Como ya dije, cada año después de completar la formación presencial, los cadetes de varios cursos de la escuela eran enviados a las flotas del país para realizar prácticas a bordo (para los cadetes del último año esto era una pasantía). Se designó a profesores-oficiales de diferentes departamentos y oficiales de combate de los batallones de cadetes como supervisores de las prácticas a bordo de los cadetes (o de sus prácticas). Durante mi servicio en la escuela, tuve que desempeñar este cargo dos veces (al comienzo de mi servicio en junio de 1971 y dos años antes de su finalización, en agosto de 1983).
Junio de 1971... Fui nombrado uno de los líderes de la pasantía de un grupo de cadetes graduados de la Flota del Norte (casi un centenar de personas). Han pasado cuatro años de sus estudios en nuestra escuela. A todos ellos se les concedió el grado de guardiamarina. Después de que los graduados de la escuela regresaron de sus prácticas a principios de julio de 1971, se suponía que tendría lugar la primera graduación de trabajadores políticos navales. En la Flota del Norte, tuvieron que recibir entrenamiento en los barcos de aquellas formaciones a las que ya estaban asignados.
Llegué a la escuela en octubre de 1969. La disciplina “CRT y EOC” se impartía en el segundo año, los graduados de 1971 ya estaban en el tercer año en ese momento. Por tanto, no los conocía muy bien. Recuerdo que el grupo superior de alumnos de la Flota del Norte era el capataz de su empresa. Recuerdo algunas historias...
A principios de junio fuimos a la Flota del Norte en tren (en mi opinión, era un tren directo Kiev-Murmansk, que circulaba sólo en verano). Había pocos pasajeros en el tren. Los cadetes graduados estaban ubicados en uno de los vagones con asientos reservados, los supervisores de prácticas estaban ubicados en el vagón de compartimentos. Por la mañana, el día que el tren llegó a Murmansk, me invitó a su casa... el director del restaurante del tren:
– Ayer, varios de tus cadetes en el restaurante tomaron coñac, vodka, varias botellas de vino, luego ellos, cómo te digo... “descansaron” toda la noche junto con nuestras camareras... Entiendo... Los chicos son jóvenes... Pero por alguna razón no quieren pagar el vino... Y además, rompieron platos y ceniceros... No quiero que te metas en problemas, pero tenemos que resolverlo de alguna manera. este problema...
– ¿Cuánto cuesta resolver este “tema”?
El director me dijo la cantidad... No recuerdo exactamente cuánto era, en ese momento era una cifra bastante impresionante, lo que indicaba que mis pupilos habían tenido un muy buen “descanso”...
Llamé al capataz de nuestro grupo, hablé de la situación y ofrecí a los participantes de las “vacaciones” pagar por una “noche agradable”... La respuesta del capataz del grupo, por decirlo suavemente, asombrado y desconcertado. a mí:
– Pero no tienen dinero... Entonces vendrán al Norte, pedirán a sus “esposas” (?!) que les envíen dinero y luego pagarán...
Nos acercábamos a Murmansk. Era necesario evitar un escándalo... Pensé en el honor de nuestra escuela y en mi papel ante los ojos del mando: por primera vez se les encomendó la gestión de las prácticas de los graduados de la escuela y se les permitió actuar en de una manera tan vergonzosa (en la marina, los gerentes siempre tienen la culpa)...
- Bien. Los pagaré ahora. Cuando volvamos, quítales el dinero y devuélvemelo...
Fin de junio... Volvemos a Kiev... Tren Murmansk - Kiev... Ya nos acercamos a Leningrado... Nadie me va a devolver el dinero... Llamo al capataz del grupo:
- ¿Y qué pasa con el dinero que pagué “por el placer” de tus camaradas?
- No tienen dinero... Dijeron que sus esposas les enviaron dinero, pero ellos... Lo gastaron.
- ?!?!?!.. Entonces esto es todo... O me traes el dinero en media hora, o al regresar a Kiev informo inmediatamente este caso al director de la escuela. Entonces no estoy seguro de si todo irá bien para ti y tus compañeros con la graduación...
Después de 15 minutos, el sargento mayor regresó a mi compartimento y me entregó una gorra, en la que, aparentemente, se encontraba la misma cantidad en diferentes billetes (¡y monedas!)... Hay que suponer que la gorra “se pasó de mano en mano” para ayudar a aquellos que estaban en bancarrota (¡en todos los sentidos!) compañeros de clase...
A su llegada a la Flota del Norte, los graduados de la escuela se dividieron en dos grupos: uno de ellos entrenó en Polyarny (yo era el líder de este grupo) y el otro en la base principal en Severomorsk. Si mi memoria no me falla, además de mí, los supervisores de la pasantía eran capitán de segundo rango. VIRGINIA. Kuzmín (profesor titular del departamento de trabajo político partidista) y capitán de primer rango G.S. Importante (Profesor Titular del Departamento de Táctica y Armas de Combate de la Flota). En Polyarny, los graduados de la escuela fueron asignados a sus lugares de prácticas y a mí me ofrecieron un lugar en uno de los talleres flotantes. La pasantía de los primeros graduados duró poco. Ya el 29 de junio se fijó la fecha de su salida de la Flota del Norte (creo que esto se debió a que ya en los primeros días de julio se suponía que se graduarían de la escuela en presencia del Comandante -en Jefe de la Armada, Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G. Gorshkov).
Prácticas para un grupo de cadetes de último año en la Flota del Norte.
En la foto de la izquierda, en tercer lugar desde la derecha está el ingeniero-capitán de tercer rango V. Levitsky;
a la derecha, en previsión de la distribución de los graduados entre los sitios de prácticas.
Polyarny, junio de 1971.
Durante la pasantía de los graduados de la escuela en Polyarny, tuve que resolver varios problemas organizativos, por lo que tuve que visitar Severomorsk con bastante frecuencia (el mensaje no era malo: un hidroala tipo Meteor navegaba). En Severomorsk yo era todavía cadete en el verano de 1954, mientras hacía prácticas a bordo del crucero Zheleznyakov (escribí sobre esto en el libro de mis memorias "Seis años bajo la aguja..."). Han pasado casi 20 años... No recuerdo haberme sorprendido por grandes cambios en la ciudad misma... Pero la flota ya se ha vuelto diferente, portadora de misiles, navegando por el océano...
Durante uno de mis viajes a Severomorsk, me reuní con mi compañero de escuela, el capitán ingeniero de segundo rango.Volodia Raspopov(sirvió en el cuartel general de la Flota del Norte). Todavía recuerdo con placer nuestro encuentro y la cálida bienvenida de su familia (Lucy, la esposa de Volodia, me invitaba a quedarme con ellos cada vez que estaba en Severomorsk)…
Realmente lamenté no poder ver a mi prima Irina y a su esposo Eric Kovalev (habíamos acordado previamente esta oportunidad en relación con mi llegada “a lugares tan remotos”). Capitán 1er rangoEric Alexandrovich Kovaleven ese momento sirvió en Gadzhievo (allí había submarinos nucleares, él era el comandante de uno de ellos).
Capitán de primer rango Erik Aleksandrovich Kovalev... Graduado con medalla de oro de la Primera Escuela Naval Superior del Báltico... Un famoso submarinista, marinero, como dicen, "de Dios", desde 1965 - comandante del K-19 SSBN, en 1967: comandante del crucero submarino nuclear de propósito estratégico Proyecto 667A K-207 (en octubre de 1969, el K-207 SSBN se sumergió a una profundidad máxima de 400 metros por primera vez en la historia de la Armada Soviética), participante en seis campañas autónomas de larga duración para el servicio de combate, autor de maravillosos libros sobre submarinistas y la historia de las flotas de submarinos de la Rusia zarista y la Unión Soviética…
Capitán de primer rango Erik Aleksandrovich Kovalev y Proyecto SSBN 667 A.
Flota del Norte, 1971.
Irina me escribió que Eric fue al servicio militar, y ella y su pequeño hijo Vadik fueron a Leningrado a visitar a su madre...
Conocí a Eric Kovalev unos años más tarde, cuando ya estaba sirviendo en Leningrado, compartiendo sus conocimientos y experiencia con los oficiales de submarinos en las Clases Superiores de Mando Especial de la Armada... Estoy orgulloso de este conocido...
Mis cargos en Polyarny no me causaron muchos problemas. Periódicamente comprobaba el cumplimiento de sus prácticas visitando los barcos a los que estaban asignados. Al mismo tiempo, yo mismo estudié las características del funcionamiento de equipos eléctricos de barcos y submarinos de varios proyectos (esto fue planeado por mi jefe de departamento).
29 de junio de 1971... El día de salida de nuestros alumnos (pedí billetes para el tren Murmansk-Kiev, así que recuerdo bien esta fecha). La víspera el jefe del departamento político de la base reunió a todos los graduados de nuestra escuela que estaban realizando prácticas en barcos en Polyarny, resumió los resultados de las prácticas y les expresó muchas palabras amables y deseos. Escribí una nota a uno de los pasantes (era el mayor de nuestro grupo), en la que le pedía que respondiera y agradeciera al comando de la base por la cálida bienvenida y la buena organización de la pasantía...
El tren de Murmansk salió a mediodía, alrededor de las 14:00. Temprano en la mañana, desde Polyarny, nuestro grupo fue remolcado a Severomorsk, desde donde, en otro gran remolcador, los alumnos de ambos grupos debían ir a Murmansk. En Severomorsk, el mando superior (creo que a nivel de la Dirección Política de la Flota del Norte) decidió realizar un resumen general de los resultados de las prácticas de los graduados escolares en la Casa de Oficiales el mismo día de nuestra partida. Y aunque se conocía la hora de salida del tren, la reunión se alargó. Tenía que estar bastante nervioso. Finalmente, todos subieron a un remolcador y partieron hacia Murmansk. Parecía que tenían tiempo... Pero en Murmansk ocurrió lo inesperado: el capitán del remolcador no pudo amarrar la primera vez en el muelle frente a la estación de tren (había poco espacio en el muelle y no pudo amarrar con un registro). El remolcador dio media vuelta e hizo un segundo intento... Les dije a nuestros líderes que en cualquier caso bajaría a tierra e intentaría advertir al oficial de guardia sobre el posible retraso de nuestro gran grupo... El remolcador enterró su morro en el muelle, yo, sin esperar a que descargaran nuestros alumnos, salté al muelle y corrí hacia la estación... Quedaba muy poco tiempo antes de que partiera el tren... Habiendo llegado a la estación (estaba ubicada en una colina desde donde tanto la bahía como los muelles eran claramente visibles), me di la vuelta: el remolcador estaba nuevamente dando vueltas en la bahía... Quedó claro que en el momento de la salida los cadetes no pueden tomar el tren. Encontré a la oficial de servicio de la estación y comencé a rogarle que retrasara la salida del tren unos minutos... "No puedo hacer nada... Corre hacia el conductor del tren y negocia con él..." el deber respondió el oficial. Corrió hacia la locomotora, le explicó brevemente la situación al conductor y empezó a persuadirle para que retrasara la salida...
La primavera y el verano de 1944 trajeron la alegría de muchas victorias sobre los invasores nazis. La liberación de Odessa y Sebastopol provocó un regocijo especial entre los habitantes del Mar del Norte. Entre los marineros, comenzó una recaudación de fondos para recaudar fondos para la restauración de la ciudad de la gloria del mar: Sebastopol.
Durante este período también tuvieron lugar acontecimientos importantes en la vida de la brigada de submarinos. A finales de marzo, el submarino S-56 recibió la Orden de la Bandera Roja y el 10 de abril aparecieron en la brigada los primeros poseedores de la Orden de la Gloria Naval. La Orden de Ushakov, grado II, fue otorgada al comandante de brigada, Capitán de primer rango I. A. Kolyshkin; Orden de grado Nakhimov II: capitanes de segundo rango M. P. Avgustinovich, I. F. Kucherenko y G. I. Shchedrin. Las medallas que llevan el nombre de los famosos comandantes navales rusos fueron recibidas por los suboficiales F. Kudryashov y G. Sorokin, los capataces del segundo artículo N. Fadeev y V. Sidorov, el marinero principal I. Shevkunov, el marinero I. Bazanov y otros valientes submarinistas que Participó en muchas campañas militares. El 22 de junio de 1944 se inauguró en Polyarny un monumento a los héroes submarinos que murieron en las batallas por su patria. En una reunión dedicada a este evento, los marineros prometieron destruir sin piedad a los invasores fascistas y acercar la tan esperada hora de la victoria sobre el enemigo con nuevos éxitos militares.
En mayo, los submarinos S-15, S-56, S-103 y M-201 operaron activamente en las comunicaciones enemigas.
El "M-201" atacó audazmente un transporte estacionado en el muelle del pueblo de Malvik (cerca del cabo Makkaur). En la misma zona, el "S-15" abrió su cuenta de combate (comandante-teniente comandante G.K. Vasiliev). El 29 de mayo, el "S-103" (comandante capitán de tercer rango N.P. Nechaev) atacó a tres dragaminas con cuatro torpedos, dos de ellos se hundieron.
En el verano de 1944, muchos submarinos se distinguieron. El 20 de junio, el "S-104" (comandante capitán de segundo rango V.A. Turaev) en el área de Kongsfjord recibió un radiograma sobre el convoy que abandonaba Kirkenes y se dirigía hacia allí. Su ataque terminó con gran éxito: con cuatro torpedos hundió un transporte, una patrulla y un dragaminas. Por este brillante éxito, toda la tripulación del barco recibió altos premios gubernamentales. El departamento político de la brigada publicó con este motivo un folleto especial "¡Gloria a los vencedores!", que hablaba del valor militar y la habilidad del personal del S-104. Terminó con el llamado: "¡Camaradas submarinistas! Ha llegado el momento de las batallas decisivas. ¡Ahora no podemos desperdiciar ni un solo día, ni un solo minuto, todas nuestras fuerzas, todas nuestras habilidades, buscando y destruyendo transportes y barcos enemigos!"
El 9 de julio se inició otra operación de submarinos y aviones de reconocimiento sobre las comunicaciones enemigas. El 12 de julio, los submarinos L-15, Shch-402, S-56, S-14 y M-200 estaban desplegados frente a la costa noruega. Dos días después, un avión de reconocimiento descubrió un convoy fascista en el estrecho de Magereysund. Constaba de 6 transportes, 10 barcos y 11 embarcaciones. Tres submarinos recibieron mensajes de radio sobre el movimiento del convoy y salieron a interceptarlo.
En la mañana del 15 de julio, el convoy fue atacado sucesivamente por los submarinos S-56 (en la zona del cabo Harbacken) y M-200 (en la zona de Persfjord). Luego lo atacó un grupo de torpederos ("TKA-12", "TKA-13", "TKA-238", "TKA-239", "TKA-240", "TKA-241", "TKA-242" y "TKA-243") dirigido por el comandante de la división, Capitán de segundo rango V.N. Fue cubierto por cuatro combatientes. Habiendo descubierto el convoy en Bekfjord, los barcos, al amparo de una cortina de humo, se apresuraron hacia él para atacar su centro. Sin embargo, al encontrar una fuerte oposición de las lanchas patrulleras de alta velocidad, cambiaron la dirección del ataque: vinieron desde la cola del convoy. En esta batalla, el enemigo perdió 3 transportes y varios barcos de escolta. "TKA-239" (comandante del teniente mayor V.D. Yurchenko) atacó solo (antes de eso estaba ocupado destruyendo el barco de deriva enemigo). El enemigo logró hundir el barco con un fuerte fuego de artillería.
La tripulación del S-103 logró un éxito significativo en su quinta campaña de combate. El 23 de agosto, el barco hundió un petrolero enemigo. El 28 de agosto, el capitán de tercer rango N.P. Nechaev recibió un radiograma sobre el movimiento de otro convoy enemigo. Los cálculos realizados por el navegante mostraban la posibilidad de encontrarlo en el cabo Harbacken, pero para ello era necesario ir a máxima velocidad. Entonces el comandante se arriesgó y decidió forzar el campo minado a la profundidad del periscopio. Como siempre, el primero en notificar el acercamiento del enemigo fue el capataz acústico del segundo artículo N. S. Berezovsky. El comandante levantó el periscopio: en la habitación 80. Del barco salía un convoy de dos transportes y cuatro barcos de escolta y un avión flotaba en el aire. El barco empezó a acercarse. Habiendo alcanzado el punto de salva calculado, disparó cuatro torpedos uno tras otro. Un minuto y medio después se escucharon claramente tres explosiones en los compartimentos. El barco de transporte y patrulla enemigo no llegó a su destino.
Los minadores submarinos estuvieron activos durante todo el año. El "L-20" realizó seis misiones de combate para colocar minas frente a las costas enemigas. La nueva tripulación de este barco, encabezada por el capitán de tercer rango E.N. Alekseev, que llegó de la Flota del Pacífico, se acostumbró rápidamente a la situación en el Teatro del Mar del Norte y aumentó significativamente la gloria militar del barco.
Con una nueva tripulación, el barco se hizo a la mar el 11 de junio. Fue despedida por el comandante y el jefe del departamento político de la brigada, así como por marineros de otros barcos. Según la buena tradición, el comandante del mismo tipo "L-15", el capitán de tercer rango V.I. Komarov, deseó a Alekseev éxito militar y le entregó las amarras. En la campaña participó un submarinista experimentado, comandante de división, capitán de segundo rango M. P. Avgustinovich.
El 14 de junio, en una concurrida sección de comunicaciones cerca de la isla de Rohlsey, el L-20 colocó minas, sobre las cuales al día siguiente fue volado y hundido un transporte fascista de 7 mil toneladas brutas.
A finales de junio, el barco volvió a hacerse a la mar para colocar minas. Otro transporte enemigo se hundió en este campo minado.
Los minadores submarinos "L-15" y "L-22" también colocaron varias minas en las comunicaciones enemigas.
En septiembre, la flota se preparaba para derrotar al enemigo en el Ártico. De acuerdo con el plan general de la operación ofensiva Petsamo-Kirkenes, se planeó fortalecer las acciones de las tropas del Mar del Norte en las comunicaciones marítimas enemigas. Durante el período de preparación y durante la operación, del 15 de septiembre al 31 de octubre, los submarinos realizaron 17 cruceros de combate. En la final participaron "S-14", "S-15", "S-51", "S-56", "S-101", "S-102", "S-104", "Shch" batallas en el Norte -402", "M-171", "L-15", "L-20", "V-2", "V-3" y "V-4". Este fue el período más intenso de las actividades de combate de los submarinos de la Flota del Norte en 1944.
Kovalev Eric Aleksandrovich nació en Moscú el 18 de julio de 1931 en la familia del comandante de la RKKF. Hijo del capitán de primer rango Alexander Semenovich Kovalev, quien comenzó a servir como grumete en los submarinos de la Flota del Báltico en 1914.
Desde 1923, su padre fue comisario del submarino Wolf y luego, hasta 1926, comisario de la brigada de submarinos de las Fuerzas Navales del Mar Báltico. El siguiente es un estudiante del departamento de mando de la Academia Naval, agregado naval de la URSS en Japón. Como oficial del cuartel general de la Flota del Báltico, murió en agosto de 1941 durante el tránsito de Tallin a Kronstadt.
Pasó su infancia y sus años escolares (hasta el quinto grado) en el lugar de servicio de su padre en Moscú, Tokio y Leningrado. Me evacuaron en Astracán y Samarcanda.
En 1949, Kovalev E.A. Se graduó en la Escuela Naval Nakhimov de Leningrado con una medalla de oro y luego realizó tres cursos en la VVMU que lleva el nombre de M.V. Frunze (becario de Stalin) y transferido a la Primera Escuela Naval Superior del Báltico para convertirse en submarinista, de la que se graduó con medalla de oro en agosto de 1953.
Teniente Kovalev E.A. Fue nombrado comandante del grupo de torpedos del submarino S-154 de la Flota del Báltico. Desde noviembre de 1954 es comandante de la unidad de combate de minas, torpedos y artillería del submarino S-166 BF.
En 1956 se graduó con honores de los Cursos Especiales para Oficiales de la Escuela Naval Superior de Buceo Subacuático del Báltico y, con el grado de teniente superior, fue nombrado comandante de la ojiva mina-torpedo del submarino nuclear de crucero K-14 del Proyecto 627A de la Flota del Norte.
Desde julio de 1958 es subcomandante del submarino nuclear de crucero Proyecto 645 K-27 SF, teniente comandante.
En 1960, completó su formación en el 16º Centro de Entrenamiento de la Armada. El rango militar de capitán de tercer rango se le otorgó en 1961.
Desde diciembre de 1962, subcomandante superior del submarino de crucero con misiles balísticos de propulsión nuclear (SSBN) del Proyecto 658 K-40 SF.
En 1964 se graduó con honores en la facultad de mando de la Clase Superior de Oficiales Especiales de la Armada.
Desde julio de 1964: subcomandante superior del Proyecto 658M K-19 SF SSBN, capitán de segundo rango.
En septiembre de 1965 fue nombrado comandante del K-19 SSBN de la Flota del Norte.
Desde febrero de 1967, comandante del crucero submarino nuclear estratégico Proyecto 667A K-207 de la Flota del Norte.
En 1968 completó sus estudios en el 93º Centro de Entrenamiento Naval. Se le otorgó el rango de capitán de primer rango.
Aprobado para el control independiente de submarinos nucleares con misiles balísticos de los proyectos 658M y 667A.
Veterano de la Guerra Fría en el mar. Durante su servicio como miembro flotante de la Armada, participó continuamente en el desarrollo de submarinos de cinco nuevos proyectos, cuatro de ellos nucleares, así como nuevas armas de radioingeniería y navegación, torpedos y misiles.
En 1967 recibió la Orden de la Estrella Roja por el desarrollo de nuevas armas y equipamiento militar (el sistema de navegación Sigma y el primer sistema de misiles para disparar desde debajo del agua, D-4).
Adquirió una amplia experiencia en patrullas de combate como parte de las Fuerzas Nucleares Estratégicas Navales y en servicio de combate en áreas donde los submarinos se encuentran dispersos en la superficie y bajo el agua fondeados.
Participante de seis viajes de combate autónomos de larga duración como comandante de un SSBN y de un grupo táctico de cruceros submarinos con misiles de propulsión nuclear. Dominó las zonas de navegación del Mar Báltico, el Océano Ártico, el Atlántico Noroeste y Noreste.
Tiene una gran experiencia en el uso de armas prácticas: – varios tipos de torpedos y misiles balísticos.
En 1967, el K-19 disparó misiles R-21 durante una inspección del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS. El resultado es un premio del Comandante en Jefe de la Armada por su excelente tiro con misiles.
En octubre de 1969, por primera vez en la historia de la Armada Soviética, un SSBN K-207 de serie se sumergió a una profundidad máxima de 400 metros.
En el verano de 1971, por primera vez después de dos años de pruebas de transporte, el K-207 disparó misiles R-27 contra dos objetivos diferentes. Ambos objetivos recibieron una calificación de "excelente". La tripulación recibió el premio del Comandante en Jefe de la Armada por el lanzamiento de misiles.
Desde septiembre de 1973, Eric Aleksandrovich es profesor titular y jefe del departamento de uso de combate de misiles y armas de artillería de las Clases Superiores de Mando Especial de la Armada. Es autor de dos libros de texto sobre el uso en combate de armas de misiles desde submarinos, 23 material didáctico, métodos y directrices. Participó en 11 proyectos de investigación. Durante su servicio en el VSOC, la Armada entrenó y preparó a cientos de oficiales al mando de submarinos para actividades prácticas.
Desde 1989, Eric Alexandrovich está en la reserva de la Armada.
Además de la Orden de la Estrella Roja, recibió 12 medallas estatales y departamentales.
Después de jubilarse, trabajó como ingeniero en su departamento y luego como ingeniero jefe de energía en el depósito de petróleo de Ruchi. Actualmente, investigador principal de la Empresa Unitaria Estatal de San Petersburgo “Museo de Historia de las Fuerzas Submarinas Rusas que lleva el nombre de A.I. Marinesko." Vive en San Petersburgo.
A lo largo de su vida, E.A. Kovalev estaba interesado en la historia del buceo de combate ruso. Los resultados de sus actividades de investigación durante los últimos 25 años quedaron plasmados en los libros que creó:
– “Knights of the Deep” (crónica de los albores del submarino ruso), publicada en 2004.
– “Reyes del submarino en el mar de jotas de corazones” (una crónica del período inicial del submarino soviético), publicada en 2006.
Eric Kovalev
ABISMO
Nosotros en profundidades tan locas
Trajeron elegantes hélices,
Que los delfines palidecieron de miedo
¡Y las ballenas se murieron de envidia!...
A. Sakseev
Tenemos pruebas en aguas profundas
Cuando el submarino líder de una nueva serie se prepara para entrar en servicio en la marina del país, se somete a pruebas completas. Se considera que una de las pruebas más importantes es comprobar la resistencia del robusto casco de un submarino sumergiendo el barco a la profundidad de inmersión máxima prevista.
El submarino líder, o más precisamente el crucero submarino líder de misiles estratégicos (RPK SN) K-137 del Proyecto 667A bajo el mando del Capitán de primer rango Vadim Leonidovich Berezovsky, se acercó a la línea de pruebas en aguas profundas en 1967, cuando se descubrieron ciertas circunstancias. . Así escribe el propio comandante del barco sobre ellos:
“... Al K-137, el submarino líder del Proyecto 667A, en el que yo era el comandante, no se le permitió ser probado a la profundidad máxima de buceo. Y no es culpa nuestra. La tripulación estaba bien preparada. Pero la cuestión es que nuestro barco fue entregado a la flota con una "llaga" que no permitía hacerlo. Un pequeño defecto en el duradero casco se descubrió justo antes de abandonar el cobertizo para botes, cuando se introdujo en la práctica un método más avanzado que la fluoroscopia para comprobar que las estructuras metálicas estén libres de defectos. Se podía garantizar que el barco se sumergiría hasta la profundidad de trabajo, pero esto no era suficiente para llegar al “límite”.
Héroe de la Unión Soviética, el contralmirante Vadim Leonidovich Berezovsky
Debo admitir que no me sentí muy decepcionado por esto. Ya sabes, una cosa es cuando, en una de las etapas de construcción, el barco se somete a presión desde el interior y tú estás fuera del casco duradero y lejos de él, y otra muy distinta cuando estás dentro y todo el El oleaje del océano presiona con una presión extrema desde el exterior ... "
La dirección se planteó la cuestión de asignar otro submarino del proyecto mencionado para realizar pruebas en aguas profundas. La elección recayó en el serial K-207. (sexto proyecto 667A), que tuve el honor de comandar desde agosto de 1967.
Después de la finalización de intensas pruebas, combinando pruebas de fábrica y estatales, a finales de 1968, la flota aceptó el barco en su composición el 30 de diciembre del mismo año, el crucero hasta el verano de 1969 estuvo en el muro de equipamiento del planta, que, poco a poco, fue eliminando las fallas identificadas durante las pruebas, permitidas durante la construcción. Ésta es la “tradición” que ha desarrollado Sudprom.
Cuando el barco llegó a su base permanente en la bahía de Yagelnaya, el comando nos asignó la tarea de estar listos para realizar patrullas de combate en el Atlántico para el otoño. Al mismo tiempo, ordenó que se preparara el barco para las pruebas en aguas profundas, previstas para septiembre del mismo año. La preparación para las pruebas se llevó a cabo durante las pruebas y la superación de las pruebas en las tareas del curso, y en septiembre de 1969 el barco entró en la primera línea, es decir, adquirió el más alto grado de preparación para el uso en combate.
Proyecto 667A submarino de misiles estratégicos en el océano
Preparación para la prueba
Empleado de la oficina de diseño de Rubin V.I. Efremov recuerda:
“De acuerdo con la decisión conjunta del SME y la Armada No. 334127 del 5 de agosto de 1969, se nombró una comisión para preparar y realizar una inmersión en aguas profundas hasta la profundidad máxima del submarino Proyecto 667A (número de serie 400).
Vladimir Ivanovich Efremov
– del buzón empresarial A-7523 (LPMB “Rubin”) – Kovalev S.N., Rabkin G.R., Efremov V.I.,
– de VP 1059 MO y unidad militar 27177 – Milovsky I.D., Solomenko N.S.,
– del buzón empresarial B-8662 (Instituto Central de Investigación que lleva el nombre de A.N. Krylov) – Gorev A.R.,
– del buzón empresarial A-3700 – Smirnov,
revisó la documentación sobre estructuras robustas del casco y, basándose en esta documentación, confirmó la preparación del casco robusto del submarino Proyecto 667A, número de serie 400, para bucear en aguas profundas hasta una profundidad máxima de 400 metros.
En septiembre de 1969, en el pueblo de Gadzhievo, la comisión elaboró un programa de trabajo para organizar mediciones del estado de tensión de varias unidades de casco de presión en todas las etapas de inmersión y ascenso del submarino.
A principios de septiembre de 1969, yo, Vladimir Ivanovich Efremov, jefe del sector de fuerza de la LPMB de Rubin, fui llamado por el subcomandante de la Flota del Norte, A.I. enviado a la ciudad de Severodvinsk para preparar el submarino número de serie 400 para el buceo en aguas profundas. Como miembro de la comisión, actué temporalmente como director técnico en representación de A.I. y presentarle el plan de trabajo. Se asignaron dos oficiales superiores del Servicio de Rescate de Emergencia (ARS) de la Marina para ayudarme.
Para garantizar la seguridad al bucear submarinos a una profundidad máxima de 400 m, la organización SPMBM Malachite desarrolló contenedores de rescate especiales, y la planta de Sormovsky los construyó y los envió a la ciudad de Murmansk en la base de entrega de Sormovsky. Yo, junto con representantes del ACC, encontramos los contenedores y en mi nota notificamos al representante de la planta de Sormovo sobre la necesidad de enviar contenedores con documentación para su mantenimiento a la ubicación base de la fábrica de submarinos No. 400. Pronto los contenedores fueron entregados a bordo de una grúa flotante a la base del submarino en la localidad de Gadzhievo.
El trabajo de instalación de contenedores a bordo del submarino fue confiado a SMP, ya que el equipamiento de los talleres en el pueblo de Gadzhievo no permitía la instalación de contenedores. Desde Severodvinsk fue enviado un remolcador con especialistas en instalaciones dirigidos por el constructor Zyatkovsky. El momento de la instalación de contenedores y de las pruebas en aguas profundas estaba en peligro. La situación se vio agravada por el inminente deterioro estacional de las condiciones climáticas.
Mi llamamiento a A.I. La propuesta de Petelin de transferir el submarino para trabajar en la Ruta del Mar del Norte fue rechazada por el director de la planta, E.P. Egorova. Posteriormente, mi propuesta fue rechazada por V.N. Kitaev y S.N. Kovalev, fundamentando su posición en el hecho de que, una vez en la Ruta del Mar del Norte, los marineros encontrarán motivos para prolongar su estancia en Severodvinsk.
El ACC de la Armada prácticamente no estaba preparado para instalar contenedores, ya que sus representantes no estudiaron suficientemente las instrucciones para su mantenimiento. La aceptación de las pruebas para colocar a la gente de mar en contenedores se realizó varias veces, ya que no se ajustaban al tiempo estándar. Durante la carga, las mangueras de suministro de aire (50 atm) se empotraron y hubo que enviar un segundo juego.
Al mismo tiempo, un submarino del proyecto 671, número de serie 602, construido en la planta del Almirantazgo, que también requería los contenedores mencionados, se estaba preparando para una inmersión similar en Zapadnaya Litsa. Un empleado de Malakhit SPMBM Kondratenko E.N., representante del diseñador jefe G.N. Chernyshev, vino repetidamente a Gadzhievo para intentar quitarnos los contenedores, insistiendo en que nuestro pedido no estaba listo, mientras que su pedido estaba listo para ser probado.
Al instalar sujetadores adicionales para contenedores: tirantes de cable con cordones (4 tirantes por contenedor), necesarios para garantizar una sujeción confiable de los contenedores durante la transición al área de prueba, fue necesario abandonar dos tirantes de popa del contenedor de popa, ya que era Al salir a la superficie en mar abierto, antes de sumergirse a una profundidad de 400 m, no era posible retroceder. Debido al diseño del casco, los extremos inferiores de los vientos entraban en el agua. El comandante del submarino fue advertido sobre esta decisión y la necesidad de maniobrar con cuidado al nadar bajo el agua durante la transición”.
todos éramos fatalistas
Mientras el barco estaba amarrado en la base, se trabajó en el equipamiento de las escotillas de los compartimentos finales del refugio para instalar cámaras de rescate encima de ellos. Anticipándose a posibles accidentes en los que el barco no pudiera salir a la superficie por sí solo y el servicio de salvamento entonces, y quizás incluso ahora, no pudiera rescatar a los submarinistas a grandes profundidades, los constructores navales diseñaron cámaras de rescate preinstaladas en dos anillos de aterrizaje. encima de las trampillas de los compartimentos finales del refugio.
El dispositivo constaba de dos colosales "barriles" horizontales instalados en los anillos de aterrizaje de las escotillas de los compartimentos finales del refugio. Se podrían colocar cincuenta personas en cada barril utilizando el método "tándem" (cada persona subsiguiente se sienta sobre las rodillas de la anterior a lo largo del barril en dos filas). El control confirmó esta posibilidad. En caso de accidente o catástrofe, las personas, según los diseñadores, dispersadas en "barriles", se colocaban en ellos, se sellaban los "barriles" y, después de separarlos del casco del barco, flotaban hacia la superficie según fuera necesario. .
Afortunadamente, las “premoniciones” de los diseñadores quedaron en el papel. Cualquier dispositivo de este tipo puede considerarse exitoso si es probado y dominado por las personas a quienes estaba destinado. Como un paracaídas de aviación. Nuevamente hubo engaño. Nos sumergimos en aguas profundas con un dispositivo no probado. Sólo ahora se empieza a comprender la irresponsabilidad de la dirección naval y de la construcción naval de aquellos años. Y a nosotros, los jóvenes, entonces no nos importaba. - "¡Si tan solo mi país natal viviera y no hubiera otras preocupaciones!"
Después de analizar todos los posibles accidentes en los que el barco, que permaneció con un casco fuerte y útil, pero sin movimiento, se vio privado de la oportunidad de flotar por sí solo, el mecánico insignia de la división, el ingeniero-capitán de primer rango M.A., y yo Suetenko pensó en ello. Se me pasaron por la cabeza todo tipo de tonterías.
Finalmente, llegaron a la conclusión de que esto podría suceder si, al mismo tiempo, el barco se quedara repentinamente sin tanques de lastre principales o consumiera improductivamente todo el aire a alta presión. ¡Nos tranquilizamos pensando que esto nunca podría suceder!(?).
Como no estaba previsto ningún entrenamiento de rescate en profundidad en las cámaras, se dieron cuenta de que la instalación de las cámaras era simplemente otra “frotación en los lentes” del complejo militar-industrial analfabeto y del alto mando sobre el tema: “Todas las opciones posibles para pruebas seguras”. se proporcionan” para obtener permiso para el experimento.
En términos navales, “se vive”
Esto es lo que escribe el capitán de segundo rango Valentin Sergeevich Shmelev, quien en ese momento era el comandante del décimo compartimento del barco, sobre la preparación para las pruebas.
Teniente mayor Shmelev Valentin Sergeevich
“...En el otoño de 1969, como parte de la tripulación del RPK SN K-207, participó en el cumplimiento de una tarea gubernamental al probar el proyecto 667A buceando a una profundidad máxima de 400 metros. Según el Manual para el uso de equipos técnicos en combate, el Proyecto 667A RPK SN puede sumergirse a una profundidad de 400 metros cinco veces en tiempos de paz y de forma ilimitada en tiempos de guerra.
La inmersión en sí tomó horas, pero la preparación duró meses. Como comandante del décimo compartimento de popa, supervisé la instalación de un anillo de aterrizaje para la cámara de rescate SK-56 (para 56 personas) y una canasta para colocar la manguera de suministro de aire en caso de que el submarino nuclear se estrellara contra el suelo.
Me encargaron recibir la manguera en el almacén de ACC en el pueblo de Drovyanoe. Breve sesión informativa del comandante de la ojiva-5, capitán de tercer rango Davidenko N.I. e instrucciones - pruebe la manguera con una presión de 400 kg/m2. Mira, por qué y por qué fue necesario probar la presión de la manguera, todavía no lo sé. El viernes por la mañana salimos de la bahía de Yagelnaya en un viejo barco de comunicaciones de antes de la guerra. El comandante del barco de comunicaciones (barco mensajero) era el capitán de tercer rango Turgenev. El clima es completamente tranquilo, soleado, pero la visibilidad es mínima, ya que en las colinas arden turberas y la bahía de Kola está envuelta en humo. Constantemente se emite una señal de tifón, que indica la ubicación del barco. Después de entrar en Rosta, por la tarde llegamos al pueblo de Drovyanoe. En el almacén de ACC recibí, por poder, dos enrolladores de manguera de 200 m y 300 m.
El diámetro de las bobinas es de 1 m 70 cm. No se proporcionan documentos que confirmen la calidad o el estado técnico de la manguera de goma reforzada con trenza textil. Cumpliendo la orden del comandante de la ojiva-5, el capitán de tercer rango Davidenko N.I., se sometió a prueba de presión una manguera de 300 metros de longitud sin desenrollarla del carrete. El compresor EK-10 finalmente logró crear una presión de 192 kg/m2. cm y “al horno”. El resultado de la prueba de una manguera de 300 m de longitud se amplió a los 200 metros restantes y las mangueras se entregaron en el muelle del pueblo de Drovyanoe.
En la Bahía de Kola había marea baja, la diferencia de nivel entre la raíz del muelle y el muelle flotante (balsa) era de 6 metros, la pasarela estaba en un ángulo de 70º-80º. Cuando el carrete de 300 m fue bajado por la escalera, los marineros se pararon detrás de las barandillas (cercas) de la escalera. Llegó una ola, el muelle flotante y la escalera comenzaron a “caminar”, los marineros no pudieron sostener el carrete de la manguera, ésta rodó espontáneamente hasta el final del muelle flotante (no más de 8 m de largo) y cayó al agua.
Durante la marea baja, el agua del río Kola entra en la bahía de Kola y pasa por el muelle del pueblo de Drovyanoe. Esta corriente de agua empujó el carrete de manguera debajo del muelle flotante. No la volví a ver. La nave de comunicaciones ha partido hacia la base. El buzo bajó al suelo a buscar una manguera y reportó que el fondo estaba muy abarrotado y era imposible mantenerse en el suelo, porque el buzo se estaba dejando llevar por la fuerte corriente. La búsqueda se pospuso hasta la mañana.
El sábado y domingo, en el intervalo entre marea alta y baja (es decir, 2 horas, 2 veces al día), la búsqueda continuó, pero no arrojó ningún resultado. El lunes llegué a la base y reporté al comando. Comandante del RPK SN K-207 Capitán de primer rango Kovalev E.A. Reaccioné al informe con mucha calma y sin emoción. La reacción del comandante de la ojiva-5, capitán de tercer rango Davidenko N.I. Siempre fue una continuación de la reacción de los patrones. No dijo nada, pero me miró como si fuera un enemigo del pueblo y sólo faltaba la orden “fas”…
Comandante del BC-5 Davidenko N.I.
Operación naval de la Flota del Norte
Al mismo tiempo, representantes de organizaciones científicas y de diseño y de aceptación estatal se estaban preparando para las pruebas.
Y EN. Efremov recuerda:
“...El buceo en aguas profundas del submarino número de serie 400, según decisión conjunta de la Armada y Pyme, fue realizado por una comisión integrada por:
– Presidente de la Comisión, Comisario Superior del Grupo de Aceptación Militar del Báltico del Ministerio de Defensa, Contraalmirante Maslov F.I.
– Miembros de la comisión y especialistas que intervienen en las pruebas:
– del buzón de la empresa A-7523 – Butoma G.B., Pravdinsky A.P., Alekseev I.V., Efremov V.I., Odnoletkov Yu.L., Kupressov I.K.,
– de la unidad militar 27177 – Solomenko N.S.,
– del Instituto Central de Investigaciones que lleva el nombre de A.N. Krylova – Fedotov Y.V.,
– de SMP – Zyatkovsky G.A. (no se hizo a la mar)
– de VP 1059 MO – Milovsky I.D.,
– de la unidad militar 34357 – Korobov V.K. (Berezovsky V.L. en su lugar se hizo a la mar),
– de la Administración Principal de la Armada – V.N Kitaev
Mientras tanto, el cuartel general de la Flota del Norte desarrolló toda una operación de prueba, estableciendo un área con fondo plano a una profundidad de 450 m, que se extendía en todas direcciones a lo largo de decenas de millas. La ubicación fue elegida en el Mar de Noruega, a 100 millas a lo largo de un rumbo de 115° desde Bear Island. El área de prueba estaba a 300 millas al NO de la entrada a la Bahía de Kola.
Para un anclaje seguro de los barcos de suministros se colocaron barriles marinos en la zona. Naturalmente, esto atrajo la atención de la inteligencia de la OTAN. Los "Neptunes" noruegos han frecuentado la zona. Una vez el avión incluso logró disparar y hundir uno de los barriles.
De antemano comenzaron a reunirse en la zona las fuerzas que apoyaban las pruebas: un barco de salvamento del tipo Karpaty, un rompehielos Dobrynya Nikitich y varios barcos antisubmarinos.
Lugar de buceo del RPK SN K-207 en el Mar de Noruega
El primer subcomandante de la Flota del Norte, el vicealmirante A.I. Petelin, que estaba a cargo de las pruebas, se acercó a la zona en un gran barco antisubmarino (BOD), se familiarizó con la situación en la zona de pruebas y, Al darse cuenta de que las fuerzas de la OTAN interferirían con su conducta, dio órdenes de retirar todos los suministros de la zona, excepto el salvador y el rompehielos. Junto con los barcos de la Flota del Norte, las fuerzas de la OTAN también abandonaron la zona.
habia dudas
Después de instalar cámaras de rescate en el barco, la comisión limitó su velocidad bajo el agua a diez nudos. Aunque las cámaras estaban aseguradas con tirantes de cables de acero y tensores, no se podía descartar su separación del cuerpo. Y la separación de al menos uno de ellos provocaría la aparición repentina de un momento de vuelco, que difícilmente sería posible afrontar con éxito a una velocidad de 10 nudos. La flotabilidad del submarino también se vería significativamente afectada. La situación se complicó porque después de instalar las cámaras no tuvimos la oportunidad de determinar con precisión nuestra velocidad bajo el agua en la línea de medición.
Con la llegada al submarino de la comisión encabezada por el presidente, el contralmirante F.I Maslov, abandonamos la base con antelación y nos dirigimos a la salida de la bahía de Kola. Cuando la bahía de Motovsky estaba en el lado izquierdo, me pasó por la cabeza el pensamiento de que en algún lugar aquí, el 13 de noviembre de 1940, el primer submarino construido en la Unión Soviética, el D-1, "Decembrist", fue enterrado para siempre en el fondo ( el comandante del barco F M. Eltishchev con todo el equipo). No compartí este pensamiento con nadie.
Pero no regresó de una inmersión en aguas profundas después de que el comandante de la división M.I. Gadzhiev abandonara su barco al mediodía. Quizás más tarde, en tales salidas, la dirección se vio obligada a enviar a un “senior a bordo”, como si fuera una mascota. Teníamos dos de ellos a la vez.
Por supuesto, la aparición en el barco de V.L. Berezovsky, como el mayor de la división, sólo podía estar contento, porque lo conocía bien y entendía que si las cosas iban mal para nosotros, no nos defraudaría.
De hecho, cuando se discute sobre los beneficios de un mayor a bordo, además del comandante del barco, es necesario comprender quién es él, el mayor, quién es el comandante del barco y por qué el barco se hizo a la mar. A veces, las acciones de un alto mando a bordo, si el comandante del barco no las detiene a tiempo, pueden tener consecuencias desastrosas. Lo probé yo mismo.
Nos sumergimos lentamente en Rybachy. Cuando nos convencimos de que las cámaras estaban bien fijadas, aceptamos el lastre por completo. Tardó un poco más de lo habitual en diferenciarse. Luego nos sumergimos bajo el agua, manteniendo el secreto.
La mañana del 1 de octubre nos encontramos en el lugar. Llegaron a estima con una gran discrepancia debido a un error al determinar la velocidad en una carrera submarina con "barriles". Salimos a la superficie en posición de crucero para preparar las cámaras de rescate para la acción en caso de accidente. Los tensores que sujetaban las cámaras estaban desconectados. Ahora las cámaras se sujetarán en los "espejos" de los anillos de aterrizaje sólo debido a la carga aerodinámica: la diferencia entre las presiones externa e interna.
¡Hurra! ¡El ascenso es igual a la inmersión!
En la zona se encontraba un gran barco antisubmarino, desde el cual las pruebas fueron supervisadas por el vicealmirante Alexander Ivanovich Petelin, quien inmediatamente entró en comunicación por radio e hidroacústica con nosotros, un barco de rescate del tipo Karpaty y el rompehielos Dobrynya Nikitich con una baliza sonora submarina, que utilizamos para orientarnos después de la inmersión.
Al llamarme al aparato, Alexander Ivanovich me sugirió iniciar la inmersión sin demora. Al mismo tiempo, advirtió que existe una alta probabilidad de pérdida de comunicación a una profundidad superior a 60 metros, y si esto sucede, continuar la inmersión, a pesar de que la instrucción exige interrumpir las pruebas en este caso hasta que se restablezca la comunicación. .
Así resultó todo. Las pruebas no se interrumpieron, aunque la conexión se perdía con bastante frecuencia, o mejor dicho, simplemente no existía. Avanzaron de paso en paso.
A las 15:59 hora de Moscú del 1 de octubre de 1969, siguiendo el rumbo Norte, a una velocidad de 10,2 nudos, por primera vez en la historia de la flota rusa, el submarino de serie K-207 alcanzó una profundidad de 400 metros.
En la figura se muestra un recordgrama de un dispositivo para medir la velocidad del sonido en el agua.
Registro récord de cambios en la velocidad del sonido en el agua a profundidades de 0 a 400 m durante una inmersión de prueba del submarino K-207
Hasta una profundidad de inmersión de 60 m, la velocidad del sonido sufrió cambios menores; a mayor profundidad, permaneció constante. Debido a la falta de cintas de señalización de 400 m en la retaguardia de la flota, fue necesario utilizar cintas de 100 m, marcándolas a las profundidades reales de inmersión. El hecho de bucear a una profundidad de 400 m quedó registrado por el BIUS “Tucha” en la cinta de documentación.
Observaciones durante la inmersión.
Y EN. Efrémov: “ ...La inmersión se realizó de forma secuencial con una breve estancia en las profundidades (pasos) necesarias para realizar mediciones del estado tensionado de los conjuntos de casco y previstas en el cronograma de inmersión. Los marineros ataron hilos a los mamparos y midieron su hundimiento.
V.S. Shmelev dice:... El RPK SN K-207 entró al mar a tiempo. La inmersión en profundidad se desarrolló como de costumbre. Sin embargo, hubo algunos incidentes menores. A 250 m de profundidad, los marineros del compartimento 10 llenaron una jarra de 3 litros de agua de mar y se dedicaron a convertirse en submarinistas. Yo, como comandante del compartimento, también tomé un sorbo de la lata. El personal del compartimento no mostró ningún entusiasmo; todo estaba normal, como siempre. A una profundidad de 410 metros, el puesto central recibió informes de que las letrinas de los compartimentos habían sido voladas por la borda. Sin embargo, la letrina del tercer compartimento, a pesar del informe, no estaba ventilada, ya que la puerta estaba atascada, que el subcomandante de asuntos políticos cerró detrás de él (!).
Después del ascenso, las galgas extensométricas me dijeron que el décimo compartimento tenía la carga mínima en comparación con otros compartimentos, ya que el compartimento tenía un volumen de 249 metros cúbicos. m y la forma de un cono truncado. La mayor carga en el casco se encontraba en el área del tercer compartimento, y después de salir a la superficie, los postes de montaje de repuestos (a) en la cubierta central no volvieron a su posición original. Tenían una desviación de 40-60 cm de la posición original. Posteriormente fueron reemplazados.
El teniente principal de KSDU Koifman F.N. Antes de la campaña, aseguré mi vida por 10 mil rublos. Éramos jóvenes, enérgicos y molestamos a nuestro amigo durante mucho tiempo.
La tarea del gobierno se completó y todos nosotros, jóvenes tenientes superiores, incluido yo, recibimos a tiempo el siguiente rango militar de capitán-teniente.
Todo mi servicio en la Armada transcurrió de una vez, de lo cual no me arrepiento en absoluto.
Estoy orgulloso de haber sido oficial de submarinos y haber servido en el proyecto RPK SN 667A. Recuerdo a menudo esos años, a todos los que tuve que medir millas marítimas, a todos los que creyeron en nosotros, nos esperaron y nos amaron”.
El comandante de la unidad de comunicaciones de combate, Ivan Ivanovich Yankovsky, recuerda:
“...Nuestra inmersión es la historia de las fuerzas submarinas de la Armada de la URSS. Todos estábamos en puestos de combate. Comunicación en VHF ZAS con el jefe de nuestro soporte de buceo, el almirante A.I. interrumpido. El equipo estaba listo para transmitir la señal de “emergencia”.
Según el cronograma, se suponía que debía monitorear todos los cambios durante la inmersión en la cubierta inferior del compartimiento central e informar a la CPU.
Todas las puertas de los puestos de combate y de las cabañas estaban abiertas. Se sintió la compresión del casco del submarino y se escuchó un crujido en el compartimento. Cuando se alcanzó la profundidad máxima, todas las puertas quedaron atascadas.
Había un interruptor cerca del puesto de comunicaciones (sala de radio) y de repente salieron chispas. Desenergicé el escudo y lo informé al centro de control central, donde se registraron todos los comentarios. Al inspeccionar el tablero de energía, descubrí la causa del cortocircuito. El escudo estaba sujeto a dos postes de las esquinas. Cuando se comprimió el cuerpo, las esquinas se doblaron y deformaron el cuerpo del escudo. Pero al ascender todo se niveló, solo quedaron huellas en los lugares de curvatura. Junto con el capataz del equipo, Santalov, abrieron el escudo, limpiaron los contactos quemados y restablecieron la energía a la sala de radio.
Comandante de ojiva-4 I.I. Yankovsky lee al personal del compartimento los comentarios descubiertos durante una inmersión en aguas profundas
Al ascender a la profundidad del periscopio se estableció comunicación por VHF ZAS "Sirena" con el líder de inmersión. El comandante y almirante Maslov llegó a la sala de radio. Informó de nuestro ascenso seguro. Petelin felicitó a todos por haber cumplido la tarea gubernamental y dijo que todos tenemos derecho a premios gubernamentales.
Maslov: – ¡Qué recompensas! Decir bien que hemos salido a la superficie... y así sucesivamente...
Petelin: No puedo oírte bien.
Maslov - Y soy bueno contigo.
Líder Vanya Senin: - Camarada almirante, está hablando en la dirección equivocada, por eso es difícil oírlo.
Maslov: – Soy almirante, sé dónde hablar.
Quise entregarle el receptor de radioteléfono, pero el comandante dijo:
- Que hable donde quiera.
Eso es todo lo que fue.
Fue más aterrador cuando buceamos en el Atlántico. Todavía tengo una grabación del “trino del ruiseñor” de los cachalotes en mi grabadora…”
El capataz del equipo titular, Viktor Pavlovich Komyagin, envió una carta:
“... Ahora sobre nuestra inmersión a 400 m.
Cuarto compartimento, décimo puesto: Guryev Boris, estribor, puesto 20-30: Komyagin Viktor, Gorilko Vasily, cubierta superior de estribor. Como capataz de sección, Alekseevsky (comandante de la ojiva-2, E.K.) se le ordenó bajar a las cubiertas media e inferior. En la cubierta central estaba el número 60: Any, en la cocina Artemyev Misha.
Hasta 200 m caminamos como siempre, todo estuvo bien. Descendieron lentamente y, en mi opinión, un silencio sepulcral presionó a todos. A 300 metros el compartimento parecía calentarse más. Comprobamos que las puertas de la cocina, de la sala de provisiones, de la sala de energía y del vestíbulo de la sala de fumadores estaban cerradas; no había ni una sola puerta cerrada. Y la puerta de la sala de fumadores se cerró: estaba sola en el plano del marco. Vayamos abajo, no más comentarios.
Y ahora la marca era de 350 o 360 metros, no lo recordaba. Estaba ubicado en el piso superior (el compartimiento IV estaba dividido horizontalmente en 4 niveles: piso superior, piso medio, piso inferior y bodega. E.K.), cuando en el silencio se escuchó un sonido, como si alguien hubiera tirado de la cuerda de un contrabajo, y todo quedó en silencio. Bajé a la cubierta central e inmediatamente vi a Artemyev, que señalaba en silencio hacia la popa. Nos acercamos a la tubería que conectaba los pisos superior e intermedio en la zona de la escalera con el piso inferior. Era curvo (curvatura hacia la popa). Y solo frente a la tubería, Misha dijo en un susurro que notó cuán silenciosamente se balanceaba la tubería, y luego, haciendo un sonido, se dobló y se congeló. Bajamos a la cubierta inferior, todo seguía igual, sólo que la puerta de la sala de fumadores ya no estaba cerrada. No mas comentarios.
Y aquí está el anuncio: - Vamos a una profundidad de 400 metros. Sí, todo quedó atrás e inmediatamente toda la tensión interna desapareció en alguna parte. Después del informe: “¡No hay comentarios sobre el cuarto!” Guryev y yo encendimos el ventilador de la sala de fumadores y dimos 4 caladas a los cigarrillos. (¡Que el comandante nos perdone por una pequeña infracción!).
Por supuesto, después de esta inmersión, y luego del accidente con los timones, el orgullo por el K-207 y su comandante no tuvo límites. Por supuesto, no puedo hablar por toda la tripulación, pero por el BC-2 puedo decir con seguridad…”
Suboficiales del RPK SN K-207 tras sumergirse a la máxima profundidad. De izquierda a derecha.
Primera fila: ¿El químico principal V. Zemkov, el cocinero principal M. Artyomov, el electricista principal A. Helemelya, el operador radiotelegráfico principal ZAS?
Segunda fila: capataz del equipo de electricistas de navegación Osipov, capataz del equipo de electricistas A. Fedorov, capataz del equipo de generador diesel V.S. Targonsky, capataz del equipo titular V.P. Komyagin. capataz del equipo especial B. Kaskov
¡Presión de más de dos millones de toneladas!
Además del control por instrumentos, también se utilizó el control visual "local". Un par de extremos inferiores "suspendidos" del cuerpo duradero de los silos de misiles se juntaron sin doblarse hacia el plano central mediante una cuerda de acero, en medio de la cual se fijó una carga. Después de sumergirse a la profundidad especificada, la carga se hundió medio pie. En otras palabras, los extremos inferiores de los ejes convergían al menos al ancho de dos dedos. Cuando salimos a la superficie, la cuerda no volvió a su estado original. O se estiró o se produjo una deformación residual en el cuerpo, aparentemente aceptable.
Cuando alcanzamos la profundidad de inmersión especificada, el director científico de las pruebas, Nikolai Stepanovich Solomenko (futuro académico de la Academia de Ciencias de la URSS e ingeniero contralmirante), se me acercó y felizmente me informó que los valores de las tensiones medidas por Las galgas extensométricas en el caso duradero coincidieron completamente con las calculadas. Luego preguntó:
– Eric Alexandrovich, ¿te imaginas la presión total que está experimentando ahora el fuerte casco del barco?
Cuando admití que no podía imaginarlo, respondió:
– ¡Más de dos millones de toneladas!
“¡Y yo tampoco puedo imaginar esto!”
Director científico de pruebas Nikolay Stepanovich Solomenko
Si Nikolai Stepanovich se mantuvo en un estado de mayor atención por la tensión que aumenta naturalmente en las estructuras del cuerpo duradero, registrada por los sensores, y reaccionó débilmente a las manifestaciones externas y tangibles de esta tensión (agrietamiento de estructuras, flexión de bastidores, hundimiento de hilos tensos, chispas de la caja del panel eléctrico), luego el voltaje, la sensación que me apretaba tenía sus raíces en el control de la nave.
A lo largo de las pruebas, me mantuve en un estado de preparación para mantener instantáneamente el barco en los parámetros de movimiento establecidos, complicado por estar a profundidades cercanas al máximo, un fallo más allá del cual podría causar consecuencias impredecibles, así como la influencia inusual del rescate. cámaras. Y lo más importante, su (una o ambas) posible separación en el fondo del área y el descompensado del barco a la profundidad máxima, cuando la ecosonda "registró" solo una profundidad de 25 metros debajo de la quilla. Cada "pequeña cosa", como chispas de escudos, hilos caídos y pilares que se doblan "con música", de alguna manera resultó no ser percibido.
Y así es como el electricista del sexto compartimento, Alexey Dmitrievich Mikhailovsky, describió en su carta el proceso de inmersión a la profundidad máxima:
“...Recuerdo cuando me preparaba para una inmersión en aguas profundas, cómo enganchaban barriles en proa y popa. Posteriormente fueron deportados en Zapadnaya Litsa. Antes de la inmersión, en el sexto compartimento tiramos de un hilo a lo largo del mamparo que separaba el cuadro de distribución y los generadores del dispositivo desmagnetizador. Comandante de sección Ivanov A.I., capataz de sección, guardiamarina Targonsky, mecánico Misha Fedosov. Yo vigilaba el panel de control de Kama junto con los oficiales Volkov y Sutormin. Mi fuente de alimentación estaba ubicada en el sexto compartimento de la cubierta central, donde se estiraba el hilo. No nos hicimos a la mar con una tripulación completa, pero el BC-5 estaba en plena vigencia. Cuando comenzó la inmersión, primero después de 50 m, llegaron en un mensaje circular las órdenes “¡Mira a tu alrededor en los compartimentos!”, y luego cada 20 m, y también hubo advertencias de no eliminar la fuga apretando los grifos.
A la profundidad máxima (por alguna razón escriben 400 m en todas partes, porque el profundímetro marcaba 420 m) comenzó el regocijo. "¡HURRA! ¡Vamos aún más profundo!" La tensión nerviosa comenzó a liberarse. Y en el tercer compartimento de la sala de informática, el gerente (lo apodaban "cosmonauta", bebía un vaso de jugo de limón todas las mañanas) colocó su IDA-59 (un aparato respiratorio individual diseñado para trabajos submarinos y rescate). de un submarino hundido. E.K.). En el sexto compartimento escribimos nuestros nombres en el interior de la puerta del armario. Después de salir a la superficie, la puerta que conducía al compartimiento del generador del dispositivo desmagnetizador dejó de cerrarse. Después de todo, el hilo se hundió mucho y se produjo una deformación del tabique intracompartimental.
Recuerdo también nuestro regreso de la autonomía, cuando salimos a superficie y no había luz lateral. La enorme varilla fue cortada como una cuchilla, yo agarré el portaequipajes y me permitiste fumar al aire libre. Así que fui el primer miembro de la tripulación en encender un cigarrillo en el recinto del timón después de la autonomía. Aquí es donde terminaré mi mensaje…”
Nadie quería repetir la inmersión en aguas profundas
Durante el día llegamos a nuestros competidores en Zapadnaya Litsa. Por la noche, durante el paso a la superficie, después de haber asegurado las cámaras de rescate con vientos, se movían a toda velocidad.
Y EN. Efremov continúa la historia:
“Después de las pruebas regresamos a Zapadnaya Litsa para transferir los contenedores al pedido nº 602.
Cuando salí al puente después de amarrar, estaba nevando. En el muelle se encontraba el diseñador jefe del proyecto 671 G.N. Chernyshev. Se volvió hacia mí:
- Volodia, ven con nosotros. Tienes mucha experiencia y, además, supervisaste la construcción de este pedido.
Y no estaba mirando este: el 602, en el que era necesario bucear, sino el líder 600.
Le respondí que estaba muy cansado y que no tenía ganas de pasar por todo esto otra vez”.
En la orden 602, A.I. Sorokin, pero en el último momento decidieron enviar a F.I. Máslova. Deberías haber visto su cara de miedo. ¡Cómo no le convenía!
El comandante de la 1ª flotilla nos saludó cordialmente y sin fanfarrias en el muelle y pidió mostrar el barco a los responsables de la asociación. Llevé a Anatoly Ivanovich Sorokin a recorrer el barco y le mostré todas las novedades con las que la industria de la construcción naval había equipado el submarino. El almirante estaba contento, al igual que los oficiales de la flotilla.
En ese momento, otra comisión estaba ocupada recargando las cámaras de rescate a bordo del submarino K-147, que estaba a punto de repetir la misma inmersión en aguas profundas que la nuestra.
Por la noche el equipo descansó y a la mañana siguiente nos trasladamos a nuestra base en Saida Guba, en la bahía de Yagelnaya. Nuestra base nos recibió con una calma sorprendente. ¡Piensa, 400 metros! Etapa superada. El servicio de combate estaba por delante.
Algo más tarde, el Comandante en Jefe de la Armada emitió una orden en diciembre de 1969 que decía:
“... En octubre de 1969, los submarinos K-207 (número de serie 400) del Proyecto 667A y K-147 (número de serie 602) del Proyecto 671 realizaron inmersiones en aguas profundas a la profundidad máxima para los submarinos de estos proyectos.
Este evento es un gran logro para la industria naval y la Armada, el personal de los submarinos K-207 y K-147, quienes con su excelente entrenamiento y alta disciplina militar aseguraron la finalización exitosa de las pruebas”.
La parte ejecutiva de la orden anunció la concesión de una bonificación en efectivo al comandante del submarino, al mecánico insignia de la división y al ingeniero mecánico del submarino por un monto de 50 rublos cada uno. El jefe de las pruebas recibió hasta 100 rublos en “billetes” (!!!).
No sé cómo fue en otros barcos (el intercambio de experiencias de navegación en la asociación no se organizó adecuadamente), pero en nuestro barco, después de las pruebas en aguas profundas, todos los oficiales de guardia maniobraron audazmente en profundidad cuando la situación lo requirió. .
Fotos de oficiales del RPK SN K-207 que también participaron en la inmersión de 400 metros:
N. Ivanov – comandante de la ojiva-1
NUEVO TESTAMENTO. Alekseevsky - comandante del BC-2
A. F. Tomkovich - comandante de la ojiva-3
Valya Shtykov - comandante de la división de supervivencia
EN. Chernykh - jefe de RTS
San Petersburgo
