهانی دوم بود. Yak-9DD که در سال 1944 مورد استفاده قرار گرفت، برد پروازی حتی بیشتر داشت - تا 1800 کیلومتر 228. طراحان با قرار دادن 150 کیلوگرم سوخت دیگر در بال و بدنه به معنای واقعی کلمه معجزه مهارت نشان دادند. چنین محدوده هایی در عملیات اسکورت بمب افکن در پایان جنگ مورد تقاضا بود، زمانی که جابجایی فرودگاه ها نمی توانست با پیشروی سریع نیروهای ما مطابقت داشته باشد. جنگنده Yak-9M طراحی یکپارچه با Yak-9D و Yak-9T داشت. در پایان سال 1944، Yak-9M شروع به تجهیز به موتور قدرتمندتر VK-105PF-2 کرد که باعث افزایش سرعت در ارتفاعات کم شد.

رادیکال ترین تغییر هواپیمای Yak-9، Yak-9U، در نیمه دوم سال 1944 در قسمت جلو ظاهر شد. موتور حتی قوی تری روی این هواپیما نصب شد. در اواسط تابستان 1944، Yak-3 229 بر اساس جنگنده Yak-1 شروع به ورود به ارتش کرد، در حالی که ابعاد بال ها کاهش یافت، اسپارهای فلزی سبک تر و جدید نصب شد و آیرودینامیک بهبود یافت. اثر کاهش بیش از 200 کیلوگرم وزن، کاهش درگ و نصب یک اصلاح قوی تر موتور باعث افزایش سرعت، سرعت صعود، قابلیت مانور و شتاب در محدوده ارتفاعی که در آن نبردهای هوایی انجام می شد، یعنی هواپیماهای دشمن نداشت. در سال 1944، جنگنده های شوروی برتری خود را نسبت به جنگنده های آلمانی در تمام محدوده های نبرد هوایی تضمین کردند. اینها Yak-3 و La-7 با موتورهای قدرتمندتر بودند. در آغاز جنگ، آلمانی ها از بنزین C-3 با کیفیت بالاتر استفاده کردند. اما در 1944-1945. آنها کمبود این بنزین را تجربه کردند و بنابراین از نظر قدرت موتور حتی از جنگنده های ما پایین تر بودند. از نظر عملکرد آکروباتیک و سهولت کنترل، جنگنده های یاک-1، یاک-3، لا-5 ما در دوره دوم جنگ بزرگ میهنی از توانایی های برابر با جنگنده های آلمانی برخوردار بودند. در 1944-1945 کیفیت هوازی جنگنده های شوروی Yak-7B، Yak-9 و به ویژه Yak-3 به طور قابل توجهی بهبود یافت. اثربخشی جنگنده های شوروی در تابستان 1944 به حدی بود که آلمانی ها یو-88 (Ju-88) و Xe-111 (He-111) را به کار شبانه منتقل کردند. Xe-111 دارای سلاح های دفاعی قدرتمندی بود و از نظر سرعت در مقایسه با Yu-88 پایین تر بود، اما در دفاع کاملاً مؤثر بود. دقت بالای بمباران نیز با تجهیزات دید خوب تضمین شد.

ظاهر La-7 با سه توپ 20 میلی متری B-20 از نظر قدرت آتش برتری داشت، اما این هواپیماها در ناوگان جنگنده کلی تعداد کمی بودند. باید اعتراف کرد که عملاً از نظر قدرت آتش در طول جنگ، جنگنده های آلمانی در حجم خود یا از جنگنده های شوروی فراتر می رفتند یا برابر بودند. باید اعتراف کرد که آلمان نازی در ایجاد نسل جدید هوانوردی از اتحاد جماهیر شوروی جلوتر بود. در طول سال های جنگ، آلمانی ها سه هواپیمای جت را ساختند و شروع به تولید کردند: Messerschmitt-262 (Me-262)، Heinkel-162 (He-162) و Messerschmitt-163 (Me-163). توربوجت Me-262 قادر به دستیابی به سرعت 860 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6 هزار متری با سرعت اولیه صعود 1200 متر در دقیقه بود. "با برد جنگی تا 480 کیلومتر، نشان دهنده یک جهش عظیم در فناوری هواپیما بود، زیرا از نظر ویژگی های خود از بیشتر هواپیماهای دارای موتورهای پیستونی پیشی گرفت... (اگرچه باید به خاطر داشت که انگلیسی ها نیز در حال تکمیل توسعه یک هواپیما بودند. جنگنده جت، اولین آن، شهاب گلاستر، در پایان ژوئیه 1944 شروع به رسیدن به اسکادران های پروازی کرد)" 230. اتحاد جماهیر شوروی همچنین روی ایجاد یک جنگنده جت کار کرد. قبلاً در ماه مه 1942 ، آزمایشاتی بر روی اولین جنگنده جت BI-1 در جهان ، طراحی شده توسط V. F. Bolkhovitinov انجام شد. اما اتحاد جماهیر شوروی قادر به ایجاد یک موتور جت قابل اعتماد نبود. مجبور شدم کپی تجهیزات ضبط شده را شروع کنم، خوشبختانه چندین نسخه از موتورهای جت آلمانی از آلمان صادر شد. در کوتاه ترین زمان ممکن، مستنداتی برای تولید "کلون ها" با نام های RD-10 و RD-20 تهیه شد. قبلاً در سال 1946 ، جنگنده MiG-9 با موتور توربوجت ، ساخته شده توسط تیمی از دانشمندان به رهبری A. I. Mikoyan و M. I. Gurevich 231 ، به تولید سریال رسید. در آستانه جنگ ، دفتر طراحی S.V. Ilyushin نوع خاصی از هواپیما را ایجاد کرد - هواپیمای حمله Il-2 که هیچ مشابهی در جهان نداشت.

هواپیمای تهاجمی یک هواپیمای کم سرعت در مقایسه با یک جنگنده است که برای پرواز در ارتفاع بسیار پایین - پرواز در سطح پایین بهینه شده است. هواپیما بدنه ای زره ​​پوش داشت. Luftwaffe فقط از بمب افکن غواصی Junkers 87 (Ju-87) "Stuka" (Sturzkampflugsaig - هواپیمای رزمی غواصی) به عنوان هواپیمای میدان جنگ استفاده کرد. ظهور هواپیمای زرهی تهاجمی Il-2 در جبهه برای دشمن کاملاً غافلگیرکننده بود و در نتیجه تلفات جدی و اثرات تضعیف کننده روحیه به زودی آن را "مرگ سیاه" 232 نامیدند. و سربازان شوروی به آن لقب "تانک پرنده" دادند. ترکیب متنوعی از سلاح ها (دو مسلسل 7.62 میلی متری، دو توپ 20 میلی متری یا 23 میلی متری، هشت راکت 82 میلی متری یا 132 میلی متری و بمب های 400 تا 600 کیلوگرمی) نابودی طیف گسترده ای از اهداف را تضمین می کرد: ستون های سرباز، زره پوش. وسایل نقلیه، تانک‌ها، باتری‌های توپخانه، پیاده نظام، وسایل ارتباطی و ارتباطی، انبارها، قطارها و غیره. استفاده رزمی از Il-2 همچنین نقطه ضعف اصلی آن را آشکار کرد - آسیب‌پذیری در برابر آتش جنگنده‌های دشمن که به هواپیمای حمله از نیمکره محافظت نشده عقب حمله می‌کنند. . دفتر طراحی S.V. Ilyushin هواپیما را اصلاح کرد و در پاییز 1942، Il-2 برای اولین بار در یک نسخه دو صندلی در جلو ظاهر شد. موشک های هوا به زمین که توسط Il-2 در سال 1942 پذیرفته شد، نقش عمده ای در افزایش قدرت شلیک هواپیمای تهاجمی در حمله به اهداف زمینی ایفا کردند، همچنین باید به بقای بالای هواپیمای تهاجمی Il-2 نیز اشاره کرد. هنگامی که به مخزن گاز برخورد کرد، هواپیما آتش نگرفت و حتی سوخت از دست نداد - توسط فیبری که مخزن گاز از آن ساخته شده بود نجات یافت. حتی پس از اصابت چندین گلوله، مخزن بنزین سوخت را در خود نگه داشت. نه هواپیمای ضد زره Henkel-118 و نه Henschel-129 که در سال 1942 ظاهر شد، نتوانستند به سطح هواپیمای تهاجمی Il-2 233 برسند. از سال 1943، IL-2 با موتور قدرتمندتری تولید شد. برای بهبود ویژگی های پایداری، بال هواپیمای تهاجمی کمی جارو شد. هواپیمای تهاجمی Il-2 به عنوان اصلی ترین نیروی ضربه ای هوانوردی شوروی، نقش برجسته ای در جنگ ایفا کرد و تأثیر قابل توجهی در روند خصومت ها در جبهه شوروی و آلمان داشت. این خودروی جنگی با موفقیت سلاح های قدرتمند و حفاظت زرهی قابل اعتماد را برای کابین خلبان، موتور و مخازن سوخت ترکیب کرد.

افزایش مداوم توانایی رزمی Il-2 تا حد زیادی با بهبود مستمر سلاح های آن به نفع افزایش اثربخشی مبارزه با تانک های دشمن و اسلحه های تهاجمی تعیین شد. در سال 1943، Il-2 با دو توپ 37 میلی متری زیر بال مجهز شد. تجهیز این تفنگ ها به گلوله های آتش زا زره پوش 37 میلی متری BZT-37 و اسلحه های هواپیمای NS-37 امکان از کار انداختن هر تانک آلمانی را فراهم کرد. علاوه بر این، ایجاد در سال 1943 بمب اقدام تجمعی ضد تانک PTAB-2.5-1.5 که توسط I.A. Larionov با استفاده از فیوز پایین ADA طراحی شده بود، به طور قابل توجهی قابلیت های هواپیمای حمله Il-2 را در مبارزه با تانک ها و سایر وسایل نقلیه زرهی گسترش داد. هنگامی که چنین بمب هایی توسط یک هواپیمای تهاجمی از ارتفاع 75-100 متر پرتاب شد، تقریباً تمام تانک ها در منطقه 15x75 متر مورد اصابت قرار گرفتند و بمب PTAB به زره تا ضخامت 70 میلی متر نفوذ کرد. از تابستان 1943، هواپیماهای Il-2KR مجهز به تجهیزات عکاسی و یک ایستگاه رادیویی قوی تر از معمول 234 برای تنظیم آتش توپخانه و شناسایی استفاده شد. عملیات موفقیت آمیز هواپیمای تهاجمی Il-2 در قسمت جلو، انگیزه قدرتمندی برای گسترش بیشتر کار توسعه در هواپیماهای این کلاس ایجاد کرد. کار در دو جهت پیش رفت.

اولین مورد به افزایش ویژگی های بمب افکن هواپیما و تقویت حفاظت زرهی آن انجامید: چنین هواپیمای حمله سنگینی ساخته شد (Il-18) اما آزمایش آن به تعویق افتاد و تولید انبوه نشد. جهت دوم حاکی از بهبود قابل توجهی در عملکرد پرواز با همان توپخانه و تسلیحات کوچک و حفاظت زرهی مانند Il-2 بود. Il-10 که در سال 1944 ساخته شد به چنین هواپیمای تهاجمی تبدیل شد.این هواپیما در مقایسه با Il-2 دارای ابعاد کوچکتر، آیرودینامیک قابل توجهی بهتر و موتور خنک کننده مایع AM-42 قوی تر بود. چهار اسلحه روی هواپیما نصب شد: در مرحله اول - کالیبر 20 میلی متر، بعد - کالیبر 23 میلی متر، هشت موشک RS-82 روی پرتوهای بال قرار گرفتند.

محل قرارگیری بمب و تعلیق خارجی امکان استفاده از بمب های کالیبر متفاوت با وزن کل تا 600 کیلوگرم را فراهم می کرد. در حداکثر سرعت افقی، IL-10 با سرعت 150 کیلومتر در ساعت از مدل قبلی خود بهتر عمل کرد. چندین هنگ هوایی مسلح به Il-10 در عملیات رزمی مرحله نهایی جنگ بزرگ میهنی شرکت کردند. پس از آن، IL-10 به طور گسترده در جنگ با ژاپن مورد استفاده قرار گرفت. در آلمان، از سال 1944، یک نسخه تهاجمی از جنگنده FW-109F استفاده شد که از نظر اثربخشی رزمی به طور قابل توجهی نسبت به Il-2 پایین تر بود. در عین حال، لازم به ذکر است که هواپیماهای تهاجمی آلمانی از راندمان نسبتاً بالایی در حملات بمب و توپ برخوردار بودند (یک بمب قوی تر و دقت بالاتر از شیرجه). بمب افکن اصلی خط مقدم اتحاد جماهیر شوروی از ابتدای جنگ Pe-2 بود ، اما بار بمب نسبتاً ضعیفی داشت - فقط 600 کیلوگرم ، زیرا از یک جنگنده تبدیل شده بود. بمب افکن های خط مقدم آلمان Yu-88 و Xe-111 می توانند تا 2-3 هزار کیلوگرم را سوار کنند. Pe-2 عمدتاً از بمب های کالیبر کوچک 100-250 کیلوگرم و حداکثر کالیبر 500 کیلوگرم استفاده می کرد، در حالی که Yu-88 می توانست یک بمب تا وزن 1800 کیلوگرم را بلند کند. در سال 1941 Pe-2 به سرعت 530 کیلومتر در ساعت رسید و از این نظر نسبت به بمب افکن های آلمانی برتری داشت. زره و تقویت مکرر تسلیحات و همچنین ورقه های پوستی که از مواد نورد تهیه می شد با ضخامت 1.5-1 میلی متر، ساختار هواپیما را سنگین تر کرد (قبل از جنگ، نورد 0.8 میلی متری عرضه می شد) و این امر منجر شد. به این واقعیت که حداکثر سرعت واقعی از 470-475 کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کند (مانند Yu-88). در ژوئیه 1941، تصمیم به اتخاذ یک بمب افکن غواصی خط مقدم جدید به نام 103U گرفته شد. از نظر سرعت در ارتفاعات متوسط ​​و بالا، برد پرواز، بار بمب و قدرت تسلیحات دفاعی، برتری قابل توجهی نسبت به بمب افکن غواصی Pe-2 داشت که به تازگی به مرحله تولید رسیده بود. در ارتفاعات بیش از 6 کیلومتر، 103U سریعتر از تمام جنگنده های تولیدی، اعم از شوروی و آلمانی پرواز می کرد و تنها پس از جنگنده داخلی MiG-3، دوم شد. با این حال، در شرایط وقوع جنگ و تخلیه گسترده شرکت های هوانوردی، هواپیما باید برای استفاده از موتورهای مختلف تبدیل می شد.

آزمایش نسخه جدیدی از هواپیما به نام 10ZV و سپس Tu-2 236 در دسامبر 1941 آغاز شد و قبلاً در سال 1942 وارد خدمت سربازان شد. خلبانان خط مقدم به بمب افکن جدید امتیاز بسیار بالایی دادند. آن‌ها از ویژگی‌های خوب هوازی، توانایی پرواز با اطمینان با یک موتور، الگوی آتش دفاعی خوب، بار بزرگ بمب و افزایش بقای موتورهای خنک‌کننده هوا خوششان می‌آمد. برای پشتیبانی از عملیات تهاجمی آینده، Tu-2 یک هواپیمای ضروری بود. اولین وسایل نقلیه در سپتامبر 1942 در جلو ظاهر شدند. Tu-2، با وجود وزن سبک تر از Yu-88 و Xe-111 (11400-11700 کیلوگرم در مقابل 12500-15000 کیلوگرم)، بار بمب یکسانی داشت. از نظر برد پرواز، Tu-2 نیز در سطح بمب افکن های آلمانی بود و دو برابر Pe-2 طول داشت.

Tu-2 می‌توانست 1000 کیلوگرم بمب را به داخل محفظه بمب ببرد، در حالی که Yu-88 و Xe-111 فقط می‌توانستند روی یک قلاب خارجی حمل شوند. Tu-2 که از اواخر سال 1943 تولید شد، با موتورهای قوی تر، سلاح های دفاعی پیشرفته و طراحی ساده تر از تمام بمب افکن های مورد استفاده در جبهه شوروی-آلمان برتری داشت. بمب افکن های غواصی خط مقدم Tu-2 نسخه دوم از سال 1944 در نبردها شرکت کردند. در ژوئن سال جاری از آنها در عملیات Vyborg استفاده شد. بخش هوایی سرهنگ I.P. Skok، مسلح به Tu-2، در طول روز پرواز کرد، عالی کار کرد و 237 تلفات نداشت. با وجود سهم نسبتاً ناچیز آن در شکست دشمن، Tu-2 با این وجود به عنوان یکی از هواپیماهای برجسته زمان خود در تاریخ باقی ماند. در میان سایر هواپیماهای مشابه، هم متحد و هم دشمن، Tu-2 برای هیچ رکوردی برجسته نبود. برتری آن در ترکیب فوق‌العاده موفقی از مؤلفه‌های اصلی اثربخشی رزمی، مانند سرعت، برد پرواز، قابلیت دفاعی، بار بمب و توانایی پرتاب بمب‌هایی با یکی از بزرگترین کالیبرهای آن زمان بود. این کارایی رزمی بسیار بالای آن را مشخص کرد. هواپیماهای اصلی بمب افکن آلمان نازی در سال 1941 تک موتوره Yu-87 و دو موتوره Yu-88 و Xe-111 238 بودند. Do-17 ها نیز در سال 1941 جنگیدند.

یو-88 می توانست با زاویه 80 درجه شیرجه بزند که دقت بالای بمباران را تضمین می کرد. آلمانی ها خلبانان و ناوبرهای آموزش دیده داشتند؛ آنها عمدتاً با دقت بمباران می کردند نه در مناطق، به خصوص که از بمب های 1000 و 1800 کیلوگرمی استفاده می کردند که هر هواپیما نمی توانست بیش از یک مورد را حمل کند. نقطه ضعف هوانوردی شوروی در جنگ بزرگ میهنی ارتباطات رادیویی بود. در نیمه اول سال 1942، 75 درصد پروازها بدون استفاده از رادیو انجام شد و تا پایان سال اکثریت قریب به اتفاق جنگنده ها ارتباطات رادیویی نداشتند. فقدان ارتباط، تشکیلات نبرد متراکم را دیکته می کرد.

ناتوانی در هشدار دادن به یکدیگر منجر به خسارات بزرگی شد. هواپیماها باید در محدوده دید قرار می گرفتند، و فرمانده وظیفه را تعیین کرد - "همانطور که من انجام می دهم." در سال 1943، تنها 50٪ از Yak-9s مجهز به ارتباطات بودند و در ایستگاه های رادیویی La-5 فقط بر روی خودروهای فرماندهی نصب شده بودند. تمامی جنگنده های آلمانی از زمان قبل از جنگ به ارتباطات رادیویی با کیفیت بالا مجهز بوده اند. هواپیمای تهاجمی Il-2 نیز فاقد تجهیزات رادیویی قابل اعتماد بود؛ تا سال 1943، ایستگاه های رادیویی فقط بر روی خودروهای فرماندهی نصب می شدند. همه اینها سازماندهی گروه های بزرگ را دشوار می کرد؛ IL-2 ها اغلب در سه، چهار یا هشت نفر پرواز می کردند.

به طور کلی رشد کمی و کیفی نیروی هوایی شوروی و گسترش توان رزمی آن یکی از عوامل اصلی توسعه استراتژی نظامی داخلی و کسب پیروزی در جنگ بود. افزایش اثربخشی جنگی هوانوردی با تجهیز هواپیما به ایستگاه های رادیویی و سلاح های کوچک و توپ های پیشرفته تر تسهیل شد. بیشتر انواع جدید هواپیماها در تعدادی از شاخص های مهم برتری آشکاری نسبت به لوفت وافه داشتند. منابع انگلیسی خاطرنشان کردند که «لوفت‌وافه... به طرز ناامیدکننده‌ای پشت دشمن بود و نه تنها از نظر عددی. در حالی که فن‌آوری‌های شوروی در هنگام بهره‌برداری از انواع جدید هواپیماها دائماً در حال بهبود بود، آلمانی‌ها به دنبال افزایش حجم تولید، در حال حاضر مجبور بودند کیفیت را فدای کمیت کنند - به جای ارائه راه‌حل‌های طراحی پیشرفته، مدل‌های موجود را مدام مدرن‌سازی کنند و تسلیحات خود را افزایش دهند. ، افزایش بقا و افزایش قدرت موتور که در نهایت آنها را به بن بست کشاند. حفظ برتری هوایی در چنین شرایطی کاملاً غیرممکن شد و از آنجایی که هوانوردی دیگر نمی توانست این را تضمین کند، نیروهای زمینی آسیب پذیر و در نهایت محکوم به شکست شدند.

جنگ بزرگ میهنی 1941-1945. در 12 جلد ت 7. اقتصاد و سلاح
جنگ - M.: Kuchkovo pole, 2013. - 864 pp., 20 l. بیمار، بیمار

در سالهای قبل از جنگ ، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی به عنوان یک شاخه مستقل از نیروهای مسلح توسعه یافت و در آستانه جنگ به چندین گروه سازماندهی شد. آرایش تاکتیکی اصلی لشگر بود. بخشی از هواپیمای بمب افکن دوربرد در سپاه هوانوردی ادغام شد. تا ژوئن 1941، 79 لشکر هوایی و 5 تیپ هوایی وجود داشت. تعداد هنگ های هوایی افزایش یافت. در مقایسه با سال 1939، تا ژوئن 1941 تعداد آنها 80 درصد افزایش یافته بود. اما با آغاز جنگ ، استقرار هوانوردی و بازسازی قسمت عقب هوانوردی امکان پذیر نبود ، پرسنل پرواز در حال آموزش مجدد بودند.

کمبود تجهیزات نگهداری و تعمیر و تجهیزات جدید وجود داشت. توسعه شبکه فرودگاهی از سرعت توسعه هوانوردی عقب بود. نیروی هوایی مجهز به هواپیماهای جنگی با طرح های مختلف بود که اکثر آنها دارای سرعت کم و سلاح های ضعیف بودند. هواپیماهای جدید (MIG-3، YAK-1، LaGG-3، PE-2، IL-2 و دیگران) از نظر توانایی های رزمی کمتر از هواپیماهای آلمانی فاشیست نبودند و در تعدادی از شاخص ها از آنها پیشی گرفتند. با این حال، ورود آنها به نیروی هوایی مدت کوتاهی قبل از شروع جنگ آغاز شد و تا 22 ژوئن 1941، تعداد آنها تنها 2739 نفر بود.

پرسنل هوانوردی در سه آکادمی هوانوردی، 78 پرواز و 18 دانشکده و دانشکده فنی آموزش دیدند.

در روز اول جنگ، هوانوردی فاشیست آلمان حملات غافلگیرانه ای را به فرودگاه های شوروی انجام داد، جایی که 65٪ از هوانوردی مناطق نظامی مرزی غربی مستقر بود. نیروهای مسلح 1200 هواپیما را در زمین و هوا از دست دادند؛ منطقه نظامی بلاروس به تنهایی 738 هواپیما را از دست داد. هواپیماهای دشمن در تعدادی از جهات جبهه شوروی و آلمان برتری هوایی را تصرف کردند. این امر نیروی زمینی و هوانوردی شوروی را در موقعیت دشواری قرار داد و یکی از دلایل شکست موقت هوانوردی شوروی در دوره اول جنگ بود. خلبانان شوروی علیرغم مشکلات زیاد، شجاعت، شجاعت و قهرمانی توده ای از خود نشان دادند. در روز اول جنگ 6 هزار سورتی پرواز انجام دادند. دولت شوروی اقداماتی را با هدف تقویت نیروی هوایی، تجدید ساختار صنعت هوانوردی و آموزش پرسنل هوانوردی انجام داد. در اوت 1941، کمیته دفاع دولتی تصمیم به سازماندهی مجدد نیروی هوایی گرفت. سازماندهی مجدد به طور کلی تا سال 1943 تکمیل شد و نشان دهنده سیستم پیچیده تری نسبت به آستانه و آغاز جنگ بود.

در طول عملیات نظامی، هوانوردی از نیروهای زمینی پشتیبانی زیادی می کرد. این شاخه از ارتش کلید پیروزی در صدها عملیات نظامی بود.

با آغاز جنگ، کار صنعت هوانوردی، که در اواسط دهه 1930 به شاخه اصلی اقتصاد ملی تبدیل شده بود، به طور قابل توجهی بازسازی شد. در سال 1939، کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها و دولت شوروی اقدامات اضطراری را برای تقویت صنعت هوانوردی به منظور انتقال آن به تولید هواپیماهای نظامی پیشرفته تر انجام دادند. در سال 1939 - اوایل سال 1941، انواع جدیدی از هواپیماهای جنگی ساخته شدند، آزمایش شدند، در خدمت قرار گرفتند و تولید انبوه شدند: جنگنده های LaGG-3، MIG-3، Yak-1، PE-2، PE-8، بمب افکن های Il-4. ، هواپیمای تهاجمی Il-2. صنعت هوانوردی به طور کامل به تولید هواپیما - هواپیماهای تک هواپیما با ارابه فرود جمع شونده ، بدنه ساده ، سایبان بسته و غیره روی آورده است. سرعت جنگنده های شوروی به 600 - 650 کیلومتر در ساعت، سقف 11 - 12 کیلومتر، برد پرواز 3 - 4 هزار کیلومتر، بار بمب 3 - 4 تن رسید. تا سال 1941، ظرفیت تولید به شدت افزایش یافت و از ظرفیت کارخانه های هواپیماسازی آلمان فراتر رفت. با این حال، صنعت هوانوردی آلمان فقط طرح های جدید هواپیما تولید می کرد، در حالی که صنعت شوروی هم هواپیماهای جدید و هم قدیمی را تولید می کرد. تولید سریال خودروهای جنگی با طرح های جدید در سال 1940 در اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. در مجموع، در سال 1940 و نیمه اول سال 1941، صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی 249 هواپیمای تهاجمی Il-2، 322 جنگنده LaGG-3، 399 Yak-1، 111 Mig-1، 1289 Mig-3، 459 فروند Pe-2 تولید کرد. بمب افکن ها

در روزهای اول جنگ، صنعت هوانوردی موظف شد افزایش قابل توجهی در تولید خودروهای جنگی به ویژه انواع جدید داشته باشد. بسیاری از کارخانه های مهندسی و ماشین ابزار و همچنین شرکت های تولید کننده تجهیزات الکتریکی به صنعت هوانوردی منتقل شدند. ساخت کارخانه های هواپیماسازی جدید آغاز شده است.*

در ژوئیه 1941، بیش از 1800 هواپیمای جنگی تولید شد (دوبرابر میانگین تولید ماهانه در نیمه اول 1941)، در سپتامبر - 2329. با این حال، از اکتبر 1941، کاهش قابل توجهی در تولید هواپیما وجود داشت که ناشی از جابجایی هواپیما بود. اکثر کارخانه های هواپیماسازی به مناطق شرقی کشور می روند. اما از اواخر سال 1941، صنعت شروع به افزایش مداوم تولید هواپیماهای جدید کرد.

در مجموع در طول جنگ، صنعت هوانوردی 25 نوع هواپیمای جدید و اصلاح شده (10 نوع جنگنده، 8 بمب افکن، 2 هواپیمای تهاجمی، 4 هواپیمای ترابری، 1 هواپیمای آموزشی) و 23 نوع موتور هواپیما را تسلط یافت و به تولید سریال رساند. .

هواپیماهای جدید با استفاده از طراحی ساده از مواد غیر کمیاب ساخته شدند که تولید انبوه آنها را در شرایط زمان جنگ بسیار تسهیل کرد. از نظر سادگی و قابلیت اطمینان، هواپیماهای شوروی با هواپیماهای خارجی متفاوت بودند.

هوانوردی در نبرد کورسک

در تابستان 1943، مرکز ثقل مبارزه برای برتری هوایی به بخش مرکزی جبهه شوروی-آلمان منتقل شد.

برای پشتیبانی از نیروهای زمینی خود از هوا، فرماندهی فاشیست آلمان دو گروه قدرتمند ایجاد کرد: یکی در جنوب اورل و دیگری در شمال خارکف. در مجموع تعداد نیروهای هوانوردی دشمن در منطقه کورسک بولژ 2050 هواپیما (1200 بمب افکن، 600 جنگنده، 150 هواپیمای شناسایی) بود. در نبرد پیش رو، نازی ها به شدت به هوانوردی متکی بودند؛ آنها 65 درصد از کل هواپیماهای موجود در جبهه شوروی-آلمان را بر روی کورسک Bulge متمرکز کردند، از جمله انواع جدید هواپیماهای جنگی - جنگنده های فوک-ولف-190a، تغییر یافته مسر اشمیت- 109، هواپیمای تهاجمی "Henschel-129".

گروه هوانوردی نیروهای شوروی متشکل از ارتش هوایی شانزدهم (فرمانده ژنرال S.I. رودنکو) از جبهه مرکزی، 2 (فرمانده ژنرال S.A. Krasovsky) از جبهه Voronezh و 17 (فرمانده ژنرال V.A. Sudets) جبهه جنوب غربی نیز بود. به عنوان اصلی ترین نیروهای هوانوردی دوربرد. جبهه استپ شامل ارتش 5 هوایی (به فرماندهی ژنرال S.K. Gorchakov) بود. در مجموع، تشکل های هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی که بر روی کورسک بولج کار می کردند شامل 1650 هواپیما بود.

بنابراین، موازنه کلی نیروها 1.3:3 به نفع آلمان بود. با آغاز نبرد، تجدید قابل توجهی در ناوگان هواپیماهای نیروی هوایی شوروی رخ داد. سازماندهی تعامل بین هوانوردی و نیروی زمینی با دقت انجام شد و برای این منظور ستاد ارتش های هوایی نمایندگان خود را به نیروی زمینی اختصاص داد. با آغاز نبرد، مقر ارتش های هوایی به سمت جبهه نزدیک تر می شد (40 - 50 کیلومتر از خط مقدم. از اکتبر 1942، هر هواپیمای جنگنده دوم دارای ایستگاه های رادیویی گیرنده بود.

ارگان‌های عقب ارتش‌های هوایی، با گردان‌های مهندسی متصل، به شدت مشغول آماده‌سازی شبکه فرودگاه و جمع‌آوری تجهیزات جنگی و تجهیزات بودند. مردم در ساخت فرودگاه ها مشارکت داشتند.

در روز 5 ژوئیه، خلبانان شوروی 260 فروند هواپیمای دشمن را سرنگون کردند و 60 هواپیمای دشمن را در نبردهای هوایی منهدم کردند. تلفات ما بالغ بر 176 هواپیما بود. در نتیجه مخالفت رزمندگان ما و خسارات وارده، فعالیت هوانوردی دشمن در نیمه دوم روز در جبهه مرکزی کاهش یافت و در جبهه ورونژ، دشمن به هیچ وجه نتوانست بر مقاومت غلبه کند. مبارزان ما

با این حال، همه چیز به آرامی پیش نرفت. کاستی هایی در اقدامات رزمندگان ما آشکار شد. آنها مشتاق مبارزه با جنگنده های دشمن بودند و گاهی اوقات بمب افکن ها را نادیده می گرفتند. اطلاع رسانی از نزدیک شدن یک دشمن هوایی به وضوح سازماندهی نشده بود. با ارزیابی همه اینها، فرماندهی نیروی هوایی و فرماندهان هوانیروز از فردای آن روز (15 تیر) شکل و روش عمل هوانوردی ما را تغییر دادند و به حملات گسترده علیه نیروهای دشمن در حال پیشروی پرداختند. در همان زمان، تنظیماتی در سازماندهی عملیات جنگنده انجام شد. مناطق گشت زنی به داخل خاک دشمن منتقل شدند. هدایت جنگنده ها توسط رادیو عمدتاً به سمت بمب افکن ها آغاز شد.

در نتیجه افزایش تلفات، هوانوردی آلمان به شدت فعالیت خود را کاهش داد. اگر در 5 ژوئیه، 4298 سورتی پرواز در جبهه های مرکزی و ورونژ ثبت شد، سپس در 6 ژوئیه، تنها 2100.

در آغاز در 7 ژوئیه، جنگنده های شوروی قاطعانه ابتکار عمل را در هوا به دست گرفتند. فعالیت هوانوردی آلمان هر روز کاهش می یابد. تا 10 ژوئیه، توانایی های تهاجمی نیروهای آلمانی فاشیست در جهت Oryol خشک شده بود.

در جریان ضد حمله نیروهای ما در نبرد کورسک، برای اولین بار در جنگ بزرگ میهنی، یک حمله هوایی انجام شد. ** در طول ضد حمله در نزدیکی کورسک، هوانوردی شوروی بیش از 90 هزار سورتی پرواز انجام داد. در 1700 نبرد هوایی، 2100 فروند هواپیمای دشمن منهدم شد، علاوه بر این، 145 فروند هواپیما در فرودگاه ها منهدم و آسیب دید و 780 هواپیما توسط توپ های ضد هوایی سرنگون شد.

خلبانان در طول نبردها قهرمانی عظیم و مهارت رزمی بالایی از خود نشان دادند. این شاهکار جاودانه در 6 ژوئیه 1943 توسط خلبان A.K. Gorovets انجام شد. در یک نبرد هوایی 9 فروند هواپیمای دشمن را سرنگون کرد. او پس از مرگ عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کرد. در 8 ژوئیه، فرمانده اسکادران M. Malov، که سپاه 2 تانک Tatsinsky را پوشش می داد، چندین تانک دشمن را منهدم کرد. در آخرین حمله هواپیمای او مورد اصابت گلوله های ضدهوایی قرار گرفت و خلبان شجاع خودروی در حال سوختن را به داخل خوشه ای از تانک های دشمن فرستاد. پس از مرگ به M. Malov عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی اعطا شد. خلبانان A. Nechaev و M. S. Tokarev در مرگ قهرمانان جان باختند. در اینجا خلبان، ستوان کوچک I.N. Kozhedub، بعداً سه بار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، غسل تعمید آتش خود را دریافت کرد.

نیروی هوایی آلمان نازی در نبردهای هوایی ذوب شد. فتح برتری هوایی با رشد کمی و کیفی مستمر نیروی هوایی شوروی ، انبوه قاطع تر هوانوردی در جهت های اصلی ، افزایش مهارت های نظامی پرسنل پرواز و روش های جدید استفاده از هوانوردی تضمین شد.

با ارزیابی نقش تعیین کننده هوانوردی به عنوان نیروی ضربه زننده اصلی در مبارزه برای گسترش بلشویسم و ​​دفاع از دولت، رهبری اتحاد جماهیر شوروی در برنامه پنج ساله اول مسیری را برای ایجاد نیروی هوایی بزرگ و خودمختار خود تعیین کرد. از کشورهای دیگر

در دهه 20 و حتی در اوایل دهه 30، هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی دارای ناوگان هواپیما بود، عمدتاً ساخت خارجی (فقط هواپیماهای توپولف ظاهر شد - ANT-2، ANT-9 و تغییرات بعدی آن، که تبدیل بهپس از آن U-2 افسانه ای و غیره) هواپیماهایی که در خدمت ارتش سرخ بودند مارک های زیادی داشتند، طراحی قدیمی و شرایط فنی ضعیف داشتند. در دهه 20، اتحاد جماهیر شوروی تعداد کمی از هواپیماهای آلمانی Junkers را خریداری کرد. نوع و تعدادی دیگر برای خطوط هوایی خدماتی شمال / تحقیق مسیر دریای شمال / و اجرای پروازهای ویژه دولتی لازم به ذکر است که هواپیمایی کشوریدر دوره قبل از جنگ عملاً توسعه نیافته است، به استثنای افتتاح تعدادی از خطوط هوایی منحصر به فرد "تظاهرات" یا پروازهای گاه به گاه آمبولانس و هوانوردی خدماتی.

در همان دوره، دوران کشتی های هوایی به پایان رسید و اتحاد جماهیر شوروی ساختدر اوایل دهه 30، طراحی های موفقی از کشتی های هوایی "نرم" (بدون قاب) از نوع "B" انجام شد. V هوانوردی در خارج از کشور

در آلمان، کشتی هوایی سفت و سخت معروفطراحی "Count Zeppepelin" شمال را کاوش کرد، مجهز به کابین مسافران بود، برد پروازی قابل توجهی داشت و کاملاًسرعت کروز بالا / تا 130 کیلومتر در ساعت یا بیشتر، ارائه شده استچندین موتور طراحی شده توسط Maybach حتی چندین سورتمه سگ در کشتی هوایی به عنوان بخشی از سفر به شمال وجود داشت. کشتی هوایی آمریکایی "آکرون" با حجم 184 هزار متر مکعب بزرگترین کشتی جهان است. متر 5-7 هواپیما را روی هواپیما حمل کرد و تا 200 مسافر را حمل کرد، بدون احتساب چندین تن بار در مسافتی تا 17 هزار کیلومتر. بدون فرود این کشتی های هوایی قبلاً ایمن بودند، زیرا ... با گاز بی اثر هلیوم پر شده بودند و نه هیدروژن مانند اوایل قرن. سرعت کم، مانورپذیری کم، هزینه بالا، پیچیدگی ذخیره سازی و تعمیر و نگهداری، پایان دوره کشتی های هوایی را از پیش تعیین کرد. آزمایشات با بالن ها نیز به پایان رسید که نامناسب بودن دومی را برای عملیات رزمی فعال ثابت کرد. نسل جدیدی از هوانوردی با عملکرد فنی و رزمی جدید مورد نیاز بود.

در سال 1930 ، موسسه هوانوردی مسکو ما ایجاد شد - از این گذشته ، پر کردن کارخانه ها ، موسسات و دفاتر طراحی صنعت هوانوردی با پرسنل مجرب از اهمیت تعیین کننده ای برخوردار بود. کادرهای قدیمی آموزش و تجربه قبل از انقلاب به وضوح کافی نبودند، کاملاً حذف شدند و در تبعید یا اردوگاه بودند.

قبلاً طبق برنامه پنج ساله دوم (1933-1937)، کارگران هوانوردی پایگاه تولید قابل توجهی داشتند که مبنای توسعه بیشتر نیروی هوایی بود.ناوگان

در دهه سی، به دستور استالین، پروازهای نمایشی، اما در واقع آزمایشی، پروازهای بمب افکن هایی که به عنوان هواپیماهای غیرنظامی "استتار" شده بودند، انجام شد. هوانوردان Slepnev، Levanevsky، Kokkinaki، Molokov، Vodopyanov، Grizodubova و بسیاری دیگر خود را متمایز کردند.

در سال 1937، هواپیماهای جنگنده شوروی تحت آزمایشات رزمی در اسپانیا قرار گرفتند و حقارت فنی خود را نشان دادند. هواپیماپولیکارپوف (نوع I-15،16) توسط جدیدترین ماشین های آلمانی شکست خوردند. مسابقه برای بقا دوباره آغاز شد. استالین به طراحان داد.تکالیف فردی برای مدل های جدید هواپیما، به طور گسترده و سخاوتمندانهجوایز و مزایا وجود داشت - طراحان خستگی ناپذیر کار کردند و سطح بالایی از استعداد و آمادگی را نشان دادند.

در پلنوم مارس 1939 کمیته مرکزی CPSU، کمیسر دفاع خلق وروشیلفخاطرنشان کرد که در مقایسه با سال 1934، نیروی هوایی به لحاظ شخصی رشد کرده است138 درصد است ... ناوگان هواپیما در کل 130 درصد رشد داشته است.

هواپیماهای بمب افکن سنگین که نقش اصلی را در جنگ آتی با غرب به خود اختصاص داده بودند، طی 4 سال دو برابر شدند، در حالی که انواع دیگر هواپیماهای بمب افکن، برعکس، به نصف کاهش یافتند. هواپیماهای جنگنده دو و نیم برابر افزایش یافتندهواپیما در حال حاضر بالغ بر 14-15 هزار متر بود. فن آوری برای تولید هواپیما و موتور در جریان قرار گرفت، مهر زنی و ریخته گری به طور گسترده ای معرفی شد. شکل بدنه تغییر کرد، هواپیما شکل ساده ای به دست آورد.

استفاده از رادیو در هواپیما آغاز شد.

قبل از جنگ تغییرات بزرگی در زمینه علم مواد هوانوردی رخ داد. در دوره قبل از جنگ، هواپیماهای سنگین تمام فلزی با پوسته دورالومین به طور موازی توسعه یافتند.و هواپیماهای سبک مانور پذیر از ساختارهای مخلوط: چوب، فولاد،بوم. با گسترش پایه مواد خام و توسعه صنعت آلومینیوم در اتحاد جماهیر شوروی، آلیاژهای آلومینیوم در ساخت هواپیما کاربرد فزاینده ای پیدا کردند. در ساخت موتور پیشرفت هایی حاصل شد موتورهای M-25 هوا خنک با قدرت 715 اسب بخار و موتورهای M-100 آب خنک با قدرت 750 اسب بخار ساخته شدند.

در آغاز سال 1939، دولت اتحاد جماهیر شوروی در کرملین جلسه ای تشکیل داد.

با حضور طراحان برجسته V.Ya. Klimov، A.A. Mikulin،A.D. Shvetsov، S.V. Ilyushin، N.N. Polikarpov، A.A. Arkhangelsky، A.S. Yakovlev، رئیس TsAGI و بسیاری دیگر. کمیسر خلق صنعت هوانوردی در آن زمان M.M. Kaganovich بود. استالین با داشتن یک حافظه خوب، کاملاً از ویژگی های طراحی هواپیما آگاه بود؛ تمام مسائل مهم در مورد حمل و نقل هوایی توسط استالین حل شد. در این نشست اقداماتی برای توسعه شتاب بیشتر هوانوردی در اتحاد جماهیر شوروی ارائه شد. تا کنون، تاریخ به طور قطعی فرضیه آمادگی استالین برای حمله به آلمان در ژوئیه 1941 را رد نکرده است. این بر اساس این فرض در مورد برنامه ریزی حمله استالین به آلمان (و بیشتر برای "آزادی" کشورهای غربی) بود. که در پلنوم «تاریخی» کمیته مرکزی CPSU در اوت 1939 به تصویب رسید و این واقعیت که برای آن زمان (یا هر زمان دیگری) باورنکردنی بود، فروش تجهیزات و فناوری پیشرفته آلمانی به اتحاد جماهیر شوروی قابل توضیح به نظر می رسد. هیئت بزرگی از شورویکارگران هوانوردی که اندکی قبل از جنگ دو بار به آلمان سفر کردند، به جنگنده ها، بمب افکن ها، سیستم های هدایت و بسیاری موارد دیگر دست یافتند که باعث شد تا سطح تولید هواپیماهای داخلی به شدت پیشرفت کند. تصمیم برای افزایش نبرد گرفته شد. قدرت هوانوردی، از اوت 1939 بود که اتحاد جماهیر شوروی شروع به بسیج مخفیانه کرد و حملاتی را علیه آلمان و رومانی آماده کرد.

تبادل اطلاعات متقابل در مورد وضعیت نیروهای مسلح سه کشور (انگلیس، فرانسه و اتحاد جماهیر شوروی) که در ماه اوت در مسکو نمایندگی کردند.1939، یعنی. قبل از شروع تقسیم لهستان، نشان داد که تعداددر فرانسه 2 هزار فروند هواپیمای خط اول وجود دارد که از این تعداد دو فروندیک سوم هواپیماهای کاملاً مدرن بودند.تا سال 1940، برنامه ریزی شد که تعداد هواپیماها در فرانسه به 3000 دستگاه افزایش یابد. انگلیسیهوانوردی، به گفته مارشال برنت، حدود 3000 دستگاه داشت و بالقوه تولید 700 هواپیما در ماه بود.صنعت آلمان تنها در آغاز بسیج شد1942، پس از آن تعداد سلاح ها به شدت شروع به افزایش کرد.

از بین تمام هواپیماهای جنگنده داخلی سفارش داده شده توسط استالین، موفق ترین انواع هواپیماهای LAGG، MiG و YAK بودند.هواپیمای تهاجمی IL-2 چیزهای زیادی را به طراح خود ایلیوشین تحویل دادننیا در ابتدا با محافظ نیمکره عقب (دوبل) تولید شداو، در آستانه حمله به آلمان، مناسب مشتریانش نبوداسراف.» اس. ایلیوشین که از همه نقشه های استالین اطلاعی نداشت، مجبور شد طرح را به نسخه تک صندلی تغییر دهد، یعنی طرح را به هواپیمای «آسمان پاک» نزدیک کند. هیتلر نقشه های استالین و هواپیما را نقض کرد. در آغاز جنگ باید فوراً به طرح اصلی خود بازگردانده می شد.

در 25 فوریه 1941، کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها و شورای کمیسرهای خلق قطعنامه ای را تصویب کردند.سازماندهی مجدد نیروهای هوانوردی ارتش سرخ." این قطعنامه اقدامات اضافی را برای تجهیز مجدد واحدهای هوایی پیش بینی کرد. مطابق با برنامه ریزی برای جنگ آینده، وظیفه تشکیل فوری هنگ های هوایی جدید و در عین حال تعیین شد. آنها را معمولاً به ماشین های جدید مجهز کنید. تشکیل چندین سپاه هوابرد آغاز شد.

دکترین جنگ در "سرزمین خارجی" و "خونریزی اندک" باعث شدظهور یک هواپیمای "آسمان صاف" که برای افراد مجازات نشده در نظر گرفته شده استیورش به پل ها، فرودگاه ها، شهرها، کارخانه ها. قبل از جنگ، صدها هزار نفر

مردان جوان در حال آماده شدن برای انتقال به یک جدید، توسعه یافته توسط پس از استالین بودنددر رقابت، هواپیمای SU-2 که قرار بود 100 تا 150 هزار دستگاه از آن قبل از جنگ تولید شود، این امر مستلزم آموزش سریع تعداد مربوطه خلبان و تکنسین بود. SU-2 اساساً یک Yu-87 شوروی است و در روسیه آزمایش زمان را تاب نیاورد، زیرا در طول جنگ هرگز برای هیچ یک از کشورها "آسمان صاف" وجود نداشت.

مناطق پدافند هوایی با هواپیماهای جنگنده و توپخانه ضد هوایی تشکیل شد. استخدام بی سابقه در هوانوردی، داوطلبانه و آغاز شدتقریباً تمام هواپیماهای کوچک غیرنظامیدر نیروی هوایی بسیج شد و ده ها مدرسه هوانوردی از جمله افتتاح شد. آموزش فوق العاده سریع (3-4 ماه)، به طور سنتی، افسران در راس یا دسته کنترل هواپیما با گروهبان ها جایگزین می شدند - یک واقعیت غیر معمول و شواهدی از عجله در آماده شدن برای جنگ. فرودگاه ها به سرعت به مرزها منتقل شدند (در حدود 66 فرودگاه)، ذخایر سوخت، بمب و گلوله وارد شد. با دقت و یورش به فرودگاه های آلمان و میادین نفتی Ploieşti به صورت محرمانه ای خاص...

در 13 ژوئن 1940 موسسه آزمایش پرواز تشکیل شد(LII)، در همین دوره دفاتر طراحی و موسسات تحقیقاتی دیگری تشکیل شدند.در جنگ با اتحاد جماهیر شوروی، نازی ها نقش ویژه ای را به خود اختصاص دادندهوانوردی که در این زمان تسلط کاملی بر آن پیدا کرده بودهوا در غرب اساساً طرحی برای استفاده از هوانوردی در شرقبرنامه ریزی مشابه جنگ در غرب: اول برای تسخیر غالبدر هوا و سپس انتقال نیرو برای پشتیبانی از ارتش زمینی.

تشریح زمان حمله به اتحاد جماهیر شوروی، فرماندهی هیتلراین عملیات وظایف زیر را برای Luftwaffe تعیین کرد:

1. فرودگاه های شوروی را با یک حمله غافلگیرانه نابود کنیدهوانوردی شوروی

2. دستیابی به برتری کامل هوا.

3. پس از حل دو کار اول، هوانوردی را برای پشتیبانی مستقیم از نیروهای زمینی در میدان نبرد تغییر دهید.

4. کار حمل و نقل شوروی را مختل کنید، انتقال را پیچیده کنیدنیروها هم در خط مقدم و هم در عقب.

5. بمباران مراکز صنعتی بزرگ - مسکو، گورکی، ریبینسک، یاروسلاول، خارکف، تولا.

آلمان ضربه مهلکی به فرودگاه های ما وارد کرد. فقط برای 8در ساعاتی از جنگ، 1200 هواپیما از بین رفت و تلفات گسترده ای روی داد.پرسنل پرواز، تاسیسات انبار و تمام تجهیزات نابود شدند. مورخان به "ازدحام" عجیب هوانوردی ما در فرودگاه ها روز قبل اشاره کردندجنگ و از "اشتباهات" و "اشتباه محاسباتی" فرماندهی (یعنی استالین) شکایت کرد.و ارزیابی رویدادها، در واقع «ازدحام» طرح‌ها را پیش‌بینی می‌کندیک حمله بسیار عظیم به اهداف و اعتماد به معافیت از مجازات، که اتفاق نیفتاد. پرسنل پروازی نیروی هوایی به ویژه بمب افکن ها به دلیل عدم پشتیبانی جنگنده متحمل خسارات سنگینی شدند؛ فاجعه مرگ شاید پیشرفته ترین و قدرتمندترین ناوگان هوایی درتاریخ بشریت که باید زیر ضربات دوباره احیا می شددشمن

باید اعتراف کرد که نازی ها توانستند تا حد زیادی برنامه های خود را برای جنگ هوایی در سال 1941 و نیمه اول 1942 اجرا کنند. تقریباً تمام نیروهای موجود علیه اتحاد جماهیر شوروی پرتاب شدند.جی هوانوردی هیتلر، از جمله واحدهایی که از جبهه غربی خارج شدند. درفرض بر این بود که پس از اولین عملیات موفقیت آمیز، برخی از بمب هاتشکیلات زرهی و جنگنده به غرب بازگردانده می شودبرای جنگ با انگلیس.در آغاز جنگ، نازی ها نه تنها برتری کمی داشتند، بلکه مزیت آنها این بود که خلبانانپرسنلی که در حمله هوایی شرکت کرده اند قبلاً به طور جدی عمل کرده اندمدرسه جنگی جدید با خلبانان فرانسوی، لهستانی و انگلیسی. برآنها همچنین تجربه کافی در تعامل با نیروهای خود داشتند،در جنگ علیه کشورهای اروپای غربی به دست آمد.انواع قدیمی جنگنده ها و بمب افکن ها مانند I-15،I-16، SB، TB-3 نمی توانستند با جدیدترین Messerschmitts و"جوانکرها". با این وجود، در نبردهای هوایی آشکار، حتی روی لبانواع جدید هواپیما، خلبانان روسی به آلمانی ها آسیب رساندند. از 22از ژوئن تا 19 جولای، آلمان تنها 1300 هواپیما را از دست دادنبردها

در اینجا چیزی است که گرفات، ستاد کل آلمان در این باره می نویسد:

" پشت از 22 ژوئن تا 5 ژوئیه 1941 نیروی هوایی آلمان807 هواپیما از همه نوع را از دست داد و در دوره 6 ژوئیه تا 19 ژوئیه - 477.

این تلفات نشان می دهد که با وجود غافلگیری آلمانی ها، روس ها توانستند زمان و قدرت لازم برای مقاومت قاطع را پیدا کنند. ".

در همان روز اول جنگ، خلبان جنگنده کوکورف با حمله به یک جنگنده دشمن خود را متمایز کرد، شاهکار خدمه برای تمام جهان شناخته شده است.گاستلو (آخرین تحقیقات در مورد این واقعیت نشان می دهد که خدمه رمینگ خدمه گاستلو نبودند، بلکه خدمه ماسلوف بودند که با خدمه گاستلو برای حمله به ستون های دشمن پرواز کردند)، که ماشین در حال سوختن خود را روی خوشه ای از تجهیزات آلمانی پرتاب کرد.با وجود تلفات، آلمانی ها در همه جهات همه چیز را وارد نبرد کردندجنگنده ها و بمب افکن های جدید و جدید جبهه را رها کردند4940 هواپیما شامل 3940 آلمانی، 500 فنلاندی، 500 رومانیاییو به برتری کامل هوایی دست یافت.

در اکتبر 1941، ارتش ورماخت به مسکو نزدیک شد و مشغول بوددر شهرهایی که قطعات کارخانه های هواپیما را تامین می کنند، زمان تخلیه کارخانه ها و دفاتر طراحی سوخوی، یاکولف و دیگران در مسکو، ایلیوشین درورونژ، تمام کارخانه ها در بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی خواستار تخلیه شدند.

تولید هواپیما در نوامبر 1941 بیش از سه و نیم برابر کاهش یافت. قبلاً در 5 ژوئیه 1941 ، شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی تصمیم گرفت که بخشی از تجهیزات برخی از کارخانه های تجهیزات هواپیما را از مناطق مرکزی کشور تخلیه کند تا تولید آنها در سیبری غربی تکرار شود و پس از مدتی لازم بود که در مورد تخلیه کل صنعت هواپیما تصمیم گیری کنید.

در 9 نوامبر 1941، کمیته دفاع دولتی برنامه های بازسازی و راه اندازی مجدد کارخانه های تخلیه شده و برنامه های تولید را تصویب کرد.

وظیفه فقط احیای تولید هواپیما نبود،بلکه کمیت و کیفیت آنها را به میزان قابل توجهی افزایش دهد.در دسامبر 1941طرح تولید هواپیما در کمتر از 40 سال تکمیل شد.درصد و موتورها - فقط 24 درصد.در سخت ترین شرایط، زیر بمب ها، در سرد و سرد زمستان های سیبریکارخانه های پشتیبان یکی پس از دیگری راه اندازی شدند و اصلاح و ساده شدند.فناوری ها، انواع جدیدی از مواد استفاده شد (بدون افت کیفیت)، زنان و نوجوانان ماشین ها را در اختیار گرفتند.

تدارکات Lend-Lease نیز برای جبهه اهمیت چندانی نداشت. در طول جنگ جهانی دوم، هواپیماها 4 تا 5 درصد از کل تولید هواپیما و سایر تسلیحات تولید شده در ایالات متحده را تامین می‌کردند، اما تعدادی از مواد و تجهیزاتی که توسط ایالات متحده آمریکا و انگلیس تهیه شد برای روسیه منحصر به فرد و ضروری بود (لاک، رنگ‌ها). ، سایر مواد شیمیایی، وسایل، ابزار، تجهیزات، داروها و غیره) که نمی توان آنها را به عنوان "بی اهمیت" یا ثانویه توصیف کرد.

نقطه عطف کار کارخانه های هواپیماسازی داخلی حدود مارس 1942 بود. در همان زمان، تجربه رزمی خلبانان ما رشد کرد.

تنها بین 19 نوامبر و 31 دسامبر 1942، لوفت وافه 3000 هواپیمای جنگی را در نبردهای استالینگراد از دست داد.فعال تر عمل کند و تمام قدرت رزمی خود را در شمال نشان دهدقفقاز قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شدند این عنوان اعطا شدهم برای هواپیماهای سرنگون شده و هم برای تعداد پروازهای رزمی.

در اتحاد جماهیر شوروی، اسکادران Normandie-Niemen تشکیل شد که توسط داوطلبان فرانسوی کار می کرد. خلبانان در هواپیمای یاک جنگیدند.

میانگین تولید ماهانه هواپیما از 2.1 هزار در سال 1942 به 2.9 هزار در سال 1943 افزایش یافت. کل صنعت در سال 194335 هزار هواپیما تولید کرد که 37 درصد بیشتر از سال 1942 بود.در سال 1943، کارخانه ها 49 هزار موتور تولید کردند که تقریباً 11 هزار بیشتر از سال 1942 بود.

در سال 1942 ، اتحاد جماهیر شوروی در تولید هواپیما از آلمان پیشی گرفت - تلاش قهرمانانه متخصصان و کارگران ما و "راضی بودن" یا عدم آمادگی آلمان ، که صنعت را از قبل برای شرایط جنگ بسیج نکرد ، تأثیر داشت.

در نبرد کورسک در تابستان 1943، آلمان از مقادیر قابل توجهی هواپیما استفاده کرد، اما قدرت نیروی هوایی برای اولین بار برتری هوایی را تضمین کرد، به عنوان مثال، تنها در یک ساعت در یک روز از عملیات، نیرویی از 411 هواپیما در سه موج در طول روز مورد اصابت قرار گرفت.

تا سال 1944، جبهه روزانه حدود 100 هواپیما دریافت می کرد. 40 جنگنده.وسایل نقلیه جنگی اصلی مدرن شدبهبود کیفیت های رزمی YAK-3، PE-2، YAK 9T، D، LA-5، IL-10.طراحان آلمانی نیز این هواپیما را مدرن کردند."Me-109F، G، G2"، و غیره.

با پایان جنگ، مشکل افزایش برد هواپیماهای جنگنده به وجود آمد؛ فرودگاه ها نمی توانستند با جبهه همگام شوند. طراحان پیشنهاد نصب مخازن گاز اضافی روی هواپیماها را دادند و از سلاح های جت استفاده شد. ارتباطات رادیویی توسعه یافت و رادار. در دفاع هوایی مورد استفاده قرار گرفت. بدین ترتیب در 17 آوریل 1945 بمب افکن های هجدهمین ارتش هوایی در منطقه کونیگزبرگاز 516 سورتی پرواز را به مدت 45 دقیقه انجام دادند و 3743 بمب با وزن کل 550 تن پرتاب کردند.

در نبرد هوایی برای برلین، دشمن در 1500 هواپیمای جنگی مستقر در 40 فرودگاه نزدیک برلین شرکت کرد. این شدیدترین نبرد هوایی در تاریخ است و بالاترین سطح آموزش رزمی در هر دو طرف باید در نظر گرفته شود.Luftwaffe توسط آسهایی که 100150 یا بیشتر هواپیما را ساقط کردند (رکورد) جنگیدند300 هواپیمای جنگی سرنگون شده).

در پایان جنگ، آلمانی ها از هواپیماهای جت استفاده کردند که از نظر سرعت به طور قابل توجهی از هواپیماهای ملخ دار سریعتر بودند - (Me-262 و غیره) اما این کمکی نکرد. خلبانان ما در برلین 17.5 هزار سورتی جنگی انجام دادند و ناوگان هوایی آلمان را به طور کامل منهدم کردند.

با تجزیه و تحلیل تجربیات نظامی، می توان نتیجه گرفت که هواپیمای ما در دوره 1939-1940 توسعه یافته است. دارای ذخایر سازنده ای برای نوسازی بعدی بود.در طول مسیر، لازم به ذکر است که در اتحاد جماهیر شوروی همه انواع هواپیماها برای خدمت پذیرفته نشدند.به عنوان مثال، در اکتبر 1941، تولید جنگنده های MiG-3 متوقف شد و در سال 1943، IL -4 بمب افکن

صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی 15735 هواپیما در سال 1941 تولید کرد. در سال دشوار 1942، در خلال تخلیه شرکت های هواپیمایی، 25436 هواپیما، در سال 1943 - 34،900 هواپیما، در سال 1944 - 40،300 هواپیما، در نیمه اول سال 1945، 20،900 هواپیما در بهار 14 تولید شد. تمام کارخانه هایی که از مناطق مرکزی اتحاد جماهیر شوروی خارج از اورال و به سیبری تخلیه شدند، به طور کامل بر تولید تجهیزات و تسلیحات هوانوردی مسلط شدند.بیشتر این کارخانه ها در مکان های جدید در سال های 1943 و 1944 چندین برابر بیشتر از قبل از تخلیه محصولات تولید کردند.

موفقیت های عقب باعث تقویت نیروی هوایی کشور شد. در اوایل سال 1944، نیروی هواییو 8818 هواپیمای جنگی زمین گیر شد و آلمانی 3073. از نظر تعداد هواپیما، اتحاد جماهیر شوروی 2.7 برابر آلمان پیشی گرفت.تنها 2776 هواپیما در جلو داشت و نیروی هوایی ما - 14787. در آغاز ژانویه 1945، نیروی هوایی ما 15815 هواپیمای جنگی داشت.طراحی هواپیمای ما بسیار ساده تر از هواپیماهای آمریکایی، آلمانی یا انگلیسی بود. این تا حدی چنین مزیت واضحی را در تعداد هواپیماها توضیح می دهد.متاسفانه نمی توان قابلیت اطمینان، دوام و استحکام هواپیمای ما و آلمان را مقایسه کرد و همچنین استفاده تاکتیکی و استراتژیک هوانوردی در جنگ 1941 را تجزیه و تحلیل کرد. -1945. ظاهراً این مقایسه ها به نفع ما نخواهد بود و به طور مشروط از چنین تفاوت چشمگیری در اعداد می کاهد. با این حال، شاید ساده سازی طراحی تنها راه خروج در غیاب متخصصان واجد شرایط، مواد، تجهیزات و سایر اجزاء برای تولید تجهیزات قابل اعتماد و با کیفیت در اتحاد جماهیر شوروی بود، به خصوص که، متأسفانه، در ارتش روسیه آنها به طور سنتی استخدام با "اعداد"، نه بر اساس مهارت.

سلاح های هواپیما نیز بهبود یافتند. در سال 1942 ، یک تفنگ هواپیمای 37 میلی متری با کالیبر بزرگ ساخته شد ، بعداً ظاهر شدو یک توپ 45 میلیمتری.

تا سال 1942، وی.یا کلیموف موتور M-107 را برای جایگزینی M-105P توسعه داد که برای نصب بر روی جنگنده های آب خنک به کار گرفته شد.

گرفوت می نویسد: «هیتلر با تکیه بر این واقعیت که جنگ با روسیه، مانند جنگ در غرب، سریع برق آسا خواهد بود، پس از دستیابی به اولین موفقیت ها در شرق، قصد داشت واحدهای بمب افکن و نیز انتقال دهد.تعداد هواپیماهای مورد نیاز به غرب برمی گردند و در شرق بایداتصالات هوایی در نظر گرفته شده برای مستقیمپشتیبانی از نیروهای آلمانی و همچنین واحدهای حمل و نقل نظامی و تعدادی اسکادران جنگنده..."

هواپیماهای آلمانی که در سالهای 1935-1936 در آغاز جنگ ایجاد شدند، دیگر امکان نوسازی رادیکال را نداشتند. به گفته ژنرال باتلر آلمانی "روس ها این مزیت را داشتند که در تولید سلاح و مهمات همه ویژگی ها را در نظر می گرفتندانجام جنگ در روسیه و اطمینان از حداکثر سادگی فناوری. در نتیجه، کارخانه های روسی مقدار زیادی سلاح تولید کردند که به دلیل سادگی طراحی بسیار متمایز بود. یادگیری استفاده از چنین سلاحی نسبتا آسان بود... "

جنگ جهانی دوم به طور کامل بلوغ فکر علمی و فنی داخلی را تأیید کرد (این در نهایت تسریع بیشتر معرفی هوانوردی جت را تضمین کرد).

با این وجود، هر کشوری مسیر خود را در طراحی دنبال کردهواپیماها

صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی 15735 هواپیما در سال 1941 تولید کرد. در سال سخت 1942، در خلال تخلیه شرکت های هواپیمایی، 25436 هواپیما تولید شد، در سال 1943 - 34900 هواپیما، برای1944 - 40300 هواپیما، 20900 هواپیما در نیمه اول سال 1945 تولید شد. در بهار 1942، تمام کارخانه های تخلیه شده از مناطق مرکزی اتحاد جماهیر شوروی به اورال و سیبری به طور کامل بر تولید تجهیزات و سلاح های هوانوردی تسلط داشتند. از این کارخانه‌ها در سال‌های 1943 و 1944 به مکان‌های جدید نقل مکان کردند و چندین برابر بیشتر از قبل از تخلیه تولید کردند.

آلمان علاوه بر منابع خود منابع کشورهای فتح شده را نیز در اختیار داشت.در سال 1944 کارخانه های آلمان 27.6 هزار هواپیما و کارخانه های ما در همین مدت 33.2 هزار هواپیما تولید کردند و در سال 1944 تولید هواپیما 3.8 برابر بیشتر از ارقام 1941

در ماه های اول سال 1945، صنعت هواپیماسازی تجهیزاتی را برای نبردهای نهایی آماده کرد. بنابراین ، کارخانه هوانوردی سیبری N 153 که در طول جنگ 15 هزار جنگنده تولید کرد ، 1.5 هزار جنگنده مدرن را در ژانویه تا مارس 1945 به جبهه منتقل کرد.

موفقیت های عقب باعث تقویت نیروی هوایی کشور شد. در آغاز سال 1944، نیروی هوایی دارای 8818 هواپیمای جنگی و آلمانی 3073 هواپیما بود.تنها 2776 هواپیما در جلو داشت و نیروی هوایی ما - 14787. در آغاز ژانویه 1945، نیروی هوایی ما 15815 هواپیمای جنگی داشت.طراحی هواپیماهای ما بسیار ساده تر از هواپیماهای آمریکایی و آلمانی بود.یا ماشین های انگلیسی این تا حدودی چنین مزیت واضحی را در تعداد هواپیما توضیح می دهد.همچنین استفاده تاکتیکی و استراتژیک هوانوردی در جنگ 1941-1945 را تجزیه و تحلیل کنید. ظاهراً این مقایسه ها در کار نخواهد بودبه نفع ما است و به طور مشروط چنین تفاوت قابل توجهی را در تعداد کاهش می دهد. با این حال، شاید ساده سازی طراحی تنها راه خروج در غیاب متخصصان واجد شرایط، مواد، تجهیزات و سایر اجزاء برای تولید تجهیزات قابل اعتماد و با کیفیت در اتحاد جماهیر شوروی بود، به خصوص که، متأسفانه، در ارتش روسیه آنها به طور سنتی استخدام با "اعداد"، نه بر اساس مهارت.

سلاح های هواپیما نیز بهبود یافتند. در سال 1942 ، یک تفنگ هواپیمای 37 میلی متری با کالیبر بزرگ ساخته شد و بعداً یک تفنگ کالیبر 45 میلی متر ظاهر شد. تا سال 1942، وی.یا کلیموف موتور M-107 را برای جایگزینی M-105P توسعه داد که برای نصب بر روی جنگنده های آب خنک به کار گرفته شد.

پیشرفت اساسی هواپیما تبدیل آن استتغییر از پروانه به جت برای افزایش سرعت پروازموتور قدرتمندتری نصب شده است. اما در سرعت های بالای 700 کیلومتر در ساعتافزایش سرعت از قدرت موتور قابل دستیابی نیستخانه از موقعیت استفاده از کشش جت استموتور توربوجت/توربوجت/یا جت مایع/LPRE/.نیمه دوم دهه 30 در اتحاد جماهیر شوروی، انگلستان، آلمان، ایتالیا، بعدها - درایالات متحده به شدت در حال ایجاد یک هواپیمای جت بود.در سال 1938، جت ها ظاهر شدندبالاترین در جهان، موتورهای جت آلمانی BMW، Junkers در سال 1940اولین هواپیمای جت Campini-Capro پروازهای آزمایشی انجام دادنه"، که در ایتالیا ایجاد شد، بعداً Me-262 آلمانی، Me-163 ظاهر شدXE-162. در سال 1941، هواپیمای گلاستر با جت در انگلستان آزمایش شد.موتور، و در سال 1942 آنها یک هواپیمای جت را در ایالات متحده آزمایش کردند - "Irokoدر انگلستان، هواپیمای جت دو موتوره "Me" به زودی ساخته شدtheor" که در جنگ شرکت کرد. در سال 1945 در هواپیمای MeTheor-4 اینچی رکورد سرعت جهانی 969.6 کیلومتر بر ساعت را ثبت کرد.

در اتحاد جماهیر شوروی، در دوره اولیه، کار عملی بر روی ایجاد واکنش ها انجام شدموتورهای tive در جهت موتور موشک مایع انجام شدS.P.Koroleva، A.F.Tsander، طراحان A.M.Isaev، L.S.Dushkindevelopedاولین موتورهای جت داخلی ساخته شد. توربوجیک پایونیرA.M.Lyulka اولین موتور فعال شد.در آغاز سال 1942، G. Bakhchivandzhi اولین پرواز را با موشک انجام دادبه زودی این خلبان درگذشتدر طول آزمایش هواپیماکار بر روی ایجاد یک هواپیمای جت برای استفاده عملیپس از جنگ با ساخت Yak-15، MiG-9 با استفاده از غیرموتورهای جت JUMO آلمان.

در خاتمه لازم به ذکر است که اتحاد جماهیر شوروی با هواپیماهای جنگنده متعدد، اما از نظر فنی عقب مانده وارد جنگ شد. این عقب ماندگی، در اصل، یک پدیده اجتناب ناپذیر برای کشوری بود که به تازگی در مسیر صنعتی شدنی که کشورهای اروپای غربی و ایالات متحده در قرن نوزدهم پیموده بودند، قدم گذاشته بود. در اواسط دهه 20 قرن بیستم، اتحاد جماهیر شوروی یک کشور کشاورزی با جمعیتی نیمه بی سواد و عمدتاً روستایی و درصد کمی از پرسنل مهندسی، فنی و علمی بود. هواپیماسازی، موتورسازی و متالورژی غیرآهنی در مراحل ابتدایی خود بودند. همین بس که در روسیه تزاری اصلا بلبرینگ و کاربراتور برای موتور هواپیما، تجهیزات الکتریکی هواپیما، ابزار کنترل و هوانوردی تولید نمی کردند. آلومینیوم، لاستیک چرخ و حتی سیم مسی باید در خارج از کشور خریداری می شد.

طی 15 سال بعد، صنعت هوانوردی به همراه صنایع مرتبط و مواد اولیه، عملاً از صفر و همزمان با ساخت بزرگترین نیروی هوایی جهان در آن زمان ایجاد شد.

البته، با چنین سرعت فوق العاده ای از توسعه، هزینه های جدی و سازش های اجباری اجتناب ناپذیر بود، زیرا باید بر پایه مادی، فنی و پرسنلی موجود تکیه کرد.

پیچیده ترین صنایع دانش بر - موتورسازی، ابزارسازی و الکترونیک رادیویی - در سخت ترین وضعیت قرار داشتند. باید اعتراف کرد که اتحاد جماهیر شوروی در سال‌های پیش از جنگ و جنگ نتوانست بر شکاف غرب در این مناطق غلبه کند. تفاوت در "شرایط شروع" بسیار زیاد بود و زمان اختصاص داده شده توسط تاریخ بسیار کوتاه بود. تا پایان جنگ، ما موتورهایی تولید می کردیم که بر اساس مدل های خارجی خریداری شده در دهه 30 - Hispano-Suiza، BMW و Wright-Cyclone ساخته شده بودند. اجبار مکرر آنها منجر به فشار بیش از حد ساختار و کاهش مداوم قابلیت اطمینان شد و به عنوان یک قاعده، امکان رساندن تحولات امیدوارکننده خود به تولید انبوه وجود نداشت. استثنا M-82 و توسعه بیشتر آن، M-82FN بود که شاید بهترین جنگنده شوروی جنگ، La-7 را به دنیا آورد.

در طول سال‌های جنگ، اتحاد جماهیر شوروی نتوانست تولید سریالی توربوشارژرها و سوپرشارژرهای دو مرحله‌ای، دستگاه‌های اتوماسیون پیشرانه چند منظوره شبیه به آلمانی "Kommandoherat"، موتورهای 18 سیلندر قدرتمند هوا خنک را ایجاد کند که به لطف آنها آمریکایی‌ها از مرز عبور کردند. نقطه عطف 2000 و سپس در 2500 اسب بخار. خوب، به طور کلی، هیچ کس در کشور ما به طور جدی درگیر کار بر روی تقویت موتورهای آب و متانول نبود. همه اینها طراحان هواپیما را در ایجاد جنگنده هایی با ویژگی های عملکردی بالاتر از دشمن بسیار محدود می کرد.

با نیاز به استفاده از چوب، تخته سه لا و لوله های فولادی به جای آلیاژهای کمیاب آلومینیوم و منیزیم، محدودیت های کمتر جدی اعمال نشد. وزن مقاومت ناپذیر ساختار چوبی و ترکیبی ما را مجبور به تضعیف سلاح ها، محدود کردن بار مهمات، کاهش عرضه سوخت و صرفه جویی در حفاظت از زره کرد. اما به سادگی راه دیگری وجود نداشت ، زیرا در غیر این صورت حتی نمی توان اطلاعات پرواز هواپیماهای شوروی را به ویژگی های جنگنده های آلمانی نزدیک کرد.

برای مدت طولانی، صنعت هواپیماسازی ما تاخیر در کیفیت را از طریق کمیت جبران می کرد. قبلاً در سال 1942، با وجود تخلیه 3/4 از ظرفیت تولید صنعت هواپیما، اتحاد جماهیر شوروی 40٪ بیشتر از آلمان هواپیماهای جنگی تولید کرد. در سال 1943، آلمان تلاش های قابل توجهی برای افزایش تولید هواپیماهای جنگی انجام داد، اما با این وجود اتحاد جماهیر شوروی 29 درصد بیشتر از آنها را ساخت. تنها در سال 1944، رایش سوم، از طریق بسیج کامل منابع کشور و اروپای اشغال شده، در تولید هواپیماهای جنگی به اتحاد جماهیر شوروی رسید، اما در این دوره آلمانی ها مجبور بودند تا 2/3 از آنها را استفاده کنند. هوانوردی در غرب، در برابر متحدان انگلیسی-آمریکایی.

به هر حال، ما متذکر می شویم که برای هر هواپیمای جنگی تولید شده در اتحاد جماهیر شوروی 8 برابر کمتر ماشین ابزار، 4.3 برابر کمتر برق و 20٪ کارگران کمتر از آلمان وجود دارد! علاوه بر این، بیش از 40 درصد از کارگران صنعت هوانوردی شوروی در سال 1944 زن و بیش از 10 درصد را نوجوانان زیر 18 سال تشکیل می دادند.

ارقام داده شده نشان می دهد که هواپیماهای شوروی ساده تر، ارزان تر و از نظر فناوری پیشرفته تر از هواپیماهای آلمانی بودند. با این وجود، در اواسط سال 1944، بهترین مدل های آنها، مانند جنگنده های Yak-3 و La-7، از هواپیماهای آلمانی از همان نوع و هواپیماهای امروزی در تعدادی از پارامترهای پروازی پیشی گرفتند. ترکیبی از موتورهای نسبتاً قدرتمند با راندمان آیرودینامیک و وزن بالا، علیرغم استفاده از مواد قدیمی و فن آوری های طراحی شده برای شرایط تولید ساده، تجهیزات قدیمی و کارگران کم مهارت، دستیابی به این امر را ممکن کرد.

می توان ادعا کرد که انواع نامبرده در سال 1944 تنها 24.8٪ از کل تولید هواپیماهای جنگنده در اتحاد جماهیر شوروی را تشکیل می دادند و 75.2٪ بقیه انواع قدیمی تر هواپیماها با ویژگی های پرواز بدتر بودند. همچنین می توانیم به یاد بیاوریم که در سال 1944 آلمانی ها قبلاً به طور فعال هوانوردی جت را توسعه می دادند و موفقیت قابل توجهی در این امر به دست آورده بودند. اولین نمونه های جنگنده های جت به تولید انبوه رسیدند و شروع به ورود به واحدهای رزمی کردند.

با این وجود، پیشرفت صنعت هواپیماسازی شوروی در طول سال های سخت جنگ غیرقابل انکار است. و دستاورد اصلی او این است که جنگنده های ما موفق به بازپس گیری ارتفاعات کم و متوسط ​​از دشمن شدند که در آن هواپیماهای تهاجمی و بمب افکن های کوتاه برد - اصلی ترین نیروی ضربه زننده هوانوردی در خط مقدم بودند. این امر موفقیت رزمی Ilovs و Pe-2 را در برابر مواضع دفاعی آلمانی، مراکز تمرکز نیرو و ارتباطات حمل و نقل تضمین کرد که به نوبه خود به حمله پیروزمندانه نیروهای شوروی در مرحله نهایی جنگ کمک کرد.

در آغاز جنگ، تعداد قابل توجهی جنگنده های MiG-3 در خدمت نسبت به سایر هواپیماها بیشتر بود. با این حال ، میگ "سومین" هنوز به اندازه کافی توسط خلبانان جنگی تسلط پیدا نکرده بود و آموزش مجدد اکثر آنها به پایان نرسید.

دو هنگ MiG-3 با درصد زیادی از آزمایشگران آشنا به سرعت تشکیل شد. این تا حدی به رفع کمبودهای خلبانی کمک کرد. اما با این حال، MiG-3 حتی به جنگنده های I-6 که در ابتدای جنگ رایج بود، شکست خورد. از نظر سرعت در ارتفاعات بالای 5000 متر برتری داشت و در ارتفاعات کم و متوسط ​​از سایر جنگنده ها پایین تر بود.

این یک نقطه ضعف و در عین حال مزیت میگ "سومین" است. MiG-3 یک هواپیمای بلند پرواز است که بهترین ویژگی های آن در ارتفاع بیش از 4500 متر ظاهر شد. این جنگنده به عنوان یک جنگنده شب در ارتفاع بالا در سیستم دفاع هوایی مورد استفاده قرار گرفت، جایی که سقف بلند آن تا 12000 متر و سرعت در ارتفاع تعیین کننده بود. بنابراین، MiG-3 عمدتا تا پایان جنگ، به ویژه برای محافظت از مسکو مورد استفاده قرار گرفت.

در اولین نبرد بر سر پایتخت، در 22 ژوئیه 1941، مارک گالی، خلبان 2 اسکادران جنگنده دفاع هوایی جداگانه مسکو، یک هواپیمای دشمن را در یک MiG-3 سرنگون کرد. در آغاز جنگ، یکی از خلبانان آس، الکساندر پوکریشکین، با همان هواپیما پرواز کرد و اولین پیروزی خود را به دست آورد.

Yak-9: "پادشاه" تغییرات

تا پایان دهه 30 ، دفتر طراحی الکساندر یاکولف هواپیماهای سبک و عمدتاً ورزشی تولید کرد. در سال 1940، جنگنده Yak-1 که دارای کیفیت پرواز عالی است، به تولید رسید. در آغاز جنگ، Yak-1 با موفقیت خلبانان آلمانی را دفع کرد.

قبلاً در سال 1942 ، Yak-9 شروع به خدمت در نیروی هوایی ما کرد. خودروی جدید شوروی قدرت مانور بالایی داشت و امکان نبرد پویا در نزدیکی دشمن در ارتفاعات کم و متوسط ​​را فراهم می کرد.

این Yak-9 بود که معلوم شد محبوب ترین جنگنده شوروی در جنگ بزرگ میهنی است. از سال 1942 تا 1948 تولید شد، در مجموع تقریبا 17 هزار هواپیما ساخته شد.

در طراحی Yak-9 به جای چوب سنگین از دورالومین استفاده شده است که باعث سبک‌تر شدن هواپیما شده و فضایی برای تغییرات باقی می‌گذارد. این توانایی Yak-9 برای ارتقا بود که به مزیت اصلی آن تبدیل شد. 22 اصلاح اصلی داشت که 15 مورد آن به تولید انبوه رسید. این شامل یک جنگنده خط مقدم، جنگنده بمب افکن، رهگیر، اسکورت، هواپیمای شناسایی، هواپیمای مسافربری ویژه و هواپیمای آموزشی است.

موفق ترین اصلاح جنگنده Yak-9U است که در پاییز 1944 ظاهر شد. کافی است بگوییم که خلبانان او را «قاتل» خطاب کردند.

La-5: سرباز منضبط

در آغاز جنگ بزرگ میهنی، هوانوردی آلمان در آسمان اتحاد جماهیر شوروی برتری داشت. اما در سال 1942، یک جنگنده شوروی ظاهر شد که می توانست در شرایط مساوی با هواپیماهای آلمانی بجنگد - این La-5 است که در دفتر طراحی لاوچکین توسعه یافته است.

با وجود سادگی - کابین La-5 حتی ابتدایی ترین ابزار مانند نشانگر نگرش را نداشت - خلبانان بلافاصله هواپیما را دوست داشتند.

هواپیمای جدید لاوچکین طراحی قوی داشت و حتی پس از ده ها ضربه مستقیم از هم نپاشد. در همان زمان، La-5 مانور و سرعت قابل توجهی داشت: زمان چرخش 16.5-19 ثانیه، سرعت بالای 600 کیلومتر در ساعت بود.

مزیت دیگر La-5 این است که به عنوان یک سرباز منضبط، بدون دستور مستقیم خلبان، ایروباتیک اسپین را انجام نمی داد و اگر وارد چرخش می شد، با اولین فرمان از آن خارج می شد.

La-5 در آسمان بر فراز استالینگراد و کورسک برآمدگی جنگید، خلبان آس ایوان کوژدوب روی آن جنگید و الکسی مارسیف معروف روی آن پرواز کرد.

Po-2: بمب افکن شب

هواپیمای Po-2 (U-2) محبوب ترین هواپیمای دوباله در تاریخ هوانوردی جهان محسوب می شود. هنگام ایجاد یک هواپیمای آموزشی در دهه 1920، نیکولای پولیکارپوف تصور نمی کرد که یک برنامه جدی دیگر برای دستگاه بی تکلف او وجود داشته باشد.

در طول جنگ جهانی دوم، U-2 به یک بمب افکن شب موثر تبدیل شد. هنگ های هوانوردی که منحصراً به U-2 مسلح شده بودند در نیروی هوایی شوروی ظاهر شدند. این دو هواپیماها بودند که بیش از نیمی از تمام ماموریت های بمب افکن شوروی را در طول جنگ انجام دادند.

"چرخ خیاطی" - این همان چیزی است که آلمانی ها U-2s را که واحدهای خود را در شب بمباران می کردند نامیدند. یک هواپیمای دوباله می تواند چندین سورتی پرواز در شب انجام دهد و با توجه به حداکثر بار بمب 100-350 کیلوگرم، هواپیما می تواند مهمات بیشتری نسبت به یک بمب افکن سنگین پرتاب کند.

در هواپیماهای پولیکارپوف بود که هنگ هوانوردی معروف 46 گارد تامان جنگید. چهار اسکادران متشکل از 80 خلبان که 23 نفر از آنها عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند. به دلیل شجاعت و مهارت هوانوردی، آلمانی ها به دختران Nachthexen - "جادوگران شب" لقب دادند. در سال های جنگ، هنگ هوایی زنان 23672 ماموریت رزمی انجام داد.

در مجموع 11 هزار فروند هواپیمای U-2 در طول جنگ تولید شد. آنها در کارخانه هواپیماسازی شماره 387 در کازان تولید شدند. کابین هواپیما و اسکی برای آنها در کارخانه ریازان به تولید انبوه رسید. امروزه این کارخانه ابزار دولتی Ryazan (GRPZ)، بخشی از KRET است.

تنها در سال 1959 بود که U-2 که در سال 1944 به افتخار خالقش به Po-2 تغییر نام داد، به خدمت بی عیب و نقص سی ساله خود پایان داد.

IL-2: مخزن بالدار

Il-2 پرتولیدترین هواپیمای جنگی تاریخ است که در مجموع بیش از 36 هزار هواپیما تولید شده است. حملات Il-2 خسارات هنگفتی را برای دشمن به ارمغان آورد، که آلمانی‌ها به این هواپیما تهاجمی لقب "مرگ سیاه" دادند و در بین خلبانان ما این بمب افکن را "قوزدار"، "تانک بالدار"، "هواپیما بتونی" نامیدند.

IL-2 درست قبل از جنگ - در دسامبر 1940 وارد تولید شد. اولین پرواز با آن توسط خلبان آزمایشی معروف ولادیمیر کوکیناکی انجام شد. این هواپیماهای تهاجمی زرهی سریال در ابتدای جنگ وارد خدمت شدند.

هواپیمای تهاجمی Il-2 به نیروی اصلی حمله هوانوردی شوروی تبدیل شد. کلید عملکرد عالی رزمی یک موتور هواپیمای قدرتمند، شیشه زره پوش لازم برای محافظت از خدمه، و همچنین اسلحه و موشک هواپیمای پرسرعت بود.

بهترین شرکت ها در کشور، از جمله آنهایی که امروز بخشی از Rostec هستند، روی ایجاد قطعاتی برای تولید انبوه ترین هواپیمای تهاجمی در تاریخ کار کردند. شرکت پیشرو برای تولید مهمات برای هواپیما، دفتر طراحی ابزار معروف Tula بود. شیشه زرهی شفاف برای لعاب سایبان Il-2 در کارخانه شیشه نوری Lytkarino تولید شد. مونتاژ موتورهای هواپیماهای تهاجمی در کارگاه های کارخانه شماره 24 که امروزه به عنوان شرکت کوزنتسوف شناخته می شود، انجام شد. ملخ های هواپیمای تهاجمی در کویبیشف در کارخانه آویاگرگات تولید شد.

به لطف فناوری های مدرن در آن زمان، IL-2 به یک افسانه واقعی تبدیل شد. یک مورد بود که یک هواپیمای تهاجمی از ماموریت برگشت و بیش از 600 بار مورد اصابت قرار گرفت. پس از تعمیرات سریع، "تانک های بالدار" دوباره به نبرد فرستاده شدند.

یکی از شاخه های نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی، که وظایف اصلی آن شامل پوشش هوایی نیروهای زمینی (نیروهای زمینی) و نیروی دریایی (دریایی)، انهدام مستقیم اشیاء و نیروهای دشمن، شرکت در عملیات ویژه، حمل و نقل هوایی، و همچنین نقش تعیین کننده در فتح برتری هوایی.

در سالهای قبل از جنگ در اتحاد جماهیر شوروی، حرفه خلبان نظامی از محبوبیت خاصی برخوردار بود. تا دسامبر 1940، نیروی هوایی به طور انحصاری توسط داوطلبانی تشکیل می شد که تحت سخت ترین انتخاب قرار می گرفتند. محبوبیت هوانوردی در بین جوانان با رکوردهای متعددی که توسط هوانوردان شوروی در دهه 1930 ثبت شد تسهیل شد. نام خلبانان قهرمان V.P. Chkalov، G.F. Baidukov، S.A. Levanevsky، M.M. Gromov، خلبانان شجاع V.S. Grizodubova، M.M. Raskova کمتر از نام بازیگران و نوازندگان محبوب مشهور نبود. صنعت هوانوردی شوروی، هنوز در پایان است. دهه 1920 که در مراحل ابتدایی خود بود، در پایان برنامه پنج ساله اول روی پای خود ایستاد و توانست فن آوری مدرن هوانوردی را در اختیار نیروی هوایی قرار دهد. بنابراین، اگر در سال 1928 تنها 12 شرکت هوانوردی در اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت، تا سال 1933 تعداد آنها به 31 افزایش یافت. تا پایان. دهه 1930 اتحاد جماهیر شوروی از نظر تولید هواپیما از همه کشورهای توسعه یافته سرمایه داری جلوتر بود. با این حال، در آن زمان تعدادی از مشکلات جدی ظاهر شده بود. صنعت موتور داخلی به طور قابل توجهی عقب بود؛ کمبود مواد سبک هوانوردی (آلومینیوم، دورالومین و غیره) وجود داشت. هواپیماهای تولید شده توسط صنعت داخلی، که 2-3 سال پیش کاملاً مدرن در نظر گرفته می شدند، به دلیل توسعه سریع ایده های طراحی در غرب، به سرعت شروع به منسوخ شدن کردند. در سال 1939، دولت شوروی شروع به اقدامات اضطراری برای نوسازی ناوگان هواپیماهای نیروی هوایی کرد. دفاتر طراحی جدید تحت رهبری مهندسان جوان A. S. Yakovlev، S. A. Lavochkin، P. O. Sukhoi، A. I. Mikoyan و M. I. Gurevich در حال ایجاد هستند. N.N. Polikarpov، S.V. Ilyushin، و همچنین A.N. Tupolev، V.M. Petlyakov و بسیاری دیگر روی ماشین های جدید کار می کنند. تا ژوئن 1941، نیروی هوایی شوروی به حدود. 16000 هواپیمای جنگی مستقیماً در پنج منطقه مرزی غربی، 10243 فروند هواپیما مستقر شد که از این تعداد 7473 فروند متعلق به نیروی هوایی ارتش سرخ (خط مقدم، ارتش و هوانوردی سپاه)، 1437 هواپیما از ناوگان شمال، بالتیک و دریای سیاه و 1333 هواپیمای دوربرد بود. هواپیمای بمب افکن (LBA) که مستقیماً تابع فرماندهی عالی ارتش سرخ است. اکثر هواپیماهای شوروی از نوع منسوخ بودند: جنگنده های I-15bis، I-16، I-153. بمب افکن های SB، Ar-2، TB-3؛ هواپیماهای شناسایی R-5، R-Z، R-10، MBR-2. بمب افکن های کوتاه برد Su-2، Yak-2، Yak-4 و دوربرد DB-3 و DB-3f (Il-4) را می توان نسبتاً مدرن در نظر گرفت. همه این هواپیماها به یک درجه از هواپیماهای دشمن مشابه پایین تر بودند؛ این شکاف به ویژه در هواپیماهای جنگنده قوی بود. حتی برای جنگنده قدیمی آلمانی Me-109E، I-16 شوروی، بسته به تغییر، سرعت 60-100 کیلومتر در ساعت را از دست داد، و Me-109F جدید، که آلمانی ها اکثریت آن را داشتند، 120-150 از دست دادند. کیلومتر در ساعت این وضعیت را می توان با هواپیماهای جنگنده جدید شوروی Yak-1، MiG-3 و LaGG-3، هواپیماهای تهاجمی Il-2 و بمب افکن های Pe-2 اصلاح کرد، اما این هواپیماها فرصتی برای جایگزینی مدل های قدیمی در واحدها نداشتند. اما حتی در آن واحدهایی که تجهیزات جدید دریافت کردند، پرسنل زمان تسلط بر آن را نداشتند. اگرچه پیش از این 1540 نوع هواپیمای جدید در غرب کشور وجود داشت، اما تنها 208 خدمه در این هواپیما آموزش دیدند. سطح آموزش خلبانان شوروی نیز کمتر از خلبانان آلمانی بود. در طول 1939-1941 تعداد زیادی از خلبانان جوان که تحت یک برنامه کوتاه آموزش دیده بودند به صفوف نیروی هوایی پیوستند. فقط کمی بیش از 3 هزار خلبان شوروی حداقل تجربه رزمی را در فنلاند، اسپانیا یا خلخین گل به دست آورده بودند. در میان خلبانان آلمانی، اکثریت قریب به اتفاق تجربه نبرد در لهستان، فرانسه، بر سر انگلستان، یوگسلاوی، یونان و کرت را داشتند. بسیاری از خلبانان جنگنده آلمانی این حق را دریافت کردند که به عنوان آس نامیده شوند. نیروی هوایی آلمان (لوفت وافه) و متحدانش - مجارستان، رومانی، فنلاند و اسلواکی - تعداد 4130 هواپیمای جنگی داشتند. در پاییز 1941، هواپیماهای نیروی هوایی ایتالیا و کرواسی به آنها ملحق شدند. و با این حال خلبانان شوروی مقاومت شدیدی ارائه کردند. در همان روز اول جنگ، دشمن 78 فروند هواپیما از دست داد و 89 فروند دیگر آسیب دید. 18 هواپیما توسط خلبانان شوروی سرنگون شدند. به زودی نام اولین تک های اتحاد جماهیر شوروی در جنگ بزرگ میهنی شناخته شد: A. Antonenko، P. Brinko، B. Safonov. در 22 ژوئیه 1941، هواپیماهای آلمانی اولین حمله خود را به مسکو انجام دادند. در پاسخ، در شب هشتم آگوست، بمب افکن های نیروی هوایی ناوگان بالتیک برلین را بمباران کردند. در ژوئیه-آگوست، ساختار کارکنان هنگ ها و بخش های نیروی هوایی تغییر کرد. در همان زمان ، سمت فرماندهی نیروی هوایی معرفی شد که رئیس اداره نیروی هوایی ، ژنرال P. F. Zhigarev (از آوریل 1942 - ژنرال A. A. Novikov) شد. در بهار سال 1942، دشمن توانست از ضربه دریافتی خود خلاص شود و با جمع آوری نیروهای عظیم در بخش جنوبی جبهه، مجدداً به حمله پرداخت. چهارمین ناوگان هوایی لوفت وافه که در اینجا فعالیت می کرد شامل 1200 خودروی جنگی بدون احتساب نیروهای هوایی مجارستان، رومانی و ایتالیا بود. این هواپیماها از نیروهای فاشیستی که به سمت استالینگراد و قفقاز هجوم می آوردند پشتیبانی می کردند. هوانوردی شوروی که در نزدیکی استالینگراد فعالیت می کرد حتی هزار هواپیما نداشت. در چنین شرایطی نبرد باشکوه استالینگراد آغاز شد. در بهار و تابستان 1942، ساختار سازمانی نیروی هوایی شوروی دوباره دستخوش تغییرات شد. در ماه مارس ، DBA به هوانوردی دوربرد سازماندهی شد (ADA ، فرمانده - ژنرال A.E. Golovanov). در ماه مه-ژوئن، تشکیل ارتش های هوایی (AA) آغاز شد - تشکل های هوانوردی مستقل. بر خلاف سیستم عامل قبلی، زمانی که نیروهای نیروی هوایی بین جبهه، ارتش و حتی سپاه تقسیم می شدند، سازمان جدید امکان استفاده گسترده تر از هوانوردی را فراهم کرد و تلاش خود را در مهمترین بخش های جبهه متمرکز کرد. در مجموع، 18 ارتش هوایی در طول جنگ تشکیل شد (ADD در سال 1944 به هجدهمین ارتش هوایی سازماندهی شد). برای تقویت نیروهای هوایی که در جهت حملات اصلی عمل می کنند، تشکیل سپاه هوانوردی ذخیره فرماندهی عالی در پاییز 1942 آغاز شد. تا آخر در سال 1944، 30 سپاه از این قبیل تشکیل شد؛ تا 1 ژانویه 1945، آنها 43٪ از کل هواپیماهای نیروی هوایی ارتش سرخ را شامل می شدند. این رویدادها به این دلیل امکان پذیر شد که از سال 1942، صنعت شوروی تولید انبوه هواپیماهای جنگی مدرن را آغاز کرد. اگر در سال 1941 15735 هواپیما تولید شد، پس در سال 1942 - در حال حاضر 25،436، در سال 1943 - 34،884، در سال 1944 - 40،261. فقط صنعت هوانوردی ایالات متحده با سرعت بیشتری کار می کرد، که، با این حال، نیازی به تخلیه و تخلیه مجدد شرکت های آنها وجود نداشت. - سازماندهی کلیه تولیدات بدون کاهش سرعت تولید، صنعت هوانوردی شوروی بر انواع جدیدی از هواپیماها مسلط شد و در عین حال به بهبود هواپیماهای قبلی ادامه داد. متفقین نیز کمک قابل توجهی کردند. از آخر از سال 1941 تا تابستان 1945، 18865 هواپیما تحت Lend-Lease دریافت شد، از جمله Airacobra، Kittyhawk، Kingcobra، Thunderbolt، Hurricane، جنگنده های Spitfire، بمب افکن ها و بمب افکن های اژدر "Mitchell"، "Boston"، "Hampden"، "Hampden"، "ناوهای مختلف، حمل و نقل دریایی" و هواپیماهای آموزشی بنزین هوانوردی و مواد مختلف هوانوردی از ایالات متحده آمریکا، بریتانیای کبیر و کانادا وارد شد. در بهار و تابستان سال 1943، در جریان نبردهای هوایی بزرگ در کوبان (آوریل-مه) و در برآمدگی کورسک (ژوئیه-آگوست)، نیروی هوایی شوروی مقاومت دشمن را شکست و برتری هوایی خود را تا پایان سال از دست نداد. جنگ. در 1944-1945 نیروی هوایی شوروی قاطعانه برتری هوایی خود را حفظ کرد ، اگرچه دشمن به طور دوره ای سعی می کرد ابتکار عمل را در بخش های خاصی از جبهه به دست گیرد. در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی، علاوه بر هنگ هوایی نرماندی فرانسه، تشکیلات هوانوردی ملی لهستان و چکسلواکی ظاهر شد. از سوی دیگر، Luftwaffe شروع به دریافت تجهیزات نظامی جدید و پیشرفته از جمله از جمله جنگنده های جت Me-262 و بمب افکن های Ar-234. با نزدیک شدن به مرزهای آلمان، مقاومت در برابر توپخانه ضدهوایی آلمان که مجهز به اسلحه های هدایت شونده رادار بود، به میزان قابل توجهی افزایش یافت. هوانوردی و پدافند هوایی فاشیست تا آخرین روزهای جنگ مقاومت شدید و سرسختانه ای از خود نشان می داد. بنابراین، در کمتر از یک ماه از عملیات تهاجمی برلین، تلفات نیروی هوایی شوروی بالغ بر 917 هواپیما از بیش از 7500 هواپیمای شرکت کننده بود. در اوت 1945، نیروی هوایی ارتش سرخ و ناوگان اقیانوس آرام در شکست ارتش کوانتونگ ژاپن شرکت کردند. از همان روز اول، هوانوردی ما در آسمان ها حکمرانی کرد و از پیشروی یگان های زمینی پشتیبانی کرد. در طول جنگ بزرگ میهنی، هوانوردی شوروی (به استثنای نیروی هوایی دریایی) 3 میلیون و 124 هزار سورتی جنگی انجام داد. 30 میلیون و 450 هزار بمب به وزن 660 هزار تن بر سر دشمن ریخته شد، 57 هزار فروند هواپیمای دشمن در نبردهای هوایی و در فرودگاه ها منهدم شد و مجموع تلفات آلمان و ماهواره های آن در جبهه شرقی به 77 هزار فروند هواپیما رسید. . تلفات شخصی بالغ بر 88300 فروند از جمله 43100 فروند در فرودگاه ها سرنگون و منهدم شد. برای 1941-1945 2420 خلبان عنوان افتخاری قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کردند، 65 خلبان دو بار این عنوان را دریافت کردند و دو (I.N. Kozhedub و A.I. Pokryshkin) سه بار قهرمان اتحاد جماهیر شوروی شدند.

منابع تاریخی:

فهرست انجمن ها و تشکل های نیروهای مسلح شوروی که بخشی از ارتش فعال در طول جنگ بزرگ میهنی 1941-1945 بودند: (کتاب مرجع). م.، 1992.