Миний хэлсэнчлэн, жил бүр танхимын сургалтанд хамрагдсаны дараа тус сургуулийн янз бүрийн курсын курсантуудыг усан онгоцны дадлага хийлгэхээр тус улсын флот руу илгээдэг байсан (сүүлийн курсийн курсантуудын хувьд энэ нь дадлага байсан). Янз бүрийн хэлтсийн багш-офицерууд, кадет батальоны байлдааны офицеруудыг кадетуудын хөлөг онгоцны дадлага (эсвэл тэдний дадлага) ахлагчаар томилсон. Сургуульд алба хааж байх хугацаандаа би энэ үүргийг хоёр удаа (1971 оны 6-р сард алба хаахдаа, дуусгахаас хоёр жилийн өмнө буюу 1983 оны 8-р сард) хийх шаардлагатай болсон.
1971 оны зургадугаар сар... Би Хойд флотын төгсөлтийн курсантуудын дадлагын удирдагчдын нэгээр томилогдсон (бараг зуу гаруй хүн). Тэдний манай сургуульд суралцах дөрвөн жил өнгөрчээ. Бүгд дунд ахлагч цолоор шагнагджээ. Сургуулийн төгсөгчид 1971 оны 7-р сарын эхээр дадлагаас буцаж ирсний дараа тэнгисийн цэргийн улс төрийн ажилтны анхны төгсөлтийг хийх ёстой байв. Хойд флотод тэд аль хэдийн томилогдсон бүрэлдэхүүний хөлөг онгоцон дээр сургалтанд хамрагдах ёстой байв.
Би 1969 оны аравдугаар сард сургуульд ирсэн. 2-р курст "CRT ба EOC" хичээл заадаг байсан, 1971 оны төгсөгчид тэр үед аль хэдийн 3-р курст байсан. Тийм болохоор би тэднийг тийм ч сайн мэддэггүй байсан. Хойд флотын ахлах бүлэг дадлагажигчид тэдний компанийн мастер байсныг би санаж байна. Би хэдэн түүхийг санаж байна ...
6-р сарын эхээр бид Хойд флот руу галт тэргээр явсан (миний бодлоор энэ нь Киев-Мурманскийн шууд галт тэрэг байсан бөгөөд зөвхөн зуны улиралд л явдаг байсан). Галт тэргэнд цөөхөн зорчигч байсан. Төгсөх курсантууд нөөцлөгдсөн суудлын нэг вагонд, дадлагын удирдагч нар купе вагонд байрлаж байв. Өглөө галт тэрэг Мурманскт ирсэн өдөр намайг урьсан... галт тэрэгний рестораны захирал:
– Өчигдөр ресторанд байсан хэдэн курсант чинь коньяк, архи, хэдэн шил дарс авчихсан, тэгээд яаж хэлэх вэ дээ... манай зөөгч нартай хамт шөнөжин “амарсан”... Ойлгож байна... Залуус залуу байна ... Гэхдээ тэд яагаад ч юм дарсны мөнгө төлөхийг хүсэхгүй байна ... Тэгээд ч тэд аяга таваг, үнсний сав эвдэрсэн ... Би чамайг асуудалд оруулахыг хүсэхгүй байна, гэхдээ бид ямар нэгэн байдлаар шийдэх хэрэгтэй. энэ асуудал...
– Энэ “асуудлыг” шийдвэрлэхэд ямар зардал гарах вэ?
Захирал надад дүнг хэлсэн... Яг хэд байсныг би санахгүй байна - тэр үед энэ нь үнэхээр гайхалтай үзүүлэлт байсан нь миний төлбөр маш сайн "амарч" байсныг харуулж байна ...
Манай хэсгийн ахлагчтай утсаар ярьж, нөхцөл байдлын талаар ярьж, “амралт”-д оролцогчдод “сайхан хонох”-ынхоо төлбөрийг төлөхийг санал болгов... Бүлгийн даргын хариуг зөөлрүүлж хэлэхэд гайхаж, гайхсан. би:
- Гэхдээ тэдэнд мөнгө байхгүй ... Тэгээд тэд хойд зүгт ирээд, "эхнэрүүдээсээ" (?!) мөнгө гуйгаад, дараа нь төлөх болно ...
Бид Мурманск руу ойртож байв. Дуулиан шуугианаас зайлсхийх хэрэгтэй байсан ... Би сургуулийнхаа нэр төрийг, командын нүдэн дэх өөрийн үүрэг ролийн талаар бодож үзсэн: анх удаа сургууль төгсөгчдийн дадлагын ажлыг удирдан зохион байгуулахыг тэдэнд даатгаж, жүжиглэхийг зөвшөөрсөн. ийм гутамшигтай (тэнгисийн цэргийн флотод менежерүүд үргэлж буруутай байдаг) ...
-Зүгээр дээ. Би одоо тэдний төлбөрийг төлнө. Биднийг буцаж ирэхэд тэднээс мөнгийг нь аваад надад буцааж өг...
Зургадугаар сарын сүүлч... Бид Киев рүү буцаж байна ... Мурманск - Киев галт тэрэг ... Бид Ленинград руу аль хэдийн ойртож байна ... Миний мөнгийг хэн ч буцааж өгөхгүй ... Би бүлгийн мастер руу утасдана:
-Тэгвэл танай нөхдүүдийн “таашаалын төлөө” миний төлсөн мөнгийг яах вэ?
-Тэдэнд мөнгө байхгүй... Эхнэрүүд нь мөнгө явуулсан гэсэн, гэхдээ тэд ... зарцуулсан.
-?!?!?!.. Ингээд л ийм байна... Та надад мөнгөө хагас цагийн дараа авчир, эсвэл Киевт буцаж ирээд би энэ хэргийг сургуулийн даргад шууд мэдэгдэнэ. Дараа нь төгсөлтийн үеэр та болон таны нөхдийн хувьд бүх зүйл сайхан болно гэдэгт би эргэлзэж байна ...
15 минутын дараа түрүүч хошууч миний тасалгаанд буцаж ирээд надад малгай өгөхөд яг тэр мөнгөн дүн нь өөр өөр мөнгөн дэвсгэртүүд (мөн зоос!) байсан бололтой... Тагийг нь "ойролцоогоор өнгөрөөсөн" гэж таамаглах ёстой. дампуурсан хүмүүст туслах (бүх утгаараа! ) ангийнхандаа...
Хойд флотод ирэхэд сургуулийн дадлагажигч төгсөгчдийг хоёр бүлэгт хуваасан: тэдний нэг нь Полярныйд (би энэ бүлгийн ахлагч байсан), нөгөө нь Североморск дахь үндсэн баазад бэлтгэгдсэн. Хэрэв миний ой санамж зөв байвал надаас гадна дадлагын удирдагчид 2-р зэргийн ахмад байсан.В.А. Кузьмин (Намын улс төрийн ажлын тэнхимийн ахлах багш) 1-р зэргийн ахмадГ.С. Хошууч (Флотын тактик, байлдааны зэвсгийн тэнхимийн ахлах багш). Полярный хотод сургууль төгсөгчдийг дадлага хийх газруудад хуваарилж, намайг хөвөгч цехүүдийн нэгэнд байрлуулахыг санал болгов. Анхны төгсөгчдийн дадлагын хугацаа богино байсан. 6-р сарын 29-нд Хойд флотоос гарах огноог аль хэдийн тогтоосон (энэ нь 7-р сарын эхний өдрүүдэд тэдний сургуулийг төгсөлтийн баяр командлагчийн дэргэд болох ёстой байсантай холбоотой гэж би бодож байна. -Тэнгисийн цэргийн хүчний тэргүүн, ЗХУ-ын флотын адмирал С.Г.Горшков).
Хойд флотын сүүлийн курсийн курсантуудад дадлага хийх.
Зүүн талын зураг дээр баруун гар талаас гуравт зогсож байгаа нь 3-р зэргийн инженер-ахлагч В.Левицкий;
баруун талд - дадлага хийх газруудад төгсөгчдийг хуваарилахыг хүлээж байна.
Полярный, 1971 оны 6-р сар.
Полярный дахь сургуулийн төгсөгчдийн дадлага хийх үеэр би зохион байгуулалтын янз бүрийн асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай болсон бөгөөд үүний тулд би Североморск хотод байнга зочлох шаардлагатай болсон (мэдээлэл тийм ч муу биш байсан - Солирын төрлийн усан онгоц хөлөг онгоцоор явж байсан). Североморск хотод би 1954 оны зун Железняков крейсер дээр хөлөг онгоцны дадлага хийж байхдаа курсант хэвээр байсан (би энэ тухай дурсамжийн номондоо бичсэн "Зургаан жил спид дор ..."). Бараг 20 жил өнгөрчээ... Хотын томоохон өөрчлөлтөд өртөж байснаа санахгүй байна... Гэхдээ флот аль хэдийн өөр болсон, пуужин тээгч, далайд нисдэг...
Североморск руу аялахдаа би сургуулийнхаа ангийн 2-р зэргийн инженер ахмадтай уулзсан.Володя Распопов(тэр Хойд флотын төв байранд алба хааж байсан). Бидний уулзалт, гэр бүлийнхэн нь халуун дотноор угтан авсныг би одоо ч баяртайгаар санаж байна (Володягийн эхнэр Люси намайг Североморск хотод байх болгонд тэдэнтэй хамт байхыг урьсан) ...
Би үеэл Ирина болон түүний нөхөр Эрик Ковалев нартай уулзаж чадаагүйдээ үнэхээр харамсаж байна (бид өмнө нь "тийм алслагдсан газруудад" ирсэнтэй холбогдуулан энэ боломжийг тохиролцсон). 1-р зэргийн ахмадЭрик Александрович Ковалевтэр үед тэрээр Гаджиевод алба хааж байсан (цөмийн шумбагч онгоцууд тэнд байрладаг байсан, тэр тэдний нэгний командлагч байсан).
Ахмад 1-р зэргийн ахмад Эрик Александрович Ковалев... Балтийн тэнгисийн цэргийн нэгдүгээр дээд сургуулийг алтан медальтай төгссөн... Алдарт шумбагч, далайчин, тэдний хэлдгээр “бурханаас” 1965 оноос хойш - К-19 ССБН-ын командлагч, 1967 онд - 667А К-207 стратегийн зориулалттай цөмийн шумбагч онгоцны командлагч (1969 оны 10-р сард K-207 SSBN Зөвлөлтийн Тэнгисийн цэргийн түүхэнд анх удаа 400 метрийн гүнд шумбав), зургаан удаагийн оролцогч. Байлдааны албаны урт хугацааны бие даасан кампанит ажил, шумбагч онгоцны тухай, Хаант Орос, ЗХУ-ын шумбагч онгоцны флотын түүхийн тухай гайхалтай номуудын зохиогч ...
Ахмад 1-р зэрэглэлийн Эрик Александрович Ковалев ба SSBN төслийн 667 А.
Хойд флот, 1971 он.
Ирина надад Эрик цэргийн албанд явсан гэж бичсэн бөгөөд тэрээр бяцхан хүү Вадикийн хамт Ленинград руу ээж дээрээ очсон ...
Би Эрик Ковалевыг хэдэн жилийн дараа Ленинградад алба хааж байхдаа Тэнгисийн цэргийн дээд тусгай командлалын ангийн шумбагч онгоцны офицеруудтай мэдлэг, туршлагаа хуваалцаж байхдаа уулзсан... Би энэ танилаараа бахархаж байна...
Полярни дахь миний шийтгэл надад нэг их төвөг учруулаагүй. Би үе үе дадлагын даалгавраа биелүүлсэн эсэхийг нь тэдний томилсон хөлөг онгоцоор очиж шалгадаг байсан. Үүний зэрэгцээ би өөрөө янз бүрийн төслийн усан онгоц, шумбагч онгоцны цахилгаан тоног төхөөрөмжийн ашиглалтын онцлогийг судалж үзсэн (үүнийг миний хэлтсийн дарга төлөвлөж байсан).
1971 оны 6-р сарын 29... Дадлагажигчид маань явах өдөр (Би Мурманск-Киев галт тэрэгний билет захиалсан болохоор энэ өдрийг сайн санаж байна). Урд өдөр нь баазын улс төрийн албаны дарга Полярныйд усан онгоцонд дадлага хийж байсан манай сургуулийн бүх төгсөгчдийг цуглуулж, дадлагын үр дүнг дүгнэж, олон сайхан үг, хүслийг илэрхийлсэн. Би нэг дадлагажигчдаа (тэр манай бүлгийн ахлах хүн байсан) захидал бичиж, түүнийг халуун дотноор хүлээн авч, дадлагын ажлыг сайн зохион байгуулсанд талархал илэрхийлж, хариу хэлэхийг хүссэн юм...
Мурманскаас ирсэн галт тэрэг өдрийн дундуур 14:00 цагийн орчим хөдлөв. Өглөө эрт Полярныйгаас манай бүлгийг Североморск руу аваачиж, тэндээс өөр нэг том чирэгчээр хоёр бүлгийн сургуулийн оюутнууд Мурманск руу явах ёстой байв. Североморск хотод дээд командлал (Миний бодлоор Хойд флотын улс төрийн газрын түвшинд) биднийг явах өдөр Офицеруудын ордонд сургууль төгсөгчдийн дадлагын үр дүнгийн ерөнхий дүгнэлтийг хийхээр шийдсэн. Галт тэрэгний хөдлөх цаг тодорхой байсан ч хурал сунжирч байв. Би нэлээд сандарсан байх ёстой байсан. Эцэст нь бүгд чирэгч хөлөглөн Мурманск руу хөдөллөө. Тэдэнд зав байгаа бололтой... Гэвч Мурманскт санаанд оромгүй зүйл тохиолдов: чиргэгч завины ахмад анх удаа төмөр замын буудлын эсрэг талын зогсоол дээр тулах боломжгүй болсон (даахуун дээр зай бага байсан тул тээглэх боломжгүй байв. лог). Чирэгч эргүүлээд хоёр дахь оролдлого хийв... Ямар ч байсан эрэг дээр гарч, станцын жижүүрт манай том бүлэг саатаж болзошгүй талаар анхааруулахыг хичээнэ гэдгээ манай дарга нарт хэлсэн... Чирэгч хамраа булсан. хөлөг онгоцны зогсоол, би дадлагажигчдыг буулгахыг хүлээлгүй, хөлөг онгоцны зогсоол дээр үсрэн бууж, буудал руу гүйв ... Галт тэрэг хөдлөхөд маш бага хугацаа үлдлээ... Өртөөнд хүрээд (энэ нь толгод дээр байрладаг байв. булан, тулгуур хоёулаа тод харагдаж байв), би эргэж харав - чирэх завь буланд дахин эргэлдэж байв ... Явах үед курсантууд галт тэргэнд баригддаггүй нь тодорхой болов. Би өртөөний жижүүрийг олж, галт тэрэгний хөдлөх хугацааг хэдэн минут хойшлуулахыг гуйж эхлэв... "Би юу ч хийж чадахгүй... Галт тэрэгний машинист гүйж очоод түүнтэй тохиролц..." гэж жижүүр гэж офицер хариулав. Тэр зүтгүүр рүү гүйж очоод жолоочид нөхцөл байдлыг товчхон тайлбарлаж, явахыг хойшлуулахыг ятгаж эхлэв ...
1944 оны хавар, зун нацистын түрэмгийлэгчдийг ялсан олон ялалтын баяр баясгаланг авчирсан. Одесса, Севастополь хотуудыг чөлөөлсөн нь Хойд тэнгисийн оршин суугчдын дунд онцгой баяр баясгаланг авчирсан. Далайчдын дунд хандив цуглуулагч нь далайн алдар суу болох Севастополь хотыг сэргээхэд зориулж хөрөнгө босгож эхлэв.
Энэ хугацаанд шумбагч онгоцны бригадын амьдралд чухал үйл явдлууд бас болсон. Гуравдугаар сарын сүүлчээр С-56 шумбагч онгоцыг Улаан тугийн одонгоор шагнаж, 4-р сарын 10-нд Тэнгисийн цэргийн алдар одонгийн анхны эзэд тус бригад дээр гарч ирэв. II зэргийн Ушаковын одонгоор бригадын командлагч, 1-р зэргийн ахмад I. A. Колышкин; Нахимовын II зэргийн одон - 2-р зэргийн ахмад М.П.Августинович, И.Ф.Кучеренко, Г.И.Щедрин. Оросын тэнгисийн цэргийн нэрт командлагчдын нэрэмжит медалийг ахлах бага офицерууд Ф.Кудряшов, Г.Сорокин, 2-р ангийн ахмад Н.Фадеев, В.Сидоров, ахлах далайчин И.Шевкунов, далайчин И.Базанов болон бусад эрэлхэг шумбагч онгоцнууд гардан авав. олон цэргийн кампанит ажилд оролцсон. 1944 оны 6-р сарын 22-нд Полярный хотод эх орныхоо төлөөх тулалдаанд амь үрэгдсэн шумбагч онгоцны баатруудын хөшөөний нээлт болов. Энэ үйл явдалд зориулсан хурал дээр далайчид фашист түрэмгийлэгчдийг хайр найргүй устгаж, дайсныг ялах удаан хүлээсэн цагийг цэргийн шинэ амжилтаар ойртуулна гэж тангараглав.
Тавдугаар сард шумбагч онгоцууд S-15, S-56, S-103, M-201 дайсны харилцаа холбоог идэвхтэй ажиллуулав.
"М-201" нь Малвик тосгоны усан онгоцны зогсоол дээр (Маккаурын хошууны ойролцоо) байрладаг тээврийн хэрэгсэл рүү зоригтойгоор дайрчээ. Үүнтэй ижил газарт "S-15" байлдааны дансаа нээв (командлагч-дэслэгч командлагч Г.К. Васильев). 5-р сарын 29-нд "С-103" (3-р зэргийн ахлагч Н.П. Нечаев) дөрвөн торпедотой гурван мина тээгч рүү дайрч, хоёр нь живжээ.
1944 оны зун олон шумбагч онгоцууд ялгарч байв. 6-р сарын 20-нд Конгсфьордын нутаг дэвсгэрт байрлах "С-104" (2-р зэргийн ахмад В.А. Тураев) Киркенесээс гарч буй цувааг хүлээн авч, түүн рүү чиглэв. Түүний дайралт маш амжилттай болж, дөрвөн торпедогоор тээврийн хэрэгсэл, эргүүлийн хөлөг онгоц, мина тээгч хөлөг онгоцыг живүүлэв. Энэхүү гайхалтай амжилтын төлөө завины бүх багийнхан засгийн газрын өндөр шагнал хүртжээ. Тус бригадын улс төрийн хэлтсээс энэ өдрийг тохиолдуулан С-104-ийн бие бүрэлдэхүүний цэргийн эр зориг, ур чадварын тухай өгүүлсэн “Ялагчдад алдаршъя!” гэсэн тусгай ухуулах хуудас гаргажээ. Энэ нь: "Нөхөр шумбагч онгоцнууд! Одоо бид дайсны тээврийн хэрэгсэл, хөлөг онгоцыг хайх, устгахад нэг ч өдөр, нэг минут ч биш, бүх хүч чадал, ур чадвараа дэмий үрэх боломжгүй!"
7-р сарын 9-нд дайсны холбоонд шумбагч онгоц, тагнуулын нисэх онгоцны ээлжит ажиллагаа эхэлсэн. Долдугаар сарын 12 гэхэд L-15, Shch-402, S-56, S-14, M-200 шумбагч онгоцуудыг Норвегийн эргийн ойролцоо байрлуулав. Хоёр хоногийн дараа тагнуулын онгоц Магерейсундын хоолойд фашистуудын цувааг илрүүлжээ. Энэ нь 6 тээвэр, 10 хөлөг онгоц, 11 завинаас бүрдсэн. Гурван шумбагч онгоц цувааны хөдөлгөөний талаар радио мессеж хүлээн авч, түүнийг таслан зогсоохоор гарав.
7-р сарын 15-ны өглөө цувааг шумбагч онгоцууд S-56 (Кэйп Харбакены нутаг дэвсгэрт) ба М-200 (Персфьордын бүсэд) дараалан довтлов. Дараа нь хэсэг торпедо завь түүн рүү довтлов ("ТКА-12", "ТКА-13", "ТКА-238", "ТКА-239", "ТКА-240", "ТКА-241", "ТКА-242" ба "ТКА-243") дивизийн командлагч, 2-р зэргийн ахмад В.Н.Алексеев. Үүнийг дөрвөн тулаанч бүрхсэн. Бекфьорд дахь цувааг олж мэдээд завьнууд утааны хөшигний дор түүн рүү гүйж, төв рүү нь дайрав. Гэсэн хэдий ч өндөр хурдны эргүүлийн завины хүчтэй эсэргүүцэлтэй тулгарсан тул тэд довтолгооны чиглэлээ өөрчилсөн - тэд цувааны сүүлээс гарч ирэв. Энэ тулалдаанд дайсан 3 тээврийн хэрэгсэл, хэд хэдэн дагалдан яваа хөлөг онгоцоо алджээ. "ТКА-239" (командлагч ахлах дэслэгч В.Д. Юрченко) бие даан довтолгоонд оров (түүнээс өмнө дайсны усан онгоцыг устгах завгүй байсан). Дайсан их бууны хүчтэй цохилтоор завийг живүүлж чаджээ.
S-103 онгоцны багийнхан тав дахь байлдааны кампанит ажилд ихээхэн амжилтанд хүрсэн. 8-р сарын 23-нд завь дайсны танкийг живүүлэв. 8-р сарын 28-нд 3-р зэрэглэлийн ахмад Н.П.Нечаев өөр нэг дайсны цувааны хөдөлгөөний тухай радиограмм хүлээн авав. Удирдагчийн хийсэн тооцоолол нь Кэйп Харбакенд түүнтэй уулзах боломжтойг харуулсан боловч үүний тулд хамгийн дээд хурдаар явах шаардлагатай байв. Дараа нь командлагч эрсдэл хийж, мина талбайг перископын гүнд хүчээр оруулахаар шийдэв. Үргэлж дайсны ойртож буй талаар хамгийн түрүүнд мэдэгдсэн нь 2-р зүйлийн акустик мастер Н.С.Березовский байв. Командлагч перископыг өргөв: 80-р өрөөнд. хоёр тээврийн болон дөрвөн дагалдан яваа хөлөг онгоцны цуваа завинаас ирж, онгоц агаарт эргэлдэж байв. Усан онгоц ойртож эхлэв. Тооцоолсон цэгт хүрч, тэр дөрвөн торпедо ар араасаа бууджээ. Нэг минут хагасын дараа тасалгаануудад гурван дэлбэрэлт тод сонсогдов. Дайсны тээврийн болон эргүүлийн хөлөг зорьсон газраа хүрч чадаагүй.
Усан доорх уурхайчид жилийн турш идэвхтэй ажилласан. "L-20" нь дайсны эрэг орчмоос мина буулгах зургаан байлдааны даалгавар гүйцэтгэсэн. Номхон далайн флотоос ирсэн 3-р зэрэглэлийн ахмад Е.Н.Алексеев тэргүүтэй энэ завины шинэ багийнхан Хойд тэнгисийн театрын нөхцөл байдалд хурдан дасаж, хөлөг онгоцны цэргийн алдар нэрийг эрс нэмэгдүүлэв.
Шинэ багийн хамт завь 6-р сарын 11-нд далайд гарсан. Түүнийг бригадын улс төрийн хэлтсийн дарга, дарга, бусад завины далайчид үдэж авав. Сайн уламжлалын дагуу ижил төрлийн "Л-15" командлагч, 3-р зэргийн ахмад В.И.Комаров Алексеевт цэргийн амжилт хүсч, уяаны шугамыг хүлээлгэн өглөө. Энэ кампанит ажилд туршлагатай шумбагч онгоц, дивизийн командлагч, 2-р зэрэглэлийн ахмад М.П.Августинович оролцов.
6-р сарын 14-нд Ролси арлын ойролцоох завгүй харилцаа холбооны хэсэгт L-20 мина тавьж, маргааш нь 7 мянган тонн жинтэй фашист тээврийн хэрэгслийг дэлбэлж, живжээ.
6-р сарын сүүлээр завь дахин далайд мина тавихаар явав. Энэ уурхайн талбайд дайсны өөр нэг тээврийн хэрэгсэл живжээ.
"Л-15", "Л-22" усан доорх мина буулгагчид мөн дайсны холбоонд хэд хэдэн мина буулгасан.
Есдүгээр сард флот Арктикт дайсныг ялахаар бэлтгэж байв. Петсамо-Киркенесийн довтолгооны ажиллагааны ерөнхий төлөвлөгөөний дагуу дайсны тэнгисийн холбоонд Хойд тэнгисийн цэргүүдийн үйл ажиллагааг бэхжүүлэхээр төлөвлөжээ. Бэлтгэл болон ажиллагааны үеэр 9-р сарын 15-аас 10-р сарын 31 хүртэл шумбагч онгоцууд 17 байлдааны аялал хийсэн. Шигшээ тоглолтод “S-14”, “S-15”, “S-51”, “S-56”, “S-101”, “S-102”, “S-104”, “Shch” оролцсон. Хойд дахь тулаан -402, "М-171", "Л-15", "Л-20", "V-2", "V-3", "V-4". Энэ бол 1944 онд Хойд флотын шумбагч онгоцны байлдааны ажиллагааны хамгийн эрчимтэй үе байв.
Ковалев Эрик Александрович 1931 оны 7-р сарын 18-нд Москвад РККФ командлагчийн гэр бүлд төрсөн. 1-р зэргийн ахмад Александр Семенович Ковалевын хүү 1914 онд Балтийн флотын шумбагч онгоцонд бүхээгт үүрэг гүйцэтгэж эхэлсэн.
1923 оноос хойш түүний аав Чоно шумбагч онгоцны комиссар, дараа нь 1926 он хүртэл Балтийн тэнгисийн тэнгисийн цэргийн хүчний шумбагч онгоцны бригадын комиссар байв. Дараа нь - Япон дахь ЗХУ-ын тэнгисийн цэргийн атташе Тэнгисийн цэргийн академийн командлалын тэнхимийн оюутан. Балтийн флотын төв байранд офицер байхдаа 1941 оны 8-р сард Таллинаас Кронштадт руу шилжих үеэр нас баржээ.
Тэрээр бага нас, сургуулийнхаа жилүүдийг (5-р анги хүртэл) Москва, Токио, Ленинградад аавынхаа алба хааж байсан газарт өнгөрөөсөн. Намайг Астрахан, Самарканд руу нүүлгэн шилжүүлсэн.
1949 онд Ковалев Е.А. Ленинградын Нахимовын нэрэмжит тэнгисийн цэргийн сургуулийг алтан медальтай, дараа нь М.В. Фрунзе (Сталины нэрэмжит тэтгэлэгтэй) ба Балтийн тэнгисийн нэгдүгээр дээд сургуульд шумбагч мэргэжлээр шилжиж, 1953 оны 8-р сард алтан медальтай төгссөн.
Дэслэгч Ковалев Е.А. Балтийн флотын S-154 шумбагч онгоцны торпедо бүлгийн командлагчаар томилогдсон. 1954 оны 11-р сараас хойш шумбагч S-166 BF-ийн мина, торпедо, артиллерийн байлдааны ангийн захирагчаар ажиллаж байна.
1956 онд Балтийн тэнгисийн усан шумбах дээд сургуулийн офицеруудын тусгай курсийг онц дүнтэй төгсөж, ахлах дэслэгч цолтойгоор төслийн цөмийн шумбагч К-14 хөлөг онгоцны мина-торпедо байлдааны командлагчаар томилогдсон. Хойд флотын 627А.
1958 оны 7-р сараас хойш тэрээр 645 К-27 SF төслийн цөмийн шумбагч онгоцны командлагчийн туслах, дэслэгч командлагчаар ажиллаж байна.
1960 онд Тэнгисийн цэргийн 16-р сургалтын төвд сургуулиа дүүргэсэн. 3-р зэргийн ахмад цолыг 1961 онд олгосон.
1962 оны 12-р сараас - 658 K-40 SF төслийн цөмийн хөдөлгүүрт баллистик пуужингийн шумбагч онгоцны (SSBN) ахлах туслах командлагч.
1964 онд Тэнгисийн цэргийн дээд тусгай офицерын ангийн командлалын факультетийг онц дүнтэй төгссөн.
1964 оны 7-р сараас - 658M K-19 SF SSBN төслийн ахлах туслах командлагч, 2-р зэргийн ахмад.
1965 оны 9-р сард тэрээр Хойд флотын К-19 SSBN командлагчаар томилогдсон.
1967 оны 2-р сараас хойш - Хойд флотын 667А К-207 стратегийн цөмийн шумбагч онгоцны командлагч.
1968 онд 93-р Тэнгисийн цэргийн сургалтын төвд суралцаж төгссөн. 1-р зэргийн ахмад цолоор шагнагджээ.
658М ба 667А төслийн баллистик пуужин бүхий цөмийн шумбагч онгоцыг бие даан хянахыг зөвшөөрсөн.
Далай дахь хүйтэн дайны ахмад дайчин. Тэнгисийн цэргийн флотын хөвөгч гишүүнээр алба хааж байхдаа тэрээр таван шинэ төслийн шумбагч онгоц, тэдгээрийн дөрөв нь цөмийн, түүнчлэн радио инженерийн болон навигацийн шинэ зэвсэг, торпедо, пуужингийн зэвсэг бүтээх ажилд тасралтгүй оролцсон.
1967 онд тэрээр шинэ зэвсэг, цэргийн техникийг (Сигма навигацийн систем ба усан доороос буудах анхны пуужингийн систем, D-4) бүтээснийхээ төлөө Улаан Оддын одонгоор шагнагджээ.
Тэнгисийн цэргийн стратегийн цөмийн хүчний нэг хэсэг болох байлдааны эргүүл хийх, усан доогуур шумбагч онгоцууд газар дээр болон усан доор зангуу дээр тархсан бүс нутагт байлдааны үүрэг гүйцэтгэх арвин туршлага хуримтлуулсан.
SSBN-ийн командлагч, шумбагч онгоцны цөмийн хөдөлгүүртэй пуужингийн хөлөг онгоцны тактикийн бүлгийн командлагчаар зургаан урт хугацааны бие даасан байлдааны аялалд оролцсон. Тэрээр Балтийн тэнгис, Хойд мөсөн далай, баруун хойд, зүүн хойд Атлантын далайн навигацийн бүсүүдийг эзэмшсэн.
Практик зэвсгийг ашиглах томоохон туршлагатай: - янз бүрийн төрлийн торпедо, баллистик пуужин.
1967 онд ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчний жанжин штабын шалгалтын үеэр К-19 Р-21 пуужин харваж байжээ. Үүний үр дүнд Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагч маш сайн пуужин харвасны төлөөх шагнал юм.
1969 оны 10-р сард ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн түүхэнд анх удаа цуврал SSBN K-207 хамгийн ихдээ 400 метрийн гүнд шумбав.
1971 оны зун хоёр жилийн тээврийн туршилтын дараа анх удаа К-207 Р-27 пуужинг хоёр өөр бай руу харважээ. Энэ хоёр бай "маш сайн" гэсэн үнэлгээ авсан. Пуужин харвасан багийн гишүүдийг Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагчийн шагналаар шагнасан.
1973 оны 9-р сараас хойш Эрик Александрович Тэнгисийн цэргийн дээд тусгай командлалын ангиудын пуужин, их бууны зэвсгийн байлдааны тэнхимийн эрхлэгчээр ахлах багшаар ажиллаж байна. Тэрээр шумбагч онгоцноос пуужингийн зэвсгийг байлдааны зориулалтаар ашиглах хоёр сурах бичиг, 23 сургалтын хэрэглэгдэхүүн, арга, зааварчилгаа зохиогч юм. Тэрээр 11 судалгааны ажилд оролцсон. VSOC-д алба хааж байхдаа Тэнгисийн цэргийн хүчин олон зуун шумбагч онгоцны командлагч офицеруудыг практик үйл ажиллагаанд сургаж, бэлтгэсэн.
1989 оноос хойш Эрик Александрович Тэнгисийн цэргийн нөөцөд байсан.
Улаан одны одонгоос гадна төрийн 12 ой, хэлтсийн одон медалиар шагнагджээ.
Тэтгэвэрт гарсны дараа тэрээр өөрийн хэлтэст инженер, дараа нь Ручи нефтийн баазад ерөнхий эрчим хүчний инженерээр ажилласан. Одоогийн байдлаар Санкт-Петербургийн "Оросын шумбагч хүчний түүхийн музей" улсын нэгдсэн үйлдвэрийн ахлах эрдэм шинжилгээний ажилтан А.И. Маринеско." Санкт-Петербургт амьдардаг.
Амьдралынхаа туршид Э.А. Ковалев Оросын байлдааны шумбалтын түүхийг сонирхож байв. Түүний сүүлийн 25 жилийн судалгааны ажлын үр дүн нь түүний бүтээсэн номнуудад тусгагдсан болно.
- 2004 онд хэвлэгдсэн "Гүнгийн баатрууд" (Оросын шумбагч онгоцны үүрийн түүх).
- 2006 онд хэвлэгдсэн "Зүрхний далай дахь шумбагч онгоцны хаад" (Зөвлөлтийн шумбагч онгоцны анхны үеийн түүх).
Эрик Ковалев
ГУНГАЛ
Бид ийм галзуу гүн рүү орлоо
Тэд сэнс авчирч,
Дельфин айсандаа цонхийсон
Тэгээд халимнууд атаархаж үхсэн!...
А.Саксеев
Бид далайн гүний туршилт хийсэн
Шинэ цувралын тэргүүлэгч шумбагч онгоц тус улсын тэнгисийн цэргийн хүчинд үйлчлэхээр бэлтгэж байх үед бүрэн туршилтанд хамрагдана. Хамгийн чухал туршилтуудын нэг бол усан доорхи шумбагч онгоцны бат бөх их биений бат бөх байдлыг шалгах бөгөөд усан онгоцыг дизайны хамгийн дээд гүнд дүрэх явдал юм.
1-р зэрэглэлийн ахмад Вадим Леонидович Березовскийн удирдлаган дор 667А төслийн тэргүүлэх стратегийн пуужингийн шумбагч хөлөг онгоц (RPK SN) тэргүүлэх шумбагч онгоц 1967 онд тодорхой нөхцөл байдал илэрсэн үед далайн гүнд туршилт хийх шугам руу ойртжээ. . Тэдний тухай хөлөг онгоцны командлагч өөрөө ингэж бичжээ.
“...Миний командлагч байсан 667А төслийн тэргүүлэх шумбагч хөлөг болох К-137 шумбалтын хамгийн их гүнд туршилт хийхийг зөвшөөрөөгүй. Мөн бидний буруу биш. Багийнхан сайн бэлтгэлтэй байсан. Гэхдээ гол зүйл бол манай хөлөг онгоцыг флотод хүлээлгэн өгсөн нь үүнийг хийхийг зөвшөөрөхгүй "өвчин" юм. Металл хийцийн согоггүй байдлыг шалгахын тулд флюроскопиоос илүү дэвшилтэт аргыг практикт нэвтрүүлсэн үед удаан эдэлгээтэй их биений бага зэргийн согогийг усан онгоцноос гарахын өмнөхөн илрүүлсэн. Завь нь ажлын гүн рүү шумбах баталгаатай байсан ч энэ нь "хязгаар" хүрэхэд хангалтгүй байв.
ЗХУ-ын баатар, контр-адмирал Вадим Леонидович Березовский
Би хүлээн зөвшөөрөх ёстой, би үүнд нэг их урам хугарсангүй. Барилга угсралтын үе шатуудын аль нэгэнд завь нь дотроосоо даралтаар шалгагдаж, та удаан эдэлгээтэй их биений гадна, түүнээс хол байх нь нэг хэрэг, харин дотор нь байх нь огт өөр зүйл юм. Далайн хавдалт гаднаас хэт их даралтаар дардаг ... "
Удирдлагад дурдсан төслийн өөр шумбагч онгоцыг далайн гүнд туршилт хийхээр томилох асуудал тулгарсан. Сонголт нь цуврал K-207 дээр унав (667А зургаа дахь төсөл) 1967 оны 8-р сараас хойш миний командлах нэр хүндтэй байсан.
1968 оны сүүлээр үйлдвэр болон улсын туршилтуудыг хослуулсан эрчимтэй туршилтуудыг хийж дууссаны дараа флот тэр оны 12-р сарын 30-нд хөлөг онгоцыг бүрэлдэхүүндээ хүлээн авсны дараа 1969 оны зун хүртэл крейсер хөлөг онгоцны ханан дээр байв. Туршилтын явцад илэрсэн дутагдлыг аажмаар арилгаж, барилгын явцад зөвшөөрөгдсөн үйлдвэр. Энэ бол Судпромоос бий болгосон "уламжлал" юм.
Завь Ягельная булан дахь байнгын бааздаа ирэхэд командлал бидэнд намар гэхэд Атлантын далайд байлдааны эргүүл хийхэд бэлэн байх үүрэг даалгавар өглөө. Үүний зэрэгцээ мөн оны 9-р сард төлөвлөж байсан завийг далайн гүнд туршилтанд бэлтгэхийг тушаажээ. Туршилтын бэлтгэл ажлыг курсын даалгаврын дагуу турших, шалгалт өгөх явцад хийсэн бөгөөд 1969 оны 9-р сард хөлөг онгоц эхний эгнээнд орсон, өөрөөр хэлбэл байлдааны бэлэн байдлын хамгийн дээд түвшнийг олж авсан.
Төсөл 667А далай дахь стратегийн пуужингийн шумбагч онгоц
Туршилтанд бэлтгэх
Рубин дизайны товчооны ажилтан В.И. Ефремов дурсав:
“ЖДҮ болон Тэнгисийн цэргийн хүчний хамтарсан 1969 оны 8-р сарын 5-ны өдрийн 334127 тоот шийдвэрийн дагуу төслийн 667А шумбагч онгоцны (серийн дугаар 400) хамгийн их гүнд далайн гүнд шумбах ажлыг бэлтгэх, явуулах комисс томилогдов.
Владимир Иванович Ефремов
– А-7523 аж ахуйн нэгжийн шуудангийн хайрцгаас (LPMB “Рубин”) – Ковалев С.Н., Рабкин Г.Р., Ефремов В.И.,
– VP 1059 MO болон 27177 цэргийн ангиас – Миловский И.Д., Соломенко Н.С.,
– аж ахуйн нэгжийн шуудангийн хайрцгаас B-8662 (А.Н. Крыловын нэрэмжит Төв судалгааны хүрээлэн) – Горев А.Р.,
- А-3700 аж ахуйн нэгжийн шуудангийн хайрцгаас - Смирнов,
бат бөх их биетэй холбоотой баримт бичгүүдийг хянаж үзээд энэхүү баримт бичигт үндэслэн 400 серийн дугаартай төслийн 667А шумбагч онгоцны бат бөх их бие нь хамгийн ихдээ 400 метрийн гүнд шумбахад бэлэн болохыг баталжээ.
1969 оны 9-р сард Гаджиево тосгонд комисс шумбагч онгоцыг живүүлэх, дээш өргөх бүх үе шатанд хэд хэдэн даралтын корпусын стрессийн төлөв байдлын хэмжилтийг зохион байгуулах ажлын хөтөлбөр боловсруулжээ.
1969 оны 9-р сарын эхээр би, Рубин LPMB-ийн хүч чадлын секторын дарга Владимир Иванович Ефремовыг Хойд флотын командлагчийн орлогч А.И. 400 серийн дугаартай шумбагч онгоцыг далайн гүнд шумбахад бэлтгэхээр Северодвинск хот руу илгээв. Комиссын гишүүний хувьд би А.И.Петелинаг төлөөлөн техникийн захирлаар түр үүрэг гүйцэтгэсэн. мөн түүнийг ажлын төлөвлөгөөтэй танилцуулж байна. Тэнгисийн цэргийн Онцгой байдлын аврах албаны хоёр ахлах офицер надад туслахаар томилогдсон.
Шумбагч онгоцыг 400 м-ийн гүнд шумбах үед аюулгүй байдлыг хангахын тулд SPMBM "Малахит" байгууллага нь тусгай аврах савыг бүтээж, Сормовскийн үйлдвэр тэдгээрийг барьж, Мурманск хот руу Сормовский хүргэлтийн баазад илгээв. Миний зүгээс ACC-ийн төлөөлөгчдийн хамт чингэлэг олдсон бөгөөд Сормовскийн үйлдвэрийн төлөөлөгчд 400-р шумбагч онгоцны үйлдвэрийн суурь байршилд засвар үйлчилгээ хийх баримт бичгийн хамт чингэлэг илгээх шаардлагатай байгааг миний тэмдэглэлээр мэдэгдсэн. Удалгүй чингэлгүүдийг хөвөгч краны тавцан дээр Гаджиево тосгон дахь шумбагч онгоцны сууринд хүргэв.
Гаджиево тосгон дахь цехүүдийн тоног төхөөрөмж чингэлэг суурилуулахыг зөвшөөрөөгүй тул шумбагч онгоцны тавцан дээр сав суурилуулах ажлыг SMP-д даалгасан. Барилгачин Зятковский тэргүүтэй үйлдвэрийн мэргэжилтнүүдтэй чирэгчийг Северодвинскээс илгээв. Контейнер суурилуулах, далайн гүнд туршилт хийх хугацаа аюулд орсон. Цаг агаарын нөхцөл байдал улирлын чанартай муудах ойртож байгаа нь нөхцөл байдлыг улам хүндрүүлсэн.
А.И-д хандсан миний хүсэлт. Петелиний шумбагч онгоцыг Хойд тэнгисийн замд ажилд шилжүүлэх саналыг үйлдвэрийн захирал Е.П. Егорова. Үүний дараа миний саналыг В.Н. Китаев ба С.Н. Ковалев өөрийн байр сууриа Хойд тэнгисийн замд гарсны дараа далайчид Северодвинск хотод байх хугацааг сунгах шалтгааныг олох болно гэсэн үндэслэлээр тайлбарлав.
Тэнгисийн цэргийн ACC нь түүний төлөөлөгчдийн засвар үйлчилгээ хийх зааврыг хангалттай судлаагүй тул сав суулгахад бараг бэлэн биш байв. Далайчдыг чингэлэгт байрлуулах туршилтыг стандартад нийцээгүй тул хэд хэдэн удаа хийсэн. Ачаалах явцад агаарын хангамжийн хоолойг (50 атм) хонхойж, хоёр дахь багцыг илгээх шаардлагатай болсон.
Үүний зэрэгцээ Адмиралтийн үйлдвэрт баригдсан 602 серийн дугаартай Project 671 шумбагч онгоц Западная Лица хотод ижил төстэй шумбалт хийхээр бэлтгэж байв. Малахит SPMBM-ийн ажилтан Кондратенко Е.Н., Ерөнхий дизайнер Г.Н.Чернышевын төлөөлөгч Гаджиевод удаа дараа ирж, бидний захиалга бэлэн болоогүй, туршилт хийхэд бэлэн байна гэж шаардав.
Савны нэмэлт бэхэлгээг суурилуулахдаа (нэг саванд 4 залуу олс) оосортой кабель утаснууд (нэг саванд 4 залуу олс), туршилтын талбай руу шилжих үед савыг найдвартай бэхлэх шаардлагатай байсан тул хатуу савны хоёр хатуу залууг орхих шаардлагатай байв. 400 м-ийн гүнд шумбахаасаа өмнө тэд задгай тэнгист гарахдаа ухрах боломжгүй байсан тул их биений загвараас шалтгаалан залуу утаснуудын доод үзүүрүүд усанд оржээ. Энэ шийдвэрийн талаар шумбагч онгоцны командлагчд анхааруулж, шилжилтийн үед усан дор сэлж байхдаа болгоомжтой маневр хийх шаардлагатайг анхааруулав."
Бид бүгд фаталист байсан
Завины сууринд бэхлэгдсэн байх үед эцсийн хамгаалах тасалгаануудын тагтуудыг дээр нь аврах камер суурилуулахаар тоноглох ажил хийгдэж байв. Завь өөрөө гарч чадахгүй байж болзошгүй ослоос болж, тэр үед, магадгүй одоо ч гэсэн аврах алба их гүнд шумбагч онгоцыг аврах боломжгүй байсан тул усан онгоц үйлдвэрлэгчид хоёр буух цагираг дээр урьдчилан суурилуулсан аврах камеруудыг зохион бүтээжээ. эцсийн хоргодох тасалгаануудын тагнаас дээш.
Энэхүү төхөөрөмж нь эцсийн хамгаалах тасалгааны нүхний буух цагираг дээр суурилуулсан хоёр том хэвтээ "торх" -оос бүрдсэн байв. Торх бүрт тавин хүнийг "тандем" аргаар байрлуулж болно (дараагийн хүн бүр өмнөх хүний өвдөг дээр хоёр эгнээнд торхны дагуу сууна). Шалгалт энэ боломжийг баталгаажуулсан. Зохион бүтээгчдийн үзэж байгаагаар осол, сүйрлийн үед хүмүүсийг "торх" болгон тарааж, дотор нь байрлуулж, "торх" -ыг нь битүүмжилж, завины их биенээс салгаж, шаардлагатай бол гадаргуу дээр хөвдөг байв. .
Аз болоход дизайнеруудын "урьдчилан таамаглал" цаасан дээр үлджээ. Энэ төрлийн аливаа төхөөрөмжийг хүмүүст зориулж туршиж, эзэмшсэн тохиолдолд амжилттай гэж үзэж болно. Яг л нисэхийн шүхэр шиг. Дахиад луйвар гарсан. Туршилтгүй төхөөрөмжөөр бид далайн гүнд шумбалт хийсэн. Тэр үеийн тэнгисийн цэргийн болон усан онгоцны удирдлагын хариуцлагагүй байдлыг одоо л та ойлгож эхэлж байна. Тэгээд залуучууд бид тэр үед тоодоггүй байсан. - "Эх орон минь амьдарвал өөр санаа зовох зүйлгүй байсан бол!"
Ашиглах боломжтой бат бөх их биетэй, гэхдээ хөдөлгөөнгүй байсан завь нь өөрөө хөвөх боломжоо алдсан бүх осолд дүн шинжилгээ хийсний дараа дивизийн тэргүүлэх механик, 1-р зэргийн инженер-ахлагч М.А., би. Суетенко энэ тухай бодов. Миний толгойд янз бүрийн утгагүй зүйл орж ирэв.
Эцэст нь тэд нэгэн зэрэг завь гэнэт гол тогтворжуулагч савгүй хоцорсон эсвэл өндөр даралтын бүх агаарыг үр ашиггүй зарцуулсан тохиолдолд ийм зүйл тохиолдож болно гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. Ийм зүйл хэзээ ч болохгүй гэж бид тайвширсан!(?).
Танхимуудад гүнээс аврах талаар сургалт явуулахаар төлөвлөөгүй тул камер суурилуулах нь бичиг үсэг үл мэдэх цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолборын ээлжит "нүдний шилийг үрэх" бөгөөд "Аюулгүй байдлыг хангах бүх боломжит хувилбарууд" сэдвээр өндөр тушаал өгсөн гэдгийг тэд ойлгосон. туршилт хийх зөвшөөрөл авахын тулд туршилтыг хангасан.
Тэнгисийн цэргийн хэллэгээр "та амьдарч байна"
Тухайн үед хөлөг онгоцны 10-р тасгийн командлагч байсан 2-р зэргийн ахмад Валентин Сергеевич Шмелев туршилтын бэлтгэлийн талаар ингэж бичжээ.
Ахлах дэслэгч Шмелев Валентин Сергеевич
“...1969 оны намар РПК СН К-207 онгоцны багийн бүрэлдэхүүнд 667А төслийг туршихдаа 400 метрийн гүнд шумбаж засгийн газрын даалгаврыг биелүүлэхэд оролцсон. Техникийн хэрэгслийг байлдааны зориулалтаар ашиглах гарын авлагын дагуу 667А RPK SN төсөл нь энхийн цагт таван удаа, дайны үед хязгааргүй 400 метрийн гүнд шумбах боломжтой.
Усанд шумбах нь өөрөө хэдэн цаг үргэлжилсэн ч бэлтгэл ажил хэдэн сар үргэлжилсэн. Би арын 10-р тасгийн командлагчийн хувьд СК-56 аврах камерт буух цагираг (56 хүний багтаамжтай), цөмийн шумбагч онгоц газар унах үед агаарын хангамжийн хоолой тавих сагс суурилуулах ажлыг удирдаж байсан.
Дровяное тосгон дахь ACC агуулахад хоолойг хүлээн авахыг надад даатгасан. Байлдааны хошуу-5 командлагч, 3-р зэргийн ахмад Давиденко Н.И. ба зааварчилгаа - 400 кг / мкв даралттай хоолойг турших. Яагаад, яагаад хоолойг дарах шаардлагатай болсныг би одоо болтол мэдэхгүй байна. Баасан гарагийн өглөө бид дайны өмнөх хуучин холбооны хөлөг онгоцоор Ягелная булангаас гарав. Харилцаа холбооны хөлөг онгоцны командлагч (элч хөлөг онгоц) нь 3-р зэрэглэлийн ахмад Тургенев байв. Цаг агаар бүрэн тайван, нартай, гэхдээ толгод дээр хүлэрт намаг шатаж, Кола булан утаатай тул үзэгдэх орчин бага байна. Хар салхины дохио байнга өгдөг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны байршлыг илтгэнэ. Ростад орсны дараа үдээс хойш бид Дровяное тосгонд ирлээ. ACC-ийн агуулахад би 200 м ба 300 м-ийн хоёр хоолойн ороомогыг итгэмжлэлээр хүлээн авсан.
Ороомогуудын диаметр нь 1 м 70 см, нэхмэлийн сүлжихээр бэхэлсэн резинэн хоолойн чанар, техникийн байдлыг баталгаажуулсан баримт бичгийг өгөөгүй болно. Байлдааны хошуу-5 командлагч, 3-р зэргийн ахмад Давиденко Н.И.-ын тушаалыг биелүүлж, 300 метрийн урттай хоолойг ороомогоос нь салгахгүйгээр даралтыг туршиж үзсэн. EK-10 компрессор эцэст нь 192 кг / м2 даралтыг бий болгож чадсан. см ба "жигнэсэн". 300 метрийн урттай хоолойн туршилтын үр дүнг үлдсэн 200 метр хүртэл сунгаж, хоолойг Дровяное тосгон дахь усан онгоцны зогсоол руу хүргэв.
Кола булан дахь далайн түрлэг багатай, хөлөг онгоцны үндэс ба хөвөгч хөлөг онгоцны хоорондох түвшний зөрүү 6 метр, гарц нь 70º-80º өнцгөөр байв. 300 метрийн дугуйг шатаар буулгахад далайчид шатны хашлага (хашаа) -ын ард зогсож байв. Долгион ирж, хөвөгч хөлөг онгоцны тавцан, шат нь "алхаж" эхлэв, далайчид хоолойн ороомогыг барьж чадаагүй бөгөөд хөвөгч хөлөг онгоцны төгсгөлд (8 м-ээс ихгүй урт) аяндаа эргэлдэж, усанд унав.
Бага түрлэгтэй үед Кола голын ус Кола булан руу орж, Дровяное тосгоны эрэг дээр урсдаг. Энэ урсгал усны хоолойг хөвөгч тулгуур доогуур татав. Би түүнийг дахиж хараагүй. Харилцаа холбооны хөлөг бааз руу явлаа. Шумбагч хоолой хайхаар газар очиж, ёроол нь маш эмх замбараагүй, газар дээр зогсох боломжгүй, учир нь шумбагчийг хүчтэй урсгалд аваачсан гэж мэдээлэв. Эрлийн ажиллагааг өглөө болтол хойшлуулсан.
Бямба, ням гаригт их, бага далайн түрлэгийн хооронд (энэ нь өдөрт 2 цаг, 2 удаа) хайлт үргэлжилсэн боловч ямар ч үр дүнд хүрээгүй. Даваа гаригт би баазад ирээд командлалд мэдэгдсэн. RPK SN K-207 командлагч 1-р зэргийн ахмад Ковалев Е.А. Би уг тайланд сэтгэл хөдлөлгүй, маш тайван байдлаар хандсан. Байлдааны хошуу-5 командлагч, 3-р зэргийн ахмад Давиденко Н.И. үргэлж дарга нарын хариу үйлдлийн үргэлжлэл байсан. Тэр юу ч хэлсэнгүй, харин намайг ардын дайсан мэт хараад “фас” команд л дутаад байна”...
BC-5 командлагч Давиденко Н.И.
Хойд флотын тэнгисийн цэргийн ажиллагаа
Үүний зэрэгцээ шинжлэх ухаан, зураг төслийн байгууллага, улсын хүлээн авалтын төлөөлөгчид туршилтанд бэлтгэж байв.
БА. Ефремов дурсав:
“...Тэнгисийн цэргийн хүчин болон ЖДҮ-ийн хамтарсан шийдвэрийн дагуу 400 серийн дугаартай шумбагч онгоцыг далайн гүнд шумбах ажлыг дараахь бүрэлдэхүүнтэй комисс гүйцэтгэсэн.
- Комиссын дарга, БХЯ-ны Балтийн цэргийн хүлээн авах бүлгийн ахлах комиссар, контр-адмирал Ф.И.
– Комиссын гишүүд болон туршилтанд хамрагдсан мэргэжилтнүүд:
– А-7523 аж ахуйн нэгжийн шуудангийн хайрцгаас – Бутома Г.Б., Правдинский А.П., Алексеев И.В., Ефремов В.И., Однолетков Ю.Л., Купрессов И.К.,
– 27177 цэргийн ангиас – Соломенко Н.С.,
– А.Н.-ын нэрэмжит Төв судалгааны хүрээлэнгээс. Крылова - Федотов Ю.В.,
– SMP-ээс – Зятковский Г.А. (далайд яваагүй)
– VP 1059 MO-ээс – Миловский И.Д.,
– 34357-р цэргийн ангиас – Коробов В.К. (Березовский В.Л. оронд нь далайд явсан),
- Тэнгисийн цэргийн ерөнхий захиргаанаас - В.Н
Энэ хооронд Хойд флотын төв штаб бүх чиглэлд 450 м-ийн гүнд хавтгай ёроолтой талбайг байгуулж, бүх чиглэлд хэдэн арван миль үргэлжилсэн туршилтын ажиллагааг боловсруулжээ. Энэ байршлыг Норвегийн тэнгист, Баавгай арлаас 115°-ын дагуу 100 милийн зайд сонгосон. Туршилтын талбай нь Кола булан руу орохоос 300 милийн зайд байв.
Нийлүүлэлтийн хөлөг онгоцыг найдвартай бэхлэхийн тулд тус газарт далайн торх байрлуулсан. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь НАТО-гийн тагнуулын анхаарлыг татсан. Норвегийн "Далай ван"-ууд энэ газарт байнга ирдэг. Нэгэн удаа онгоц буудаж, нэг торхыг живүүлж чадсан.
Урьдчилан туршилтыг дэмжсэн хүчнүүд тухайн газарт цугларч эхлэв: Карпаты төрлийн аврах хөлөг, мөс зүсэгч Добрынья Никитич, шумбагч онгоцны эсрэг хэд хэдэн хөлөг онгоц.
Норвегийн тэнгис дэх RPK SN K-207 шумбах газар
Туршилтыг хариуцаж байсан Хойд флотын командлагчийн нэгдүгээр орлогч, дэд адмирал А.И.Петелин тухайн үед шумбагч онгоцны эсрэг том хөлөг онгоцоор ойртож, туршилтын талбайн нөхцөл байдалтай танилцаж, НАТО-гийн хүчин тэдний үйл ажиллагаанд саад учруулна гэдгийг мэдээд аврагч болон мөс зүсэгчээс бусад бүх хангамжийг тухайн бүсээс гаргах тушаал өгсөн. Хойд флотын хөлөг онгоцнуудтай хамт НАТО-гийн хүчин ч мөн энэ нутгийг орхижээ.
Эргэлзээ байсан
Завин дээр аврах камер суурилуулсны дараа комисс усан доорх хурдыг арван зангилаа хүртэл хязгаарласан байна. Хэдийгээр камерууд нь ган кабелийн бэхэлгээ, эргүүлэгчээр бэхлэгдсэн байсан ч тэдгээр нь их биеээс тусгаарлагдсан байхыг үгүйсгэх аргагүй юм. Тэдний дор хаяж нэгийг нь салгах нь 10 зангилаа хурдтайгаар амжилттай даван туулах боломжгүй байсан гэнэтийн хөмрөх мөчид хүргэх болно. Шумбагч онгоцны хөвөх чадвар мөн мэдэгдэхүйц муудна. Бидэнд камер суурилуулсны дараа хэмжих шугам дээр усан доорх хурдаа нарийн тодорхойлох боломж олгоогүйгээс нөхцөл байдал хүндэрсэн.
Дарга, конт-адмирал Ф.И.Маслов тэргүүтэй комисс шумбагч онгоцонд ирснээр бид баазаас урьдчилан гарч Кола булангаас гарах гарц руу явав. Мотовскийн булан зүүн талд байх үед миний толгойд 1940 оны 11-р сарын 13-нд ЗХУ-д бүтээгдсэн хамгийн анхны шумбагч онгоц болох D-1 "Decembrist" ёроолд нь үүрд оршуулсан гэсэн бодол толгойд орж ирэв. завины командлагч F M. Елтищев бүх багийн хамт). Би энэ бодлоо хэнтэй ч хуваалцаагүй.
Гэвч дивизийн командлагч М.И.Гаджиев үд дунд онгоцоо орхисны дараа тэрээр далайн гүнд шумбахаас буцаж ирээгүй. Магадгүй дараа нь ийм аялалын үеэр удирдлага сахиус шиг "хөхлөгт ахлагч" илгээх үүрэг хүлээсэн байх. Бидэнд нэг дор хоёр байсан.
Мэдээжийн хэрэг, V.L-ийн завь дээрх дүр төрх. Березовский дивизийн хамгийн том хүний хувьд зөвхөн сэтгэл хангалуун байж чадна, учир нь би түүнийг сайн мэддэг байсан бөгөөд хэрэв бидэнд муу зүйл тохиолдвол тэр биднийг урам хугарахгүй гэдгийг ойлгосон.
Уг нь хөлөгт ахмадын ашиг тусын талаар маргахдаа хөлөг онгоцны командлагчаас гадна хэн бэ, ахлагч, завины захирагч нь хэн бэ, яагаад завь далайд гарсныг ойлгох хэрэгтэй. Заримдаа хөлөг онгоцны командлагч цаг тухайд нь зогсоогоогүй хөлөг онгоцны ахмадын үйлдэл нь гамшигт үр дагаварт хүргэж болзошгүй юм. Би өөрөө туршиж үзсэн.
Бид Рыбачи руу аажмаар шумбав. Камерууд найдвартай бэхлэгдсэн гэдэгт итгэлтэй байх үед бид тогтворжуулагчийг бүрэн хүлээн авсан. Үүнийг ялгахад ердийнхөөс арай удаан хугацаа шаардлаа. Дараа нь бид нууцыг хадгалан усан доогуур оров.
10-р сарын 1-ний өглөө бид байрандаа орсон. Тэд усан доорхи гүйлтийн хурдыг "торх"-оор тодорхойлохдоо алдаа гаргаснаас болж их хэмжээний зөрүүтэй гарчээ. Бид ослын үед аврах камеруудыг бэлэн байдалд оруулахын тулд хөлөг онгоцны байрлалд гарсан. Камер барьж байсан залуугийн олс салсан байна. Одоо камеруудыг зөвхөн доош буулгах хүч буюу гадаад ба дотоод даралтын зөрүүгээс шалтгаалан буух цагиргуудын "толин тусгал" дээр байрлуулах болно.
Өө! Өгсөх нь живэхтэй адил юм!
Энэ газарт шумбагч онгоцны эсрэг том хөлөг онгоц байсан бөгөөд туршилтыг дэд адмирал Александр Иванович Петелин удирдаж, бидэнтэй шууд радио, гидроакустик холбоо, Карпаты төрлийн аврах хөлөг онгоц, мөс зүсэгч Добрынья Никитич нар ажиллаж байв. шумбалтын дараа чиглүүлж ашигласан усан доорх гэрэлт цамхаг.
Александр Иванович намайг аппарат руу дуудаж, шумбалтыг цаг алдалгүй эхлүүлэхийг санал болгов. Үүний зэрэгцээ 60 метрээс дээш гүнд харилцаа холбоо тасрах магадлал өндөр байгаа бөгөөд хэрэв ийм зүйл тохиолдвол холбоо сэргэх хүртэл туршилтыг таслах зааварчилгааг үл харгалзан шумбалтыг үргэлжлүүлэхийг анхааруулав. .
Ингээд л бүх зүйл болсон. Туршилтууд тасалдсангүй, гэхдээ холболт нэлээд олон удаа тасарсан, эс тэгвээс энэ нь огт байхгүй байсан. Тэд шатнаас алхам руу шилжсэн.
1969 оны 10-р сарын 1-ний өдөр Москвагийн цагаар 15:59 цагт Норд чиглэлийн дагуу 10.2 зангилаа хурдтайгаар Оросын флотын түүхэнд анх удаа цуврал шумбагч К-207 400 метрийн гүнд хүрчээ.
Усан дахь дууны хурдыг хэмжих төхөөрөмжийн бичлэгийн графикийг зурагт үзүүлэв.
K-207 шумбагч онгоцны туршилтын шумбалтын үеэр 0-ээс 400 м-ийн гүнд усан дахь дууны хурд өөрчлөгдсөн тухай тэмдэглэл.
60 м-ийн гүнд шумбах хүртэл дууны хурд бага зэрэг гүнзгийрч, тогтмол хэвээр байв. Флотын арын хэсэгт 400 м-ийн тэмдэглэгээний соронзон хальс байхгүй тул 100 м-ийн соронзон хальснуудыг ашиглан бодит шумбах гүнд тэмдэглэгээ хийх шаардлагатай болсон. 400 м-ийн гүнд шумбах баримтыг BIUS "Tucha" баримт бичгийн соронзон хальс дээр тэмдэглэжээ.
Усанд шумбах явцад хийсэн ажиглалт
БА. Ефремов: ...Усанд живүүлэх ажлыг их биений угсралтын ачааллын төлөвийн хэмжилтийг хийхэд шаардлагатай гүнд (алхам) богино хугацаанд дараалан хийж, живүүлэх хуваарьт заасан. Далайчид хаалтанд утас холбож, унжсан байдлыг хэмжив.
V.S. Шмелев хэлэхдээ:... РПК СН К-207 онгоц цагтаа далайд нэвтэрсэн. Гүн рүү шумбах нь ердийнхөөрөө үргэлжилсэн. Гэсэн хэдий ч бага зэргийн зөрчил гарсан. 250 м-ийн гүнд 10-р тасгийн далайчид 3 литрийн багтаамжтай далайн ус дүүргэж, шумбагч болохын төлөө өөрсдийгөө зориулав. Би ч гэсэн купе захирагчийн хувьд лаазнаас балгав. Тасалгааны ажилтнууд ямар ч сэтгэлийн хөөрөл үзүүлээгүй, бүх зүйл ердийнх шигээ байв. 410 метрийн гүнд байрлах тасалгаануудын жорлонгуудыг салхинд хийсгэсэн гэсэн мэдээлэл төв постонд иржээ. Гэсэн хэдий ч гуравдугаар тасалгааны бие засах газар нь мэдээлэл өгсөн ч агааржуулалтгүй байсан, учир нь хаалгыг нь гацсан тул улс төрийн асуудал эрхэлсэн командлагчийн орлогч араас нь хаасан (!).
Тасалгааны эзэлхүүн 249 шоо метр байсан тул арав дахь тасалгаа нь бусад тасалгаатай харьцуулахад хамгийн бага ачаалалтай байсан гэж гадаргуу дээр гарсны дараа странометрүүд надад хэлэв. м ба таслагдсан конусын хэлбэр. Их бие дээрх хамгийн их ачаалал нь гурав дахь тасалгааны хэсэгт байсан бөгөөд гадаргуу дээр суусны дараа дунд тавцан дээрх сэлбэг хэрэгсэл (a) бэхэлгээний тулгуурууд анхны байрлалдаа буцаж ирээгүй. Тэд анхны байрлалаасаа 40-60 см-ийн хазайлттай байсан. Тэднийг сүүлд нь сольсон.
KSDU ахлах дэслэгч Койфман Ф.Н. Явган явахын өмнө би амьдралаа 10 мянган рублиэр даатгасан. Бид залуухан, эрч хүчтэй, найзыгаа удаан хугацаанд шоолж байсан.
Засгийн газрын даалгаврыг биелүүлж, би тэргүүтэй залуу ахлах дэслэгч бид бүгдээрээ хугацаандаа дараагийн ахмад дэслэгч цолоор шагнууллаа.
Тэнгисийн цэргийн хүчин дэх миний бүх алба нэг амьсгаагаар өнгөрсөн бөгөөд үүнд би огт харамсдаггүй.
Би шумбагч онгоцны офицер болж, RPK SN 667A төсөлд алба хааж байснаараа бахархаж байна. Тэр жилүүдийг би олонтаа санаж, далайн миль хэмжих ёстой байсан бүх хүмүүс, бидэнд итгэж, биднийг хүлээж, хайрладаг байсан."
Байлдааны холбооны ангийн командлагч Иван Иванович Янковский дурсав.
“...Бидний шумбалт бол ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын шумбагч хүчний түүх юм. Бид бүгд байлдааны байрлалд байсан. VHF ZAS дээр манай шумбалтын албаны дарга Адмирал А.И. зогссон. Тоног төхөөрөмж нь "яаралтай байдлын" дохиог дамжуулахад бэлэн байв.
Хуваарийн дагуу би төв тасалгааны доод тавцан дээр шумбах явцад гарсан бүх өөрчлөлтийг хянаж, CPU-д мэдээлэх ёстой байв.
Байлдааны пост, бүхээгийн бүх хаалга нээлттэй байв. Шумбагч онгоцны их бие шахагдсан нь мэдрэгдэж, тасалгаанд хагарах чимээ сонсогдов. Хамгийн их гүнд хүрэхэд бүх хаалга гацсан.
Холбооны шуудангийн (радио өрөө) ойролцоо цахилгаан унтраалга байсан бөгөөд тэндээс гэнэт оч гарч ирэв. Би бамбайг хүчдэлгүй болгож, бүх тайлбарыг тэмдэглэсэн төв удирдлагын төвд мэдэгдэв. Цахилгааны самбарыг шалгаж байхдаа би богино залгааны шалтгааныг олж мэдсэн. Бамбайг хоёр булангийн шон дээр бэхэлсэн. Биеийг шахах үед булангууд нь нугалж, бамбай биеийг гажуудуулсан. Гэвч өгсөхөд бүх зүйл тэгшилж, гулзайлтын газруудад зөвхөн ул мөр үлджээ. Багийн ахлагч Санталовын хамт тэд бамбайг онгойлгож, шатсан контактуудыг цэвэрлэж, радиогийн өрөөнд цахилгааныг сэргээв.
Байлдааны хошуу-4 командлагч I.I. Янковский купений ажилтнуудад далайн гүнд шумбах үеэр олж мэдсэн тайлбарыг уншиж байна
Перископын гүнд авирах үед "Сирена" VHF ZAS дээр шумбах удирдагчтай холбоо тогтоов. Командлагч, адмирал Маслов радиогийн өрөөнд ирэв. Тэр бидний аюулгүй авиралтыг мэдээлэв. Петелин засгийн газрын даалгаврыг биелүүлж байгаад бүгдэд нь баяр хүргэж, бид бүгд засгийн газрын шагнал авах эрхтэй гэж хэлэв.
Маслов: - Ямар шагнал вэ! Бид ил гарсан гэж сайн хэлээрэй... гэх мэт...
Петелин: Би чамайг сайн сонсож чадахгүй байна.
Маслов - Би чамд сайн байна.
Удирдагч Ваня Сенин: - Нөхөр адмирал, та буруу тийшээ ярьж байна, тиймээс таныг сонсоход хэцүү байна.
Маслов: - Би адмирал, хаана ярихаа мэддэг.
Би радиотелефоны хүлээн авагчийг түүн рүү эргүүлэхийг хүссэн боловч командлагч:
- Хаана ч хамаагүй ярь.
Ингээд л болоо.
Бид Атлантын далайд шумбах үед илүү аймшигтай байсан. Миний дуу хураагуурт халимны “булбулин трилли”-ийн бичлэг одоо ч бий...”
Гарааны багийн ахлагч Виктор Павлович Комягин захидал илгээжээ.
“... Одоо бидний 400 м-ийн шумбалтын тухай.
4-р купе 10-р шуудан - Гурьев Борис, баруун тал, 20-30-р багана - Комягин Виктор, Горилко Василий, баруун талын дээд тавцан. Алексеевский хэсгийн ахлагчаар (байлдааны хошуу-2 командлагч, Э.К.) дунд болон доод тавцан руу буухыг зааварлав. Дунд тавцан дээр 60-р байр байсан - Ямар ч, галлейд Артемьев Миша байв.
200 м хүртэл бид ердийнхөөрөө алхсан, бүх зүйл сайхан байсан. Тэд аажуухан доошилж, миний бодлоор хүн болгонд үхлийн чимээгүй байдал дарагдсан. 300 метрийн зайд тасалгаа илүү халах шиг болов. Бид гал тогооны өрөөний хаалга, хангамжийн өрөө, цахилгааны өрөө, тамхи татах өрөөний үүдний танхимыг хаасан эсэхийг шалгасан - нэг ч хаалга хаагдсангүй. Тамхи татах өрөөний хаалга хаагдсан - энэ нь зөвхөн хүрээний хавтгайд байсан. Доор орцгооё, өөр сэтгэгдэл байхгүй.
Одоо тэр тэмдэг нь 350 эсвэл 360 метр байсан, би санахгүй байна. Энэ нь дээд тавцан дээр байрладаг байсан (IV тасалгаа нь хэвтээ байдлаар 4 түвшинд хуваагдсан: дээд тавцан, дунд тавцан, доод тавцан, барих. Э.К.), нам гүм байдалд хэн нэгэн контрбассын утсыг татсан мэт чимээ сонсогдож, бүх зүйл чимээгүй болов. Би дунд тавцан руу бууж, тэр даруй Артемьевыг харав, тэр чимээгүйхэн ар тал руу зааж байв. Бид шатны талбайн дээд ба дунд тавцанг доод тавцантай холбосон хоолой руу ойртлоо. Энэ нь муруй (хойгуур руу муруйлт) байсан. Зөвхөн хоолойд Миша хоолой хэрхэн чимээгүйхэн ганхаж, дараа нь чимээ гаргаад нугалж, хөлдсөнийг анзаарсан гэж шивнэж хэлэв. Бид доод тавцан руу бууж, бүх зүйл ижил байсан, зөвхөн тамхи татах өрөөний хаалга хаагдахаа больсон. Өөр сэтгэгдэл байхгүй.
Мөн энд зарлал байна: - Бид 400 метрийн гүнд явж байна. Тийм ээ, бүх зүйл ард хоцорч, тэр даруй бүх дотоод хурцадмал байдал хаа нэгтээ алга болсон. Мэдээллийн дараа: "Дөрөв дэх талаар ямар ч тайлбар алга!" Гурьев бид хоёр тамхи татах өрөөний сэнсээ асаагаад 4 удаа тамхи татав. (Захирагч биднийг бага зэргийн зөрчлийг уучлах болтугай!).
Мэдээжийн хэрэг, энэ шумбалтын дараа, дараа нь жолоодлогын ослын дараа К-207 ба түүний командлагчаар бахархах нь хязгааргүй байв. Мэдээжийн хэрэг, би бүхэл бүтэн багийн өмнөөс ярьж чадахгүй ч BC-2-ын хувьд би итгэлтэйгээр хэлж чадна ..."
RPK SN K-207-ийн жижиг офицерууд хамгийн их гүнд шумбаж байна. Зүүнээс баруун тийш.
Эхний эгнээ: ахлах химич В.Земков, ахлах тогооч М.Артёмов, ахлах цахилгаанчин А.Хелемеля, радиотелеграфын ахлах оператор ЗАС?
Хоёр дахь эгнээ: навигацийн цахилгаанчдын бригадын мастер Осипов, цахилгаанчдын бригадын мастер А.Федоров, дизель генераторын бригадын мастер В.С. Таргонский, гарааны багийн ахлагч В.П. Комягин. Тусгай баривчлах багийн ахлагч Б.Касков
Хоёр сая гаруй тонн даралт!
Багажны хяналтаас гадна харааны, "гэрийн" хяналтыг ашигласан. Пуужингийн силосын удаан эдэлгээтэй их биеээс "түдгэлзүүлсэн" хос доод үзүүрийг ган утсаар төв хавтгай руу нугалахгүйгээр хооронд нь татаж, дунд нь ачаа бэхлэв. Заасан гүнд шумбсны дараа ачаа хагас фут унав. Өөрөөр хэлбэл, босоо амны доод үзүүрүүд нь дор хаяж хоёр хурууны өргөнтэй нийлдэг. Биднийг гарч ирэхэд утас анхны байдалдаа буцаж ирээгүй. Энэ нь сунасан, эсвэл биед үлдэгдэл хэв гажилт үүссэн нь хүлээн зөвшөөрөгдсөн бололтой.
Бид заасан гүнд ороход туршилтын шинжлэх ухааны захирал Николай Степанович Соломенко (ЗХУ-ын ШУА-ийн ирээдүйн академич, инженер-адмирал) над дээр ирж, хүчдэлийн утгыг хэмждэг гэж баяртайгаар мэдээлэв. удаан эдэлгээтэй хайрцагт хүчдэл хэмжигч нь тооцоолсон хэмжээтэй бүрэн давхцаж байна. Тэгээд тэр асуув:
- Эрик Александрович, та одоо завины хүчтэй их бие ямар их дарамт үзүүлж байгааг төсөөлж байна уу?
Би үүнийг төсөөлж чадахгүй гэдгээ хүлээн зөвшөөрөхөд тэр хариулав:
– Хоёр сая гаруй тонн!
"Би ч бас үүнийг төсөөлж чадахгүй байна!"
Туршилтын шинжлэх ухааны захирал Николай Степанович Соломенко
Хэрэв Николай Степанович удаан эдэлгээтэй биеийн бүтцийн байгалийн өсөн нэмэгдэж буй хурцадмал байдлыг мэдрэгчээр бүртгэж, анхаарлын төвд байсан бол энэ хурцадмал байдлын гадаад, бодит илрэлүүдэд (бүтэц хагарах, тавиурын гулзайлгах, унжих) сул хариу үйлдэл үзүүлсэн бол хурцадсан утаснууд, цахилгаан самбарын хайрцгаас гарсан оч), дараа нь хүчдэл, намайг шахаж буй мэдрэмж нь хөлөг онгоцны удирдлагаас үүдэлтэй байв.
Туршилтын туршид би хөлөг онгоцыг өгөгдсөн хөдөлгөөний параметрүүдэд нэн даруй барихад бэлэн байдалд байсан бөгөөд энэ нь дээд талдаа ойрхон гүнд байх, үүнээс хэтэрсэн эвдрэл, урьдчилан таамаглах аргагүй үр дагаварт хүргэж болзошгүй, түүнчлэн аврах ажиллагааны ер бусын нөлөөгөөр хүндрэлтэй байсан. танхимууд. Хамгийн гол нь цуурай дуугаруулагч нь зөвхөн 25 метрийн гүнд "бичлэгдэхэд" хамгийн их гүнд завины ирмэгийг салгаж, талбайн ёроолд (нэг эсвэл хоёуланг нь) салгаж болно. Бамбайгаас гарсан оч, унжсан утас, "хөгжимтэй" нугалж буй багана гэх мэт "жижиг зүйл" бүрийг ямар нэгэн байдлаар анзаардаггүй байв.
Зургаа дахь тасалгааны цахилгаанчин Алексей Дмитриевич Михайловский захидалдаа хамгийн их гүнд шумбах үйл явцыг хэрхэн дүрсэлсэн байна.
“...Далайн гүнд шумбахаар бэлдэж байснаа, нум, ар талдаа торх зүүж байсныг санаж байна. Хожим нь тэднийг Западная Лица хотод устгасан. Усанд шумбахаасаа өмнө 6-р тасалгаанд бид унтраалга ба соронзгүйжүүлэх төхөөрөмжийн генераторуудыг тусгаарласан хаалтны дагуу утас татав. Хэсгийн командлагч Иванов А.И., хэсгийн ахлагч Таргонский, механик Миша Федосов. Би офицер Волков, Сутормин нартай хамт Камагийн удирдлагын самбарыг харж байсан. Миний цахилгаан хангамж утас сунасан дунд тавцангийн 6-р тасалгаанд байрладаг байв. Бид бүрэн бүрэлдэхүүнээрээ далайд гараагүй ч BC-5 бүрэн хүчинтэй байсан. Усанд шумбаж эхлэхэд эхлээд 50 м-ийн дараа "Тасалгаануудыг тойруулан хар!" гэсэн командууд, дараа нь 20 м тутамд ирдэг бөгөөд цоргыг чангалж гоожиж байгааг арилгахгүй байхыг анхааруулж байв.
Хамгийн их гүнд (ямар нэгэн шалтгаанаар тэд хаа сайгүй 400 м гэж бичдэг, учир нь гүн хэмжигч 420 м-ийг харуулсан) баяр баясгалан эхлэв. "ӨӨӨ! Илүү гүнзгийрье!" Мэдрэлийн хурцадмал байдал үүсч эхлэв. Компьютерийн өрөөний 3-р тасалгаанд менежер (түүнийг "сансрын нисгэгч" хочтой - өглөө бүр нэг аяга нимбэгний шүүс уудаг) IDA-59 (усан доорх ажил, аврах зориулалттай амьсгалын аппарат) -аа тавьжээ. живсэн шумбагч онгоцноос. Э.К.). 6-р тасалгаанд бид кабинетийн хаалганы дотор талд нэрээ бичсэн. Гадаргуугийн дараа соронзгүйжүүлэх төхөөрөмжийн генераторын тасалгаанд хүргэсэн хаалга хаагдахаа больсон. Эцсийн эцэст утас нь маш их унжиж, тасалгааны тасалгааны хэв гажилт үүссэн.
Бид бие даасан байдлаас буцаж ирэхэд хажуугийн гэрэл байхгүй байсан үеийг би бас санаж байна. Асар том саваа нь ир шиг тасарч, би зөөгчийг шүүрэн авч байхад та намайг цэвэр агаарт тамхи татахыг зөвшөөрөв. Тиймээс би тусгаар тогтнолын дараа дугуйны хашаанд тамхи асаасан багийн хамгийн анхны гишүүн болсон. Энд би мессежээ дуусгах болно...”
Далайн гүнд шумбахыг хэн ч давтахыг хүссэнгүй
Бид өдрийн цагаар Западная Лица дахь өрсөлдөгчиддөө ирлээ. Шөнийн цагаар гадаргуу дээр шилжих үед аврах камеруудыг залуу олсоор бэхлээд тэд бүх хурдаараа хөдөлж байв.
БА. Ефремов түүхийг үргэлжлүүлэв:
“Туршилтын дараа бид Западная Лица руу 602 тоот тушаалаар чингэлэг шилжүүлэхээр буцаж ирлээ.
Уяаныхаа дараа гүүрэн дээр гарахад цас орж байлаа. Хөлөг онгоцны тавцан дээр 671-р төслийн ерөнхий дизайнер Г.Н. Чернышев. Тэр над руу эргэж:
- Володя, бидэнтэй хамт яв. Та маш их туршлагатай бөгөөд үүнээс гадна та энэ захиалгын барилгын ажлыг удирдаж байсан.
Би үүнийг харж байсангүй - шумбах шаардлагатай байсан 602-р байр, харин тэргүүлэгч 600-р байр.
Би маш их ядарсан, дахин энэ бүхнийг давах хүсэлгүй байна гэж хариулсан."
602-р тушаалаар А.И. Сорокин, гэхдээ эцсийн мөчид тэд Ф.И. Маслова. Та түүний айсан царайг харах ёстой байсан. Тэр үүнд хэрхэн сэтгэл хангалуун бус байсан бэ!
1-р флотилийн командлагч биднийг усан онгоцны зогсоол дээр найрсаг, сүр дуулиангүйгээр угтан авч, холбооны офицеруудад завийг үзүүлэхийг хүсэв. Би Анатолий Иванович Сорокиныг хөлөг онгоцны эргэн тойронд дагуулан, усан онгоцны үйлдвэрлэлийн салбар шумбагч онгоцоор тоноглосон шинэ бүхнийг түүнд үзүүлэв. Адмирал, флотилийн офицерууд ч баяртай байв.
Энэ үед өөр нэг комисс К-147 шумбагч онгоцны аврах камеруудыг дахин ачаалах ажилтай байсан нь манайхтай адил далайн гүнд шумбах гэж байсан юм.
Шөнө нь багийнхан амарч, маргааш өглөө нь Ягельная булангийн Саида Губа дахь бааз руугаа нүүв. Манай нутаг дэвсгэр биднийг гайхалтай тайван угтав. Зүгээр л бод, 400 метр! Үе шатыг давсан. Бидний өмнө байлдааны алба байсан.
Хэсэг хугацааны дараа Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагч 1969 оны 12-р сард тушаал гаргаж:
“... 1969 оны 10-р сард төслийн 667А төслийн К-207 (серийн дугаар 400), 671 дүгээр төслийн К-147 (серийн дугаар 602) эдгээр төслийн шумбагч онгоцнуудад хамгийн их гүнд шумбах ажлыг хийжээ.
Энэхүү арга хэмжээ нь усан онгоцны үйлдвэрлэлийн салбар, Тэнгисийн цэргийн хүчин, К-207, К-147 шумбагч онгоцны бие бүрэлдэхүүний хувьд маш том амжилт бөгөөд тэд маш сайн бэлтгэл, цэргийн өндөр сахилга батаараа туршилтыг амжилттай гүйцэтгэсэн."
Захирамжийн гүйцэтгэх хэсэгт шумбагч онгоцны командлагч, дивизийн тэргүүлэгч механик, шумбагч онгоцны механик инженер тус бүр 50 рублийн мөнгөн урамшуулал олгохоо зарлав. Туршилтын даргад 100 рублийн мөнгөн дэвсгэртээр шагнагджээ (!!!).
Бусад хөлөг онгоцонд ямар байсныг би мэдэхгүй (холбооны усан онгоцны туршлага солилцох ажлыг зохих ёсоор зохион байгуулаагүй), гэхдээ манай завь дээр далайн гүнд туршилт хийсний дараа бүх харуулын офицерууд нөхцөл байдал шаардлагатай үед гүн гүнзгий маневр хийсэн. .
400 метрийн шумбалтад оролцсон RPK SN K-207 офицеруудын зураг:
Н.Иванов - байлдааны хошуу-1 командлагч
Н.Т. Алексеевский - МЭӨ-2 командлагч
А.Ф. Томкович - байлдааны хошуу-3 командлагч
Валя Штыков - амьд үлдэх дивизийн командлагч
А.Т. Черных - RTS-ийн дарга
Санкт-Петербург
