અવાજ સામે લડવાની મુખ્ય રીતો. પર્યાવરણીય ધ્વનિ પ્રદૂષણ સામે લડવાની પદ્ધતિઓ વૈશ્વિક સમસ્યાઓ અને અવાજ નિયંત્રણ

ઘોંઘાટ એ વિવિધ ફ્રીક્વન્સીઝ અને તીવ્રતા (તાકાત) ના અવાજોના અવ્યવસ્થિત સંયોજન તરીકે સમજવામાં આવે છે.

ઉચ્ચ ઘોંઘાટના સ્તરને કારણે શહેરોમાં થતી એકોસ્ટિક અગવડતાને દૂર કરવા માટે, રાજ્ય અને સ્થાનિક સરકારો તેના સ્ત્રોતો અને તેના વિતરણ માર્ગો પર, અવાજ ઘટાડવા માટેના પગલાંનો સમૂહ અમલમાં મૂકી રહી છે. કઝાકિસ્તાન પ્રજાસત્તાકમાં સેનિટરી ધોરણો છે જે એન્ટરપ્રાઇઝ, શહેરો અને નગરોની શેરીઓ, રહેણાંક વિસ્તારો, મનોરંજન ક્ષેત્રો, નવી ઇમારતોના વિસ્તારો તેમજ કાર્યસ્થળોમાં મહત્તમ અનુમતિપાત્ર અવાજના સ્તરને સખત રીતે નિયંત્રિત કરે છે. સ્થાપિત ધોરણોનું ઉલ્લંઘન માનવ સ્વાસ્થ્ય માટે જોખમી છે અને તેથી તે અસ્વીકાર્ય છે.

ઘોંઘાટના સંપર્કથી વસ્તીને બચાવવા માટેની એક મહત્વપૂર્ણ સ્થિતિ એ સ્થાપિત મહત્તમ અનુમતિપાત્ર સ્તરોનું કડક પાલન છે. ઘોંઘાટનો સામનો કરવાની મુખ્ય રીતોમાંની એક તેના સ્ત્રોતો પર તેને ઘટાડવાનો છે.

હાલમાં, ઓટોમોબાઈલ અવાજના સ્ત્રોતોમાંથી રહેણાંક ઇમારતોને દૂર કરવા, એરપોર્ટના નિર્માણ માટેના ધોરણો છે અને એરપોર્ટના વર્ગના આધારે તેમની આસપાસ સેનિટરી પ્રોટેક્શન ઝોન બનાવવામાં આવે છે.

રમતગમતની સ્પર્ધાઓ દરમિયાન ઉત્પન્ન થતા અવાજને ધ્યાનમાં લેતા, રમતગમતના પ્રકારો અને આવાસના સ્થાનના આધારે, ચોક્કસ અંતરે રહેણાંક મકાનમાંથી રમતગમતની સુવિધાઓ દૂર કરવાની યોજના છે. આ કિસ્સામાં, લીલી જગ્યાઓની હાજરી અથવા ગેરહાજરી, બિલ્ડિંગના માળની સંખ્યા અને લેઆઉટ બાબત.

અવાજ સામેની લડાઈ, તેથી, માનવ સ્વાસ્થ્ય માટે, સર્જન માટે લડત છે સામાન્ય પરિસ્થિતિઓકામ, જીવન અને આરામ. ઉપરોક્ત તમામ અને અન્ય સમસ્યાઓ અને સમસ્યાઓનો વ્યાપક ઉકેલ અમને શહેરોમાં અવાજનો સફળતાપૂર્વક સામનો કરવાની મંજૂરી આપે છે.

ઘોંઘાટનો સામનો કરવા માટે વધુ અસરકારક રીતો અને પદ્ધતિઓ પસંદ કરવા અને લાગુ કરવા માટે, દરેક શહેરમાં શહેરનો અવાજ નકશો સંકલિત કરવામાં આવે છે, જે મુખ્ય સ્ત્રોત સામગ્રી છે.

શહેરનો અવાજ નકશો (રહેણાંક વિસ્તાર, માઇક્રોડિસ્ટ્રિક્ટ અથવા રહેણાંક જૂથ) શહેરના શેરીઓ અને રસ્તાઓ પરના અવાજને માપવાના પરિણામોના આધારે, ટ્રાફિકની સ્થિતિના અભ્યાસ અથવા ટ્રાફિકની તીવ્રતામાં વધારો થવાની સંભાવનાના આધારે સંકલિત કરવામાં આવે છે, હાલના અને આયોજિત બંને શહેરો માટે ટ્રાફિક પ્રવાહની પ્રકૃતિ.

અવાજનો નકશો કમ્પાઈલ કરવા માટે, કારની બંને દિશામાં શેરીઓ અને રસ્તાઓ પરના ટ્રાફિકની તીવ્રતા પ્રતિ કલાક, પ્રવાહની સરેરાશ ઝડપ (કિમી/કલાક), પ્રવાહમાં નૂર પરિવહન એકમોની સંખ્યા (કુલની ટકાવારી તરીકે પ્રવાહમાં કારની સંખ્યા), અને રેલ પરિવહનની હાજરીનો અભ્યાસ કરવામાં આવે છે.

ઘોંઘાટનું સ્તર સાઉન્ડ લેવલ મીટર દ્વારા માપવામાં આવે છે, જેમાં રોડવેથી 7 મીટર દૂર માઇક્રોફોન ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવે છે, એટલે કે. કર્બ (આંતરરાષ્ટ્રીય ધોરણ) થી 5 મીટર.

અગાઉની સામગ્રી:

2010-06-25

આધુનિક શહેરઉદ્યોગ, પરિવહન, ઉચ્ચ ઘનતા રહેણાંક વિકાસ, લીલા મનોરંજન વિસ્તારો, રમતગમત સુવિધાઓ અને ઘણું બધું જોડે છે. મુખ્ય પર્યાવરણીય જોખમો: વાયુ પ્રદૂષણ, કિરણોત્સર્ગ, અવાજ, માટી પ્રદૂષણ, ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ક્ષેત્રોઅને જળ પ્રદૂષણ.

મેગાસિટીઓમાં પર્યાવરણીય જોખમોમાં ઘોંઘાટનું મહત્વ ત્રીજા ક્રમે છે. લોકોને અવાજથી બચાવવાની સમસ્યાનો ઉકેલ શહેરમાં અવાજના સ્તરની સતત દેખરેખ રાખવાની સંસ્થા સાથે શરૂ થવો જોઈએ. અવાજ નિયંત્રણ માટેનું સાધન એ શહેરનો અવાજ નકશો છે, જે તમામ મુખ્ય ધોરીમાર્ગો પર, રહેણાંક અને મનોરંજનના વિસ્તારોમાં, ઔદ્યોગિક અને અન્ય સાહસોના પ્રદેશ પર તેમજ વ્યક્તિગત ઘોંઘાટવાળી વસ્તુઓની આસપાસના અવાજનું સ્તર દર્શાવે છે. શહેરનો અવાજ નકશો, જે સામાન્ય પર્યાવરણીય દેખરેખનો ભાગ છે, તેનો ઉપયોગ સત્તાવાળાઓ દ્વારા કરવામાં આવે છે:

• એ. ચોક્કસ શહેર માટે વાસ્તવિક રીતે પ્રાપ્ત કરી શકાય તેવા અવાજના ધોરણો વિકસાવવા;
• b આ ધોરણોનું પાલન કરવા માટે તકનીકી અને અન્ય માધ્યમોની રચના અને અમલીકરણ માટે;
• વી. જેઓ આ ધોરણોનું પાલન કરતા નથી તેમના પર પ્રતિબંધો લાગુ કરવા.

શહેરના વ્યૂહાત્મક અવાજના નકશાના આધારે, માસ્ટર પ્લાન શહેરના શાંત ભાગમાં અને તેના ઘોંઘાટવાળા ભાગમાં કહેવાતા "સ્લીપિંગ એરિયા" માટે પ્રદાન કરે છે - એકોસ્ટિક સ્ક્રીન, સાઉન્ડપ્રૂફિંગ હાઉસ, અન્ય માધ્યમો અને ઘોંઘાટ ઘટાડવાના પગલાં (માટે ઉદાહરણ તરીકે, રહેણાંક વિસ્તારોમાંથી ઘોંઘાટીયા એન્ટરપ્રાઇઝને દૂર કરવું અથવા સૌથી વધુ ઘોંઘાટીયા પરિવહનના શ્રેષ્ઠ ઓપરેટિંગ મોડ્સ અને માર્ગો). મેગાસિટીઓમાં, અવાજનો સૌથી શક્તિશાળી સ્ત્રોત પરિવહન છે: જમીન, ભૂગર્ભ, પાણી અને હવા.

આ, સૌ પ્રથમ, ટ્રક અને કાર, બસો, ટ્રામ, કોમ્યુટર ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન, એરોપ્લેન અને હેલિકોપ્ટર, નદી અને દરિયાઈ જહાજો છે. અવાજનો બીજો નોંધપાત્ર સ્ત્રોત ઔદ્યોગિક સાહસો અને મોબાઇલ સાધનો છે, ઉદાહરણ તરીકે, બાંધકામ સાધનો. શહેરી વિકાસ ઘોંઘાટમાં વધારો અને રહેણાંક ઇમારતો, શાળાઓ, હોસ્પિટલો, જાહેર અને ઓફિસ ઇમારતોમાં તેના જોખમી ઘૂંસપેંઠ તરફ દોરી જાય છે.

શહેરી અવાજ વિશાળ સ્પેક્ટ્રમ અને અવકાશ અને સમયની મોટી વધઘટ દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. શહેરી અવાજને માપવા, ગણતરી કરવા, પ્રમાણિત કરવા અને નિયંત્રિત કરવા માટે, નીચેના ત્રણ જથ્થાઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે: ધ્વનિ સ્તર, સમકક્ષ અવાજ સ્તર અને મહત્તમ અવાજ સ્તર. સાઉન્ડ લેવલ (વિશાળ આવર્તન શ્રેણીમાં અલ્ટ્રાસોનિક) LA [dBA] ઓક્ટેવ આવર્તન બેન્ડની પ્રમાણભૂત શ્રેણીમાં 31.5-8000 Hz આ ક્ષણસમય સૂત્ર દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે:

જ્યાં Lpi એ ith ઓક્ટેવ ફ્રીક્વન્સી બેન્ડ, dB નો SPL છે; kAi - ith ઓક્ટેવ ફ્રીક્વન્સી બેન્ડ, dB (કોષ્ટક 1) માટે આવર્તન પ્રતિભાવ A માટે કરેક્શન; n = 9 - ઓક્ટેવ ફ્રીક્વન્સી બેન્ડની સંખ્યા. સમકક્ષ ધ્વનિ સ્તર (અવકાશ અને સમયમાં સતત ન હોય તેવા અવાજનું EQUZ) LAeq [dBA] વ્યાખ્યા પ્રમાણે 31.5-8000 Hz ઓક્ટેવ ફ્રીક્વન્સી બેન્ડની રેન્જમાં સતત અવાજનું સ્તર છે, જે સમાન મૂળ-મધ્ય-ચોરસ ધરાવે છે. ચોક્કસ સમય અંતરાલ T દરમિયાન અભ્યાસ હેઠળ તૂટક તૂટક અવાજ તરીકે ધ્વનિ દબાણ. તેની ગણતરી સૂત્ર દ્વારા કરવામાં આવે છે:

જ્યાં T એ અવાજના સંપર્કનો સમય છે; LiA એ સમયાંતરે બિન-સતત ઘોંઘાટના ધ્વનિ સ્તરનું લગભગ સ્થિર મૂલ્ય છે τi. ત્યાં એક કહેવાતા મહત્તમ ધ્વનિ સ્તર છે (અવાજનું મેક્સયુએસ જે અવકાશ અને સમયમાં સ્થિર નથી) ઓક્ટેવ આવર્તન શ્રેણીમાં LAmax [dBA] 31.5-8000 હર્ટ્ઝ, જે વ્યાખ્યા દ્વારા દ્રશ્ય વાંચન દરમિયાન માપન, પ્રત્યક્ષ-સૂચક ઉપકરણ (ધ્વનિ સ્તર મીટર) ના મહત્તમ સૂચક અથવા માપન અંતરાલની અવધિના 1% કરતા વધુ અવાજ સ્તરને અનુરૂપ સ્તરનો બિન-સતત અવાજ છે. DBA માં સ્વચાલિત મૂલ્યાંકન ઉપકરણ (આંકડાકીય વિશ્લેષક) દ્વારા અવાજ રેકોર્ડ કરતી વખતે T સમય દરમિયાન.

ગઇકાલે

આપણા દેશમાં (કદાચ વિશ્વમાં) શહેરનો પ્રથમ ઘોંઘાટ નકશો 1980 ના દાયકાની શરૂઆતમાં તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. લેનિનગ્રાડમાં સિટી સેનિટરી અને એપિડેમિઓલોજિકલ સ્ટેશન દ્વારા પહેલ પર અને ઊર્જાસભર એકોસ્ટિક એન્જિનિયર એ.એલ.ના નેતૃત્વ હેઠળ. વસિલીવા. પછી લેનિનગ્રાડની મુખ્ય શેરીઓ (નેવસ્કી પ્રોસ્પેક્ટ, સદોવાયા સ્ટ્રીટ, પેટ્રોગ્રાડ બાજુની બોલ્શોઈ પ્રોસ્પેક્ટ) પર સમાન અવાજનું સ્તર, અસંખ્ય માપ અનુસાર, આશરે 75 ડીબીએ હતું.

મોસ્કોમાં રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઑફ બિલ્ડિંગ ફિઝિક્સમાં રશિયાના અગ્રણી ધ્વનિશાસ્ત્રીઓમાંના એક, ટેકનિકલ સાયન્સના ડૉક્ટર, પ્રોફેસર જી.એલ. ઓસિપોવા. 1980 ના દાયકાના અંતમાં - 1990 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, લગભગ દસ વર્ષ પછી, આ કાર્ય અન્ય પ્રખ્યાત રશિયન ધ્વનિશાસ્ત્રી, તકનીકી વિજ્ઞાનના ડૉક્ટર, પ્રોફેસર એ.એસ.ના નેતૃત્વ હેઠળ ચાલુ રાખવામાં આવ્યું હતું. નિકિફોરોવ, ધ્વનિશાસ્ત્રના પૂર્વીય યુરોપિયન એસોસિએશનના પ્રમુખ.

તેઓ અને સેન્ટ્રલ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટના સ્ટાફના નામ પરથી. acad એ.એન. ક્રાયલોવ (એકોસ્ટિક એન્જિનિયર એસ.વી. પોપકોવ અને અન્ય) એ નવો અવાજ નકશો તૈયાર કર્યો, જે હવે લેનિનગ્રાડનો નહીં, પરંતુ સેન્ટ પીટર્સબર્ગનો છે. માપન દર્શાવે છે કે શહેરના મુખ્ય માર્ગો પર સમાન અવાજનું સ્તર લગભગ 85 ડીબીએના મૂલ્ય સુધી પહોંચ્યું છે, જે દસ વર્ષ પહેલાંના અવાજના સ્તર કરતાં દસ ડેસિબલ વધારે છે. શહેરમાં ઘોંઘાટ વ્યક્તિલક્ષી રીતે બમણાથી વધુ વધી ગયો છે.

આ ઘણો મોટો વધારો છે. સેનિટરી સ્ટાન્ડર્ડ, જેનું મૂલ્યાંકન સંબંધિત સ્થાનિક અને આંતરરાષ્ટ્રીય દસ્તાવેજો દ્વારા કરવામાં આવે છે, આ કિસ્સામાં SNiP 2303-2003 "નોઈઝ પ્રોટેક્શન" અનુસાર રહેણાંક ઇમારતોની સીધી બાજુના વિસ્તારો માટે, દિવસ દરમિયાન LAeq = 55 dBA (7:00 થી 23:00) અને રાત્રે - LAeq = 45 dBA (23:00 થી 7:00 સુધી).

શહેરોના ઘોંઘાટના નકશાનો દેખાવ એ હકીકત તરફ દોરી ગયો કે સ્થાનિક ધારાસભ્યોને અવાજ નિયંત્રણ પર શહેર કાયદો વિકસાવવાના પ્રશ્નનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, અને તે પહેલાં વહીવટી શાખા- શહેરના રહેવાસીઓ પર ઘોંઘાટની અસર ઘટાડવા માટેના પગલાંના આયોજન પર. ચાલો આપણે એ રીતે નોંધ લઈએ કે, કોઈ કહી શકે કે, "અવાજ સામે લડવા માટેનો પ્રથમ કાયદો" પ્રાચીન ગ્રીક શહેર સાયબારિસ* માં અપનાવવામાં આવ્યો હતો, એટલે કે. પૂર્વે 7મી સદીની આસપાસ.

ત્યાં, ખાસ કરીને, સૂર્યાસ્ત વચ્ચે અને સૂર્યોદય પહેલાં અવાજ કરવાની સખત મનાઈ હતી. હેલ્લાસની આસપાસના અસંસ્કારીઓને, લડાઈનો અવાજ ત્યારે બિનજરૂરી લક્ઝરી જેવો લાગતો હતો. સત્તાવીસ સદીઓ પછી, બધું વિપરીત બદલાઈ ગયું છે: જેઓ અવાજ સામે લડતા નથી તેઓને "અસંસ્કારી" ગણવામાં આવે છે. આધુનિક સમયમાં, ઇંગ્લેન્ડમાં કેટલાક પ્રથમ અવાજ નિયંત્રણ કાયદા પસાર કરવામાં આવ્યા હતા. ઇંગ્લિશ નોઇઝ એબેટમેન્ટ એક્ટ 1960 જણાવે છે કે અવાજ અને કંપન એ જાહેર ઉપદ્રવ છે, કાયદા દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ છેઆરોગ્ય સંભાળ પર 1936, ભાગ III.

1960ના કાયદા હેઠળ, સ્થાનિક સત્તાવાળાઓ અવાજ કરનારાઓ સામે કાર્યવાહી કરી શકે છે અને અવાજ ઘટાડવા માટે પગલાં લઈ શકે છે. આ કાયદા હેઠળ, અવાજના અપરાધીઓ સામે કાયદેસરની કાર્યવાહી કરવી અશક્ય હતું જે થોડા સમય માટે અસ્તિત્વમાં હતું અને પછી બંધ થઈ ગયું હતું. નવો કાયદો 1969 પહેલાથી જ ભવિષ્યના ઉલ્લંઘનોને રોકવા માટે આ બાબત પર કાનૂની કાર્યવાહીની શક્યતા માટે પૂરી પાડવામાં આવેલ છે.

રક્ષણ અંગેના અંગ્રેજી કાયદામાં પર્યાવરણપ્રદૂષણ, 1974 થી, ઉપરોક્ત ત્રણ કાયદાઓની તમામ મુખ્ય જોગવાઈઓનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ વધારાની જોગવાઈઓ પણ રજૂ કરવામાં આવી હતી. આ કાયદાની મુખ્ય જોગવાઈઓ નીચે મુજબ છે.

1. જાહેર વ્યવસ્થાનું ઉલ્લંઘન. ઉલ્લંઘન કરનારાઓ માટે, અવાજ ઘટાડવાની કામગીરી હાથ ધરવાનો સમય નિર્ધારિત કરવામાં આવે છે, અને અવાજની હાનિકારક અસરોને રોકવા માટે ચોક્કસ પગલાંનું આયોજન કરવામાં આવે છે. ઉલ્લંઘન કરનારાઓ સામે કાર્યવાહી આરોગ્ય વિભાગ અથવા પર્યાવરણીય આરોગ્ય વિભાગ તેમજ મેજિસ્ટ્રેટ કોર્ટ દ્વારા કરવામાં આવે છે. પછીના કિસ્સામાં, ત્રણ અથવા વધુ રહેવાસીઓએ ફરિયાદ નોંધાવવી આવશ્યક છે, જે યોગ્ય પગલાંને ટ્રિગર કરશે.
2. ઘોંઘાટ નિષેધ ઝોન. કાયદા અનુસાર, સ્થાનિક સત્તાવાળાઓ તેમના વિસ્તારના કોઈપણ ભાગને અવાજ-પ્રતિબંધિત વિસ્તાર જાહેર કરી શકે છે. અવાજ માપન ઝોનની પરિમિતિ સાથે કરવામાં આવે છે અને સખત રીતે નિયંત્રિત થાય છે.
3. કામનું આયોજન. સ્વીકાર્ય ઘોંઘાટના સ્તરને પહોંચી વળવા માટે રહેણાંક ઇમારતો, રસ્તાઓ, ઔદ્યોગિક સાહસો, એરપોર્ટ વગેરેની કામગીરીના આયોજન માટેના મૂળભૂત સિદ્ધાંતો અહીં છે.
4. બાંધકામ અવાજ. સ્થાનિક સત્તાવાળાઓએ બાંધકામના ઘોંઘાટ અને જૂની ઇમારતોના વિનાશ દ્વારા ઉત્પન્ન થતા અવાજને નિયંત્રિત કરવું આવશ્યક છે.

આજે

વર્તમાન પરિસ્થિતિ એવી છે કે મુખ્ય ધોરીમાર્ગો પર વિશ્વના તમામ મેગાસિટીઝમાં શહેરી અવાજનું સ્તર સેનિટરી ધોરણો કરતાં વધી ગયું છે. ઔદ્યોગિક દેશોમાં જાહેર જનતા અને સત્તાવાળાઓએ અવાજ નિયંત્રણ અને આ નિયંત્રણની યોજના કરવામાં મદદ કરવા માટે શહેરના અવાજના નકશાની જરૂરિયાત અંગે જાગૃતિ વધારી છે. ખાસ કરીને, ઘણા રશિયન શહેરોના અધિકારીઓની વિનંતી પર, સેન્ટ્રલ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યુટના એકોસ્ટિક્સ નિષ્ણાતો દ્વારા "પેરેસ્ટ્રોઇકા" પહેલાં અવાજના નકશા વિકસાવવામાં આવ્યા હતા. acad એ.એન. લેનિનગ્રાડમાં ક્રાયલોવ અને મોસ્કોમાં રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઑફ બિલ્ડિંગ ફિઝિક્સ.

હવે આ બધું પુનઃજીવિત કરવામાં આવી રહ્યું છે. 2006 માં, બાલ્ટિક સ્ટેટ ટેકનિકલ યુનિવર્સિટી "વોએનમેક" ના ઇકોલોજી અને લાઇફ સેફ્ટી વિભાગના વડાના નેતૃત્વ હેઠળ, સેન્ટ પીટર્સબર્ગ સોસાયટી ફોર કોમ્બેટિંગ નોઇઝ એન્ડ વાઇબ્રેશનના પ્રમુખ એન.આઇ. ઇવાનવ, ડોકટર ઓફ ટેક્નિકલ સાયન્સ, પ્રોફેસર, શહેરના સત્તાવાળાઓના આદેશથી, સેન્ટ પીટર્સબર્ગનો અવાજ નકશો વિકસાવવાનું કામ શરૂ થયું. પ્રારંભિક ડેટા - સેન્ટ પીટર્સબર્ગમાં અવાજનું સ્તર સરેરાશ 10-20 ડીબીએ દ્વારા અનુમતિપાત્ર ધોરણ કરતાં વધી જાય છે.

આ એક વિશાળ જથ્થો છે (“રોસીસ્કાયા ગેઝેટા”, નવેમ્બર 29, 2007, નંબર 267 (4530). યુરોપીયન સ્તરે સેન્ટ પીટર્સબર્ગનો આધુનિક અવાજ નકશો બનાવવાનું કાર્ય, તેની તમામ જટિલતા, શ્રમ તીવ્રતા, ઉચ્ચ વ્યાવસાયીકરણ અને ઉચ્ચ ખર્ચ માટેની આવશ્યકતાઓ હોવી જોઈએ, અમારા મતે, પૂર્ણ થઈ ગઈ છે અને, સૌથી અગત્યનું, ઇન્ટરનેટ પર વ્યાપકપણે લોકો સમક્ષ રજૂ કરવામાં આવે છે: ધ્વનિશાસ્ત્ર નિષ્ણાતો, સેનિટરી ડોકટરો અને શહેરના કોઈપણ નિવાસી.

રાજધાનીના સત્તાવાળાઓ ઘોંઘાટ વિશે ચિંતિત છે: મોસ્કોનો લગભગ 70% વિસ્તાર અવાજની અગવડતાવાળા ક્ષેત્રમાં છે (રાજ્યની જાહેર સંસ્થા મોસેકોમોનિટરિંગનો ડેટા, જે રાજધાનીમાં અવાજના સ્તરને માપવા માટે જવાબદાર છે). મોસ્કોના મુખ્ય સેનિટરી ડૉક્ટર નિકોલાઈ ફિલાટોવે જણાવ્યું હતું કે છેલ્લા 10 વર્ષોમાં શહેરમાં વધારાના ડેસિબલના કારણે કાર્ડિયોવેસ્ક્યુલર રોગો અને હાઈપરટેન્શનની વૃદ્ધિ બેથી ત્રણ ગણી વધી છે. તેમના મતે, મોટેથી અવાજો મસ્કોવાઇટ્સનું આયુષ્ય 8-12 વર્ષ ઘટાડે છે ("રોસીસ્કાયા ગેઝેટા", 01/21/2008, નંબર 304 (4567).

કાલે

આ ક્ષણે આપણા માટે “આવતીકાલ” યુરોપિયન યુનિયનમાં છે (50 વર્ષ પહેલાં યુએસએસઆર ઘણી રીતે આગળ હતું). પશ્ચિમ યુરોપમાં અવાજ સામેની લડાઈ નક્કર નિયમનકારી માળખા પર આધારિત છે. અહીં પ્રેક્ટિસ એ છે કે યુરોપિયન સંસદ નીચેના નિર્દેશોને અપનાવે છે, જેનો હેતુ અવાજ નિયંત્રણના ક્ષેત્રમાં સમાન જરૂરિયાતો, ધોરણો, માપન પ્રક્રિયાઓ વગેરેનું પાલન કરવાનો છે, ઉદાહરણ તરીકે: 2000/14/EC "ઉપકરણોના અવાજ પર બાહ્ય વાતાવરણ"; 2002/49/EC "પર્યાવરણમાં અવાજના મૂલ્યાંકન પર"; 2003/10/EC "અવાજના સંપર્કમાં આવતા કામદારોની સલામતી અને આરોગ્ય માટેની જરૂરિયાતો પર"; વાહનના અવાજ પર 70/157/EEC, 97/24/EC, 2001/43/EC; 96/48/EC, 2002/735/EC, 2002/732/EC - રેલ્વે પરિવહન; 80/51/EEC, 89/629/EEC, 92/14/EEC, 2002/30/EC - ઉડ્ડયન પરિવહન.

આ બધું સતત અમલમાં છે. ઘોંઘાટના નકશા બનાવવા માટેનો કાયદાકીય આધાર ડાયરેક્ટિવ 2002/49/EC દ્વારા નિર્ધારિત કરવામાં આવ્યો હતો, જેનો હેતુ છે: જાહેર નિયંત્રણને સુનિશ્ચિત કરીને અવાજની હાનિકારક અસરોને ટાળવી, અટકાવવી અથવા ઘટાડવી; યુરોપિયન યુનિયન સમુદાય દ્વારા અવાજ ઘટાડવાના પગલાંની રચના. ઘોંઘાટ સૂચક પ્રતિ દિવસ અવાજ સ્તર L = Lden [dBA] દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે:

જ્યાં Lday દિવસ માટે અવાજનું સ્તર છે, Leven સાંજ માટે છે, Lnigh રાત્રિ માટે છે. અંદાજિત દિવસ 12 કલાકનો છે, અંદાજિત સાંજ 4 કલાકની છે અને અંદાજિત રાત્રિ 8 કલાકની છે. આ કિસ્સામાં અવાજનું સ્તર L લાંબા ગાળાના ધ્વનિ સ્તરોનું ભારણ છે: સમકક્ષ અવાજનું સ્તર LAeq [dBA] અથવા મહત્તમ અવાજ સ્તર LAmax, dBA.

આ નિર્દેશ અનુસાર, અવાજના નકશામાં હાલની અથવા અનુમાનિત એકોસ્ટિક પરિસ્થિતિ, વધુ પડતા અવાજના સ્તરો, વધતા અવાજના સ્તરના સંપર્કમાં આવેલા વિસ્તારોની વસ્તી અને વિસ્તાર તેમજ રહેણાંક ઇમારતો, હોસ્પિટલો અને શાળાઓની સંખ્યાની માહિતી હોવી આવશ્યક છે. પ્રશ્નમાં વિસ્તાર. યુરોપિયન કાયદા અનુસાર, બધા માટે અવાજના નકશા તૈયાર કરવા જોઈએ:

• 100 હજારથી વધુ રહેવાસીઓની વસ્તી સાથે વસાહતો;
• દર વર્ષે 3 મિલિયનથી વધુ વાહનોના ટ્રાફિક સાથે હાઇવે;
• દર વર્ષે 30 હજારથી વધુ ટ્રેનોના ટ્રાફિક સાથે રેલ્વે;
• દર વર્ષે 50 હજારથી વધુ કામગીરીના ટ્રાફિકવાળા એરપોર્ટ.

પછી, દર પાંચ વર્ષે, સભ્ય દેશોએ EU કમિશનને મુખ્ય રસ્તાઓ, મુખ્ય રેલ્વે, મુખ્ય એરપોર્ટ અને તેમના પ્રદેશોની અંદરના એકત્રીકરણ વિશે જાણ કરવી આવશ્યક છે. પડોશી સભ્ય દેશોએ સરહદી વિસ્તારો માટે વ્યૂહાત્મક અવાજ મેપિંગ અને એક્શન પ્લાન પર સહકાર આપવો જોઈએ.

સભ્ય દેશોએ એ સુનિશ્ચિત કરવું જોઈએ કે એક્શન પ્લાનની દરખાસ્તો પર જનતાની સલાહ લેવામાં આવે, એક્શન પ્લાનની તૈયારી અને સમીક્ષામાં સહભાગિતા માટે વહેલી અને અસરકારક તકો આપવામાં આવે, જેથી આ સહભાગિતાના પરિણામોને ધ્યાનમાં લેવામાં આવે અને જનતાને તેના વિશે જાણ કરવામાં આવે. લીધેલા નિર્ણયો. પ્રક્રિયાના દરેક પગલામાં ભાગ લેવા માટે જનતાને પૂરતો સમય પૂરો પાડવા માટે વાજબી સમયમર્યાદા પ્રદાન કરવી આવશ્યક છે.

સભ્ય રાજ્યોએ સુનિશ્ચિત કરવું જોઈએ કે વ્યૂહાત્મક નકશા સમુદાયના કાયદા અનુસાર લોકો માટે સુલભ અને પ્રસારિત થાય છે, ખાસ કરીને કાઉન્સિલ ડાયરેક્ટિવ 90/313/EEC પર્યાવરણીય માહિતીની ઍક્સેસની સ્વતંત્રતા પર. ઉપલબ્ધ માહિતી તકનીકોનો ઉપયોગ કરીને. આ માહિતી સ્પષ્ટ, સમજી શકાય તેવી અને સુલભ હોવી જોઈએ. સૌથી મહત્વપૂર્ણ મુદ્દાઓનો સારાંશ પ્રદાન કરવો જોઈએ.

અવાજનો નકશો બનાવવા માટે ન્યૂનતમ આવશ્યકતાઓ:

1. ઘોંઘાટના વ્યૂહાત્મક નકશાએ નીચેનામાંથી એક પાસાં પર ડેટા પ્રદાન કરવો જોઈએ: અવાજ સૂચકના સંદર્ભમાં વર્તમાન, ઐતિહાસિક અથવા ભાવિ ઘોંઘાટની પરિસ્થિતિઓ; મર્યાદા મૂલ્યને ઓળંગવું; આપેલ વિસ્તારમાં ઘરો, શાળાઓ અને હોસ્પિટલોની અંદાજિત સંખ્યા જે ચોક્કસ અવાજ સ્તરને આધિન છે; અવાજના સંપર્કમાં આવેલા લોકોની અંદાજિત સંખ્યા.
2. વ્યૂહાત્મક ઘોંઘાટના નકશા લોકોને આ રીતે રજૂ કરી શકાય છે: ગ્રાફિકલ છબીઓ, કોષ્ટકોમાં સંખ્યાત્મક ડેટા, ઇલેક્ટ્રોનિક સ્વરૂપમાં ડેટા.
3. એકત્રીકરણના વ્યૂહાત્મક અવાજના નકશા પર, આના દ્વારા ઉત્સર્જિત અવાજ પર વિશેષ ભાર મૂકવો જરૂરી છે: ટ્રાફિક, રેલ્વે પરિવહન, એરપોર્ટ, બંદરો સહિત ઔદ્યોગિક સુવિધાઓની પ્રવૃત્તિઓ.

બનાવેલ એક્શન પ્લાન માટે ન્યૂનતમ આવશ્યકતાઓ:

1. ઓછામાં ઓછા, કાર્ય યોજનામાં નીચેના ઘટકોનો સમાવેશ થવો જોઈએ: એકત્રીકરણનું વર્ણન, મુખ્ય રસ્તાઓ, મુખ્ય રેલ્વે અથવા મોટા એરપોર્ટ અને અવાજના અન્ય સ્ત્રોતો; જવાબદાર શરીર; કાનૂની સંદર્ભ; સ્થાને કોઈપણ મર્યાદા મૂલ્યો; અવાજ પ્રદર્શન પરિણામો અહેવાલ; ઘોંઘાટના સંપર્કમાં આવતા લોકોની અપેક્ષિત સંખ્યાનું મૂલ્યાંકન કરવું, સમસ્યાઓ અને પરિસ્થિતિઓને ઓળખવી કે જેને સુધારવાની જરૂર છે; જાહેર પરામર્શ અહેવાલ; ઘોંઘાટ ઘટાડવાના કોઈપણ પગલાં પહેલેથી અમલમાં છે અને કોઈપણ પ્રોજેક્ટ તૈયારીમાં છે; સક્ષમ સત્તાવાળાઓ આગામી પાંચ વર્ષમાં જે પગલાં લેવા માગે છે, જેમાં વિસ્તારને શાંત રાખવાના કોઈપણ પગલાંનો સમાવેશ થાય છે; લાંબા ગાળાની વ્યૂહરચના; નાણાકીય માહિતી: બજેટ, ખર્ચ-લાભ અને લાભ મૂલ્યાંકન; કાર્ય યોજનાના અમલીકરણ અને પરિણામોના મૂલ્યાંકન માટે જોગવાઈઓ પૂરી પાડવામાં આવેલ છે.
2. સક્ષમ સત્તાધિકારીઓ તેમની યોગ્યતામાં આવા વિસ્તારોમાં લેવા ઇચ્છે છે તે પગલાં: માર્ગ પરિવહન આયોજન; જમીન ઉપયોગ આયોજન; અવાજ સ્ત્રોતો પર તકનીકી પગલાં; ઓછા ઘોંઘાટીયા સ્ત્રોતો પસંદ કરો; ધ્વનિ પ્રસારણમાં ઘટાડો; નિયમનકારી અથવા આર્થિક પગલાં.
3. દરેક ક્રિયા માટે, યોજનામાં અસરગ્રસ્ત લોકોની સંખ્યા ઘટાડવાના સંદર્ભમાં અંદાજ હોવો આવશ્યક છે.

ડેટા કે જે EU વિશેષ કમિશનને મોકલવો આવશ્યક છે:

1. એકત્રીકરણ માટે (વસાહતોનું કોમ્પેક્ટ અવકાશી જૂથ): ટૂંકું વર્ણનએકત્રીકરણ: સ્થાન, વિસ્તાર, રહેવાસીઓની સંખ્યા; જવાબદાર શરીર; અવાજ વ્યવસ્થાપન કાર્યક્રમો કે જે ભૂતકાળમાં હાથ ધરવામાં આવ્યા હતા અને પગલાં; ગણતરી અથવા માપન પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો; સૌથી વધુ ખુલ્લા રવેશ પર જમીનની સપાટીથી 4 મીટર ઉપર Lden [dBA] મૂલ્યોના નીચેના દરેક બેન્ડના સંપર્કમાં આવેલા આવાસોમાં રહેતા લોકો (સેંકડો) લોકોની સંખ્યા: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75, રોડ, રેલ અને હવાઈ પરિવહન અને ઔદ્યોગિક સ્ત્રોતોમાંથી અવાજ માટે અલગથી.

નંબરો નજીકના સો સુધી ગોળાકાર હોવા જોઈએ (ઉદાહરણ તરીકે, 5150 અને 5249 - થી 5200 ની વચ્ચેના મૂલ્યો; 50 અને 149 - થી 100 ની વચ્ચે; 50 થી ઓછા - થી 0); સૌથી વધુ ખુલ્લા રવેશ પર જમીનની સપાટીથી 4 મીટર ઉપર Lnigh મૂલ્યોના નીચેના દરેક બેન્ડના સંપર્કમાં આવેલા આવાસોમાં રહેતા લોકોની અંદાજિત કુલ સંખ્યા (સેંકડો): 50-54, 55-59, 60-64, 65 -69, > 70, રોડ, રેલ અને હવાઈ પરિવહન અને ઔદ્યોગિક સ્ત્રોતો માટે અલગથી; જો ગ્રાફિકલી રજૂ કરવામાં આવે તો, વ્યૂહરચના નકશામાં 60, 65, 70 અને 75 dBA રૂપરેખા અને તમામ મહત્વપૂર્ણ પાસાઓ પરની ક્રિયા યોજનાનો સારાંશ હોવો જોઈએ.

2. મુખ્ય રસ્તાઓ, મુખ્ય રેલ્વે અને મુખ્ય એરપોર્ટ માટે: સામાન્ય વર્ણનરસ્તાઓ, રેલ્વે અને એરપોર્ટ: સ્થાન, કદ અને ટ્રાફિક ડેટા; તેમના પર્યાવરણની લાક્ષણિકતાઓ: સમૂહ, ગામો, ગામડાઓ અથવા અન્યથા, જમીનના ઉપયોગ વિશેની માહિતી, અવાજના અન્ય મુખ્ય સ્ત્રોતો; ભૂતકાળના અવાજ નિયંત્રણ કાર્યક્રમો અને પગલાં; ગણતરીઓ અથવા માપન પદ્ધતિઓ જેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો; રહેણાંક પરિસરમાં એકત્રીકરણની બહાર રહેતા લોકોની અંદાજિત કુલ સંખ્યા (સેંકડો) જે Lden [dBA] મૂલ્યોના નીચેના દરેક બેન્ડના સંપર્કમાં છે જે જમીનની સપાટીથી 4 મીટર ઉપર છે, જેમાં રવેશ સૌથી વધુ ખુલ્લા છે: 55-59, 60- 64, 65-69, 70-74, > 75; રહેણાંક પરિસરમાં એકત્રીકરણની બહાર રહેતા લોકોની અંદાજિત કુલ સંખ્યા (સેંકડો) જે Lnigh [dBA] મૂલ્યોના નીચેના દરેક બેન્ડના સંપર્કમાં છે જે જમીનની સપાટીથી 4 મીટર ઉપર છે, જેમાં રવેશ સૌથી વધુ ખુલ્લા છે: 50-54, 55 -59, 60-64, 65-69, > 70; અનુક્રમે 55, 65 અને 75 કરતાં વધુ મૂલ્યો Lden [dBA] દ્વારા પીડિત કુલ વિસ્તાર [km2] - અંદાજિત કુલરહેવાના ક્વાર્ટર અને આ દરેક વિસ્તારમાં રહેતા લોકોની કુલ સંખ્યા (સેંકડો) પણ પ્રદાન કરવી આવશ્યક છે.

રશિયા અને યુરોપિયન યુનિયનમાં શહેરો અને સમૂહોના તમામ હાલના અવાજના નકશાનો ગેરલાભ એ તેમાં દર્શાવેલ અવાજના સ્તરોની અજ્ઞાત ચોકસાઈ અને વિશ્વસનીયતા છે. શહેરના અવાજના નકશાની સચોટતા અને વિશ્વસનીયતા નક્કી કરવા માટેની પદ્ધતિ વિકસાવવાનો સમય આવી ગયો છે, અને તેથી, તેમની વ્યવહારિક અસરકારકતા વધારવા માટે તર્કસંગત તક મેળવવાનો.

આવી પદ્ધતિ વિકસાવવા માટે, આ લેખના લેખકોનો ઉપયોગ થાય છે શાસ્ત્રીય પદ્ધતિસંભાવના સિદ્ધાંત અને ગાણિતિક આંકડાઓનું વિક્ષેપ વિશ્લેષણ. તેથી, અમે સ્થિર રેન્ડમ ફંક્શન દ્વારા શહેરના અવાજનો અંદાજ લગાવીશું સામાન્ય વિતરણમાપેલ જથ્થો. આવા વિતરણ માટે, આ કિસ્સામાં, ઘોંઘાટ માપનના પરિણામોનું આંકડાકીય મૂલ્યાંકન હાથ ધરવાનું સૂચન કરવામાં આવે છે, સમયસર બંને અવકાશી અને રેન્ડમ વધઘટને ધ્યાનમાં લઈને, નીચે પ્રમાણે.

ચાલો M(xij) મૂલ્યોના મેટ્રિક્સના સ્વરૂપમાં સૂત્રો (1) અને (2) નો ઉપયોગ કરીને શહેરી અવાજ L = xij માપવાના વ્યક્તિગત પરિણામો રજૂ કરીએ, જેની આડી પંક્તિઓ i પર xi ની કિંમતો ધરાવે છે. n ની કુલ સંખ્યા સાથે અવકાશમાં વિવિધ બિંદુઓ, અને ઊભી કૉલમમાં કુલ સંખ્યા m સાથે જુદા જુદા સમયે j મૂલ્યો xj હોય છે.

જો અવકાશમાં માપ x ના રેન્ડમ વિચલનો સમયસર આ જથ્થાના રેન્ડમ વિચલનો પર આધાર રાખતા નથી, તો મૂલ્યો M(xij) નું મેટ્રિક્સ M(xi + xj) મૂલ્યોના મેટ્રિક્સમાં રૂપાંતરિત થાય છે, જ્યાં મૂલ્ય xi માત્ર અવકાશમાં માપન પર આધાર રાખે છે, અને મૂલ્ય xj માત્ર સમય સાથેના માપ પર આધાર રાખે છે. પરિણામે, અમારી પાસે નીચેનું સરેરાશ મૂલ્ય છે:

અવકાશમાં વિચલનોનો તફાવત:

સમય જતાં વિચલનોનો તફાવત:

અને અવકાશ અને સમયના વિચલનોનું વિક્ષેપ:

D0 = D0(xi) + D0(xj).

ચાલો ભિન્નતા સંબંધના નીચેના વિશ્લેષણનો ઉપયોગ કરીએ:

અને, વાસ્તવિકતામાં xi અને xj વચ્ચેની અવલંબન ઓછામાં ઓછી આંશિક રીતે અસ્તિત્વમાં હોઈ શકે છે, અને સામાન્ય રીતે n ≠ m, તો પછી સૌથી નાની ભૂલ M( થી સંક્રમણ મેટ્રિસિસના ક્રોસ મૂલ્યોના અંકગણિત સરેરાશ માટે ઉપરોક્ત સંબંધને અનુરૂપ હશે. xij) થી M(xi + xj) . આથી:

D(aj) = 0.5 અને

D(xi) = 0.5.

પછી એકતાની નજીકની સંભાવના સાથે પિયર્સન ફંક્શન્સ Ψ(χq2) નો ઉપયોગ કરીને ઉપરથી ભિન્નતાનો અંદાજ કાઢવા માટેના ગણતરીના સૂત્રો આ સ્વરૂપ લેશે:

D~(xi) = 0.5(n/χq2) અને

D~(aj) = 0.5(m/χq2).

કુલ મળીને, અમે સંભાવના Φ(t)Ψ(χq2) સાથે મેળવીએ છીએ, જ્યાં Φ(t) એ લેપ્લેસ ફંક્શન છે, જે પૂરતા પ્રમાણમાં મોટી સંખ્યામાં x ની તીવ્રતા માટે શહેરી અવાજ માપનના પરિણામોની "સ્લીવ" નું આંકડાકીય મૂલ્યાંકન છે, વ્યવહારિક રીતે પહેલેથી જ nm > 100 (n ≥ 10, m ≥ 10) માટે, સૂત્ર અનુસાર સરેરાશ મૂલ્ય:

અને એ જ nm > 100 (n ≥ 10, m ≥ 10) માટે આપણે શહેરના અવાજના નકશા માટે મૂલ્યોના સૂત્રનો ઉપયોગ કરીને x ના સૌથી મોટા મૂલ્યોની નીચેની કિંમત મેળવીએ છીએ:

પછી સૌથી મહાન શક્ય મૂલ્યોમાત્ર અવકાશમાં વિચલનોને ધ્યાનમાં લેતા અવાજની ગણતરી સૂત્ર દ્વારા કરવામાં આવે છે:

અને માત્ર સમયસર વિચલનોને ધ્યાનમાં લેતા સૌથી મોટા સંભવિત મૂલ્યો - સૂત્ર અનુસાર:

અવાજ નિયંત્રણ પ્રેક્ટિસના સૌથી ગંભીર કિસ્સાઓમાં, જેમ કે શહેરનો અવાજનો નકશો દોરવા માટે, નીચેના વિશ્વસનીયતા મૂલ્યો લેવાની ભલામણ કરવામાં આવે છે:

• સંભાવના Φ(t) = 0.9973 (વિશ્વસનીયતાની ઉચ્ચતમ ડિગ્રી), પછી t = 3.00;
• સંભાવના Ψ(χq2) = 0.95, પછી χq2 પાસે કોષ્ટકમાં દર્શાવેલ n, m પર આધાર રાખીને મૂલ્યો છે. 2.

પસંદ કરેલ Φ(t) = 0.9973 અને Ψ(χq2) = 0.95 સાથે, ધ્વનિ સ્તર x = L [dBA] ના આંકડાકીય અંદાજોની અંતિમ સંભાવના P = Φ(t)Ψ(χq2) ≈ 0.95 દર્શાવેલ મૂલ્યો આપે છે ચોકસાઈ સાથે સૂત્ર (3) અનુસાર શહેરનો અવાજનો નકશો [dBA]:

વિશ્વસનીયતા મૂલ્ય (ઉદાહરણ તરીકે, P = 0.95) અને ચોકસાઈ મૂલ્ય (ઉદાહરણ તરીકે, ΔL = 1 dBA) સેટ કરીને, અમે સૂચિત પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને, અવકાશ n માં સમકક્ષ ધ્વનિ સ્તર લિજ [dBA] ના માપની સંખ્યા મેળવીએ છીએ. અને સમયસર મી. ચોક્કસ સમગ્ર શેરી, ચોરસ, ગલી, વગેરે માટે એક નંબર સાથે શહેરના અવાજના નકશા પર ધ્વનિ સ્તરને રજૂ કરવાની સમસ્યા. અને એકસાથે આખા વર્ષ માટે સૂચિત પદ્ધતિ દ્વારા ઉકેલી શકાય છે, જે આ સંખ્યાની ચોકસાઈ અને વિશ્વસનીયતા દર્શાવે છે.

આપેલ ચોકસાઈ અને વિશ્વસનીયતા સાથે સંકલિત કરાયેલા શહેરો અને સમૂહોના ઘોંઘાટના નકશાને અવકાશ અને સમયમાં અવાજના સ્તરના માપની અભૂતપૂર્વ સંખ્યા અને માપન પરિણામોની પ્રક્રિયા કરવાની સૌથી વધુ ઝડપની જરૂર પડશે. ઉદાહરણ: n = 10 અને m = 24 સાથે સેન્ટ પીટર્સબર્ગમાં Nevsky Prospekt ના 2 કિમી માટે અવાજ સ્તર nm = 240 પ્રતિ દિવસ માપવાની જરૂર પડશે; જો આ માપન મહિનામાં 10 વખત કરવામાં આવે છે, તો એકલા નેવસ્કી પ્રોસ્પેક્ટ પર દર વર્ષે ધ્વનિ સ્તરના માપનની સંખ્યા 40 × 10 × 12 = 28,800 હશે.

જો કે, આધુનિક એકોસ્ટિક સાધનો, કોમ્પ્યુટર ટેક્નોલોજી અને કમ્યુનિકેશનના માધ્યમથી આ શક્ય બને છે.

નિષ્કર્ષ

શહેરમાં અવાજ સામેની લડાઈ અને રશિયામાં એકત્રીકરણ માટે GOST R 53187-2008 “Acoustics” ની આવશ્યકતાઓનું પાલન કરવું આવશ્યક છે. શહેરી વિસ્તારોનું ઘોંઘાટ મોનિટરિંગ" અને બિલ્ડિંગ કોડ્સ અને નિયમો SNiP 2303-2003 "નોઈઝ પ્રોટેક્શન", તેમજ સંબંધિત આંતરરાષ્ટ્રીય ધોરણોની જરૂરિયાતોની જરૂરિયાતો. કાયદાકીય માળખુંઅવાજના નકશા બનાવવા માટે, અમે અસ્થાયી રૂપે નીચેના યુરોપિયન યુનિયન ડાયરેક્ટિવ 2002/49/EC "પર્યાવરણમાં અવાજના મૂલ્યાંકન પર" નો ઉપયોગ કરી શકીએ છીએ, જેની ઉપર વિગતવાર ચર્ચા કરવામાં આવી છે.

હાલમાં, આપણા દેશ અને વિદેશમાં અવાજ સામેની લડતમાં મુખ્ય સમસ્યા અવાજના નકશામાં દર્શાવેલ અવાજના સ્તરોની અનિશ્ચિત ચોકસાઈ અને વિશ્વસનીયતા છે. સંભાવના સિદ્ધાંત અને ગાણિતિક આંકડાઓના વિચલન વિશ્લેષણની પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરીને, લેખકોએ એક પદ્ધતિનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો જે આ સમસ્યાને ઉકેલવામાં મદદ કરશે.

એકોસ્ટિક માપન સાધનોનો ઇલેક્ટ્રોનિક ડેટાબેઝ, 21મી સદીની કોમ્પ્યુટર ટેકનોલોજી. અને વૈશ્વિક સંચાર આજે એવા સ્તરે પહોંચી ગયો છે કે સૂચિત પદ્ધતિનો ઉપયોગ એ સંપૂર્ણપણે વાસ્તવિક બાબત છે. આ દિશામાં કામ ચાલુ રાખવામાં આવશે, ખાસ કરીને, રાષ્ટ્રીય સંશોધન યુનિવર્સિટીઓના માળખામાં રશિયન ફેડરેશન અને ઇયુના પ્રયત્નોને જોડીને, એકોસ્ટિક સાધનોના ઉત્પાદકો, કમ્પ્યુટર સાધનોઅને સંચાર સુવિધાઓ, તેમજ પ્રમાણપત્ર કેન્દ્રો, સામાજિક સંસ્થાઓઅને પાવર સ્ટ્રક્ચર્સ.

અદ્યતન માપન તકનીક, શક્તિશાળી કમ્પ્યુટર્સ અને ગ્લોનાસ (ગ્લોબલ નેવિગેશન સિસ્ટમ) સિસ્ટમની મદદથી યોગ્ય નિષ્ણાતો દ્વારા મહત્વપૂર્ણ બાબતને નિર્ણાયક રીતે પ્રમોટ કરવી જોઈએ ત્યારે આ ચોક્કસ કેસ છે. સેટેલાઇટ સિસ્ટમ) આ કિસ્સામાં, શહેરના સચોટ અને વિશ્વસનીય અવાજ નકશા બનાવીને.

1. રોમનવોસ્કી વી.આઈ. ગણિતના આંકડા. - M.L.: NKTP યુએસએસઆરનું સ્ટેટ યુનાઇટેડ સાયન્ટિફિક એન્ડ ટેકનિકલ પબ્લિશિંગ હાઉસ, 1938.
2. ડ્યુનિન-બાર્કોવ્સ્કી I.V. અને સ્મિર્નોવ એન.વી. સંભાવના સિદ્ધાંત અને ગણિતના આંકડા. - એમ.: ગોસ્તેખિઝદાત, 1955.
3. ઉદ્યોગમાં અવાજ નિયંત્રણ. ઈંગ્લેન્ડમાં ઔદ્યોગિક અવાજનું નિવારણ, ઘટાડો અને નિયંત્રણ. એડ. જે. વેબ. પ્રતિ. અંગ્રેજીમાંથી દ્વારા સંપાદિત I.I. બોગોલેપોવા. - એલ.: શિપબિલ્ડીંગ, 1981.
4. બોગોલેપોવ I.I. ઔદ્યોગિક અવાજ ઇન્સ્યુલેશન. સિદ્ધાંત, સંશોધન, ડિઝાઇન, ઉત્પાદન, નિયંત્રણ. પ્રસ્તાવના એક. યુએસએસઆર એકેડેમી ઓફ સાયન્સ I.A. ગ્લેબોવા. મોનોગ્રાફ. - એલ.: શિપબિલ્ડીંગ, 1986.
5. ડિઝાઇનરની હેન્ડબુક. શહેરી આયોજનમાં અવાજ સુરક્ષા. એડ. જી.એલ. ઓસિપોવા. - M.: Stroyizdat, 1993.
6. નિકિફોરોવ એ.એસ., ઇવાનવ એન.આઇ. સેન્ટ પીટર્સબર્ગમાં એકોસ્ટિક પ્રદૂષણની સમસ્યા. "જાહેર સંમતિના આધારે પ્રાથમિકતા સાથે તાત્કાલિક અને લાંબા ગાળાના સમયગાળા માટે સેન્ટ પીટર્સબર્ગના વિકાસની વિભાવના": સેન્ટ પીટર્સબર્ગ યુનિયન ઓફ સાયન્ટિફિક એન્ડ એન્જિનિયરિંગ સોસાયટીઝની ત્રીજી કોંગ્રેસની સામગ્રી. ટી. 1 - સેન્ટ પીટર્સબર્ગ, 1996.
7. બોગોલેપોવ I.I. આર્કિટેક્ચરલ એકોસ્ટિક્સ. પાઠ્યપુસ્તક-સંદર્ભ પુસ્તક. એક દ્વારા પ્રસ્તાવના. યુએસએસઆર એકેડેમી ઓફ સાયન્સ અને આરએએસ આઈ.એ. ગ્લેબોવા. - સેન્ટ પીટર્સબર્ગ: શિપબિલ્ડીંગ, 2001.
8. બોગોલેપોવ I.I. બાંધકામ ધ્વનિશાસ્ત્ર. એક દ્વારા પ્રસ્તાવના. આરએએસ વાસિલીવા યુ.એસ. - સેન્ટ પીટર્સબર્ગ: પબ્લિશિંગ હાઉસ ઓફ ધ પોલિટેકનિક યુનિવર્સિટી, 2006.
9. ઇવાનવ એન.આઇ. એન્જિનિયરિંગ ધ્વનિશાસ્ત્ર. અવાજ નિયંત્રણનો સિદ્ધાંત અને પ્રેક્ટિસ. "જીવન સલામતી" ના ક્ષેત્રમાં અભ્યાસ કરતા યુનિવર્સિટીના વિદ્યાર્થીઓ માટે પાઠયપુસ્તક. - એમ.: લોગોસ, 2008.
10. બોગોલેપોવ I.I. બાંધકામ ધ્વનિશાસ્ત્ર. બીજી આવૃત્તિ. એક દ્વારા પ્રસ્તાવના. આરએએસ વાસિલીવા યુ.એસ. હસ્તપ્રત. - સેન્ટ પીટર્સબર્ગ: પબ્લિશિંગ હાઉસ પોલિટેક. અનટા, 2010.

કૃષિ માટે ફેડરલ એજન્સી

ફેડરલ રાજ્ય શૈક્ષણિક સંસ્થા
ઉચ્ચ વ્યાવસાયિક શિક્ષણ

સ્ટેટ યુનિવર્સિટી ઓફ લેન્ડ મેનેજમેન્ટ

જમીન ઉપયોગ અને કેડસ્ટ્રેસ વિભાગ

શહેરમાં ઘોંઘાટ અને રક્ષણના માધ્યમો

પૂર્ણ: કલા. gr 22 થી 2

રેશેટનિકોવા એ.એ.

ચકાસાયેલ: આર્ટ. શિક્ષક

પરિચય

શહેરોમાં અવાજનું પ્રદૂષણ લગભગ હંમેશા સ્થાનિક હોય છે અને તે મુખ્યત્વે પરિવહનના માધ્યમો - શહેરી, રેલવે અને ઉડ્ડયન દ્વારા થાય છે. પહેલેથી જ મુખ્ય ધોરીમાર્ગો પર મુખ્ય શહેરોઅવાજનું સ્તર 90 dB કરતાં વધી જાય છે અને વાર્ષિક ધોરણે 0.5 dB વધે છે, જે વ્યસ્ત હાઇવેના વિસ્તારોમાં પર્યાવરણ માટે સૌથી મોટો ખતરો છે. તબીબી સંશોધન બતાવે છે તેમ, એલિવેટેડ સ્તરોઘોંઘાટ ન્યુરોસાયકિયાટ્રિક રોગો અને હાયપરટેન્શનના વિકાસમાં ફાળો આપે છે. શહેરોના મધ્ય વિસ્તારોમાં અવાજ સામેની લડાઈ હાલની ઈમારતોની ઘનતા દ્વારા જટિલ છે, જે અવાજ અવરોધો બનાવવા, હાઈવેને વિસ્તૃત કરવા અને રસ્તાઓ પર અવાજનું સ્તર ઘટાડતા વૃક્ષો વાવવાનું અશક્ય બનાવે છે. આમ, આ સમસ્યાના સૌથી આશાસ્પદ ઉકેલો છે વાહનો (ખાસ કરીને ટ્રામ) ના પોતાના અવાજમાં ઘટાડો અને સૌથી વ્યસ્ત હાઈવેનો સામનો કરતી ઈમારતોમાં અવાજ-શોષી લેતી નવી સામગ્રીનો ઉપયોગ, ઘરોનું વર્ટિકલ ગાર્ડનિંગ અને બારીઓનું ટ્રિપલ ગ્લેઝિંગ (સાથે ફરજિયાત વેન્ટિલેશનનો એક સાથે ઉપયોગ).

એક ખાસ સમસ્યા શહેરી વિસ્તારોમાં કંપનના સ્તરમાં વધારો છે, જેનો મુખ્ય સ્ત્રોત પરિવહન છે. આ સમસ્યાનો થોડો અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો છે, પરંતુ તેનું મહત્વ વધશે તેમાં કોઈ શંકા નથી. કંપન ઇમારતો અને બંધારણોના ઝડપી વસ્ત્રો અને વિનાશમાં ફાળો આપે છે, પરંતુ સૌથી નોંધપાત્ર બાબત એ છે કે તે સૌથી ચોક્કસ તકનીકી પ્રક્રિયાઓને નકારાત્મક રીતે અસર કરી શકે છે. ખાસ કરીને એ વાત પર ભાર મૂકવો મહત્વપૂર્ણ છે કે કંપન અદ્યતન ઉદ્યોગોને સૌથી વધુ નુકસાન પહોંચાડે છે અને તે મુજબ, તેની વૃદ્ધિ શહેરોની વૈજ્ઞાનિક અને તકનીકી પ્રગતિની શક્યતાઓ પર મર્યાદિત અસર કરી શકે છે.

પરિવહન અવાજ ઘટાડવાની સમસ્યાની સ્થિતિ

મોસ્કોમાં એક મહત્વપૂર્ણ સમસ્યા, અન્ય કોઈપણ મોટા શહેરની જેમ, ઘણા બધા પરિવહન અને ઉદ્યોગો સાથે, ઉચ્ચ અવાજનું સ્તર છે, જે પર્યાવરણીય વૈજ્ઞાનિકોના મતે, યુરોપિયન રહેવાસીઓ માટે ઘણી મુશ્કેલીનું કારણ બને છે.

રાજધાનીના 75% થી વધુ પ્રદેશો સામાન્ય કરતા 5-10 dB વધુ એકોસ્ટિક લોડના પ્રભાવ હેઠળ છે (દિવસ દરમિયાન 55 dB અને રાત્રે 45 dB). તે જ સમયે, વિવિધ સ્રોતો અનુસાર, 3-6 મિલિયન મસ્કોવિટ્સ વધેલા અવાજ પ્રદૂષણવાળા વિસ્તારોમાં રહે છે, જેમને દિવસ દરમિયાન 90-100 ડીબી અને રાત્રે 70 ડીબી જેટલા અવાજના સંપર્કમાં રહેવાની ફરજ પાડવામાં આવે છે. નિષ્ણાતોના મતે, દક્ષિણ બુટોવોમાં સૌથી પ્રતિકૂળ પરિસ્થિતિ વિકસિત થઈ છે, અને ઉત્તર-પશ્ચિમ જિલ્લામાં સૌથી શાંત છે.

અવાજનો મુખ્ય ગુનેગાર, અલબત્ત, પરિવહન છે, જે તમામ ધ્વનિ પ્રદૂષણમાં 70-90% હિસ્સો ધરાવે છે. આમ, વનુકોવો એરપોર્ટની નિકટતાને કારણે, સોલન્ટસેવો, ટેપ્લી સ્ટેન, યાસેનેવો અને ટ્રોપારેવો સૌથી વધુ ભોગ બનેલા વિસ્તારો છે. બદલામાં, શેરેમેટ્યેવો મિટિનો, મોલ્ઝાનિનોવ્સ્કી જીલ્લા - ઝેલેનોગ્રાડ પર અને ઓસ્ટાફયેવો - સમાન દક્ષિણ બુટોવો પર પ્રભાવિત કરે છે.

અવાજ ઉત્પન્ન કરવાની દ્રષ્ટિએ બીજા સ્થાને ઔદ્યોગિક સુવિધાઓ છે, જે રાજધાનીમાં તેના 10-15% વિસ્તારને અસર કરે છે. આ ઉપરાંત, ધ્વનિ પ્રદૂષણના અન્ય ઘણા સ્ત્રોતો છે: ઉદાહરણ તરીકે, એલિવેટર્સ, હીટિંગ યુનિટ, બોઈલર રૂમ, પમ્પિંગ સ્ટેશન અને ઇલેક્ટ્રિકલ સબસ્ટેશન. તેથી, તે આશ્ચર્યજનક નથી કે છેલ્લા 10 વર્ષોમાં, રાજધાનીના મોટાભાગના યુવાન રહેવાસીઓ પુખ્ત વયે પહોંચતા સુધીમાં નોંધપાત્ર રીતે સાંભળવામાં નબળા પડી ગયા છે: તેઓ સામાન્ય કરતાં 5-20% વધુ ખરાબ સાંભળે છે, જાણે કે તેઓ 18 ના હોય, પરંતુ 85 વર્ષની ઉંમર.

IN સામાન્ય કેસપરિવહનના અવાજને ઘટાડવા માટેની પદ્ધતિઓને નીચેના ત્રણ ક્ષેત્રોમાં વર્ગીકૃત કરી શકાય છે: તેની ઘટનાના સ્ત્રોત પર અવાજ ઘટાડવો, જેમાં વાહનોને સેવામાંથી દૂર કરવા અને તેમના રૂટ બદલવાનો સમાવેશ થાય છે; તેના પ્રસારના માર્ગ સાથે અવાજમાં ઘટાડો; સાઉન્ડ પ્રોટેક્શનનો ઉપયોગ કરવાનો અર્થ છે જ્યારે ધ્વનિને સમજવું.

ચોક્કસ પદ્ધતિનો ઉપયોગ અથવા પદ્ધતિઓનું સંયોજન મોટે ભાગે આર્થિક અને ઓપરેશનલ અવરોધોને ધ્યાનમાં લઈને, અવાજ ઘટાડવાની આવશ્યકતા અને પ્રકૃતિ પર આધારિત છે.

અવાજને નિયંત્રિત કરવાનો કોઈપણ પ્રયાસ તે અવાજના સ્ત્રોતોને ઓળખવાથી શરૂ થવો જોઈએ. વિવિધ સ્ત્રોતો વચ્ચે નોંધપાત્ર સમાનતા હોવા છતાં, તેઓ પરિવહનના ત્રણ મોડ્સ માટે એકબીજાથી તદ્દન ભિન્ન છે,
- માર્ગ, રેલ અને હવા.

પરિવહનના ત્રણ મુખ્ય માધ્યમોમાંથી, માર્ગ પરિવહનની સૌથી વધુ પ્રતિકૂળ ધ્વનિ અસર છે. કાર એ તીવ્ર અને લાંબા સમય સુધી ચાલતા ઘોંઘાટનો મુખ્ય સ્ત્રોત છે, જેની સાથે અન્ય કોઈ તુલના કરી શકાતી નથી. ચાલતી કાર દ્વારા સર્જાતો અવાજ એ ટ્રાફિકના અવાજનો એક ભાગ છે. સામાન્ય રીતે, સૌથી વધુ અવાજ ભારે વાહનો દ્વારા પેદા થાય છે. નીચી રોડ સ્પીડ અને હાઇ એન્જિન સ્પીડ પર, અવાજનો મુખ્ય સ્ત્રોત સામાન્ય રીતે પાવર પ્લાન્ટ હોય છે, જ્યારે ઊંચી ઝડપે, ઓછી ઝડપે અને ઓછી એન્જિન પાવર પર, રસ્તાની સપાટી સાથે ટાયરની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાને કારણે થતો અવાજ પ્રબળ બની શકે છે. જો રસ્તા પર અસમાન સપાટીઓ હોય, તો લીફ સ્પ્રિંગ સસ્પેન્શન સિસ્ટમનો અવાજ તેમજ લોડ અને બોડીનો ગડગડાટ પ્રબળ બની શકે છે.

જટિલ વાહનોમાં વિવિધ અવાજના સ્ત્રોતોના સંબંધિત યોગદાનને નિર્ધારિત કરવું ઘણીવાર મુશ્કેલ હોય છે. તેથી, જો આપેલ વાહનના અવાજને ઘટાડવાનું કાર્ય ઉદ્ભવે છે, તો જ્યારે વાહનની સંચાલન પરિસ્થિતિઓ બદલાય છે ત્યારે આ સ્ત્રોતોમાંથી અવાજ ઉત્પન્ન કરવાની પદ્ધતિની સમજના આધારે મૂલ્યવાન માહિતી મેળવી શકાય છે. એ હકીકતને કારણે કે વાહનનો એકંદર અવાજ સંખ્યાબંધ સ્ત્રોતો દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે, આ દરેક સ્ત્રોતની રેડિયેશન લાક્ષણિકતાઓ પર અલગથી ડેટા મેળવવાનો પ્રયાસ કરવો અને ચોક્કસ અવાજને ઘટાડવા માટે સૌથી અસરકારક પદ્ધતિઓ નક્કી કરવી જરૂરી છે. સ્ત્રોત, તેમજ વાહનના એકંદર અવાજને ઘટાડવા માટેની કઈ પદ્ધતિ આ કિસ્સામાં સૌથી વધુ આર્થિક હશે. આની નીચે વિગતવાર ચર્ચા કરવામાં આવશે.

તેના ઉત્પત્તિના સ્ત્રોતને દબાવીને માર્ગ પરિવહનના અવાજને ઘટાડવાની મુખ્ય પદ્ધતિ સાથે, પહેલેથી જ ઉદ્ભવતા અવાજના ફેલાવાને મર્યાદિત કરવાના પગલાંના મહાન મહત્વની નોંધ લેવી જોઈએ. આ પગલાંઓમાં રસ્તાઓની ડિઝાઇન અને તેમની ગોઠવણીમાં સુધારો, ટ્રાફિકના પ્રવાહનું નિયમન, સ્ક્રીન અને અવરોધોનો ઉપયોગ અને મોટા પરિવહન માર્ગો પાસે જમીનના ઉપયોગની સામાન્ય વિભાવનાઓને સુધારવાનો સમાવેશ થાય છે.
વધારાનું માપ, જે પરિવહનના તમામ પ્રકારોને લાગુ પડે છે, તે ઇમારતોની અંદર અવાજ ઘટાડવા માટે તેમની ડિઝાઇન અને સાઉન્ડપ્રૂફિંગ લાક્ષણિકતાઓને સુધારવાનો છે.

રેલ પરિવહન, માર્ગ અને હવાઈ પરિવહનથી વિપરીત, આટલી ઝડપી ગતિએ વિકાસ પામી રહ્યો નથી. જોકે, રેલવે નવી ભૂમિકા ભજવવાનું શરૂ કરશે તેવા સંકેતો છે. જાપાન અને ફ્રાન્સમાં હાઈ-સ્પીડ ટ્રેનોની રજૂઆત બાદ, ઘણા દેશોએ ટ્રેનની ઝડપ અને મુસાફરોની સંખ્યામાં વધારો કરવાનું નક્કી કર્યું, જેનાથી રેલવેની સ્પર્ધાત્મકતા વધી. રેલ્વે નેટવર્કનું વિસ્તરણ અને ટ્રેનની ઝડપમાં વધારો થવાથી અવાજમાં વધારો થશે અને તેનાથી પર્યાવરણને બચાવવા સંબંધિત સમસ્યાઓ ઊભી થશે. જાપાનમાં પણ આવી જ સ્થિતિ સર્જાઈ ચૂકી છે, જ્યાં લોકોએ હાઈ-સ્પીડ ટ્રેનોનો વિરોધ કર્યો હતો. આ વિરોધોના પરિણામ સ્વરૂપે, જાપાનના રાજ્ય રેલ્વે વહીવટીતંત્રે ટોક્યો નારીતા એરપોર્ટ તરફ જતી નવી લાઈનોનું બાંધકામ મુલતવી રાખવાનો નિર્ણય કર્યો.

1950 ના દાયકાના અંતમાં વાણિજ્યિક એરલાઇન સેવામાં જેટ એરક્રાફ્ટની રજૂઆતને કારણે એર ટ્રાફિકના અવાજને કારણે થતી બળતરા મુખ્યત્વે છે. ત્યારથી, દૈનિક કામગીરીમાં વ્યવસાયિક અને ખાનગી જેટ વિમાનોની સંખ્યા 7 હજારને વટાવી ગઈ છે. આ સમયગાળા દરમિયાન, એરક્રાફ્ટના અવાજ ઘટાડવા પર નોંધપાત્ર ધ્યાન આપવામાં આવ્યું હતું. વિચારણા હેઠળની સમસ્યાનો ઉકેલ નીચેની ત્રણ મુખ્ય દિશાઓમાં હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ અને સંભવતઃ સૌથી મહત્વપૂર્ણ દિશા અવાજના મુખ્ય સ્ત્રોતો અને ખાસ કરીને ઓછા ઘોંઘાટવાળા પાવર પ્લાન્ટના વિકાસના અભ્યાસમાં આવે છે. બીજી દિશા એરપોર્ટની આસપાસના વિસ્તારમાં એરક્રાફ્ટ ફ્લાઈટ્સના નિયંત્રણને સુવ્યવસ્થિત કરવા અને તેની રજૂઆત સાથે સંબંધિત છે. છેલ્લે, ત્રીજી દિશા - વિમાનની ઓપરેટિંગ પરિસ્થિતિઓમાં ફેરફારો સાથે સીધા સંબંધિત ન હોય તેવા પગલાં - તર્કસંગત ઉપયોગએરપોર્ટના જ પ્રદેશ પર અને તેની આસપાસના બંને વિસ્તારોમાં ઉચ્ચ-સ્તરના અવાજના સંપર્કમાં આવેલી ઇમારતો અને માળખાંના સાઉન્ડ ઇન્સ્યુલેશન સાથે જમીનના પ્લોટ.

ઘોંઘાટ સંરક્ષણના માધ્યમો અને પદ્ધતિઓ

અવાજ સુરક્ષાના માધ્યમો અને પદ્ધતિઓનું સામાન્ય વર્ગીકરણ.

ઉત્પાદનના કાર્યસ્થળો અને સહાયક પરિસરમાં, ઔદ્યોગિક સાહસોના પ્રદેશ પર, રહેણાંક અને જાહેર ઇમારતો, તેમજ શહેરો અને નગરોના રહેણાંક વિસ્તારોમાં.

1 સંરક્ષિત ઑબ્જેક્ટના સંબંધમાં અવાજ સુરક્ષાના માધ્યમો અને પદ્ધતિઓ આમાં વિભાજિત છે:

· સામૂહિક સંરક્ષણના માધ્યમો અને પદ્ધતિઓ;

· વ્યક્તિગત સુરક્ષાનો અર્થ.

2 સામૂહિક સુરક્ષા અર્થ અવાજ સ્ત્રોતના સંબંધમાં વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

એટલે કે તેના સ્ત્રોત પર અવાજ ઓછો કરો;

· એનો અર્થ એ છે કે સ્ત્રોતથી સુરક્ષિત ઑબ્જેક્ટ સુધી તેના પ્રસારના માર્ગમાં અવાજ ઓછો કરો.

2.1 અર્થો કે જે તેની ઘટનાના સ્ત્રોત પર અવાજ ઘટાડે છે, અસરની પ્રકૃતિના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

એટલે કે અવાજ ઉત્તેજના ઘટાડે છે;

· એટલે કે અવાજના સ્ત્રોતની ધ્વનિ ઉત્સર્જન કરવાની ક્ષમતા ઘટાડે છે.

2.2 એનો અર્થ કે જે તેની ઘટનાના સ્ત્રોત પર અવાજ ઘટાડે છે, અવાજ ઉત્પન્ન કરવાની પ્રકૃતિના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

· એટલે કે કંપન (યાંત્રિક) ઉત્પત્તિનો અવાજ ઘટાડવો;

· એનો અર્થ એ છે કે એરોડાયનેમિક મૂળનો અવાજ ઓછો કરવો;

· એટલે કે ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક મૂળનો અવાજ ઓછો કરો;

· એટલે કે હાઇડ્રોડાયનેમિક મૂળનો અવાજ ઓછો કરે છે.

2.3 માધ્યમો કે જે તેના પ્રસારના માર્ગ સાથે અવાજ ઘટાડે છે, પર્યાવરણના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

· એનો અર્થ એ છે કે એરબોર્ન અવાજનું પ્રસારણ ઘટાડવું;

· એટલે કે માળખાકીય અવાજનું પ્રસારણ ઘટાડવું.

3 અવાજ સુરક્ષાનો અર્થ, વધારાના ઉર્જા સ્ત્રોતના ઉપયોગના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

· નિષ્ક્રિય, જેમાં કોઈ વધારાના ઉર્જા સ્ત્રોતનો ઉપયોગ થતો નથી;

· સક્રિય, જેમાં ઊર્જાના વધારાના સ્ત્રોતનો ઉપયોગ થાય છે.

4 સામૂહિક અવાજ સંરક્ષણના માધ્યમો અને પદ્ધતિઓ, અમલીકરણની પદ્ધતિના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવી છે:

· એકોસ્ટિક;

· સ્થાપત્ય અને આયોજન;

· સંસ્થાકીય અને તકનીકી.

4.1 એકોસ્ટિક અવાજ સુરક્ષા ઉપકરણો, ઓપરેશનના સિદ્ધાંતના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

· ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશનનો અર્થ;

· ધ્વનિ શોષણનો અર્થ;

કંપન અલગતાનો અર્થ છે;

ભીનાશનો અર્થ;

· ઘોંઘાટનું શમન કરનાર.

4.2 સાઉન્ડ ઇન્સ્યુલેશનનો અર્થ, ડિઝાઇનના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

· ઇમારતો અને જગ્યાઓની સાઉન્ડપ્રૂફિંગ ફેન્સીંગ;

· સાઉન્ડપ્રૂફિંગ કેસીંગ્સ;

· સાઉન્ડપ્રૂફ કેબિન;

· એકોસ્ટિક સ્ક્રીન.

4.3 ધ્વનિ શોષણનો અર્થ, ડિઝાઇનના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

· ધ્વનિ-શોષક અસ્તર;

· વોલ્યુમેટ્રિક (ટુકડો) ધ્વનિ શોષક.

4.4 વાઇબ્રેશન આઇસોલેશનનો અર્થ, ડિઝાઇનના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

· વાઇબ્રેશન-આઇસોલેટીંગ સપોર્ટ;

· સ્થિતિસ્થાપક ગાસ્કેટ;

· માળખાકીય વિરામ.

4.5 ભીનાશનો અર્થ, ભીનાશની લાક્ષણિકતાઓના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

· રેખીય;

· બિનરેખીય.

4.6 ભીનાશનો અર્થ, ભીનાશના પ્રકાર પર આધાર રાખીને, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

સૂકા ઘર્ષણ સાથે તત્વો;

ચીકણું ઘર્ષણ સાથે તત્વો;

આંતરિક ઘર્ષણ સાથે તત્વો.

4.7 નોઈઝ સાયલેન્સર્સ, ઓપરેશનના સિદ્ધાંતના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

શોષણ;

પ્રતિક્રિયાશીલ (રીફ્લેક્સ);

· સંયુક્ત.

4.8 અવાજ સંરક્ષણની સ્થાપત્ય અને આયોજન પદ્ધતિઓમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છે:

· સુવિધાઓના લેઆઉટ અને માસ્ટર પ્લાન બનાવવા માટે તર્કસંગત એકોસ્ટિક સોલ્યુશન્સ;

· તકનીકી સાધનો, મશીનો અને મિકેનિઝમ્સનું તર્કસંગત પ્લેસમેન્ટ;

· કાર્યસ્થળોનું તર્કસંગત પ્લેસમેન્ટ;

· ઝોનનું તર્કસંગત એકોસ્ટિક આયોજન અને વાહનોની હિલચાલ અને ટ્રાફિકના પ્રવાહની રીતો;

· વિવિધ સ્થળોએ જ્યાં લોકો સ્થિત છે ત્યાં અવાજ-સંરક્ષિત ઝોનની રચના.

4.9 અવાજ સંરક્ષણની સંસ્થાકીય અને તકનીકી પદ્ધતિઓમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છે:

· ઓછા અવાજનો ઉપયોગ તકનીકી પ્રક્રિયાઓ(ઉત્પાદન તકનીકમાં ફેરફાર, સામગ્રીની પ્રક્રિયા અને પરિવહનની પદ્ધતિ, વગેરે);

· રિમોટ કંટ્રોલ અને ઓટોમેટિક કંટ્રોલથી ઘોંઘાટીયા મશીનોને સજ્જ કરવું;

· ઓછા અવાજવાળા મશીનોનો ઉપયોગ, મશીનોના માળખાકીય તત્વોમાં ફેરફાર, તેમના એસેમ્બલી એકમો;

· મશીનોના સમારકામ અને જાળવણી માટે ટેકનોલોજીમાં સુધારો;

ઘોંઘાટવાળા સાહસોમાં કામદારો માટે તર્કસંગત કાર્ય અને આરામના સમયપત્રકનો ઉપયોગ.

5 અવાજ સામે વ્યક્તિગત રક્ષણાત્મક સાધનો, ડિઝાઇનના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

· અવાજ વિરોધી હેડફોન આવરી લે છે ઓરીકલબહાર;

· બહારના ભાગને આવરી લેતી અવાજ વિરોધી લાઇનર્સ કાનની નહેરઅથવા તેની બાજુમાં;

· અવાજ વિરોધી હેલ્મેટ અને સખત ટોપીઓ;

· અવાજ વિરોધી સુટ્સ.

5.1 અવાજ વિરોધી હેડફોન આમાં વિભાજિત છે:

· સ્વતંત્ર, સખત અને નરમ હેડબેન્ડ ધરાવતું;

હેડગિયર અથવા અન્ય રક્ષણાત્મક ઉપકરણમાં બિલ્ટ.

5.2 વિરોધી અવાજ ઇયરપ્લગ, ઉપયોગની પ્રકૃતિના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

ફરીથી વાપરી શકાય તેવું;

· એકલ ઉપયોગ.

5.3 એન્ટી-નોઈઝ લાઇનર્સ, વપરાયેલી સામગ્રીના આધારે, વિભાજિત કરવામાં આવે છે:

સખત;

નોલેજ બેઝમાં તમારું સારું કામ મોકલો સરળ છે. નીચેના ફોર્મનો ઉપયોગ કરો

વિદ્યાર્થીઓ, સ્નાતક વિદ્યાર્થીઓ, યુવા વૈજ્ઞાનિકો કે જેઓ તેમના અભ્યાસ અને કાર્યમાં જ્ઞાન આધારનો ઉપયોગ કરે છે તેઓ તમારા ખૂબ આભારી રહેશે.

પર પોસ્ટ કરવામાં આવ્યું http://www.allbest.ru/

પર પોસ્ટ કરવામાં આવ્યું http://www.allbest.ru/

યુક્રેનના શિક્ષણ અને વિજ્ઞાન મંત્રાલય

ઓડેસા નેશનલ મેરીટાઇમ યુનિવર્સિટી

વિષય પર: શહેરોમાં અવાજની સમસ્યાઓ

પ્રદર્શન કર્યું:

કિયુટિના એ.એ.

ઓડેસા -2014

પરિચય

3.2 ઇમારતોનું સાઉન્ડ ઇન્સ્યુલેશન

4.2 માલવાહક કારનો અવાજ

નિષ્કર્ષ

વપરાયેલ સાહિત્યની સૂચિ

પરિચય

શહેરોમાં ઘોંઘાટનું પ્રદૂષણ લગભગ હંમેશા સ્થાનિક પ્રકૃતિનું હોય છે અને તે મુખ્યત્વે પરિવહનના માધ્યમો દ્વારા થાય છે: શહેરી, રેલવે અને ઉડ્ડયન. પહેલેથી જ હવે, મોટા શહેરોના મુખ્ય ધોરીમાર્ગો પર, અવાજનું સ્તર 90 dB કરતાં વધી ગયું છે અને વાર્ષિક 0.5 dB વધવાનું વલણ ધરાવે છે, જે વ્યસ્ત પરિવહન માર્ગોના વિસ્તારોમાં પર્યાવરણ માટે સૌથી મોટો ખતરો છે. તબીબી અભ્યાસો બતાવે છે તેમ, અવાજના સ્તરમાં વધારો ન્યુરોસાયકિયાટ્રિક રોગો અને હાયપરટેન્શનના વિકાસમાં ફાળો આપે છે. શહેરોના મધ્ય વિસ્તારોમાં અવાજ સામેની લડાઈ હાલની ઈમારતોની ઘનતા દ્વારા જટિલ છે, જે અવાજ અવરોધો બનાવવા, હાઈવેને વિસ્તૃત કરવા અને રસ્તાઓ પર અવાજનું સ્તર ઘટાડતા વૃક્ષો વાવવાનું અશક્ય બનાવે છે. આમ, આ સમસ્યાના સૌથી આશાસ્પદ ઉકેલો છે વાહનો (ખાસ કરીને ટ્રામ) ના પોતાના અવાજમાં ઘટાડો અને સૌથી વ્યસ્ત હાઈવેનો સામનો કરતી ઈમારતોમાં અવાજ-શોષી લેતી નવી સામગ્રીનો ઉપયોગ, ઘરોનું વર્ટિકલ ગાર્ડનિંગ અને બારીઓનું ટ્રિપલ ગ્લેઝિંગ (સાથે ફરજિયાત વેન્ટિલેશનનો એક સાથે ઉપયોગ).

1. પરિવહનની એકોસ્ટિક અસરમાં વલણો

પ્રાચીન રોમ સુધી, તે સમયના વાહનો દ્વારા ઉત્પન્ન થતા અવાજના સ્તરને નિયંત્રિત કરતી કાનૂની જોગવાઈઓ હતી. પરંતુ તાજેતરમાં જ, XX સદીના 70 ના દાયકાની શરૂઆતથી. જ્યારે પરિવહનના વિકાસ માટેની સંભાવનાઓ વિકસાવવામાં આવે છે, ત્યારે પર્યાવરણ પર તેમની અસરને ધ્યાનમાં લેવાનું શરૂ થયું. પર્યાવરણીય ચળવળ એટલી શક્તિશાળી બની છે કે પરિવહન ક્ષેત્રે ઘણા આશાસ્પદ વિકાસને પર્યાવરણની દૃષ્ટિએ અનિચ્છનીય ગણવામાં આવે છે. આ પર્યાવરણીય ક્રાંતિ તેના તમામ અભિવ્યક્તિઓમાં પર્યાવરણીય પ્રદૂષણ પ્રત્યે લોકોની પ્રતિક્રિયાના પરિણામે નથી, પરંતુ તે સમય સુધીમાં વિકસિત થયેલા સ્તરે ઓછામાં ઓછા સ્તરે પર્યાવરણીય સ્વચ્છતા જાળવવાની જરૂરિયાત અને વધતી જતી જાહેર ચિંતાના સંયોજનના પરિણામે થઈ છે. પરિવહન પ્રણાલી અને માધ્યમોના સઘન વિકાસ અને શહેરીકરણ માટે. ઉદાહરણ તરીકે, 1960-1980 માટે ઓર્ગેનાઇઝેશન ફોર ઇકોનોમિક કો-ઓપરેશન એન્ડ ડેવલપમેન્ટ (OECD) ના દેશોમાં માર્ગ પરિવહન. 3 વખત વધારો, હવા - 2 વખત. આ દેશોની શહેરી વસ્તીમાં 50%નો વધારો થયો છે, અને 1 મિલિયનથી વધુ રહેવાસીઓ ધરાવતા શહેરોની સંખ્યામાં વધારો થયો છે. બમણું આ જ સમયગાળા દરમિયાન, ઘણા હાઇવે, એરપોર્ટ અને અન્ય મોટી પરિવહન સુવિધાઓ બનાવવામાં આવી હતી.

પરિવહનના આવા વિકાસ સાથે, તે આશ્ચર્યજનક નથી કે પર્યાવરણનું ધ્વનિ પ્રદૂષણ સતત વધ્યું છે.

પરંતુ એ નોંધવું જોઈએ કે 70 ના દાયકાના અંતથી, મુખ્યત્વે વ્યક્તિગત વાહનો અને વિમાનો દ્વારા ઉત્પન્ન થતા અવાજની મર્યાદાને લગતા પ્રાયોગિક અભ્યાસોને કારણે, અને આંશિક રીતે રસ્તાઓના સુધારણા અને ઇમારતોના ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશનના પરિણામે, અગાઉ પ્રાપ્ત થયેલ પરિવહન અવાજનું સ્તર સ્થિર થવાનું વલણ ધરાવે છે.

આગામી કેટલાક વર્ષોમાં ઘોંઘાટ ઘટાડવાના વલણોને ધ્યાનમાં લેતા, અમે એવા નિષ્કર્ષ પર આવી શકીએ છીએ કે અનુરૂપ સૂચકાંકોમાં સુધારો થવાની અપેક્ષા છે. OECD દેશોમાં, નૂર પરિવહન વાહનો પર વધુ કડક અવાજ નિયંત્રણ આવશ્યકતાઓ લાદવામાં આવે છે. નવા નિયમો નોંધપાત્ર ફેરફારો તરફ દોરી જશે જે ખાસ કરીને વસ્તીના તે ભાગોને અસર કરશે જે ભારે માલસામાનના વાહનો દ્વારા ઉત્પન્ન થતા અવાજના સંપર્કમાં આવે છે. વધુમાં, કેટલાક દેશો રોડ ડિઝાઇનના વધુ સારા ધોરણો રજૂ કરી રહ્યા છે, તેમજ તે સુનિશ્ચિત કરવા માટે કાયદો ઘડી રહ્યા છે કે જે લોકોના ઘરો નોંધપાત્ર ટ્રાફિકના અવાજના સંપર્કમાં છે તેઓને તેમના ઘરો માટે વધારાના સાઉન્ડપ્રૂફિંગ પગલાંની વિનંતી કરવાનો અધિકાર છે.

તેના સ્ત્રોત પર વાહનના અવાજને ઘટાડવા માટે વધુ કડક પગલાં દાખલ કરીને, અવાજના માનવ સંપર્કમાં વધુ વાસ્તવિક ઘટાડોની અપેક્ષા રાખી શકાય છે. 1971 માં, યુકેમાં, ઓછા અવાજવાળા ભારે વાહનો માટે ડિઝાઇન વિકસાવતી વખતે, 80 ડીબીએના પ્રમાણભૂત અવાજ સ્તરથી આગળ વધવાની ભલામણ કરવામાં આવી હતી. જો આ પ્રોજેક્ટ એ દર્શાવ્યું છે કે વર્તમાન તકનીક આર્થિક રીતે સ્વીકાર્ય હોવા છતાં અવાજ ઘટાડવાની ચોક્કસ ડિગ્રી હાંસલ કરી શકે છે, તેમ છતાં ઉત્પાદનમાં ઉપરોક્ત ડિઝાઇન ધોરણોના અમલીકરણને સરળ બનાવતા કાયદાકીય પગલાં સ્થાપિત કરવામાં તકનીકી અને રાજકીય મુશ્કેલીઓ હજુ પણ રહે છે. એવો અંદાજ છે કે જો આ તકનીકી નીતિઓ અમલમાં મુકવામાં આવી શકે, તો 65 ડીબીએ અથવા તેથી વધુના અવાજના સ્તરના સંપર્કમાં આવતા લોકોની સંખ્યામાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થશે.

સિવિલ એરક્રાફ્ટ દ્વારા ઉત્પન્ન થતા અવાજના સંદર્ભમાં, મોટાભાગના અભ્યાસો સૂચવે છે કે તેની અસર ઘટાડવા માટેના પગલાં અમલમાં લાવવામાં ઘણો સમય લાગશે. ઘણા સમય. આ મુખ્યત્વે બે કારણોને લીધે છે. પ્રથમ, નવી પેઢીના એરક્રાફ્ટ ઓછા ઘોંઘાટવાળા હશે, અને બીજું, તમામ જૂના પ્રકારના એરક્રાફ્ટ કે જે આધુનિક અવાજના નિયમોનું પાલન કરતા નથી તે આગામી દાયકાના અંત સુધીમાં સેવામાંથી દૂર કરવામાં આવશે. હાલના એરક્રાફ્ટ ફ્લીટના નવીકરણની ગતિ, અલબત્ત, ઘણા પરિબળો પર આધારિત રહેશે, મુખ્યત્વે નવી પેઢીના મોડલ સાથે એરક્રાફ્ટને બદલવાની ગતિ પર, તેમજ વિમાનના કાફલામાં અપેક્ષિત વધારાને કારણે સમયના સંભવિત ફેરફાર પર. સામાન્ય હેતુના વિમાન અને હેલિકોપ્ટરનો ઉપયોગ. આ પરિબળોને ધ્યાનમાં લેતા, OECD દેશો માટેની આગાહી સૂચવે છે કે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં 65 dBA ના અવાજના સ્તરના સંપર્કમાં આવતા લોકોની સંખ્યામાં આશરે 50-70% જેટલો ઘટાડો થશે; ડેનમાર્કમાં - 35%, અને ફ્રાન્સમાં, પાંચ સૌથી મહત્વપૂર્ણ એરપોર્ટ માટેની ગણતરીના પરિણામો અનુસાર, એરક્રાફ્ટના અવાજના સંપર્કમાં આવતા વિસ્તારમાં - 75% ઘટાડો થશે. જો કે આ હસ્તક્ષેપોથી લાભ મેળવનાર લોકોની સંખ્યા અસ્વીકાર્ય રીતે ઉચ્ચ સ્તરના ગ્રાઉન્ડ ટ્રાફિક અવાજના સંપર્કમાં આવતા લોકોની નોંધપાત્ર મોટી સંખ્યાની સરખામણીમાં ઓછી છે, આ હસ્તક્ષેપો આગળ એક નોંધપાત્ર પગલું રજૂ કરે છે.

મોટાભાગના દેશોમાં રેલ પરિવહનથી અવાજના સંપર્કના જથ્થાત્મક સૂચકાંકો મોટાભાગે યથાવત છે. એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવે છે કે નજીકના ભવિષ્ય માટે આ ક્ષેત્રમાં બાબતોની સ્થિતિ યથાવત રહેશે. જો કે, એવા વિસ્તારો છે જ્યાં રેલ્વેનો અવાજ બળતરાનો મુખ્ય સ્ત્રોત છે. નો પરિચય હમણાં હમણાંહાઈ-સ્પીડ ટ્રેનો અને હાઈ-સ્પીડ શહેરી લાઈનોની રજૂઆત નવા ઘોંઘાટના સ્ત્રોતોના સંપર્કમાં આવેલા વિસ્તારોના વિસ્તરણ તરફ દોરી જાય છે. તેથી, જો અવાજ ઘટાડવા માટે ગંભીર પગલાં લેવામાં આવે તો લોકોની જીવનશૈલી સુધારી શકાય છે.

2. પરિવહન અવાજ ઘટાડવાની સમસ્યાની સ્થિતિ

સામાન્ય રીતે, પરિવહનના અવાજને ઘટાડવા માટેની પદ્ધતિઓને નીચેના ત્રણ ક્ષેત્રોમાં વર્ગીકૃત કરી શકાય છે: તેના સ્ત્રોત પર અવાજ ઓછો કરવો, જેમાં વાહનોને સેવામાંથી દૂર કરવા અને તેમના રૂટ બદલવાનો સમાવેશ થાય છે; તેના પ્રસારના માર્ગ સાથે અવાજમાં ઘટાડો; અવાજને જોતી વખતે ધ્વનિ સુરક્ષા સાધનોનો ઉપયોગ.

ચોક્કસ પદ્ધતિનો ઉપયોગ અથવા પદ્ધતિઓનું સંયોજન મોટે ભાગે આર્થિક અને ઓપરેશનલ અવરોધોને ધ્યાનમાં લઈને, અવાજ ઘટાડવાની આવશ્યકતા અને પ્રકૃતિ પર આધારિત છે.

અવાજને નિયંત્રિત કરવાનો કોઈપણ પ્રયાસ તે અવાજના સ્ત્રોતોને ઓળખવાથી શરૂ થવો જોઈએ. વિવિધ સ્ત્રોતો વચ્ચે નોંધપાત્ર સમાનતા હોવા છતાં, તેઓ પરિવહનના ત્રણ મોડ્સ - રોડ, રેલ અને એર માટે એકબીજાથી તદ્દન ભિન્ન છે.

પરિવહનના ત્રણ મુખ્ય માધ્યમોમાંથી, માર્ગ પરિવહનની સૌથી વધુ પ્રતિકૂળ ધ્વનિ અસર છે. કાર એ તીવ્ર અને લાંબા સમય સુધી ચાલતા ઘોંઘાટનો મુખ્ય સ્ત્રોત છે, જેની સાથે અન્ય કોઈ તુલના કરી શકાતી નથી. ચાલતી કાર દ્વારા સર્જાતો અવાજ એ ટ્રાફિકના અવાજનો એક ભાગ છે. સામાન્ય રીતે, સૌથી વધુ અવાજ ભારે વાહનો દ્વારા પેદા થાય છે. નીચી રોડ સ્પીડ અને હાઇ એન્જિન સ્પીડ પર, અવાજનો મુખ્ય સ્ત્રોત સામાન્ય રીતે પાવર પ્લાન્ટ હોય છે, જ્યારે ઊંચી ઝડપે, ઓછી ઝડપે અને ઓછી એન્જિન પાવર પર, રસ્તાની સપાટી સાથે ટાયરની ક્રિયાપ્રતિક્રિયાને કારણે થતો અવાજ પ્રબળ બની શકે છે. જો રસ્તા પર અસમાન સપાટીઓ હોય, તો લીફ સ્પ્રિંગ સસ્પેન્શન સિસ્ટમનો અવાજ તેમજ લોડ અને બોડીનો ગડગડાટ પ્રબળ બની શકે છે.

જટિલ વાહનોમાં વિવિધ અવાજના સ્ત્રોતોના સંબંધિત યોગદાનને નિર્ધારિત કરવું ઘણીવાર મુશ્કેલ હોય છે. તેથી, જો આપેલ વાહનના અવાજને ઘટાડવાનું કાર્ય ઉદ્ભવે છે, તો જ્યારે વાહનની સંચાલન પરિસ્થિતિઓ બદલાય છે ત્યારે આ સ્ત્રોતોમાંથી અવાજ ઉત્પન્ન કરવાની પદ્ધતિની સમજના આધારે મૂલ્યવાન માહિતી મેળવી શકાય છે. એ હકીકતને કારણે કે વાહનનો એકંદર અવાજ સંખ્યાબંધ સ્ત્રોતો દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે, આ દરેક સ્ત્રોતની રેડિયેશન લાક્ષણિકતાઓ પર અલગથી ડેટા મેળવવાનો પ્રયાસ કરવો અને ચોક્કસ અવાજને ઘટાડવા માટે સૌથી અસરકારક પદ્ધતિઓ નક્કી કરવી જરૂરી છે. સ્ત્રોત, તેમજ વાહનના એકંદર અવાજને ઘટાડવા માટેની કઈ પદ્ધતિ આ કિસ્સામાં સૌથી વધુ આર્થિક હશે. તેના ઉત્પત્તિના સ્ત્રોતને દબાવીને માર્ગ પરિવહનના અવાજને ઘટાડવાની મુખ્ય પદ્ધતિ સાથે, પહેલેથી જ ઉદ્ભવતા અવાજના ફેલાવાને મર્યાદિત કરવાના પગલાંના મહાન મહત્વની નોંધ લેવી જોઈએ. આ પગલાંઓમાં રસ્તાઓની ડિઝાઇન અને તેમની ગોઠવણીમાં સુધારો, ટ્રાફિકના પ્રવાહનું નિયમન, સ્ક્રીન અને અવરોધોનો ઉપયોગ અને મોટા પરિવહન માર્ગો પાસે જમીનના ઉપયોગની સામાન્ય વિભાવનાઓને સુધારવાનો સમાવેશ થાય છે. એક વધારાનું માપ જે પરિવહનના તમામ પ્રકારો પર લાગુ થાય છે તે ઇમારતોની અંદર અવાજ ઘટાડવા માટે તેમની ડિઝાઇન અને સાઉન્ડપ્રૂફિંગને સુધારવાનો છે.

રેલ પરિવહન, માર્ગ અને હવાઈ પરિવહનથી વિપરીત, આટલી ઝડપી ગતિએ વિકાસ પામી રહ્યો નથી. જોકે, રેલવે નવી ભૂમિકા ભજવવાનું શરૂ કરશે તેવા સંકેતો છે. જાપાન અને ફ્રાન્સમાં હાઈ-સ્પીડ ટ્રેનોની રજૂઆત બાદ, ઘણા દેશોએ ટ્રેનની ઝડપ અને મુસાફરોની સંખ્યામાં વધારો કરવાનું નક્કી કર્યું, જેનાથી રેલવેની સ્પર્ધાત્મકતા વધી. રેલ્વે નેટવર્કનું વિસ્તરણ અને ટ્રેનની ઝડપમાં વધારો થવાથી અવાજમાં વધારો થશે અને તેનાથી પર્યાવરણને બચાવવા સંબંધિત સમસ્યાઓ ઊભી થશે. જાપાનમાં પણ આવી જ સ્થિતિ સર્જાઈ ચૂકી છે, જ્યાં લોકોએ હાઈ-સ્પીડ ટ્રેનોનો વિરોધ કર્યો હતો. આ વિરોધોના પરિણામ સ્વરૂપે, જાપાનના રાજ્ય રેલ્વે વહીવટીતંત્રે ટોક્યો નારીતા એરપોર્ટ તરફ જતી નવી લાઈનોનું બાંધકામ મુલતવી રાખવાનો નિર્ણય કર્યો.

1950 ના દાયકાના અંતમાં વાણિજ્યિક એરલાઇન સેવામાં જેટ એરક્રાફ્ટની રજૂઆતને કારણે એર ટ્રાફિકના અવાજને કારણે થતી બળતરા મુખ્યત્વે છે. ત્યારથી, દૈનિક કામગીરીમાં વ્યવસાયિક અને ખાનગી જેટ વિમાનોની સંખ્યા 7 હજારને વટાવી ગઈ છે. આ સમયગાળા દરમિયાન, એરક્રાફ્ટના અવાજ ઘટાડવા પર નોંધપાત્ર ધ્યાન આપવામાં આવ્યું હતું. વિચારણા હેઠળની સમસ્યાનો ઉકેલ નીચેની ત્રણ મુખ્ય દિશાઓમાં હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ અને સંભવતઃ સૌથી મહત્વપૂર્ણ દિશા અવાજના મુખ્ય સ્ત્રોતો અને ખાસ કરીને ઓછા ઘોંઘાટવાળા પાવર પ્લાન્ટના વિકાસના અભ્યાસમાં આવે છે. બીજી દિશા એરપોર્ટની આસપાસના વિસ્તારમાં એરક્રાફ્ટ ફ્લાઈટ્સના નિયંત્રણને સુવ્યવસ્થિત કરવા અને તેની રજૂઆત સાથે સંબંધિત છે. છેલ્લે, ત્રીજી દિશા એ પગલાં છે જે એરક્રાફ્ટની ઓપરેટિંગ પરિસ્થિતિઓમાં થતા ફેરફારો સાથે સીધો સંબંધિત નથી - એરપોર્ટના જ પ્રદેશ પર અને તેની આસપાસના વિસ્તારોમાં જમીનનો તર્કસંગત ઉપયોગ, ઉચ્ચ સ્તરના અવાજના સંપર્કમાં આવેલી ઇમારતો અને માળખાંના અવાજના ઇન્સ્યુલેશન સાથે.

3. માર્ગ પરિવહનના અવાજના સંપર્કને મર્યાદિત કરવું

3.1 ટ્રાફિક ઘટાડવો, રસ્તાની ડિઝાઇનમાં સુધારો કરવો અને જમીનના ઉપયોગનું નિયમન કરવું

ટ્રાફિકની તીવ્રતા.

વાહનનો અવાજ ઘટાડવાનો સૌથી સ્પષ્ટ રસ્તો એ છે કે ટ્રાફિકના પ્રવાહને બદલીને ટ્રાફિકનું પ્રમાણ ઘટાડવું. ટ્રાફિક ફ્લોને વિભાજીત કરવા, ઉદાહરણ તરીકે, અડધા ભાગમાં, સામાન્ય રીતે ટ્રાફિકના અવાજના સ્તરમાં 3 dBA દ્વારા ઘટાડો થાય છે. જો કે, તમામ પ્રકારના રોડ ટ્રાન્સપોર્ટ માટે રસ્તાના ભાગોને બંધ કરવાથી ચોક્કસ મુશ્કેલીઓ ઊભી થઈ શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, જ્યારે ન્યુરેમબર્ગમાં રાત્રે 10 વાગ્યાથી સવારે 6 વાગ્યા સુધી મોટર વાહન ટ્રાફિક પર સામાન્ય પ્રતિબંધ લાદવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે રહેવાસીઓ માટે સામાન્ય પ્રવેશના અધિકાર માટે લગભગ 600 પ્રેફરન્શિયલ દસ્તાવેજો જારી કરવામાં આવ્યા હતા, અને આ પરમિટોને કારણે થતા ટ્રાફિકે તેની અસરકારકતાને નોંધપાત્ર રીતે નબળી બનાવી હતી. સામાન્ય પ્રતિબંધ.

ટ્રાફિક પ્રતિબંધોની અસર ફક્ત વિસ્થાપિત ટ્રાફિક ફ્લો પર જ નહીં, પરંતુ પ્રતિબંધો લાગુ થયા પહેલા અને પછી બંને ટ્રાફિકના જથ્થા પર પણ આધારિત છે. અડધી ટ્રાફિકની તીવ્રતા ઘટાડવી એ સમકક્ષ અવાજના સ્તરમાં ઘટાડો તરફ દોરી જાય છે, જો કે અન્ય પરિમાણો યથાવત રહે. પરંતુ ટ્રાફિકની તીવ્રતા અને વાહનની ગતિ, સામાન્ય રીતે કહીએ તો, મજબૂત રીતે સહસંબંધિત માત્રા છે. ટ્રાફિકના જથ્થામાં ઘટાડો સામાન્ય રીતે ટ્રાફિકની ઝડપમાં વધારો સાથે સંકળાયેલો હોય છે, તેથી ટ્રાફિક વોલ્યુમ ઘટાડવાથી અપેક્ષિત શ્રેષ્ઠ લાભ પ્રાપ્ત થતો નથી. વધુમાં, ટ્રાફિક પ્રવાહની હિલચાલ પરિવહન વ્યવસ્થાના અન્ય રસ્તાઓ પર અવાજમાં વધારો તરફ દોરી જાય છે. તેમ છતાં, હકીકત એ છે કે પરિવહન અવાજનું સ્તર અને ટ્રાફિકની તીવ્રતા લઘુગણક સંબંધ દ્વારા સંબંધિત છે તેનો યોગ્ય દિશામાં ઉપયોગ કરી શકાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, તમે ઓછા ઉપયોગમાં લેવાતા રસ્તા પરથી ટ્રાફિક ફ્લોને દૂર કરી શકો છો અને તેને પહેલેથી જ વધુ ઉપયોગમાં લેવાતા રસ્તા પર ટ્રાન્સફર કરી શકો છો. આના પરિણામે ભારે ઉપયોગવાળા રસ્તા પર અવાજમાં થોડો વધારો થશે, ખાસ કરીને જો તે ભારે ટ્રાફિક માટે પૂર્વ-ડિઝાઈન કરેલ હોય. તે જ સમયે, હળવા લોડવાળા રસ્તાઓ પર અવાજ ઘટાડવામાં નોંધપાત્ર પરિણામો પ્રાપ્ત થશે. પરિણામે, ખાસ કરીને ઉચ્ચ ટ્રાફિક જથ્થા માટે રચાયેલ બાયપાસ માર્ગો બનાવીને અને રહેણાંક વિસ્તારોમાં પ્રવેશતા પરિવહન નેટવર્કના તણાવને હળવો કરીને નોંધપાત્ર સંખ્યામાં લોકો માટે ખૂબ જ નોંધપાત્ર અવાજ ઘટાડવાનું શક્ય બને છે.

મોટા અને નાના શહેરોમાં જ્યાં બાયપાસ માર્ગો હજુ સુધી બનાવવામાં આવ્યા નથી, તમે રાત્રે ટ્રાફિકના પ્રવાહને શેરીઓમાં બદલી શકો છો જ્યાં વ્યાપારી સાહસો સ્થિત છે.

ટ્રાફિક પ્રવાહમાં ભારે ટ્રકોની સંખ્યાને મર્યાદિત કરવાનો હેતુ રોડ ટ્રાન્સપોર્ટનો અવાજ ઘટાડવાનો પણ છે. આ પગલાં સામાન્ય રીતે ચોક્કસ વિસ્તારમાં ટ્રકના પ્રવેશ પર અથવા શહેરમાં ચોક્કસ વહન ક્ષમતા કરતા વધુ વાહનોના પ્રવેશ પર પ્રતિબંધનું સ્વરૂપ લે છે, તેમજ ચોક્કસ સમયે, સામાન્ય રીતે રાત્રે, શનિવાર અને રવિવારે પ્રવેશ પર પ્રતિબંધ. .

સૈદ્ધાંતિક રીતે, માર્ગ પરિવહનના અવાજ સ્તરને મર્યાદિત કરવા માટે માર્ગ પરિવહનની ઝડપ ઘટાડવી એ સૌથી અસરકારક પગલાં છે. હાઇ-સ્પીડ રસ્તાઓ પર, વાહનની સરેરાશ ગતિમાં 2 ગણો ઘટાડો કરવાથી સમાન અવાજના સ્તરમાં 5-6 dBA નો ઘટાડો થઈ શકે છે. પરંતુ વ્યવહારમાં, વાહનની ઝડપમાં ઘટાડો હાંસલ કરવો મુશ્કેલ છે. ગતિ મર્યાદા રજૂ કરવામાં આવી હોવા છતાં, મોટાભાગના વાહનો આ મર્યાદાને ઓળંગે છે.

રસ્તાની સપાટી પર ઉભા થયેલા વિસ્તારો અથવા રસ્તા પર ટ્રાંસવર્સ પટ્ટાઓ સ્થાપિત કરીને ઝડપ ઘટાડવામાં સફળતા મેળવી શકાય છે, જે ડ્રાઇવરોને વાહનની ગતિનો અનુભવ કરી શકે છે. અન્ય પદ્ધતિઓમાં રસ્તાને સાંકડો કરવાનો અને રસ્તાની ગોઠવણીને વાળવાનો સમાવેશ થાય છે.

રોડ ડિઝાઇન.

મોટર વાહનો દ્વારા ઉત્સર્જિત અવાજ રસ્તાની ઊભી અને આડી રૂપરેખા, તેમજ રસ્તાની સપાટીના પ્રકાર પર આધારિત છે.

રસ્તાની રચના કરતી વખતે બાંધકામ અને રસ્તાની બાજુના અવરોધોના મુદ્દાઓ ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે. સામાન્ય રીતે, એકોસ્ટિક અવરોધ ઊભી દિવાલનું સ્વરૂપ લે છે, જો કે અન્ય સ્વરૂપોનો પણ વ્યાપકપણે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે, અને અવરોધોના રક્ષણની લાક્ષણિકતાઓને બદલે સૌંદર્યલક્ષી સુધારવાના પ્રયાસો કરવામાં આવ્યા છે. અસરકારક ધ્વનિ અવરોધની રચના કરતી વખતે, નીચેના ધ્યેયો નિર્ધારિત કરવામાં આવે છે: અવરોધને ધ્વનિ ઘટાડવા માટે પૂરતો સમૂહ હોવો જોઈએ અને નિયમિત જાળવણી અને સમારકામ માટે સુલભ હોવો જોઈએ; અવરોધ સ્થાપિત કરવાથી અકસ્માતોમાં વધારો ન થવો જોઈએ.

વધુમાં, અવરોધનું બાંધકામ આર્થિક હોવું આવશ્યક છે.

શ્રેષ્ઠ ધ્વનિ સુરક્ષા પ્રદાન કરવા માટે, અવરોધ ઘોંઘાટના સ્ત્રોતની નજીક અથવા અવાજથી સુરક્ષિત પદાર્થની નજીક સ્થિત હોવો જોઈએ. અવરોધે, જો શક્ય હોય તો, સંરક્ષિત ઇમારતોની બારીઓ અથવા સંરક્ષિત જગ્યાના વિવિધ બિંદુઓમાંથી આ વિભાગની દૃશ્યતાને બાદ કરતાં, રસ્તાના વાડવાળા ભાગને સંપૂર્ણપણે છુપાવવો જોઈએ. જો કે અવરોધનો સમૂહ નોંધપાત્ર ન હોવો જોઈએ, તે સુનિશ્ચિત કરવું મહત્વપૂર્ણ છે કે અવરોધ માળખામાં તમામ ગાબડાઓ સંપૂર્ણપણે સીલ કરવામાં આવે છે. અવરોધની રચનામાં છિદ્ર અથવા અંતર તેની કવચ ક્ષમતામાં નોંધપાત્ર ઘટાડો તરફ દોરી શકે છે, અને આ ખામીઓની હાજરી રેઝોનન્સ અસરોનું કારણ બની શકે છે, જે બદલામાં, અવરોધ દ્વારા રૂપાંતરિત અવાજની પ્રકૃતિમાં ફેરફાર તરફ દોરી શકે છે. , જેમાં બ્રોડબેન્ડ અવાજ અલગ ટોન ધરાવતા અવાજમાં બદલાય છે.

ટ્રાફિક ફ્લો દ્વારા ઉત્પન્ન થતી ધ્વનિ ઉર્જા સ્ત્રોતની સામેની અવરોધ દિવાલની બાજુમાં કાર્યક્ષમ ધ્વનિ રીસીવરનો ઉપયોગ કરીને પ્રતિબિંબિત કરી શકાય છે. જો રસ્તાની બંને બાજુએ ધ્વનિ અવરોધો હોય, તો ત્યાં હોઈ શકે છે વધુ ગૂંચવણો, અવરોધની દિવાલો વચ્ચે થતા બહુવિધ પ્રતિબિંબને કારણે થાય છે. ચોક્કસ રૂપરેખાંકનોમાં, કાલ્પનિક ધ્વનિ સ્ત્રોતોમાંથી અવરોધ દ્વારા વક્રીભવેલા વધારાના અવાજના સંપર્કમાં આવવાના પરિણામે દરેક અવરોધની શિલ્ડિંગ સંભવિતતા નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડી શકાય છે.

પાળાના રૂપમાં બનાવેલા અવરોધો તેમજ ખડકાળ જમીનમાં "ગુફાઓ" જેવા અવરોધોનો પણ ઉલ્લેખ કરવો જોઈએ. લાક્ષણિક શોષક અવરોધોમાં હોલો બોક્સ પેનલ્સનો સમાવેશ થાય છે જેમાં રસ્તાની બાજુએ છિદ્રિત અથવા ખુલ્લી મેટલ પ્લેટ હોય છે. પછી બોક્સ ખનિજ ઊન જેવી ધ્વનિ-શોષક સામગ્રીથી ભરવામાં આવે છે.

કાપેલા રસ્તાઓ સામાન્ય રીતે ઢાલની દીવાલની ધારથી સારી રીતે સુરક્ષિત હોય છે, જો કે દૂરની દિવાલથી પ્રતિબિંબ પડવાથી શિલ્ડિંગની કામગીરીમાં ઘટાડો થઈ શકે છે.

પાળા અથવા ઓવરપાસ પર સ્થિત રસ્તાઓ પર, અવાજની સમસ્યા વધુ ગંભીર હોય છે, જો કે કેટલાક રક્ષણ પાળા અથવા પેરાપેટની કિનારે સ્થિત સાઉન્ડ પીકઅપ પોઈન્ટ પર થાય છે.

રસ્તાના આંતરછેદોની ગણતરી.

ઘોંઘાટના સ્તરને ઘટાડવા માટે, રસ્તાના આંતરછેદની ડિઝાઇનના તબક્કે વાહનોના પ્રવેગ અને મંદીની સંખ્યા ઘટાડવા માટે ટ્રાફિક પ્રવાહના સંગઠનને ધ્યાનમાં લેવું મહત્વપૂર્ણ છે. માર્ગ પરિવહન વ્યવસ્થાપન યોજનાઓ વિકસાવતી વખતે સમાન ધ્યેય નક્કી કરવામાં આવે છે. આ યોજનાઓ મુસાફરીનો સમય ઘટાડવા અને અકસ્માતોની સંખ્યા ઘટાડવા માટે બનાવવામાં આવી છે.

વિશ્વના લગભગ દરેક મોટા શહેરમાં ટ્રાફિક લાઇટ સિસ્ટમ વિકસિત અને સ્થાપિત કરવામાં આવી છે. કમનસીબે, માર્ગ પરિવહન દ્વારા ઉત્પન્ન થતા અવાજ પર આ પગલાંની અસર અપેક્ષા મુજબ નોંધપાત્ર નથી. આ અંશતઃ એ હકીકતને કારણે છે કે આ નિયંત્રણ પ્રણાલીઓની રજૂઆત દ્વારા ટ્રાફિક પ્રવાહના સંગઠનમાં સુધારો ધીમે ધીમે એ હકીકત તરફ દોરી જાય છે કે સિસ્ટમ પરનો ભાર વધે છે, તેના ઝડપી ઓવરફ્લો અને (અથવા) ટ્રાફિકની તીવ્રતામાં વધારો થાય છે. પ્રવાહ થાય છે.

રસ્તાના આંતરછેદો પરથી પસાર થતી કારના પ્રવાહને મર્યાદિત કરવા માટેનું બીજું પગલું એ છે કે રાત્રે ઓછા ટ્રાફિક વોલ્યુમવાળા રસ્તાઓના આંતરછેદ પર ટ્રાફિક લાઇટ બંધ કરવી. જો કે, આનાથી અવાજના સ્તરમાં કોઈ વ્યવસ્થિત ઘટાડો થતો નથી અને તે હકીકતને કારણે છે કે વાહનની ઝડપ વધુ પડતી અંદાજવામાં આવે છે, જે ટ્રાફિક લાઇટની હાજરીમાં વાહનો શરૂ કરવાની પ્રક્રિયાને દૂર કરવા સાથે સંકળાયેલા ફાયદાઓને નકારી કાઢે છે.

રસ્તાની સપાટીની ડિઝાઇન.

સંશોધન દર્શાવે છે કે યોગ્ય ચાલવાની ડિઝાઇન અને ટાયર ડિઝાઇન દ્વારા અવાજ ઘટાડવામાં કેટલાક સુધારાઓ પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. જો કે, નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડાવાળા ઘોંઘાટના સ્તર સાથે ટાયરની ડિઝાઇન ટ્રાફિક સલામતી સુનિશ્ચિત કરવાની, ચાલને ગરમ થતી અટકાવવા અને વાહનની કાર્યક્ષમતાને સુનિશ્ચિત કરવાની તાત્કાલિક જરૂરિયાત સાથે વિરોધાભાસી છે. પરિણામે, આશાસ્પદ વૈકલ્પિક રસ્તાની સપાટીની ડિઝાઇનની રચના અવાજ ઘટાડવા માટેની મોટી તકો ખોલે છે.

ઘોંઘાટને મર્યાદિત કરવાના દૃષ્ટિકોણથી મહત્વપૂર્ણ છે, દેખીતી રીતે, રસ્તાની સપાટીની રચના પોતે જ છે; પછી ભલે તે રેન્ડમ સ્ટ્રક્ચર પેટર્ન સાથે બિટ્યુમિનાઇઝ્ડ મટિરિયલ દ્વારા રચાયેલ હોય, અથવા પ્રબળ ટ્રાંસવર્સ સ્ટ્રક્ચર સાથે કોંક્રિટ કોટિંગ.

યુકેમાં, માપન હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું જેણે આપેલ રસ્તાની સપાટી પર કારના સ્કિડ પ્રતિકાર અને આપેલ રસ્તાની સપાટી પર ઊંચી ઝડપે મુસાફરી કરતી કાર દ્વારા ઉત્પન્ન થતા કુલ અવાજ સ્તર વચ્ચે મૂળભૂત સંબંધ સ્થાપિત કરવાનું શક્ય બન્યું હતું. એવું જાણવા મળ્યું હતું કે આ ગુણોત્તર રસ્તાની સપાટીની સામગ્રીની રચનાથી આંકડાકીય રીતે સ્વતંત્ર છે. કમનસીબે, જ્યારે આ પરિણામ પેવમેન્ટ ડિઝાઇન માટેના ધોરણો સ્થાપિત કરવામાં ઉપયોગી છે જે સલામતી અને પર્યાવરણીય બાબતોને ધ્યાનમાં લે છે, તે પેવમેન્ટને વ્યાખ્યાયિત કરવા વચ્ચે અસ્તિત્વમાં રહેલા તણાવને છતી કરે છે. નીચું સ્તરઉચ્ચ ઝડપે અવાજ અને સંતોષકારક સલામતી ધોરણો. ઉદાહરણ તરીકે, સરળ રસ્તાની સપાટી પ્રમાણમાં શાંત હોઈ શકે છે, પરંતુ તે જ સમયે ભીના હવામાનમાં ડ્રાઇવિંગ માટે સંપૂર્ણપણે અસુરક્ષિત છે.

કેટલીક રોડ સપાટીઓ નીચા અવાજ અને સંતોષકારક બાજુની અટકણ પ્રતિકાર લાક્ષણિકતાઓને જોડે છે. આવા રસ્તાની સપાટીઓમાં સામાન્ય રીતે છિદ્રાળુ માળખું હોય છે જે ભેજને પાર કરી શકાય તેવું હોય છે, પરંતુ તે જ સમયે 400 Hz થી 2 kHz સુધીની આવર્તન શ્રેણીમાં સંતોષકારક ધ્વનિ શોષણ ધરાવે છે.

બ્રસેલ્સની પૂર્વમાં રિંગ રોડના લહેરિયું કોંક્રિટ વિભાગો પર લાગુ કરાયેલ પ્રાયોગિક પેવમેન્ટને પરિણામે 70 કિમી/કલાકની ઝડપે મુસાફરી કરતા વાહનો માટે આશરે 4 ડીબીએ અને 120 કિમી/કલાકની ઝડપે મુસાફરી કરતા વાહનો માટે 5.5 ડીબીએના અવાજના સ્તરમાં ઘટાડો થયો હતો. એવું જાણવા મળ્યું હતું કે અન્ય પ્રકારની છિદ્રાળુ રસ્તાની સપાટીઓ સાથે અવાજમાં ઘટાડો કરી શકાય છે. સ્વીડનમાં, ઉદાહરણ તરીકે, આવા ડેટા એક છિદ્રાળુ રસ્તાની સપાટી માટે મેળવવામાં આવ્યા હતા જે પથ્થરની કોરથી બનેલી તેની ગ્રાન્યુલોમેટ્રિક રચના અનુસાર બાઈન્ડર તરીકે ઇમલ્સન ડામર સાથે પસંદ કરવામાં આવી હતી, અને કેનેડામાં "ઓપન" પ્રકારના મિશ્રણથી બનેલી રોડ સપાટી માટે. બિટ્યુમેનનો પાતળો રક્ષણાત્મક સ્તર. પછીના કિસ્સામાં, એવું જાણવા મળ્યું હતું કે પરંપરાગત ડામર પેવમેન્ટવાળા રસ્તાઓ પર અવાજના સ્તરની તુલનામાં અવાજ ઘટાડો 4-5 dBA હતો અને ઘસાઈ ગયેલા કોંક્રિટ પેવમેન્ટની તુલનામાં 3 dBA હતો, જે રસ્તાની બનેલી સપાટી કરતાં બાજુની ડ્રિફ્ટ સામે ઘણી ઓછી પ્રતિકાર ધરાવે છે. "ઓપન" પ્રકારનાં મિશ્રણ અને બિટ્યુમેનના પાતળા રક્ષણાત્મક સ્તરથી આવરી લેવામાં આવે છે.

જો કે, નોર્વે અને સ્વીડનમાં, શિયાળાના મહિનાઓમાં સ્ટડેડ ટાયરના ઉપયોગને કારણે આ રસ્તાની સપાટીઓની ટકાઉપણું અંગે સમસ્યાઓ ઊભી થઈ છે. આ ટાયર સપાટીના સ્તરને બારીક પાવડરમાં કચડી નાખે છે, જે પછી ખુલ્લી પ્રકારની રસ્તાની સપાટીના છિદ્રોને બંધ કરે છે, ધીમે ધીમે તેમના અવાજનું શોષણ ઘટાડે છે.

જમીન ઉપયોગ આયોજન.

હાઇવે નજીક અવાજનું સ્તર ખૂબ નોંધપાત્ર છે. હાલના શહેરી વિસ્તારમાં નવા રોડ રૂટની ઓળખ કરતી વખતે, મોટાભાગની હાલની રચનાઓ જાળવવી આવશ્યક છે, તેથી રસ્તાનું લેઆઉટ અને ડિઝાઇન વાહનના અવાજને ઘટાડવા માટે મહત્વપૂર્ણ પરિબળો છે. જો રસ્તો એવા વિસ્તારમાંથી પસાર થાય છે જે હજુ સુધી વિકસિત થયો નથી અથવા પુનઃવિકાસ માટે આયોજન કરવામાં આવ્યું છે, તો રસ્તાની આસપાસના વિસ્તારોના જમીનના ઉપયોગને યોગ્ય રીતે નિયમન કરીને અવાજની અસરને મર્યાદિત કરવા માટે પણ વિચારણા કરવામાં આવી શકે છે.

સફળ માર્ગ આયોજન માટેની શક્યતાઓ ઉપલબ્ધ જગ્યાના કદ, તેમજ ભૂપ્રદેશની પ્રકૃતિ અને લાગુ કરાયેલ ઝોનિંગ નીતિઓ દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. રસ્તાનું આયોજન કરતી વખતે, શક્ય તેટલી ખાતરી કરવી જરૂરી છે લાંબું અંતરઘોંઘાટના સ્ત્રોત અને અવાજ પ્રત્યે સૌથી વધુ સંવેદનશીલ વિસ્તાર વચ્ચે; માનવીય પ્રવૃત્તિના સ્થળોનું તર્કસંગત પ્લેસમેન્ટ જે કેટલાક અવાજના સંપર્ક સાથે સુસંગત છે, જેમ કે પાર્કિંગની જગ્યાઓ, ખુલ્લી જગ્યાઓ, ઇમારતો અને ઉપયોગિતા હેતુઓ માટેની સુવિધાઓ; ઘોંઘાટ પ્રત્યે સંવેદનશીલ વિસ્તારોને સુરક્ષિત કરવા માટેના અવરોધો તરીકે સ્થાપત્ય સ્વરૂપો અને લીલી જગ્યાઓનો ઉપયોગ.

રહેણાંક વિસ્તારોને અવાજના સ્ત્રોતથી પૂરતા અંતરે મૂકીને ટ્રાફિકના અવાજથી સુરક્ષિત કરી શકાય છે. જો કે, ડિઝાઇનરો આ અભિગમને આર્થિક રીતે વાજબી નથી માને છે. આ ઘણીવાર સાચું હોય છે, કારણ કે, ઉદાહરણ તરીકે, હાઇવે (100 મીટરથી ઓછા)ની બાજુમાં આવેલી ઇમારતોમાં, અવાજનું સ્તર ભાગ્યે જ 70 ડીબીએથી નીચે જાય છે. જો કે, અમુક સંજોગોમાં, ઇમારતો અને રસ્તાઓના અવકાશી વિભાજનને સમસ્યાનો એકમાત્ર સકારાત્મક ઉકેલ ગણવો જોઈએ. આ વિસ્તારના વિજાતીય પુનઃવિકાસ અથવા વિકાસની પરિસ્થિતિઓમાં ખાસ કરીને સાચું છે, જ્યારે બહુમાળી ઇમારતોના બ્લોક્સ બાંધવામાં આવી રહ્યા છે, જે સરળતાથી અવરોધો સાથે સ્ક્રીનીંગ કરી શકાતા નથી અને સ્થાનિક પરિસ્થિતિઓ પરવાનગી આપે તેટલા રસ્તાથી દૂર સ્થિત હોવા જોઈએ.

નીચાણવાળા રહેણાંક મકાનો, મોટા ભાગના કિસ્સાઓમાં, અમુક પ્રકારના સ્ક્રીનીંગ અથવા ગ્રીન સ્પેસ દ્વારા અવાજથી સુરક્ષિત રહી શકે છે.

3.2 ઇમારતોનું સાઉન્ડ ઇન્સ્યુલેશન

બિલ્ડિંગ ડિઝાઇન

જો રસ્તા પરથી આવતા અવાજની અસરને ધ્યાનમાં રાખીને ઇમારતનો આકાર અને દિશા નક્કી કરવામાં આવે તો ઉચ્ચ ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન ગુણધર્મોવાળા ખર્ચાળ બિલ્ડિંગ પરબિડીયાઓની જરૂરિયાત ઘટાડી શકાય છે.

આ અભિગમનો હેતુ બિલ્ડિંગના અવાજ-સંવેદનશીલ વિસ્તારોનો સામનો કરતી કોઈપણ દિવાલની સપાટીથી અથવા નજીકમાં સ્થિત બિલ્ડિંગમાંથી પ્રતિબિંબિત અવાજોને ટાળવાનો છે. બિલ્ડિંગના આકારનો ઉપયોગ તેની પોતાની એકોસ્ટિક સુરક્ષા પૂરી પાડવા માટે થઈ શકે છે. આવી ઇમારતના કેટલાક ભાગો (કિરણો અને બાલ્કનીઓ સાથેની દિવાલો) રસ્તાના અવાજથી એકોસ્ટિક રક્ષણ પૂરું પાડે છે.

કોઈપણ બિલ્ડીંગની અંદર એવા ઓરડાઓ હોય છે જેમાં લોકો બહારના ઘોંઘાટથી ઓછા સંપર્કમાં આવે છે, કારણ કે સામાન્ય રીતે રસ્તા પરથી જ અવાજ આવે છે. બળતરા પરિબળસીધા રસ્તાની સામે આવેલા ઓરડાઓ માટે, અવાજ-સંવેદનશીલ રૂમ ઓળખવા અને બિલ્ડિંગની બીજી બાજુએ સ્થિત હોવા જોઈએ.

બિલ્ડિંગ તત્વોનું સાઉન્ડપ્રૂફિંગ.

સારી ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશનમાં ફાળો આપતી દિવાલોની ભૌતિક લાક્ષણિકતાઓ ઓછી કઠોરતા, ઉચ્ચ ભીનાશનું સ્તર અને ઉચ્ચ માસ છે. આમ, જાડા પથ્થરની દિવાલમાં કાચની પાતળી પેનલ કરતાં વધુ અવાજ ઇન્સ્યુલેશન હશે.

રોડ ટ્રાફિક દ્વારા ઉત્પન્ન થતો અવાજ ઘણીવાર નીચી આવર્તન શ્રેણીમાં ઉચ્ચ સ્તરો ધરાવે છે, જ્યાં બિલ્ડિંગ પરબિડીયુંનું ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન સામાન્ય રીતે બિલ્ડિંગ પરબિડીયુંના સમૂહ દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે.

સમાન કુલ દળના સિંગલ-લેયર સ્ટ્રક્ચર કરતાં બે-સ્તરની રચનામાં વધુ ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન હશે. ઉદાહરણ તરીકે, હોલો ઇંટોથી બનેલી દિવાલમાં નક્કર ઇંટોથી બનેલી દિવાલ કરતાં વધુ અવાજ ઇન્સ્યુલેશન હશે. બે-સ્તરના બિલ્ડિંગ પરબિડીયુંનું ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન દરેક સ્તરની ભૌતિક લાક્ષણિકતાઓ અને તેમની વચ્ચેના જોડાણોની પ્રકૃતિ પર આધારિત છે. સ્તરો જેટલા દૂર સ્થિત છે અને તેમની વચ્ચે ઓછું જોડાણ છે, આ બે-સ્તરની વાડનું ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન વધુ સારું રહેશે. જો ઓછામાં ઓછા એક સ્તર માટે કહેવાતી લિપ સીલનો ઉપયોગ કરવામાં આવે તો ફ્રેમિંગ સ્ટ્રક્ચર દ્વારા અવાજનો પ્રસાર ઘટાડી શકાય છે. ફાઇબરગ્લાસ જેવી ધ્વનિ-શોષક સામગ્રી વડે સ્તરો વચ્ચેના અંતરને ભરીને દ્વિ-સ્તરના બિલ્ડિંગ પરબિડીયાઓના ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશનને સુધારી શકાય છે.

દિવાલમાં દરવાજા અને બારીઓ જેવા કોઈપણ સરળતાથી ખુલતા તત્વો ન હોવા જોઈએ, કારણ કે તેમનું નબળું ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન બંધ માળખાના ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન ગુણધર્મોને ઘટાડે છે. પરંતુ ઇમારતો ભાગ્યે જ આને ધ્યાનમાં રાખીને ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે, કારણ કે વિન્ડો કુદરતી પ્રકાશ, વેન્ટિલેશન તેમજ બહારના વાતાવરણ સાથે દ્રશ્ય સંપર્ક પ્રદાન કરે છે.

ડબલ ગ્લેઝિંગના સ્વરૂપમાં ડબલ-લેયર બિલ્ડિંગ પરબિડીયાઓ ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશનમાં નોંધપાત્ર સુધારો કરી શકે છે. ડબલ ગ્લેઝિંગની અસરકારકતા નક્કી કરતું સૌથી મહત્ત્વનું પરિબળ એ સંયુક્ત ગ્લાસ પેનલ્સ વચ્ચેનું અંતર છે. ગેપને 200 mm સુધી વધારવાથી એકંદરે વધુ ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન થાય છે.

જો કાચની શીટ્સ સમાંતર ઇન્સ્ટોલ કરેલી ન હોય, તો તમે જ્યાં તરંગલંબાઇ એકરૂપ થાય છે અને જ્યાં કેવિટી રેઝોનન્સની અસર જોવા મળે છે ત્યાં બંને જગ્યાએ તમે ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશનમાં થોડો સુધારો મેળવી શકો છો. જો કે, કાચની એક શીટને ટિલ્ટ કરીને પ્રાપ્ત થયેલ એકંદર અવાજ ઘટાડો ભાગ્યે જ બિલ્ડિંગ પરબિડીયું બનાવવાના વધારાના ખર્ચને ન્યાયી ઠેરવે છે. પરિવહન અવાજ શહેર

ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશનમાં સમાન સુધારો ઓપનિંગ વિન્ડોની રૂપરેખા પર સ્ટ્રીપ્સને ગ્લુઇંગ કરીને પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. જો કે, વિન્ડોને સ્વચ્છ રીતે ખોલવાથી સમોચ્ચ સાથેના ગાબડાઓને સંપૂર્ણપણે આવરી લેવાની આવી સ્ટ્રીપ્સની ક્ષમતામાં વિક્ષેપ થઈ શકે છે. ઓરડામાં હવાની અવરજવર માટે બારી ખોલતી વખતે, ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન ઝડપથી ઘટી જાય છે.

જ્યારે બારીઓ ચુસ્તપણે બંધ અથવા સીલ કરવામાં આવે છે, ત્યારે કુદરતી વેન્ટિલેશનનો ઉપયોગ કરી શકાતો નથી. તમારે કાં તો યાંત્રિક વેન્ટિલેશન સિસ્ટમ અથવા એર કન્ડીશનીંગ સિસ્ટમની જરૂર છે. સ્વીકાર્ય અવાજના સ્તરને ઓળંગ્યા વિના પર્યાપ્ત વેન્ટિલેશન પ્રદાન કરવા માટે આવી સિસ્ટમોને કાળજીપૂર્વક પસંદ કરવી આવશ્યક છે. આ સિસ્ટમોના વેન્ટિલેશન આઉટલેટ્સ અને ઇનલેટ્સ રસ્તાની સામે ન હોવા જોઈએ. અવાજ ટ્રાન્સમિશન પાથને અવરોધિત કરવા માટે તેઓ પ્રતિબિંબીત બેફલ્સ અથવા શિલ્ડથી સજ્જ હોવા જોઈએ.

ઇમારતની છત સામાન્ય રીતે ટ્રાફિક અવાજ માટે એકમાત્ર નોંધપાત્ર ટ્રાન્સમિશન પાથ હોય છે જ્યારે ઇમારત હાઇવે સ્તરની નીચે સ્થિત હોય અથવા છતમાં ધીમે ધીમે ઢોળાવ હોય જે છતના મોટા વિસ્તારને સીધા અવાજ માટે ખુલ્લા પાડે છે. સામાન્ય રીતે કોઈપણ સ્ટ્રક્ચરની છતમાં હવાના ઘણા અંતર હોય છે, જે ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશનમાં ફેરફાર કરે છે. ભારે ટાઇલ આવરણ સાથે પણ આ પ્રાપ્ત કરી શકાય છે. છત (ચીમની અથવા એક્ઝોસ્ટ પાઈપો) માં કોઈપણ ખુલ્લા અવાજના ફેલાવામાં ફાળો આપશે. જો આ છિદ્રો ખૂબ મોટા ન હોય, તો તેમને સીલ કરવા જોઈએ. પરંતુ મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં, છતની પોલાણમાં વેન્ટિલેશન હોય છે મહત્વપૂર્ણ, તેથી, આ ખુલ્લા રસ્તાની સામે ન હોય તેવી ઇમારતની બાજુમાં સ્થિત હોવા જોઈએ, અથવા આ છિદ્રો ગ્રિલ અથવા સાઉન્ડપ્રૂફ કેનોપીથી સજ્જ હોવા જોઈએ.

4. રેલ્વે પરિવહનમાંથી અવાજ ઘટાડવાની સમસ્યા

4.1 વ્હીલ-રેલ ક્રિયાપ્રતિક્રિયા દરમિયાન અવાજ ઘટાડવો

સંકુલ અને રેલની ક્રિયાપ્રતિક્રિયા દ્વારા ઉત્સર્જિત અવાજને ઘટાડવા માટે બે વિરોધી પદ્ધતિઓ સૂચવી શકાય છે.

આમાંની પ્રથમ પદ્ધતિ વ્હીલ્સ અને રેલ્સની અસમાનતાને શક્ય તેટલી ઓછી કરવા માટે નીચે આવે છે. આ કિસ્સામાં, નિર્દિષ્ટ ઘટકોમાંથી એકમાં અનિયમિતતાને દૂર કરીને સૌથી મોટી અસર પ્રાપ્ત થાય છે જેની અસમાનતા વધારે છે. આ અભિગમ સાથે, વ્હીલ અને રેલ વચ્ચેના ક્રિયાપ્રતિક્રિયા બળના ચલ ઘટક ઘટે છે. આ પદ્ધતિ વ્યવહારમાં શ્રેષ્ઠ પરિણામો આપે છે. આ તરંગ જેવા વસ્ત્રોથી મુક્ત સ્થિતિમાં રેલ સપાટીની ચાલુ જાળવણી અને વ્હીલના ટાયર પરની અનિયમિતતાઓને ઘટાડવા માટે ડિસ્ક બ્રેકના ઉપયોગની પૂર્વધારણા કરે છે. કેટલાક પ્રકારના જૂતા બ્રેક્સનો ઉપયોગ કરવો પણ શક્ય છે જેમાં કાસ્ટ આયર્ન પેડ્સને સંયુક્ત સામગ્રીથી બનેલા બ્રેક પેડ્સ સાથે બદલવામાં આવે છે, જો કે આ પેડ્સ હજી પણ વ્હીલ ટાયર પર કાર્ય કરશે. પેડ્સની આ બદલી રોલિંગ અવાજ ઘટાડવામાં મદદ કરે છે, કારણ કે વ્હીલની સપાટી પર વેવી અનિયમિતતાઓ રચાશે નહીં.

બીજી પદ્ધતિ સાથે, તમે અવાજ ઉત્સર્જન કરતા તત્વોના પ્રતિભાવને ઘટાડવાનો પ્રયાસ કરી શકો છો. વ્હીલ્સ અથવા રેલ્સના ભીનાશને વધારવાનો સૌથી સ્પષ્ટ રસ્તો છે. આ પ્રયાસ ટ્રેકના વળાંકવાળા ભાગોને પસાર કરતી વખતે વ્હીલ્સના ગ્રાઇન્ડીંગને ઘટાડવાના પગલાંની શોધ કરતી વખતે કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, જ્યારે વ્હીલ્સ મોટા ત્રિજ્યાના ટ્રેકના સીધા અથવા વળાંકવાળા વિભાગ સાથે વળ્યા ત્યારે આ પ્રયાસથી અવાજમાં કોઈ નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો ન હતો. આ પ્રયાસની નિષ્ફળતાનું કારણ સ્પષ્ટ નથી, પરંતુ એવું માની શકાય છે કે સંપર્ક ઇન્ડેન્ટેશન સાઇટ પર જે ઘર્ષણ થાય છે તે પહેલેથી જ રજૂ કરાયેલ વધારાના ભીનાશના મૂલ્ય કરતાં વધી ગયું છે.

રેડિયેટેડ અવાજ ઘટાડવાની બીજી પદ્ધતિ પણ બોગીને આવરી લેતા એપ્રોનના સ્વરૂપમાં શરીર પર એકોસ્ટિક સ્ક્રીન સ્થાપિત કરીને અજમાવવામાં આવી હતી. આ પદ્ધતિની અસર પણ નજીવી હતી: સૌથી મોટો અવાજ ઘટાડો 2 ડીબીએ હતો. એપ્રોનની મુશ્કેલી એ છે કે વિવિધ ટ્રેક ઉપકરણો સાથે અથડામણને રોકવા માટે રોલિંગ સ્ટોકના સ્થાપિત કદ પરના કડક પ્રતિબંધોને કારણે તેઓ સામાન્ય રીતે વ્હીલના અવાજને સંપૂર્ણપણે સુરક્ષિત કરવા માટે પૂરતા ઓછા કરી શકતા નથી. વધુમાં, જો આપણે સિદ્ધાંતની સાચીતા સ્વીકારીએ કે રેલ એ અવાજના કિરણોત્સર્ગનો મુખ્ય સ્ત્રોત છે, તો પછી વ્હીલ્સને બચાવવાથી અવાજમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થવાની સંભાવના નથી.

અન્ય સંભવિત ઉકેલ ટ્રેક સાથે વિસ્તૃત એકોસ્ટિક સ્ક્રીનો ઇન્સ્ટોલ કરવાનો છે. જો કે, ટ્રેકની નજીક સ્થાપિત એકોસ્ટિક સ્ક્રીનની અસરકારકતા અંગે શંકા ઊભી થાય છે. સામાન્ય રીતે, એકોસ્ટિક સ્ક્રીન ત્યારે જ અસરકારક હોય છે જ્યારે તેમની ઊંચાઈ સ્ક્રીનની દિશામાં મુસાફરી કરતા અવાજની તરંગલંબાઇ કરતાં વધી જાય. પરિણામે, એવું માની શકાય છે કે સ્ક્રીનો ફક્ત વ્હીલ-રેલ ક્રિયાપ્રતિક્રિયા અવાજ સ્પેક્ટ્રમની ઉપરની ફ્રીક્વન્સીઝના પ્રદેશમાં જ અસરકારક રહેશે, અને તે પછી પણ જ્યારે દરેક રેલ્વે ટ્રેક બંને બાજુએ એકોસ્ટિક સ્ક્રીનોથી ફેન્સ્ડ હોય ત્યારે જ.

4.2 માલવાહક કારનો અવાજ

ઓપરેશનલ કારણોસર, નૂર કારની વસંત સસ્પેન્શન સિસ્ટમ શક્ય તેટલી આર્થિક હોવી જોઈએ. આના પરિણામો સ્વાભાવિક છે. માલવાહક કારો પ્રમાણમાં ક્રૂડ રીતે બાંધવામાં આવે છે, તેમના ધબકારા અને ગડગડાટને મર્યાદિત કરવા માટે યોગ્ય પગલાં લીધા વિના. સ્પ્રિંગ સસ્પેન્શન સિસ્ટમની ભીનાશ સામાન્ય રીતે અપૂરતી હોય છે, અને સ્પંદનો સરળતાથી કારના શરીરમાં પ્રસારિત થઈ શકે છે. તદુપરાંત, જ્યારે ઓપરેટિંગ લોડ કરતા હોય ત્યારે કાર ખાલી દોડતી વખતે વધુ ઘોંઘાટીયા હોય છે: લોડ સામૂહિક સ્થિરીકરણ અને કેટલાક ભીનાશ બંને તરફ દોરી જાય છે.

ઓફર કરવામાં આવી શકે છે તકનીકી માધ્યમોફ્રેઇટ રોલિંગ સ્ટોકના અવાજને પેસેન્જર કારના અવાજના સ્તર સુધી ઘટાડવો, પરંતુ તેના અમલીકરણમાં સંખ્યાબંધ અવરોધોનો સામનો કરવો પડશે. સંશોધન દર્શાવે છે કે ડિસ્ક બ્રેકનો ઉપયોગ કરીને માલવાહક કારના અવાજના સ્તરને 5 ડીબીએ દ્વારા ઘટાડવું શક્ય છે. જો કે, બ્રેક સિસ્ટમમાં ફેરફાર કરવા સાથે સંકળાયેલી વિચારણાઓ ઉપરાંત, સામાન્ય રીતે કાસ્ટ આયર્ન શૂ બ્રેક્સને જાળવી રાખવાની તરફેણમાં અન્ય આકર્ષક દલીલો હોય છે. વિચારણા હેઠળની બે બ્રેક સિસ્ટમ માટે ડ્રાઇવિંગ સ્પીડના કાર્ય તરીકે બ્રેકિંગ ફોર્સમાં ફેરફારો નોંધપાત્ર રીતે અલગ છે. તેથી, એક જ ટ્રેનમાં અલગ-અલગ બ્રેક્સ સાથે માલવાહક કારનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપી શકાતી નથી. પરિણામે, આંતરરાષ્ટ્રીય માલવાહક ટ્રેનોને તેમની સામાન્ય પુનઃવ્યવસ્થા અને કારની વિવિધતા સાથે ચલાવવા માટે જરૂરી છે કે તમામ કાર, નવી કે જૂની, કોઈપણ સહાયકની, સમાન બ્રેકિંગ સિસ્ટમ ધરાવે છે.

ઘોંઘાટ અને ગડગડાટના અવાજનું સ્તર ઘટાડવું, તેમજ રોલિંગ સ્ટોક બોડીના રેઝોનન્ટ વાઇબ્રેશન મોડ્સને દૂર કરવાથી કોઈ ખાસ તકનીકી મુશ્કેલીઓ આવતી નથી, પરંતુ યોગ્ય પગલાંના અમલીકરણ માટે ખર્ચની જરૂર છે. એ જ રીતે, વધુ અદ્યતન સ્પ્રિંગ સસ્પેન્શન સિસ્ટમ્સ અથવા બોગીથી સજ્જ માલવાહક કારનો ઉપયોગ, બે-એક્સલ વ્હીલબેઝ સાથે વિસ્તૃત કારના ઉપયોગને બદલે, ટ્રેકના વળાંકવાળા ભાગોમાં ગ્રાઇન્ડીંગ અવાજ તરફ દોરી જાય છે. જૂની માલવાહક કારને નવી, આધુનિક ચેસિસમાં રૂપાંતરિત કરવી એ ઊંચા ખર્ચ સાથે સંકળાયેલ છે.

5. હવાઈ પરિવહનથી અવાજના સંપર્કમાં ઘટાડો

5.1 એરક્રાફ્ટ દ્વારા પેદા થતા અવાજના સંપર્કમાં ઘટાડો

એરક્રાફ્ટ ઓપરેશન પર પ્રતિબંધોનો પરિચય

સંખ્યાબંધ દેશોમાં વિકસિત એરસ્પેસ નિયંત્રણો એરક્રાફ્ટ દ્વારા ઉત્પન્ન થતા અવાજની અસરને દિવસના અમુક ચોક્કસ સમય સુધી મર્યાદિત કરીને ઘટાડે છે. આ પગલાંનો વ્યવહારિક અમલ એ સમયને મર્યાદિત કરવા માટે નીચે આવે છે જે દરમિયાન એરક્રાફ્ટ ફ્લાઇટ્સ એરપોર્ટ પર મંજૂરી આપવામાં આવે છે. જિનીવા ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ (સ્વિટ્ઝર્લેન્ડ) ખાતે, ફેડરલ સિવિલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશનની મંજૂરી સાથે, તમામ પ્રકારના હવાઈ ટ્રાફિક માટે (22.00 થી 6.00 સુધી) રાત્રે ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ પર પ્રતિબંધ રજૂ કરવામાં આવ્યો છે.

રાત્રે ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ પર આંશિક પ્રતિબંધોના ઉદાહરણો પણ છે, અને આ કિસ્સામાં અમે એરપોર્ટ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ જ્યાં વહીવટીતંત્ર એરક્રાફ્ટના પ્રકાર અથવા વર્ગના આધારે રાત્રે ચોક્કસ પ્રકારની કામગીરીની મંજૂરી આપે છે. ઉદાહરણ તરીકે, ફ્લોરિડામાં પામ બીચ ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ પર, ઘોંઘાટીયા એરક્રાફ્ટનું સુનિશ્ચિત ટેકઓફ રાત્રે 10 વાગ્યાથી સવારે 7 વાગ્યાની વચ્ચે પ્રતિબંધિત છે.

કેટલાક એરપોર્ટ્સે આપેલ સમયગાળામાં કુલ કામગીરીની સંખ્યા પર નિયંત્રણો લાદ્યા છે. ઉદાહરણ તરીકે, લંડન હીથ્રો ઇન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ સમગ્ર ઉનાળા દરમિયાન રાત્રે 3,650 એરક્રાફ્ટની હિલચાલની મંજૂરી આપે છે, જ્યારે ગેટવિક એરપોર્ટ સમાન સમયગાળા દરમિયાન 4,300 એરક્રાફ્ટ ઓપરેશનને મંજૂરી આપે છે.

દિવસના અમુક કલાકો સુધી એરક્રાફ્ટની કામગીરીને મર્યાદિત રાખવાને ઉદ્યોગમાં અવાજ નિયંત્રણનો સૌથી કડક પ્રકાર ગણવામાં આવે છે. આ પ્રતિબંધો હવાઈ પરિવહન પર નોંધપાત્ર આર્થિક અસર કરી શકે છે, ખાસ કરીને જ્યારે હવાઈ મુસાફરી બહુવિધ સમય ઝોનમાં ફેલાયેલી હોય. તેમ છતાં, ઘણા દેશોના એરપોર્ટોએ અમુક કલાકો દરમિયાન વિમાનના સંચાલન પર અમુક પ્રકારના આંશિક અથવા સંપૂર્ણ પ્રતિબંધો રજૂ કર્યા છે.

પરિમિતિ નિયમ.

આ નિયમનો ઉપયોગ આપેલ એરપોર્ટ પરથી પ્રસ્થાન કરતી વખતે કરવામાં આવતી ફ્લાઇટ્સની શ્રેણીને મર્યાદિત કરવા માટે થાય છે. ફ્લાઇટ રેન્જ અવાજના સ્તરને વિવિધ રીતે અસર કરી શકે છે.

પ્રથમ, તે ચોક્કસ એરપોર્ટની ક્ષમતા નક્કી કરી શકે છે. સામાન્ય રીતે, ઓછા ઓપરેશનના પરિણામે એકંદરે ઓછા અવાજના સંપર્કમાં આવે છે. મર્યાદિત ફ્લાઇટ રેન્જ સાથે, એરક્રાફ્ટનું મહત્તમ ટેક-ઓફ વજન ઓછું હોય છે, કારણ કે તે મુખ્યત્વે જરૂરી બળતણના અનામત દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. ટેક-ઓફનું ઓછું વજન વધારે લિફ્ટને સાકાર કરવા માટે પરવાનગી આપે છે, જે બદલામાં પૃથ્વીની સપાટી પર એરક્રાફ્ટ દ્વારા બનાવેલા અવાજના સમોચ્ચના કદમાં ઘટાડો તરફ દોરી જાય છે. છેલ્લે, ટૂંકી રેન્જની ફ્લાઈટ્સ માટે જરૂરી એરક્રાફ્ટનો પ્રકાર લાંબા રેન્જની ફ્લાઈટ્સ માટે જરૂરી હોય તેટલો ઘોંઘાટવાળો ન હોઈ શકે.

આ પ્રક્રિયા માટે થોડું ધ્યાન આપવાની જરૂર છે, ખાસ કરીને એવા કિસ્સાઓમાં કે જ્યાં નજીકના એરપોર્ટ હોય જે આવા પ્રતિબંધો વિના કાર્ય કરે છે. કેલિફોર્નિયાના જ્હોન વેઇન એરપોર્ટ પર, ફ્લાઇટ રેન્જ પ્રતિબંધો રજૂ કરવામાં આવ્યા છે: ત્યાં 500 માઇલથી વધુની રેન્જ ધરાવતી ફ્લાઇટ્સને મંજૂરી નથી. પરંતુ લોસ એન્જલસ ક્ષેત્રમાં અન્ય એરપોર્ટ છે જે આ પ્રતિબંધો વિના વિમાનને હેન્ડલ કરી શકે છે. આમ, આવી પ્રક્રિયાનો ઉપયોગ ખૂબ જ મર્યાદિત છે, અને તેના કાનૂની પાસાઓ શંકાસ્પદ હોઈ શકે છે.

ન્યૂનતમ અવાજ સ્તરો સાથે ફ્લાઇટ રૂટ.

અમે ટેકઓફ અને/અથવા ઉતરાણની સ્થિતિ માટે વિશેષ ફ્લાઇટ રૂટ પર વિચાર કરીશું જે અવાજ-સંવેદનશીલ વિસ્તારોને વધુ પડતા ઉડતા ટાળે છે. આ કિસ્સામાં ફ્લાઇટનો માર્ગ એ વિમાનના અવકાશી ફ્લાઇટ પાથના પૃથ્વીની સપાટીના પ્લેન પરનું પ્રક્ષેપણ છે. આ શબ્દનો ઉપયોગ ટેકઓફ અને અભિગમ બંને માટે થાય છે. ઘટાડવા માટે બળતરા અસરઘોંઘાટ, પૃથ્વીની સપાટી અથવા રહેણાંક બાંધકામ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા પ્રદેશની તુલનામાં અવકાશમાં એરક્રાફ્ટના સ્થાન સાથે પસંદ કરેલ ફ્લાઇટ રૂટને લિંક કરવું જરૂરી છે.

ઘણા એરપોર્ટ્સે વિમાન માટે ફ્લાઇટ પાથ નિર્ધારિત કર્યા છે જે પાણીના વિસ્તારો, ખેતીની જમીન, જંગલો, મેદાનો અથવા ખુલ્લી જગ્યાઓ સહિત નિર્જન જમીનના વિસ્તારોમાં સ્થિત છે.

આ રાજધાનીના વસ્તીવાળા વિસ્તારો પર અવાજની અસરને નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડવાનું શક્ય બનાવે છે.

અવાજ ઉત્સર્જનને નિયંત્રિત કરતા ધોરણો.

સામાન્ય રીતે, દરેક એરક્રાફ્ટ ઓપરેશન દ્વારા ઉત્પન્ન થતો અવાજ ચોક્કસ મર્યાદાઓ સાથે એક અથવા વધુ બિંદુઓ પર હોવો જોઈએ. સામાન્ય રીતે, વ્યવહારમાં, એરપોર્ટની સીમાની બહાર માપવામાં આવતા અને ચલાવવામાં આવતા કોઈપણ પ્રકારના એરક્રાફ્ટને લાગુ પડતા અવાજના મહત્તમ સ્તરનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.

સ્થાપિત અવાજ મર્યાદાના ઉલ્લંઘન માટે દંડ વ્યાપક રીતે બદલાઈ શકે છે.

ઘણીવાર, એરલાઇન્સ કે જેઓ આવા ઉલ્લંઘન કરે છે તેમને કોઈપણ કાનૂની પ્રતિબંધો વિના ચેતવણીઓ આપવામાં આવે છે. જો કે, દંડ લાદવો એ વધુ સામાન્ય છે, કારણ કે ઉલ્લંઘન ઘણીવાર કોર્ટ દ્વારા સજાપાત્ર કૃત્ય છે.

અવાજ નિયંત્રણ.

સતત કાર્યરત માપન સાધનોના આધારે એરપોર્ટ પર સ્થાપિત અવાજની મર્યાદાઓનું પાલન કરવા માટે રાઉન્ડ-ધ-ક્લોક મોનિટરિંગની મૂળભૂત શક્યતા લાંબા સમયથી સાબિત થઈ છે, અને આવા ઉપકરણો અને ઉપકરણોના ઇન્સ્ટોલેશન અને ઉપયોગમાં એરપોર્ટ વહીવટીતંત્રની રુચિ સતત વધી રહી છે. સમય.

5.2 અવાજ શમન (જમીનના પગલાં)

ફ્લાઇટ તીવ્રતા પ્રતિબંધો

આવા નિયંત્રણો એરપોર્ટ પર એરક્રાફ્ટ કામગીરીની સંખ્યા પર મર્યાદા નક્કી કરે છે જે ચોક્કસ સમયગાળામાં થઈ શકે છે. આ પ્રતિબંધોમાં દિવસ દરમિયાન આપેલા એરપોર્ટ પર ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટના ટેકઓફ અને લેન્ડિંગની સંખ્યાના નિયમનનો સમાવેશ થાય છે. ઉદાહરણ તરીકે, વોશિંગ્ટન નેશનલ એરપોર્ટ પર, સવારે 7:00 થી 9:59 વાગ્યાની વચ્ચે માત્ર 37 ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટ ઓપરેશનની મંજૂરી છે.

સામાન્ય રીતે એરક્રાફ્ટના અવાજની પ્રતિકૂળ અસરોને ઘટાડવા માટે અવાજ ઘટાડવાના પગલાં અને ઓછા અવાજવાળા એરક્રાફ્ટ પ્રકારોનો વ્યાપક ઉપયોગ કરતી એરલાઇન્સને પ્રોત્સાહન આપવાનું વલણ છે. જો કે, એ નોંધવું જોઈએ કે એરક્રાફ્ટ ઓપરેટિંગ માપદંડો પર આધારિત ટ્રાફિક વોલ્યુમ્સને મર્યાદિત કરવું, જેમ કે અવાજનું સ્તર, ટ્રાફિક વોલ્યુમ અને એરપોર્ટ ક્ષમતા પર નોંધપાત્ર અસર કરે છે.

એરપોર્ટ ક્ષમતા.

એરપોર્ટની ક્ષમતા ચોક્કસ સમયગાળા (સામાન્ય રીતે એક વર્ષ) દરમિયાન વહન કરવામાં આવતી ફ્લાઇટ્સ અને/અથવા મુસાફરોની સંખ્યા દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. ક્ષમતા મર્યાદા નક્કી કરવા માટેનું મુખ્ય કારણ એ છે કે એરપોર્ટના તે વિસ્તારોને અસર કરતા એરક્રાફ્ટના અવાજને મર્યાદિત કરવાનું છે જે કેન્દ્રિત છે. સેવા સ્ટાફઅને મુસાફરો.

જ્હોન વેઈન એરપોર્ટ પર, મુસાફરોની સંખ્યા માટે ક્ષમતા મર્યાદા 4.75 મિલિયન લોકો પર નિર્ધારિત છે. વર્ષમાં. 2005 સુધીમાં તેને વધારીને 8.4 મિલિયન લોકો સુધી પહોંચાડવાનું આયોજન છે. વર્ષમાં. વાસ્તવિક કામગીરીની સંખ્યા વધુ લવચીક મૂલ્ય છે અને તે ઉત્સર્જિત ધ્વનિ ઊર્જા પર આધારિત છે.

જ્યાં સુધી એરલાઇન્સ શાંત એરક્રાફ્ટ રજૂ ન કરે ત્યાં સુધી એરલાઇન્સને ભવિષ્યમાં ટ્રાફિક વધારવાની મંજૂરી નથી. 43.9% અથવા વધુ ઇચ્છિત કામગીરીને ઓછા ઘોંઘાટ તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવે અથવા એરપોર્ટના ઘોંઘાટના ધોરણોને પૂર્ણ કરવામાં આવે તો ટ્રાફિક વોલ્યુમ વધારી શકાય છે. આ કંઈક અંશે વિવાદાસ્પદ અવાજ ઘટાડવાની નીતિની યુએસ ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન દ્વારા સમીક્ષા કરવામાં આવી રહી છે. યુએસ સત્તાવાળાઓ અનુસાર, સ્થાનિક એરપોર્ટ તેમના અવાજ ઘટાડવાના લક્ષ્યોને હાંસલ કરવાના વાજબી માધ્યમ તરીકે અવાજની મર્યાદા નક્કી કરી શકે છે. જો કે, આવા નિયંત્રણો આંતરરાજ્ય હવાઈ સેવાઓ અને આંતરરાષ્ટ્રીય આર્થિક સંબંધોના વિકાસમાં ગંભીર અવરોધો ઉભા કરવા જોઈએ નહીં. ઘોંઘાટના નિયંત્રણો પોતાને ગેરવાજબી રીતે ભેદભાવપૂર્ણ હોઈ શકતા નથી.

જમીન એન્જિન રેસિંગ.

ઘણા એરપોર્ટ્સ એરક્રાફ્ટની નિયમિત જાળવણી અને સમારકામ માટે રચાયેલ ઉપકરણોથી સજ્જ છે. આ પ્રક્રિયાનું એક અભિન્ન તત્વ એ ચોક્કસ થ્રસ્ટ અથવા પાવર મોડ્સ પર એન્જિનના સ્થિર પરીક્ષણોનું ફરજિયાત સંચાલન છે.

ઘોંઘાટના વધારાના સ્ત્રોતોમાં સહાયક પાવર યુનિટ્સ, પાવર સપ્લાય યુનિટ્સ અને અન્ય સહાયક સાધનોનો સમાવેશ થઈ શકે છે. આવી રેસ, સ્થળ, દિવસનો સમય, એરક્રાફ્ટના પ્રકાર અને ઉપયોગમાં લેવાતા સાધનોના આધારે, એરપોર્ટને અડીને આવેલા વિસ્તારમાં અવાજની પ્રતિકૂળ અસરમાં પરિણમી શકે છે.

એન્જિન રેસિંગ સાથે સંકળાયેલ મોટા ભાગનું કામ નોન-ફ્લાઈંગ કલાક દરમિયાન કરવામાં આવે છે. આનો અર્થ એ છે કે સઘન એરક્રાફ્ટ જાળવણી કાર્ય ઘણીવાર રાત્રે અથવા વહેલી સવારે થાય છે, જે બદલામાં નજીકના રહેણાંક વિસ્તારોની વસ્તી માટે વાસ્તવિક અસુવિધા બનાવે છે. 94 યુએસ એરપોર્ટ્સે ઓવરહેડ એન્જિન રેસ પર અવાજ નિયંત્રણો લાદ્યા છે.

એરક્રાફ્ટ ટોઇંગ.

અવાજના સંસર્ગને ઘટાડવા માટે એરક્રાફ્ટને ટોઇંગ કરવું એ સામાન્ય રીતે ઉપયોગમાં લેવાતી પ્રક્રિયા નથી, જો કે તેનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે એરક્રાફ્ટ એન્જિનની જાળવણી અને સમારકામ દરમિયાન થાય છે. એરક્રાફ્ટને એન્જિન ગ્રાઉન્ડ રેસિંગ માટે સમર્પિત સ્ટેન્ડ પર લઈ જવામાં આવે છે જેમાં પરીક્ષણ પહેલા તમામ સિસ્ટમો બંધ થઈ જાય છે, જે ઈંધણના ખર્ચમાં પણ ઘટાડો કરે છે. આ ચેસીસ અને અન્ય સહાયક સિસ્ટમોને નુકસાન થવાના જોખમ સાથે સંકળાયેલ સમસ્યાઓ ઊભી કરે છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, અવાજ ઘટાડવાની આ પદ્ધતિ હવે વ્યવહારુ નથી. તેમ છતાં, આ પદ્ધતિમાં પાછા ફરવું શક્ય છે, જે સલામતી અને વિશ્વસનીયતા, ઊર્જા અને અવાજ ઘટાડવાની સમસ્યાઓ હલ કરતી વખતે લાભો અને ખર્ચના ગુણોત્તર દ્વારા સંપૂર્ણપણે નિર્ધારિત થાય છે.

અવાજ શુલ્ક.

અસંખ્ય યુરોપીયન એરપોર્ટનું વહીવટીતંત્ર અવાજ ચાર્જ સ્થાપિત કરવામાં આગેવાની લે છે. આ અભિગમ એ સિદ્ધાંત પર આધારિત છે કે એરક્રાફ્ટ ઓપરેટરો, અલગ ચાર્જમાં, એરક્રાફ્ટ દ્વારા પેદા થતા અવાજના પ્રમાણસર રકમ ચૂકવે છે.

5.3 એરપોર્ટ નજીક જમીનના ઉપયોગને નિયંત્રિત કરતા નિયમો

સામાન્ય એરપોર્ટ વિકાસ યોજના.

સામાન્ય યોજના, સામાન્ય રીતે માળખાકીય અથવા માસ્ટર પ્લાન તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે સત્તાવાર દસ્તાવેજ, જે સ્થાનિક સરકાર દ્વારા ચર્ચા અને સ્વીકારવામાં આવે છે. આ યોજના એક માર્ગદર્શક રાજકીય દસ્તાવેજ છે જ્યારે કોઈ ચોક્કસ વિસ્તારમાં વિકાસના મુદ્દાઓને સંબોધિત કરે છે અને જમીનના ઉપયોગને નિયંત્રિત કરે છે. આવી યોજનાઓ પ્રકૃતિમાં લાંબા ગાળાની છે અને 10-20 વર્ષ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે.

સામાન્ય યોજનામાં ખાનગી જમીનના ઉપયોગ, જાહેર ઇમારતો અને સ્થાપનોની પ્લેસમેન્ટ તેમજ પરિવહન લિંક્સના વિકાસના મુદ્દાઓ આવરી લેવામાં આવ્યા છે. આ ત્રણેય તત્વો પર્યાવરણ માટે વિવિધ રુચિઓ અને સંભવિત પરિણામોને ધ્યાનમાં લેતા, જમીનના ઉપયોગના પ્રશ્નોના ઉકેલ માટે પૂર્વનિર્ધારિત કરે છે. અન્ય પર્યાવરણીય પરિબળોની સાથે રહેણાંક વિસ્તારોમાં ઉત્પન્ન થતા અવાજને ધ્યાનમાં લેવું એ અસરકારક અને વ્યાપક આયોજનનો એક મહત્વપૂર્ણ ભાગ છે.

સામાન્ય શહેરી વિકાસ યોજનામાં માત્ર વર્તમાન જ નહીં, પરંતુ એરપોર્ટના વિકાસના ભાવિ હિતોને પણ ધ્યાનમાં લેવા જોઈએ. એરપોર્ટ ડેવલપમેન્ટ માસ્ટર પ્લાન એક અભિન્ન ભાગ હોવો જોઈએ માસ્ટર પ્લાનઆ વિસ્તારનો વિકાસ. આ બંને યોજનાઓ, કમનસીબે, ઘણીવાર એકબીજાથી સ્વતંત્ર રીતે વિકસિત થાય છે. ભૂમિ ઉપયોગની ભલામણો કે જે એરપોર્ટના વિકાસના એકંદર હિતોને ધ્યાનમાં લે છે, વાસ્તવિક અવાજના સ્તરના આધારે, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં લશ્કરી અને નાગરિક બંને એરફિલ્ડ્સ માટે વિકસાવવામાં આવી રહી છે.

ઇમારતોનું સ્થાન પસંદ કરી રહ્યા છીએ.

તે મહત્વનું છે કે બાંધકામ માટે કોઈ વિસ્તાર પસંદ કરતી વખતે જે અવાજની પ્રતિકૂળ અસરોને આધિન હોઈ શકે, તેને ઘટાડવા માટે પગલાં લેવામાં આવે છે. આ અભિગમ, બદલામાં, અન્ય પર્યાવરણીય પરિબળોને યોગ્ય રીતે ધ્યાનમાં લેવા અને જમીન ઉપયોગ આયોજન પ્રક્રિયાને નિયમન કરતી જોગવાઈઓનો અનુગામી સમાવેશ કરવા માટે જાહેર સંસ્થાઓમાં સંબંધિત પ્રોજેક્ટની ચર્ચા કરવા માટે ચોક્કસ પ્રક્રિયાની મંજૂરીની જરૂર છે. આવી પ્રક્રિયામાં, ઇમારતોની સાઇટિંગ અને કુદરતી અથવા કૃત્રિમ એકોસ્ટિક અવરોધોનો ઉપયોગ કરવાના પગલાંને ધ્યાનમાં લેવું જરૂરી છે. જો કે, એ વાત પર ભાર મૂકવો જોઈએ કે સરકારી સ્તરે અવાજ નિયંત્રણની જરૂરિયાતોનું નિયમન કરતી ઔપચારિક પ્રક્રિયા હજુ સુધી વ્યાપક નથી.

...

સમાન દસ્તાવેજો

અવાજની શારીરિક લાક્ષણિકતાઓ. અવાજના મૂળભૂત ગુણધર્મો, કંપન આવર્તન દ્વારા તેનું વર્ગીકરણ. માનવ શરીર પર અવાજની અસરની સુવિધાઓ. ઘોંઘાટના સંપર્કથી થતા વ્યવસાયિક રોગો. અવાજ ઘટાડવાના અર્થની લાક્ષણિકતાઓ.

પ્રસ્તુતિ, 11/10/2016 ઉમેર્યું


અવાજના ભૌતિક પરિમાણો - ઝડપ, આવર્તન, દબાણ. પર પ્રભાવની સુવિધાઓ માનવ શરીરપરિવહન અવાજ. માર્ગ, રેલ અને હવાઈ પરિવહનમાંથી અવાજ. શરીરમાં ચોક્કસ ફેરફારો. હાઇજેનિક અવાજ નિયમન.

પ્રસ્તુતિ, 03/13/2016 ઉમેર્યું


ધ્વનિ અને તેની લાક્ષણિકતાઓ. અવાજની લાક્ષણિકતાઓ અને તેના સામાન્યકરણ. અનુમતિપાત્ર અવાજ સ્તર. અવાજના સંપર્કમાં આવતા લોકો માટે સામૂહિક રક્ષણાત્મક સાધનો અને વ્યક્તિગત રક્ષણાત્મક સાધનો. ધ્વનિ સ્તરના મીટરનો બ્લોક ડાયાગ્રામ અને અવાજ સ્ત્રોતનું ઇલેક્ટ્રોનિક સિમ્યુલેટર.

પરીક્ષણ, 10/28/2011 ઉમેર્યું


અવાજ સામે સામૂહિક રક્ષણની મુખ્ય પદ્ધતિઓ અને માધ્યમોનું વર્ગીકરણ. એકોસ્ટિક રક્ષણ પદ્ધતિઓ. ધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશનના પ્રકારો અને તેની અસરકારકતા. ધ્વનિ શોષણ. કાર્યસ્થળોનું અલગતા. અવાજ ઘટાડવા માટે સંસ્થાકીય અને તકનીકી પગલાં. વ્યક્તિગત રક્ષણ.

અમૂર્ત, 03/25/2009 ઉમેર્યું


ઘોંઘાટ અને કંપનના લક્ષણો અને પ્રકારો, તેમના સૂચકાંકો અને તીવ્રતાના પ્રમાણભૂતકરણ માટેનું તર્ક. ઘોંઘાટ અને કંપન સ્તરો, તેમની વિશિષ્ટ અને બિન-વિશિષ્ટ અસરોને માપવા માટેનો અર્થ. ઉત્પાદન પરિસ્થિતિઓમાં રક્ષણ માટેના પગલાંનો વિકાસ.

માસ્ટર થીસીસ, 09/16/2017 ઉમેર્યું


અવાજની વિભાવના અને સારને ધ્યાનમાં લેવું, તેની કાર્ય કરવાની ક્ષમતા અને સમગ્ર માનવ શરીર પરની અસર. ડિઝાઇન બિંદુ પર ઓક્ટેવ ધ્વનિ દબાણ સ્તરનું નિર્ધારણ. કર્મચારીઓને અવાજથી બચાવવા માટેના માપદંડ તરીકે નિરીક્ષણ કેબિનના પરિમાણોની ગણતરી.

કોર્સ વર્ક, 04/18/2014 ઉમેર્યું


રોગિષ્ઠતાના કારણો અને ભૌતિક પરિણામોનું વિશ્લેષણ. રોગિષ્ઠતા ઘટાડવા અને તબીબી સંભાળ સુધારવાનાં પગલાં. માનવ સ્વાસ્થ્ય પર અવાજની અસર. અવાજ સામે લડવાનાં પગલાં. તેના પ્રચાર માર્ગ સાથે અવાજ ઘટાડવો.

કોર્સ વર્ક, 04/14/2015 ઉમેર્યું


વિવિધ શક્તિ અને આવર્તનના અવાજોના અવ્યવસ્થિત સંયોજન તરીકે ઘોંઘાટ; શરીર અને તેની મુખ્ય લાક્ષણિકતાઓ પર પ્રતિકૂળ અસર કરી શકે છે. સ્વીકાર્ય અવાજ મૂલ્યો. માનવ શરીર પર અવાજની અસરોને રોકવા માટેના મૂળભૂત પગલાં.

કોર્સ વર્ક, 04/11/2012 ઉમેર્યું


ભૂસ્ખલન, કાદવના પ્રવાહ અને ભૂસ્ખલનને રોકવાનાં પગલાંનો અભ્યાસ, અવાજના સંસર્ગથી સામૂહિક રક્ષણની એકોસ્ટિક અને આર્કિટેક્ચરલ પદ્ધતિઓ. પીડિતને સહાય પૂરી પાડતી વખતે ક્રિયાઓનું વિશ્લેષણ, દૂષિત હવામાં પ્રાપ્ત ટોક્સોડોઝનું નિર્ધારણ.

પરીક્ષણ, 07/24/2011 ઉમેર્યું


ડિઝાઇન પોઈન્ટ પર અપેક્ષિત ધ્વનિ દબાણ સ્તરની ગણતરી અને અવાજના સ્તરમાં જરૂરી ઘટાડો. પાર્ટીશનની સાઉન્ડપ્રૂફિંગ ક્ષમતા અને તેમાંના દરવાજાની ગણતરી, પાર્ટીશન અને દરવાજા માટેની સામગ્રી પસંદ કરવી. સાઉન્ડપ્રૂફિંગ વાડ અને ક્લેડીંગની ગણતરી.

ઘોંઘાટ એ કોઈપણ અવાજ છે જે મનુષ્યો દ્વારા અનિચ્છનીય છે. સામાન્ય વાતાવરણીય પરિસ્થિતિઓમાં, હવામાં અવાજની ઝડપ 344 m/s છે.

ધ્વનિ ક્ષેત્ર એ અવકાશનો એક ક્ષેત્ર છે જેમાં ધ્વનિ તરંગો પ્રસરે છે. જ્યારે ધ્વનિ તરંગ ફેલાય છે, ત્યારે ઊર્જા ટ્રાન્સફર થાય છે.

અવાજનું સ્તર ધ્વનિ દબાણની ડિગ્રી દર્શાવતા એકમોમાં માપવામાં આવે છે - ડેસિબલ્સ (ડીબી). આ દબાણ અનંતપણે જોવામાં આવતું નથી. 20-30 dB નો ઘોંઘાટ મનુષ્યો માટે વ્યવહારીક રીતે હાનિકારક છે અને તે કુદરતી પૃષ્ઠભૂમિ અવાજ બનાવે છે, જેના વિના જીવન અશક્ય છે. "મોટા અવાજો" માટે, અહીં અનુમતિપાત્ર મર્યાદા લગભગ 80 ડીબી સુધી વધે છે. 130 ડીબીનો અવાજ પહેલાથી જ વ્યક્તિને પીડા આપે છે, અને જ્યારે તે 150 ડીબી સુધી પહોંચે છે ત્યારે તે તેના માટે અસહ્ય બની જાય છે. તે કંઈપણ માટે નહોતું કે મધ્ય યુગમાં ફાંસીની સજા હતી - "ઘંટડીને"; ઘંટ વગાડવાથી એક માણસનું મૃત્યુ થયું.

જો છેલ્લી સદીના 60 અને 70 ના દાયકામાં શેરીઓમાં અવાજ 80 ડીબીથી વધુ ન હતો, તો હવે તે 100 ડીબી અથવા વધુ સુધી પહોંચે છે. ઘણા વ્યસ્ત હાઇવે પર, રાત્રે પણ, અવાજ 70 ડીબીથી નીચે આવતો નથી, જ્યારે ચાલુ સેનિટરી ધોરણોતે 40 ડીબીથી વધુ ન હોવો જોઈએ.

નિષ્ણાતોના મતે, મોટા શહેરોમાં ઘોંઘાટ વાર્ષિક આશરે 1 ડીબી વધે છે. પહેલેથી જ પ્રાપ્ત કરેલ સ્તરને ધ્યાનમાં લેતા, આ અવાજ "આક્રમણ" ના ખૂબ જ દુઃખદ પરિણામોની કલ્પના કરવી સરળ છે.

અવાજના સ્તર અને પ્રકૃતિ, તેની અવધિ, તેમજ વ્યક્તિની વ્યક્તિગત લાક્ષણિકતાઓના આધારે, અવાજ તેના પર વિવિધ અસરો કરી શકે છે.

અવાજ, જ્યારે તે નાનો હોય ત્યારે પણ, માનવ ચેતાતંત્ર પર નોંધપાત્ર ભાર બનાવે છે, તેના પર માનસિક અસર કરે છે. માનસિક પ્રવૃત્તિમાં રોકાયેલા લોકોમાં આ ખાસ કરીને સામાન્ય છે. ઓછો અવાજ લોકોને અલગ રીતે અસર કરે છે. આનું કારણ આ હોઈ શકે છે: ઉંમર, આરોગ્યની સ્થિતિ, કામનો પ્રકાર. અવાજની અસર તેના પ્રત્યેના વ્યક્તિના વલણ પર પણ આધાર રાખે છે. આમ, વ્યક્તિ દ્વારા ઉત્પાદિત અવાજ તેને પરેશાન કરતું નથી, જ્યારે નાનો બાહ્ય અવાજ તીવ્ર બળતરા અસરનું કારણ બની શકે છે.

જરૂરી મૌનનો અભાવ, ખાસ કરીને રાત્રે, અકાળ થાક તરફ દોરી જાય છે. સતત અનિદ્રા, ન્યુરોસિસ અને એથરોસ્ક્લેરોસિસના વિકાસ માટે ઉચ્ચ-સ્તરના અવાજો સારી માટી હોઈ શકે છે.

85 - 90 dB ના અવાજના પ્રભાવ હેઠળ, ઉચ્ચ આવર્તન પર સાંભળવાની સંવેદનશીલતા ઘટે છે. વ્યક્તિ લાંબા સમય સુધી અસ્વસ્થતા અનુભવવાની ફરિયાદ કરે છે. લક્ષણો: માથાનો દુખાવો, ચક્કર, ઉબકા, અતિશય ચીડિયાપણું. આ બધું ઘોંઘાટીયા સ્થિતિમાં કામ કરવાનું પરિણામ છે.

11. અવાજની સમસ્યાઓનો સામનો કરવાનાં પગલાં.

અવાજ સુરક્ષા સાધનોને સામૂહિક અને વ્યક્તિગત સુરક્ષા સાધનોમાં વિભાજિત કરવામાં આવે છે.

ઔદ્યોગિક સુવિધાઓ અને સાધનોના ડિઝાઇન તબક્કે અવાજ ઘટાડવાનાં પગલાં શામેલ હોવા જોઈએ. ઘોંઘાટવાળા સાધનોને અલગ રૂમમાં દૂર કરવા પર ખાસ ધ્યાન આપવું જોઈએ, જે ઉચ્ચ અવાજ સ્તરની સ્થિતિમાં કામદારોની સંખ્યા ઘટાડવા અને ન્યૂનતમ ખર્ચ સાથે અવાજ ઘટાડવાના પગલાં અમલમાં મૂકવાની મંજૂરી આપે છે,

સાધનો અને સામગ્રી. ઘોંઘાટમાં ઘટાડો માત્ર ઉચ્ચ ઘોંઘાટના સ્તર સાથેના તમામ સાધનોને શાંત કરીને જ પ્રાપ્ત કરી શકાય છે.

ઓરડામાં હાલના ઉત્પાદન સાધનોના અવાજ ઘટાડવાનું કામ અવાજ નકશા અને સાધનો અને ઉત્પાદન જગ્યાના અવાજ સ્પેક્ટ્રાના સંકલન સાથે શરૂ થાય છે, જેના આધારે કાર્યની દિશા અંગે નિર્ણય લેવામાં આવે છે.

તેના સ્ત્રોત પર અવાજનો સામનો કરવો -અવાજ સામે લડવાની સૌથી અસરકારક રીત. ઓછા-અવાજ યાંત્રિક ટ્રાન્સમિશન બનાવવામાં આવી રહ્યા છે, અને બેરિંગ એકમો અને ચાહકોમાં અવાજ ઘટાડવા માટે પદ્ધતિઓ વિકસાવવામાં આવી રહી છે.

સામૂહિક અવાજ સંરક્ષણનું આર્કિટેક્ચરલ અને આયોજન પાસુંશહેરો અને પડોશના વિસ્તારો માટેના આયોજન અને વિકાસ પ્રોજેક્ટ્સમાં અવાજ સુરક્ષા જરૂરિયાતોને ધ્યાનમાં લેવાની જરૂરિયાત સાથે સંકળાયેલ છે. સ્ક્રીનો, પ્રાદેશિક વિરામ, અવાજ સુરક્ષા માળખાં, સ્ત્રોતો અને રક્ષણાત્મક વસ્તુઓના ઝોનિંગ અને ઝોનિંગ અને રક્ષણાત્મક લેન્ડસ્કેપિંગ સ્ટ્રીપ્સના ઉપયોગ દ્વારા અવાજનું સ્તર ઘટાડવાની અપેક્ષા છે.

અવાજ સંરક્ષણના સંગઠનાત્મક અને તકનીકી માધ્યમોઔદ્યોગિક સ્થાપનો અને એકમો, પરિવહન મશીનો, તકનીકી અને ઇજનેરી સાધનોમાં અવાજ ઉત્પન્ન કરવાની પ્રક્રિયાના અભ્યાસ સાથે સંકળાયેલા છે, તેમજ વધુ અદ્યતન ઓછા-અવાજ ડિઝાઇન સોલ્યુશન્સ, મશીનો, એકમો, વાહનોના મહત્તમ અનુમતિપાત્ર અવાજ સ્તરો માટેના ધોરણોના વિકાસ સાથે સંકળાયેલા છે. , વગેરે

એકોસ્ટિક અવાજ રક્ષણધ્વનિ ઇન્સ્યુલેશન, ધ્વનિ શોષણ અને અવાજ મફલરના માધ્યમોમાં વિભાજિત કરવામાં આવે છે.

12. ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ક્ષેત્ર અને માણસ.

ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ક્ષેત્ર એ પદાર્થનું એક વિશિષ્ટ સ્વરૂપ છે જે એકબીજા સાથે જોડાયેલા ઇલેક્ટ્રિક અને ચુંબકીય ક્ષેત્રોનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે.

માનવ શરીર પર ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક રેડિયેશનની અસર મુખ્યત્વે તેમાં શોષાયેલી ઊર્જા દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે. તે જાણીતું છે કે માનવ શરીર પર પડતા રેડિયેશન આંશિક રીતે પ્રતિબિંબિત થાય છે અને આંશિક રીતે તેમાં શોષાય છે. ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ક્ષેત્ર ઊર્જાનો શોષાયેલ ભાગ થર્મલ ઊર્જામાં રૂપાંતરિત થાય છે. કિરણોત્સર્ગનો આ ભાગ ત્વચામાંથી પસાર થાય છે અને પેશીઓના વિદ્યુત ગુણધર્મો (સંપૂર્ણ ડાઇલેક્ટ્રિક સ્થિરતા, સંપૂર્ણ ચુંબકીય અભેદ્યતા, ચોક્કસ વાહકતા) અને ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક ક્ષેત્રના ઓસિલેશનની આવર્તન પર આધાર રાખીને માનવ શરીરમાં ફેલાય છે.

થર્મલ અસર ઉપરાંત, ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક રેડિયેશન માનવ શરીરના પેશીઓમાં પરમાણુઓના ધ્રુવીકરણ, આયનોની હિલચાલ, મેક્રોમોલેક્યુલ્સ અને જૈવિક રચનાઓનો પડઘો, નર્વસ પ્રતિક્રિયાઓ અને અન્ય અસરોનું કારણ બને છે.

ઉપરોક્ત પરથી તે અનુસરે છે કે જ્યારે વ્યક્તિ ઇરેડિયેટ થાય છે ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક તરંગોસૌથી જટિલ શારીરિક અને જૈવિક પ્રક્રિયાઓ તેના શરીરના પેશીઓમાં થાય છે, જે વ્યક્તિગત અંગો અને સમગ્ર શરીર બંનેની સામાન્ય કામગીરીમાં વિક્ષેપ લાવી શકે છે.

અતિશય ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક રેડિયેશન હેઠળ કામ કરતા લોકો સામાન્ય રીતે ઝડપથી થાકી જાય છે અને માથાનો દુખાવો, સામાન્ય નબળાઇ અને હૃદયના વિસ્તારમાં પીડાની ફરિયાદ કરે છે. તેમનો પરસેવો વધે છે, ચીડિયાપણું વધે છે અને તેમની ઊંઘમાં ખલેલ પહોંચે છે. કેટલીક વ્યક્તિઓમાં, લાંબા સમય સુધી ઇરેડિયેશન સાથે, આંચકી દેખાય છે, યાદશક્તિમાં ઘટાડો જોવા મળે છે, અને ટ્રોફિક ઘટના નોંધવામાં આવે છે (વાળ ખરવા, બરડ નખ, વગેરે).