டொயோட்டா கேம்ரி என்ன வகையான இயக்கி உள்ளது? ஆல் வீல் டிரைவ் கேம்ரி ஆல் வீல் டிரைவுடன் கூடிய டொயோட்டா கேம்ரி

டொயோட்டா கேம்ரியின் முதல் தலைமுறை 1982 இல் ஜப்பானில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மேலும் அமெரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பாவிற்கு ஏற்றுமதி விரைவில் தொடங்கியது. முன்-சக்கர டிரைவ் மாடல் செடான் மற்றும் ஹேட்ச்பேக் உடல்களில் தயாரிக்கப்பட்டது மற்றும் 1.8 மற்றும் 2.0 பெட்ரோல் என்ஜின்கள் மற்றும் இரண்டு லிட்டர் டர்போடீசல் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. ஜப்பானிய சந்தையில் இந்த கார் விற்பனையானது.

2வது தலைமுறை (V20), 1986–1992

1986 இல், இரண்டாம் தலைமுறை கேம்ரி தோன்றியது. இது ஜப்பான், அமெரிக்கா மற்றும் ஆஸ்திரேலியாவில் உள்ள தொழிற்சாலைகளில் செடான் மற்றும் ஸ்டேஷன் வேகன் உடல்களுடன் தயாரிக்கப்பட்டது. பவர் யூனிட்களின் வரம்பில் 1.8 மற்றும் 2.0 லிட்டர் என்ஜின்களும், 2.5 லிட்டர் வி 6 எஞ்சினும் அடங்கும், அவற்றின் சக்தி 82 முதல் 160 ஹெச்பி வரை இருக்கும். உடன்.

3வது தலைமுறை (V30, XV10), 1990–1996

1990 இல் அறிமுகமான தொழிற்சாலை குறியீட்டு V30 உடன் மூன்றாம் தலைமுறை டொயோட்டா கேம்ரி, ஜப்பானிய சந்தைக்காக மட்டுமே வடிவமைக்கப்பட்டது. XV10 இன் ஏற்றுமதி பதிப்பு வடிவமைப்பில் ஒத்ததாக இருந்தது, ஆனால் அது பெரியது, கனமானது மற்றும் வேறுபட்ட வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, ஜப்பானில் அத்தகைய கார் டொயோட்டா செப்டர் என்ற பெயரில் விற்கப்பட்டது.

"ஜப்பானிய" கேம்ரி செடான் மற்றும் ஹார்ட்டாப் உடல்களுடன் (மத்திய தூண் இல்லாத செடான்) பதிப்புகளைக் கொண்டிருந்தது. இந்த காரில் நான்கு சிலிண்டர் என்ஜின்கள் 1.8, 2.0, 2.2, அத்துடன் 2 மற்றும் 3 லிட்டர் அளவு கொண்ட V- வடிவ “சிக்ஸர்கள்” பொருத்தப்பட்டிருந்தது. வரம்பில் ஆல்-வீல் டிரைவ் பதிப்பும் இருந்தது.

1991 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, மாடலின் "அமெரிக்கன்" பதிப்பு செடான், ஸ்டேஷன் வேகன் மற்றும் கூபே உடல் பாணிகளில் வழங்கப்பட்டது. கேம்ரியின் அடிப்படை பதிப்பில் 2.2 லிட்டர் எஞ்சின் (130 ஹெச்பி) பொருத்தப்பட்டிருந்தது, மேலும் அதிக விலை கொண்ட பதிப்புகளில் 185-190 ஹெச்பி திறன் கொண்ட வி6 3.0 என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்டன.

4வது தலைமுறை (V40, XV20), 1994-2001

நான்காவது தலைமுறையில், மாடலின் ஜப்பானிய மற்றும் ஏற்றுமதி பதிப்புகளில் பிரிவு பராமரிக்கப்பட்டது.

உள்ளூர் சந்தைக்கான டொயோட்டா கேம்ரி V40 குறியீட்டுடன் 1994 இல் ஜப்பானில் தயாரிக்கத் தொடங்கியது. கார் செடான் உடலுடன் மட்டுமே வழங்கப்பட்டது, ஆனால் முன்பு போலவே இது ஒரு பிளாட்ஃபார்ம் மாடலைக் கொண்டிருந்தது. கார்களில் 1.8 மற்றும் 2.0 பெட்ரோல் என்ஜின்கள் மற்றும் 2.2 லிட்டர் டர்போடீசல் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. ஆல்-வீல் டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷன் 2 மற்றும் 2.2 லிட்டர் எஞ்சின்களுடன் இணைந்து கிடைத்தது.

1996 இன் ஏற்றுமதி கேம்ரி எக்ஸ்வி 20 மாடல் ரஷ்ய சந்தையில் உட்பட விற்கப்பட்டது, எனது தாயகத்தில் நான் டொயோட்டா கேம்ரி கிரேசியா என்ற பெயர்களில் அறியப்பட்டேன். முந்தைய தலைமுறை கார்களுடன் ஒப்பிடும்போது தொழில்நுட்ப பகுதி மாறவில்லை: 133 மற்றும் 192 ஹெச்பி சக்தி கொண்ட 2.2 மற்றும் V6 3.0 என்ஜின்கள். உடன். அதன்படி. 1990 களின் பிற்பகுதியில், கூபேக்கள் மற்றும் மாற்றத்தக்கவை அமெரிக்க வாங்குபவர்களுக்கு வழங்கத் தொடங்கின.

5வது தலைமுறை (XV30), 2001-2006

ரஷ்யாவில் நன்கு அறியப்பட்ட ஐந்தாவது தலைமுறை டொயோட்டா கேம்ரி செடான், 2001 முதல் 2006 வரை செடான் உடலுடன் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டது. நாங்கள் 2.4 (152 hp) மற்றும் V6 3.0 (186 hp) இன்ஜின்கள் கொண்ட கார்களை விற்றோம், ஒரு குறைந்த சக்தி வாய்ந்த இயந்திரத்துடன் ஜோடியாக, நான்கு வேக தானியங்கி ஒரு விருப்பமாக இருந்தது, இரண்டாவது வழக்கில் அது தரநிலையாக சேர்க்கப்பட்டது. மற்ற சந்தைகளில், எடுத்துக்காட்டாக, அமெரிக்காவில், 3.3 லிட்டர் பவர் யூனிட் கொண்ட பதிப்பும் வழங்கப்பட்டது, ஜப்பானில், டொயோட்டா கேம்ரி 2.4 லிட்டர் எஞ்சின் மற்றும் தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷனுடன் மட்டுமே விற்கப்பட்டது, ஆனால் அனைத்தையும் கொண்டிருக்க முடியும்- சக்கர இயக்கி. மேற்கு ஐரோப்பாவில் இந்த மாதிரியின் விற்பனை 2004 இல் நிறுத்தப்பட்டது.

6வது தலைமுறை (XV40), 2006-2011

மாடலின் ஆறாவது தலைமுறை 2006 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, 2007 இல், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கிற்கு அருகிலுள்ள ஆலையில் கேம்ரி செடான்களின் அசெம்பிளி தொடங்கியது. ரஷ்ய சந்தைக்கான அடிப்படை பதிப்பு 2.4-லிட்டர் எஞ்சின் (167 ஹெச்பி) ஐந்து-வேக கியர்பாக்ஸுடன் இணைக்கப்பட்டது, கையேடு அல்லது தானியங்கி. மிகவும் விலையுயர்ந்த பதிப்பில் 3.5-லிட்டர் V-வடிவ ஆறு (277 hp) மற்றும் ஆறு-வேக தானியங்கி பரிமாற்றம் இருந்தது. 2009 மறுசீரமைப்பின் விளைவாக, டொயோட்டா கேம்ரி சற்று புதுப்பிக்கப்பட்ட தோற்றத்தைப் பெற்றது.

மற்ற சந்தைகளில், 169-181 ஹெச்பி திறன் கொண்ட 2.5 லிட்டர் எஞ்சின் கொண்ட பதிப்பும் வழங்கப்பட்டது. உடன். மற்றும் ஆல்-வீல் டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட ஒரு விருப்பம். மற்றொரு மாற்றம் டொயோட்டா கேம்ரி ஹைப்ரிட் ஆகும், இது 188 குதிரைத்திறன் கொண்ட கலப்பின மின் நிலையத்துடன் உள்ளது, இதன் எலக்ட்ரோ மெக்கானிக்கல் பகுதி "" ​​இலிருந்து கடன் வாங்கப்பட்டது, மேலும் பெட்ரோல் இயந்திரம் 2.4 லிட்டர் அளவைக் கொண்டிருந்தது. சீனா மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசிய நாடுகளில், சற்று வித்தியாசமான மாடல் கேம்ரி என்ற பெயரில் விற்கப்பட்டது - அதே மேடையில் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு பெரிய செடான்.

டொயோட்டா கேம்ரி இன்ஜின் டேபிள்

பவர், எல். உடன்.

பதிப்பு	எஞ்சின் மாதிரி	இயந்திரத்தின் வகை	தொகுதி, செமீ3	குறிப்பு
1AZ-FSE	R4, பெட்ரோல்	1998	155	2006-2009, ரஷ்யாவில் கிடைக்கவில்லை
2AZ-FE	R4, பெட்ரோல்	2362	158 / 167	2006-2012
2AR-FE	R4, பெட்ரோல்	2494	169 / 179	2008-2012, ரஷ்யாவில் கிடைக்கவில்லை
2GR-FE	V6, பெட்ரோல்	3458	277	2006-2012
டொயோட்டா கேம்ரி ஹைப்ரிட்	2AZ-FXE	R4, பெட்ரோல்	2362	150	2006-2012, ஹைப்ரிட், ரஷ்யாவில் கிடைக்கவில்லை

டொயோட்டா கேம்ரி XV 40, ஆறாவது தலைமுறை. உற்பத்தி ஆண்டுகள் (2006-2011)

ரஷ்யாவில், 2.4 மற்றும் 3.5 லிட்டர் எஞ்சின்கள் கொண்ட கார்கள் தானியங்கி மற்றும் கையேடு கியர்பாக்ஸுடன் வழங்கப்பட்டன. பவர் 167 ஹெச்பி வரை இருந்தது. 277 ஹெச்பி வரை, இது கொள்கையளவில் இந்த வகை காருக்கு ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கது. மாடல் மிகவும் ஆற்றல் வாய்ந்ததாக இருந்தது, ஆனால் போதுமான செயல்பாட்டுடன் மிகவும் கொந்தளிப்பானதாக இல்லை. உரிமையாளர் தனது வலது காலுக்கு இலவச கட்டுப்பாட்டைக் கொடுத்தால், நகரத்தில் நுகர்வு எளிதாக 14-15 லிட்டருக்கு மேல் இருக்கும். என்ஜின் வரிசையில் முக்கிய குறைபாடு டீசல் விருப்பங்கள் இல்லாதது.

இது வடிவமைப்புக் குறைபாடா அல்லது சக்திவாய்ந்த 3.5 V 6க்கு வடிவமைக்கப்படாத தானியங்கி பரிமாற்றத்தை நிறுவிய பொறியாளர்களின் தவறான கணக்கா என்பதைச் சொல்வது கடினம். மற்றொரு யூகம் உள்ளது: ஒருவேளை உலகெங்கிலும் உள்ள மற்ற டொயோட்டா தொழிற்சாலைகளில் தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன்களை இணைக்கும்போது, ​​​​ஜப்பானியர்களை விட குறைந்த தரம் கொண்ட பாகங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, எனவே தூய்மையான பதிப்பை வாங்குவதற்கு அதிர்ஷ்டசாலிகள் அரை மில்லியன் கி.மீ. அவர்கள் உழைத்து சம்பாதித்த பணத்தை அவர்களிடமே விட்டுவிட்டு சேவைக்காக நிறுத்த வேண்டும்.

தானியங்கி பரிமாற்றச் சிக்கலின் அறிகுறிகள்: 3வது முதல் 4வது கியருக்கு மாறும்போது த்ரோட்டில் ஷிஃப்டிங், மற்றும் வார்ம்-அப் இல்லாத கியர்பாக்ஸில் வாகனம் ஓட்டும்போது வெளிப்புற ஒலிகளைக் காணலாம்.

காரணம், நிபுணர்கள் சொல்வது போல், ஆதரவு தாங்கி மற்றும் பிடியின் உடைகள் அழிக்கப்படுவதால் எண்ணெய் அழுத்தம் இழப்பு.

2.4 லிட்டர் எஞ்சினுக்கான ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸ் குறித்து கேள்விகள் எதுவும் இல்லை. மிகவும் அரிதான சிக்கல்கள்.

இயந்திரம்வி 6, பிழைகாசோலைவி.எஸ்.சி.அமைப்பு

3.5 லிட்டர் எஞ்சின்களில் மிகவும் பொதுவான பிழை. அடிப்படையில், XV 40 இன் உரிமையாளர்கள் சொல்வது போல், ஒரு குறிப்பிட்ட நேரத்திற்குப் பிறகு பிழை தானாகவே மறைந்துவிடும் போது, ​​​​சிஸ்டத்தின் தொழில்நுட்ப குறைபாடுகளால் VSC சென்சார் தன்னை உணர முடியும்.

சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு பிழை நீங்கவில்லை, ஆனால் கார் சாதாரணமாக ஓட்டினால், சென்சாரைச் சரிபார்க்கவும். இது மாற்றப்பட வேண்டியிருக்கலாம்.

இயந்திரம் நிலையற்றதாக இருந்தால் மற்றும் காட்டி ஒளிரும் என்றால், பற்றவைப்பு சுருள் மாற்றப்பட வேண்டும்.

பேட்டரியை மாற்றுவதன் மூலம் பிழை சிக்கலை "தீர்க்க" முடிந்தது என்று அவர்கள் மன்றங்களில் எழுதுகிறார்கள்.

குளிரூட்டும் பம்ப்

80,000-100,000 கிமீ மைலேஜ் மூலம், குளிரூட்டும் முறை பம்ப் தோல்வியடையலாம். அதை புதியதாக மாற்றுவதன் மூலம் சிக்கல் தீர்க்கப்படுகிறது.

டிரைவ் பெல்ட் டென்ஷனர்கள்

பலவீனமான புள்ளிகளில் ஒன்றாகவும் கருதப்படுகிறது. அவர்கள் தங்கள் உடனடி "மரணத்தை" பற்றி ஒரு அமைதியான கிளிக் ஒலியுடன் எச்சரிப்பார்கள். இது வழக்கமாக 90-110 ஆயிரம் கிமீ மைலேஜுடன் நிகழ்கிறது.

பெண்டிக்ஸ் ஸ்டார்டர்

குளிரூட்டப்பட்ட இயந்திரத்தைத் தொடங்கும்போது, ​​உலோக அரைக்கும் ஒலியைக் கேட்டால், பெரும்பாலும் ஸ்டார்டர் ஓவர்ரன்னிங் கிளட்ச் (பெண்டிக்ஸ்) காரணமாக இருக்கலாம். மசகு எண்ணெய் தடித்தல் காரணமாக இது நிகழ்கிறது.

இடைநீக்கம்

சஸ்பென்ஷன், முழு காரைப் போலவே, அழியாதது. முக்கிய சிக்கல் பகுதிகள் முன் மற்றும் பின்புற நிலைப்படுத்தி புஷிங் ஆகும், அவை சீரற்ற பரப்புகளில் வாகனம் ஓட்டும்போது ஒரு சிறப்பியல்பு கிரீக்கிங் ஒலியுடன் தங்களைத் தாங்களே விட்டுக்கொடுக்கின்றன.

ஒலி காப்புகேம்ரி XV40

சில உரிமையாளர்கள் நிந்தையாகப் பேசும் மற்றொரு தவறான கணக்கீடு காரின் மோசமான ஒலி காப்பு ஆகும். என்ஜின் பெட்டி, கதவுகள் மற்றும் வளைவுகள் பல வெளிப்புற ஒலிகளை கடத்துகின்றன.

சராசரி செலவு மற்றும் சராசரி மைலேஜ்டொயோட்டா கேம்ரி XV40
ஆண்டு	சராசரி செலவு	மைலேஜ் (குறிப்பிடப்பட்ட உரிமையாளர்களின்படி)
2006	550.000	150.000
2007	600.000	130.000
2008	650.000	100.000
2009	700.000	95.000
2010	750.000	85.000
2011	800.000	79.000

விளைவாக:

நடுத்தர விலை பிரிவில் நம்பகமான காரை நீங்கள் தேடுகிறீர்களானால், முந்தைய தலைமுறை கேம்ரி உங்கள் விருப்பம். எப்படி முன் மறுசீரமைப்புபதிப்பு, அத்துடன் 2009 முதல் 2011 வரை தயாரிக்கப்பட்ட மாதிரி, பாணி, குறைந்தபட்ச செலவு, அதிகபட்ச ஓட்டுநர் இன்பம் ஆகியவற்றில் பயன்படுத்த சிறந்தது.

2.4 லிட்டர் எஞ்சின் மற்றும் தானியங்கி பரிமாற்றத்துடன் மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய விருப்பம். இந்த மாதிரி அதே பழம்பெரும் நம்பகத்தன்மை மற்றும் உயர் மட்ட வசதியை ஒருங்கிணைக்கிறது.

ஆல்-வீல் டிரைவ் கொண்ட டொயோட்டா கேம்ரி ஏன் பல ஆண்டுகளாக வாகன சந்தையில் முன்னணி பதவிகளில் ஒன்றாக உள்ளது என்பதைப் புரிந்து கொள்ள, அதன் உருவாக்கத்தின் தருணத்தை கருத்தில் கொண்டு அதன் வளர்ச்சி மற்றும் முன்னேற்றத்தின் முழு பாதையையும் கண்காணிக்க வேண்டும். அத்தகைய கார் பிராண்ட் எவ்வாறு நவீனமயமாக்கலின் அனைத்து நிலைகளுக்கும் உட்பட்டுள்ளது மற்றும் இப்போது வாகன கருணையின் உண்மையான ஆர்வலர்களின் நவீன மற்றும் விரும்பத்தக்க கையகப்படுத்தல்களில் ஒன்றாகும் என்பதை நாம் எவ்வாறு கண்டுபிடிக்க முடியும்.

ஒரு காரை உருவாக்கி நவீனமயமாக்கும் நிலைகள்

நிலை 1

டொயோட்டா கேம்ரியுடன் முதல் அறிமுகம் ஜப்பானிய கார் சந்தையில் 1980 களின் முற்பகுதியில் ஏற்பட்டது, ஆனால் கார் டொயோட்டா விஸ்டா என்ற பெயரில் விற்கப்பட்டது. சிறிது நேரத்திற்குப் பிறகு, இது ஏற்கனவே ஐரோப்பிய நாடுகளுக்கும் அமெரிக்காவிற்கும் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டது. இந்த காரில் செடான் மற்றும் ஹேட்ச்பேக் உடல்கள் இருந்தன, 2 லிட்டர் டர்போடீசல் மற்றும் 1.8 மற்றும் 2 லிட்டர் பெட்ரோல் அலகுகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

நிலை 2

வளர்ச்சியின் அடுத்த கட்டம் 1986 இல் ஆஸ்திரேலியா மற்றும் அமெரிக்காவில் உள்ள தொழிற்சாலைகள் செடான் மற்றும் உலகளாவிய உடல்களுடன் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது. புதிய கட்டமைப்பில் 1.8-2 லிட்டர் என்ஜின்கள், 2.5 லிட்டர் ஆறு சிலிண்டர் V பதிப்பு மற்றும் 82 முதல் 160 குதிரைத்திறன் வரை சக்தி இருந்தது.

நிலை 3

டொயோட்டா கேம்ரியின் அடுத்த மாற்றம் 1990 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில் ஜப்பானிய கார் தொழிற்சாலைகளால் உருவாக்கப்பட்டது, இது V30 மதிப்பைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் நாட்டிற்குள் விற்பனைக்காக மட்டுமே வடிவமைக்கப்பட்டது.

ஏற்றுமதிக்கு உத்தேசித்துள்ள பதிப்பு XV10 குறியீட்டைக் கொண்டிருந்தது, அதே மதிப்பைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் அளவு பெரியது, அதிக எடை மற்றும் வித்தியாசமான தோற்றம் கொண்டது.

ஜப்பானிலேயே, இந்த பிராண்ட் டொயோட்டா ஸ்பெக்டர் செடான் மற்றும் ஹார்ட்டாப் என விற்கப்பட்டது. வாங்குபவர்களுக்கு 1.8, 2, 2.2 இன் 4-சிலிண்டர் அலகுகள் மற்றும் 6 சிலிண்டர்கள் கொண்ட 2.3 லிட்டர் V- வடிவ இயந்திரம் கொண்ட ஆல்-வீல் டிரைவ் பதிப்பில் ஒரு கார் வழங்கப்பட்டது.

1991 மாடல், அமெரிக்காவில் நிரூபிக்கப்பட்டது, செடான், ஸ்டேஷன் வேகன் மற்றும் கூபே பதிப்புகளில் தயாரிக்கப்பட்டது, 130 ஹெச்பி ஆற்றலுடன் 2.2 லிட்டர் எஞ்சின் பொருத்தப்பட்டது. உடன். மிகவும் விலையுயர்ந்த வகைகளில் V6, 3 லிட்டர் மற்றும் 185-190 லிட்டர் அலகுகள் இருந்தன. உடன்.

நிலை 4

நவீனமயமாக்கலின் அடுத்த கிளையில், டொயோட்டா கேம்ரி ஜப்பானுக்கான மாதிரியாகவும் ஏற்றுமதி பதிப்பாகவும் பிரிக்கப்பட்டது.

ஜப்பானில் விற்பனைக்கு, கேம்ரி மதிப்பு V40 1994 இல் உற்பத்தியைத் தொடங்கியது. கார் செடான் உடலைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் விஸ்டாவுடன் கலப்பின தளத்தைத் தக்க வைத்துக் கொண்டது. இந்த பிராண்ட் காரில் 1.8 மற்றும் 2 பெட்ரோல் எஞ்சின் மற்றும் 2.2 லிட்டர் டர்போடீசல் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. ஆல்-வீல் டிரைவ் டிரான்ஸ்மிஷன் 2 மற்றும் 2.2 லிட்டர் எஞ்சின்களுடன் தோன்றியது.

XV20 குறியீட்டுடன் கூடிய கேம்ரி 1996 ஆம் ஆண்டு முதல் ரஷ்ய கார் சந்தை உட்பட ஏற்றுமதிக்காக வழங்கப்பட்டது, ஆனால் ஜப்பானில் இது Daihatsu Altis மற்றும் Toyota Camry Grace என்ற பெயரைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் எந்த தொழில்நுட்ப மாற்றங்களுக்கும் உட்படவில்லை.

1991 முதல், டொயோட்டா கேம்ரி சோலாரா கூபே மற்றும் கன்வெர்ட்டிபிள் அமெரிக்க கார் ஆர்வலர்களுக்கு விற்கப்பட்டது.

நிலை 5

டொயோட்டா கேம்ரி, 2001 இல் தொடங்கி 6 ஆண்டுகளாக தயாரிக்கப்பட்டது, ஒரு செடான் உடலைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் ரஷ்யாவில் பிரபலமடைந்தது. எங்கள் சந்தையில், கார் பின்வரும் இயந்திரங்களைக் கொண்டிருந்தது:

• 4, சக்தி 152 ஹெச்பி. உடன். மற்றும் நான்கு வேக தானியங்கி பரிமாற்றம் (ஒரு விருப்பமாக);
• V6 3.0 மற்றும் 186 hp. உடன். (தரநிலை).

நிலை 6

2006 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், புதிய தலைமுறை டொயோட்டா கேம்ரி மாடல்கள் வழங்கப்பட்டன, உடனடியாக 2007 ஆம் ஆண்டில், லெனின்கிராட் பிராந்தியத்தில் அமைந்துள்ள உள்நாட்டு ஆலையில் கேம்ரி செடான்களின் அசெம்பிளி தொடங்கியது.

ரஷ்யாவிற்கான பதிப்பில் 2.4 லிட்டர் எஞ்சின் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. மற்றும் 167 எல். உடன். "மெக்கானிக்கல்" அல்லது "தானியங்கி" கியர்பாக்ஸுடன் கூட்டுவாழ்வில். மிகவும் விலையுயர்ந்த பிராண்ட் 3.5 லிட்டர், 277 ஹெச்பி கொண்ட வி-வடிவ ஆறு சிலிண்டர் மின் உற்பத்தி நிலையத்துடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. உடன். மற்றும் 6 படிகளில் "தானியங்கி".

• 5 எல், சக்தி 181 எல். உடன். மற்றும் ஆல் வீல் டிரைவ்;
• 4 எல், சக்தி 188 எல். உடன். மற்றும் ஒரு ப்ரியஸில் இருந்து இயந்திர பாகங்கள்.

கேம்ரி பிராண்டின் கீழ் சீனா மற்றும் ஆசியாவில் ஒரு வித்தியாசமான மாடல் விற்பனைக்கு வழங்கப்பட்டது - ஒரு பெரிய ஆரியன் செடான், முந்தைய மேடையில் கூடியது.

நிலை 7

காரை நவீனமயமாக்குவதற்கான கடைசி கட்டம் 2011 இல் நடந்தது, அதன் விளைவாக புதுப்பிக்கப்பட்ட டொயோட்டா கேம்ரி செடான், மூன்று எஞ்சின் விருப்பங்களில் ஒன்று (2.0, 2.5, 3.5) மற்றும் ஆறு வேக தானியங்கி பரிமாற்றத்துடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. எங்கள் கார் சந்தைக்கான கார்கள் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் ஆலையில் கூடியிருக்கின்றன.

முடிவுரை

டொயோட்டா கேம்ரி ஆல்-வீல் டிரைவ் கார் பிராண்டின் உருவாக்கம், மாற்றம் மற்றும் மேம்பாடு ஆகியவற்றின் முழு வரலாற்றையும் கண்டறிந்து, பல ஆண்டுகளாக பல நாடுகளின் கார் சந்தைகளில் இது ஒரு முன்னணி இடத்தைப் பிடித்துள்ளது என்று நாம் நம்பிக்கையுடன் கூறலாம். உற்பத்தியாளரான டொயோட்டாவிடமிருந்து தொடர்ந்து புதிய மற்றும் நவீனமயமாக்கப்பட்ட சலுகை ஆண்டுதோறும் காரின் ரசிகர்களின் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்கிறது.

வெக்ட்ரா 4x4

இயந்திரம் இயங்கும் போது "நிரந்தர ஆல்-வீல் டிரைவ்" அமைப்பு நிலையான தயார் நிலையில் உள்ளது. டயர்கள் மற்றும் சாலை மேற்பரப்புக்கு இடையிலான தொடர்பு சக்திகளின் உடனடி விகிதத்திற்கு ஏற்ப, அணியாத திரவ கிளட்ச் (விஸ்கோ கிளட்ச்) ஐப் பயன்படுத்தி முன் மற்றும் பின்புற சக்கரங்களுக்கு இடையில் டிரைவ் ஃபோர்ஸ் தானாகவே விநியோகிக்கப்படுகிறது.

முன் அச்சில் (வழுக்கும் சாலையில் நுழைவது) அதிகரித்து வரும் சறுக்கல் மூலம், டிரைவ் ஃபோர்ஸின் பெரும்பகுதி பின்புற அச்சுக்கு மறுபகிர்வு செய்யப்படுகிறது.

25 கிமீ/மணிக்கு மேல் வேகத்தில் சாதாரண பிரேக்கிங்கை உறுதி செய்வதற்காக, பின் சக்கர இயக்கி அணைக்கப்பட்டு, பிரேக் வெளியானவுடன் உடனடியாக மீண்டும் ஈடுபடுத்தப்படும்.

உடல் காரணங்களுக்காக, ஆல் வீல் டிரைவ் வாகனத்தின் பிரேக்கிங் திறன் இரு சக்கர வாகனத்தை விட அதிகமாக இருக்க முடியாது.

எனவே, அபாயகரமான ஓட்டுநர் பாணியை நீங்கள் பின்பற்றக்கூடாது.

நான்கு சக்கரங்களுக்கு இடையில் இயக்கி சக்தியின் விநியோகம், குறிப்பாக குளிர்காலத்தில், இரு சக்கர இயக்கி மூலம் கடக்க முடியாத சாய்வுகளை கடக்க உதவுகிறது. இருப்பினும், வம்சாவளியில், டூ-வீல் டிரைவை விட ஃபோர்-வீல் டிரைவ் பிரேக்கிங் நன்மையை அளிக்காது. பாதையின் அத்தகைய பகுதிகளை கவனமாக கடக்கவும்.

ஆல் வீல் டிரைவ் எச்சரிக்கை விளக்கு

வாகனம் ஓட்டும்போது விளக்குகள், முன் சக்கரம் மட்டுமே. புதிய தொடக்கத்திற்குப் பிறகு விளக்கு தொடர்ந்து எரிந்தால், சிக்கலை அகற்ற Orel பட்டறையைத் தொடர்பு கொள்ளவும்.

ஒளிரும், ஆல் வீல் டிரைவின் நீடித்த செயல்படுத்தல். அங்கீகரிக்கப்பட்ட Orel பட்டறையை உடனடியாகத் தொடர்பு கொள்ளுங்கள், ஆனால் முக்கியமான சூழ்நிலைகளில் பிரேக்கிங் நிலைத்தன்மை குறைவாக இருப்பதால் எச்சரிக்கையுடன் வாகனத்தை ஓட்டவும்.

ஆல்-வீல் டிரைவ் இழுவையை அதிகரிக்கிறது. வழுக்கும் சாலைகள் மற்றும் கடினமான பகுதிகள் போன்றவற்றைத் தொடங்கி மெதுவாக ஓட்டும்போது பலன்களை வழங்குகிறது.

4 சக்கரங்களுக்கு இடையில் இயக்கி சக்தியின் விநியோகம் அவற்றின் சறுக்கலைக் குறைக்கிறது, டயர்களின் இழுவை மற்றும் சாலை மேற்பரப்பை சிறப்பாகப் பயன்படுத்துகிறது, இதன் மூலம் முடுக்கத்தின் செயல்திறனை அதிகரிக்கிறது.

கடத்தப்பட்ட பக்கவாட்டு சக்திகளின் அதிகரிப்பு காரணமாக துண்டுகளின் நிலைத்தன்மை மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளது.

குறைக்கப்பட்ட சறுக்கல் டயர் தேய்மானத்தைக் குறைக்க உதவுகிறது. அதே நேரத்தில், அதே நிலைமைகளின் கீழ் டயர்களின் ஆயுள், அதே சக்தி கொண்ட ஆல்-வீல் டிரைவ் வாகனத்தின் டிரைவ் அச்சில் உள்ள டயர்களை விட அதிகமாக உள்ளது.

இயந்திரத்தின் சரியான இயக்கத்தை உறுதிப்படுத்த, அதே உற்பத்தியாளர், வடிவமைப்பு, அளவு மற்றும் சுயவிவரத்தின் டயர்களைப் பயன்படுத்தவும்.

சுயவிவரத்தின் ஆழத்தை தவறாமல் சரிபார்க்கவும். முன் சக்கரங்களில் உள்ள சுயவிவரத்தின் ஆழம் பின்புற சக்கரங்களின் சுயவிவரத்தின் ஆழத்தை விட கணிசமாக குறைவாக இருக்கக்கூடாது (அதிகபட்ச வேறுபாடு 2 மிமீ). ஒரு பெரிய வித்தியாசம் டிரைவ் சிஸ்டத்தின் நெரிசலுக்கு வழிவகுக்கிறது.

முன் சக்கரங்களில் உள்ள உடைகள் பின்புறத்தை விட அதிகமாக இருந்தால், நீங்கள் அவற்றை மாற்ற வேண்டும்.

மணிக்கு 80 கிமீக்கு மேல் வேகத்தில் இழுக்க வேண்டாம். முன் அச்சு உயர்த்தப்பட்டால், பற்றவைப்பு அல்லது உருகி 19 அகற்றப்பட்டால் மட்டுமே, ஆல்-வீல் டிரைவ் பயன்முறை செயல்படுத்தப்படும்.

தொடர் உபகரணங்கள்

மூன்று லாக்கிங் அல்லாத வேறுபாடுகளுடன் நிரந்தர ஆல்-வீல் டிரைவ். முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு இடையில் முறுக்குவிசை விநியோகம் கையேடு கியர்பாக்ஸில் நிகழ்கிறது. இழுவை கட்டுப்பாட்டு செயல்பாடு ESP கட்டுப்பாட்டு அலகு (N30/4) மூலம் செய்யப்படுகிறது. மேல் கட்டுப்பாட்டுப் பலகத்தில் (N72/1) அமைந்துள்ள டவுன்ஹில் ஸ்பீட் ரெகுலேஷன் (டிஎஸ்ஆர்) பொத்தானைப் பயன்படுத்தி, இயக்கி கீழ்நோக்கி உதவி செயல்பாட்டை இயக்கலாம் அல்லது முடக்கலாம். கூடுதலாக, மேல் கட்டுப்பாட்டுப் பலகத்தில் (N72/1) அமைந்துள்ள Offroad பொத்தானைப் பயன்படுத்தி, நீங்கள் "Offroad" செயல்பாட்டைச் செயல்படுத்தலாம், இதில் தானியங்கி பரிமாற்றத்தில் உள்ள கியர் ஷிப்ட் புள்ளிகள் அதிக இயந்திர வேகத்திற்கு மாற்றப்படும். கூடுதலாக, எரிவாயு மிதிவை அழுத்துவதன் வேகம் மற்றும் அதிர்வெண்ணைப் பொறுத்து, இயந்திர கட்டுப்பாட்டு அலகு ஓட்டுநர் பாணிக்கு மாற்றியமைக்கிறது, மேலும் ESP அமைப்பு ஆஃப்-ரோடு டிரைவிங்கிற்கான ABS செயல்பாட்டை செயல்படுத்துகிறது.

Offroad-Pro தொகுப்பு (SA)

நிரந்தர ஆல்-வீல் டிரைவ் இரண்டு பூட்டுதல் வேறுபாடுகள் (சென்டர் மற்றும் ரியர் ஆக்சில்) மற்றும் ஒரு பூட்டப்படாத வேறுபாடு (முன் அச்சு). மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷனில் குறைந்த கியரை இயக்குவது சாத்தியம். வித்தியாசமான பூட்டுகள் கையேடு பரிமாற்ற கட்டுப்பாட்டு அலகு (N15/7) மற்றும் பின்புற அச்சு பூட்டு கட்டுப்பாட்டு அலகு (N15/9) ஆகியவற்றால் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன.

DSR விசை UBF (N72) இன் கீழ் கட்டுப்பாட்டு பலகத்தில் அமைந்துள்ளது.

கீழ் கட்டுப்பாட்டு பலகத்தில் அமைந்துள்ள LR (குறைந்த வரம்பு) விசையைப் பயன்படுத்தி, இயக்கி கையேடு பரிமாற்ற கியர் விகிதத்தை மாற்றலாம்.

குறைந்த கட்டுப்பாட்டு பலகத்தில் அமைந்துள்ள சரிசெய்தல் சக்கரத்தைப் பயன்படுத்தி இயக்கி மையம் மற்றும் பின்புற வேறுபாடுகளை பூட்ட முடியும்.

Offroad-Pro தொகுப்பு (கூடுதல் உபகரணக் குறியீடு 430) பின்வருவனவற்றைக் கொண்டுள்ளது: மையம் மற்றும் பின்புற வேறுபாடுகளின் கடுமையான இயந்திர பூட்டுதல், நகர்த்த SOM செயல்பாடு, கீழ்நோக்கி வேகக் கட்டுப்பாட்டு செயல்பாடு, திசைகாட்டி, கையேடு தானியங்கி பரிமாற்ற முறை மற்றும் காற்று இடைநீக்கத்திற்கான மேம்பட்ட அமைப்புகள் விருப்பங்களை உள்ளடக்கியது ( விருப்பக் குறியீடு 489 உடன் இணைந்து மட்டுமே).

கூடுதலாக, ஒரு வாகன பாடி கிட் (சிறப்பு உபகரணக் குறியீடு U89) விருப்ப உபகரணமாக வழங்கப்படுகிறது, இதில் எஃகு மற்றும் குரோம் ரேடியேட்டர் கிரில் செய்யப்பட்ட முன் மற்றும் பின்புறத்தில் ஆப்டிகல் அண்டர்பாடி பாதுகாப்பு அடங்கும்.

கீழ்நோக்கி வேகக் கட்டுப்பாடு செயல்படுத்தும் விசை (N72/1s24)

மலைகளில் வாகனம் ஓட்டும்போது கீழ்நோக்கி வேகக் கட்டுப்பாட்டுச் செயல்பாடு உதவியாக இருக்கும். இந்த செயல்பாட்டை செயல்படுத்தும் போது, ​​டெம்போமேட் அமைப்பு அணைக்கப்பட வேண்டும்.

இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் கிளஸ்டரில் (A1), நீங்கள் ஓட்டும் வேகத்தை மணிக்கு 4 முதல் 18 கிமீ வரை 2 கிமீ/ம அதிகரிப்பில் அமைக்கலாம். கீழ்நோக்கி வாகனம் ஓட்டும்போது, ​​டெம்போமேட் நெம்புகோலைப் பயன்படுத்தி செட் வேகத்தை மாற்றலாம். கணினி இயங்கும் போது இயக்கி எரிவாயு மிதிவை அழுத்தத் தொடங்கினால், கணினி செயலிழக்கப்படும். ஓட்டும் வேகம் மணிக்கு 35 கிமீக்கு மேல் இல்லை என்றால், கணினி மீண்டும் இயக்கப்பட்டு, முன்பு அமைக்கப்பட்ட வேகத்தை பராமரிக்கிறது. கார் மணிக்கு 35 கிமீ வேகத்தில் வேகமாகச் சென்றால், கணினி அணைக்கப்படும். கூடுதலாக, இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் கிளஸ்டரின் மல்டிஃபங்க்ஷன் டிஸ்ப்ளேவில் சிஸ்டம் ஷட் டவுன் பற்றிய எச்சரிக்கை செய்தி காட்டப்படும்.

இயந்திரம், தானியங்கி பரிமாற்றம் மற்றும் பிரேக்கிங் அமைப்பு ஆகியவற்றில் செல்வாக்கு செலுத்துவதன் மூலம் கணினி கொடுக்கப்பட்ட வேகத்தை பராமரிக்கிறது.

ஆஃப்ரோடு நிரல் சுவிட்ச் (N72/1s25)

"ஆஃப்ரோட்" பொத்தானை அழுத்துவதன் மூலம், இயக்கி 4ESP, ASR மற்றும் ABS அமைப்புகளில் செயல்படுகிறது. தானியங்கி பரிமாற்ற மாறுதல் புள்ளிகளும் மாறுகின்றன.

ESP அமைப்பு 4ESP/4ETS ஆஃப்-ரோடு இயக்க முறைமையை செயல்படுத்துகிறது. இந்த இயக்க முறைமையில், கணினி சக்கரங்களை நழுவ அனுமதிக்கும், இதனால் காரின் இழுவை குணங்கள் அதிகரிக்கும்.

ஏபிஎஸ் அமைப்பு பிரேக்கிங் செய்யும் போது சக்கரங்களை பூட்ட அனுமதிக்கும், இது ஆஃப் ரோட்டில் வாகனம் ஓட்டும்போது அதிக தீவிரமான பிரேக்கிங்கை வழங்கும். வாகனத்தின் வேகம் மணிக்கு 30 கிமீக்கு குறைவாக இருக்கும்போது இந்தச் செயல்பாடு செயலில் இருக்கும்.

ஏஎஸ்ஆர் சிஸ்டம், டிரைவருக்கு கேஸ் பெடலின் சிறந்த உணர்வை வழங்க, இயந்திர முறுக்குவிசையை சிறிது குறைக்கும்.

தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் ஷிப்ட் புள்ளிகள் அதிக இயந்திர வேகம் கொண்ட பகுதிக்கு மாற்றப்படும், மேலும் தலைகீழாக மாற்றும் போது, ​​இரண்டாவது தலைகீழ் கியர் ஈடுபடும்.

5°க்கும் அதிகமான சரிவில் வாகனம் ஓட்டும்போது, ​​உதவியாளர் தானாகவே செயல்படுத்தப்படும். தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் செலக்டர் நெம்புகோல் நிலையில் "D" அல்லது "R" இல், பிரேக் மிதி வெளியிடப்படும் போது, ​​பிரேக் சிலிண்டர்களில் இருந்து அழுத்தம் 1 வினாடிக்குப் பிறகு வெளியிடப்படும். இது இயக்கி பிரேக்கிங்கிலிருந்து முடுக்கத்திற்கு மிகவும் வசதியாக மாற்றத்தை அனுமதிக்கும்.

தரமாக ஒரு வாகனத்தின் கூறுகள்

பரிமாற்ற கியர்பாக்ஸ் (RTG)

இது தானியங்கி பரிமாற்றத்துடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் பூட்டுதல் அல்லாத மைய வேறுபாடு கொண்ட ஒற்றை-நிலை பரிமாற்ற கியர்பாக்ஸாக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. முன் மற்றும் பின்புற அச்சுகளுக்கு இடையில் முறுக்கு 50:50 என்ற விகிதத்தில் விநியோகிக்கப்படுகிறது.

உள்ளீட்டு முறுக்கு உள்ளீட்டு தண்டு (1) மூலம் வேறுபாடு (3) க்கு அனுப்பப்படுகிறது. பின்புற சன் கியர் (3 பி) நேரடியாக பின்புற அச்சு டிரைவ் ஃபிளேன்ஜ் (4) உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

முன் சூரிய கியர் (3a) செயின் டிரைவ் ஸ்ப்ராக்கெட் (2) உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ஒரு சங்கிலி (7) ஐப் பயன்படுத்தி, முன் அச்சு டிரைவ் ஃபிளாஞ்சிற்கு (6) முறுக்குவிசையை கடத்துகிறது.

பின்புற அச்சு

பூட்டாமல் பின்புற அச்சில் ஒரு வழக்கமான பெவல் வேறுபாட்டைப் பற்றி நாங்கள் பேசுகிறோம்.

முன் அச்சு

நாங்கள் பூட்டாமல் ஒரு வழக்கமான முன் அச்சு வேறுபாடு பற்றி பேசுகிறோம்

"ஆஃப்ரோட்" சிறப்பு உபகரண தொகுப்பு கொண்ட காரின் அம்சங்கள்

DSR சுவிட்ச் (N72/s30)

சாய்வு உதவி

நிலையான பதிப்பைப் போன்ற செயல்பாடுகள்

குறைந்த வீச்சு சுவிட்ச் (N72/s31)

மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷனில் குறைந்த கியரில் ஈடுபடும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இயக்கி, கீழ் கண்ட்ரோல் பேனலில் அமைந்துள்ள N72/s31 பொத்தானை அழுத்துவதன் மூலம், கையேடு பரிமாற்றத்தில் கீழ்நிலை மாற்றத்தில் ஈடுபடுகிறது.

நீங்கள் N72/s31 விசையை அழுத்தும்போது, ​​மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் கண்ட்ரோல் யூனிட் (N15/7) கீழ்நிலை மாற்றத்தில் ஈடுபடுகிறது.

டவுன்ஷிப்டை ஈடுபடுத்துவதற்கான அனைத்து நிபந்தனைகளும் பூர்த்தி செய்யப்பட்டால், மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் கண்ட்ரோல் யூனிட் (N15/7) மின்சார மோட்டாரை (M46/2) கட்டுப்படுத்துகிறது, இது டவுன்ஷிப்டை ஈடுபடுத்துகிறது. LR பொத்தானில் பொருத்தப்பட்ட ஒரு டையோடு கணினியின் தற்போதைய நிலையைப் பற்றி இயக்கிக்குத் தெரிவிக்கிறது.

கூடுதலாக, முன்-தேர்வு செயல்பாடு வழங்கப்படுகிறது: இயக்கி எல்ஆர் விசையை அழுத்தினால் மற்றும் கையேடு பரிமாற்ற கியர் விகிதத்தை மாற்றுவதற்கான நிபந்தனைகள் பொருந்தவில்லை என்றால், ஆற்றல் பொத்தானில் உள்ள டையோடு ஒளிரத் தொடங்குகிறது. மேலும் இயக்கத்தின் போது, ​​கியர்பாக்ஸ் கியர் விகிதத்தை மாற்றுவதற்கான நிபந்தனைகள் இணைந்தால், ஒரு சுவிட்ச் ஏற்படுகிறது. மல்டிஃபங்க்ஷன் டிஸ்ப்ளேயில் ஒரு எச்சரிக்கை செய்தி தோன்றும்.

காத்திருக்கும் போது LR விசையை மீண்டும் அழுத்தினால், முன்தேர்வு செயல்பாடு ரத்து செய்யப்படும். காத்திருக்கும் போது, ​​கருவி கிளஸ்டரில் ஒரு எச்சரிக்கை செய்தி காட்டப்படும்.

மேனுவல் கியர்பாக்ஸில் கியர் விகிதத்தை மாற்றும் செயல்முறை ஷிப்ட் ஆன் தி மூவ் (நகரும் போது மாறுதல்) என்று அழைக்கப்படுகிறது. கீழ்நிலையிலிருந்து மேல்நிலைக்கு மாறுதல்

மாறுதல் செயல்பாடு மற்றும் தர்க்கம் அப்ஷிஃப்ட்டில் இருந்து கீழ்நிலைக்கு மாறுவதைப் போன்றது.

கண்டறியும் வழிகாட்டுதல்கள்

மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் கண்ட்ரோல் யூனிட்டிலிருந்து (N15/7) ஒரு சிக்னலைப் பின்பற்றி, ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் கண்ட்ரோல் யூனிட் (N15/11) அப்ஷிஃப்ட்டிலிருந்து டவுன்ஷிஃப்ட்டிற்கு மாறும்போது, ​​“N” இல் தானியங்கி டிரான்ஸ்மிஷன் செலக்டர் நெம்புகோலைப் பூட்டுகிறது. நிலை.

மாறுதல் செயல்பாட்டின் போது பிழை ஏற்பட்டால் (ஒரு பல் ஒரு பல்லைத் தாக்கும்), மாறுதல் செயல்முறை மீண்டும் செய்யப்படும். மாற்றத்தை வெற்றிகரமாக முடிக்க முடியாவிட்டால், கட்டுப்பாட்டு கியர் அதன் அசல் நிலைக்குத் திரும்பும்.

எந்தவொரு காரணத்திற்காகவும் இரு திசைகளிலும் மாறுவதை முடிக்க முடியாவிட்டால், கையேடு பரிமாற்றம் நடுநிலை நிலையில் இருக்கும், மேலும் இயக்கிக்கு கேட்கக்கூடிய மற்றும் ஆப்டிகல் எச்சரிக்கை வழங்கப்படும்.

பூட்டு பயன்முறையைத் தேர்ந்தெடுப்பது

கீழ் கட்டுப்பாட்டு பலகத்தில் ஒரு சுவிட்சைப் பயன்படுத்தி, இயக்கி பின்வரும் பூட்டுதல் முறைகளில் ஒன்றைத் தேர்ந்தெடுக்கலாம்:

1 வது நிலை: மைய வேறுபாட்டின் தானியங்கி பூட்டுதல், பின்புற அச்சு வேறுபாடு திறக்கப்படாமல் இருக்கும்.

நிலை 2: மைய வேறுபாட்டின் முழு கட்டாய பூட்டுதல், பின்புற அச்சு வேறுபாடு திறக்கப்படாமல் இருக்கும் போது

நிலை 3: மைய வேறுபாடு மற்றும் பின்புற அச்சு வேறுபாட்டின் முழு கட்டாய பூட்டுதல்

ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் ஒரு செயல்பாட்டு LED உள்ளது, இது தொடர்புடைய நிலை இயக்கப்படும் போது ஒளிரும்.

பற்றவைப்பு 10 வினாடிகளுக்கு மேல் அணைக்கப்பட்டால், முதல் நிலை தானாகவே இயக்கப்படும், பற்றவைப்பு அணைக்கப்பட்டதிலிருந்து 10 வினாடிகளுக்கு குறைவாக இருந்தால், கடைசியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நிலை தொடர்ந்து இருக்கும்.

தானியங்கி இயக்க முறைமையில், கட்டுப்பாட்டு அலகு கண்காணித்து, வீல் ஸ்லிப்பைத் தடுக்கிறது. அதே நேரத்தில், மைய வேறுபாடு பூட்டு வேலை செய்கிறது. வேறுபட்ட பூட்டின் அளவு இயந்திர முறுக்கு, தானியங்கி பரிமாற்றத்தில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட கியர், வாகன வேகம் மற்றும் ஸ்டீயரிங் நிலை ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. சக்கரம் நழுவினால், அமைப்பு முற்றிலும் பூட்டப்படும் வரை பூட்டுதல் அளவை அதிகரிக்கிறது. பூட்டை இயக்க, கையேடு பரிமாற்ற மாறுதல் வால்வுக்கு மின்னோட்டம் வழங்கப்படுகிறது. ஒரு விதியாக, இது பயணம் முழுவதும் நடக்கும்.

முறுக்கு பரிமாற்ற வரைபடம்

இயந்திரத்திலிருந்து முறுக்கு உள்ளீடு தண்டு (1) மூலம் மைய வேறுபாடு (5) க்கு அனுப்பப்படுகிறது. மைய வேறுபாட்டில், சன் கியர் (5d) இலிருந்து முறுக்கு செயற்கைக்கோள்கள் (5c) மற்றும் செயற்கைக்கோள் அச்சுகளுக்கு (5b) அனுப்பப்படுகிறது. பினியன் அச்சுகள் டிஃபெரென்ஷியல் ஹவுஸிங்குடன் (5அ) இணைக்கப்பட்டு, டிஃபரென்ஷியல் அச்சுகள் (5எஃப்) மற்றும் பெவல் கியர்ஸ் (5 கிராம்) ஆகியவற்றிற்கு முறுக்குவிசையை அனுப்புகிறது. செட் கியர் விகிதத்தைப் பொறுத்து, எஞ்சினிலிருந்து வரும் முறுக்கு 1:1 (ஓவர் டிரைவ், பிளானட்டரி கியர் ஒரு யூனிட்டாக சுழலும்) அல்லது 2.93:1 (குறைந்த கியர், முறுக்கு சன் கியர் மூலம் அனுப்பப்படும்) என்ற விகிதத்தில் கடத்தப்படும். , செயற்கைக்கோள்கள் மற்றும் எபிசைக்கிள் டு தி பெவல் கியர்ஸ் (5e, 5h)). மல்டி-டிஸ்க் தொகுப்பு (3) டிஃபெரென்ஷியல் ஹவுசிங் மற்றும் முன் பெவல் கியர் (5 மணிநேரம்) ஆகியவற்றை இணைக்கும் போது, ​​மைய வேறுபாடு பூட்டப்பட்டுள்ளது.

பெவல் கியர் (5e) பின்புற அச்சு இயக்கி ஃபிளேன்ஜ் (6) உடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது பின்புற அச்சு டிரைவ் டிரைவ் ஷாஃப்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பெவல் கியர் (5h) செயின் டிரைவ் ஸ்ப்ராக்கெட் (2) உடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் அதிலிருந்து, ஒரு சங்கிலி (11) ஐப் பயன்படுத்தி, முறுக்கு முன் அச்சு இயக்கி தண்டுக்கு (10) அனுப்பப்படுகிறது. வெளியீட்டு தண்டு (10) முன் அச்சு இயக்ககத்தின் ப்ரொப்பல்லர் தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

வேறுபாடு பூட்டப்படாதபோது, ​​முறுக்கு 50:50 என்ற விகிதத்தில் விநியோகிக்கப்படுகிறது.

வித்தியாசமான

பெவல் கியர்கள் (3) வெவ்வேறு வேகத்தில் சுழன்றால், செயற்கைக்கோள்கள் (4) அவற்றின் அச்சுகளைச் சுற்றி சுழலும், அவை வீட்டு ஆதரவில் (2) நிறுவப்பட்டுள்ளன.

அதே நேரத்தில், செயற்கைக்கோள்கள் வெவ்வேறு கோண வேகத்தில் சுழலும் டிஃபெரென்ஷியலின் பெவல் கியர்களுடன் உருளும்.

இந்த வழியில், கோண வேகங்கள் சமப்படுத்தப்படுகின்றன.

கிரக தொடர்

கிரக கியர் பின்வரும் செயல்பாடுகளை செய்கிறது:

இயந்திரத்திலிருந்து முறுக்கு விசையை கடத்துகிறது

RCP கியர் விகிதத்தை மாற்றுதல்

ஒரு எளிய கிரக கியர் தொகுப்பின் சூரிய கியர் (5) கியர்பாக்ஸின் உள்ளீட்டு தண்டுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, கேரியர் (2) என்பது ஒரு வித்தியாசமான வீடு ஆகும், இதில் டிஃபெரென்ஷியலின் பெவல் கியர்கள் ஏற்றப்படுகின்றன.

பல தட்டு கிளட்ச்

மைய வேறுபாட்டைப் பூட்ட, பல வட்டு கிளட்ச் (5) பயன்படுத்தப்படுகிறது.

மல்டி டிஸ்க் கிளட்சைப் பயன்படுத்தி, வெளிப்புற மற்றும் உள் பந்தயங்களை ஒன்றாக மூடலாம். இதையொட்டி, வெளிப்புற இனம் கிரக கேரியருடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் உள் இனம் முன் அச்சு இயக்ககத்தின் பெவல் கியருடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

எண்ணெய் பம்ப்

ஒரு ரோட்டரி வகை எண்ணெய் பம்ப் கியர்பாக்ஸின் தேய்க்கும் பாகங்கள் மற்றும் தாங்கு உருளைகளுக்கு எண்ணெயை வழங்குகிறது. எண்ணெய் பம்ப் RCP இன்புட் ஷாஃப்ட்டிலிருந்து இயக்கப்படுகிறது

நிறுவல் மின்சார மோட்டார் RKP (M46/2)

செட்டிங் மோட்டார் (M46/2) ஒரு DC வார்ம் கியர் மோட்டார் ஆகும். ஒரு ஹால் சென்சார் அதிகரிக்கும் சக்கரம் மற்றும் சுழற்சி அங்கீகாரத்தின் திசை, அத்துடன் வெப்பநிலை சென்சார் ஆகியவை நிறுவல் மோட்டாரில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளன.

மின்சார மோட்டார் கையேடு பரிமாற்ற கட்டுப்பாட்டு அலகு (N15/7) மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. மின்சார மோட்டார் சென்டர் டிஃபெரென்ஷியலைப் பூட்டவும் கையேடு பரிமாற்றத்தின் கியர் விகிதத்தை மாற்றவும் பயன்படுகிறது. டிஃபெரன்ஷியல் லாக்கிலிருந்து கியர் விகிதத்தை மாற்றுவதற்கு, ஒரு சுவிட்ச் மேக்னட் (Y108) பயன்படுத்தப்படுகிறது.

மாறுதல் காந்தம் (Y108)

மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷனின் கியர் விகிதத்தை மாற்றுவதற்கு டிஃபரென்ஷியலைப் பூட்டுவதில் இருந்து மாற, ஒரு மாறுதல் காந்தம் (Y108) பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது கையேடு பரிமாற்ற கட்டுப்பாட்டு அலகு (N15/7) மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. மாறுதல் காந்தம் ஒரு ஒற்றை-செயல்படும் காந்தம், அழுத்தும் சக்தி ஒரு ஸ்பிரிங் மூலம் உணரப்படுகிறது, அழுத்தும் சக்தி ஒரு மின்காந்தத்தால் உணரப்படுகிறது.

முழுமையான சென்சார் RKP (B57)

கையேடு பரிமாற்றத்தின் முழுமையான சென்சார் வாகனத்தின் பயணத்தின் திசையில் இடதுபுறத்தில் கையேடு பரிமாற்ற வீட்டுவசதியில் அமைந்துள்ளது. சென்சார் சுழற்சி கோணத்தை அளவிடுகிறது மற்றும் கையேடு பரிமாற்றத்தில் ஷிப்ட் ஃபோர்க்கின் நிலையை தீர்மானிக்க இந்த மதிப்பைப் பயன்படுத்துகிறது. மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷன் ஷிப்ட் ஃபோர்க்கின் நிலை குறித்த தரவு, PWM சிக்னலைப் பயன்படுத்தி கையேடு பரிமாற்றக் கட்டுப்பாட்டு அலகுக்கு (N15/7) அனுப்பப்படுகிறது. முழுமையான சென்சார் கையேடு பரிமாற்ற கட்டுப்பாட்டு அலகு (N15/7) இலிருந்து விநியோக மின்னழுத்தத்தைப் பெறுகிறது.

பின்புற அச்சு

பின்புற அச்சு கியர்பாக்ஸ்

அனைத்து பின்புற அச்சு அலகுகள், அதே போல் முன் அச்சு அலகுகள், ஒரு சப்ஃப்ரேமில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, இது ரப்பர் மற்றும் ஹைட்ராலிக் ஆதரவுகள் மூலம் கார் உடலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பின்புற இடைநீக்கம் நான்கு இணைப்புகளைக் கொண்டுள்ளது. ஸ்பிரிங் மற்றும் ஷாக் அப்சார்பர் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக அமைந்துள்ளது.

பூட்டு செயல்பாடு

பின்புற அச்சின் வலது மற்றும் இடது பக்கங்களுக்கு இடையேயான முறுக்கு விநியோகம் பின்புற அச்சு பூட்டுதல் கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம் சரிசெய்யப்படுகிறது. மல்டி-ப்ளேட் ரியர் டிஃபெரென்ஷியல் லாக்கிங் கிளட்ச் ஒரு மவுண்டிங் எலக்ட்ரிக் மோட்டார் (M70) மூலம் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. மின்சார மோட்டார் ஒரு கியர் (2) உடன் இயந்திரத்தனமாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இதன் பக்க மேற்பரப்பு பந்துகள் வழியாக சாய்ந்த வாஷரில் (4) உள்ளது. கியர் சக்கரம் சுழலும் போது, ​​அதன் பக்க மேற்பரப்பு பந்துகளுடன் உருளும், அதையொட்டி, மறுபுறம், சாய்ந்த மேற்பரப்பில் உருளும். இவ்வாறு, கியர் சக்கரத்தின் சுழற்சி வாஷரின் அச்சு இயக்கமாக மாற்றப்படுகிறது, இது பல வட்டு தொகுப்பை சுருக்கி, அதில் உராய்வு தருணத்தை உருவாக்குகிறது. பூட்டு நிச்சயிக்கப்படும் போது, ​​வேறுபட்ட வீட்டுவசதி மற்றும் வேறுபட்ட பெவல் கியர் ஆகியவை ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன.

வேறுபாடு நீண்ட நேரம் பூட்டப்பட்டிருக்கும் போது எரிபொருள் நுகர்வு மேம்படுத்த, கியர் சக்கரம் ஒரு காந்த பிரேக் மூலம் நடத்தப்படுகிறது, இது மின்சார மோட்டாரில் கட்டப்பட்டுள்ளது.

பின்புற அச்சு கியர்பாக்ஸ் நிறுவல் மோட்டார் (M70)

நிறுவல் மின்சார மோட்டார் வாகன இயக்கத்தின் திசையில் இடதுபுறத்தில் பின்புற அச்சு கியர்பாக்ஸ் ஹவுசிங்கில் அமைந்துள்ளது. பின்புற அச்சு வேறுபாடு மின்சார மோட்டாரைப் பயன்படுத்தி பூட்டப்பட்டுள்ளது. வித்தியாசத்தை பூட்டுவதற்கான கட்டளை பூட்டு கட்டுப்பாட்டு அலகு (N15/9) மூலம் வழங்கப்படுகிறது.

சுழற்சியின் திசையை அங்கீகரிக்கும் ஒரு ஹால் சென்சார் மற்றும் வெப்பநிலை சென்சார் நிறுவல் மோட்டாரின் வீட்டுவசதிக்குள் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளன.

முன் அச்சு

எஞ்சின் மற்றும் கியர்பாக்ஸுடன் ஸ்டீயரிங் ரேக் உட்பட முன் அச்சு அலகுகள் பற்றவைக்கப்பட்ட முன் சப்ஃப்ரேமில் நிறுவப்பட்டுள்ளன. அதே நேரத்தில், முன் அச்சில் இருந்து உடலுக்கு அதிர்வுகளின் பரிமாற்றம் குறைக்கப்படுகிறது, முன் சப்ஃப்ரேம் ரப்பர் ஆதரவுகள் மூலம் உடல் பாகங்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.

சக்கர இடைநீக்கத்திற்காக ஒரு சுயாதீனமான இரட்டை விஷ்போன் வடிவமைப்பு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது.

வாகனத்தின் தொடர் பதிப்பு, "ஆஃப்ரோட் ப்ரோ பாக்கெட்" கொண்ட பதிப்பைப் போலவே, பூட்டப்படாமல் பெவல் டிஃபெரென்ஷியலுடன் முன் அச்சு கியர்பாக்ஸைக் கொண்டுள்ளது.

தடுப்பது 4-ETS அமைப்பால் உருவகப்படுத்தப்படுகிறது.

பின்புற அச்சு அலகுகள், முன் அச்சு போன்றது, பின்புற சப்ஃப்ரேமுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது ரப்பர் மற்றும் ஹைட்ராலிக் ஆதரவுகள் மூலம் உடலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பின்புற இடைநீக்கம் நான்கு-இணைப்பு சுயாதீன இடைநீக்கமாகும்.

வசந்தம் மற்றும் அதிர்ச்சி உறிஞ்சி ஒருவருக்கொருவர் பின்னால் அமைந்துள்ளது