31. “Начшон” ажиллагаа ба “Арел” тээврийн цуваа Иерусалим руу 1948 оны 3-р сарын сүүлээр бид зам дээрх дайны хямралын эргэлтийн цэгт ирлээ. Наби Даниел дахь тулалдаан, баруун Галилын Иехиам дахь багана сүйрсэн явдал, Иерусалим хүрэх зам дээрх Хулдагийн ойролцоох багана руу хийсэн дайралт үүнийг нотолсон юм.

Сайн ертөнц муу (домог)

Би хэдэн жилийн өмнө ЗСБНХУ-ын цэргийн нисэх онгоцыг Афганистанд ашигласан тухай сэтгүүлээс Виктор Марковскийн нийтлэлүүдийг уншиж байснаа санаж байна. Эдгээр сэтгүүлүүд надад байсаар байгаа бөгөөд заримдаа би дахин уншдаг. Гэхдээ Интернет нь тэдгээрийг цахим хэлбэрээр олох боломжийг бидэнд олгодог. Эдгээр нийтлэлүүд нь цэргийн түүх, цэргийн техникийг сонирхдог хүмүүст сонирхолтой байх болно гэж бодож байна.

Нисдэг тэрэг Ми-8

сөнөөгч-бөмбөгдөгч онгоц


1981 онд аль хэдийн байлдааны бүсүүдийн агаарын довтолгооноос хамгаалах системээр ханасан байдал ийм хэмжээнд хүрсэн тул үйл ажиллагааг төлөвлөхдөө тэдгээрийг даван туулах хэрэгцээг харгалзан үзэх шаардлагатай байв. Бэхжүүлсэн бүсүүд болон Мужахидуудын баазуудын эргэн тойронд хэдэн арван зенитийн буудлагын цэгүүд байсан. Эрсдэлийг бууруулахад газар нутгийг чадварлаг ашиглах, зорилгодоо хүрэхийн тулд нууцлаг байдал, гэнэтийн байдлыг хангах, түүнчлэн халдлагын дараа зугтах замыг сонгох замаар үр дүнд хүрсэн.

Дүрмээр бол төлөвлөсөн газарт хамгийн түрүүнд хос Су-17 гарч ирсэн бөгөөд тэдний даалгавар нь нэмэлт тагнуул хийх, гэрэлтүүлэг, утааны бөмбөг бүхий зорилтот бүлэглэлийг зорилтот газарт хүрэхэд хялбар болгосон. Тэднийг байлдааны туршлага, нарийн объектыг илрүүлэх ур чадвартай хамгийн туршлагатай нисгэгчид удирдсан. Дайсныг хайх ажиллагааг 800–1000 м өндөрт, 850–900 км/цагийн хурдтайгаар 3-5 минут зарцуулсан. Дараа нь бүх зүйлийг цохилтын хурдаар шийдсэн бөгөөд энэ нь дайсанд хариу буудлага зохион байгуулах боломжийг олгосонгүй.

Нэг, хоёр минутын дотор 2-6 Су-17-ийн агаарын довтолгооноос хамгаалах бүлэг SAB-аас тогтоосон зорилтот газарт хүрч ирэв. 2000-2500 м-ийн өндрөөс тэд DShK болон ZGU-ийн байрлалыг илрүүлж, шумбалтаас S-5, S-8 NAR, RBK-250 эсвэл RBK-500 кассетаар цохив. Агаарын довтолгооноос хамгаалах цэгүүдийг устгах ажлыг нэг онгоц болон хос хоёуланг нь гүйцэтгэсэн - жигүүрийн ажилтан агаарын довтолгооноос хамгаалах төвүүдийг "дуусгасан". Дайсан ухаан орохыг нь ч зөвшөөрөхгүйгээр 1-2 минутын дараа гол цохилтын бүлэг байн дээр гарч ирэн довтолгоо хийв. FAB (OFAB)-250 ба -500 бөмбөг, S-8, S-24 пуужингууд бэхлэлт, хадны байгууламж дээр унав. Найдвартай, ашиглахад хялбар S-24 нь холын зайн тусгал, хөөргөх нарийвчлалтай (ялангуяа шумбах үед) маш өргөн хэрэглэгддэг байв. Хүн хүчний эсрэг тэмцэхийн тулд RBK-250, RBK-500 кластер сум ашигласан. Ногоон байгууламж, ил задгай талбайд ажиллахдаа заримдаа галын хольцтой шатаах танк ашигладаг байсан. Буунууд аажмаар ач холбогдлоо алдсан - тэдний гал нь өндөр хурдтай, өндөрт үр дүнгүй байв.

АФГАНИСТАНД БАЙДАГЧИД

Дайсан MANPADS-ийг бий болгосноор агаарын тээврийн аюул хэд дахин нэмэгдэв. Эхлээд нисгэгчид моджахидын туршлагагүй байдлаас болж аврагдсан: буудагчид эрчим хүчний эх үүсвэрийг холбохоо мартсан тохиолдол гарч байсан (энэ тохиолдолд хамгийн хүчирхэг командлагчид толгойгоо алдсан), гэхдээ шинэ зэвсгийг хурдан эзэмшсэн. Авсаархан, ашиглахад хялбар MANPADS нь душмануудад нислэгийн маршрут болон нисэх онгоцны буудлын ойролцоо отолт хийх боломжийг олгосон. Онгоцыг хөөрөх, газардах үед пуужингаас эсэргүүцэн хамгаалах маневр хийхэд хурд, өндөр нь хангалтгүй үед нисэх онгоцны буудлын эргэн тойронд 3-4 км-ийн радиуст нисдэг тэрэгний эргүүлийг зохион байгуулжээ. Стингертэй буудагчийг агаараас тайван тариачнаас ялгах нь бараг боломжгүй бөгөөд 1981 оноос хойш хүчин төгөлдөр мөрдөгдөж байгаа тушаалаар үл мэдэгдэх бай руу довтлохыг эрс хориглосон боловч эргүүлийн үеэр гарч ирсэн сэжигтэй хүн рүү үхлийн гал нээжээ. "хязгаарлагдсан бүс". Шөнийн цагаар ойр орчмын газрыг самнах ажил зогссонгүй, SAB болон шөнийн харааны төхөөрөмж ашиглан эрэл хайгуул хийжээ. Аюулыг багасгахын тулд нисгэгчид бараг акробатын техникийг эзэмших ёстой байв. Тиймээс "том налуутай авиралт" нь эргэлдэж буй нисдэг тэрэгнүүдийн халхавч дор үлдэхийн зэрэгцээ аюулгүй нислэгийн түвшинд хүрэх боломжтой болсон. Онгоц хөөрснийхөө дараа шууд дээшээ 30 градусын өнхрөлттэй эгц спираль руу орж, энэ байрлалд тэнгэрт "эрэглэв". Буух нь нисэх онгоцны буудлын эргэн тойронд ердийн "хайрцаг"гүйгээр хийгдсэн бөгөөд шинжээчдийн тооцоолол, ялангуяа бүлгийн даалгавараас буцаж ирэхэд шаардлагатай байв. Онгоцууд нисэх онгоцны буудал руу хөөрөх зурвасаар орж, маш богино зайд бүр илүү эгц спираль хэлбэрээр "унасан". Нисгэгчид хөөрч буух зурвасын ирмэгээс дээш гарсан сүүлчийн эргэлт дээр тэгшилгээ хийж, гүйсний дараа зогсолтгүй хэдэн зуун метрийн зайд алхаж, ард нь буух машинуудын эгнээг чөлөөлөв. Эскадрилийн газардах ажиллагаа хэдхэн минут үргэлжилсэн. Гадны ажиглагчид энэхүү гайхалтай үзвэрийг гайхшруулж, МиГ-ийн бүхээгт "Рита"* (* RI-65 дуут мэдээлэгч) нислэгийн эгзэгтэй нөхцөл ойртож байгааг анхааруулж, байнга хашгирч байв. Ийм буух үед байлдааны алдагдлыг бууруулах үнэ нь ослын түвшин нэмэгдсэн - маневр хийх нарийн төвөгтэй байдал, өндөр хурдтай буух зэргээс шалтгаалан онгоцууд ихэвчлэн хөөрч буух зурваст багтахгүй, түүнээс цааш нисч, нислэгийн үеэр "гутлаа тайлдаг" байв. гүйж, гэмтсэн.

Бүх нийтлэлийг В.Ю.Марковский бичсэн.

Афганистанд Зөвлөлтийн онгоц, нисдэг тэрэгний алдагдал (1979-89)

Афганистан дахь байлдааны ажиллагааны үеэр Зөвлөлтийн нисэх хүчний хохирлын асуудал онцгой анхаарал хандуулах ёстой. Түүнээс гадна энэ үнэ цэнэ нь янз бүрийн эх сурвалжийн дагуу 103-аас 118 онгоц, 317-333 нисдэг тэрэг хооронд хэлбэлздэг. 420-аас 450 LP хүртэл.

"Хар алтанзул цэцэг: Санах ойн ном: Афганистан (1979 - 1989)" номын дагуу Зөвлөлтийн нисэх онгоцны алдагдал. - Екатеринбург, 2000 гр , дараах байдлаар тараав.

Хүснэгт 1

Энд өөр эх сурвалжаас авсан мэдээлэл байна - энд 437 онгоц байна.

Хүснэгт 2.

Е.Никитенкогийн "Афганистан: 80-аад оны дайнаас шинэ дайны таамаглал хүртэл" бүтээлийн дагуу 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчний алдагдал 313 онгоц байсан боловч түүнд 1979, 1982 оны мэдээлэл байхгүй байна.

Хүснэгт 3

Таны харж байгаагаар ЗСБНХУ-аас үе үе нисдэг, 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчний бүрэлдэхүүнд байдаггүй VTA ба TrA-ийн алдагдлыг тооцсон ч ялгаа нь мэдэгдэхүйц юм. Зарим эх сурвалжууд зөвхөн байлдааны онгоцны алдагдлыг харгалзан үзсэн бол зарим нь байлдааны бус хохирлыг харгалзан үзсэн байх магадлалтай.

Дотоод, гадаадын эх сурвалжийг нэгтгэх гэсэн оролдлого болох зохиогчийн мэдээллийг (мэдээжийн хэрэг, тэдгээр нь бүрэн бус бөгөөд баталгаажуулах шаардлагатай хэвээр байна; тэдгээрийг хавсралтад илүү нарийвчлан тусгасан болно) 4-р хүснэгтэд тусгагдсан болно. Алдагдсан бүх агаарын хөлгийг харгалзан үзсэн болно. буудсан (ойролцоогоор 405 онгоц), буудлагын үр дүнд нисэх онгоцны буудлуудад устгагдсан (ойролцоогоор 70 онгоц), нислэгийн ажилтнуудын алдаанаас болж сүйрсэн (ойролцоогоор 110), онгоцны эвдрэл (30 орчим), гадны хүчин зүйлийн нөлөөлөл гэх мэт. – нийт 635 нисэх онгоц (172 онгоц, 460 нисдэг тэрэг).

Үүнд хилийн цэргийн нисэх хүчний 62 нисдэг тэрэг. Тэдний 28 нь дайсны галд өртөж, байлдааны бус хохирол нь 34 нисдэг тэрэг байв. Өндөр ууланд буух үед хамгийн их хохирол амссан - 8 нисдэг тэрэг, тэднээс хөөрөх үед - 5 онгоц.

Харьцуулахын тулд 1-3-р хүснэгтийн хураангуй мэдээлэл болон зохиогчийн мэдээллийг өгсөн болно (томоор тодруулсан):

Хүснэгт 4

Хүснэгт 5

* – нисдэг тэрэгний төрлийг нарийн тогтоогоогүй байна.

Ийнхүү алдагдсан онгоцны нийт тоо зохиогчийн хэлснээр албан ёсны эх сурвалжид дурдсанчлан 440-450 биш харин 630 гаруй байна. Энэ нь хилийн цэргийн нисэх онгоцны алдагдлыг нийт алдагдалд тооцоогүйтэй холбон тайлбарлаж байна - 62 нисдэг тэрэг (мөн зохиогчийн хэлснээр 70 гаруй байдаг), үүнээс гадна албан ёсоор мэдэгдсэн 118 нисэх онгоц, 333 нисдэг тэрэг, 513 онгоц гэсэн тоо гарч байна. Өөр 120 онгоцны ялгаа нь алдагдсан онгоцыг бүртгэх янз бүрийн арга барилаас үүдэлтэй: албан ёсны эх сурвалжууд зөвхөн байлдааны онгоцыг жагсаасан боловч зохиогч бүх зүйлийг харгалзан үздэг. газар дээр сүйрч, онгоцны ослын улмаас алдсан.

Мэдээллийн хомсдол, гажуудлаас болж алдагдсан онгоцны тоо 630 биш, харин арай бага (алдагдлын давхардлын улмаас) байж болох ч нэг зүйл тодорхой байна: энэ нь албан ёсоор зарласан 451 онгоцноос хамаагүй давсан байна.

Афганистан дахь дайны архивыг бүрэн нээснээр онгоцны тоон алдагдлын асуудал эцэслэх магадлалтай, гэхдээ бид одоо байгаа зүйлдээ сэтгэл хангалуун байх ёстой. Тиймээс 1987 оны эхээр ЗХУ, ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчний нисэх хүчин 1000 орчим нисэх онгоц (үүний 800 нь нисдэг тэрэг, түүний дотор 250 гаруй Ми-24 нисдэг тэрэг, хагас орчим нь нисдэг тэрэг) алдсан гэсэн гадаадын мэргэжилтнүүдийн гайхалтай тоо баримт гарч ирэв. байлдааны ажиллагаатай холбоогүй агаарын тээврийн ослын улмаас онгоц алдагдсан). Бусад эх сурвалжийн мэдээлснээр 1988 оны 10-р сар гэхэд Зөвлөлтийн 500 орчим нисдэг тэрэг алга болжээ. Өөр нэг эх сурвалжийн тооцоолсноор Зөвлөлт ба Афганистаны нисэх хүчний нийт хохирлыг 1400 онгоц гэж тооцоолжээ. Гэхдээ эдгээр нь зүгээр л нотлогдоогүй тоо баримтууд бөгөөд магадгүй суртал ухуулгын өнгө аястай байдаг. Гэхдээ бид өөрсдөө л энэ ташаа мэдээллийг үгүйсгэж чадна. Гадаадын хамт ажиллагсдынхаа өмнө, энэ бол бидний нэр төрийн хэрэг юм: тэнд нас барсан хүмүүсийг нэг бүрчлэн дурсаж, тэдний сүнсийг амрахыг залбирах нь бидний нэр төрийн хэрэг юм.

Ийнхүү 1984 он гэхэд 1986 он гэхэд ЗХУ-ын Зэвсэгт хүчинд хүлээлгэн өгсөн 70 Ми-8/17 онгоцноос 26-г нь устгаж, 14-ийг нь ЗХУ-д засварт, 377-р нисдэг тэрэгний дэглэмийн 16 Ми-25-аас 10-ыг нь устгасан. мөн үеийг устгасан. Афганистаны агаарын тээврийн нийт хохирлыг шинжээчид 300 онгоц гэж тооцоолж байна.

Галын дэмжлэг, довтолгооны хувьд 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчин сайн зэвсэглэсэн, хамгаалалттай Ми-24 онгоцтой байв. Үнэн бол тэдний тоо эхэндээ маш цөөхөн байсан бөгөөд дайны эхний саруудад шинээр гарч ирж буй 40-р армийн Агаарын хүчинд ердөө зургаан нэгж байсан.

Удирдлагын алсын хараагүй байдлыг эндээс харж болно, гэхдээ шалтгаан нь илүү энгийн шинж чанартай байсан бололтой: дээд командлалын зааврууд нь зөвхөн орон нутгийн цэргийн тойргийн хүчин, ТуркВО ба цэргийн хүчнийхэнтэй хамт цэргийг байрлуулахаар заасан байв. SAVO (40-р армийн бүрэлдэхүүнд үйл ажиллагаанд оролцсон төвийн дүүргүүдийн шүхэрчид ороогүй). Үүний зэрэгцээ "арын" гэж тооцогддог өмнөд чиглэлд нисэх хүчин маш хязгаарлагдмал байв. Энд нисдэг тэрэгний ангиуд тийм ч олон байсангүй, байлдааны нисдэг тэрэг маш цөөхөн байсан (жишээлбэл, Бухарын ойролцоох Каган дахь 280-р агаарын довтолгооны ангид хоёр, дараа нь хамгийн анхны загвар Ми-24А байсан).

Ми-24П Кандагар хотын захын дээгүүр нисч байна. 205 дахь OVE, 1987 оны намар
Арми зэвсэгт тэмцэлд ид өрнөж, ил дайсагналаас зайлсхийх боломжгүй нь тодорхой болсны дараа хамгийн эрч хүчтэй аргуудыг ашиглан нөхцөл байдлыг засч эхлэв. 1980 оны 2-р сарын 1-ний өдөр нисэхийн ангиуд сумны хэрэглээний хязгаарлалтыг цуцлах тушаал хүлээн авав. Агаарын бүлгийг бэхжүүлэхийн тулд бусад цэргийн тойргуудаас байлдааны нисдэг тэрэг татах шаардлагатай байв. 2-р сарын 29-нд "Антеев" тээврийн нисэхийн тусламжтайгаар Рауховкагаас (ОдВО) нисдэг тэрэгний дэглэмийн Ми-24Д эскадриль ТуркВО руу шилжүүлж, тэр даруй Афганистан руу явж, Баграмын нисэх онгоцны буудлаас ажиллаж эхлэв. Дараа нь өөр нэг нисдэг тэрэгний эскадриль Афганистаны хойд бүс нутагт ажиллахаар Тажикийн Московский тосгон руу илгээв. Энэ нь Кундуз хотод байрладаг байсан бөгөөд 1980 оны 6-р сарын 27-нд 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчинд албан ёсоор орсон.

Закавказын 292-р ОБВП-ийн Ми-24Д эскадриль Жалалабад хотод суурьшсан (жилийн дараа 1981 оны зун дэглэмийг шинээр байгуулагдсан 335-р ОБВП-ээр сольсон). ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны 1980 оны 1-р сарын 4-ний өдрийн Чирчик дэх баазад байгуулагдсан 50-р OSAP нь Ми-24 онгоцонд байлдааны нисдэг тэрэгний эскадриль байхыг нэн даруй хангаж өгсөн. Хос дэглэмийн Ми-24Д-ийн анхны байлдааны даалгаврыг 1980 оны 3-р сарын 11-нд Кундуз хотоос гүйцэтгэсэн. Сарын эцэс гэхэд полк Кабул руу нисч, тэндээсээ дайн дуустал үргэлж нэг онгоцтой байв. Ми-24-ийн эскадриль. 1980 оны сүүлээр Ми-8, Ми-24 гэсэн хорин хэдэн нисдэг тэрэгний өөр нэг угсармал нисдэг тэрэгний отряд Кундуз хотод иржээ.

Нийтдээ 1982 оны 1-р сар гэхэд 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчин 251 нисдэг тэрэг, түүний дотор 199 "байлдааны" нисдэг тэрэгтэй байсан гэж Агаарын цэргийн хүчний Төрийн захиргааны баримт бичигт дурдсан байдаг (нэр томъёонд алдаатай байсан бололтой). Зэвсэгт Ми-8, Ми-24). Гэсэн хэдий ч Ми-24-ийн сул тал мэдэгдэхүйц хэвээр байсан бөгөөд энэ нь ажил хаях зорилгоор "найм"-ыг ашиглах практикийг тайлбарлав. Ихэнх хэсэгт байлдааны нисдэг тэрэг байхгүй байсан тул тэдний даалгаврыг ижил Ми-8 шийдэх ёстой байсан ч үүнд хамгийн тохиромжтой биш байсан. 1982 оны 4-р сарын эхээр Рабати-Жали дахь Душман баазыг устгах тухай дурдсан ажиллагаанд хоёр нисдэг тэрэгний дэглэмийн бүхэл бүтэн зэвсэгт хүчин оролцсон боловч тэдний дунд нэг ч Ми-24 байгаагүй - тэд Кандагар дахь баазад ердөө л байгаагүй. Тэр үед.

Хожим нь байлдааны нисдэг тэрэгнүүд Афганистанд байгаа бусад армийн нисэх хүчний ангиудад нэмэгдсэн. 1982 оны 2-р сарын дундуур Ми-24Д эскадриль Кандагарын 280-р ангид багтжээ. 1982 оны 4-р сараас хойш Ми-24 эскадриль нь Кундуз дахь Агаарын десантын 181-р ангийн нэг хэсэг болжээ. Үүний үр дүнд 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчний бараг бүх армийн нисэхийн ангиуд, дэглэмээс эхлээд бие даасан эскадриль хүртэл Ми-24 нисдэг тэрэг хүлээн авав (Зөвлөлтийн нисдэг тэрэгнээс бусад нь зөвхөн тээврийн нисэх онгоцтой байсан бөгөөд үүрэг даалгаварт нь шууд оролцохыг оруулаагүй болно. Тодорхойлолтоор дайсагнал).

Зохион байгуулалт, боловсон хүчний хувьд бас нэг чухал үйл явдал бол нисдэг тэрэгний анги, ангиудыг дайны үеийн хүчит бүрэлдэхүүнд шилжүүлэх явдал байв. 1980 оны зуны эцэс гэхэд Афганистан дахь бүх нисдэг тэрэгний эскадрильууд өмнөх дөрвөн нисдэг тэрэгний оронд тус бүр дөрвөн нисдэг тэрэг бүхий таван нислэгээр тоноглогдсон байв. Үүний дагуу эскадрильд өмнөх шигээ 12-16 нисдэг тэрэгний оронд 20 нисдэг тэрэгтэй байсан (нөхцөл байдлаас хамааран тоо нь дээш, доошоо ялгаатай байж болно - жишээлбэл, алдагдсаны дараа эсвэл эсрэгээр "тооцоогдоогүй" онгоцыг сэргээн засварласны дараа. осол, Түүгээр ч барахгүй унасан нисдэг тэрэгний сүүлний дугаарыг азгүйтлийн нүдээр шинийг хэзээ ч зааж өгөөгүй). Афганистан дахь нисдэг тэрэгний ангиудыг нөхөхийн тулд шинэ мужуудын үзэж байгаагаар бүхэл бүтэн армийн нисэх онгоцыг "самнах" өөр өөр дүүрэгт баг, техник хэрэгслийг хайж олох шаардлагатай байв. 1980 оны 8-р сарын эхээр Кокайти дахь баазад Ми-8, Ми-24 нисэх онгоцны 72 нисдэг тэрэгний багийн бүрэлдэхүүнийг тоног төхөөрөмжөөр цуглуулж, тэр сарын 16-нд Афганистан руу нисч, 40-р армийн ангиудад хуваарилагджээ. Нисэх хүчин.

Ми-24-ийн байлдааны ажиллагааны эхлэл нь туршлага дутмаг, Афганистаны нөхцөл байдлын онцлогоос шалтгаалан машины өөрийнх нь шинж чанараас шалтгаалж ихээхэн бэрхшээлтэй тулгарсан. Ми-24-ийн өндөр хурдны шинж чанар, маневрлах чадварыг үндсэн роторт илүү их ачаалсны улмаас олж авсан (бүс нутагт энэ нь G8-ээс нэг хагас дахин бага байсан) хөөрөхөд хамгийн сайн нөлөө үзүүлээгүй. болон буух гүйцэтгэл ба даацын хүчин чадал. Өндөр хурдтай байлдааны маневр хийх үед сэнсний ир дээрх аэродинамик ачаалал ихтэй "судалтай" нь аюултай үзэгдэлХэт ачаалал, зогсолтын горимд орох үед "авах". Нисдэг тэрэгний гэнэтийн үйлдэл нь жолоодлого алдагдах, машинд захирагдахгүй байх явдал гэж үзжээ.

Нисдэг тэрэгний нисгэгч - 181-р ОБХ-ийн техникч Манжосов, полкийн 3-р эскадрилийн Шолохов нар. Ми-24В нь OFAB-250-270 бөмбөг, B8V20 блоктой. Кундуз, 1984 оны 12-р сар
Нисдэг тэрэг шумбахаас гарахад суусан нь мэдэгдэхүйц байв. Хүчтэй маневр хийх үед машин өөрийгөө булж, өндрөө алдаж, эргэх үед гулсаж болно. Маневр хийх, тоормослох, саад тотгороос зайлсхийх нь аюултай нөхцөл байдалд хүргэсэн - маневрыг зохицуулахгүй байх, орон зайн хэцүү байрлалд орох, сэнсний сүүлний цохилт, яаралтай нөхцөл байдалд зайлшгүй шилжих. Уулархаг нөхцөлд хөдөлгүүрийн хүч дутмаг, хурдасгах, зогсонги байдалд орсон урсгал, "хүнд" удирдлага зэрэгтэй хослуулан Ми-24-ийг жолоодох нь нэлээд төвөгтэй байсан нь хөнгөн, илүү "нисдэг" Ми-8-тай харьцуулахад мэдэгдэхүйц байв. .

Нутгийн онцлогууд үүнд хувь нэмэр оруулсан: ойртох боломж муутай буух газар, маневр хийхэд хангалтгүй нөхцөлтэй уулархаг бүсэд нислэг хийх, цаг агаарын нөхцөл байдал өөрөө олон тооны орографик эвдрэл4, гэнэтийн агаарын урсгал, нисдэг тэргийг хадан дээр хаясан үймээн самуун. Олон хавцлууд жинхэнэ "чулуун уут" шиг харагдаж, гарцгүй, агаарын урсгал нь хөрш зэргэлдээ налуу дээр янз бүрийн чиглэлд үлээдэг - наранд халсан хэсэгт өгсөж, сүүдэрт үлдсэн хэсэг дээр бууж байв. Нисгэхэд хүндрэлтэй байснаас гадна давчуу байдал, нэлээд хүчтэй салхи зэвсгийн хэрэглээнд нөлөөлсөн: нисгэгчид нөхцөл байдлыг үнэлэх, зорилгоо тодорхойлоход маш бага хугацаа байсан бөгөөд агаарын урсгал нь пуужингийн галт тэргийг "үлээж", хаясан бөмбөгийг авч явсан.

Агаарын цэргийн хүчний 181-р ангийн техникч, нисгэгчид барилгын материалын худалдан авалт хийж байна. Бараг л бүрэн байхгүймод болон бусад материалаар хийсэн, пуужингийн доорхи хайрцгийг банз болгон задалж, модоор хийсэн бөмбөгний савнууд бас эрэлт хэрэгцээтэй байсан. Кундуз, 1983 оны намар
Галын бэлтгэл нь байлдааны нисдэг тэрэгний багийн бэлтгэлд зохих байр сууриа эзэлсэн. Ийм хүнд нөхцөлд байлдааны ур чадвар бараг хэн ч байгаагүй бөгөөд ийм нөхцөлд нисгэгчдийн туршлага бараг хэн ч байгаагүй: Одессын тал нутгаас ирсэн нисгэгчид өмнө нь зөвхөн Минеральные Воды дахь амралтын газарт уулыг л харж байсан. Хичээл нь голчлон ослоос болж их хэмжээний алдагдал хүлээдэг. 1980 оны эцэс гэхэд 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчин 21 Ми-24 нисдэг тэрэг (Ми-8-аас ч илүү, үүнээс 19 нь алдсан) алджээ. Тэдний дийлэнх нь байлдааны шалтгаанаар огт алдагдаагүй, гал түймрийн гэмтэлгүй байв. Тодруулбал, Кундуз эскадриль нисгэгчдийн алдаанаас эхлээд хүнд нөхцөлд орох хүртэлх бүх төрлийн нислэгийн ослын улмаас одоо байгаа Ми-24 онгоцныхоо тал хувийг сүйрүүлсэн. Тодруулбал, 1980 оны арванхоёрдугаар сард хөөрсөн Ми-24 онгоц сэнсээрээ цасан шуурга үүсгэж, нисгэгчид үзэгдэх орчиноо алдсаны дараа ойролцоо зогсож байсан Ми-6 онгоцууд руу нисч, хамгийн гадна талын нисдэг тэргийг иртэй нь цавчиж, яг тэнд унасан.

Афганистанд нас барсан анхны нисдэг тэрэгний нисгэгч бол Ми-24 онгоцны техникч, ахлах дэслэгч А.Н. Сапрыкин. 1980 оны нэгдүгээр сарын 21-нд түүний нисдэг тэрэг агаараас тагнуул хийж байгаад галд өртөв. Ес дэх байлдааны үүргээ гүйцэтгэж явсан нисгэгч хүнд шархадсан бөгөөд хоёр хоногийн дараа эмнэлэгт нас баржээ. Гурван долоо хоногийн дараа буюу 2-р сарын 13-нд Жалалабадын ойролцоо Ми-24 онгоцны ахмад С.И. Багийн хамт осолдсон 292-р дэглэмийн Хрулев. Энэхүү Ми-24 нь Афганистанд анхны алдсан, 40-р армийн нисэх хүчний анхны байлдааны ялагдал болсон юм.

Үүний зэрэгцээ байлдааны нөхцөлд Ми-24 нь хүчирхэг зэвсэглэл, хамгаалалтаараа тодорхой давуу талтай байсан бөгөөд цохилтын ажиллагаанд тусгайлан бүтээгдсэн, дасан зохицсон машин байсан (гэхдээ түүний давуу байдлын талаархи санал бодол олон удаа маргаантай байсан. "Хорин дөрөв" нь илүүдэл жинтэй, өндөр уулын нөхцөлд маневрлах чадваргүй тул ихэнх ажилд Ми-8МТ-ийг илүүд үздэг байв). Гэсэн хэдий ч тулалдааны талбарын онцлог шинж чанар нь ихээхэн хохирол учруулж, аажмаар Ми-24-ийн эзлэх хувь нисдэг тэрэгний флотын бараг тал хувь болж, Ми-8 ба Ми-24 хосуудын холимог нислэгүүд бие биенээ нөхөж эхлэв. 1982 оны 5-р сараас 6-р сард Панжширын ажиллагаанд аль хэдийн 32 Ми-24 нисдэг тэрэг оролцсон - тэр үед бэлэн байсан бараг бүгдээрээ. 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчин өмнө нь "бүх төрлийн мэргэжлээр ажилладаг байсан" G8 байлдааны нисдэг тэрэгнүүдээр хангагдах тусам тэд цохилт өгөх даалгаварт бага оролцож, энэ үүргээ илүү дасан зохицох чадвартай болгож эхэлсэн нь чухал юм. матрууд." Цаг хугацаа өнгөрөхөд Ми-8-ийн агаарын дэмжлэгт оролцох оролцоо нэлээд ойлгомжтой шалтгаанаар улам бүр буурч, 1985 оноос хойш ийм даалгаврыг гүйцэтгэх байлдааны эзлэх хувь 10-12% -иас хэтрэхгүй байна. Ми-8 нисгэгч-штурман ахлах дэслэгч А.М. 1985 оны 11-р сард 50-р OSAP-д ирж, 1987 оны 1-р сар хүртэл алба хааж байсан Дегтярев эдгээр арван таван сарын хугацаанд "бөмбөг ердөө хоёр удаа ашигласан, тэд Асмарын ойролцоох гүүрийг сүйтгэж, Кунар хавцалд явуулсан ажиллагаандаа ухамсартайгаар бөмбөгдөв. арван Ми-8-тай ажиллаж, дөрвөн OFAB-250 шидэж байна. Блокуудыг бас ховор ашигладаг, даалгаврын онцлог нь өөр, ихэнх ангиуд нь тээвэрлэлт, хангамжийн тулгуур, зорилтот зориулалттай байсан тул шаардлагагүй фермүүдийг ч салгаж, түүнгүйгээр нисдэг байв.

Ми-24 онгоцууд Кабул руу ойртож буй тээврийн цувааг дайрч байна
Энэ нь түгээмэл болж, Ми-8 нисгэгчид ихэнх байлдааны нисгэгчид дагалдан яваа "матруудад" галын халхавч, дэмжлэг үзүүлэхийг даатгадаг байсан тул армийн командлагч нисдэг тэрэгний техник нь байлдааны нөхцөл байдалд нийцэж байгааг онцлон тэмдэглэв. Урьдчилан таамаглаагүй хөгжлийн тохиолдолд тэд өөрсдийгөө "зэвсэггүй" гэж үзэхгүй " Тодруулбал, “Хөшиг” системд хамрагдсан нисдэг тэрэгнүүд нь ихэвчлэн “хоосон” явж байсан бөгөөд шалгалтын багуудад ихэвчлэн агаарын дэмжлэг шаардлагатай байдаг. 1987 оны 12-р сарын 11-ний өдрийн 40-р армийн тушаалаар тагнуул, эргүүлийн ажиллагаанд оролцож буй нисдэг тэрэгнүүдийг зохих ёсоор тоноглож, энэ зорилгоор "байлтын байг зааж өгөх, түүнчлэн буудах буудлагын цэгүүд, Ми-8МТ-ийг буух бүлэгтэй онохыг үүрэг болгов. хоёр УБ-32 блокоор тоноглогдсон байх ёстой"

32 57 мм-ийн S-5_ NAR бүхий УБ-32 блок
Зохион байгуулалтын арга хэмжээ нь тэдний хэлснээр ашгийн асуудал байсан бөгөөд өөрчлөгдөж буй нөхцөл байдлын дагуу Афганистаны кампанит ажлын бүх явцыг дагалдаж байв. Байлдааны нисдэг тэрэгний үр нөлөөг голчлон тодорхойлдог систем болох зэвсэг, түүний дотор зэвсэг нь эрчимтэй байлдааны ажилд өөрийн онцлог шинж чанарыг харуулсан.

S-8D пуужингаар нисдэг тэрэгний хэсгүүдийг ачиж байна. 262-р OVE, Баграм, 1987 оны зун
Ми-24 онгоцонд цэргээ байрлуулахаар төлөвлөсөн боломжууд (тухайн үед байлдааны нисдэг тэргийг "нисдэг явган цэргийн байлдааны машин" болгон ашиглах тухай ойлголт түгээмэл байсан) нэхэмжилсэнгүй. Гэртээ байгаа шиг практикт энэ нь нэлээд хүнд хуягт тээврийн хэрэгслийн даацын шинж чанараас болж саад болж байсан (хоосон бол Ми-8-аас бараг 1.5 тонн жинтэй). Шүхэрчдийн хамт Ми-24 болхи болж, одойнууд ачааны тасалгаанд цэргүүдийг байрлуулахад илүү тохиромжтой байсан - түүний өндөр нь ердөө 1.2 м байв. Афганистанд ийм төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэхэд нислэгийн гүйцэтгэл ерөнхийдөө муудсан нь бас саад болж байв. Ми-24-ийн онцлог шинж чанарыг харгалзан үзэхэд онцгой мэдрэмжтэй байв.

"Матар" -ыг ийм хүчин чадалд ашиглаж байсан цөөн хэдэн жишээнүүдийн нэг бол дайны эхний жилд Кундуз тээврийн хэрэгслийн нислэг байв: одоо байгаа хүчин чадлаа ашиглахаар шийдсэний дараа тэд хошууч Козовойын эскадрилаас үе үе буучид авдаг байв. хөрш зэргэлдээх Агаарын десантын 56-р ангиас Ми-24. довтолгооны бригадын онгоцонд. Галын хүчийг нэмэгдүүлэхийн тулд хөнгөн пулемёттой дөрвөн цэргийг онгоцонд суулгаж, цонхны хажуугийн нүхээр буудаж байв. Тэдний оршихуй нэмэлт хагас тонныг нэмсэн боловч өвлийн саруудад энэ нь нисдэг тэрэгний "хувиралт" -д онцгой нөлөө үзүүлсэнгүй. Энэ санаа нь хэр зэрэг үндэслэлтэй байгаа нь тодорхойгүй байгаа боловч нислэгийн нэг үеэр ахмад Глазириний нисдэг тэрэг ууланд албадан буух үед газардсан бөгөөд багийн долоон гишүүн, буучид түүнтэй хамт байв. Ахмад Валиахметовын Ми-24 аврах ажилд ирж, бүгдийг нэг дор авав. Аврагдсан хүмүүсийг Запорожецын хэмжээтэй давчуу тасалгаанд хэрхэн байрлуулсан нь зөвхөн тэдэнд л мэдэгдэж байгаа боловч "тэдний" винтовын бүлгийн хамт нэг дор 14 хүн байв. Гэсэн хэдий ч нисдэг тэрэг уулын талбайгаас босоо хөөрөлт хийж, бүх хүмүүсийг нисэх онгоцны буудал руу хүргэж чадсан.

Блокуудыг S-8 пуужингаар тоноглох. Гартаа бүрхүүлтэй - 205-р ОБГ-ын зэвсгийн бүлгийн дэслэгч А.Артюх. Кандагар, 1987 оны зун
Ашиглалтын хүнд нөхцөл нь удалгүй Ми-24-ийн зэвсэглэл, юуны түрүүнд USPU-24 винтовын бэхэлгээний хэд хэдэн дутагдлыг илрүүлэв. Дөрвөн хошуутай YakB-12.7 пулемётын галын өндөр хурд нь 4000-5000 сум / мин (үүнийг "өндөр хэмнэлтэй" гэж нэрлэдэг байсангүй), хоёр дахь цохилт нь 3.6 кг (харьцуулбал: ижил калибрын DShK нь зөвхөн 0. 5 кг жинтэй) дизайныг ихээхэн хүндрүүлснээр хүрсэн. Кинематик механизмын тусламжтайгаар торхны эргэлдэх блокыг шавхагдсан нунтаг хий ашигласан нэг төрлийн хийн нунтаг хөдөлгүүрээр удирддаг байв. Пулемётыг нисгэгч оператор KPS-53AV хөдөлгөөнт харааны станцын тусламжтайгаар буудсан бөгөөд энэ нь зэвсгийг онилуулж, хурд, өнцгийн хөдөлгөөн болон оноход шаардлагатай бусад тохируулгатай байсан. операторын бүхээгийг сониуч байдлаар "арын" гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд алсын зайн бөмбөгдөгч онгоцноос зээлсэн прототипийн нэрэнд "K" үсгийг хадгалсан). Нисгэгч бас буудах боломжтой, гэхдээ зөвхөн пулемётыг тээврийн хэрэгслийн тэнхлэгийн дагуу урагш байрлуулж, ASP-17V харагдац руу чиглүүлэх үед л (Ми-24В, өмнөх Ми- 24D тэд илүү энгийн харааг ашигласан - PKV төрөл).

Ми-24П их буунаас буудаж байна: машины урд талд дэлбэрэлтийн усан оргилуурууд харагдаж байна. Кандагарын ойролцоох Хар уулс, 1987 оны намар
Пулемёт гацаж, хийн хөдөлгүүр гацаж, кинематик нь эвдэрсэн. Галын өндөр хурд нь ороомгийн ханцуйны дагуу сунасан соронзон хальсны тэжээлийн ижил хурдыг шаарддаг бөгөөд энэ нь ихэвчлэн цочроох үед эвдэрдэг. YakB-12.7-д зориулж бүтээсэн, галын нягтыг хоёр дахин нэмэгдүүлэх чадвартай тусгай хоёр сумтай сум ашиглах нь сумны хайрцагт сумны битүүмжлэл сул байснаас болж бүтэлгүйтэлд хүргэсэн: бүсийг татах үед тэдгээр нь суларч, хазайж, илүү их болсон. нэг удаа хавдаж, их бие хагарахад хүргэсэн. 1980 оны хавар байлдааны ажил эхлүүлсэн 50-р дэглэмд зэвсгийн алба тууштай ажилласны үр дүнд бүтэлгүйтлийн тодорхой хэсэг нь үйлдвэрийн шалтгаантай, ЯкБ-12.7 нисдэг тэрэгнийх нь амжилтгүй болсон нь тогтоогджээ. бүгд хүргэх явцад шаардлагатай буудлагын шалгалтыг давсан. Удирдлагын системийн доголдол (синхрончлол ба цахилгаан чиглүүлэгчийн дараа) гарсан бөгөөд пулемёт нь харааны шугамаас холдож, төвийг сахисан байрлал руу буцаж ирээгүй. Согогоос ангижрахын тулд пулемётыг заримдаа нисдэг тэрэгний тэнхлэгийн дагуу бэхэлсэн бөгөөд нисгэгч ASP-17V автомат харааны тусламжтайгаар түүнээс буудсан.

Сайжруулагчид согогийг арилгахын тулд олон удаа ирж, дизайны товчоо асуудлыг шийдэхийг оролдсон боловч үр дүн нь даруухан хэвээр байв. Гэсэн хэдий ч зарим талаараа эвдрэл нь хатуу ширүүн ажиллагааны нөхцөл, зэвсгийг үргэлж бүрэн хянадаггүй зэргээс үүдэлтэй байсан бөгөөд энэ нь ширүүн байлдааны ажилд хэт их анхаарал хандуулах шаардлагатай байсан бөгөөд ЯкБ-12.7 нь "нөхцөл байдлын дагуу" засвар үйлчилгээ хийхийг тэвчихгүй нь тодорхой юм. 1982 оны зун Кандагарын дэглэмийн 20 Ми-24 нисдэг тэрэгний 4-р эскадрильд пулемётууд ердөө долоон машин дээр хэвийн ажиллаж, "Буудаж байна" гэж элэгтэй тайлбарыг олж авав. "Хорин дөрөв" пулемётын нэлээд хэсгийг Ми-24П их буугаар сольсон дараагийн жилүүдэд байдал бараг өөрчлөгдөөгүй хэвээр байв.

А.Масловын хэлснээр “1986 оны 5-р сард ажиллагаагүй пулемётын улмаас бид түүнгүйгээр нисэх шаардлагатай болсон. Тэр үед бид Чакарай бүсэд ажиллаж байгаад нэг тосгоныг нүхэлж, хамгийн сонирхолтой мөчид миний пулемёт гацсан. Нислэгийн дараа тэд шөнө дөл болтол үүнтэй тоглож, бүгд бохирдсон, ядарсан боловч хийгээгүй. Бид Кабулаас зэвсгийн дархдыг дуудах хэрэгтэй болсон, тэд нисч ирээд, пулемётыг янзалж, юу ч засаагүй, бүрэн салгаж, ачааны тасалгаанд шидэв. Бид пулемёт байх ёстой нүхээр нисч, бүхээгт ноорог байсан. Маргааш нь мэргэжилтэн эцэст нь манай пулемётыг хугалсан. Бид Кабул дахь бааздаа буцаж ирээд шинэ баазаар сольсон.”

Хүчирхэг S-8 пуужин харвагч гарч ирснээр тэд эхлээд пулемётыг шинэ B-8V20 нэгжээр тоноглож, пулемётын хангалтгүй ажиллагааг алсын тусгалын пуужингаар нөхөхийг оролдсон. 1987 оны хавар гэхэд ижил Кандагар дахь тусгай хүчинд хуваарилагдсан 205-р нисдэг тэрэгний эскадрилийн отрядад ЯкБ-12.7 өөр нэг доголдолгүйгээр хэдэн өдөр ч тэсвэрлэх чадваргүй цорын ганц Ми-24В үлдсэн байв. Зэвсэглэл хариуцсан дэслэгч А.Артюхийн дүгнэлтээр “пулемёт бидний сэтгэлийг бүхэлд нь салгаж, тогтвортой ажиллах боломжгүй, гацсан бууг солихын тулд хоёр дахь бууг хүртэл авах шаардлагатай болсон. . Юу ч тус болсонгүй - тогтмол цэвэрлэгээ хийх, бүсийг дүүргэх, тослох гэх мэт. Бид нислэгийг амжилттай болсон гэж аль хэдийн үзсэн боловч нэг өдрийн дотор хоёр удаа гацсан. Дараа нь гэнэт соронзон хальс дахин тасарсан боловч пулемёт гацсангүй, гэнэт хэвийн ажиллаж эхлэв. Бид түүн дээр амьсгалахаас айж, түүнд хүрээгүй, цэвэрлээгүй, зүгээр л тэжээлээ дүүргэсэн. Юу болсон нь тодорхойгүй хэвээр байгаа ч 2-р сарын 16-нд нисдэг тэргийг сөнөөх хүртэл сар хагасын турш төгс харвасан...”

Су-25 довтолгооны онгоцонд ашигласан торхноос 900 мм-ээр ялгаатай 9A623K хувилбарт давхар хонхортой GSh-2-30K их буутай Ми-24П-ийн дүр төрх нь ихэнх асуудлыг арилгах боломжийг олгосон. пулемётын машинд байдаг. Тогтмол суурилуулалт нь удирдамжийн системийн согогийг арилгасан боловч одоо галыг зөвхөн чиглэлийн дагуу хатуу буудаж, зэвсгийг бүхэл бүтэн тээврийн хэрэгсэлд чиглүүлж, энэ үүргийг командлагчид өгсөн (энэ нь тодорхой атаархлыг төрүүлсэн). "Мөнгөн сандал" дээр үлдсэн операторуудын). Их хэмжээний хүч чадал, ухралт нь сүүлээ өргөж, буудах үед хурдаа алдахад хүргэсэн бөгөөд цочрол нь заримдаа агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингийн систем, тоног төхөөрөмжийг унагаж байв.

Ми-24П_ дээрх GSh-2-30
Тактикийн нөхцөл байдал, байны шинж чанараас хамааран нисгэгч өөрийн үзэмжээр галын горимыг сонгож болно. Нисдэг тэргийг "авах" урт тэсрэлтээс зайлсхийхийн тулд буудалтыг ихэвчлэн "Богино тэсрэлт/удаан хэмнэл" гэсэн байрлалд тохируулсан үед гүйцэтгэдэг байсан бөгөөд үүнийг сайн ойлгосноор тэд галыг нэг удаагийн цохилтоор хязгаарлаж чаддаг байв. Галын нарийвчлал нь бас маш сайн байсан: их буу нь хоёр километрийн зайд чиглэсэн гал гаргах боломжтой болсон бөгөөд ердийн хэдэн зуун метрийн зайд туршлагатай нисгэгч модыг огтолж эсвэл машинд тэмээ унаж чаддаг байв. нэг эсвэл хоёр бүрхүүлтэй. Тэд 250 сумны бүрэн сумыг бараг хэзээ ч авч байгаагүй бөгөөд 150 сумаар ханаж байсан: ухаалгаар ашиглахад хангалттай байсан бөгөөд нислэгийн үеэр зуугаас нэг хагас кг жин нэмэх нь сайн нөлөө үзүүлсэн. нисдэг тэрэгний маневр ба хурдатгалын шинж чанар.

Агаарын десантын 181-р ангийн 4-р эскадрилийн цэцэрлэгт хүрээлэнгийн өдөр. Ажил нь тэсрэх бөмбөг, ачсан блокуудыг түдгэлзүүлсэн нисдэг тэргээр гүйцэтгэж байна. Өмнөх өдөр нь бүтэлгүйтсэн пулемётыг салгаж, Штурмовын хүрээ байхгүй байна. Кундуз, 1983 оны 10-р сар

181-р ORP-ийн 4-р эскадрилийн Ми-24В онгоцны багийнхан - нисгэгч Ефименко (баруун талд), оператор Прямое нар. Нисдэг тэрэг нь OFAB-100-120 бөмбөг, B8V20 блокуудыг тээвэрлэдэг. Кундуз, 1983 оны 10-р сар
Хүнд туузануудад тэсрэх аюултай 400 грамм жинтэй ОФЗ-30-ГШ, мөрдөгч ОФЗТ-30ГШ маркийн галын сум, мөн тусгай “олон элемент” ME сум агуулсан сумуудыг ачсан. Сүүлд нь сум дэлбэрэх цэгээс 400 м-ийн зайд үхлийн хүчийг хадгалсан, гадагшлуулах цэнэг бүхий уутанд хийсэн 28 сум байсан. Пулемётын сумнаас ялгаатай нь сумны бүсийг буутай хамт эвхэгддэг сумны хайрцагт хийж байрлуулах нь илүү тохиромжтой байсан (гэхдээ зэвсгийн үйлчилгээний хүнд хэцүү ажилд тав тухтай байдал нь харьцангуй ойлголт байсан). В.Паевскийн хэлснээр "ихэвчлэн соронзон хальсыг нисдэг тэрэг рүү авчирсан хайрцагнаасаа шууд ямар ч төхөөрөмжтэй хутгалгүйгээр хийдэг байсан - энэ нь илүү хурдан бөгөөд хялбар байдаг. Ачаалахаасаа өмнө 9-р бууны тосоор өгөөмрөөр тослох ёстой байсан бөгөөд үүний дараа хоёр, гурав нь жин, тослог, тос, скочтой, өөрийн жингийн дор нугалах хандлагатай сэнс, эхлээд гадагшаа, дараа нь дотогшоо - дашрамд хэлэхэд, сумтай холбоос бүр нэг кг орчим татдаг. Та энэ жинг гартаа барьж, "тоглох" соронзон хальс нь хуруу, хумсаа хөхрөх хүртэл чимхдэг; Би цагаа тайлаагүй тул алга болсон, Ми-24П-д үйлчлэх хугацаандаа арав орчим сольсон."

BR-30-GSh хуягт цоолох тэсрэх бөмбөгийг бага ашигласан: 14.6 грамм жинтэй жижиг хэмжээний "хоосон" бай байсангүй. Хуягтай таарах зориулалттай гал хамгаалагч нь сул хаалтанд оногдоход ажиллахгүй байсан бөгөөд сум нь машиныг тэсэлгүй шууд цоолж чаддаг байсан бөгөөд галыг тохируулах боломжтой газар дээрх цоорхой бараг анзаарагдахгүй байв. бага хэмжээний тэсрэх бодисын улмаас ижил өндөр тэсрэх нөлөө багатай.

GSh-2-30K буу нь нисгэгчид болон буучдын аль алиных нь дуртай зэвсэг хэвээр байсан ч эрчимтэй ажил бүтэлгүйтсэнгүй. Шалтгаан нь эд ангиудын элэгдэл, туузыг хайхрамжгүй дүүргэх, хайрцагны шороо, элс, хүлээн авагч, бууны тасалгаа бөглөрсөн байж болно. Журамд заасны дагуу заасан заавал цэвэрлэхХэрэглэсний дараа дараагийн өдрөөс хойш, мөн 600 удаа буудсаны дараа - бууг машинаас салгаж, бүрэн задлах замаар цэвэрлэх (маш их хүчин чармайлт шаардсан ажил боловч тийм ч үр дүнтэй биш, учир нь хэд хэдэн удаа буудсаны дараа). хэд хоногийн турш соронзон хальсны хүлээн авагч ба кинематикууд дахин тоосоор бөглөрч, тосолгооны материалыг бохир заваан болгон хувиргасан). Тэд аврахаар ирсэн ардын эмчилгээба ухаалаг байдал: бууг задлахгүйгээр тэд шороо, нүүрстөрөгчийн хуримтлалыг арилгахын тулд бууг бүхэлд нь керосиноор угааж, механизмыг хэд хэдэн удаа хөдөлгөж, илүү нарийвчлалтай цэвэрлэхийн тулд зөвхөн автоматжуулалтыг удирддаг хийн поршенуудыг салгасан.

Хүлээн авагчийг шорооноос хамгаалахын тулд туузыг тосолгооны материалаар өгөөмрөөр дүүргэсэн бөгөөд энэ нь цаг шиг шууд утгаараа буу руу орж, ашигласан тосолгооны хамт шороо, нүүрстөрөгчийн ордууд гарч ирэв. "Шаантаг" -ыг бараг хассан: 1987 оны намар 205-р OVE-д Ми-24П-ийн нэг дээрх буу хэдэн сарын турш нэг ч гэмтэл, цэвэрлэгээгүйгээр ажиллаж, 3000 сумаар бууджээ!

Бууны тохиромжтой байршил нь түүний засвар үйлчилгээг хялбаршуулсан бөгөөд праймерын цахилгаан гал асаах нь пулемётын хувьд тийм ч ховор тохиолддог санамсаргүй буудлагаас хамгаалагдсан. Аюулгүй байдал нь хамгийн чухал зүйл биш байсан: гацсан үед камерт гацсан сумыг ихэвчлэн хэсэг болгон хувааж, хэсэг хэсгээр нь гаргаж авдаг байв.

Газар дээрх нисдэг тэргийг аврахад их буу тусалсан тохиолдол гарч байсан: Онцгой байдлын онгоцонд газардсан Ми-24П бүлэглэлд өртөж, ахмад В.Гончаров пулемётоос илүү хүчтэй зэвсэг хэрэглэхээр шийджээ. PSS бүлэг. Тэр хэзээ ч явган тулалдаж байгаагүй ч гартаа их буутай байсан. Нисдэг тэргийг гараараа халдлага үйлдэгсдийн зүг эргүүлж, нисгэгч бүхээгт суугаад буудсан байна. "Сүнсүүд" чулуунуудын ард нуугдаж хэвтээд нөгөө талаас гүйж эхлэв. Сүүлд нь өлгөөтэй байсан сөнөөгчид нисдэг тэргийг нөгөө тал руу нь эргүүлж, нисгэгч тусламж ирэх хүртэл богино цохилтоор цохиулж байв.

Зарим их бууны машинууд нь харааны компьютертэй холбосон лазерын зай хэмжигчтэй байв. Эдгээр зорилгод тохирсон далайн дурангийн үндсэн дээр нэлээд авсаархан төхөөрөмжийг хийсэн. Алсын зай хэмжигч нь онилох асуудлыг шийдвэрлэх нөхцөлийг эрс сайжруулж, буудлагын зайг тодорхойлох өмнөх "нүдэнд суурилсан" аргын оронд хараан дээр бай хүртэлх зайг харуулсан нь галын нарийвчлалд эерэгээр нөлөөлсөн.

Ми-24П агаарын баазыг хамрахаар хөөрөхөөр бэлтгэж байна. Баграм, 1988 оны 12-р сар
Ми-24 нь дөрвөн пуужингийн нэгжийг тээвэрлэх боломжтой боловч энэ сонголтыг хэт ачаалал гэж үзсэн. Ачаалагдсан блок бүр дөрөвний нэг тонн (260 кг) жинтэй байсан бөгөөд пуужинг хөөргөсний дараа тэдгээр нь шигшүүр шиг дүүжлүүр дээр өлгөөтэй хэвээр байсан бөгөөд аэродинамик таталтыг ихээхэн нэмсэн тул асуудал ихэвчлэн хоёроор хязгаарлагддаг байв. блокууд. NAR-ыг буудахдаа чиглүүлэх, чиглүүлэхийн тулд бүхэл бүтэн тээврийн хэрэгслийг маневрлах замаар тэднийг "чиглүүлэх" шаардлагатай байсан тул блокуудаас галын хяналтыг командлагч руу шилжүүлэв. Оператор нь харааны станц дээр удирдамжийн дагуу NAR-ыг галлах боломжтой байсан; аз болоход түүний бүхээгт удирдлагын бариул байсан бөгөөд энэ нь командлагчийн алдаа гарсан тохиолдолд тээврийн хэрэгслийг жолоодох боломжтой болгосон. Үүний зэрэгцээ бүх зэвсгийн удирдлагыг операторын бүхээгт шилжүүлэв.

Бөмбөгдөгч зэвсгийг ашиглахдаа "хөдөлмөрийн хуваагдал" -ыг мөн тусгасан байсан: энэ хувилбарт нисдэг тэрэг нь 100 эсвэл 250 кг жинтэй дөрөв, 500 кг жинтэй хоёр бөмбөг тээвэрлэх боломжтой байв. Ми-24Д дээр бөмбөгдөлтийг оператор өөрийн KPS-53AV станцыг ашиглан хийсэн бөгөөд нисгэгч зөвхөн яаралтай горимд бөмбөг хаях боломжтой байв. Ми-24В болон ASP-17V нисгэгчийн илүү дэвшилтэт автомат хараатай их бууны машинууд дээр командлагч зорилтот бөмбөгдөлтийг хийж болно. Ми-24Д ба Ми-24В онгоцуудыг онилсон бөмбөгдөлтөд ихэвчлэн хагас автомат горимд ашигладаг VSB-24 самбар дээрх буудах, бөмбөгдөх компьютерийг ашигласан (уулд "автомат горимд" ажиллах нь хэт их алдагдахад хүргэсэн) .

Ми-24 нисгэгч Э.Э. Кундуз хотын 181 дүгээр ангид алба хааж байсан Гончаров “Зарим нь ууланд харагдах нь ашиггүй гэж ярьдаг тул хүмүүс янз бүрийн арга сэдэж, салхины шилэн дээр загалмай зурдаг гэх мэт. Бэлтгэл ажлын явцад ч тэд: "Автомат горимд ажиллах нь найдваргүй тул ASP-17V ба VSB-24-ийг уулархаг газарт ашигладаггүй." Бид өндрөөс ажиллах шаардлагатай болж, жижиг зэвсгийн хүрээнээс дээгүүр байх ёстой байсан бөгөөд хамрах хүрээ нь хэвийн үр дүнг өгсөн. Мэдээжийн хэрэг дасан зохицох шаардлагатай байсан: эхлээд бөмбөгийг зуун метр, бүр илүү нарийвчлалтай байрлуулсан боловч хэдэн сарын дараа тэд зорилтот газартаа шууд оногдож эхлэв. цохилтын бүлгүүдийг багасгах боломжтой болсон - дөрвөн бөмбөг тутмын гурав нь шууд цохилтоор газарджээ. Харааны хэвийн ажиллагааны үед багийнхны үйлдлийг маш хялбаршуулсан. Оператор нь харааны тэмдгийг байн дээр байрлуулж, горимыг асааж, зорилтот тэмдгийг дагаж мөрддөг. Нисгэгч хараандаа байны байрлалыг зүүн эсвэл баруун тийш харуулсан заагчтай бөгөөд нисдэг тэргийг индикаторын зааврын дагуу байлдааны замд чиглүүлж, хурд, өндрийг (харааны хувьд тэр чигт нь харж чадахгүй) байн дундуур яг таг чиглүүлэхийг хичээдэг. зорилтот, учир нь тэр даруй нисдэг тэрэгний доор ордог). Компьютер зөв цагт дуугарч, оператор дахин тохируулах товчийг дарахад л хангалттай. Нэгэнт ухаарсан бол "харагдах" гэж тэсрэх бөмбөг үрэх шаардлагагүй бөгөөд зорилтот бүлэг, буучинтай эфирээр шаардлагагүй яриа өрнүүлэх шаардлагагүй болно."

Гэсэн хэдий ч бусад нь хурц нүд, ур чадварт илүү найдаж, өөрсдийн онцлог шинж чанаруудын дагуу бөмбөгдөж, PVD-ийн үзүүр эсвэл хуягт шилний доод ирмэгийг онилж, үр дүн нь чухал бөгөөд "чи цохих хэрэгтэй" гэдгийг үндэслэлтэй онцолж байв. , зорилго биш."

Ми-24 нисдэг тэрэгний ердийн тоног төхөөрөмжийн сонголт бол хоёр блок, 100 кг жинтэй хоёр бөмбөгний хослол байв. 250 кг блок, тэсрэх бөмбөг бүхий нисдэг тэрэг ачихад бага ашигласан. Тодруулбал, 1984 оны мэдээллээр Ми-24 ийм зэвсгийг нислэгийн дөнгөж 16% -д нь авч явсан (эцсийн эцэст нисдэг тэрэг хагас тонноор хүнд болсон). Бөмбөгийг үргэлж гаднах тавиур дээр өлгөдөг байсан, учир нь үндсэн буух хэрэгслийн дугуй нь тэдгээрийг дотоод хэсэг рүү өнхрүүлэхээс сэргийлдэг.

"Таван зуу" нь ховор, ихэвчлэн зайлшгүй шаардлагатай үед ашиглагддаг байсан. Ийм ачаатай нисдэг тэрэг хүнд, болхи болж, дүүжлэхэд тэсрэх бөмбөгийг өргөхөд хэтэрхий хүнд байсан тул гараар зохицуулах боломжгүй болсон. Нэмж дурдахад, бөмбөгдөлт хийсний дараа нисдэг тэрэг ганцхан пулемёттой үлдсэн: хэт ачааллын улмаас блокуудыг аваагүй. Кандагарт 1982 оны туршид Ми-24 онгоцонд FAB-500 бөмбөгийг ердөө дөрөвхөн удаа ашигласан. Ийм тохиолдлын нэг нь 1982 оны арваннэгдүгээр сард алдарт "Александровскийн эскадриль"-ын ахмад Анатолий Чирков нэгэн тосгонд цугларсан Исламын хороо руу дайрчээ. Зорилтот газар нь орон нутгийн удирдагчдын зөвлөлдсөн том ширэн хатаах байшин байв. Энэ объект нь жинхэнэ цайз мэт харагдаж байсан ч "таван зуу" түүнийг эхний цохилтоор бүрхэж, "идэвхтнүүдийн" хамт устгасан.

Душманский нисдэг тэрэгний дайралтын дараа үлээж байна. Ойролцоох суваг, бөмбөгний тогоонууд харагдаж байна. Кандагарын хөршүүд, 1987 оны намар
1987 оны 5-р сард Газни хотод хүнд тэсрэх бөмбөгнүүд бараг л өөрсдөдөө хохирол учруулсан. Шөнийн цагаар хамгаалалтын батальоны ойролцоох бүлэгт цохилт өгөх дуудлагын дагуу жижүүр босчээ. Онилсон байг галын уурхайгаар зааж өгсөн. Орой нь Ми-24 онгоцонд FAB-500-ууд өлгөөтэй байсан бөгөөд тэдэнтэй хамт онцолсон хэсэгт ажилласан. Нисгэгчид дөнгөж сая орлон ирсэн бөгөөд өөрийн мэдэлгүй нэг амьсгаагаар, намхан өндрөөс бөмбөг шидэж байв. Нисдэг тэрэгнүүд азаар хэлтэрхийд өртөөгүй зуун метрийн зайд шидэгдсэн байна. Газар дээр нь тэднийг нэгэн командлагч угтаж авав: "Таван зуугаа хойш тавь, одооноос ердөө 250 кг, нэг нэгээр нь". Дэлбэрэлт нь орон сууцны хотхоноос холгүй байсан бөгөөд тэнд бүх зүйл чичирч, модулийн цонхнууд хагарсан байв.

40-р армийн Агаарын цэргийн хүчинд ашигласан бүх төрлийн Ми-24-т өөрчлөлт оруулах явцад MBD2-67u олон цоожтой бөмбөгний тавиурыг суурилуулах боломжийг олгосон. Ийм хос эзэмшигчийг ашигласнаар нисдэг тэрэг арав хүртэл 100 кг тэсрэх бөмбөг (эзэмшигч тус бүр дээр дөрөв, чөлөөт жигүүрт хоёр өөр) авч явах боломжтой. Ийм бөмбөгдөлтийн нарийвчлал бага байсан ч "зараа" хочтой зэвсгийн ижил төстэй хувилбар нь уул уурхайд хэрэглэгдэх болсон. Хос нисдэг тэрэг нь хангалттай тооны хүчирхэг бөмбөгний мина зөв газарт байрлуулж, дайсагнасан тосгон эсвэл Душман хуарангийн ойролцоо хорин хэдэн "зуу" байрлуулж, ойртож буй аливаа хөдөлгөөнийг найдвартай хааж байв. Үүнтэй ижил зорилгоор Ми-24-ийг KMG-U жижиг ачааны чингэлэгт багтаахаар өөрчилсөн бөгөөд энэ нь уурхай, уурхайд ашигладаг жижиг бөмбөг хоёуланг нь тээвэрлэх боломжтой байв. KMG-U тус бүр 1248 PFM-1 уурхайтай. Дөрвөн KMG-U-г түдгэлзүүлсэн үед нисдэг тэрэг нь үл үзэгдэх "эрвээхэй" мин бүхий өргөн уудам талбайд тариалах боломжтой байсан бөгөөд энэ зурваст олборлолтын талбай, нягтрал нь чингэлэгийн удирдлагаар тогтоосон буулгах горимоос хамаардаг байв. сумтай блокуудыг гаргах дөрвөн өөр интервалтай байсан - 0.05-аас 1, 5 секундын хооронд.

YakB-12.7 пулемётын бүрэн сумны ачаалал 1470 сум байв. 262-р OVE, Баграм, 1987 оны зун
Хэмжээтэй тэсрэх бөмбөг (ODAB) нь нисдэг тэргэнд бас ашиглагдаж байсан бөгөөд тэр үед шинэ бөгөөд хэнд ч мэдэгдээгүй зэвсэг байв. Тэднийг байлдааны нөхцөлд турших боломжийг ашиглан ODAB-ийг дайны эхний жилд аль хэдийн ажиллуулсан. Гэвч бодит байдал дээр тэсрэх үүлийг тарааж, дэлбэлэхэд бүхэл бүтэн цэнэгийн систем шаардагддаг шингэн тэсрэх бодис агуулсан ер бусын төхөөрөмжийн сум нь нэлээд дур булаам бөгөөд гадаад нөхцөл байдалд мэдрэмтгий болох нь тогтоогдсон. Тэсрэх манан үүсэхэд хүрээлэн буй орчны агаарын температур, нягтрал, чийгшил, түүнчлэн салхи нөлөөлж болох бөгөөд энэ нь байг бүрхсэн аэрозолийн оновчтой концентрацийг бий болгохоос сэргийлдэг. Үүний үр дүнд хаясан бөмбөгүүд бүгд ажиллаагүй (Вьетнамд анх удаа эзэлхүүнтэй тэсрэх сум туршиж байсан америкчуудын туршлагаас харахад ийм бөмбөгний 30-50% нь дэлбэрсэн).

ODAB-ийг нисдэг тэрэгнээс анх удаа 1980 оны 8-р сард Кундуз Ми-24 эскадрилийн нисгэгчид ашигласан бололтой. Файзабадын хавцал дахь душманын отолтыг устгаж, нисдэг тэрэгний нисгэгчид нэг хэсэг болж ажилласан бөгөөд тэргүүлэгч хос нь хоёр ODAB-500, арын хэсэг нь пуужинтай блокуудыг зөөвөрлөсөн. Цайзын комиссар Алаторцев дайралтын зохион байгуулалтыг дараах байдлаар тайлбарлав: "Бид ердийнхөөс өндөрт алхаж, 300 метрийн зайд үлдэв, учир нь ODAB-д ямар ч хэлтэрхий байхгүй ч их бие нь олон янзын труба байдаг бөгөөд асаахад эдгээр нь Төмрийн хэсгүүд 200 метрийн өндөрт нисдэг.Тэсрэх бөмбөгүүд нь бас зарим талаараа ер бусын бөгөөд торх шиг бөөрөнхий хошуутай, дотор нь няцсан гахайнууд юм. ODAB-ийн туршилтын явцад бүх зүйл сайн болоогүй, дүүргэгч доторх ямар нэг зүйл ажиллах ёстой байсан шиг ажиллахгүй, дэлбэрэхгүй байж магадгүй гэж бидэнд мэдэгдсэн. Процессыг пуужингаар дэмжиж болно гэж бид шийдсэн бөгөөд ийм зүйл болсон. Суллагдсаны дараа доороос үүл босч, тэр ч байтугай хүнд, наалдамхай мэт санагдаж, жигүүртний пуужингууд тэр даруй энэ тослог манан руу оров. Энэ нь дэлбэрч, нисдэг тэрэгнүүд шидэж, зөвхөн шүд нь хангинав. Дэлбэрэлт нь зөвхөн тоостой усан оргилуур, утаатай үүл үүсгэдэг энгийн бөмбөг шиг харагддаггүй, гэхдээ энд гялалзах, галт бөмбөлөг удаан хугацаанд эргэлдэж байна. Бөмбөгний цочролын долгион нь ердийн бөмбөгнөөс илүү ширүүн бөгөөд тэнд бүх зүйлийг галаар дуусгадаг. Үр нөлөө нь өндөр тэсрэх бодис гэх мэт цочролын даралтын хослол юм өндөр температур. Хэргийн газарт үлдсэн "сүнсүүд" дотор байсан гэж шүхэрчид дараа нь мэдэгдэв аймаар- шатсан цогцос, нүд нь тасарсан, амьд үлдсэн хүмүүс - мөн бүрхүүлд цочирдсон, уушиг нь урагдсан, хараагүй, дүлий.

Ми-24П онгоцон дээр бууны эргэлт ихтэй тул шаардлагатай булангуудын арматур, хажуугийн арматурууд тод харагдаж байна. Бүхээгт нисдэг тэрэгний техникч Иосиф Лещенок байна. 205 дахь OVE, Кандагар, 1987 оны намар
Афганистаны нөхцөл байдалд амжилттай хэрэглэгдэх үед ODAB нь бусад сумнаас ч илүү үр дүнтэй зэвсэг болж хувирсан. Эзлэхүүнтэй дэлбэрэлтийн улаан халуун үүл нь агуй, уулын ан цав руу нэвтэрч, чулуун шороон орд, дувалын лабиринтуудыг галт цохилтоор бүрхэж, ердийн арга хэрэгсэлд халдашгүй байсан дайсныг гүйцэж түрүүлэв. ODAB нь нисдэг тэрэг буухаас өмнө уурхайн аюулыг хурдан, өргөн уудам талбайд арилгах шаардлагатай байсан үед агаарт буух үед хэрэглэгдэж байсан. Унасан ODAB нь талбайг дайран өндөр даралттай цочролын долгион болж, уурхайгаас шууд чөлөөлөгдсөн.

Мэдрэмтгий агуулга бүхий ODAB-ийг шууд нэвтрэхээс хамгаалж хадгалах ёстой нарны цацрагболон хэт халалт. Уг нь зэвсгийн агуулахуудад халхавч байхгүй, бөмбөгөө ядаж брезентээр нарны туяанаас хамгаалсан бол сайн байх байсан (“Америкчууд яг л цэрэг шиг, тэсрэх бөмбөгөнд автсан, агаартай агуулах өг. агааржуулагч").

Гэсэн хэдий ч ODAB-ийн хэрэглээ нь зөвхөн төхөөрөмжийн онцлогоос шалтгаалаагүй: энэ зэвсэг нь үр дүнтэй байхаас гадна хэд хэдэн мөргөлдөөнд "хүмүүнлэг бус" гэсэн нэр хүндийг олж чадсан нь хүмүүст хэт их зовлон учруулдаг. хүмүүс. НҮБ нь хүлээн зөвшөөрөгдсөн дайны хэм хэмжээний эсрэг тэсрэлтийн сумыг брэнд болгож чадсан. 1976 онд Женевийн ердийн зэвсгийн онцгой байдлын хороо хэмжээст тэсрэх сумыг мэргэшлийн шалгуурт үндэслэн хориглох шаардлагатай зэвсгийн төрөл гэж хүлээн зөвшөөрсөн тогтоол гаргасан. Хэдийгээр ийм зэвсэгтэй улсуудын аль нь ч тэднээс салах талаар бодож байгаагүй ч олон улсын хамтын нийгэмлэгийн санаа бодлыг харгалзан үзэх шаардлагатай байв. Афганистанд үе үе хүмүүнлэгийн ажлаар гарч ирсэн сэтгүүлчид болон гадаадын бүх төрлийн төлөөлөгчид ирсэн тохиолдолд тэд бөмбөгийг бусдын нүднээс холдуулж, зөвхөн "хүмүүнлэг байдлаар" тэмцэхийг оролдсон.

Хүн хүчийг устгах нь партизаны эсрэг дайны үндсэн ажил хэвээр байв: S-5S ба S-8S NAR-уудыг тус бүр 1100 ба 2200 ширхэг ган өдтэй сумаар дүүргэсэн байв. Гэсэн хэдий ч тэднийг буудахын тулд холын зайг сайтар хянах шаардлагатай байсан бөгөөд ингэснээр бөөгнөрөл нь сүйтгэгч хүчээ хадгалж, дэмий тараагдахгүй байв. Замдаа таарсан бүхнийг сумны борооноор "ялгаваргүй" устгасан сум ашиглах нь олон улсын хэд хэдэн конвенцид харшилж байсан тул 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчний командлал "дээрээс бууж ирсэн" тушаалыг удирдаж байв. Нисгэгчид үүнийг "орон нутгийн үй олноор устгах зэвсэг" гэж өндрөөр үнэлж байсан ч тэднийг хориглож, дараа нь дахин зөвшөөрөв. 1981 оны өвөл Файзабад дахь нисдэг тэрэгний нисгэгчдэд тавин хайрцаг S-5C-ийг хүргэж өгчээ. Тэд илүү ихийг гуйж, нэг өдрийн дотор буудсан. Зэвсгийн оронд тус дэглэмийн зэвсгийн албаны дарга яаран орж ирээд “хадаастай” бүх пуужинг нэн даруй буцааж өгөхийг шаардав. Зургаан зуун ширхэгээс зөвхөн хонгилд багтахгүйн улмаас хэвтэж байсан хоёр "тахир" хэсгийг л түүнд үзүүлж чаджээ.

1982 оноос хойш 57 мм-ийн S-5 төрлийн пуужингийн пуужингийн хэсгүүдийг илүү хүчирхэг S-8 төрлийн 80 мм-ийн калибрын NAR-д зориулсан шинэ B-8V20 хөөргөгчөөр сольж эхэлсэн. Ашиглаж буй тээврийн хэрэгслийг тэдэнд зориулж өөрчилсөн бөгөөд шинэ цувралын нисдэг тэрэгнүүд илүү орчин үеийн зэвсгийг нэн даруй хүлээн авав. Шинэ пуужингийн давуу тал нь маш үнэмшилтэй байсан тул тэдэнтэй хамт нисэх онгоцыг дахин зэвсэглэх ажлыг хурдасгахын тулд засгийн газрын тусгай заавар баримт бичиг гарч ирэв - ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн дэргэдэх Цэргийн аж үйлдвэрийн асуудал хариуцсан комиссын 7-р сарын 27-ны өдрийн тогтоол. , 1984 онд S-8 гэр бүлийн пуужингийн хурдацтай хэрэгжилтийн талаар. Афганистаны туршлагаас харахад шинэ пуужингийн үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлэх, 57 мм-ийн бүрхүүлийн үйлдвэрлэлийг бууруулах замаар үйлдвэрлэлийн хэмжээг нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв.

Гэсэн хэдий ч S-5-ийг дайны сүүлийн өдрүүд хүртэл ашиглахаа больсонгүй.

Зэвсэгт цэрэг Ширалиев, Хазратулов нар цэвэрлэхийн өмнө их бууг буулгаж байна. Багаж хэрэгслийн хажууд хуяг цоолох тэсрэх бөмбөг бүхий сум байрладаг. 205 дахь OVE, Кандагар, 1987 оны намар
Янз бүрийн төрөл, загварын бүрхүүлүүд ашигладаг байсан бөгөөд үе үе импортын сумны дунд хамгийн эртний төрлийн NAR-ууд тааралддаг. Хуримтлагдсан нөөцийг ашиглахын тулд арын офицерууд Холбооны агуулахуудыг цэвэрлэж, жинхэнэ ховор зүйл мэт харагддаг S-5-ийн анхны өөрчлөлтүүдийг хүртэл ангиудад хүргэв. Ийм бүтээгдэхүүн нь бага чадалтай, гэр бүлийн орчин үеийн загваруудаас хоёр дахин их хор хөнөөлтэй байсан төдийгүй бэлтгэл хийхэд илүү их цаг хугацаа, хүчин чармайлт шаардагддаг: цэнэглэхээс өмнө ийм пуужин бүрийг тусдаа гал хамгаалагчаар тоноглогдсон байх ёстой. тусгай түлхүүр бүхий бие. Зөвхөн нэг нисдэг тэргэнд зориулж 64 пуужин бэлтгэх шаардлагатай байсныг бодоход энэ нь ямар их бэрхшээл учруулсан болохыг төсөөлж болно. 1950-иад оны үеийн S-5M ба S-5K-ийн өөрчлөлтүүдийн бүрхүүлүүд ч байсан бөгөөд тэдгээр нь өөрийн цахилгаан залгууртай байсан бөгөөд тус бүрийг цэнэглэх үед тухайн нэгжийн холбогдох холбогч руу залгах шаардлагатай байсан бөгөөд уг төхөөрөмж өөрөө байх ёстой. өмнө нь нэмэлт эд ангиудыг суурилуулах замаар дахин тоноглогдсон. Хорин жилийн өмнөх эдгээр "эртний эдлэл" -ийн ихэнх нь гэртээ хайж олох цаг ч байсангүй, зөвхөн зэвсгийн бүлгийн ахмад дайчид л тэдгээрийг хэрхэн зохицуулахаа санаж байв. Шинэ бүрхүүлүүд нь суурилуулсан гал хамгаалагчтай байсан бөгөөд маш бага анхаарал шаарддаг тул шууд ашиглахад бэлэн болсон.

Зарим Ми-24-ийг том калибрын S-24, S-25 пуужингууд, мөн таван тойрогт ашигладаг S-13 пуужингууд суурилуулахад зориулж өөрчилсөн. Том калибрын пуужингийн давуу тал нь тэдний гайхалтай зорилтот хөөргөх зай байсан бөгөөд энэ нь дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах бүсэд нэвтрэхгүйгээр байг аюулгүй зайнаас онох боломжийг олгосон боловч ийм зэвсгийн өргөн тархалтад пуужингийн онцлогоос шалтгаалсан. хүчирхэг хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд түүний ажиллагаа нь нисдэг тэрэгний цахилгаан станцад хүчдэл үүсгэж болзошгүй юм. Хүнд пуужин хөөргөх үед машин нь пуужингийн "нунтаг колбо" -оос үүссэн хийнд дарагдсан тул пуужин хөөргөхдөө нисдэг тэрэгний нислэгийн параметрүүдийг сайтар хянаж, хөдөлгүүрийг нь бага горимд шилжүүлэх шаардлагатай байв.

S-25_ цувралын удирдлагагүй пуужингийн загвар
50-р OSAP-д 1984 онд дөрвөн Ми-24-ийг хүнд хэлбэрийн S-24 пуужин болгон хувиргасан бөгөөд 335-р OBVP, 280, 181-р ORP-ийн зарим нисдэг тэрэгнүүд ижил төстэй өөрчлөлтөд орсон. Мөн 262, 205, 239-р ангиудад ийм машинууд байсан. Хөрс хөөргөхөд зөвхөн хамгийн туршлагатай нисгэгчид итгэдэг байсан бөгөөд дараа нь агаарын довтолгооноос хамгаалах дэлгэцээр хамгаалагдсан байг онох хэрэгцээ гарсан үед л хүнд бүрхүүлүүдийг ашигладаг байв. Өндөр нарийвчлалаас гадна бүрхүүлүүд нь ихээхэн хэмжээний сүйрэлд хүргэсэн, ялангуяа RV-24 холбоогүй радио гал хамгаалагчаар тоноглогдсон бөгөөд энэ нь дээрээс олон мянган хэлтэрхийнүүдээр шүршүүрт орсон байны дээгүүр бүрхүүлийг дэлбэлсэн. тал.

50-р OSAP-д 1984 онд бүхэлд нь 50 S-24 хөөргөлт хийсэн. Лашкар Гах дахь 205-р ОВЕ-ийн хариуцлагын бүсэд Душман машинуудыг хайхаар ниссэн Ми-24 онгоцууд хааяа S-24 пуужингаар тоноглогдсон байв.

Кандагарын 280-р дэглэмд С-24-тэй ажиллах нь хясаатай шууд холбоотой, хамааралгүй осолд хүргэсэн боловч нисдэг тэрэгний эвдрэлээр төгсөв. 1987 оны 8-р сард Ми-24-ийн бүлэг өглөө довтлохоор ниссэн боловч нарны эсрэг бага түвшинд ойртоход нисдэг тэрэгний нэг нь манханд хүрч, газар "хагалжээ". Цохилт маш хүчтэй байсан тул нисгэгчийн хаалга болон операторын нүх гацсан байна. Бид гарахын тулд автомат буугаар гэрлээ хагалах хэрэгтэй болсон. Үндэслэлд хэлэхэд, машин нь нэг тонн гаруй татсан түдгэлзүүлэлттэй нэлээд илүүдэл жинтэй байсан гэж хэлсэн. Гэсэн хэдий ч нисгэгчид "хамгийн өндөр шийтгэл" -ийг онгоцны хянагчаар нислэгийн ажлаас нь хасчээ. Хохирогчид өөрсдийгөө азтай гэж үзэж болох юм: нисдэг тэрэг цохилтоос болж нэлээд гажигтай байсан нь шууд утгаараа эрчилсэн штопор болж хувирсан. Засварын багийнхан үүнийг сэргээх гэж нэлээд удаан тэмцсэн ч хэн ч “тахир дутуу” онгоцоор нисэх гэж зүрхэлсэнгүй, нэг сургуульд үзүүлэнгийн хэрэглүүр болгож хасчээ.

Илүү гайхалтай S-25-ийн хэрэглээ хэдхэн туршилтын хөөргөлтөөр хязгаарлагдаж байв. Бүх нисэх онгоц дөрвөн зуун кг жинтэй сум тээвэрлэж чаддаггүй бөгөөд нисдэг тэрэг дээр S-25 буухдаа ийм галын дөл, архиралт дагалдаж байсан тул хүн бүр үүнийг нисдэг тэрэгний зэвсэг биш гэж санал нэгтэй шийдсэн.

Ми-24 нь чиглүүлэгч зэвсгийн цогцолбороор тоноглогдсон нь түүнийг 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчний бүрэлдэхүүнд багтдаг бусад төрлийн нисэх онгоц, нисдэг тэрэгнээс ялгаж байв. Байлдааны нисдэг тэрэгнүүд л ийм зэвсэгтэй байсан бөгөөд 1986 он хүртэл Су-25 довтолгооны онгоцонд удирддаг пуужинг ашиглаж эхэлсэн. Гэсэн хэдий ч дараагийн жилүүдэд довтолгооны нисэх онгоцонд удирддаг зэвсэг өргөн тархаагүй бөгөөд зөвхөн хааяа ашиглагддаг байсан нь нэлээд үнэтэй зэвсэг байв. Энэ нь зөвхөн хамгийн бэлтгэгдсэн нисгэгчдэд л итгэдэг байв.

Үүний эсрэгээр, Ми-24-ийн бараг бүх багийнхан удирддаг пуужинг ажиллуулж чаддаг байсан бөгөөд нисдэг тэрэгнүүд нь нислэг бүрт ATGM-ийг авч явдаг байв. Үүнд удирддаг зэвсгийн цогцолборын боловсорч гүйцсэн байдал, байлдааны багийнхан сайн эзэмшсэн, бусад төрлийн удирддаг зэвсгүүдтэй харьцуулахад бага өртөгтэй байсан нь тодорхой хэмжээгээр нөлөөлсөн. ATGM нь өндөр үр ашигтай, сайн нарийвчлалтай, ихээхэн хэмжээний буудлагын зайтай, өндөр хор хөнөөлтэй хүч чадалтай байсан бөгөөд бараг зөвхөн зорилтот үзэгдэх боломжоор хязгаарлагддаг.

Гэхдээ эхлээд ATGM ашиглах тохиолдол ховор байсан. Ийнхүү 1980 оны туршид ашигласан ATGM-ийн тоог 33 нэгжээр хязгаарлав. Энэ хугацаанд ихэвчлэн Ми-24Д нисдэг тэрэгнүүд Афганистанд байсан. Энэхүү өөрчлөлт нь 9P145 Phalanga-PV пуужингийн системийг хагас автомат радио командын удирдлагатай системээр хийсэн бөгөөд энэ нь нэлээд үр дүнтэй бөгөөд 4000 м хүртэлх зайд бууддаг байв.Пуужингууд нь жижиг метрийн далавчтай нэлээд гайхалтай бүтээгдэхүүн байв. span, ийм учраас тэдний түдгэлзүүлсэн байдал нь нисдэг тэрэгний үйл ажиллагаанд нөлөөлсөн. Phalanx-ийн том байдал нь тээврийн хэрэгслийн бэлтгэлд нөлөөлсөн. ATGM-ийг нисдэг тэрэг рүү чирж, бүх урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээг авч, пуужинг зайлуулж, далавчаа байрлуулж, бэхлэх, агаарын цэнэг, мөрдөгч, дамжуулах хоолойн нөхцөл байдлыг шалгах, хүнд даацын жаран кг жинтэй хайрцагт хүргэгдсэн. удирдамжийн системийн үсэг, код, дараа нь жингийн бүтээгдэхүүнийг чиглүүлэгчид суулгаж, холбогчийг холбож, засч, жолооны хүрднээс хавчаарыг салгана. Бүх процедур нь 12-15 минут үргэлжилсэн.

Ми-24В дээр их биеийг будсан жишээ. Дайны төгсгөлд ижил төстэй загварыг 262-р OVE_-ийн бусад нисдэг тэрэгнүүд авч явсан.
Удалгүй ангиуд нь өмнөх энгийн коллиматорын харааны оронд нисгэгчдэд зориулсан шинэ харааны төхөөрөмж, түүнчлэн 9M114 дуунаас хурдан пуужин бүхий шинэ үеийн 9K113 Shturm-V пуужингийн системээр ялгагдаж байсан илүү орчин үеийн Ми-24В-уудыг хүлээн авч эхлэв. "Штурм"-ын давуу тал нь нарийвчлал, тусгалын зайг нэмэгдүүлж, 5000 м хүртэл өсгөсөн төдийгүй нисдэг тэрэгнээс түдгэлзүүлсэн хөөргөх хоолойн саванд шууд хүргэсэн пуужингийн амжилттай шийдэл байв. Хуванцар хоолойг тээвэрлэх, хадгалахад хялбар байсан бөгөөд бэлтгэхэд маш энгийн зүйл байсан: Sturm-ийг суурилуулахын тулд савыг тулгуур дээр байрлуулж, түгжээг хаахын тулд бариулыг эргүүлэхэд хангалттай байв.

ATGM 9K113 "Sturm-V"_
Пуужингуудыг өөрсдөө таван кг жинтэй, өндөр тэсрэх бөмбөг бүхий Sturm-V ба Shturm-F хувилбарт нийлүүлсэн. Сүүлийнх нь шингэн тэсрэх бодис бүхий эзэлхүүнтэй тэсрэх төхөөрөмжтэй байсан бөгөөд дизайн нь ийм сумны анхны дээжүүдийн дутагдлыг арилгаж чадсан бөгөөд илүү найдвартай, үр ашигтайгаар ялгагдана. Зэрэглэлд байгаа олон хүмүүс пуужинг ердийн өндөр тэсрэх цэнэгтэй ("Штурм-F" нь танкны эсрэг хуримтлагдсан хувилбараас мэдэгдэхүйц шар судалтай ялгаатай байсан" гэж үзэн пуужинг дүүргэх талаар мэддэггүй байсан нь хачирхалтай. хөөргөх хоолой).

ATGM-ийн хөөргөлтийг Радуга-Ш харааны системийг ашиглан пуужинг чиглүүлсэн оператор гүйцэтгэсэн (Ми-24Д нь өмнөх "фаланкс" "Радута-Ф" тохиргооны төхөөрөмжийг ашигласан). Удирдах төхөөрөмжийн оптик ашиглан байг илрүүлсний дараа оператор түүнийг нарийхан харах талбарт шилжүүлж, дараа нь зөвхөн зорилтот тэмдэг дээр үлдээсэн бөгөөд радио командын шугам өөрөө пуужинг онох хүртэл чиглүүлэв. Гиро тогтворжуулсан платформ дээр оптик ажиглалтын толгой суурилуулах нь байг харааны талбарт байлгах, түүн дээр тавьсан тэмдгийг барихад тусалсан бөгөөд пуужингийн дуунаас хурдан хурд нь зорилгодоо хүрэхээс өмнө нислэгийн үргэлжлэх хугацааг богиносгож, үүний дагуу операторын удирдан чиглүүлэх хугацаа хэдэн секунд хүртэл байсан (өмнө нь нисдэг тэрэг хоёр эсвэл гурав дахин удаан байлдааны замд байх ёстой байсан бөгөөд энэ нь дайсны зенитийн галын дор аюултай байсан). Удирдах явцад харааны талбарыг тогтворжуулсан нь нисдэг тэрэг нь 60 ° хүртэлх зайнаас зайлсхийж, 20 ° хүртэл өнхрөх замаар нисэх онгоцны эсрэг маневр хийх боломжийг олгосон. Пулемёт, ялангуяа их бууны ажиллагаа нь мэдрэмтгий төхөөрөмжид зарим хүндрэл учруулсан: чимээ шуугиантай зэвсэг машиныг сэгсэрэв; чичиргээний улмаас гидравлик сааруулагч гоожиж, ажлын шингэн нь яг тэнд байрлах чиглүүлэгч төхөөрөмж рүү урсаж, оптикийг үерт авав. "Солонго" блокыг тайлж, тослог шингэнийг цэвэрлэх шаардлагатай байв (залхууг нь тайлж, шингэнийг нь шавхаж, шилийг утсан дээрх хөвөн ноосоор арчихад хэн залхуу байсан).

Ми-24 онгоцноос С-24 пуужинг хөөргөв. Нисдэг тэрэгний хөдөлгүүрийн ажиллагаанд бага нөлөө үзүүлэх тул хүнд сумуудыг нэг удаа хөөргөхийг ихэвчлэн зөвлөдөг байв.
Нисгэгчид ATGM-ийн эдгээр бүх давуу талыг өндрөөр үнэлж, Sturm нь маш алдартай зэвсэг болжээ. Пуужингийн үхлийн үр нөлөө нь Душман тэрэгнүүдийн машинаас эхлээд буудах цэг, хоргодох байр хүртэл янз бүрийн байтай тэмцэхэд хангалттай байв. Энэ тохиолдолд өндөр тэсрэх чадвартай пуужин эсвэл хуримтлагдсан пуужин ашигласан эсэх нь онцгой үүрэг гүйцэтгэсэнгүй - хагас метр хуягт нэвтрэх чадвартай цэнэгийн хүч нь үлээгч эсвэл бусад бүтцийг устгахад хангалттай байв. ATGM-ийг 3500-5000 м орчим зайнаас, тэр дундаа цохилтын бүлгийн үйл ажиллагааны бүсийг цэвэрлэхийн тулд агаарын довтолгооноос хамгаалах зэвсгээр буудах нь түгээмэл байсан. Өндөр тэсэрч дэлбэрэх "довтолгоо" нь дайсан бусад арга хэрэгсэлд бараг халдашгүй агуйг цохих үед онцгой үр дүнтэй болж, тэндээс буудсан гал нь маш хүчтэй болж хувирав. Хязгаарлагдмал эзэлхүүн нь өндөр тэсрэх цохилтыг хамгийн үр дүнтэй хөгжүүлснээр пуужингийн дүүргэлтийг харвах ажлыг хамгийн тохиромжтой болгосон.

1982 онд аль хэдийн ATGM-ийг их хэмжээгээр ашигласан нь Панжширын ажиллагаанд ашигласан цар хүрээгээр нотлогддог: энэ оны 5-р сарын 17-ноос 6-р сарын 10-ны хооронд сар хүрэхгүй хугацаанд 559 удирддаг пуужин зарцуулсан (дунджаар нэг пуужин) Ми-24-ийн байлдааны ажиллагаанд оролцогч бүрт хагас арван).

Ачааны машин гэх мэт жижиг объектууд дээр ATGM-ийн цохилтын нарийвчлал нь ойролцоогоор 0.75-0.8, барилга байгууламж болон бусад ижил төстэй объектууд дээр бараг нэгдмэл байдалтай байв. Тоног төхөөрөмж, зэвсгийн үр дүнтэй байдлын талаархи илтгэлүүдийн нэгэнд нэгэн сонирхолтой тэмдэглэл багтсан байв: ярилцлагад хамрагдсан нисгэгчид ATGM ашиглахад "тохиромжтой зорилтот тооны хангалтгүй" саад болж байна гэж гомдолложээ. Үүний жишээ болгон 181-р Агаарын довтолгооны хүчний эскадрилийн командлагч, дэд хурандаа Н.И.-ийн нисдэг тэрэгний багийнхны үйлдлийг дурджээ. Ковалев Ми-24П дээр нэг сарын хугацаанд байлдааны ажиллагааны явцад босогчдын найман байг 8 Штурм-V пуужингаар устгасан, i.e. пуужин тус бүр нь яг онилсон байсан (ЗХУ-ын баатар Николай Ковалев 1985 оны 6-р сарын 1-нд DShK ялагдсаны дараа агаарт дэлбэрсэн нисдэг тэрэгний үеэр бүх багийнхаа хамт нас барсан).

Штурмыг амжилттай ашигласан олон жишээ бий, тэр дундаа галын цэг, агаарын довтолгооноос хамгаалах зэвсгийн эсрэг тулааны нөхцөлд. 1986 оны 8-р сард хошууч А.Волковын удирдлаган дор 181-р ангиас нисдэг тэрэг орон нутгийн удирдагч "Инженер Салим"-ын хоргодох байранд цохилт өгөхөөр хөөрөв. Душмануудын бааз болж байсан Пули-Хумригийн ойролцоох уулс дахь тосгон нь нисэх онгоцны эсрэг хамгаалалт сайтай байв. Үүнийг харгалзан үзээд ATGM ашиглан халдлага хийхээр төлөвлөж байсан бөгөөд нислэгийг өөрөө өглөө эрт хийхээр төлөвлөжээ. Ахлах дэслэгч Ю.Смирновын Ми-24-ийн эхний даваагаар Штурмичууд шууд байшин руу орж, оршин суугчдыг нь тоос шороотой балгас болгон булжээ.

ATGM-ийг хэд хэдэн удаа "зориулалтынхаа дагуу" хуягт тээврийн хэрэгсэл болох хуягт тээврийн хэрэгсэл, душмануудын гарт орсон танктай тэмцэхэд ашиглаж байжээ. 1987 оны 1-р сарын 16-нд 262-р OVE-ийн нисдэг тэрэгний нисгэгчид Баграмын нисэх онгоцны буудлын хамгаалалтын пост руу буудаж байсан душмануудад олзлогдсон хуягт тээвэрлэгчийг устгах даалгавар авсан. Ми-24-ийн нислэгийг агаарт хөөргөж, ATGM-ийг бай руу гурван ээлжээр буудсан бөгөөд үүний тулд тэд их буу, NAR-ын галт зэвсгээр буудсаны дараа хөрш зэргэлдээх постууд "энх тайван, нам гүм" ирлээ гэж сэтгэл хангалуун мэдээлэв. . Хэдэн сарын дараа Ми-24 онгоц Баграмын ойролцоох зэвсгийн цэгийг дарахын тулд нисэв. Бүх нисдэг тэрэг дөрвөн Штурм хөөргөсөн; Буцаж буй нисгэгчид үлээгч цонх руу шууд цохигдсон тухай мэдээлсэн.

Ми-24В дээрх "Штурм"-ын үр нөлөө, түүнчлэн түүн дээр суурилуулсан сайн чадавхитай харааны систем нь өмнөх Ми-ээс удалгүй "амь гарсан" энэхүү өөрчлөлтийн "судалтай" нь тархсан явдал байв. -24D. Тиймээс 1984 оны намар гэхэд цорын ганц Ми-24Д нь Кундузын 181-р Агаарын цэргийн хүчинд үлдсэн бөгөөд тэд үүнийг холбоо, "шуудан зөөгч" болгон ашиглан байлдааны даалгаварт явуулахгүй байхыг хичээсэн.

Анхны өөрчлөлтийг 1987 оны намар Кандагар хотод хийсэн бөгөөд арваад машин тус бүр нь сөнөөгч онгоцноос зээлсэн R-60 пуужингийн хоёр АПУ-60-1 хөөргөгч хүлээн авчээ. Агаарын ойрын тулалдаанд зориулж бүтээсэн эдгээр пуужингуудыг "сүнслэг" онгоц, нисдэг тэрэгтэй уулзах тохиолдолд нисдэг тэргээр тээвэрлэх ёстой байсан бөгөөд Пакистаны талаас дайрсан тухай мэдээллүүд үе үе гарч байсан ч тэдэнтэй уулзах боломжгүй байсан " амьд.” Агаарын байны хувьд P-60 нь зүүн тулгуур дээр, баруун APU-г доош хазайсан тул дулаан хайгч нь газрын "халуун" бай - гал эсвэл машины хөдөлгүүрийг барьж авах боломжтой байв. R-60 нисдэг тэрэгний туршилтын үр дүнд үндэслэн дулааны ялгаа багатай ийм агаарын зорилтот пуужингууд нь тийм ч үр дүнтэй биш бөгөөд өөр хэн нэгний нисдэг тэргийг дээд тал нь 500-600 м-ээс барьж авах чадвартай болох нь мэдэгдэж байсан. тэр ч байтугай поршений "халдагчид" -аас ч бага.

R-60M_ пуужингийн загвар бүхий АПУ-60-I хөөргөгч
R-60-ыг Ми-8 дээр суурилуулсан боловч зохиогч тэдний ашиглалтын амжилтын талаар юу ч мэдэхгүй.
Зэвсгийн үр нөлөөг нэмэгдүүлэхийн зэрэгцээ түүний найдвартай байдалд анхаарлаа хандуулав. Стресстэй үйл ажиллагааны нөхцөлд хариу үйлдэл үзүүлэхийн тулд олон системийн ашиглалтын хугацаа, тэдгээрийн "ажиллах чадварыг" нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Инноваци, сайжруулалтын жагсаалт эцэс төгсгөлгүй байв - шинэ төрлийн зэвсгээс эхлээд илүү "хатуу" ган зэрэглэл, хамгийн хүнд нөхцөлд ажиллах чадвартай электрон эд ангиуд хүртэл.

Шийдэгдээгүй асуудлуудын дунд шөнийн цагаар ажиллуулах асуудал бий. Харанхуй бүрхэвч дор илүү эрх чөлөөтэй болсон дайсныг хайж олоход эрэл хайгуул хийх хэрэгцээ үргэлж яаралтай хэвээр байсан ч байлдааны эзлэх хувь, хамгийн чухал нь тэдний үр нөлөө бага байв. Нөлөөллийн талбайг гэрэлтүүлэхийн тулд нисдэг тэрэгнүүд 100 кг жинтэй агаарын бөмбөг (SAB) зөөвөрлөж, 7-8 минутын турш 4-5 сая лааны гэрэлтэй бамбар бүтээв (хоёр довтолгоонд хангалттай хугацаа). Шаардлагатай бол нисдэг тэрэгний өмнө 2500-3000 м-ийн зайд шүхэрт хүчтэй бамбар өлгөх тусгай S-5-O NAR-уудыг курсын дагуу хөөргөж байг нэн даруй гэрэлтүүлэх боломжтой байв. Гэсэн хэдий ч цохилт өгөхийн тулд эхлээд байг илрүүлэх шаардлагатай байсан бөгөөд нисдэг тэрэгний нисгэгчид хэзээ ч хангалттай үр дүнтэй шөнийн харааны төхөөрөмж, шөнийн хараа авч байгаагүй. Эргүүл хийх үед PNV-57E маркийн шөнийн жолооны шилийг ашигладаг байсан ч зөвхөн ойрын зайнаас тухайн газрын ерөнхий "зураг"-ыг харах боломжтой байв. Бид танкийн хараатай ажиллахыг оролдсон боловч 1300-1500 м-ийн зайд тээврийн хэрэгслийг ялгах хязгаарлагдмал хүрээтэй байсан.Тануулын шөнийн ажиглалтын төхөөрөмжүүд нь мөн бага нарийвчлалтай байв.

Тэд сарны гэрэлт шөнө, хурц нүд, азтай байх ёстой байсан бөгөөд энэ нь гэтэж яваа цуваа эсвэл хуарангийн галыг олж харах боломжтой байв. Ийм байлдааны ажиллагаа нь хамгийн туршлагатай багийнханд итгэдэг байсан ч тэдний үр нөлөө бага хэвээр байсан бөгөөд сумны хэрэглээ үндэслэлгүй байв. Өглөө халдлага болсон газарт ихэвчлэн дайрсан дайсны ул мөр олддоггүй (хэрэв дайралтын дараа ямар нэгэн зүйл үлдсэн бол амьд үлдсэн хүмүүс зэвсэг болон бусад барааг хулгайлж чадсан). Үүний зэрэгцээ, маневр хийх явцад харанхуйд чулуу руу гүйх эсвэл өөр саад тотгорыг мөргөх эрсдэл хэтэрхий их байсан тул шөнийн цагаар ажиллахыг байнга хориглодог байсан бөгөөд энэ нь зөвхөн алдартай хүрээлэн буй орчныг өдөр бүр эргүүлэхэд онцгой тохиолдол байв. гарнизон, нисэх онгоцны буудлуудыг буудаж, хорлон сүйтгэхээс хамгаалдаг.

Өөр нэг байнгын бөгөөд шууд утгаараа амин чухал хүчин зүйл бол Ми-24-ийн аюулгүй байдлыг сайжруулах явдал байв. Ми-24-ийн хуяг дуулга нь сайн гэж тооцогддог байсан: нисгэгч, операторын бүхээгийн хажуугийн дээд хуягт ган дэлгэцээс гадна (нийтийн итгэл үнэмшлийн эсрэг нисдэг тэрэгний хуяг нь зүгээр л дээгүүр байсан бөгөөд гадна талаас нь эрэг дээр бэхлэгдсэн байв) , багийн гишүүд гайхалтай зузаантай урд хуягласан шилээр хучигдсан байсан бөгөөд нисгэгчийн суудал хуягт түшлэг, хуягласан толгойн хавтангаар тоноглогдсон байв. Бүрээс дээрх хуяг нь хөдөлгүүрийн хэсэг, хурдны хайрцаг, хавхлагын биеийг хамгаалсан.

Гэсэн хэдий ч дайсны галт зэвсгийн тоо нэмэгдэхийн хэрээр нисдэг тэрэгнүүд галд өртөж, агаарын довтолгооноос хамгаалах зэвсгийн калибр, хүч нэмэгдэж, цохилтын тоо хэд дахин нэмэгдэж, эмзэг байдлын бодит бөгөөд маш хатуу сорилт болж, сул талуудыг илрүүлэв. байлдааны нисдэг тэрэгний цэгүүд. Багийн хамгаалалтын хувьд сумны ихэнх хэсэг нь урд талд байрлах операторын бүхээгт унасан бөгөөд хуяг нь том калибрын зэвсгийг үргэлж тэсвэрлэж чаддаггүй байв. Операторын бүхээгийн хуяг хамгаалалтаар "хүлээн авсан" сумны 38-40% нь нэвтэрсэн бол нисгэгчийн хувьд тэдний эзлэх хувь хоёр дахин бага буюу 20-22% байв. DShK эсвэл ZGU-ийн хүнд сумны цохилт нь хуягт нэвтрээгүй байсан ч хуягны хавтангийн арын хэсгээс хоёрдогч хэлтэрхийний массыг цохих чадвартай байсан бөгөөд энэ нь ихээхэн аюул учруулж байв: жижиг ган "чипс" бүхээгт эргэлдэж, нисгэгчдийн гэмтэл, бүхээгийн тоног төхөөрөмж, цахилгаан холбох хэрэгсэл болон бусад чихмэлийг сүйтгэх. Ямар ч тохиолдолд салхины шилний хүчтэй хуягласан шил нь 12.7 мм-ийн суманд оногдсон ч сум, хэлтэрхийгээр цоолсонгүй. Үүний зэрэгцээ нисдэг тэрэгнүүд буцаж ирснийг хуягт шилэн дээр олон тооны сумны ул мөр тэмдэглэв (нэг тохиолдолд зургаан сумны ул мөр шилэн дээр үлдэж, түүнийг үйрмэг болгон хувиргасан боловч хэзээ ч нэвтэрч чадаагүй).

Ихэнх тохиолдолд багийнхны дунд оператор ялагдал хүлээдэг. Гэсэн хэдий ч хэчнээн харгис сонсогдож байсан ч командлагчийн хамгийн сайн хамгаалалт нь тооцоолсон бөгөөд шийдэмгий байсан бөгөөд энэ нь машин өөрөө болон багийн аль алиных нь оршин тогтнох өөрийн гэсэн үндэслэлтэй үндэслэлтэй байв: ажиллагаатай хэвээр байсан нисгэгч түүнийг эвдэрсэн онгоцонд ч гэсэн гэртээ харих боломжтой байв. нисдэг тэрэг болон багийн бусад гишүүд ажиллахгүй байх үед түүний үхэл, тэр байтугай гэмтэл нь ийм үр дүнд хүрэхийг амлаагүй (нисдэг тэрэгний алдагдлын 40 хүртэлх хувь нь нисгэгч гэмтсэний улмаас гарсан).

Панжширын ажиллагааны үеэр буюу 1982 оны 5-р сарын 17-ны өдөр хоёр Ми-24 онгоцыг нэг дор буудаж унагав. Хоёр тохиолдолд ялагдлын шалтгаан нь нислэгийн тавцан дээрх DShK-ийн онилсон галын улмаас удирдлагаа алдаж, газар мөргөлдөж, нисдэг тэрэгнүүд сүйрсэн. Өөр нэг машин 400 м-ийн өндөрт байхдаа зенитийн буугаар галд өртсөн боловч сум бүхээгт орж шил хагарч, нисгэгч шархаджээ. Багийн багийнхан аврах ажилд ирэв: нисэх инженер командлагч руу явж, түүнд тусалсан бөгөөд оператор хяналтаа авч, тахир дутуу нисдэг тэргийг гэртээ авчирсан.

Зэвсгийн бүлэг Ми-24П их бууны сумны бүсийг ачиж байна. Ихэвчлэн хүчин чармайлт, цаг заваа зориулж тэд бүрэн бус сумны ачааг 120-150 сумаар хадгалдаг байсан нь ихэнх ажлыг гүйцэтгэхэд хангалттай байв.

Ми-24В нисдэг тэрэгний ЯкБ-12.7 пулемётын сумны бүсийг ачаалж байна. Афганистаны цаг уурын нөхцөлд хүйтэн өглөө нь өдрийн халуунд хурдан ордог тул энэ ажилд оролцдог хүмүүс өвлийн малгай, гутлыг шорт, зуны Панамын малгайтай хослуулан маш олон янз байдаг.

Ми-24В онгоц Панжширын хавцлын дээгүүр нисч байна. Нисдэг тэрэг нь хөөргөх чингэлэг дээр мэдэгдэхүйц шар судалтай, тэсрэх өндөр чадвартай байлдааны хошуутай B8V20 болон Sturm нэгжүүдийг авч явдаг. 262 дахь OVE, 1987 оны зун
1983 оны 10-р сарын 1-нд шөнийн тагнуулын нислэгээс буцаж ирэхэд Жалалабад 335-р ABVP-ийн Ми-24 онгоц гранат болон пулемётуудаас төвлөрсөн галд өртөв. Цохилтууд нь сэнсний ирийг гэмтээж, хяналтын саваа, хөдөлгүүрийг таслав. Бүхээг ч мөн цохиулсан. Ажлын байрандаа оператор дэслэгч А.Патраков хүнд бэртэж, долоо хоногийн дараа шархнаасаа болж эмнэлэгт нас баржээ.

1984 оны 4-р сарын 22-нд Агаарын десантын 181-р ангийн хариуцдаг газар дахь Айбак тосгоны ойролцоох Душман агуулахыг эзлэн авах ажиллагааны үеэр буух хүчнийг хамарсан Ми-24 онгоцууд өнгөлөн далдалсан DShK-ийн галд өртөв. Буудлагыг уулын энгэр дэх агуйгаас хоосон зайд хийжээ. Эхний дэлбэрэлт хөтлөгчийн нисдэг тэргийг оносон. Хажуу талыг нь цоолж, том калибрын хоёр сум оператор В.Макаровын гарыг шархдуулсан (дараа нь тохойн үений 12 см дарагдсан байсан). Дөнгөж 23-хан настай байсан дэслэгч ухаан алдсан ч дараа нь дахин ухаан орж, нислэгийн үеэр командлагчдаа чадах чинээгээрээ тусалсаар байсан (эмнэлэгт бараг жил хэвтсэний эцэст тэрээр үүрэгт ажилдаа буцаж ирээд дахин ниссэн) .

1985 оны 8-р сарын 16-нд Гардезийн ойролцоох Алихайл тосгоны ойролцоо шархадсан хүмүүсийг нүүлгэн шилжүүлэхэд Кабулын 50-р OSAP-ийн Ми-24П хосууд дайсны галын цэгүүдийг дарах ажилд оролцов. Душманууд байр сууриа сайн тоноглож, зөвхөн жижиг зэвсэг төдийгүй том калибрын суурилуулалттай байсан нь тодорхой болсон. Нислэгийн командлагч ахмад В.Домницкий юу болсныг ингэж тайлбарлав: “Дайралтаас гарах үед нисдэг тэрэг дахин нэг цохилт болж, бүхээгт шатсан төмрийн эвгүй, зэвүүн үнэр дахин сонсогдов... Би хэрэгтэй байна. далавчаа тагла, гэвч миний гар хүчин чармайлтаас болж мэдээгүй болж байгааг би мэдэрч байна.Газ дээр гишгэхэд хөшүүрэг хэцүүхэн татагдана. Тэр гараа өргөхөд ар талд нь хэдэн арван цоорхой байх бөгөөд тэдгээрээс цус урсаж байв. Би тэр даруй өвдөгнөөс дээш хөлөнд хоёр хэлтэрхий байгааг олж мэдсэн бөгөөд түлшний системийн хяналтын самбар зүүн талдаа урагдсан байв. Хөдөлгүүрүүдийг унтраасны дараа газар дээр нь DShK-ийн сум нисдэг тэрэгний ёроол ба хажуу талыг, дараа нь хуягласан толгойны түшлэгийг (гөлгөр, цэвэрхэн нүх) цоолж, дараа нь хуягласан арын хэсэгт зохих нүх гарсныг олж мэдэв. суудал (цохих үед нислэгийн техникч түлхэж байна гэсэн бодол эргэлдэж) зүүн тал руугаа эргэлдэж, түлшний системийн унтраалга, утсыг хольж, онгоцон дээрх гаднах хуягны хавтанг дахин салгаж, бүхээгийн тааз руу цохив. .. Тэд түүнийг шүхэр дээр сандал дээр олсон. Тэгээд миний гараас 17 хэлтэрхий сугалж авлаа” гэжээ.

Гэмтсэн (азаар бага зэрэг) байсан ч тэр өдөр ахмад Домницкий нисдэг тэргээрээ дахин хөөрөв. Гэсэн хэдий ч хувь заяа аль хэдийн сонголтоо хийсэн: уулзалтад бэлтгэж, дайсан Ми-24 дахин онилсон галд өртсөн газар тэднийг хүлээж байв. DShK-ийн цохилтод нисдэг тэрэг чичирч, хөдөлгүүрүүдийн нэг нь буудаж, дараа нь ослын буулт хийх л үлдлээ. Налуу дагуу ороомог замд унасны дараа нисдэг тэрэг буух төхөөрөмжөө урж, хажуу тийш унаж, газарт булжээ. Нисгэгч-оператор С.Чернецов командлагч, борт инженерийг татан гаргахын тулд шилийг хагалахын тулд пулемёт ашиглах шаардлагатай болсон.

Сарын дараа буюу 1985 оны 9-р сарын 14-нд Ми-24-ийн оператор дэслэгч А.Миронов ОСАП-ын 50-р нисдэг тэрэгний эскадрильд нас барав. Кундуз муж дахь ажиллагааны үеэр дайсны хүчтэй галд өртөж байсан хойд хэсэгт, хилийн ойролцоо үүрэг гүйцэтгэсэн. Цохилт нь урд талын бүхээгийн хажуу талд байсан бөгөөд цохилт нь ер бусын хүчтэй байв. Командлагч С.Филипченко нисдэг тэргийг газардуулж чадсан боловч хажуу тал нь олон нүхтэй, бүхээгийн хуяг дуулга нь хэдэн см хэмжээтэй хонхорхойтой машинд юу цохиулсныг хэн ч ойлгохгүй байв. том буудлага, шатсан нүх шиг, мөн талийгаач операторын бие нь шууд утгаараа оньсого байсан. Ми-24 нь RPG буудлагад өртсөн бололтой, хуримтлагдсан гранат нь танкийг ч нэвтлэх чадвартай байв. Нисдэг тэрэгнүүд рүү буудахдаа гранатууд 700-800 м-ийн зайд гарсан өөрөө өөрийгөө устгахад хүргэнэ гэж тооцоолж, алсын зайнаас хуваагдмал RPG ашигладаг байсан.Энэ тохиолдолд шууд цохилтгүйгээр агаарын дэлбэрэлт хийсэн. , энэ нь олон тооны хохирол учруулах чадвартай, чиглэсэн бөгөөд хүчтэй хуваагдлын цохилт өгсөн.

335-р ОБВП дахь аймшигт "шуурга" -ын тухай сануулгыг 1986 оны 1-р сарын 18-нд буух замдаа аль хэдийн буух замдаа буудаж, хажуугаар нь нэвт цохиж амь үрэгдсэн нислэгийн техникч А Михайловын хуягт дуулга хадгалав. нисдэг тэрэг ба дуулга. Газни дахь өөр нэг тохиолдолд ZSh-56-ийн титан хуяг нисгэгчийг аварч, гулсах тэсрэлтээс гайхалтай хонхорхойг аварсан (гэхдээ түүнийг хамт ажиллагсдынхаа тохуурхлаас хамгаалсангүй - "толгой бүр DShK-ийг эсэргүүцэж чадахгүй!").

Яаралтай арга хэмжээний хувьд дайны эхний жилд Ми-24 дээр бүхээгт нэмэлт хуягт шил суурилуулж эхлэв. Нисгэгчид ажлын байран дээрээ шуугаараа нээлттэй байсан тул хуягласан шилээр хийсэн тусгай шилэн блокуудыг бүхээгт хаалтанд, хажуугийн дагуу, цэврүүний дотоод гадаргуугийн хажуу талд суурилуулсан байв. Гэсэн хэдий ч энэхүү өөрчлөлт нь тийм ч амжилттай болсонгүй: цэврүүт бүс дэх бүхээгийн ашиглалтын хэмжээ бараг 2 дахин буурч, нисгэгчид толгойгоороо хүрч байсан асар том хүрээний улмаас үзэгдэх орчин муудсан. Нэмж дурдахад хуягласан шил нь маш том хэмжээтэй байсан бөгөөд 35 кг жин нэмж, тэгшитгэх байдалд нөлөөлсөн. Энэ сонголт нь бодитой бус байсан тул удалгүй орхигдсон (дашрамд хэлэхэд, G8-ийн бүхээгт захиалга өгөхөөс татгалзсан бөгөөд энэ нь байлдааны нөхцөлд аюулгүй байдал, зэвсгээс дутуугүй чухал ач холбогдолтой алсын харааг хадгалахын тулд орхисон).

Өөрчлөлт хийх явцад газрын тос, гидравлик системийн дамжуулах хоолойг таван миллиметрийн ган хуудсаар бүрхэж, савыг полиуретан хөөсөөр дүүргэж, гал, дэлбэрэлтээс хамгаалсан. Сүүлний роторын хяналтын кабелийн утсыг түүний эмзэг байдлыг багасгахын тулд сүүлний тэнхлэгийн өөр өөр талд байрлуулсан (өмнө нь хоёр кабель зэрэгцэн явж байсан бөгөөд сум эсвэл хэлтэрхийд нэгэн зэрэг тасалдсан тохиолдол олон байсан). Заавал электрон төхөөрөмж болох Линден ба ASO урхинаас гадна (түүнгүйгээр "Баба Яга Афганистанд нисэхгүй" гэж хэлсэн) идэвхтэй хамгаалалтын хэрэгсэл бас байсан.

262-р ОВЕ-ийн ахмад Николаевын нисдэг тэрэгтэй холбоотой ослын үр дагавар. DShK-ийн суманд оногдсоны дараа нисдэг тэрэг чиглэлээ алдсан ч газардаж, ангар руу аль хэдийн гүйж орсон байна. Тээврийн хэрэгсэл ноцтой эвдэрсэн боловч удалгүй ашиглалтад орсон, Баграм, 1987 оны 3-р сар.

Гардезын ойролцоо Ми-24В осолдсон газар. Нисдэг тэрэг “чулуун ууттай” чулуутай мөргөлдөж осолдсон бөгөөд оператор ахмад 3. Ишкилдин амь үрэгдэж, командлагч ахмад А.Панушкин шархаджээ. 335-р OBVP, 1987 оны 12-р сарын 10
Ми-24-ийн мэдэгдэхүйц сул тал бол арын галын цэг байхгүй байсан явдал байв. Энэ нь гэртээ хэнийг ч зовоохгүй байсан ч байлдааны нөхцөлд, ялангуяа "сүүл" нь бүрхэгдсэн Ми-8-тай харьцуулахад шүүмжлэл дагуулж эхлэв. Нисгэгчдийн сэтгэгдлийг статистик тоо баримтаар нотолсон: дайсан урд талын галд өртөхөөс зайлсхийж, хамгаалалтгүй арын өнцгөөс нисдэг тэргийг цохихыг оролдсон. Тиймээс Ми-24-ийн бүхээгийн шиллэгээ нь урд талын хагас бөмбөрцгийн сумны гэмтлийн ердөө 18-20 хувийг эзэлж байсан бол Ми-8-ийнх 40-42 хувийг эзэлдэг (үүнийг зарим талаараа шиллэгээний талбай бага байгаатай холбон тайлбарлаж байна. "хорин дөрөв"). Цахилгаан станцын эвдрэлийн тухайд энэ хамаарал бүр ч тодорхой байв: урдаас ирж буй сумтай таарч байсан агаарын оролтын тоос нэвтэрдэггүй ээрэх хэсгүүд Ми-8-тай харьцуулахад Ми-24-т 1.5 дахин бага цохилт өгчээ. (16-18% -ийн эсрэг 25-27%).

G8-уудыг бөмбөрцгийн арын хагаст галын хамгаалалтаар хангасан нь (дайсан удалгүй туршлагаасаа олж мэдсэн) олон тохиолдолд душмануудыг урьд өмнө нь сонирхол татахуйц арын өнцгөөс буудахаас татгалзахад хүргэсэн. Сүүлт пулемёт байгаа нь тактикийн хувьд илт давуу талыг өгсөн: Ми-8-ын байгаас ухрах үед цохилтын тоо Ми-24-ийн хоёр дахин их байсан тул аймшиггүй, эрсдэлгүйгээр гал асаах боломжтой байв. Оносон тоо (тоогоор: Ми-8-ууд довтолгооноос гарахдаа 25-27%-ийг авсан бол байнаасаа ухарсны дараа Ми-24-үүд нийт цохилтын 46-48%-ийг авсан).

Ачааны хэсэгт байсан Ми-24 онгоцны техникч нисдэг тэргийг эмзэг газраас галаас хамгаалж байсан. Нисдэг тэрэг бүтээгчдийн таамаглаж байсанчлан цонхоор буудах нь үзэгдэх орчин хязгаарлагдмал, буудах салбараас болж туйлын тохиромжгүй байв. Гал асаах үед нээлхийг өргөжүүлэхийн тулд буух тасалгааны нээлхийн хаалгыг ашигласан бөгөөд энэ нь галыг хажуу тийш болон арагшаа чиглүүлэх боломжтой болгосон. Буух бүхээгт пулемёт (ихэвчлэн ижил найдвартай PKT) хадгалагдаж байсан бөгөөд галын улмаас нисэх техникч нисдэг тэргийг довтолгооноос гарах үед хамгаалж, зорилтот жигүүрийн доор орж, нисгэгчдийн хараанаас алга болжээ. , эсвэл байлдааны эргэлтийн үеэр хажуу тийшээ олсон.

Удаан хугацааны турш эвдэрсэн Ми-8-аас пулемётыг авах эсвэл хөршүүдтэйгээ тохиролцох шаардлагатай байсан бөгөөд зөвхөн цаг хугацаа өнгөрөхөд тэд ажилтнуудын нэг хэсэг болсон (ихэвчлэн эскадриль дахь нисдэг тэрэг бүрт нэг, нэг сэлбэг). Олон багийнхан нэг торхоор хязгаарлагдахгүй, хоёр пулемёт авч, хоёр талыг хамгаалж, гал дамжуулахад цаг алдахгүй байв. Онгоцонд гайхалтай арсенал хуримтлагдсан тул тэд бас хөнгөн пулемёт авч явсан (PKT-аас гараас буудах боломжгүй байсан). Нэмж дурдахад, нисгэгчид хувийн гар буунаасаа гадна яаралтай буух эсвэл шүхрээр үсрэх тохиолдолд заавал "NZ" пулемёттой байдаг (үүнийг алдахгүйн тулд ихэвчлэн гар буугаар бэхэлсэн байдаг. гуя хүртэл бүс). Баграмын 262-р ОБЕ-ийн навигатор-оператор А.Ячменев өөрт тохиолдсон гашуун мэдрэмжүүдээ хуваалцсан: нэг өдөр тэрээр бүхээгт авирч, ПВД дээр пулемётоо өлгөж, үүнийг мартаж, хөөрөв. Хажуу талдаа ердийн хүндийг мэдрээгүй ч эргэн тойрноо хараад: "AKS хамрын урдуур унжсан байсан, гэхдээ та түүнд хүрч чадсангүй ... Би нүцгэн байсан...”

Нислэгийн техникийн ажилтнууд олзлогдсон пулемётуудыг нөөцөд авсан бөгөөд Ми-24-ийг дахин зэвсэглэх нь зөвхөн багийн нэмэлт зэвсэг олж авах, суурилуулах чадвараас хамаарна. Бүх төрлийн "гэрээр хийсэн" өөрчлөлтүүд нийтлэг байсан - зогсоол, үзэмж, тэр ч байтугай мэргэн буудагч. Сул тал нь доошоо бөхийж эсвэл өвдөг сөгдөх ёстой намхан бүхээгээс буудаж байхад эвгүй байсан. Ахмад Н.Гуртовой 280-р ангид буух тасалгааны төв тулгуурт тохируулан наймны суудлыг авч, буух тасалгааны төв баганд тааруулж, галыг шилжүүлэхдээ босохгүйгээр хажуу тийш эргүүлж байснаар энэ асуудлыг маш ганган шийдвэрлэжээ. .

Ми-24П ахмад Г.Павловыг Бамияны ойролцоо бууджээ. Гидравлик систем болон удирдлага доголдсоны дараа нисдэг тэрэг ослын буулт хийх үеэр осолджээ. Гэрийн үйлчлэгч онгоцны инженер бүхээгээс PK пулемётыг авдаг. 50 дахь OSAP, 1985 оны 6-р сарын 18. Чадварлаг, уялдаатай үйлдлүүд нь нисгэгчдэд онцгой байдлын үед эсэн мэнд үлдэхэд тусалсан боловч командлагч зөвхөн шиллэгээг эвдэж бүхээгээсээ гарч чадсан_

Ми-24В онгоц Фарахрудад хөөрөх үеэр осолджээ. Оператор В.Шагин амь үрэгдэж, командлагч Петухов хүнд шархаджээ. 205 дахь OVE, 1986 оны 6-р сарын 9
Бүтцийн хувьд буух тасалгааны хоёр хаалга нь саваа ашиглан дээш доош эргэлддэг тул ("Тээврийн хэрэгслийн тайлбарт дурдсанчлан шүхэрчдийн буух, буулгах ажлыг хурдан бөгөөд тохиромжтой болгох") тул пулемётыг дэмжих ямар ч зүйл байгаагүй. Хаалганы үүд болон нислэгийн техникч нар ур чадвар, материалын мэдлэгийг харуулах ёстой байсан тул хаалганы нээлтийн хөтчийг салгаж, доод навчийг хэвээр үлдээх хэрэгтэй. Хожим нь хаалга онгойлгох системийг сайжруулж, зөвхөн дээд хаалгыг онгойлгох стандарт боломжийг олгосон.

Ердийн нислэгийн үеэр онгоцноос салгасан пулемёт бүхээгт хэвтэж байв. Мэдрэмтгий цахилгаан гохтой PKT нь болгоомжтой байхыг шаарддаг байсан - түүнд хүрсэн даруйд бүхээгт буудаж эхлэв. "Найман" дээр пулемёт байнга бууддаг, гаднаас нь "харж" байсан ч ийм асуудал гардаггүй байсан ч Ми-24 дээр ийм осол заримдаа гардаг байв. Ийм тохиолдлын нэг нь 280-р ОВП-д хошууч А.Волковын багийн нислэгийн техникч пулемётыг хажуу тийш нь шидэж, бүхээгийн тааз руу зургаан сум шидэв. Өөр нэг тохиолдолд, үүнтэй төстэй нөхцөлд нисдэг тэрэгний хөдөлгүүрийг дээш чиглэсэн сумаар бууджээ. 1982 оны 9-р сарын 8-нд нисэх инженер пулемётыг салгаж байхдаа "зэвсэгтэй харьцахдаа аюулгүй байдлын арга хэмжээг зөрчсөний улмаас бүхээг рүү санамсаргүйгээр гал нээж, 15-20 удаа буудсаны үр дүнд 500 гаруй утас унасан. Зэвсгийн систем, тоног төхөөрөмж, электрон тоног төхөөрөмж эвдэрч, ангиуд нисдэг тэрэгний удирдлага, цахилгаан системд гэмтэл учруулсан."

Ми-24 онгоцны инженер PKT-ийн сумны бүсийг дүүргэх завгүй байна. Машины буу өөрөө бүхээгийн босгон дээр байрладаг. Газни, 335-р OBVP, 1985 оны намар
Ми-24-ийн алдагдлын ерөнхий статистик мэдээгээр ослын талаас илүү хувь нь гамшигт үр дагаварт хүргэсэн (нисгэгчид нас барсан) нийт тохиолдлын 52.5%, ийм тохиолдлын бараг гуравны хоёр нь (нисгэгчдийн 60.4%) байна. гамшиг) нь онгоцны багийн гишүүдийн бүх гишүүдийн үхэл дагалдсан.

Нислэгийн ажилтнуудыг алдахаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд 1986 оны 1-р сарын сүүлчээр Ми-24 онгоцны нислэгийг нисгэгч, операторын багийнхан хоёр хүнээр хязгаарлаж, нислэгийн техникчийг газар дээр нь үлдээхийг тушаажээ. , нисгэгчид түүнгүйгээр үүргээ биелүүлэв. Түүний мэргэн буучаар хийсэн ажлын үр дүнтэй байдлын талаар зөвшилцөлд хүрээгүй: хаа нэгтээ ийм бүрхэвч шаардлагатай гэж үздэг байсан бол зарим нь, ялангуяа MANPADS гарч ирснээр үүнийг хүсэл эрмэлзэл гэж үзэж, онгоцны техникчийг "барьцаалагдсан" гэж шулуухан нэрлэжээ. Үүнд зарим нэг үнэн байсан. "Бортач"-ын тээврийн хэрэгслээ хамгаалах чадвар үнэхээр хязгаарлагдмал байсан: тэрээр зөвхөн хажуугийн чиглэлд, нисдэг тэрэгний нислэгийн дагуу гал асаах боломжтой байсан бол бөмбөрцгийн хамгийн эмзэг хэсэг нь хамгаалалтгүй хэвээр байв.

Үүний зэрэгцээ, нисэх онгоцонд цохиулсан онцгой нөхцөл байдлын үед нислэгийн техникч нь нисдэг тэрэгнээс яаралтай зугтахад илүү сайн зохицсон нисгэгч, оператортой харьцуулахад аврагдах магадлал багатай байсан бөгөөд "хөлөөс гарах" боломжтой байв. ” шууд суудлаасаа. Энэ тохиолдолд онгоцны инженер командлагчийн суудлын ард байрлах нарийхан гарцан дээрээс унаж, удирдах боломжгүй тээврийн хэрэгсэлд сууж, буух тасалгааны хаалгыг онгойлгож, багана, дүүжлүүр наалдахгүй байхыг хичээх ёстой байв. шүхрээр үсрэх үед далавчны доор аюултай ойрхон гарч. Үүний үр дүнд нисгэгч, оператор зугтаж чадсан тохиолдол гараагүй бөгөөд нислэгийн техникч унасан онгоцонд байхдаа нас барсан (1984 оны сүүлээр 50-р OSAP-д ийм нөхцөлд хоёр нислэгийн техникч унаж нас барсан. Үлдсэн багийн гишүүд амьд үлдсэн ч Ми-24-ийг ердөө долоо хоногийн дотор хийсэн). Алдагдлын ерөнхий статистик мэдээллээс үзэхэд Ми-24 багийн энэ ангиллын нислэгийн ажилтнуудын нас баралт нисгэгчид, операторуудаас илүү их тохиолддог. Эцсийн эцэст ийм хэрэг үр дүнгээ өгч, багийнхныг цомхотгох тушаал нэлээд үндэслэлтэй мэт санагдсан. Гэсэн хэдий ч энэ нь хаа сайгүй ажиглагдаагүй бөгөөд нислэгийн техникчид ихэвчлэн багийн бүрэлдэхүүнд ниссээр байв. Хилийн нисэхийн Ми-24 онгоцонд өөр харьяалалтай байсан тул ийм тушаал огт хэрэгжээгүй бололтой, тэдний багийнхан бүрэн бүрэлдэхүүнээрээ хөөрч, ихэвчлэн "нэмэлт" буучинтай байв.

Ахмад Н.Гуртовой Ми-24В онгоцны буух бүхээгт, унасан G8-аас эргүүлэх суудал суурилуулсан. Кундуз, 181-р OBVP, 1986 оны хавар
Мил дизайны товчоо нисдэг тэргийг шинэчлэх өөрийн гэсэн хувилбарыг санал болгов. 1985 онд Ми-24-ийг хамгаалах зориулалттай винтовын суурилуулалтын оронд тэд Ми-24В (серийн дугаар 353242111640) дээр туршилт хийж, хатуу буудах цэгийг бүтээжээ. Нисдэг тэрэг нь хүнд калибрын NSVT-12.7 "Утес" пулемётоор тоноглогдсон бөгөөд энэ нь Душман ДШК-уудтай эн тэнцүү тулалдах боломжтой болсон. Винтовын бэхэлгээг сүүлний тэнхлэгийн доор арын хэсэгт суурилуулсан: арын хэсэгт нээлттэй, бөмбөрцгийн арын хэсгийг харахын тулд хажуу талдаа их хэмжээний шиллэгээтэй байв. Нисдэг тэрэгний их биений арын хэсгийг түлшний доод сав, радио тасалгааны төхөөрөмж бүхий тавиурууд эзэлдэг байсан тул буучны ажлын байранд нэвтрэх боломжгүй байсан тул ачааны тасалгаанаас угсралтын ажилд зориулж нэг төрлийн хонгил барьж, "өмд" хийсэн. Буучдын хөлд резинэн даавууг наасан байв. Тэр байраа авангуутаа давчуу нөхцөлд давчуу, блок, тоног төхөөрөмжийн хайрцаг, хяналтын кабель, сүүлний роторын босоо амны дээгүүр эргэлдэж буйг олж мэдэв.

Бүтэц нь маш нүсэр, тохиромжгүй болж хувирсан бөгөөд галлах салбарын харагдах байдал нь бас хангалтгүй байв. Үүнийг эрх баригчдад үзүүлэхэд ажилтнуудын нэг хурандаа шинэ бүтээгдэхүүнийг өөрийн биеэр туршиж үзэхийг хүсчээ. Оффисын зохион байгуулалт нь даргыг сэтгэлээр унасан - пулемёт руу орох гэж оролдохдоо тэр нарийн гарцанд гацсан тул тэндээс буцааж зайлуулах шаардлагатай болсон. Байршлын алдаанаас гадна хойд хэсэгт байрлах "галын байрлал" -ын тоног төхөөрөмж нь нисдэг тэрэгний чиглэхэд сөргөөр нөлөөлж, маневрлах чадвар, удирдах чадварт сөргөөр нөлөөлсөн. Суулгацыг гаднаас нь нэвтрэх боломжтой болгож өөрчилсний дараа ч илт дутагдалтай байсан тул ашиглах боломжгүй болсон. Үйлчилгээний хувьд арын хамгаалалтын дутагдал нь Ми-8 дээр туршиж үзсэнтэй адил нисгэгчдийн арын толин тусгалыг суурилуулснаар зарим талаараа нөхсөн боловч нислэгийн өндөр хурдыг харгалзан бүхээгт суурилуулсан.

***

Афганистаны дайнд нисдэг тэрэгний нисэхийн зэвсэглэл, ажлын тухай түүх нь Камовын эргэдэг далавчтай онгоцыг кампанит ажилд оролцсоныг дурдахгүй бол бүрэн гүйцэд биш байх байсан бөгөөд энэ нь тухайн үеийн үйл явдлын бараг үл мэдэгдэх хуудас хэвээр үлджээ. Энэ нь яг тэр үед туршиж байсан Ка-50 гэх мэт шинэ техник хэрэгслийг байлдааны нөхцөлд турших тухай огтхон ч биш байсан: ер бусын дизайн, концепцийн машин тэр үед тэнгэрт гарсан байсан. Хүүхдийн нас, нарийн тааруулахад хангалттай асуудал тулгарсан нь түүнийг тулалдаанд оруулах эрсдэлтэй оролдлого хийхийг зөвшөөрдөггүй байв. Гэсэн хэдий ч аль хэдийн ажиллаж байсан Ка-27, Ка-29 нисдэг тэрэгнүүд Афганистанд үе үе гарч ирэв. Камовын нисдэг тэрэгнүүд флотоос гадна хилийн цэргийн дүүргүүдэд эрэлт хэрэгцээтэй байсан хилийн нисэх хүчинд алба хааж байжээ. уулархаг газар, Тэдний өндөр эрчим хүчний хангамж, маш сайн даац, өндөр, авиралтын хурд, түүнчлэн ууланд түгээмэл тохиолддог салхи, хойд салхи, хажуугийн нөлөөнд тэсвэртэй байдал нь давуу талтай болсон. Коаксиаль машинуудын авсаархан байдал (Камовын нисдэг тэрэгнүүд нь 16 метр диаметртэй гол ротортой байсан - Ми-8 ротороос гуравны нэгээр бага) нь уулын давчуу нөхцөлд ажиллах онцлогт тохирсон байв.

Нисдэг тэрэг Ка-29_
Камовын нисдэг тэрэгнүүд Закавказын хилийн дүүргийн нисэх хүчинд, ялангуяа Гүрж, Азербайжанд байрладаг 12-р тусдаа дэглэмд байсан. Тбилисийн ойролцоох Алексеевка нисэх онгоцны буудал дахь дэглэмийн нэгдүгээр эскадриль хэд хэдэн Ка-27, Кобулети хотод байрладаг хоёрдугаар эскадрил нь хоёр Ка-27, хоёр Ка-29 онгоцтой байв. Тус дэглэмийн багийнхан Афганистанд 45 хоног үргэлжилсэн албан томилолтоор байнга оролцож, Төв Ази, Зүүн бүс нутгаас ирсэн хилчдийг дэмжиж, сольж байв. Кама нисдэг тэрэгнүүд мөн эдгээр номлолд оролцож, үе үе хилийн бүс нутагт ажиллаж байсан (түүхүүдийн дагуу тэд Шинданд гарч ирдэг байсан) боловч тэдний байлдааны ажиллагаанд оролцсон талаар зохиогчид найдвартай мэдээлэл байхгүй байна.

Афганистан дахь "нисдэг тэрэгний дайны" үеэр зэвсгээ сайжруулсан түүх үүгээр хязгаарлагдахгүй. Шинэ төрөл, зэвсгийн систем бий болсноос гадна харааны тоног төхөөрөмжид өөрчлөлт орж, эд анги, угсралт өөрчлөгдөж, найдвартай байдал, үр ашиг нь нэмэгдэж, гэмтэл согог "барьж", машиныг зохих түвшинд байлгахад чиглэсэн энэхүү шаргуу ажил дагалдаж байв. үйл ажиллагааныхаа туршид.

Ми-24В дээр туршсан нисдэг тэрэгний арын хагасыг хамгаалах зориулалттай винтовын бэхэлгээ (пулемётыг салгасан). Суурилуулалтын зүүн талд том буух нүх байсан_
=========================
Зохиолч Виктор Марковский
Topwar.ru сайтын материал дээр үндэслэсэн

1979-1989 оны Афганистаны дайнд НИСЭХ... ЗХУ, дараа нь түүний залгамжлагч ОХУ-ын Афганистан дахь сонирхол маш урт түүхтэй... 19-р зууны дунд үед энэ уулархаг улс уулархаг газар нутаг нь нөлөөллийн хүрээгээ тэлж, Энэтхэгийн далай дахь боомтыг олж авахыг эрмэлзэж буй Оросын эзэнт гүрэн ба Энэтхэг дэх ашиг сонирхлоо хамгаалахаар шийдсэн Британийн эзэнт гүрэн хоорондын өрсөлдөөний талбар болжээ. Дэлхийн 2-р дайны дараа ЗХУ-ын энэ бүс нутагт анхаарал хандуулах нь ихээхэн нэмэгдсэн. Афганистан, Иран хоёулаа ЗХУ-тай хэдэн мянган км хиллэдэг бөгөөд ЗХУ-ын эсрэг дайсагнагч хүчний эсрэг буфер улс байсан. ЗХУ 1925 онд, 50-иад оноос Афганистаны хааны агаарын хүчинд тусламж үзүүлж эхэлсэн. 20-р зуун бол тэдний цэргийн хэрэгслийн гол нийлүүлэгч болжээ. 1973 онд Афганистанд хаант засаглалыг түлхэн унагасан ч генерал Мохаммед Даудын тэргүүлсэн бүгд найрамдах улсын засгийн газар Москватай найрсаг харилцаатай хэвээр байв. Тус улсын зэвсэгт хүчин Зөвлөлтийн шинэ техник хэрэгслээр тоноглогдсон бөгөөд үүнийг их хэмжээгээр худалдаж авсан. Энэ нь ялангуяа 70-аад оны эцэс гэхэд Агаарын цэргийн хүчинд нөлөөлсөн. МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 сөнөөгч онгоцууд, Су-7ВМ довтолгооны онгоц, Ил-28 бөмбөгдөгч онгоц зэрэг 180 гаруй цэргийн техник үйлчилгээнд ажиллаж байна. 1978 оны дөрөвдүгээр сард цэргийн эргэлт гарсан. Дауд нас барж, Мохаммед Нур Тараки тэргүүтэй Афганистаны Ардын Ардчилсан Нам (PDPA) засгийн эрхэнд гарав. Удалгүй түүнийг Хафизулла Амин сольсон бөгөөд тэрээр Америкт боловсрол эзэмшсэн бөгөөд энэ шалтгааны улмаас ЗХУ-д итгэл хүлээгээгүй юм. Тус улс газрын шинэчлэлийг яаралтай хийж эхэлсэн нь хүн амын дийлэнх хэсгийн дургүйцлийг төрүүлэв. бослого гарав. Армийн хэд хэдэн анги босогчдын талд очив. 1979 оны 3-р сард босогчдын хүч улам бүр нэмэгдэж, засгийн газрын олон зуун цэрэг, мөн Зөвлөлтийн 50 орчим зөвлөх, тэдний гэр бүлийн гишүүдийг цаазалсан улсын баруун хэсэгт орших томоохон хот болох Гератыг эзлэн авч чаджээ. ДАМРАГДАХ БЭЛТГЭЛ Тухайн үед Афганистанд ЗХУ-ын мянга гаруй зөвлөхүүд ажиллаж байв. Тэдний амь насыг эрсдэлд оруулахыг хүсээгүй тул Зөвлөлт Холбоот Улс энэ улсад цэргээ оруулах ажиллагааг төлөвлөж эхэлсэн бөгөөд энэ нь Зөвлөлтийн стратегичдын төлөвлөгөөний дагуу Афганистаны дотоод улс төрийн байдлыг тогтворжуулахад хүргэсэн байх ёстой байв. Гэсэн хэдий ч Зөвлөхүүдийн хувь заяа ЗХУ-ыг түгшээж байсан цорын ганц хүчин зүйл биш байв. ЗХУ-ын удирдлага мөн лалын фундаментализмын илт сэргэж байгаад ноцтой түгшиж, удахгүй болох түрэмгийллээр дамжуулан Иран, Пакистанд тодорхой анхааруулга илгээхийг хүссэн. Үүнээс гадна армийн генерал Епишев тухайн үеийн Афганистаны засгийн газартай гэрээнд гарын үсэг зурсны дагуу 100 Т-62 танк, 18 Ми-24 галын дэмжлэг үзүүлэх нисдэг тэрэг Афганистанд хүргэгджээ. Босогчдын цаашдын дайралтаар ЗХУ Кабулын дэглэмд дахин 18 Ми-24 нисдэг тэрэг, тэр дундаа D загварын гал унтраах хэд хэдэн машин нийлүүлэв.1978 оны 12-р сард Зөвлөлт-Афганистаны найрамдлын гэрээнд гарын үсэг зурав. 1989 оны 9-р сард НҮБ-д бүртгүүлсэн бөгөөд энэхүү гэрээний дагуу аль нэг талын аюулгүй байдалд заналхийлсэн тохиолдолд нөгөө тал нь хөндлөнгөөс оролцох эрхийг авсан. Довтолгооноос хэдхэн долоо хоногийн өмнө Зөвлөлтийн командлал Баграм, Шинданд дахь агаарын баазуудад төвлөрчээ. Түүний мэдэлд 6000 хүртэлх тооны цохилтын ангиудыг байрлуулсан. 1979 оны 12-р сарын 24-нөөс 26-ны хооронд өрнөдийн бүх орнууд улс төр, цэргийн хувьд юу ч хийж чадахгүй байх үед Зөвлөлтийн агаарын тээврийн эрч хүч эрс нэмэгдэв. Нийтдээ 300 орчим цэргийн тээврийн нисэхийн нислэгийг ажиглав. 12-р сарын 27-нд Зөвлөлтийн тусгай хүчнийхэн Кабул дахь ерөнхийлөгчийн ордон руу дайрч, Аминыг түлхэн унагасны дараа түрэмгийллийн өмнө цөллөгт байсан Шадар сайд асан Бабрак Кармал засгийн эрхэнд суув. Үүний зэрэгцээ ЗХУ-ын 15,000 цэрэгтэй бүлэг ЗХУ-ын хилээс Афганистаны гүн рүү давшиж эхлэв. Түүнийг МиГ-21 сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц, Ми-24 галын дэмжлэг үзүүлэх нисдэг тэрэгнүүд агаараас бүрхэв. Исламын фундаменталист хөдөлгөөний Афганистаны төлөөлөгчид хөдөө орон нутагт хүчтэй эсэргүүцэл үзүүлж, Зөвлөлтийн цэргүүдийн эсрэг жихад буюу "ариун дайн" зарлав. АНУ босогчдод нууцаар зэвсэг нийлүүлж эхэлсэн. Эхэндээ тэд Зөвлөлтөд үйлдвэрлэсэн зэвсгийг Египетээс нийлүүлэх ажлыг зохион байгуулсан. Их Британи, Зөвлөлтийн арми нэг удаа олж мэдсэнээр Афганистаны нутаг дэвсгэрийг хянах боломжгүй юм. Можахедууд жижиг бүлгээрээ үйл ажиллагаа явуулж, уулархаг газар, алс холын хөндийд амархан хоргодох газар олжээ. Улс даяар тархсан Зөвлөлтийн баазууд, нисэх онгоцны буудлууд нь дайсагнасан ертөнцийн арлууд байв. Удалгүй тулаан мухардмал байдалд хүрэв. Зөвлөлтийн цэргүүд босогчдоос нэг юм уу өөр газрыг цэвэрлэх ажиллагааг тогтмол хийдэг байсан ч буцаж ирмэгц моджахидууд дахин буцаж ирэв. Зөвлөлтийн командлал нисдэг тэргийг галын дэмжлэг болгон өргөн ашигладаг байв. Энэ ажиллагаанд Афганистанд байрладаг сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцууд болон ЗХУ-ын баазуудаас алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоцууд оролцжээ. Босогчдыг задгай газар руу чиглүүлж, нисдэг тэргээр агаараас устгасан хөдөлгөөнт хуурай замын цэргүүдээс бүрдсэн тусгай тактик боловсруулсан. АФГАНИСТАНД НИСЭХИЙН БАЙДЛЫН АЖИЛЛАГААНЫ НӨХЦӨЛ Афганистаны нутаг дэвсгэрийн 70% нь ургамалжилт муутай уулс эзэлдэг. Хинду Куш нурууны өндөр нь 6-7 мянган м хүртэл, хавцлын гүн нь 3000 м хүрдэг, заримынх нь өргөн нь нисдэг тэрэг ч эргүүлж чаддаггүй. Нутгийн хойд хэсгээр тал нутаг, өмнөд болон баруун өмнөд хэсгээрээ том элсэн цөл байдаг. Овоолсон чулуу, чулуу нь газрын байг илрүүлэхэд маш хэцүү болгодог. Афганистаны цаг агаар жилийн 8 сар нартай, халуун байдаг. Температур нь +50 градус хүртэл байна. Гэхдээ энэ үед шороон шуурга, агаарын хэт өндөр температурын улмаас нислэгийн цаг агаарт хязгаарлалт тавьж магадгүй юм. Уул нь газар дээр суурилсан RTS-ийг ашиглахад хүндрэл учруулдаг. Нисэх онгоцны навигацийн үндсэн арга бол харааны лавлагаа ашиглан замыг байнга хянаж, чиглэл, цагийн дагуу нислэг хийх явдал юм. Гэсэн хэдий ч уулархаг газрын нэгэн хэвийн байдал нь чиг баримжаа тогтооход хүндрэл учруулдаг. Нисэх онгоцны буудлууд болон буух газрууд нь далайн түвшнээс дээш нэлээд өндөрт (2500 м хүртэл) байрладаг. Энэ нь байлдааны нисэх онгоцны хүрээг багасгаж, байлдааны талбарт зарцуулах хугацааг багасгадаг. АФГАНИСТАН дахь ЦЭРГИЙН ТЭЭВРИЙН НИСЭХ ЗХУ-ын цэргийн цувааг зам дагуу явуулах нь ихээхэн эрсдэлтэй холбоотой бөгөөд маш хүчтэй хамгаалалт шаарддаг нөхцөлд Зөвлөлт, Афганистаны цэргүүд ЗСБНХУ-аас Афганистан руу хүн хүч, техникийг хүргэхийн тулд голчлон тээврийн нисэх онгоцыг ашиглахаас өөр аргагүй болжээ. мөн улс доторх цэргээ дахин байршуулах. Сонирхолтой нь, Афганистан руу нисч байсан Зөвлөлтийн тээврийн олон онгоцууд Аэрофлотын тэмдэглэгээг авч явсан боловч тэдгээрийг VTA багийнхан удирдаж байсан. Афганистанд цэрэг, ачаа тээвэрлэхэд ашигладаг цэргийн тээврийн нисэх онгоцны үндсэн төрлүүд нь Ан-22 Антей, Ил-76, Ан-26 байв. Ан-22 бол Афганистан руу тогтмол нислэг үйлддэг хамгийн том тээврийн онгоц байв. Гэсэн хэдий ч ЗСБНХУ-аас Афганистан руу болон Афганистаны доторх тээвэрлэлтийн дийлэнх хэсгийг Ил-76 тийрэлтэт онгоц гүйцэтгэсэн. Афганистан руу цэргээ илгээх үед Зөвлөлтийн цэргийн нисэх хүчин Ан-12 турбопропийн оронд эдгээр машинуудаар зэвсэглэж чаджээ. Гэсэн хэдий ч Ан-12 онгоцыг мөн бүрэн орхисонгүй. Афганистаны Агаарын цэргийн хүчин янз бүрийн төрлийн нисэх онгоцоор зэвсэглэсэн жижиг тээврийн нисэх онгоцтой байв. Тэдгээрээс хамгийн орчин үеийн нь Ан-26 байв. Хөдөлгүүрийн хэсэгт байрлах туслах эрчим хүчний нэгжээр тоноглогдсон Ан-26 нь халуун, өндөр уулын нөхцөлд өөрийгөө баталж, бага оврын ачаа тээвэрлэхэд зайлшгүй шаардлагатай гэдгээ баталсан. ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний цэргийн тээврийн нисэх онгоц (MTA) нь дайны өмнөх үеэс Афганистан дахь цэргийн нисэх онгоцны буудал руу ачаа тээвэрлэхэд ашиглагдаж эхэлсэн. Тухайн үед Баграмын нисэх онгоцны буудалд 280 агаарын цэргийн хүчний нисдэг тэрэгний эскадриль, 10 Ан-12 нисэх онгоцны цэргийн тээврийн эскадрил (отряд) байрлаж байв. 1979 оны 12-р сарын 25-ны өдөр орон нутгийн цагаар 18.00 цагт 103-р Агаарын десантын дивиз болон тусдаа агаарын десантын дивизийн бүрэлдэхүүнд цэргүүдийг агаарын тээвэрлэлт эхлэв. Энэ ажиллагаанд БТА-ын 55 онгоц оролцсон байна. Маршрутын урт нь 2 мянга гаруй км байсан бөгөөд онгоцууд хэд хэдэн удаа бүрэн радио чимээгүй аялах шаардлагатай болсон. Онгоцууд Кабул болон Баграмын нисэх онгоцны буудалд газарджээ. Ачаа буулгахад 10-15 минут хуваарилсан. Цэргийн тээврийн нисэх онгоц нийт 343 нислэг үйлдсэнээс 66 Ан-22, 77 Ил-76, 200 Ан-12 нислэг хийж, ердөө 47 цаг зарцуулжээ. Ийнхүү агаарын тээврээр нийт 7700 хүнтэй, 894 нэгж цэргийн техник бүхий Зөвлөлтийн анхны цэргийн ангиудыг Афганистанд хүргэв. Бие бүрэлдэхүүн, цэргийн техник хэрэгслээс гадна 1062 тонн төрөл бүрийн ачаа нийлүүлсэн байна. Гэсэн хэдий ч энэ нь Афганистан руу тээврийн нисэх онгоцоор хүргэх нийт ачааны ердөө 2% байсан юм. Үүний зэрэгцээ VTA болон шүхэрчид Афганистанд анхны хохирол амссан. 12-р сарын 25-ны 19.35 цагт Кабулд газардах үеэр ахмад В.В.Головчин удирдаж байсан Ил-76 онгоц уул мөргөж, дэлбэрч, 37 шүхэрчин, багийн 7 гишүүнтэй байжээ. Арванхоёрдугаар сарын 26-ны өглөө генерал Егоров Агаарын десантын 280-р ангийн эскадрилийн нисдэг тэргээр гамшгийн бүс рүү нисэв. Гэвч цаг агаарын нөхцөл байдал, шаардлагатай хүч, техник хүрэлцээгүйн улмаас эрэн хайх, аврах ажиллагааг эхлүүлэх боломжгүй болсон байна. Төв Азид бэлтгэл хийж байсан армийн спорт клубын уулчдыг яаравчлан дуудсан байна. Тэдэнд зэвсэг өгч, 5 шүхэрчинг харуул хамгаалалтад авч, осолдсон газар руу явуулсан. 1980 оны 1-р сарын 1-нд гурван өдөр хайсны эцэст уулархаг газраас командлагчийн цогцос бүхий онгоцны бүхээгийг олжээ. Онгоц уулын нэгэн оргилд баригдаж, хагас нь хагарсан байх магадлалтай... Дараачийн байлдааны ажиллагаанд цэргийн тээврийн нисэхийн өдөр тутмын ажил нь бүх хязгаарлагдмал контингентийн үйл ажиллагааг ихээхэн хангаж байв. Сар бүр 150-200 нислэг Афганистан дотор болон Зөвлөлт Холбоот Улс руу нисдэг байв. Томоохон үйл ажиллагааны бэлтгэл ажил болон үеэр БТА-ын нислэгийн тоо сард 400-500 хүрсэн. Багууд цэргийн бүрэлдэхүүнийг хангах ажлыг тасралтгүй хийж байв Зөвлөлтийн цэргүүдзөвхөн байлдааны ажиллагаанд төдийгүй амьдралд шаардлагатай бүх зүйл. Цэргийн нисэхийн ангиуд фронтын болон армийн нисэх хүчинд маневр хийсэн. -д ихээхэн хувь нэмэр оруулсан нийт эзэлхүүн Тээвэрлэлтэнд афганчуудад зориулсан хүмүүнлэгийн ачаа ч багтсан байна. Түргэн тусламжийн онгоцууд гарнизонуудын дээгүүр тогтмол нисч, хүнд шархадсан, өвчтэй хүмүүсийг авч, дайчилгааны төлөвлөгөөний дагуу Ил-18 зорчигч тээврийн онгоцыг өөрчилсөн. Тээврийн нислэгийг дүрмийн дагуу хамгийн их ачаалалтай гүйцэтгэдэг. Тээврийн онгоцоор ачаа, сум нийлүүлэх ажлыг 1000 метрийн үүлний суурьтай гүйцэтгэсэн. Гэсэн хэдий ч байлдааны нөхцөл байдлын шаардлагын улмаас энэ дүрэм ихэвчлэн зөрчигдөж байсан бөгөөд цэргийн нисэхийн ангиудын хамгийн бэлтгэгдсэн багийнхан 800, бүр 600 метрийн үүлний суурьтай ч нислэг үйлддэг байв. Тээврийн нисэхийн тухай яриатай холбогдуулан Афганистаны дайны аймшигт бэлэг тэмдэг болох "Хар алтанзул цэцэг" -ийг дурьдах нь зүйтэй. Нас барагсдын авсыг тээвэрлэхэд ашигладаг цэргийн тээврийн Ан-12 онгоцыг ингэж нэрлэжээ. Үнэн хэрэгтээ энэ нэр нь Ташкент дахь оршуулгын компаний нэрнээс гаралтай бөгөөд цайраар бүрсэн авс, ялангуяа OKSV-д зориулж үйлдвэрлэдэг. Ихэвчлэн наймаас арван таван авсыг онгоцонд ачдаг байсан бөгөөд энэ ачааг нас барсан ангийн офицер эсвэл талийгаач нөхөртэй тулалдаж байсан дотны найз дагалддаг байв. Ачаа холбоонд хүргэж өгсний дараа тэднийг дүүргийн цэргийн бүртгэл, комиссарт шилжүүлж, тэндээс нас барсан хүмүүсийг цэрэгт татав. Зөвхөн цэргийн тээврийн нисэхийн багийнхан Афганистанд 27 мянган нисэх онгоцны нислэг үйлдсэн (тэдгээрийн 14,700 нь дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах ажиллагааны нөхцөлд), 880 мянга гаруй ажилтан, 430 мянга орчим тонн янз бүрийн ачаа тээвэрлэжээ. VTA-ийн 1700 гаруй цэргийн албан хаагчид одон, медалиар шагнагджээ. Дайны үеэр 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12, 1 Ан-30 нь душмануудын зенитийн галд өртөж, ослын улмаас алга болжээ. Можахидуудын дуртай тактик бол Зөвлөлтийн агаарын баазуудын ойролцоо агаарын довтолгооноос хамгаалах зэвсгийг байрлуулж, хөөрөх эсвэл буух үед онгоцыг "барьж авах" явдал байв. Тиймээс 1983 оны 2-р сард Ан-12 онгоц MANPADS-аас буух үеэр Жалалабадын нисэх онгоцны буудлын дээгүүр буудаж, багийн бүх гишүүд амь үрэгджээ. Мөн оны 7-р сард өөр нэг Ан-12 онгоц DShK-аас хөөрөхдөө ижил нисэх онгоцны буудал дээр бууджээ. Онгоцонд 8 хүн байсан бөгөөд бүгд нас баржээ. Афганистан дахь сөнөөгч, бөмбөгдөгч нисэх онгоцууд Афганистан дахь сөнөөгч болон сөнөөгч бөмбөгдөгч нисэх онгоцууд дараахь ажлуудыг шийдсэн: цэргүүдэд агаарын дэмжлэг үзүүлэх, тээврийн цувааг хамрах, довтолгооны ажиллагаанд хуурай замын хүчнийг дагалдах; дайсны тодорхойлогдсон бай руу агаарын цохилт өгөх; нисдэг тэрэгний нэгжийн бүрхэвч; моджахедуудын галын цэг, бэхлэлтүүдийг устгах; агаарын тагнуул; Агаарын довтолгооноос хамгаалах ерөнхий системд ДРА-ын нутаг дэвсгэрийг хамарсан. Афганистаны дайны үеийн байлдааны ажлын гол ачааг 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчин (1980 он хүртэл - 34-р нисэхийн корпус) онцолж байв. Өөр өөр цаг үед цэргийн ангиудын ээлжийн дарааллаар зургаан сөнөөгч нисэхийн дэглэм (IAP), нэг довтолгооны нисэхийн дэглэм (шап), нэг тусдаа довтолгооны нисэхийн эскадрил (ошэй), нэг тусдаа холимог нисэхийн дэглэм (osap) нисэх онгоцоор дамжин өнгөрч байв. 40-р арми. , дөрвөн сөнөөгч бөмбөгдөгч нисэхийн дэглэм (ибап), найман тусдаа нисдэг тэрэгний нисэхийн дэглэм (ovap), арван нэгэн тусдаа нисдэг тэрэгний нисэхийн эскадриль (ovae). 40-р армийн Агаарын цэргийн хүчний төв байр Кабул хотод байрладаг байв. Агаарын тээврийн гол баазууд нь Кабул, Кандагар, Баграмын нисэх онгоцны буудлууд байв. Нисэх онгоцны буудлуудад ЗСБНХУ-ын тоног төхөөрөмж байсан бөгөөд энэ нь Зөвлөлтийн нисэх онгоцыг засварлах, үйлчилгээ үзүүлэх ажлыг хялбаршуулсан. Үүний дараа бүх сөнөөгчид цэвэр довтолгооны даалгавруудыг гүйцэтгэсэн - Мужахидуудад нисэх онгоц байгаагүй. Хүн хүчийг устгахын тулд хамгаалалтгүй, хөнгөн хуягласан бай, нэг удаагийн тэсрэх бөмбөг (RBK), буу, холбоогүй радио гал хамгаалагч бүхий NURS S-5, S-24 зэргийг 15-30 м-ийн өндөрт дэлбэлэхэд ашигласан. түүнчлэн талбайн бай, 250-500 кг калибрын өндөр тэсрэх ба тэсрэх бөмбөг, холбоо барих гал хамгаалагчтай NURS S-24. Эхний шатанд 40-р армийн сөнөөгч нисэх хүчний бүлгийг МиГ-21-ийн хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлт болох МиГ-21бис онгоцоор төлөөлүүлсэн. Тээврийн хэрэгслийн хоёр хувилбар байсан: ердийн тохиргоонд болон RSBN богино зайн навигацийн радио системийн нэмэлт багцтай. Сүүлийнх нь хүнд хэцүү нөхцөлд нислэгийг ихээхэн хялбарчилж, багаж хэрэгслийн үзэгдэх орчин хязгаарлагдмал байсан ч өдрийн цагаар буух, буух боломжтой болгосон. Өдрийн аль ч цагт, цаг агаарын ямар ч нөхцөлд 50 м хүртэл өндөрт багаж хэрэгслийг оруулахыг зөвшөөрдөг. МиГ-21бис онгоцны бас нэг давуу тал бол ховдолын савтай (1480 км хүртэл) нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлж, жин, зэвсгийн арсенал (нэг хагас тонн хүртэл бөмбөг, 32 удаагийн УБ- 32 нэгж, GSh-23L их буу). Тиймээс шинэ МиГ-21бис нь зарим талаараа орчин үеийн МиГ-23 зэрэг илүү орчин үеийн нисэх онгоцноос илүү байсан. "Хорин нэгдүгээр"-ийн хуучин хувилбар болох МиГ-21ПФМ-ийг цэвэр довтолгооны онгоц болгон ашигласан (1980 оны 3-р сард тэдэнтэй зэвсэглэсэн ангиудыг татан буулгаж, илүү орчин үеийн МиГ-21СМ-ээр дахин тоноглосон). Сөнөөгчдийн хувьд тэд үнэ цэнэтэй байхаа больсон ч газар дээрх байг буудаж, бөмбөгдөх чадвартай хэвээр байв. Нисэх онгоц ашиглан байлдааны анхны тохиолдол 1980 оны 1-р сарын 9-нд гарсан. Афганистаны партизанууд Термезээс Файзабад руу явж байсан цэргийн цуваа руу амжилттай довтлов. Цуваанд 42 хүн амиа алдсан байна. Байлдааны онгоцыг дуудсан. Онгоцууд хосоороо, ээлжлэн ажиллаж, NURS-тай олон тооны хөлийн моджахид, морин цэргүүдийг бараг задгай газар буудаж байв. 1980 оны 2-р сараас 3-р саруудад нисэх онгоцыг бүх хүч чадлаараа ашиглаж эхэлсэн: сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцууд Можахидуудын эсэргүүцлийг устгасан моторт винтовын ангиудын дэвшлийг дэмжиж байв. Энэ төрлийн анхны томоохон ажиллагааг гуравдугаар сард Кунар мужид хийжээ. Хүчитгэсэн мотобуудлагын дэглэм засгийн газрын цэргүүдийн гарнизоныг суллахын тулд Асабад тосгон руу явах ёстой байв. Хот руу чиглэсэн цорын ганц зам нь гол төлөв уулын эрдэнэ шишийн дагуу байв. Сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцууд хуурай замын цэргүүдийн давшилтыг дэмжиж байсан боловч жижиг оврын буудлагын цэгүүд чулуулаг, ялангуяа өндөр хурдтай үед илрүүлэхэд хэцүү байсан тул цохилтыг голчлон бүс нутагт өгөх шаардлагатай байв. Хуурай замын цэргүүдийн байлдааны бүрэлдэхүүнд байсан агаарын хянагч нар өөрсдөө гал хаанаас гарч байгааг тодорхойлж чаддаггүй байв. Нөхөрсөг ангиудын эсрэг хэд хэдэн цохилт өгсөн боловч азаар хүний ​​амь эрсдээгүй. Байлдааны ажлын өөр нэг нийтлэг арга бол тагнуул, ажил хаялт, нийтлэг хэллэгээр "ан агнуур" байв. Сөнөөгч-бөмбөгдөгч онгоцууд зориулалтын бүсүүдэд тагнуулын ажиллагаа явуулж, бай илэрсэн үед өмнө нь зэвсэг хэрэглэх зөвшөөрөл авсан тул тэдэн рүү дайрчээ. Үүний дараа илүү орчин үеийн Зөвлөлтийн фронтын сөнөөгч МиГ-23ML/MLD Афганистан руу илгээгджээ. Тэд МиГ-21 шиг голдуу газар цохилт өгч (Пакистаны Агаарын цэргийн хүчинтэй ховор тохиолддог мөргөлдөөнийг эс тооцвол) маш сайн гэдгээ баталсан. Афганистан дахь довтолгооны нисэх онгоцыг Су-17 сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцууд болон Су-25 хуягт дууны довтолгооны онгоцууд төлөөлсөн. Сүүлийнх нь агаараас олборлолт хийхэд маш тохиромжтой болсон. Урьдчилан төлөвлөсөн бай руу довтлох, цэргүүдийг дэмжих зорилгоор хоёуланг нь ашигласан. Су-25 онгоцууд мөн бие даасан тагнуул, цохилт өгөх ажиллагаа явуулж, агнуурын цуваа, Афганистаны партизануудын хуарангуудыг хийжээ. Байлдааны ачааллыг бүх нийтийн байхаар сонгосон бөгөөд 250-500 кг калибрын хос бөмбөг эсвэл RBK, хоёр UB-32 эсвэл B-8 блокуудыг багтаасан. Су-25-ын ач тусыг хүлээн зөвшөөрөх нь Холбооноос ирсэн зэвсгийг хамгийн сайн үр дүнг өгсөн тул эдгээр онгоцнуудад голчлон тараасан явдал байв. Нисэх онгоцны хянагч нар сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцноос илүү цэвэр довтолгооны онгоцтой ажиллахыг илүүд үздэг байсан - хуяг дуулга хамгаалалт, бага хурд нь 600-1000 м-ийн өндөрт (сөнөөгч онгоцууд - 2000-2500 м-ийн хооронд) газрын зорилтот түвшинд ажиллах боломжийг олгосон бөгөөд " барьж авах”. Онгоцны хянагч нар довтолгооны нисэх онгоцны довтолгооны нарийвчлал, цохилтын хүч, "цогт ажил" хийх чадварыг онцгойлон тэмдэглэв. Гэвч МиГ-27Д сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц Афганистанд өргөн хэрэглээг олж чадаагүй байна. Энэхүү онгоц нь нам өндрөөс цохилт өгөх Баруун Европ дахь агаарын ажиллагаанд зориулагдсан юм. Энэ нь орчин үеийн авионик төхөөрөмжөөр тоноглогдсон боловч үр ашигтай, энгийн, найдвартай нисэх онгоц давуу талтай байсан Афганистаны нөхцөлд шаардлагагүй болсон. Довтолгооны нисэх онгоцны тактик нь байлдааны байдал, цаг агаарын нөхцөл байдал, байны шинж чанар, байлдааны даалгавараас хамаарна. Байршилаас бөмбөгдөх - тодорхой байршилтай байг, ихэвчлэн бүс нутгийн байг оноход ашигладаг. Тиймээс агаарын довтолгооноос хамгаалах хамгаалалтаас гадуур үлдэж, жишээлбэл, уулын дээгүүр бөмбөг шидэх боломжтой байв. Зөөлөн буултаар хурдассан онгоц 25-30 ° (эсвэл 45 ° хүртэл) өнцгөөр гулсаж, дээд цэгтээ бөмбөг тусгаарлаж, хажуу тийшээ эргэв. Бөмбөгнүүд зам дагуу дээшилж, бай руу дахин хэдэн километр нисэв. Шөнийн цохилт - удирдагч бай байг олж, эсвэл түүний ойролцоо байршилд анхаарлаа төвлөрүүлж, 2000-3000 м-ийн өндрөөс шүхэртэй хөнгөн бөмбөг хаяж, дараагийн ойртох үед. 6-8 минутын гэрэлтүүлгийг ашиглан цохилт өгдөг. Хосоор ажиллахдаа жигүүртэн шөнийн нислэгийн аюулгүй байдлын нөхцлийг дагаж 2-3 минутын зайтай бөмбөг, NAR эсвэл их буугаар довтолж, 1500-2000 м-ийн зайнаас гүехэн шумбах замаар довтолно.Нууцлалын үүднээс байлдааны ажиллагаа явуулна. Маневрыг SAB-ийн бамбар дээр байх үед хийсэн бөгөөд онгоц харанхуйд үл үзэгдэх хэвээр байв. 1984 оноос хойш Су-24 фронтын бөмбөгдөгч онгоцууд Афганистанд ашиглагдаж эхэлсэн. Эдгээр онгоцууд нь 7000 кг тэсрэх бөмбөг тээвэрлэх чадалтай, 2400 км-ийн тусгалтай, Туркестан болон Төв Азийн цэргийн тойргийн нисэх онгоцны буудлуудаас ашиглах боломжтой. Тэднийг цэргийн ажиллагаанд татан оролцуулах болсон шууд шалтгаан нь 1984 оны хавар-зун Зөвлөлтийн цэргүүд алдарт хээрийн командлагч Ахмад Шах Массудын бэхлэлт болох Панжширын хөндийд хийсэн томоохон довтолгоо байв. Энэхүү ажиллагаанд Су-24 онгоцууд Зөвлөлтийн цэргүүдийн маршрутын дагуух мужахидын хамгаалалтын байрлалыг хивсэнцэрээр бөмбөгдөв. Бөмбөгдөх ажиллагааг 5000 м-ийн өндрөөс хийсэн. Гэсэн хэдий ч тэд тийм ч их амжилт авчирсангүй - нэг талаас бөмбөгдөгч онгоцууд хэтэрхий хурдан байсан бөгөөд бөмбөг нь тийм ч үр дүнтэй биш байсан (зузаан хана бүхий чулуун байгууламжийг устгахын тулд шууд цохилт хийх шаардлагатай байсан), нэг талаас Ахмад Шах Масуд үндсэн хүчээ байлдааны талбайгаас татсантай холбоотой. хөндийг урьдчилан. Су-24 нь найдвартай машин болох нь батлагдсан боловч босогчдын эсрэг тэмцэх чадвар нь хэт өндөр байв. Гэсэн хэдий ч бүх амьд биетийг бүхэлд нь устгах шаардлагатай байсан газарт тэд хамгийн сайн ажилласан. RBK-500-тай хамт хүчирхэг FAB-1500 агаарын бөмбөгд давуу эрх олгосон. ФАБ-1500-ууд хамгийн түрүүнд газар хүрч, дувалын ханыг эвдэж, РБК-500-ууд араас нь нисэв. Сүүлд нь дэлбэрэхэд хэдэн зуун мянган 5.5 мм-ийн ган бөмбөлөгүүд тархаж, бүх зүйлийг 400-аас 600 м-ийн талбайд тоос болгон хуваасан. Хэрэв моджахидууд "ногоон зүйл" дотор нуугдаж байсан бол тэдэнтэй хамт хадагдсан байв. . Аажмаар Мужахедуудын агаарын довтолгооноос хамгаалах хүчийг бэхжүүлснээр дайны төгсгөлд Су-24 онгоцууд 7500-8000 м-ийн зайд ажиллах шаардлагатай болсон тул бөмбөгдөлтийн нарийвчлал маш ойролцоо болсон. Су-24 онгоцууд OKSV-ийг татан гаргах хүртэл Афганистанд ажиллаж байсан. Зөвлөлтийн цэргийг татан буулгах өдрүүдэд бөмбөгдөгч онгоцууд Саланг, Чарикарын хөндий, Кабулаас Пянж хүртэлх газар нутгийг цохиж, "сүүлээ таслав". Түүгээр ч барахгүй Зөвлөлтийн бүрэлдэхүүн явсаны дараа Су-24 онгоцууд сөрөг хүчний зүгээс Кабулд нэн даруй аюул заналхийлсэн тохиолдолд Нажибуллагийн цэргүүдэд дэмжлэг үзүүлэхэд хэсэг хугацаанд бэлэн байв. Гэсэн хэдий ч хот руу хийсэн дайралт хэзээ ч үргэлжилсэнгүй, 3-р сарын 6-нд бөмбөгдөгчдөд бүх зүйл тодорхой болсон. Афганистаны дайны үеэр Зөвлөлтийн довтолгооны нисэх онгоцны алдагдал нэлээд их байсан: 21 МиГ-21, 11 МиГ-23, 34 Су-17, СУ-22 (Су-17-ийн экспортын хувилбар), 1 Су-24 (ослын улмаас) 36 Су-25, 2 Як-28, 1 Як-38. УРТ УРТ НИСЭХ Афганистаны холын зайн нисэх онгоцыг Ту-16, Ту-22М2, дараа нь тэр үеийн хамгийн сүүлийн үеийн Ту-22М3 онгоцууд төлөөлж байв. Холын зайн нисэх онгоцыг ЗХУ-ын бусад бүс нутгаас Афганистан руу ойртуулж, Хайдабад, Семипалатинск, Мэри, Мэри-2 нисэх онгоцны буудлуудад шилжүүлэв. Афганистан дахь байлдааны ажилд ийм хүчирхэг хүчийг татсан урт хугацааны нисэхийн давуу талууд нь дараахь зүйл байв: Афганистаны аль ч цэгийг Зөвлөлтийн нутаг дэвсгэр дээрх нисэх онгоцны буудлуудаас "хамрах" чадвар; их хэмжээний бөмбөгний ачаалал (Ту-16 дээр - 9 тонн хүртэл); 3000, 5000, 9000 кг калибрын агаарын бөмбөг ашиглах боломж. цаг агаарын нөхцөл байдлаас хараат бус байх; урд талын онгоцноос илүү дэвшилтэт навигацийн төхөөрөмж; Нислэг, бөмбөгдөлт нь 10 км-ийн өндөрт явагдсан тул душмануудын агаарын довтолгооноос хамгаалах галд өртөмтгий байдал. Гэсэн хэдий ч Су-24 фронтын бөмбөгдөгч онгоцууд партизаны эсрэг дайнд тохиромжгүй байсан бол холын зайн нисэх онгоцыг эдгээр зорилгоор огт бүтээгээгүй. Тэд үндсэндээ стратегийн зорилтот болон дайсны арын шугамыг устгах зорилготой бөгөөд партизанууд дүрмээр бол бүх эд хөрөнгөө авч явсан бөгөөд хөгжсөн дэд бүтэцгүй байв. Алсын зайн нисэх онгоцыг зориулалтын дагуу байлдааны зориулалтаар ашиглах цорын ганц тохиолдол бол Ахмад Шах Массудын эрх мэдлийн эдийн засгийн үндэс болсон Жарма дүүрэг дэх номин чулуун уурхайнуудыг бөмбөгдөх явдал байв. Бөмбөгдөх ажиллагааг 10-12 мянган м-ийн өндрөөс хийсэн бол уурхайнууд өөрсдөө далайн түвшнээс дээш 6729 м-ийн өндөрт байрладаг байв. Бөмбөгдөлтийн үр нөлөөг тодорхойлох боломжгүй байв. Алсын зайн нисэх хүчний оролцоотой дараагийн ажиллагаа бол 1984 онд Панжшир руу хийсэн халдлага юм. Ту-16 ба Ту-22М2 нь Су-24 бөмбөгдөгч онгоцны нэгэн адил энд өөрсдийн боломжоо ашиглаж чадаагүй юм. Тэдний 3000, 5000, 9000 кг калибрын бөмбөг нь хүн хүчний даалгавартай тэмцэхэд огт тохиромжгүй байсан - тэд 1940-өөд онд том хөлөг онгоцтой тэмцэх хэрэгсэл болгон гарч ирсэн. Үүний зэрэгцээ, FAB-3000 цохилтын долгионы үхлийн хохирлын радиус 39 м-ээс хэтрээгүй бөгөөд FAB-9000-ийн хувьд ч 57 м-ийн дотор үлдсэн боловч 1986 оноос хойш алсын зайн нисэх хүчин Афганистан дахь ажилд дахин оролцож байна. Энэ удаад түүний даалгавар бол агуй болон моджахедуудын бусад бэхлэгдсэн объектуудыг устгах явдал байв. Ихэнхдээ хатуу чулуугаар сийлсэн ийм хоргодох байрууд 500 кг жинтэй агаарын бөмбөгний цохилтыг тэсвэрлэдэг байв. Том калибрын агаарын бөмбөг энд хэрэг болсон. Тэсрэх хүчтэй цохилт нь агуйн хагарал, нуралтыг үүсгэсэн. Налуу дагуу бөмбөгдсөн нь сайн үр дүнд хүрсэн. Асар их хэмжээний чулуун нуралт нь агуйн орох хаалгыг бүрэн хааж, хэдэн уулын замыг тасалж, эрдэнэ шишийн нуралтыг үүсгэв. Энэ бүхэн партизануудад нэмэлт бэрхшээл учруулсан. 1988 оны намар холын зайн нисэхийн тусдаа бүлгийг байгуулсан бөгөөд түүний гол ажил нь DRA-аас татан буугдсан ангиудыг хамрах явдал байв. Үүнд Била Церквагийн 251-р харуулын ТБАП-ын Ту-16, Полтавагийн 185-р харуулын ТБП-ын Ту-22М3 хоёр эскадриль багтжээ. Энэ үед Зөвлөлтийн армийн хуурай замын ангиуд аль хэдийн татан буугдаж эхэлсэн тул Афганистаны холбоотнууд төдийлөн ашиггүй байсан тул бөмбөгдөлт нь партизаны идэвхжилийн эсрэг тэмцлийн шинж чанартай болсон. Кабул аль хэдийн янз бүрийн мужахидын бүлгүүдийн пуужингийн цохилтод өртөж байсан бөгөөд тэдэнд хариу өгөхийн тулд алсын тусгалын сөнөөгчдийг авчирсан. 1988 оны 11-р сарын сүүлээр Масудагийн номин ба маргад эрдэнийн уурхай дахин бөмбөгдөв. Алсын зайн нисэх онгоцууд сөнөөгч онгоцны халхавч дор ажилладаг байв. Тэд юуны түрүүнд Пакистаны нисэх онгоцноос айдаг байв. Хэт улаан туяаны хайгчтай Мужахедуудын пуужингийн анхаарлыг сарниулахын тулд Ту-22М3 дулааны төөрөгчийг ашиглах нь нийтлэг практик байсан. Ту-22М3 байлдааны бүрэлдэхүүнд мөн гурван Ту-22ПД электрон байлдааны онгоц байсан бөгөөд тэдний даалгавар нь Пакистаны Кротал агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужин, ялангуяа F-16 довтолгоог тасалдуулах явдал байв. 1989 оны 2-р сарын эхэн үеэс байлдааны ажиллагааг Ту-22ПД дагалдан яваагүй, учир нь ихэнх бай нь хилээс алслагдсан төвийн бүс нутагт байсан. Холын зайн нисэхийн тусдаа бүлгийн багийнхны сүүлчийн байлдааны нислэг нь цэргээ бүрэн татан буулгах мөчтэй бараг давхцаж байв. 2-р сарын 14-нд зөвхөн генерал Громов болон түүний дагалдан яваа хүмүүс хилээр гарахад үлдэх үед "алсын зайн цэргүүд" хойд бүс нутгийг бөмбөгдөв. Афганистаны засгийн газар 40-р арми явсаны нөхөн төлбөр болгон алсын зайн нисэх онгоцоор бөмбөгдөлтийг үргэлжлүүлэхийг шаардсан боловч үүнийг зөвшөөрөөгүй. Гэсэн хэдий ч "алсын зайн сөнөөгчид" цэргээ гаргасны дараа Мэри нисэх онгоцны буудалд гурван долоо хоногийн турш байлдааны бэлэн байдалд байж, 1989 оны 3-р сарын 13-нд л орхисон. Афганистан дахь дайны үеэр урт- Range Aviation алдагдалгүй ажиллаж чадсан. Нисдэг тэрэгний байлдааны ажиллагаа Газар дээрх ангиудын байлдааны бүрэлдэхүүнд ажиллаж байсан агаарын хянагч нарын тооцоогоор нисдэг тэрэг нь галын дэмжлэгийн хамгийн өндөр үр ашигтай байсан. Нисдэг тэргийг хуурай замын анги нэгтгэлүүдэд галын дэмжлэг үзүүлэх, ухарч буй дайсныг мөшгих, нутаг дэвсгэрийн агаарын эргүүл, цувааг дагалдан явуулах, гол байрлалд цэргийг буулгах, цэрэг нийлүүлэх, унасан нисгэгчдийг аврах, хүнд шархадсан хүмүүсийг нүүлгэн шилжүүлэх зэрэгт ашигласан. (Үнэн, далайн түвшнээс дээш 2500-3000 м-ээс дээш өндөрт нисдэг тэрэгнүүд аль хэдийн хүчин чадлаараа ажиллаж байсан бөгөөд энд Су-25 цэргүүдэд галын дэмжлэг үзүүлсэн). Мужахидууд сүйрсэн Ми-8 онгоцон дээр зургаа авахуулж байна.Нисдэг тэрэгнүүд хамгийн бартаатай газраас айдаггүй жинхэнэ нисдэг танк, хуягт тээврийн хэрэгсэл болжээ. Тийм ч учраас нисдэг тэрэгнүүд моджахедуудын галын гол бай болж байв. Можахедуудын дуртай тактик бол өнгөлөн далдалсан байрлалын дээгүүр нисдэг тэргээр нисч, дараа нь араас нь гал нээх явдал байв. 1980 оны 5-р сард Ми-24 онгоцууд буцаж буудах зориулалттай пулемётоор зэвсэглэсэн анх удаа агаарт гарч ирэв. Ми-24 бол хэсэгчилсэн хуягласан их биетэй байлдааны нисдэг тэрэг юм. Үндсэн хувилбарт зэвсэглэлд урагш буудах зориулалттай том калибрын пулемёт, NURS ангиуд, Фаланга-М цогцолборын 4 ATGM багтсан. Дараа нь хэд хэдэн удаа өөрчлөгдсөн. Хамгийн алдартай хувилбар бол дөрвөн хошуутай 12.7 мм-ийн YakB-12.7 пулемёт, 16 ATGM, янз бүрийн төрлийн удирдлагагүй нисэх онгоцны пуужин (UAR) бүхий зэвсгийн нэгж бүхий хөдөлгөөнт USPU-24 пулемёт бүхий Ми-24В байв. Нэмж дурдахад нисдэг тэрэг тэсрэх бөмбөг тээвэрлэх боломжтой. Ми-24 онгоцууд Афганистаны дайнд тэргүүлэх үүрэг гүйцэтгэсэн. 1980 оны эцэс гэхэд 40-р армийн Ми-24-ийн тоог 251 нэгж болгон нэмэгдүүлсэн. Байлдааны үед Ми-24 дүрмээр бол 1200-1500 м-ийн зайд пуужин харваж, 800-1000 м-ийн зайд пулемётоос гал нээв. Нисдэг тэрэгний зэвсэг нь дайсны бие бүрэлдэхүүний эсрэг нэлээд үр дүнтэй байв: NAR S-8 байлдааны хошуу тус бүр нь 10-12 м-ийн радиуст бүрэн устгагдаж, дөрвөн хошуутай пулемёт нь маш хүчтэй, нарийвчлалтай гал өгч, хагас метр зузаантай дэлбэрэлтийг цоолжээ. . NAR-д тэсвэртэй бэхлэгдсэн объектуудыг устгахын тулд 250 ба 500 кг калибрын агаарын бөмбөг эсвэл 500 кг калибрын шатаах танк ашигласан. Зөвлөлтийн цэргүүд орж ирснээс хойшхи эхний саруудад нисдэг тэрэгний агаарын дэмжлэгийг бэхжүүлэхийн тулд Ми-24 нисдэг тэрэгнүүдэд Ми-8 нисдэг тэрэг нэмж оруулсан бөгөөд зарим машиныг иргэний агаарын тээврийн Аэрофлотоос зээлж авчээ. Ми-8 нь Ми-24 шиг тийм хүчтэй галын хүч чадалгүй байсан ч буух ажиллагаанд зайлшгүй шаардлагатай байв. Тэд ихэвчлэн тагнуулын ажиллагаа, дайралт, отолт хийх үед тусгай хүчний бүлгүүдийг хүргэх, нүүлгэн шилжүүлэх ажилд оролцдог байв. Дашрамд дурдахад, Анатолий Лебед Афганистанд Ми-8 онгоцыг нислэгийн техникчээр нисч, хожим Оросын баатар, Агаарын цэргийн хүчний тусгай хүчний харуулын дэд хурандаа, нэлээд алдартай хүн байв. Нисдэг тэрэгний нисгэгчдийн өдөр тутмын байлдааны ажлын хэмжээ нь ямар ч тайлбарыг үгүйсгэдэг. Хэрэв 1985 онд Су-25 онгоцонд дунджаар 216, МиГ-23-ын хувьд 112 нисдэг тэрэг нисдэг байсан бол нэг нисдэг тэрэг дунджаар 360-400 нислэг үйлддэг байсан бол зарим онгоцны хувьд жилд дунджаар 360-400 нислэг үйлддэг байжээ. . Тиймээс бусад төрлийн нисэх онгоцуудтай харьцуулахад 333 онгоц, үүнээс 28 хүнд тээврийн нисдэг тэрэг Ми-6, 174 тээврийн-байлдааны Ми-8, 127 байлдааны Ми-24, 4 Ми-9, Ми-10 зэрэг олон тооны хохирол амссан. Энэ тоо дээр Афганистаны армийн өөр 338 Ми-8/17, Ми-25/35-ыг нэмэх ёстой. Эдгээр машинуудын ихэнх нь моджахидын галд шууд өртөөгүй бөгөөд гаднаас нь харахад тэдний үхэл осол мэт харагдаж байв. Гэсэн хэдий ч нисдэг тэрэгний осол нь ихэвчлэн эрсдэлтэй нислэгийн горимд орсны үр дүнд гарсан эрс тэс нөхцөлтулаан. Тухайлбал, доод түвшний нислэгийн үеэр пуужингийн галаас зугтахыг оролдсоны улмаас газар мөргөх....