На 21 януари 2015 г. се навършват сто и тридесет години от рождението на Умберто Нобиле, конструктор и изследовател на дирижабли. Нобиле никога не е бил просто работник на бюро - той сам проектира дирижабли, сам ги строи и сам ги управлява. Работил е в Италия, САЩ и у нас. Най-известното постижение на Умберто, което донесе на дизайнера наистина световна слава, беше полетът до Северния полюс. За първи път самолет достигна географския полюс на Земята.
Известният полет започва на 11 май 1926 г., когато дирижабълът Норвегия, пилотиран от Умберто Нобиле, излита от Шпицберген. Едва на следващия ден, в 1 час и 30 минути, балонистите достигнаха Северния полюс. След като пусна националните знамена на членовете на експедицията върху леда, дирижабълът заобиколи заветната точка и се насочи към Аляска.
Какъв беше самолетът, който полярните изследователи избраха, за да осъществят своя смел план? Дирижаблите от системата Nobile имаха полутвърда конструкция. Такива дирижабли заемат междинна позиция между меките и твърдите видове кораби. От меките дирижабли Нобиле заимства техния основен структурен елемент - балон, тоест специална газонепроницаема торба, прикрепена отвътре към газовата обвивка. В тази торба беше изпомпван въздух под високо налягане. В резултат на това корпусът на кораба придоби необходимата форма. Дирижаблите на Nobile също имаха твърди елементи. Това е, на първо място, кила. Преди това килът беше платформа, изработена от стоманени тръби. Nobile замени триъгълната платформа с призматична конструкция, изработена от стоманени ферми. Този кил е много по-устойчив на деформация. Друг твърд елемент бяха рамките, които укрепваха носовата и кърмовата секции. Балон под формата на непрекъсната торба, положена по цялата дължина на кила, осигури на корпуса липсващата здравина.
За да напълни балона с въздух, Нобиле използва автоматичен въздушен капан, разположен в носа на кораба. В зависимост от външното налягане, пилотът може да регулира налягането в балона от командната гондола. Газовият цилиндър на дирижабъла беше пълен с водород или хелий. За да се избегне нарушаване на статичното равновесие по време на изкачване и спускане на апарата, Nobile раздели балона и балонета на отделения с меки диафрагми. Ако нямаше прегради, тогава, когато, например, носът на кораба беше повдигнат, газът, изпълващ балона, щеше да се втурне нагоре, а въздухът в балона щеше да се спусне надолу. Рязкото преразпределение на масите може да доведе до преобръщане на дирижабъла или до издигането му със „свещ“. За да се избегнат силни спадове на налягането, в диафрагмите на газовия цилиндър и балона бяха направени малки дупки.
Дирижабълът "Норвегия" имаше четири гондоли: командна гондола, две симетрично разположени моторни гондоли и кърмова. По време на полета до полюса един от механиците непрекъснато трябваше да проверява дали по корпуса на дирижабъла се е образувал лед и дали горните клапани са в добро състояние. Впоследствие Нобиле си спомня: „Задачата не беше приятна: беше необходимо да се излезе през тясна врата към носа на кораба, да се изкачи по стръмна стоманена стълба, опряна на външната стена, и под смразяващ вятър скоростта от които достига осемдесет километра в час, да си проправим път на четири крака по „гърба“ на дирижабъла до другата страна, държейки въжето с една ръка.“
Първият полет до полюса беше блестящ. Вдъхновен от успеха, Умберто Нобиле веднага започва подготовката на следващата експедиция. Той разработи обширен план за научни изследвания, за които планира да използва дирижабъл с малко по-различен дизайн и няколко пъти по-голям от норвежкия.
Предполагаше се, че екипажът вече ще включва учени от различни специалности. Беше планирано да кацне група изследователи на леда за известно време. Но фашистите, които управляваха Италия по това време, нямаха нужда от научни изследвания на Северния полюс. Мусолини не позволява да се реализират плановете за построяване на нов кораб. И Нобиле тръгва на опасно пътешествие с дирижабъл, наречен „Италия“, който е напълно идентичен с „Норвегия“. През пролетта на 1928 г. дирижабълът Италия излита от Шпицберген. Отначало всичко вървеше добре, дирижабълът се премести на север.
Експедицията стигна до полюса, но беше принудена да се откаже от кацането: духаше силен поривист вятър. Нобиле насочва дирижабъла към земята. Изведнъж уредите показаха рязък спад на височината. Екипът направи всичко възможно, но корабът се втурна неконтролируемо надолу върху леда. Нобиле не загуби кураж. Точно на леда той застана на контролния панел, заменяйки отчаяния кормчия.
Минута по-късно корабът се удари в леда. Бедствието беше ужасно: кърмовият механик беше убит, няколко души, включително Умберто Нобиле, паднаха от гондолата и бяха сериозно ранени. Хората, останали на борда, са били отнесени от вятъра. Епичното спасяване на експедицията е добре известно. Няколко държави изпратиха спасителни експедиции да търсят разбилия се дирижабъл. Световноизвестният норвежки полярен изследовател Р. Амундсен загина по време на търсене в Баренцово море. Накрая шведският пилот вдигна полумъртвия Умберто Нобиле. Останалите аеронавти са спасени от съветския ледоразбивач "Красин", който успява да пробие леда.
Завръщането на Нобиле в Италия беше кошмар. Фашисткото правителство даде мрачна среща на Умберто. Мусолини беше извън себе си от ярост. Нобиле беше обвинен, че умишлено е провалил експедицията. Дизайнерът беше лишен от генералски чин, а печатните издания, които наскоро го прославиха като герой, организираха истинско преследване. Това продължава пет години, след което Нобиле приема поканата и заминава за Съветския съюз.
През 1932 г. Нобиле, заедно с група специалисти, идва в Долгопрудни (по-точно Дирижабстрой). Тук той 4 години ръководи конструкторското бюро, където са създадени първите съветски дирижабли. Резултатът от сътрудничеството между италианския дизайнер и местните инженери бяха дирижаблите B5 и B6 с обем 2340 кубически метра. м и 19 000 куб.м. м съответно. Всички тези дирижабли бяха типичният полутвърд дизайн на Nobil.
Ето какво впоследствие пише U. Nobile в книгата си „Моите пет години със съветските дирижабли“ за B6: „Дирижабълът B6 може да се разглежда като подобрена версия на дирижабъла Italia, който до този момент остава ненадминат сред полутвърдите дирижабли от този том. Руският дирижабъл показа превъзходство над италианския си прототип както по форма, така и по летателни характеристики. Наистина, крейсерската скорост е увеличена от 90 на 104 км/ч. В същото време гондолата за управление беше разширена, за да побере 20 пътници. Освен това, въпреки че по време на конструкцията на дирижабъла бяхме принудени да използваме по-тежки материали от необходимото, все пак успяхме да увеличим полезния товарен капацитет до 8500 kg. Постигнатият напредък е наистина забележителен. Съветските инженери бяха много горди от това, а аз бях още по-горд, виждайки успеха, който увенча две години работа при наличието на голям брой възникнали трудности.
Без съмнение B6 беше най-модерният и най-големият съветски дирижабъл. Затова през 1936 г. е направен опит да се постави световният рекорд, поставен от Норвегия през 1936 г. при полет до Северния полюс. Тогава Норвегия прекара 71 часа в непрекъснат полет. Излитайки от Долгопрудни на 29 септември 1937 г., дирижабълът B-6 преминава над Новгород, Шуя, Иваново, Калинин, Брянск, Курск, Пенза, Воронеж, Василсурски и каца в Долгопрудни на 4 октомври 1937 г. Така B6 е бил в полет 130 часа и 27 минути. Всички рекорди за директни полети на дирижабъл от онова време бяха надминати от съветски самолет, построен по проект на известен италиански дизайнер.
През 1936 г. Умберто Нобиле напуска Съветския съюз и отива в Съединените щати. И едва след края на Втората световна война, през 1945 г., Умберто Нобиле се завръща в Италия. През последните години от живота си Умберто преподава в университета в Неапол. Фактът, че през 1946 г. Нобиле се кандидатира за Учредителното събрание на Италия като независим кандидат на Италианската комунистическа партия, ни позволява да дадем ясен отговор на това какво чувства Умберто към СССР и съветската система. Нобиле умира на 93 години през 1978 г.
източници:
Нобиле У. Моите пет години със съветските дирижабли.
Нобиле У. Крила над полюса.
IR. 01.1985 г
Обухович В., Кулбака С. Дирижабли във война.
На 25 май 1928 г. дирижабълът Италия (N-4) под командването на инженер Нобиле се разбива на Северния полюс. Загинали са 8 души.
...В края на експедицията на дирижабъла "Норвегия" през 1926 г. Умберто Нобиле е посрещнат в родината си като национален герой; получава генералски чин и професор в Неаполския технически колеж. Триумфаторът обаче нямаше да почива на лаврите си и скоро започна да разработва планове за нова полярна експедиция на дирижабъл. Тази експедиция е замислена като голямо италианско национално начинание, финансирано от Кралското географско дружество и град Милано.
Нобиле проектира и построи дирижабъл "Италия" (N-4), подобен на "Норвегия". Той постави големи задачи пред експедицията - да определи положението на бреговете на Северна Земля и да проучи вътрешното й пространство; изследвайте северната част на Гренландия и канадския архипелаг, за да решите дали съществува хипотетичната Земя на Крокър; извършват серия от океанографски, магнитометрични и астрономически наблюдения на Северна Земля и на Северния полюс, за които ще бъдат кацани специални групи от двама или трима души.
„Ние сме доста уверени и спокойни по отношение на подготовката за експедицията. Всичко, което може да се предвиди, е предвидено, дори възможността за бедствие. Нашият бизнес е опасен, дори по-опасен от експедицията през 1926 г. Този път искаме да постигнем повече, иначе не си струва труда да се връщаме. Но ние тръгваме на това пътуване именно защото е опасно. Ако не беше така, други отдавна щяха да са ни изпреварили.", - каза Нобиле, изнасяйки реч в Милано малко преди заминаването на Италия.
В изготвянето на научните планове за експедицията участва известният полярен изследовател Фритьоф Нансен, председател на Международното общество за изследване на Арктика с авиационни превозни средства „Аероарктик“. Научните институти в Италия, Чехословакия, САЩ и Англия предоставят най-модерните за това време измервателни уреди. В лабораториите на Рим и Милано е създадено специално оборудване, необходимо за полета.
Чешкият учен Ф. Бехоунек се съгласи да изследва проблемите на атмосферното електричество, италианският професор А. Понтремоли се съгласи да се занимава с въпросите на земния магнетизъм, а шведският геофизик Ф. Малмгрен се зае с океанографски и метеорологични изследвания.
Пътуващите взеха със себе си шейни, надуваеми лодки, ски, кожени якета, палатки, спални чували и резервно радио оборудване. Цялото оборудване тежеше 480 кг, храната - 460 кг. Според Малмгрен нито една полярна експедиция не е била по-добре оборудвана от експедицията на „Италия“.
Екипажът се състоеше от 13 души: командир Nobile, навигатори Mariano, Zappi и Viglieri, инженер Troiani, главен механик Cecioni, механици Arduino, Naratti, Ciocca и Pomella, настройчик-инсталатор Александрини, радиооператор Biaggi и метеоролог Malmgren. Седем от тях са участвали в полета на Норвегия. В експедицията участват още Бехунек, Понтремоли, журналистът Лаго и... малък фокстериер, с който Нобиле не се разделя при нито едно от пътуванията си.
На 15 април 1928 г. дирижабълът напуска Милано и се отправя през Судетската област към Столп, пристанище на южния бряг на Балтийско море. След като направи спирки в Столпе и Вадзее, дирижабълът пристигна безопасно в Кингсбей.
На 11 май „Италия“ напуска хангара и се насочва към Земята на Франц Йосиф, разположена по средата между Шпицберген и Северная Земля. Въпреки това, нарастващият вятър и непрекъснатата мъгла затрудняват полета на кораба и по съвет на Малмгрен Нобиле дава заповед да се върне обратно.
Четири дни по-късно дирижабълът напуска кея на Кингсбей за втори път. Северна земя обаче отново не успява да достигне, въпреки че полетът продължи не седем, както в началото, а 69 часа.
Програмата на третия полет включваше изследване на непознати райони между Шпицберген и Гренландия. Нобил възнамерява да достигне нос Бриджман в северната част на Гренландия и след това да поеме курс към Северния полюс по 27-ия меридиан западно от Гринуич. Те потеглят към полюса на 23 май в 04:28 ч. с 16 души на борда.
Полетът на север от Гренландия и по-нататък към полюса протече без инциденти, с попътен вятър. Но облаците се сгъстиха над полюса и започна силен вятър. Дирижабълът проби завесата от мъгла, спусна се на 150-200 метра и направи голям кръг. Очите на аеронавтите разкриха ледена пустиня, осеяна с пукнатини и канали. За никакво кацане и кацане не можеше да става дума. Malmgren, Behounek и Pontremolli проведоха наблюдения. Тогава на стълба тържествено бяха спуснати голям дървен кръст, осветен от папата, и националното знаме на Италия.
Малмгрен се приближи до Нобиле и като се ръкува с него, каза: „Малцина могат като нас да кажат, че са били на полюса два пъти!“Екипът чу думите му. Разнесоха се викове: „Да живее Италия! Да живее Нобиле!
Трябваше да решим къде да летим по-нататък. Връщането на Шпицберген беше затруднено от силен насрещен вятър. Досега вятърът благоприятстваше полета, но сега се превръщаше в сериозен противник. Ако битката с него се проточи, дирижабълът ще изразходва цялото си гориво.
Нобил предложи летене с попътен вятър до северните брегове на Канада. Малмгрен възрази: полетът до бреговете на Канада, до устието на река Макензи, ще продължи най-малко 10 часа и през това време вятърът може да промени посоката си. Според неговата прогноза насрещният вятър ще бъде заменен от попътен след няколко часа, така че той посъветва да се върнем на Шпицберген. Нобиле се съгласи с неговите аргументи; но, уви, вятърът, противно на прогнозата на Малмгрен, няма да промени посоката си, а напротив, ще се засили и ще издуха дирижабъла на изток от планирания курс.
Дирижабълът увеличи скоростта си, като включи третия двигател. Но поради това разходът на гориво и натоварването на конструкцията се увеличиха. Полетът се осъществи на сляпо, а също и със силно накланяне; нито един слънчев лъч - мъгла и облаци наоколо. Без слънце е невъзможно да се определи местоположението. Нобиле стартира отново третия двигател. Утрото на 25 май настъпи.
На 25 май, около 3 часа, Нобиле, загрижен за високия разход на гориво и факта, че с увеличаването на скоростта структурата на дирижабъла е подложена на твърде голямо напрежение, решава да намали до нормална скорост. Малмгрен обаче отбеляза със загриженост, че е опасно да се движите бавно тук: времето заплашва да се влоши, необходимо е да напуснете тази зона възможно най-скоро.
Още по време на 30-часовия полет от полюса битката с вятъра продължи - удряйки яростно носа на кораба, той духаше със скорост 40-50 км/ч.
Влагата и пропитият студ изморяваха и натоварваха психиката. Всеки обаче мълчаливо си вършеше работата. Механиците наблюдаваха двигателите. В контролната зала Мариано, Запи и Вилиери поддържаха желания курс. Малмгрен им помогна да работят с руля. Трояни и Чечони се редуваха да управляват асансьора. В радио стаята Биаги непрекъснато получаваше и предаваше радиосъобщения. В задната част на кабината невъзмутимият Бехунек си въртеше инструментите. Понтремоли и журналистът Лаго спяха в спалните си чували. Монтажникът Александрини закърпи черупката, която от време на време беше пробита от лед, и инспектира вътрешните части на дирижабъла.
Нобиле, вече два дни без сън, разпределяше времето си между таблицата с карти, индикатора за скорост и радио стаята; Асансьорът изведнъж задръсти и дирижабълът започна да се спуска. Трябваше да спрем двигателите. В същото време навигаторите, които бяха в задната част на кабината и не знаеха, че дирижабълът е статично балансиран, изхвърлиха четири кутии с бензин без заповед. Нобиле им се скара за безсмисленото намаляване на баласта и загубата на гориво. Дрейфайки, дирижабълът започна да набира височина. Решихме да се издигнем над мъглата и да определим местоположението по слънцето. Воланът обаче се задръсти поради лед; След отстраняване на неизправността двата двигателя бяха пуснати отново и пуснати по курс.
Няколко минути летяхме над слой мъгла, надявайки се да видим заснежените върхове на Шпицберген, но напразно. Спуснахме се на 300 метра. Взехме радио пеленги от италианския кораб Città di Milano, разположен в Kingsbay, и приблизително определихме местоположението. По това време вятърът беше отслабнал и не беше необходимо да се стартира третият двигател.
Изглеждаше, че най-трудното беше минало, когато изведнъж корабът стана тежък и потъна тежко към кърмата; скоростта на спад достигна половин метър в секунда. Нобил стартира третия двигател и увеличава скоростта на останалите, надявайки се да използва аеродинамичната сила на тялото, за да отблъсне намаляването на аеростатичната сила. Изпрати Александрини да провери дали газовите кранове са затворени - наскоро бяха отворени.
"Италия" продължи бързо да запада. Нобиле разбира, че падането върху леда не може да бъде избегнато, и нарежда, за да предотврати пожар, да спре двигателите и да изхвърли баласта - верига от оловни топки с тегло 300 килограма. Последното не може да бъде направено и дирижабълът се удря в леда - първо със задната гондола на двигателя, а след това и с контролната зала. Баластната верига се заклещи в хълмовете. От удара кабината, в която е имало девет души, и задната гондола на двигателя с механика са се откъснали от дирижабъла и са останали върху леда. Механик Помела стана първата жертва: той беше открит мъртъв до двигател, паднал в снега.
Счупената „Италия“, олекотена с около пет тона, отново се издигна във въздуха и, неконтролирана от никого, се втурна на изток. А с нея са професор Понтремоли, механиците Ардуино, Чиока, Нарати, монтажникът Александрини и журналистът Лаго. 20 минути след падане върху леда на хоризонта, в източна посока, останалите на ледения блок видяха тънък стълб дим - дирижабълът изгоря.
Бедствието е станало на 25 май в 10.33 ч.; „Италия“ се намираше на около 100 километра от северните брегове на Североизточната земя. Оставаха само два часа полет до базата в Кингсбей.
Ето как Нобиле описва бедствието: „Тези последни ужасни моменти остават завинаги в паметта ми. Веднага щом застанах до воланите между Малмгрен и Запи, видях, че Малмгрен изведнъж изостави волана, обръщайки смаяното си лице към мен. Инстинктивно хванах волана, надявайки се, ако е възможно, да насоча дирижабъла към снежното поле, за да смекча удара. Късно е - ледът вече е на метри от рулевата рубка. Видях нарастващи, бързо приближаващи се ледени маси. Миг по-късно излязохме на повърхността. Чу се ужасяващ трясък. Усетих удар в главата, почувствах се сплескана, смачкана, усетих ясно, без никаква болка, че няколко кости са счупени. Тогава нещо падна отгоре и ме изхвърлиха с главата надолу. Инстинктивно затворих очи и в пълно съзнание безразлично си помислих: „Всичко свърши!“
Когато отворих очи, видях, че лежа на леден блок, ужасно разкъсан. Малмгрен, Запи и Чечиони лежаха до мен. Мариано, Вилиери, Бехунек, Трояни и Биаджи бяха на крака. Видях дирижабъл, който леко наклонен с кърмата надолу се издигаше, носен от вятъра на изток. Погледът ми остана дълго време прикован към големите черни букви, изложени на борда на Italia. Тогава дирижабълът изчезна в мъглата. Всичко е загубено. Тогава усетих, че съм ранен в главата и си счупих крака и ръката. Трудно се диша. Струваше ми се, че няма да живея дори два-три часа, но не съжалявах. Даже се зарадвах..."
И така, след 135 часа непрекъснат полет, Italia се разби върху хълмовете от височина 300 метра. По-късно Мариано, използвайки три хронометъра и секстант, определи координатите на мястото, където дирижабълът се разби: 81 градуса 14 минути северна ширина, 25 градуса 25 минути източна дължина. Не толкова далеч от мястото, където балонът на Андре се разби преди тридесет и две години.
Освен Нобиле, Чечони имаше много лошо време: имаше счупен крак. Малмгрен също беше ранен, като получи тежка синина. „При Нобиле, - Бехунек свидетелства, - Пищялът и ръката бяха счупени в областта на китката, лицето беше покрито с кръв, изтичаща от разкъсване на главата. Той дишаше тежко и му се струваше, че минутите от живота му са преброени..
След като се възстанови от шока, групата на Нобиле създаде леден лагер. Успяхме да намерим четириместна палатка и спален чувал, 71 кг пемикан (сушено месо), 41 кг шоколад, 9 кг сухо мляко, 3 кг масло, 3 кг захар. Тези продукти могат да издържат 45 дни. Сред останките на кабината Биаджи открива резервно късовълново радио.
Те започнаха да „обитават“ Севера, като поставиха палатка върху рамката на гондолата и за да я видят по-добре в снега, я наляха с червена боя. Оттук и името, разпространено по целия свят: „Червената палатка“. Питейна вода се получавала чрез нагряване на лед върху огън. Направиха супа от пемикан. Пет дни след бедствието Малмгрен застреля полярна мечка с пистолет; това увеличи хранителните запаси с 200 кг месо.
Катастрофата на дирижабъла "Италия" разтърси целия свят: сега те наблюдаваха с напрегнато внимание всички перипетии на спасяването на жителите на "Червената палатка". Впоследствие повече от двеста книги са написани за този епос; техни автори са членове на експедицията Nobile, Villieri, Behounek, Biaggi и Troiani, както и ръководителят на спасителната експедиция на ледоразбивача "Красин" R.L. Самойлович и много други.
Няколко часа след бедствието Биаджи изпрати сигнал "SOS" в ефир. Но ефирните вълни мълчаха, никой не отговори на призивите за помощ: радиостанцията се оказа слаба, а домашната антена беше твърде къса.
Минаха няколко дни без комуникация. Вечерта на 29 май Запи и Мариано посвещават Нобиле на своя план, който тайно са разработили преди два или три дни: да напуснат лагера и да се опитат да избягат, разчитайки на собствените си сили. На Малмгрен беше предложено да ръководи групата; той се съгласи.
На 30 май в 22.00 часа Малмгрен, Запи и Мариано тръгват на поход. Нобиле, Бехунек, Вилиери, Чечони, Трояни и Биаджи останаха на ледения бряг.
На 3 юни сигналите, подадени от Биаджи, най-после са чути. Първият, който приема сигнали за повикване с помощта на самоделен приемник, е съветският студент радиолюбител Николай Шмид, жител на село Вознесение-Вохма, провинция Двина (сега Архангелска област). На следващата сутрин той предава текста на получената радиограма в Москва.
На 6 юни обитателите на лагера научиха за това, като хванаха съобщение от една от радиостанциите. Биаджи излъчи точните координати на лагера; Сега групата не се съмняваше, че помощта ще дойде.
Мощният съветски ледоразбивач "Красин" със самолета на летеца Б.Г. потегля към сърцето на Арктика. Чухновски на борда. Спасителната експедиция се ръководи от Рудолф Лазаревич Самойлович.
В допълнение към "Красин", по решение на съветското правителство, ледоразбивачът "Малигин" със самолета M.S. Бабушкина, ледоразбиващия параход "Георгий Седов" и изследователския кораб "Персей".
По същото време са организирани още няколко спасителни експедиции с участието на кораби и самолети – норвежки, финландски, шведски, италиански, френски.
(Хидропланът S55 на Умберто Мадалена лети над италианската палатка (20 юни 1928 г., 80° с.ш.)
Първи, на 20 юни, открива лагера на жертвите италианският пилот Мадалена. На 23 юни на площадката край Червената шатра кацна шведски самолет Fokker. Пилотът Лундборг първи свали Нобиле; след това се върна, но кацайки върху леден блок, Фокерът зарови ските си в снега. Самият смел швед стана пленник на Червената палатка.
На 5 юли над лагера се появяват шведски самолети, които проверяват състоянието на леда. В един часа сутринта на 6 юли пристигна на ски миниатюрен самолет "Мот". Той се качи на ледения блок и извади Лундборг. Но шведите не рискуваха да се върнат на ледения блок. И така, в Червената палатка останаха петима души.
На 10 юли в 18.45 пилотът Чухновски, който се издигна от Красин, откри с групата на Малмгрен леден блок с размери 10 на 8 метра. Сутринта на 12 юли ледоразбивач се приближи до нея: само Запи и Мариано бяха на ледения блок; къде е Малмгрен?
Историята на Zappi, кратка и объркваща, беше невероятна. Фин Малмгрен отиде на къмпинг със счупена ръка. На дванадесетия ден от пътуването той отслабна, а на четиринадесетия припадна. Покривайки главата си с якето си, той предложи Запи да го довърши с удар с брадва.
Раздавайки запасите си от храна, той каза: „Оставете ме тук да умра в мир.“ След като изрязаха гроб за Малмгрен, Запи и Мариано продължиха напред. Ден по-късно, едва изминали стотина метра, те видяха Малмгрен да им маха с ръка, призовавайки ги да си тръгнат.
По пътя Мариано ослепява. Зрението му се върна едва на 20 юни. Малмгрен вече не е между живите, а Запи носи неговото сако. Мариано си спомни: на 4 юли, без да се надява вече да оцелее, той завеща тялото си на Запи. Обстоятелствата, при които е загинал Фин, остават неясни. Една любопитна подробност: Мариано има три пъти по-малко дрехи от Запи. При последния, за разлика от Мариано, изтощението е незабележимо. Това даде основание да се предположи, че Запи е ял... човешка плът.
На същия ден, 12 юли, екипажът на Красин взе на борда жителите на Червената палатка. Биаджи почуква последната си радиограма: „Красин се приближи. Ние сме спасени". Изминаха 48 дни от катастрофата в Италия.
На следващия ден корабът получава радиограма от Мусолини: „До професор Самойлович. Направихте нещо, което ще остане в историята. Работили сте в трудни арктически условия. Благодаря ви от името на всички италианци."
Следобед на 19 юли съветски ледоразбивач пристигна в Кингсбей, за да прехвърли спасените хора на борда на италианския кораб Città di Milano. Без да разбере съдбата на балонистите, отнесени на борда на дирижабъла, Città di Milano набързо напуска Северния ледовит океан. След италианците, шведските, финландските и норвежките спасителни експедиции преустановиха своята работа. Тогава групата от шестима души на Александрини не е претърсена, тъй като обитателите на „Червената палатка“ са видели тънък стълб дим 20 минути след падането. Освен това Запи, който бързаше да се върне у дома, убеди всички, че дирижабълът се удари в леда за втори път, изгоря и всички загинаха.
Но имаше възражения срещу това: първо, в огъня може би някой беше спасен; второ, какво ще стане, ако димът е сигнал, че са кацнали; и накрая, дим, вероятно арктически мираж. Въз основа на синоптични карти от онова време и местата в Арктика, където се е случило бедствието, също се предполага, че неуправляемият дирижабъл "Италия" е приписан на Гренландия. И въз основа на факта, че групата на Александрини все още има големи запаси от храна и полярно оборудване, тя може да издържи много дълго време.
По настояване на близки и под влияние на общественото мнение е предприето закъсняло издирване на изчезналата група от екипажа на Италия. На 16 август Braganza с два самолета на борда започна да изследва района между 28 и 31 градуса източна дължина и 80 градуса 40 минути северна ширина: групата от Седемте острова, северните брегове на Североизточната земя и Големия Остров. Мъгли, снежни бури и урагани посрещнаха кораба; самолетите не можеха да се използват; На 3 септември Braganza се завръща в Kingsbay.
През септември ледоразбивачът "Красин" направи последен опит да открие следите на шестимата смелчаци, отнесени от дирижабъла. Ледоразбивачът достигна 81 градуса 47 минути северна ширина. Корабите никога досега не са плавали толкова на север. Въпреки всички усилия, Красин не успя да намери жертви в беда или дори останките от дирижабъла. На 22 септември е получена заповед от Москва да се върне у дома.
През лятото на 1929 г., по молба на семейство Понтремоли, инженерът Албертини търси групата Александрини с лодка и след това с кучешка шейна. В същото време ледоразбиващият параход „Седов” под ръководството на О.Ю. Шмид неуспешно се опитва да намери изчезналите аеронавти.
Така завърши тази епопея. 6 държави, 18 кораба, 21 самолета и около хиляда и половина души участваха в спасяването на екипажа на „Италия“! Амундсен и петима членове на екипажа на самолета му загинаха по време на спасителните операции. Докато се връщал у дома, самолет с трима италиански пилоти на борда се разбил. Така във връзка с катастрофата на дирижабъла "Италия" загинаха 17 души (десет италианци, четирима французи, двама норвежци и един швед).
През 1969 г. Нобиле откри паметник в Тромсьо (Норвегия) в чест на жертвите - две крила, реещи се в небето. Върху паметника са изсечени имената на 17 герои и поеми - празни стихове за техните подвизи. В Кингсбей, на Шпицберген, също има паметник на загиналите членове на експедицията и Руал Амундсен.
Какви са причините за катастрофата с дирижабъл Italia? Няма ясен отговор на този въпрос. Чешкият учен Бехоунек смята, че има обективни причини за бедствието: ненадеждността на предишните карти на този район на Арктика; грешка от 5 минути: не е взето предвид отклонението на радиопеленгата от кораба-майка „Citta di Milano“, поради което дирижабълът се оказа по-на изток, отколкото според изчисленията на навигатора; неспособността на полутвърд дирижабъл със сравнително слаби двигатели да се бори успешно с арктическите ветрове, както и отклонение от планирания маршрут на връщане от полюса: Нобиле определи курс не към своята база, а по 25-ия меридиан, с надеждата за откриването на някой непознат остров.
„В тежките дни, последвали падането, дълго време мислех какви причини може да са го предизвикали., написа самият Нобиле. - Направи много предположения; анализира ги по всякакъв начин; но не си направи заключение...
Първото нещо, което ми хрумна беше, че тежестта е причинена от внезапно атмосферно смущение. Дирижабълът се озова в слой от разреден въздух, което може да се обясни с преминаването през ивица студен въздух, отбелязано от Геофизичния институт в Тромсьо точно по време на бедствието. Тази хипотеза обаче не ме задоволи напълно.
Тогава започнах да мисля, че може би при преминаване през мъглата дирижабълът е бил покрит с лед... Както вече посочих по-горе, ледената кора е започнала да се образува точно в часовете, предшестващи падането. Не е изненадващо, че при преминаване през мъглата това явление се засили до голяма степен и доведе до падане.
В тази връзка считам за необходимо да цитирам мнението на Малмгрен. Докато оценявахме с него в Рим най-сериозните опасности, които може да срещне нашата експедиция, го чух да казва: „Според мен най-голямата опасност е образуването на лед.“ На моите възражения, че, съдейки по опита на „Норвегия“, ледът се образува бързо само върху метални части, докато върху тъканта на черупката се установява трудно, той отговори: „Да, докато се образува ледена покривка; но веднага щом това покритие се образува, колкото и тънко да е то, ледената кора ще го изкове с такава скорост, че дирижабълът ще бъде на земята след няколко минути.
Може да се случи черупката да бъде пробита от парче лед или фрагмент от витло; но се отказах от тази идея, тъй като такава празнина вероятно ще бъде придружена от шум, а никой от нас не го е чул...
Само едно нещо може да се каже със сигурност: основната причина е лошото време и човек трябва да лети с попътен вятър до Канада. Тази мисъл много измъчваше Малмгрен. Впоследствие той призна на Нобиле, че като съветва да отиде в Кингсбей, той се ръководи не само от увереността си в предстоящата промяна на вятъра, но и от желанието на Мариано и Запи да се върнат в Италия преди настъпването на лятото. И самият той, след като отлетя за Канада, нямаше да има време да изнесе курс от лекции, насрочен за август в университета в Упсала.
Въз основа на обясненията на Нобил Самойлович пише, че два факта са неизменни: дирижабълът, който беше в леко състояние, внезапно стана тежък. Това може да се случи поради следните причини: слой разреден въздух; глазура; отворен газов кран, който не се е затворил поради замръзване; разкъсване на черупката след почистването й от сняг преди излитане (въпреки че е малко вероятно това да се е проявило в края на полета); разрушаване на черупката от лед, изхвърлен от витлата; повреда на корпуса - тръба от металните фитинги на кърмата се откъсна с висока скорост; ледът запуши каналите за изпускане на въздух от балоните; в резултат на това по време на спускане налягането в газовия контейнер се увеличи и предпазният клапан започна да изпуска газ.
Бившият ръководител на силовата група на Dirigiblestroy Константин Герасимович Седих изрази и математически доказа следната версия. Материалът на корпуса на Italia е по-тънък от този на норвежкия дирижабъл. Когато снегът беше почистен от гръбначния стълб на дирижабъла, преди да полети до полюса, черупката беше повредена на няколко места; закърпен.
Когато дирижабълът кръжи над полюса в продължение на почти два часа, удълженията на опашката от отклонените кормила силно опънаха материала на корпуса; това нарушава структурата на материята. По-нататъшният полет при условия на поривист вятър доведе до разрушаване на корпуса в местата, където бяха закрепени скобите, и газът избяга от задното отделение. Най-вероятната причина е комбинация от две обстоятелства: натрупване на голямо количество лед и силно изтичане на газ през незатворен клапан или разкъсан корпус.
Нямаше оплаквания относно управлението на дирижабъла от Нобиле по време на полета и непосредствено преди падането върху леда; На борда цари абсолютен мир и ред. Оказа се невъзможно да се предотврати бедствието: то се случи в резултат на съвпадение на неблагоприятни произшествия. В една от речите си Нобиле каза: „Рискът беше в самото изследване на Арктика. Рискът е в намерението да бъдеш първи. Да си пионер е чест, която се заплаща скъпо!“
P.S.Историята на дирижабъла "Италия" е в основата на съвместен съветско-италиански филм "Червена палатка"(1969), реж. Михаил Калатозов. Главните роли се изпълняват от Питър Финч (Нобиле), Шон Конъри (Амундсен), Юри Визбор (Франтишек Бехунек), Едуард Марцевич (Малмгрен) и Клаудия Кардинале (Валерия, единственият измислен герой). Четирима от преките участници в експедицията и свързаните с нея събития доживяха да видят премиерата на филма: Нобиле, Вилиери, Бехунек и Чухновски. Известно е, че Нобиле присъства на премиерата на филма в Рим.
(1928)Първият ледоразбивач („Ермак“) се появява в Арктика през 1898 г., първото радио в Арктика (на ледоразбиващите кораби „Таймир“ и „Вайгач“) през 1910 г. Първите полети в Арктика (пилот Нагурски) са направени през 1914 г.
Едновременното използване на ледоразбивачи и корабни и крайбрежни радиостанции за насочване на търговски кораби през леда е използвано през 1920 г. по време на първата операция Кара.
През 1924 г. пилотът Борис Григориевич Чухновски започва да лети за разузнаване на ледените условия по време на операции в Кара.
Оттогава при насочването на товарни кораби през ледовете се използват едновременно ледоразбивачи, самолети и радиокомуникации.
През 1926 г. пилотите Томашевски и Михеев започват своите полети над ледовете на Бяло море за насърчаване на риболова на тюлени. В бъдеще тук се използват и ледоразбивачи, самолети и радиостанции. Това гарантира както успеха, така и безопасността на риболова на тюлени.
От 1927 г. забележителният пилот Михаил Сергеевич Бабушкин започва да лети над ледовете на Бяло море. Тук той за първи път прави успешни кацания върху ледени полета и това отваря нови възможности за използване на самолета за изследване на Арктика.
Постепенно самолетът придобива права на гражданство в цяла съветска Арктика. Нито една научна или търговска експедиция не е пълна без някаква форма на помощ от самолет.
Трудно е да се изброят всички пътувания, полети и зимувания, извършени през първите години от развитието на съветската Арктика. Някои от тях бяха наистина героични, много бяха много трудни. В тях са се калявали съветски полярни изследователи, летци и зимовци. И през 1928 г. те преминаха с чест международния тест за „полярна зрялост“. Тази година италианската експедиция Nobile летя в Арктика на дирижабъла „Италия“. На 24 май дирижабълът посети полюса. На 25 май, на връщане близо до Шпицберген, се случи бедствие, причините за което все още не са ясни. Дирижабълът се спусна и се удари в леда. При удара загива един човек, а ръководителят на експедицията Нобиле е със счупени крак и ръка. Общо единадесет души бяха хвърлени на леда, един от тях мъртъв. Шестима души са отнесени заедно с дирижабъла в неизвестна посока. За щастие значително количество храна и малко лагерно радио бяха хвърлени на леда заедно с хората. Още в първия ден радиооператорът Biagi започна да изпраща радиограми за бедствието, но в основата на експедицията, корабът „Città di Milano“, никой не смяташе за необходимо да слуша радиосигнали. Едва на 3 юни съветският радиолюбител Шмид от село Вознесение-Вохма в Северната територия получава нечии сигнали за бедствие. Това беше съобщено и скоро беше установена пряка връзка с лагера на Нобиле.
Нещастието, сполетяло италианската експедиция, разтревожи целия свят. Шест европейски държави се включиха в спасителните операции. За кратко време на помощ бяха изпратени 18 кораба, 21 самолета и около хиляда и половина души.
Участието на съветските полярни изследователи е решаващо в спасителните операции.
На 29 май, няколко дни след прекратяването на връзката с дирижабъла, съветското правителство организира Комитет за подпомагане на дирижабъла „Италия“. Ледоразбивачът „Красин“, ледоразбиващите параходи „Малигин“ и „Г. Седов“ и експедиционния кораб „Персей“.
„Красин“, който имаше на борда на тежкия тримоторен самолет на Чухновски, трябваше да обиколи Шпицберген от запад и да търси членове на експедицията, хвърлени на леда край североизточните му брегове.
„Малигин“, който имаше малкия самолет на Бабушкин на борда, трябваше да изследва района източно от Шпицберген.
„Г. Седов” по време на спасителното издирване трябваше да изследва южната и западната част на Земята на Франц Йосиф. На "Персей" беше поверено изследването на ледения ръб на Баренцово море. "Малигин" излезе в морето преди "Красин", но на 20 юни дълго време беше покрит с лед близо до остров Надежда, а на 29 юни Бабушкин отлетя на север до остров Фойне, където се намира група спътници Nobile.
Преди да стигне до лагера, Бабушкин беше принуден да кацне на леда два пъти поради буря и пет дни по-късно се върна на Малигин.
„Красин“ напусна Ленинград на 16 юни и на 30 юни заобиколи остров Амстердам (близо до северозападния край на Шпицберген). Опитът за преминаване между Седемте острова и Нордкап се провали, тъй като в този проток все още не е начупен прилепът. Оказа се много трудно да се заобиколят Седемте острова от север - ледът трябваше да бъде пробит с удари от корпуса, а на 3 юли Красин загуби лопатката на едно от витлата си. Трябваше да отстъпя.
Докато „Красин“ и „Малигин“ се придвижваха към мястото на катастрофата, италианският пилот Мадалена видя групата на Нобиле на леда на 20 юни и им пусна част от оборудването и някои провизии. На 24 юни шведският пилот Lundborg кацна на леда и взе Nobile на борда на Città di Milano. При следващото кацане Лундборг поврежда самолета и остава на леда. На 6 юли той беше изваден от друг шведски пилот. С това приключва дейността на чужденците по спасяването на спътниците на Нобиле.
Скоро ледените условия в района на север от Шпицберген се подобряват и Красин се приближава до голямо плоско ледено поле, което може да се използва като летище за тежките самолети на Чухновски.
На 8 юли Чухновски направи тестов полет, а на 10 юли излетя. отново във въздуха, намери двама души между островите Карл XII и Брок. Не намирайки „Красин“ в мъглата, Чухновски седна на леда близо до нос Платен. При кацане е повредил колесника. Оттук Чухновски изпраща на „Красин“ радио, в което съобщава координатите на откритите от него хора и ледената обстановка в района, където се намират. Телеграмата завършва с думите:
„Смятам за необходимо Красин спешно да спаси Малмгрен.“
„Красин“ веднага започна да си проправя път през тежките ледове към островите Карл XII. На 12 юли той извади италианските офицери Запи и Мариано от малък леден блок. Малмгрен, известен шведски геофизик, който отиде с тях от лагера Нобиле до островите Шпицберген, които се виждат в далечината, за да съобщи за бедствието, което се е случило с дирижабъла, според тях е починал преди месец. Съветските моряци бяха много изненадани, че здравият и пълен със сила Цапи беше облечен в три комплекта дрехи, докато болният Мариано беше почти гол. В същия ден „Красин“ извади от леда останалите хора от групата на Нобиле. Едва след това той извади самолета на Чухновски от леда и се отправи към норвежкото пристанище Берген, за да попълни запасите от въглища.
Нищо не се знае за съдбата на шестимата, отнесени с останките на дирижабъла в неизвестна посока. Неизвестна остана и съдбата на Руал Амундсен, който на 18 юни излетя от Норвегия със самолет на Latham, за да търси Нобиле. Въпреки това още на 12 юли Krasina получава телеграма от Citta di Milano, която съобщава, че италианското правителство спира по-нататъшното издирване на членовете на експедицията Nobile.
След като предадоха спасените италианци на Città di Milano, Krasin се насочи на юг покрай западните брегове на Шпицберген.
По това време е получена телеграма от капитана на немския океански параход Монте Сервантес, в която се съобщава, че корабът, превозващ хиляди и половина пътници, е получил дупка от удар в леден блок, сега беше в Белсунд (на Шпицберген) и се нуждаеше от помощ. „Красин“ се насочи към „Монте Сервантес“, поправи две дупки по него и след като го придружи до Хамерфест, отиде в Берген за ремонт.
На 26 август „Красин“ отново тръгна на север, отново заобиколи Шпицберген и на 17 септември достигна 81 ° 27 "N. Оттук той зави на изток и на 23 септември се приближи до Земята на Франц Йосиф. Тук, на Земята на принц Джордж, „Красин" беше издигнат под съветския флаг и остави някои запаси от провизии. От Земята на Франц Йосиф „Красин“ започва обратния път и се завръща в Ленинград в началото на октомври.
Ледоразбивач параход “Г. Седов”, който търсеше спътниците на Нобиле в района на Земята на Франц Йосиф, отиде на юг на 3 септември.
Параходът ледоразбивач Малигин също не намери нищо, тъй като самолетът на Бабушкин имаше твърде малък обхват. Но по време на търсенето Бабушкин направи петнадесет безаварийни кацания върху плаващия лед на северозападната част на Баренцово море, доказвайки своите умения и нови възможности за изследване на Северния ледовит океан.
По време на търсенето на спътниците на Нобиле всички кораби, участвали в това, извършиха редица много важни наблюдения и разшириха нашата информация за океанологичния режим на района източно и северно от Шпицберген.
По-специално, „Красин“, по време на второто си пътуване в района североизточно от Шпицберген, прекоси мястото, където картите показват легендарната „Земя на Джайлс“, за която се твърди, че е открита от холандския китоловен Корнелиус Джайлс през 1707 г. „Красин” не намери земя. Дълбочината на морето в този район се оказа 200 метра.
Спасяването на членовете на експедицията на Нобиле от съветските полярни изследователи беше прието с ентусиазъм от целия свят. За пореден път беше доказано, че развитието на Арктика изисква умело използване на радио, ледоразбивачи и самолети и най-важното - единно ръководство.
След блестящия успех на експедицията в Норвегия, Умберто Нобиле започва подготовката на нова полярна експедиция на дирижабъла Италия. Нобил възнамеряваше да изследва района между Шпицберген и Гренландия, да посети района на Северния полюс и да кацне група от учени на леда, за да измерва дълбочини и да прави други научни наблюдения.
На 15 април 1928 г. Italia тръгва от Милано, спира в Столп и Вадсо и пристига в Кингсбей на 5 май. След два тестови полета "Италия" излетя на 23 май и се насочи към северните брегове на Гренландия; оттам курсът беше поет към Северния полюс. На 24 май в 0:20 ч. дирижабълът достигна полюса, започна да кръжи и да се спуска.
Въпреки това беше напълно невъзможно да се спусне на леда и спускането на хора на специална пневматична лодка се оказа толкова трудно, че тази идея трябваше да бъде изоставена. Очевидно такова спускане можеше да се извърши само в пълно спокойствие и докато дирижабълът беше над полюса, духаше лек бриз. В областта на полюса се виждаха много канали; По пътя към полюса на много места се наблюдават малки пространства с чиста вода.
Дирижабъл "Италия"
След като престоя два часа над полюса, „Италия“ се отправи на юг.
Времето започна да се разваля. Появи се рядка мъгла, след което започна да се сгъстява и скоро се превърна в солидна стена. Повърхността на дирижабъла беше покрита с лед, достигащ дебелина от сантиметър. Попътният вятър се усили. Всичко това намали скоростта на дирижабъла от 100 на 40 километра в час. Метеорологичните условия го накараха да се спусне, но след това се издигна над облаците.
Дирижабълът вече наближаваше Шпицберген.
На 25 май в 10:30 сутринта, когато дирижабълът беше на 81°20′ северна ширина и 24°00′ източна дължина, внезапно настъпи катастрофа. Всичко се случи толкова бързо, че корабът дори не успя да изпрати сигнал за помощ.
„Невъзможно е да се предадат всички подробности за бедствието тук“, пише проф. Ф. Бегунек, участник в полета. „Искам само да подчертая, че всеки остана на мястото си, запазвайки спокойствие, дори когато видяхме как леденото поле под нас се превърна в стотици ледени късове, които летяха към нас и ставаха все по-големи. Не загубихме присъствие на духа, дори когато гондолата на двигателя на нещастната Pomella и собствената ни гондола бяха разцепени на парчета с ужасен трясък.
Очевидно поради загуба на газ дирижабълът бързо е потънал върху леда. Той удари леда първо с задната гондола на двигателя, а след това с предната част на гондолата, в която се намираше екипажът.
10 членове на експедицията бяха хвърлени на леда: Нобиле, Малмгрен, Бегунек, Запи, Мариано, Вилиери, Трояни, Чечони, Биаджи и мъртвият пазач Помела. Нобиле беше със счупени ръце и крака, Малмгрен със счупена ръка, а Чечони със счупен крак.
Когато се удари в леда, дирижабълът загуби около два тона тегло, така че бързо се издигна и отлетя на изток, носейки шестима души, така наречената група Алесандрини. И до днес не са открити следи от тях.
За щастие, когато дирижабълът се разби, значително количество храна падна върху леда и най-важното - малка радиостанция.
В продължение на дванадесет дни светът не знаеше нищо за съдбата на дирижабъла. Едва на 7 юни първите спешни радиосигнали са чути от младия съветски радиолюбител Шмид в село Вознесенье-Вохма (бивша провинция Северна Двина).
Няколко дни по-рано група, състояща се от Малмгрен, Запи и Мариано, отиде в Шпицберген, за да установи комуникация. Тя напусна леденика на 30 май. Младият шведски учен Фин Малмгрен счупи ръката си при падане на дирижабъл. „Жалък и осакатен, натоварен с торба с храна, падащ при първите стъпки, но подкрепен от неразрушима воля“, пише за него Ф. Бегунек, „той се насочва към земята, подтикван от единствената благородна цел - да организира помощ за нещастните му другари, които се озоваха на леда.” .
Радиото бързо разпространи новината за бедствието, сполетяло Нобиле. Веднага са организирани десетки спасителни експедиции.
Общо в спасителните операции са участвали експедиции от шест държави, 18 кораба и 21 самолета. Общият брой на участниците в спасителните операции достигна 1500 души.
Борба на дребни страсти се разгоря около спасителните операции. Може би в нито едно от полярните предприятия не се прояви с такава сила цялото чудовищно лицемерие на буржоазния морал, който крие животинския морал зад параван от красиви думи.
Веднага след като новината за бедствието достигна Европа, стотици хора се втурнаха на север. Много от тях обаче бяха водени единствено от желанието за самореклама. Още в първите дни командването на кораба „Citta di Milano“, който беше базата на италианската спасителна експедиция, стана изключително враждебно настроено към всички „конкуренти“, премълчаваше местоположението му и даваше объркваща информация за ситуацията в лагер "Италия". Нямаше център, който да координира търсенето и спасяването на екипажа на дирижабъла. Много „спасители“ обикновено се суете наоколо без видима нужда или полза. Това не попречи, разбира се, да се раздуха широка кампания във вестниците, да се публикуват безкрайни интервюта, снимки и т.н. под заглавия на емисии.
Единствената държава, която си вършеше работата скромно и ефективно, като стоеше далеч от недостойната конкуренция, беше Съветският съюз.
По решение на съветското правителство мощният ледоразбивач „Красин“ е изпратен на север под ръководството на Р. Л. Самойлович, както и два ледоразбиващи парахода: „Г. Седов", под командването на капитан В. И. Воронин и "Малигин", експедицията на която беше ръководена от В. Ю. Визе. Действията на тези съдилища се ръководеха от специална правителствена комисия в Москва.
Напълно естествено именно на нашите експедиции се падна честта да спасят всички оцелели от „Италия“, с изключение на самия Нобиле, който беше изведен от лагера от шведския пилот Лундборг на 24 юни.
Безпрецедентен е фактът, че ръководителят на експедицията Нобиле решава пръв да напусне лагера, оставяйки другарите си на произвола на съдбата. Вярно, те се опитаха да обяснят този акт с желанието на Нобиле лично да ръководи спасителните операции. Всъщност, след като стигна до кораба, той се установи там в положението на благороден пътешественик и по същество не участваше в по-нататъшната спасителна работа. Някои други членове на експедицията също се оказаха доста достойни за своя командир.
На 12 юли "Красин" се приближи до групата на Малмгрен, открита на леда близо до остров Карл XII от пилота Б. Г. Чухновски. Но самият Малмгрен не беше на ледения блок. Оказа се, че Запи и Мариано са го напуснали преди месец. По това време Малмгрен беше напълно изтощен. И италианците без колебание го оставиха сам в ледената пустиня, като взеха остатъците от храна и внимателно изрязаха дупка в леда с брадва, тъй като Малмгрен се страхуваше, че някоя бездомна мечка ще го забележи на леда, вземе го за морско животно и го разкъсайте на парчета.
Когато „Красин“ прибра италианците, се оказа, че Запи е силен, здрав и весел, носеше топло бельо, три ризи, включително кожена и плетена, три чифта панталони и тюлени мокасини. Той скачаше от ропак на ропак, ентусиазирано поздравявайки спасителите, докато Мариано, напълно изтощен, с измръзнали пръсти, лежеше на леда, без да има сили дори да вдигне глава. Той беше напълно изтощен, облечен само в износени платнени панталони и плетена риза и беше на косъм от смъртта. Запи по-късно призна, че е имал идеята да остави Мариано на леда, но не е посмял да отиде сам с голям товар. Така двамата любимци на италианския фашистки флот изпълниха закона за партньорство.
По-късно, поради факта, че историята за смъртта на Малмгрен беше широко обсъждана в пресата, в Рим беше създадена правителствена комисия, председателствана от известния адмирал Кагнис, за да разследва всички обстоятелства на смъртта на дирижабъла Италия. Характерно е, че разследването е протекло тайно. Публикувана е само присъдата на комисията, която намира поведението на Запи и Мариано за... достойно за похвала. Вярно е, че самият Нобиле е обвинен в лоша организация на експедицията и че е първият, който излетя с Лундборг, изоставяйки спътниците си.
В същия ден, когато Zappi и Mariano бяха извадени от леда, Krasin се приближи до основния лагер на експедицията на Италия. Шестима души се качиха на борда на ледоразбивача. Тук Запи изисква офицерите и „по-ниските чинове“ да бъдат поставени в различни каюти и да се дава приоритет на офицерите, независимо от тяхното здравословно състояние. Командирът на съветския ледоразбивач беше принуден да обясни, че не сме свикнали с подобни привилегии. Една от най-добрите каюти беше предоставена на „по-ниския ранг“ - механика Чечиони, чиято кост не беше зараснала правилно след счупен крак и който следователно се нуждаеше от особено внимателни грижи.
Командването на Красин предложи да се организират допълнителни въздушни издирвания на групата, отнесена с дирижабъла. Дванадесет часа по-късно обаче беше получен отговор от италианското правителство, че е решило да се откаже от подобни търсения. Впоследствие се оказва, че италианските самолети са неизправни, а италианците просто не искат да използват чужди самолети. Единственият съветски самолет в района, Чухновски, се разби в района на нос Вреде по време на търсенето на групата на Малмгрен и поради това не можа да участва в разузнаването. Търсенето трябваше да бъде спряно.
Спасителната операция от 1928 г. беше сериозно изпитание за съветския ледоразбивач и зараждащата се полярна авиация. Ледоразбивачът "Красин" по време на второто си плаване на север от Шпицберген, пресичайки тежък лед, достигна 81°47′ северна ширина, поставяйки рекорд за свободно движение във високи географски ширини за този район ("Красин" премина на 35 километра северно от ширината, достигната от ледоразбивачът "Ермак" през 1899 г.). Пилотът М. С. Бабушкин, който беше част от експедицията на Малигин, по време на спасителни операции извърши редица смели въздушни полети с кацане върху лед и по този начин отново доказа възможността за използване на наземни превозни средства за разузнаване на лед.
Целият този опит беше полезен в момент, когато съветската страна започна мащабна работа по системното развитие на Северния морски път.
Търсенето на останките от експедицията на Нобиле, предприета през 1929 г., не дава никакви резултати.
Параходът Heymen, под командването на инженер Албертини, изследва Земята на Франц Йосиф, но не открива следи от експедицията тук.
Така трагично завършва експедицията на Нобиле.
По време на полета членовете на експедицията успяха да завършат редица интересни работи.
Те трябваше да платят висока цена: експедицията на Нобиле погълна 17 човешки живота. Осем членове на експедицията на Italia, трима италиански пилоти, които се разбиха на път от Шпицберген за Италия, и шестима души на Latham, включително Руал Амундсен, загинаха.
Ако намерите грешка, моля, маркирайте част от текста и щракнете Ctrl+Enter.
Легендарният съветски ледоразбивач "Красин", който сега е акостирал на насипа на лейтенант Шмид в Санкт Петербург, извърши героичен подвиг точно преди 88 години - корабът спаси членовете на арктическата експедиция на дирижабъла "Италия" от леден плен.
Вдъхновен от Нансен
В ранната утрин на 25 май 1928 г. радиооператори, които по волята на съдбата се оказват в капан в Северния ледовит океан, излъчват сигнал „SOS“. Международният екипаж на дирижабъла "Италия", ръководен от изследователя на Арктика Умберто Нобиле, в този момент вече е написал името си в трагичната история на стремежите на завоевателите на Севера. И до ден днешен тази експедиция предизвиква неподправен интерес и навремето целият свят говори за нея.
Създателят на дирижабъла Умберто Нобиле е роден през 1885 г. в слънчева Италия - в страна, където снегът и сланата са напълно необичайно явление. Въпреки това, от ранна възраст момчето започва да мечтае да завладее студената Арктика. Това не беше изненадващо - в края на 19 век имаше доста полярни експедиции, включително неуспешни. Въпреки това Нобиле беше особено възхитен от изключителната кампания на Фрам, водена от норвежеца Фритьоф Нансен. Именно от него, години по-късно, Умберто ще вземе насоки по собствения си опасен път на север.
Норвежкият изследовател Фритьоф Нансен. Снимка: Commons.wikimedia.org
Нобиле, като тийнейджър, лакомо попиваше всеки текст за полярните пътувания. Той живо съпреживяваше всички участници в кампаниите, които познаваше. Младостта му обаче отмина и бъдещият строител на дирижабли беше принуден временно да изостави мечтите си за Арктика. Обучението в университета в Инженерно-математическия факултет и последвалата ежедневна, а понякога и рутинна работа в областта на аеронавтиката заеха Нобиле напълно. Само много години по-късно, през 1924 г., Умберто мисли за завладяването на полюса. За да направи това, той избра познатия му път - въздушния. Той възнамеряваше да отиде в Арктика на дирижабъл по собствена конструкция.
През 20-те години на миналия век развитието на аеронавтиката в света се вижда малко по-различно. Основният фокус по това време беше върху опасните дирижабли. Конструкцията на тези самолети се смяташе за най-обещаващата посока във водещите страни по света. По това време името на Нобиле, като дизайнер на дирижабъла, беше известно не само в Италия, но и далеч извън нейните граници. Той успя да построи кораби, включително за Испания, Япония и САЩ.
Успехите на дизайнера през 1924 г. го събират с известния норвежки полярен изследовател Руал Амундсен. По това време изследователят е осъзнал слабостите на самолетите за достигане на полюса - кацането върху лед е опасно, а високата скорост не позволява наблюдения. Ето защо Амундсен обърна внимание на дирижабъла. Благодарение на обединението на конструктор на дирижабъл и изследовател се сбъдва мечтата на младостта на Нобиле - през 1926 г. норвежко-американо-италианска експедиция, състояща се от 16 души, извършва първия трансарктически полет без кацане Рим - Северен полюс - Аляска на дирижабъла "Норвегия". Амундсен и Нобиле успяха да докажат, че в централната част на Арктика няма континент, чието съществуване все още се смяташе за възможно по това време.
Дирижабълът "Норвегия" стана прототип на "Италия". Снимка: Commons.wikimedia.org
Нобиле, вдъхновен от успеха, решава нова експедиция. Той копнееше нейните резултати да надминат неговите и тези на Амундсен от научна гледна точка. Инициативата на Умберто беше подкрепена от ръководителя на Италия Бенито Мусолини. Експедицията тръгва под егидата на Италианското географско дружество и със средства на Комитета на миланските индустриалци. За да пътува до Арктика, Нобиле решава да построи двоен дирижабъл "Норвегия". Самолетът е кръстен "Италия". Неговата задача беше да изследва Нова Земля, Северна Земля, както и Земята на Франц Йосиф, Гренландия и Канадския арктически архипелаг. Бил е планиран и цял набор от изследвания.
Изхвърлен кръст
Преди тази експедиция беше обърнато специално внимание на дирижабъла. Инцидентът също беше предвиден - участниците носеха със себе си шейни, ски, надуваеми лодки, кожени якета и дори резервна радиоапаратура. Експедицията включваше трима учени - Behounek, Malmgren и Pontremoli, трима морски офицери - Mariano, Zappi и Villieri, инженер Troiani, главен механик Cecioni, автомобилисти - Arduino, Caratti, Cioccu и Pomella, монтажник Alessandrini, радист Biagi и журналист Loga; воден от Нобиле, който дори взе със себе си любимото си куче фокстериер Титина.
Умберто Нобиле и кучето му Титина. Снимка: Commons.wikimedia.org
Непосредствено преди отпътуването екипажът на дирижабъла "Италия" беше приет и благословен от папа Пий XI.
На 15 април 1928 г. самолетът излита от Милано за Кингсбей. Времето не беше благосклонно към експедицията. Свирепи ветрове, дъжд, градушка и сняг удариха сериозно Италия. Въпреки това на 8 май дирижабълът пристигна в арктическата база. Вече от Кингсбей за научни наблюдения самолетът излетя три пъти - бяха изследвани около 47 хиляди квадратни километра. Аеронавтите проведоха цяла поредица от метеорологични наблюдения над леда, над земния магнетизъм и атмосферното електричество.
"Италия" тръгна на последното си плаване на 23 май. Дирижабълът спокойно прелетя на север от Гренландия и се насочи към полюса. Времето обаче внезапно се развали. Още през нощта на 24 май никой не мислеше за кацане или слизане на хора. След това, обикаляйки над стълба, участниците в пътуването изпълниха ритуала, обещан в родината им. Те хвърлиха тържествено кръста и италианското знаме, осветени от папата, след което напуснаха мястото.
Освен това експедицията видя само гъста мъгла. Снежни вихрушки летяха към дирижабъла. Мъглата дори не ни позволи да определим точното местоположение на „Италия“. Нобиле ръководи дирижабъла почти сляпо и вече на 25 май експедицията беше в беда. Рулът заседна и дирижабълът започна да се спуска. Първият път Нобиле се справи с това, като вдигна самолета, но впоследствие Italia все пак се удари в леда.
Смъртта на Амундсен
След катастрофата самият командир и още осем членове на екипажа оцеляха. Много от тях са със счупени ръце и крака. Хвърлените на леда хора се оказаха сами сред студа. Дирижабълът е отнесен с останалите хора, които все още се смятат за изчезнали. Отпътуващата "Италия" имаше екипировка и храна. Нещо обаче падна върху ледения къс. По-специално палатката, която впоследствие беше залята с червена боя - така че беше по-добре видима на снежнобял фон. В ръцете на оцелелите хора е намерено и малко късовълново радио, което не дава много надежда за спасение от плен в леда.
Дълго време обаче никой не чува зовове за помощ. Членовете на експедицията изпаднаха в отчаяние - батериите бяха изтощени, нямаше отговор на повиквателните знаци. Храната също беше на привършване. Малък отряд беше изпратен на юг. Отидоха двама италиански офицери, Филипо Запи и Адалберто Мариано, и ученият Фин Малмгрен. Те искаха да стигнат до Шпицберген и да посочат мястото, където е станала катастрофата. Останалите шестима продължиха да изпращат сигнали за помощ. В резултат на това на 3 юни фрагмент от съобщението е прихванат от руския радиолюбител Николай Шмид от село Вознесение-Вохма, провинция Северна Двина. Той успя да предаде чутото на ръководството на страната. След това италианското правителство научи за случилото се.
Дирижабълът "Италия" през април 1928 г. Снимка: Commons.wikimedia.org
Активно издирваха експедицията и представители на други европейски държави. Участвали са 21 самолета и 18 кораба. Около 1500 души издирваха малката чета. Местоположението на изчезналите обаче беше неизвестно - търсенето не доведе до резултати. И на 18 юни 1928 г. светът губи великия изследовател Амундсен. Той и петима другари от самолета Latham-47 побързаха да помогнат на бившия си другар Nobile. Самолетът му обаче изчезва безследно в Баренцово море. И смъртта на норвежкия отряд не беше последната във веригата от събития, свързани с падането на „Италия“.
Студено рамо
Малкият лагер, в центъра на който стоеше червена палатка, беше открит от италиански пилоти на 20 юни. Те изпуснаха храна и отлетяха, а още два дни по-късно беше доставен друг товар за корабокрушенците. На 23 юни шведски самолет кацна на леда близо до лагера. Командирът имаше заповед да достави Нобиле пръв на сушата, но той отказа. Тогава шведският пилот и състрадащите на Умберто настояха и генералът се съгласи. Ден по-късно същият лейтенант Лундборг се опита да кацне до палатката за втори път, но самолетът се преобърна. Пилотът остана заложник на ситуацията. Той беше отведен едва на 5 юли, а впоследствие шведите отказаха да летят до мястото на катастрофата.
Нобиле, вече в безопасност, веднага започна активно да прави опити да спаси другарите си. Той поиска да му бъдат предоставени самолети и преговаря със спасители от различни страни. Все още бяха останали петима души в леда.
Съветският съюз зае специално място в операцията. В края на пролетта правителството организира специална помощна комисия, която реши да изпрати ледоразбивачите „Красин“ и парахода „Малигин“ за спасяване на експедицията след официален призив от Италия. И двете експедиции бяха снабдени с пилоти и тримоторни юнкерси, оборудвани със ски. Всяка от групите получи отделна задача: те трябваше да изследват районите на запад и изток от Шпицберген.
Съветският пилот Борис Чухновски, който сам се озова в леда, докато спасяваше хора. Снимка: Commons.wikimedia.org
„Малигин“ излезе в морето преди „Красин“, но на 20 юни дълго време беше покрит с лед край остров Надежда.
„Красин“ с голяма трудност си проправи път през леда, заобикаляйки североизточния край на Шпицберген. Тук той загуби перката на едно от витлата. На 10 юли екипажът на самолет, доставен от ледоразбивач, по време на разузнаване намери лагер с червена палатка, а на 11 юли пилотът Чухновски видя група, която тръгва пеша. Самолетът обаче не намери Красин в мъглата. Чухновски се удари в хълм и счупи шасито, но съобщи по радиото, че отказва спасяване, докато ледоразбивачът не вземе на борда останалия екипаж на Italia.
Рано сутринта на 12 юли 1928 г. ледоразбивачът "Красин" открива двама от тримата полярни изследователи, които независимо отидоха за помощ - Филипо Запи и Адалберто Мариано, те бяха вдигнати на борда. Според тях Фин Малмгрен е починал от изтощение месец преди да бъдат открити от съветска спасителна експедиция. Мариано беше силно измръзнал и трябваше да му ампутират крака.
Към вечерта „Красин“ успя да стигне до лагера, където бяха последните петима членове на тази експедиция - навигатор Алфредо Виглиери, физик Франтишек Бехунек, инженер Феличе Трояни, механик Натале Чечоне и радист Джузепе Биаджи. Съветският ледоразбивач прослави доброто си име по целия свят.
Името на съветския ледоразбивач е известно на много изследователи. Снимка: www.globallookpress.com
В Италия обвиняват Умберто Нобиле за бедствието. Мнозина дори го смятаха за предател за ранното му напускане на ледения лагер, откъдето, между другото, той избяга заедно с кучето, което беше взел със себе си на експедицията. През 1931 г. заминава за Съветския съюз, където пет години строи дирижабли.
През 1969 г. в Тромсьо, Северна Норвегия, се появява паметник. Върху него със златни букви е издълбано: „Издигнат от Умберто Нобиле, ръководител на експедицията, по случай нейната 40-годишнина, под патронажа на Италианското географско дружество.“ Той също така носи имената на осем членове на екипажа на дирижабъл, шестима членове на екипажа Latham и трима италиански пилоти.
