Арал Япон Оросын тусламжтайгаар эх газрын хүчирхэг гүрэн болох боломжтой. Наад зах нь энэ бол Шадар сайд Шувалов Сахалин, Хоккайдогийн хооронд гүүр барих боломжийн талаар ярихдаа яг ийм хэллэг юм. Гэхдээ Москвагийн хувьд энэ аварга төслийн утга учир нь тодорхой хэмжээгээр харагдаж байгаа бол Токиогийн хувьд түүний үр нөлөө тийм ч тодорхой биш юм.
Орос, Япон хоёр Хоккайдо, Сахалиныг холбосон гүүр барих асуудлыг хэлэлцэж байна гэж Ерөнхий сайдын нэгдүгээр орлогч Игорь Шувалов мэдэгдэв.
“Бид Японы түншүүдэд Хоккайдогоос Сахалины өмнөд хэсэг хүртэл төмөр замын холимог гарц барих асуудлыг нухацтай авч үзэхийг санал болгож байна. Үүний зэрэгцээ бид ажлынхаа хэсэг болох төмөр замыг Номхон далайн эрэг рүү авчирч, эх газраас Сахалин руу ижил цогц шилжилтийг барихад ойрхон байна. Энэ тохиолдолд манай төмөр замын суурь бүтцийг ашиглах нэмэлт боломж нээгдэж, Япон улс тивийн гүрэн болно” гэж Ерөнхий сайдын Тэргүүн шадар сайд Владивосток хотноо болж буй эдийн засгийн форумын үеэр хэлсэн үгэндээ “Интерфакс” мэдээллээ.
"Үүнийг хийх боломжтой юу? Магадгүй орчин үеийн технологийн хувьд энэ нь тийм ч үнэтэй биш юм. Мөн бид Японы түншүүдтэйгээ энэ талаар нухацтай ярилцаж байна” гэж тэр нэмж хэлэв.
Шувалов хоёр гүүрний тухай ярьж байна. Нэг нь Сахалин арлыг эх газартай Невельскийн хоолойгоор, нөгөө нь Сахалин арлыг Японы Хоккайдо аралтай Ла Перузын хоолойгоор холбох ёстой.
Энэ төслийн санааг маш удаан хугацаанд хэлэлцсэн. Тэд Сталины үед ч Сахалиныг эх газартай холбохыг мөрөөддөг байв. Тухайн үед эдгээр төлөвлөгөө нь гайхалтай харагдаж байсан ч орчин үеийн технологи маш их өөрчлөгдсөн. Орос улс Владивосток дахь Русский арал руу гүүр барьж, Крымын хойгийг эх газрын Оростой холбосон Керчийн гүүр барихад аль хэдийн тун ойртжээ. Сахалиныг эх газартай холбох янз бүрийн хувилбаруудыг хэлэлцсэн: хөлөг онгоцны суваг бүхий туннель эсвэл далан барих боломжоос эхлээд янз бүрийн хослолоор гүүрэн гарц хүртэл.
Керчийн гүүрийг барих шийдвэр яагаад ийм хурдан гарсан боловч Сахалин-эх газрын гүүр хараахан баригдаагүй байна вэ? Асуудал нь эдийн засаг. Энэ талаар Крымын гүүртэй бол бүх зүйл маш тодорхой байна - энэ нь хойгийн эдийн засгийн хөгжилд бодит түлхэц болох бөгөөд замын хөдөлгөөний өсөлтийн хэтийн төлөвт хэн ч эргэлздэггүй. Мэдээжийн хэрэг, Крымийг Оросын бусад улстай холбох нь улс төрийн үүднээс маш чухал юм.
Эх газрын арлын шилжилтийн дүр төрх нь Хабаровскийн нутаг дэвсгэр, Сахалин мужийн хөгжлийг хурдасгах нь дамжиггүй бөгөөд энэ нь шинэ ажлын байр, татварын орлого гэх мэтийг хэлнэ. Одоо бүх бараа, хүнсний бүтээгдэхүүнийг Сахалин руу далайгаар хүргэж байгаа тул өртөг нь Оросын дунджаас хамаагүй өндөр байна. Гэсэн хэдий ч Сахалин бол Крым биш юм; Эх газар руу чиглэсэн гүүр эсвэл хонгил ашиглалтад орсноор Селихин-Ныш шугамын тээвэрлэлт жилд 9.2 сая тонн хүртэл нэмэгдэнэ. Гүүрний өртөгийг тооцоход энэ нь хангалтгүй юм.
Невельскийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх гүүр нь өөрөө 286 тэрбум рублийн өртөгтэй байх бөгөөд энэ нь Керчийн гүүр барихаас (228 тэрбум рубль) бараг 60 тэрбумаар илүү юм. Гэсэн хэдий ч энэ нь эцсийн зардал биш юм. Төслийн хүрээнд Комсомольск-на-Амур хотын ойролцоох Байгал-Амурын гол шугамын Селизин өртөөнөөс Сахалин арал дээр байрлах Ныш өртөө хүртэл төмөр зам барихаар төлөвлөж байна. Үүнийг харгалзан үзвэл төслийн нийт өртөг 400 тэрбум рубль, түүнээс ч илүү нэмэгдэх боломжтой.Хэрэв Сахалин Оросын эх газар төдийгүй Японы Хоккайдо аралтай холбогдвол Япон-Орос-ЕХ-ны тээврийн коридор бий болно. Энэ тохиолдолд тээвэрлэлт хэд дахин өсөх боломжтой - жилд 33-40 сая тонн хүртэл, гэхдээ энэ нь өөр яриа юм. Ийм нөхцөлд төсөл нь зөвхөн Сахалин муж, Хабаровскийн хязгаарт төдийгүй Орос даяар эдийн засгийн үр нөлөө үзүүлэх боломжтой. Энэ нь хэдэн арван жилийн дараа ч гэсэн үр дүнгээ өгч магадгүй юм.
Техникийн хувьд Ла Перузын хоолойгоор гүүр барих ажлыг орчин үеийн технологиор шийдэж болно гэж Финам компаниудын группээс Алексей Калачев хэлэв. Энэ нь бараг 43 км урт гүүр байх боловч Хятад улс урт гүүр барьж байсан туршлагатай. Өөр нэг зүйл бол дэлхий дээр ийм урт далай тэнгисийн байгууламж байдаггүй, ялангуяа Охотскийн тэнгисийн хатуу ширүүн нөхцөлд гэж Калачев тэмдэглэв. Далайн хоолойн дундаж гүн нь 20-40 метр, дээд тал нь 118. Өвлийн улиралд хоолой нь мөсөөр хучигдсан байдаг.
Гэхдээ гол саад бол өндөр өртөг юм. Сахалин-Хоккайдогийн гүүрийг 2013 онд 400-500 тэрбум рубль гэж тооцож байсан бол одоо Калачев энэ нь нэгээс хагасаас хоёр дахин их байх магадлалтай гэж мэдэгдэв. Сахалин-эх газрын шилжилтийн бүтээн байгуулалтыг хийх шаардлагатай гэж үзвэл төслийн эцсийн өртөг хэд дахин өндөр байж магадгүй юм. Өөрөөр хэлбэл, нийтдээ хоёр гүүр барихад 1 их наяд гаруй рубль шаардлагатай байж магадгүй бөгөөд Орос улс ихээхэн хэсгийг авах ёстой.
Санхүүжилтийг Японтой тал хуваасан ч эдгээр гүүрийг барихад шаардагдах хэдэн зуун тэрбум рублийг Орос хаанаас авах нь тодорхойгүй байна. Орос улс дэлхийн аварга шалгаруулах тэмцээний бэлтгэл ажил болон Крым руу гүүр барих ажилд хэдийнэ дэд бүтцэд багагүй мөнгө зарцуулж байна. “Түүнчлэн Нөөцийн сан, Үндэсний баялгийн сангийн нэгдсэн сангийн “тогоо” ердөө л ийм багтаамжгүй, ойрын жилүүдэд ч байхгүй. Бүх зардлын зүйлүүдийг аль хэдийн урьдчилан төлөвлөчихсөн" гэж Альпаригийн Анна Бодрова хэлэв.
Гэхдээ хамгийн чухал зүйл бол тэр
Япон улс энэ төслийг сонирхож байгаа нь Оросынх шиг илт харагдахгүй байна.
Япон улс Евразийн бүх улс руу шууд төмөр замаар нэвтрэх эрхтэй. Европ руу ачаа хүргэх энэ маршрут хоёр дахин уртасч, хүргэх хугацаа гурав дахин багасах төлөвтэй байна. Тиймээс далайгаар ачаа 40 хоногт 21 мянган км замыг туулдаг, тухайлбал, Транссибирийн төмөр замаар Восточный боомтоор дамжин тээвэрлэх хугацаа 18 хоног болж буурчээ.
Гэсэн хэдий ч далайгаар их хэмжээний ачааг хол зайд тээвэрлэх нь илүү үр дүнтэй байдаг. "Далайн чингэлэг хөлөг онгоц 260 (хамгийн бага) -аас 18 мянган TEU (стандарт 20 фут чингэлэг) багтаах боломжтой. Дэлхий дээр аль хэдийн 21,000 TEU хүчин чадалтай 4 хөлөг онгоц баригдаж байна. Мөн та хамгийн урт ачааны галт тэргэнд эдгээр чингэлэгээс 140 гаруйг ачих боломжгүй. Галт тэргээр илүү хурдан, харин далайгаар нэг барааны үнэ илүү, хямд байна" гэж Алексей Калачев хэлэв. Төмөр замын ачаа тээвэр, тэр ч байтугай авто замын ачаа нь зөвхөн богино зайд илүү үр ашигтай байх болно.
"Мэдээжийн хэрэг, Япон улс Сахалинтай ачаа эргэлтийг далайгаар биш шууд төмөр замаар хангах нь илүү тохиромжтой. Гэсэн хэдий ч түүний хэмжээ нь энэ төсөлд шаардагдах асар их зардлыг нөхөх боломжгүй юм "гэж Калачев эргэлзэж байна. Япон энэ санаагаа хэрэгжүүлэх хангалттай төлөвшөөгүй байна гэж тэр дүгнэв.
“Мөнгөтэй бол ийм гүүр барьж болно, жишээлбэл, Русский арал руу чиглэсэн гүүр шиг сүрлэг байх болно. Гэхдээ ийм дэд бүтцийн эрэлт маш бага тул Москва амбицынхаа үнийг төлж чадахгүй" гэж Бодров хэлэв.
Шадар сайд Игорь Шувалов Оросын Алс Дорнод дахь дэд бүтцийн томоохон төлөвлөгөөний талаар ярилаа.
Тэрээр EEF 2017 арга хэмжээний үеэр хэлэхдээ, "Бид Японы түншүүдээ Хоккайдогоос Сахалины өмнөд хэсэг хүртэл төмөр замын холимог гарц барих боломжийг авч үзэхийг урьж байна."
Үүний зэрэгцээ Орос улс ажлынхаа хэсгийг эхлүүлэхэд ойрхон байна.
Номхон далайн эрэг рүү төмөр зам тавьж, эх газраас Сахалин руу "ижил нарийн төвөгтэй шилжилт" хийх..
Энэ төсөл нь Орост төмөр замын дэд бүтцээ цаашид ашиглах боломжийг олгохын зэрэгцээ Япон улсыг “тивийн гүрэн” болгоно гэдэгт Тэргүүн шадар сайд итгэлтэй байна.
Төслийн төлөвлөгөөнд Сахалин руу төмөр замын сүлжээ байгуулахаар тусгасан. Шуваловын хэлснээр барилга угсралтын ажилд орчин үеийн технологи ашигласан тул уг төсөл "маш үнэтэй биш" болж магадгүй юм.
ОХУ-ын Тээврийн сайд эх газрын Орос, Сахалиныг холбосон гүүрийг бий болгоход оруулсан хөрөнгө оруулалтын хэмжээ 500 орчим тэрбум рубль байх ёстой гэж мэдэгдэв.
"Урьдчилсан ТЭЗҮ-ийн дагуу, одоо нэмэлт судалгааны ажил хийгдэж буй нийт хэмжээ нь 2013 оны суурь үнээр 500 орчим тэрбум рубль болно" гэж сайд агентлагт мэдэгдэв. Төсөл хэрэгжиж эхлэхэд тэр цагаас хойш рублийн ханш мэдэгдэхүйц унасныг харгалзан түүний өртөг нэмэгдэх боломжтой.
Соколов тэмдэглэснээр, тээврийн системийг хөгжүүлэх улсын хөтөлбөрийн дараагийн төсвийн мөчлөгийн хүрээнд энэ төслийг хэрэгжүүлэхэд төсвийн болон төсвөөс гадуурх эх үүсвэрийг хоёуланг нь олгоно.
"Мэдээжийн хэрэг, энэ нь өртөг өндөртэй ажил юм, учир нь Невельскийн хоолойн орчмын гатлахаас эхлэн энэ бол Татарын хоолойн бүхэлдээ эх газар ба Сахалин арлын хоорондох хамгийн богино зам бөгөөд урт нь ердөө 7 км юм. Комсомольск-на-Амураас Сахалины нутаг дэвсгэрт байрлах станц руу нэвтрэх зам барих шаардлагатай байна. Эдгээр замуудын урт нь 500 гаруй км” гэж сайд тайлбарлав.
Соколовын хэлснээр, энэ төслийг 2020 оны эхний хагаст хэрэгжүүлэх боломжтой.
Өмнө нь тэрээр Орос, Японы хооронд газар гатлах төсөл нь нийт зардлын төсвийн хөрөнгө оруулалтын 75-аас доошгүй хувийг шаарддаг гэж мэдэгджээ.
Японы Дэд бүтэц, тээврийн яам ажлын хэсэг байгуулсан тухай Оросын төмөр замын нэгдүгээр дэд ерөнхийлөгч ТАСС агентлагт мэдээлэв. Түншүүд Орос, Японы хооронд тээврийн холбоог бий болгох төсөл дээр ажиллаж байна.
2016 оны сүүлээр Сахалины эрх баригчид Өмнөд Курилын арлуудыг Японтой хамтран удирдах үйл ажиллагааны төлөвлөгөөг Токиод хэлэлцүүлэхээр бэлтгэж байгаа нь тодорхой болсон.
“Ойрын хугацаанд тодорхой алхамуудыг агуулсан баримт бичгийг Японы талд санал болгоно. Өмнөх өдөр нь Сахалин мужийн амбан захирагч, ОХУ-ын Гадаад хэргийн дэд сайд нартай хийсэн ажлын уулзалтын үеэр түүний нарийн ширийн зүйлийг хэлэлцсэн” гэж бүс нутгийн засгийн газар цахим хуудаснаа мэдээлэв.
Төлөвлөгөөнд тусгагдсан зарим санаачилгыг аль хэдийн баталсан, тухайлбал, улс хоорондын визний дэглэмийг хялбарчлах. Хөрш зэргэлдээх бүс нутаг болох Сахалин, Хоккайдо мужуудын хооронд чөлөөтэй хил дамнасан хөдөлгөөн хийх боломжууд одоогоор яригдаж байна.
“Улс орнуудын төлөөлөл болсон бизнесийн байгууллагууд харилцан ашигтай харилцаагаа цаашид хөгжүүлэхэд бэлэн байгаагаа нэгэнт харуулж байна. ОХУ-ын төрийн тэргүүний Японд хийсэн айлчлалын үеэр Сахалин гадаадын түншүүдтэй хэд хэдэн гэрээ хэлэлцээр байгуулсан” гэж мэдэгдэлд дурджээ.
Япон руу хийн хоолой тавих боломжийг эртнээс судалж байгаа. Одоогоор энэ санаачилга олон саад бэрхшээлийн улмаас хэрэгжээгүй байна.
2014 онд Сахалинаас Хоккайдо хүртэлх хийн хоолой (нийт урт - 1.35 мянган км) яригдаж, уг хоолойн үндсэн хэсгийг Японы компаниуд барина гэж тооцоолсон.
2015 оны тавдугаар сард “Tokyo Gas” компани Сахалинаас Японы төв хэсэг хүртэл жилд 8 тэрбум шоо метр хий дамжуулах хоолой барих санал тавьсан. Уртыг (1.5 мянган км) уртасгахад TG-ийн тооцоолсноор угсралтын зардал 3.5 тэрбум доллар болж буурах болно.
Гэхдээ бүс нутгийн газар хөдлөлтийн идэвхжил өндөр байгаа тул Сахалинаас Япон руу хоолой тавих нь маш эрсдэлтэй.
Харин Япончууд орчин үеийн технологид тулгуурладаг. Өмнө нь Японы арлуудын хооронд усан доорхи хонгил барих ажлыг жишээ болгож байсан.
Сахалиныг эх газартай найдвартай тээврийн холболтоор холбох санаа нь нэг талаас ач холбогдлоо алдахгүй байгаа ч нөгөө талаар толгой эргэм байна. Гэвч эх газар болон арлыг холбосон гүүр (хонгил) байгуулах олон тэрбум долларын төсөлд эдийн засгийн бодит үндэслэл шаардлагатай хэвээр байна.
ХОЁРЫН ГҮҮР
Сахалин ба эх газрын хооронд төмөр замын гарц барих асуудал улсын түвшинд дахин хөндөгдөв. Шалтгаан нь зургадугаар сарын 15-нд жил бүр болдог “Шууд шугам”-ын үеэр тус улсын Ерөнхийлөгчид хандан түүний хувь заяаны талаар асуусан асуулт байв. Дараа нь Владимир Путин энэ санаа 20-р зууны эхэн үеэс байсаар ирсэн тухай дурсахад: "Иосиф Виссарионович энэ сэдвийн талаар бодож байсан. Тэр ч байтугай холбогдох төлөвлөгөө гаргасан боловч хэзээ ч хэрэгжээгүй. Одоо бид эдгээр төлөвлөгөөгөө сэргээж, энэ асуудлын талаар бодож байна." Төрийн тэргүүн “Сэргээх” гэж юу болохыг тайлбарлаагүй.
ОХУ-ын Засгийн газрын орлогч дарга - Алс Дорнодын Холбооны тойргийн Бүрэн эрхт төлөөлөгч Юрий Сахалин ба Оросын эх газрын хооронд шилжих шилжилтийн төсөл хараахан бэлэн болоогүй байна. Трутнев 7-р сарын 18-нд хэвлэл мэдээллийнхэнтэй хийсэн ярилцлагадаа энэ талаар тодрууллаа. “Сахалин руу чиглэсэн гүүрний тухайд. Төсөл хэрэгжиж дуусмагц, санхүүжилтийн хэмжээг ойлгож, эргэн төлөгдөх хугацааг нь ойлгодог, гэхдээ энэ төсөл одоохондоо ийм хэлбэрээр байхгүй байна" гэж тэр хэлэв (ТАСС иш татсан). Юрий Трутнев хэлэхдээ, энэ төсөл нь арлын оршин суугчдын сонирхлыг татаж байгаа боловч бэлэн болмогц бодит хэлэлцүүлэгт оруулах хэрэгтэй гэж санал болгов.
Сахалин мужийн амбан захирагч Олег Кожемякогийн хэлснээр, Сахалинаас эх газар руу шилжсэн нь бүс нутгийн хувьд маш том амжилт, эдийн засгийн хөгжилд нь ахиц авчрах боломжтой. “Өнөөдөр бид бараг бүх өргөн хэрэглээний бараа, барилгын материал, хүнсний бүтээгдэхүүнээ далайгаар хүргэж байна. Эдгээр нь нэмэлт зардал юм. Энэ бүхэн Сахалин, Курилын оршин суугчдын хүлээн авдаг хоол хүнс, үйлчилгээний зардалд унадаг. Гүүрийг барьснаар хүргэлтийн хурд, бүтээгдэхүүний чанар, өртөгт ихээхэн нөлөөлнө” гэж тэр хэллээ.
Хабаровскийн хязгаар ч ийм байгууламжийг бий болгох сонирхолтой байна. Сахалин руу гарах гүүр эсвэл хонгил нь энэ төслийн зөвхөн нэг хэсэг юм. Невельскийн хоолойн хоёр эргийг холбох байгууламжийг оруулаад Селихин ба Ныш станцын хоорондох бүхэл бүтэн төмөр замын урт нь 582 км юм. Хурдны замын ихэнх хэсэг нь Хабаровскийн хязгаарыг дайран өнгөрнө. Бүс нутгийн засгийн газар тэмдэглэснээр, Улчский, Николаевскийн дүүрэгт төмөр зам тавигдсанаар алт, алунит, хүрэн нүүрсний нэмэлт нөөцийг бий болгох боломжтой болно. Үүний зэрэгцээ хэд хэдэн ордыг цаашид хайгуул хийсний дараа үйлдвэрлэлийн байгууламжийн ангилалд шилжүүлж болно. Мөн бүс нутагт мод боловсруулах ажлыг эрчимжүүлэх хэтийн төлөв бий. Ургасан модыг бүс нутгийн хойд бүс нутгаас Амурск (Мылки станц) руу төмөр замаар хүргэх боломжтой бөгөөд тэнд төрөл бүрийн модон бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх кластер байгуулагдаж байна.
ЮУ, ХЭДЭН ТӨГРӨГ
Селихин-Ныш чиглэлийн замын өртөг урьдчилсан байдлаар 400 тэрбум рубль болно гэж Оросын төмөр замын нэгдүгээр дэд ерөнхийлөгч Александр Мишарин долдугаар сард Екатеринбургт болсон Иннопром форумын үеэр мэдэгдэв. Хамгийн магадлалтай, тэр хуучин мэдээллийг хэлсэн. Хэдэн жилийн өмнө дотоодын тээврийн институтууд төмөр замын шугам барих техникийн нөхцөлийн төслийг боловсруулжээ. Гүүр, хонгилын бүтцийг харгалзан бүх харилцаа холбооны төслийг 2013 оны эхээр тус тус 386.6 тэрбум ба 387 тэрбум рубль гэж тооцсон. Бараг ижил өртөгтэй хувилбаруудын хувьд барилгын ажлын хугацаа өөр: гүүртэй хамт шугам барихад 7.5 жил, хонгил тавихад 9 жил шаардлагатай.
Сүүлийн хямралын үеийн инфляци, рублийн ханшийн уналтыг харгалзан үзсэн хамгийн зөв тоонуудыг Владимир Путин “Шууд шугам”-ын үеэр зарласан бололтой, гэхдээ зөвхөн нэг объектын хувьд. Түүний хэлснээр, гүүр барихад эхлээд 286 тэрбум орчим рубль шаардлагатай. (дөрвөн жилийн өмнө энэ ажлыг 188.8 тэрбум рубль гэж тооцсон). Арал руу хүрэх гүүрний өртөг нь Керчийн хоолойг гатлахаас бага байх бөгөөд оронд нь хонгил барих боломжтой гэж ОХУ-ын Ерөнхийлөгч тодрууллаа.
Нэгэн цагт тээврийн институтуудын консорциум техникийн тодорхойлолтын төслийг боловсруулахдаа эх газар ба Сахалин хоёрын хооронд шилжих шилжилтийг бий болгох 14 хувилбарыг авч үзсэн бөгөөд үүнд хонгилоос гадна ус дамжуулах хоолой бүхий далан барих боломжтой байв. Барилга угсралт, ашиглалт, түүнтэй холбоотой эрсдэлийн үүднээс авч үзвэл Лазаревын хошуунаас (дунд хэсэг) Погиби хошуу хүртэлх төмөр замын гүүр барих ажлыг хамгийн оновчтой гэж үзсэн. Энэ бол эх газар ба арлын хоорондох хоолойн хамгийн нарийн хэсэг бөгөөд объектын урт нь 6 км-ээс бага байх болно. Ердийн гүүрний урт нь 110 м, тээврийн шугам дээгүүр 330 м байх болно.
Хонгилын хамгийн оновчтой урт нь 12.5 км. Гипростроймост хүрээлэнгийн ерөнхий захирлын орлогч Алексей Васильковын хэлснээр, энэ бүтэц нь үндсэн тээврийн хэмжээнээс ачаа тээвэр нэмэгдсэн тохиолдолд бүх шугамын хүчин чадлыг хязгаарлах болно. Үүний хариуд Оросын төмөр замууд цахилгаан зүтгүүрийн зүтгүүрийг ашиглан ийм урттай хонгилын гарцаар тээвэрлэлт хийх нь зүйтэй гэж тэмдэглэсэн бол Селихин-Ныш хэсгийг бүхэлд нь цахилгаангүй болгохоор төлөвлөж байна. Галт тэрэгний дизель зүтгүүрийг хонгил руу орох, буцахдаа цахилгаан зүтгүүр болгон сольсноор галт тэрэгний хөдөлгөөнийг хязгаарлахаас гадна ашиглалтын зардал, шинэ маршрутаар ачаа, зорчигч тээвэрлэх бүх зардлыг нэмэгдүүлнэ гэсэн үг.
Одоо Волочаевка-2 – Комсомольск – Селихин – Ванино шугамыг цахилгаанжуулах асуудал яригдаж байгааг дурдах нь зүйтэй. Төслийн үе шатуудаас хамааран үүнд ойролцоогоор 64.7 тэрбумаас 99.1 тэрбум рубль шаардагдах нь үнэн. Мөн барилгын ажил дор хаяж есөн жил үргэлжилнэ.
ЯПОН ХОЛБООТОЙ
Селихин-Ныш чиглэлийн ачааг ачиж нөхөх асуудал тулгын чулууны асуудал болоод байна. “Бид одоогоор гурван галт тэрэгний гатлага онгоц ашиглаж байна. Үүнээс гадна гатлага онгоцууд замын тээврийг гүйцэтгэдэг. Үүний дагуу өдөрт дунджаар 25-28 машин Сахалин руу шилждэг. Энэ бол бага тоо - тэнд байгаа ачаа эргэлт (Ванино - Холмскийн гарам - Зүүн Оросын тайлбар) 1 сая тонноос хэтрэхгүй" гэж Алс Дорнодын төмөр замын нэгдүгээр орлогч дарга Игорь Филатов хэлэв.
Үүний зэрэгцээ, тэр үргэлжлүүлэн, нүүрсний салбар одоо арал дээр илүү идэвхтэй болж, бүтээгдэхүүнээ экспортолж байна. Победино станцын ойролцоо нүүрсний томоохон уурхайг хөгжүүлж байна. Сахалинскийн ГРЭС-ийг Ильинск станцын ойролцоо барьж байгаа бөгөөд энэ нь ихээхэн хэмжээний нүүрс хэрэглэх болно. "Тиймээс Сахалин дахь төмөр замын тээвэр эрэлт хэрэгцээтэй байх болно" гэж Игорь Филатов дүгнэв.
Төмөр замын шууд холболт бий болсноор Поронайск, Невельск, Корсаков дахь одоо байгаа боомтын байгууламжийг хөгжүүлэх шаардлагатай болно. "Энэ тохиолдолд Приморийн далайн боомтууд Сахалин, Камчатка, Магадан муж руу чиглэсэн ачаа тээвэрлэлтээс чөлөөлөгдөх бөгөөд энэ нь экспорт-импортын ачааг шилжүүлэн ачихад үр дүнтэй ашиглах боломжийг олгоно" гэж захирал Андрей Серенко хэлэв. Алс Дорнодын улсын тээврийн их сургуулийн Тээврийн барилгын хүрээлэнгийн .
Эдийн засаг, тээврийн хөгжлийн хүрээлэнгийн мэдээлснээр, эх газар-арлын шилжилт эхэлснээр Хабаровскийн хязгаар, Сахалин мужийн хөгжлийг хурдасгах үед Селихин-Ныш шугамын дагуух тээвэрлэлт жилд 9.2 сая тонн хүртэл нэмэгдэх боломжтой. Энэ нь тийм ч их биш тул Японоос БАМ болон Транссибирийн төмөр зам руу чиглэсэн транзит тээврийг татахыг мэргэжилтнүүд санал болгож байна. Хэрэв Сахалин мөн Японы Хоккайдо аралтай холбогдвол (хонгилыг объект гэж үзэж байгаа) Япон-Орос-ЕХ-ны тив дамнасан коридор гарч ирэх бөгөөд энэ нь ачаа, голчлон чингэлэг зэрэг нэмэлт урсгалыг бий болгож, ачааг нөхөхөд тусална. төсөл. Энэ тохиолдолд жилийн тээвэрлэлт янз бүрийн тооцоогоор 33-40 сая тонн хүртэл нэмэгдэх боломжтой.
Александр Мишарины хэлснээр, Оросын төмөр зам, Японы Дэд бүтэц, тээврийн яам хоёр улс хоорондын тээврийн холбоог бий болгох төсөл боловсруулах ажлын хэсэг байгуулж, нэг хэсэг нь Сахалинтай харилцах болно.
Транссибирийн тээвэрлэлтийг зохицуулах зөвлөлийн дэмжлэгтэйгээр 2016 оны сүүлээр Йокохамагаас Москва руу Восточный боомтоор дамжуулан чингэлэгийн туршилтын тээвэрлэлтийг зохион байгуулсан гэдгийг хэлэх нь зүйтэй болов уу. Оператор нь ачаа тээврийн далайн хэсэгт FESCO үйлчилгээг ашигладаг TransContainer компани байв. Туршилтын аялалын үр дүнд Японы тал тэмдэглэснээр цогц үйлчилгээний өртөг болон нийт 20 хоног зарцуулдаг тээвэрлэлтийн хугацаа аль алиных нь хувьд санал болгож буй үйлчилгээ нь хүргэх үйлчилгээтэй өрсөлдөхүйц болсон байна. Суэцийн сувгаар (далайн гүн) дамжин өнгөрөх дугуй тэнгисийн замаар явагддаг. Энэхүү схемийн дагуу Японоос Балтийн боомт руу тээвэрлэлт 45-50 хоног үргэлжилнэ. Үүний зэрэгцээ Японы түншүүд Оросоор дамжуулан үйлчилгээг оновчтой болгох, түүний дотор цаг хугацаа, зардал, технологийн хувьд хамгийн оновчтой хувилбарыг тодорхойлохын тулд үргэлжлүүлэн ажиллахыг санал болгов.
Япон улс төмөр замын шууд харилцааг хэр сонирхож байна вэ гэдэг асуудал байна гэж бие даасан шинжээч Александр Редко үзэж байна. Өнөөдөр нар мандах газраас ачааны урсгалын ихэнх хэсэг нь далайн гүнээр дамжин Европын орнууд руу чиглэж байна. Японд далайн тээвэрлэгч хэлбэрээр орон нутгийн хүчтэй лобби байдаг. Гэсэн хэдий ч Японы зарим хүрээлэл Оросын тээврийн системийн дамжин өнгөрөх чадварыг сонирхож байна гэж шинжээч үргэлжлүүлэв.
Хэрэв бид Сахалинаар дамжуулан тээвэрлэх хувилбарын талаар ярих юм бол улс орнуудын хооронд усан доорхи гарц бий болгоход оруулсан хөрөнгө оруулалтыг тооцохгүйгээр Японы ачааны тээврийг хөгжүүлэхэд нэмэлт хөрөнгө шаардлагатай болно. Эхний шатанд Ла Перузын хоолойгоор 42 км урт туннель барьж байх үед Вакканай боомтоос Корсаков руу далайгаар тээвэрлэж, төмөр замд шилжүүлэн ачихаар төлөвлөж байна. Хонгилын байгууламж нээгдсэнээр Сахалины хамгийн өмнөд цэг болох Криллон хошуунаас хамгийн ойрын Дачное өртөө хүртэл төмөр замын хэсгийг барих шаардлагатай болно. Үүнд дор хаяж 43.7 тэрбум рубль шаардлагатай.
Таны харж байгаагаар Сахалин төсөлд асар их хөрөнгө шаардлагатай болно. Нөгөөтэйгүүр, өнөөдөр Ази, Европын хооронд дамжин өнгөрөх тээврийг хангахын тулд янз бүрийн логистикийн схемүүд боловсруулагдаж байна. Оросын төмөр замын удирдлагууд Сахалин, тэр дундаа Хятадын торгоны зам, Хойд туйлын хойд тэнгисийн замд өөр тээврийн коридорын нөлөөллийг судлах шаардлагатай байгааг өмнө нь онцолж байсан. Шинжлэх ухааны байгууллагууд ирээдүйтэй ачааны урсгалын төлөөх өрсөлдөөнийг харгалзан ачааны баазаа шинэчлэх шаардлагатай байна. ОХУ-ын Тээврийн сайд Максим Соколов мөн Японоос Оросоор дамжин Европ руу болон буцах тээврийн хэрэгслийн ирээдүйн хэмжээг тооцоолох шаардлагатай байгааг хэлэв.
Судалгаа хийх цаг байна. 2014 оны 7-р сард ОХУ-ын Засгийн газрын тогтоолоор батлагдсан "ОХУ-ын Тээврийн стратеги"-д шинэлэг хувилбарын үндсэн арга хэмжээ нь Селихин-Ныш шугамыг барихаар тусгасан. 2030 он.
17:49 - REGNUM
Орос, Япон хоёр Хоккайдо болон Сахалин мужийн өмнөд хэсгийг холбосон авто-төмөр замын гарамыг хамтран барих боломжийг хэлэлцэж байна. Энэ тухай ОХУ-ын Ерөнхий сайдын нэгдүгээр орлогч мэдэгдэв Игорь ШуваловДорнын эдийн засгийн гурав дахь форумын үеэр гэж сурвалжлагч мэдээлэв IA REGNUMЕсдүгээр сарын 6.
Шадар сайдын хэлснээр, Орос улс Номхон далайн эрэг рүү төмөр зам татах, эх газраас Сахалин руу гарц барих ажлыг эхлүүлэхэд аль хэдийн бэлэн болсон байна.
Орос, Японы хооронд хоёр талын харилцаа тогтоох бодлого баримталж байгаатай холбогдуулан Оросын засгийн газраас ийм саналыг хүлээн авсан байна. 2016 оны сүүлээр ОХУ-ын Ерөнхийлөгч тус улсад айлчилсан Владимир Путин, Орос, Япон Курилын арлуудад хамтарсан эдийн засгийн үйл ажиллагаа явуулахаар тохиролцов. Тодруулбал, загасны аж ахуй, аялал жуулчлал, эрүүл мэнд, байгаль орчны талаар ярилцав. Хоёр улсын тээврийн харилцааны талаар яриагүй. Гэсэн хэдий ч Игорь Шуваловын хэлснээр ийм төсөл хоёр улсад ашигтай байх болно.
"Энэ нь манай төмөр замын дэд бүтцийг ашиглах нэмэлт боломжийг олгож, Япон тивийн хүчирхэг гүрэн болно" - Шувалов итгэж байна.
Үүний зэрэгцээ, Тэргүүн шадар сайдын саналыг сурвалжлагчтай ярилцсан бүх орлогч, шинжээчид хуваалцдаггүй. IA REGNUM. Зарим нь ийм төслийг гадаадын хөрөнгө оруулалтыг татах маш сайн хувилбар гэж үзэж байхад нөгөө хэсэг нь цагаа олсонгүй, бүр аюултайг онцолж байна.
Нэмэлт хөрөнгө оруулалт, Японы ашиг тус
Хоккайдо, Сахалин хоёрын хоорондох шилжилтийн бүтээн байгуулалт нь Алс Дорнодын хөгжилд тусална гэж Төрийн Думын Эдийн засгийн бодлого, аж үйлдвэр, инновацийн хөгжил, бизнес эрхлэх хорооны дарга итгэлтэй байна. Сергей Жигарев(LDPR).
"Би энэ санааг дэмжиж байна, учир нь Алс Дорнодод хөрөнгө оруулалт хэрэгтэй, Алс Дорнод нь сонирхол татахуйц байх ёстой." - гэж Жигарев хэлэв.
Шилжилтийн хамтарсан бүтээн байгуулалт нь Японы ашиг сонирхолд нийцэх болно - дэд бүтцийн хөгжлийн тусламжтайгаар тус улс Сахалины эдийн засагт оролцох оролцоог хангах боломжтой болно гэж Жигарев итгэлтэй байна.
Локо банкны ТУЗ-ийн дэд дарга ч энэ байр суурьтай санал нэг байна. Андрей Люшин.
“Японы хувьд энэ төсөл нь тээвэрлэлтийн зардлыг бууруулж, импортын бараа, тэр дундаа түүхий эд нь хямд байх тул илүү чухал байж магадгүй юм. Гэхдээ энэ тохиолдолд нутаг дэвсгэрийг хөгжүүлэх хэтийн төлөв маш сайн байх болно "гэжээ. - гэж Люшин хэлэв.
Түүний хэлснээр, гүүр барих төсөл нь олны анхаарлыг татсан, асар их нөөц бололцоотой ч Япон улс хамтран барихаар тохиролцоогүй байгаа тул хэрэгжүүлэх талаар ярихад эрт байна. Үүнээс гадна өнөөдөр ийм бүтээн байгуулалт хэр их өртөгтэй байх нь тодорхойгүй байна.
Магадгүй илүү сайн порт байна уу?
ОХУ-ын Тэргүүн шадар сайдын хэлснээр Игорь Шувалов, Орос-Японы гүүрийг барихад орчин үеийн технологи ашиглах тул төсвөөс их хэмжээний зардал шаардахгүй.
Үүний зэрэгцээ, Төрийн Думын Тээвэр, барилгын хорооны гишүүний хувьд сануулж байна Олег Нилов("Шударга Орос"), аливаа гүүр барих нь өндөр өртөгтэй, үнэтэй ажил бөгөөд зөвхөн харилцаа холбоо, харилцан үйлчлэлийн бусад хэрэгслийг ашиглах боломжгүй тохиолдолд л үүнийг хийх ёстой.
"Хэрэв бид тээврийн артерийг харьцуулж үзвэл, далай тэнгисийн тээвэр нь хамгийн ашигтай гэж тооцогддог. Гүүр барих нь үнэтэй тул өөр сонголт байхгүй үед ихэвчлэн гүүр барьдаг." - гэж Нилов хэлэв.
Түүний хэлснээр бол шинэ гарам барихын оронд өндөр чанартай, орчин үеийн боомт барих нь хамаагүй ашигтай, оновчтой байх бүрэн боломжтой.
“Авто зам-төмөр замын гүүр барихад асар их хөрөнгө оруулалт ямар үр дүнд хүрэх вэ, энэ нь хүчирхэг, орчин үеийн боомт барих хувилбартай харьцуулах ёстой. Хөрөнгө оруулалт, орлогыг харьцуулж үзсэний дараа л шийдвэр гаргах боломжтой” гэж Нилов итгэлтэй байна.
20-30 жил хүлээ
Төрийн Думын Эдийн засгийн бодлого, аж үйлдвэр, инновацийн хөгжил, бизнес эрхлэх хорооны нэгдүгээр орлогч дарга Валерий Гартунг("Шударга Орос") Хоккайдо-Сахалины гүүрний бүтээн байгуулалт цагаа олсонгүй гэдэгт итгэлтэй байна. Түүний тооцоолсноор, Орос улс дотооддоо тээврийн харилцааны асуудлаа шийдэж, эдийн засгийн чадавхийг нь хөгжүүлж эхлэхэд 20-30 жилийн дараа ийм төслийг хэрэгжүүлэх боломжтой.
“Бидэнд илүү чухал төслүүд байна. Манай олон хотын дэд бүтэц маш хүнд байдалд байна: олон сууринд хатуу хучилттай зам огт байхгүй” - гэж Хартунг хэлэв.
