યુએસએસઆરમાં પરમાણુ વિમાન કેવી રીતે બનાવવામાં આવ્યું હતું. સોવિયત પરમાણુ વિમાન પ્રોજેક્ટ્સ

પરમાણુ વિમાન એ એક વિમાન છે, અથવા, વધુ સરળ રીતે કહીએ તો, એક વિમાન કે જેના પર પરમાણુ રિએક્ટર એન્જિન તરીકે સ્થાપિત થયેલ છે. વીસમી સદીના મધ્યમાં, શાંતિપૂર્ણ અણુના ઝડપી વિકાસના યુગ દરમિયાન, બાંધકામની સાથે, યુએસએસઆર અને યુએસએમાં પરમાણુ વિમાનની ડિઝાઇન પર કામ શરૂ થયું.

યુએસએસઆરમાં પરમાણુ વિમાન માટેની આવશ્યકતાઓ

પરમાણુ સંચાલિત એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇનમાં નીચેની સમસ્યાઓનો ઉકેલ લાવવાનો હતો, જેમ કે પરમાણુ કાર અને પરમાણુ ટાંકીઓની ડિઝાઇનમાં:

• હળવા અને કોમ્પેક્ટ પરમાણુ રિએક્ટરની હાજરી જે વિમાનને હવામાં ઉંચકી શકે છે
• ક્રૂનું જૈવિક સંરક્ષણ
• વિમાન ફ્લાઇટ સલામતી
• પરમાણુ સંચાલિત જેટ એન્જિનની ડિઝાઇન

યુએસએસઆરમાં પરમાણુ એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇન પર કામ ઘણા ડિઝાઇન બ્યુરો - ટુપોલેવ, માયાશિશેવ અને એન્ટોનોવ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. ગણિત 2017 માં યુનિફાઇડ સ્ટેટ પરીક્ષાનું પ્રોફાઇલ સ્તર પણ તે સમયના વિકાસકર્તાઓના મગજ સાથે તુલના કરવા માટે પૂરતું નથી, જોકે વિજ્ઞાને એક મોટું પગલું આગળ કર્યું છે.

સોવિયેત પરમાણુ વિમાનનો સૌથી પ્રખ્યાત પ્રોજેક્ટ Tu-119 હતો - જે Tupolev OKB-156 દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યો હતો. Tu-119 એરક્રાફ્ટ Tu-95M ના આધારે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું અને તે પરમાણુ રિએક્ટર સાથેના એન્જિનના પરીક્ષણ માટે ઉડતી પ્રયોગશાળા બનવાનું હતું. સોવિયેત Tu-119 પરમાણુ વિમાન પર કામ 1955 માં પાછું શરૂ થયું. 1958 માં, ગ્રાઉન્ડ સ્ટેન્ડ તૈયાર હતું, તેમજ કાર્ગો કમ્પાર્ટમેન્ટમાં પરમાણુ રિએક્ટર સાથે Tu-95 LAL એરક્રાફ્ટ. સેમિપલાટિન્સ્ક પરીક્ષણ સ્થળ પર 1959 થી પરમાણુ રિએક્ટર સાથે જમીન આધારિત સ્ટેન્ડનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. અને Tu-95 LAL એ 1961માં 34 ટેસ્ટ ફ્લાઈટ્સ કરી હતી. 110 ટનના કુલ વિમાન વજન સાથે, તેમાંથી 39 પરમાણુ રિએક્ટર દ્વારા જ કબજો કરવામાં આવ્યો હતો. આવા પરીક્ષણોમાં સૂચકાંકો તપાસવામાં આવ્યા હતા જૈવિક સંરક્ષણક્રૂ, તેમજ નવી પરિસ્થિતિઓમાં પરમાણુ રિએક્ટરનું સંચાલન.

માયાશિશ્ચેવના ડિઝાઇન બ્યુરોએ M50 A ન્યુક્લિયર એરક્રાફ્ટ માટે એક પ્રોજેક્ટ વિકસાવ્યો - બોર્ડ પર પરમાણુ એન્જિન સાથે સુપરસોનિક બોમ્બર. જૈવિક સંરક્ષણના હેતુ માટે, M50 A એરક્રાફ્ટના પાઇલોટ્સને બંધ લીડ કેપ્સ્યુલમાં મૂકવાની યોજના હતી, જેનું વજન ફક્ત 60 ટન હતું, અને ફ્લાઇટ ફક્ત સાધનો દ્વારા જ હાથ ધરવામાં આવી હતી. ભવિષ્યમાં, તે સ્વાયત્ત માનવરહિત નિયંત્રણ સ્થાપિત કરવાની યોજના હતી.

આ પરમાણુ સંચાલિત એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ કરવા માટે, અલગ એરફિલ્ડની જરૂર પડશે, અને પરિણામે, પ્રોજેક્ટ તેના પાટા પર બંધ થઈ ગયો. પછી માયાશિશેવ ડિઝાઇન બ્યુરોએ એક નવું પ્રસ્તાવિત કર્યું - વધુ સાથે M30 જટિલ ડિઝાઇનઅને વધેલા રક્ષણક્રૂ વિમાનના વજનમાં ઘટાડો થવાથી પેલોડમાં 25 ટન વધારો કરવાનું શક્ય બન્યું. પ્રથમ ફ્લાઇટ 1966 માં થવાની હતી, પરંતુ તે પણ સમજાયું ન હતું.

છેલ્લી સદીના સાઠના દાયકાના અંતમાં અને સિત્તેરના દાયકાની શરૂઆતમાં, એન્ટોનોવ ડિઝાઇન બ્યુરોએ AN-22 PLO પ્રોજેક્ટ પર કામ કર્યું - એક અલ્ટ્રા-લાંબી-રેન્જની ઓછી ઊંચાઈ-વિરોધી સબમરીન સંરક્ષણ એરક્રાફ્ટ. આ એરક્રાફ્ટની એક વિશેષ વિશેષતા એ હતી કે ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ દરમિયાન પરમાણુ રિએક્ટર માત્ર 27,500 કિલોમીટરની રેન્જ સાથે બે દિવસ સુધી ચાલતું હતું.

સામાન્ય લોકોએ એરક્રાફ્ટ વિશે વાત કરવાનું શરૂ કર્યું, અને વધુ ચોક્કસ કહીએ તો, પરમાણુ એન્જિનવાળી ક્રુઝ મિસાઇલો, આટલા લાંબા સમય પહેલા નહીં. હકીકત એ છે કે તેઓ અસ્તિત્વમાં છે, વિકસિત અને પરીક્ષણ કરવામાં આવે છે તે આ વર્ષના વસંતમાં રશિયન ફેડરેશનના પ્રમુખ દ્વારા અનુરૂપ નિવેદન પછી જાણીતું બન્યું.

દરમિયાન, એરક્રાફ્ટ પર પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ મૂકવાનો ખૂબ જ વિચાર નવો નથી - આ પ્રકારની મશીનો વિકસાવવામાં આવી હતી અને યુએસએસઆરમાં તેનું પરીક્ષણ પણ કરવામાં આવ્યું હતું, મહાન દેશભક્તિ યુદ્ધના અંતના દસ વર્ષ પછી.

યુ.એસ.એસ.આર.માં છેલ્લી સદીના 1950 ના દાયકામાં, યુએસએથી વિપરીત, અણુ ઊર્જા દ્વારા સંચાલિત બોમ્બરનું નિર્માણ માત્ર એટલું જ ઇચ્છનીય નહીં, પરંતુ એક મહત્વપૂર્ણ કાર્ય તરીકે માનવામાં આવતું હતું. આ વલણ લશ્કરના ટોચના નેતૃત્વ અને લશ્કરી-ઔદ્યોગિક સંકુલ વચ્ચે બે સંજોગોની જાગૃતિના પરિણામે રચાયું હતું.

Tu-95LAL

પ્રથમ, સંભવિત દુશ્મનના પ્રદેશ પર અણુ બોમ્બ ધડાકાની ખૂબ જ સંભાવનાના સંદર્ભમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સનો પ્રચંડ, જબરજસ્ત ફાયદો. યુરોપ, મધ્ય પૂર્વ અને ડઝનેક હવાઈ મથકોથી સંચાલન થોડૂ દુર, યુએસ એરક્રાફ્ટ, માત્ર 5-10 હજાર કિમીની ફ્લાઇટ રેન્જ સાથે પણ, યુએસએસઆરમાં કોઈપણ બિંદુએ પહોંચી શકે છે અને પાછા ફરે છે. સોવિયત બોમ્બર્સને તેમના પોતાના પ્રદેશ પર એરફિલ્ડ્સથી ચલાવવાની ફરજ પડી હતી અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ પર સમાન દરોડા માટે 15-20 હજાર કિમી આવરી લેવી પડી હતી. યુએસએસઆરમાં આવી રેન્જ ધરાવતું કોઈ વિમાન બિલકુલ નહોતું.

પ્રથમ સોવિયેત વ્યૂહાત્મક બોમ્બર્સ M-4 અને Tu-95 યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના ખૂબ જ ઉત્તર અને બંને કિનારાના પ્રમાણમાં નાના વિસ્તારોને "કવર" કરી શકે છે. પરંતુ આ મશીનોની સંખ્યા પણ 1957માં માત્ર 22 હતી. અને યુએસએસઆર પર પ્રહાર કરવા સક્ષમ અમેરિકન એરક્રાફ્ટની સંખ્યા તે સમય સુધીમાં 1,800 સુધી પહોંચી ગઈ હતી! તદુપરાંત, આ અણુશસ્ત્રો B-52, B-36, B-47 વહન કરનારા પ્રથમ-વર્ગના બોમ્બર્સ હતા અને થોડા વર્ષો પછી તેઓ સુપરસોનિક B-58 દ્વારા જોડાયા હતા.

એ.એન. ટુપોલેવ અને આઈ.એફ. નેઝવાલ

આ પરિસ્થિતિને ફક્ત પરમાણુ એન્જિનવાળા વિમાન દ્વારા જ સુધારી શકાય છે, જે વાહનને હવામાં રહેવા માટે લગભગ અમર્યાદિત સમય પ્રદાન કરવામાં સક્ષમ છે. 1957 ના અંતમાં સોવિયેત અણુ બોમ્બરની રચનાના ભાગ રૂપે, એ.એન. ટુપોલેવ ડિઝાઇન બ્યુરો, અન્ય સંસ્થાઓ સાથે, આ ભવ્ય વિચારના અમલીકરણમાં સામેલ હતી. તેમને સ્પેશિયલ ફ્લાઈંગ ન્યુક્લિયર લેબોરેટરી (LAL) બનાવવાની જવાબદારી સોંપવામાં આવી હતી.

મોસ્કો નજીક ટોમિલિનોના નાના ગામમાં એ.એન. તુપોલેવ ડિઝાઇન બ્યુરોની શાખા દ્વારા આ વિશિષ્ટ વિષય પર કાર્યવાહી કરવામાં આવી હતી. સામાન્ય ડિઝાઇનરના સૌથી જૂના સહયોગીઓમાંના એક, ભાવિ હીરોને 1957 માં તેના બોસ તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. સમાજવાદી મજૂરજોસેફ ફોમિચ નેઝવાલ.

ટોમિલિન્સ્કી શાખા

શાખાના વડા બન્યા પછી, નેઝવાલે ડિઝાઇન બ્યુરોને મજબૂત કરીને શરૂઆત કરી. લગભગ ચાલીસ લોકોનું બનેલું ડિઝાઇનર્સનું જૂથ ટોમિલિનોમાં સ્થળાંતર થયું.

ટોમિલિનો શાખાના વડા તરીકે નેઝવાલની નિમણૂક સાથે, તેઓ અનિવાર્યપણે એન્ટરપ્રાઇઝના ડિરેક્ટર બન્યા અને, તેમની સ્થિતિ અનુસાર, તેમણે માત્ર ડિઝાઇન બ્યુરો સાથે જ નહીં, પણ ઉત્પાદન, પુરવઠા, કર્મચારીઓ, રોજિંદા જીવન, બાંધકામ અને અન્ય બાબતો સાથે પણ વ્યવહાર કરવો પડ્યો. મુદ્દાઓ ટૂંકમાં, તેને ઘણી બધી સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો જેનો તેણે પહેલાં ક્યારેય સામનો કરવો પડ્યો ન હતો. પરંતુ નેઝવાલે તેનો સામનો કર્યો.

અણુ રિએક્ટર

LAL નો મધ્ય ભાગ

ખાસ સંશોધન સંસ્થા સાથે મળીને, નેઝવાલે યાદ કર્યું, ઓકેબીને ક્રૂ અને ઇલેક્ટ્રોનિક સાધનો પર તેની અસરનો અભ્યાસ કરવા માટે એરક્રાફ્ટ પર લો-પાવર રિએક્ટર સ્થાપિત કરવાની જવાબદારી સોંપવામાં આવી હતી. આ તબક્કે, ઓકેબીનું કાર્ય ઑબ્જેક્ટ અને તેના સામાન્ય કાર્ય માટે જરૂરી તમામ સિસ્ટમો બંનેના વિશિષ્ટ પ્લેટફોર્મ પર સૌથી વધુ કોમ્પેક્ટ પ્લેસમેન્ટ વિકસાવવાનું હતું.

આ એસેમ્બલ પ્લેટફોર્મને વિન્ચનો ઉપયોગ કરીને ખાસ હેચ દ્વારા ફ્યુઝલેજની અંદર ઉપાડવાનું હતું અને ત્યાં તાળાઓ વડે સુરક્ષિત કરવામાં આવતું હતું. રિએક્ટર સાથેના પ્લેટફોર્મનું સમયાંતરે નિરીક્ષણ કરવું પડતું હતું, અને તેથી તે જરૂરી હતું કે તેને મુક્તપણે જમીન પર નીચે ઉતારી શકાય.

પરમાણુ રિએક્ટર સાથે લિફ્ટિંગ પ્લેટફોર્મ

સ્ટેન્ડનું ઉત્પાદન અમલીકરણ અને રિએક્ટર સાથે પ્લેટફોર્મ સ્થાપિત કરવા માટે એરક્રાફ્ટમાં ફેરફાર કરવાની કામગીરી પણ ટોમિલિનો શાખાને સોંપવામાં આવી હતી. બાંધકામ માટે, અમે પ્લાન્ટમાં ઉપલબ્ધ Tu-95 ફ્યુઝલેજના મધ્ય ભાગનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જે, માળખામાં જરૂરી ફેરફારો અને મજબૂતીકરણો પછી, પાર્કિંગની સ્થિતિને અનુરૂપ ઊંચાઈ પર સપોર્ટ સાથે વિશેષ સપોર્ટ પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. વિમાન કામનો આ ભાગ ડિઝાઇનરો માટે પરિચિત હતો અને તેમાં કોઈ મુશ્કેલી ન હતી.

કિરણોત્સર્ગી કિરણોત્સર્ગ સામે રક્ષણ માટે વપરાતી સામગ્રી માટે, ત્યાં ઘણી નવી અને અજાણી વસ્તુઓ બહાર આવી. ખાસ કરીને, જૈવિક સંરક્ષણ માટે સંપૂર્ણપણે નવી સામગ્રીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેની સાથે ડિઝાઇનરોએ અગાઉ વ્યવહાર કર્યો ન હતો. એન્જિનિયરોએ બોરોન કાર્બાઇડ એડિટિવ સાથે પોલિઇથિલિન અને સેરેસિન જેવા પદાર્થો સાથે કામ કરવું પડ્યું. તેમની પ્રક્રિયા કરવા માટે, સંપૂર્ણપણે નવી તકનીક વિકસાવવી જરૂરી હતી.

આ સામગ્રીઓની રચના અને તેમના ઉત્પાદન માટેની રેસીપી શાખાની નોન-મેટલ લેબોરેટરીના વડા, એ.એસ. ફાઈનશ્ટીન, સોવિયેત રાસાયણિક ઉદ્યોગના નિષ્ણાતો સાથે મળીને વિકસાવવામાં આવી હતી. આ સામગ્રીઓનું પરીક્ષણ વિશેષ સંસ્થામાં કરવામાં આવ્યું હતું અને તે બેન્ચ ઇન્સ્ટોલેશન અને એરક્રાફ્ટ બંને માટે ઉપયોગ માટે યોગ્ય જણાયું હતું. તેઓ નાના ક્યુબ્સના રૂપમાં પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, જે એકબીજા સાથે મોટા બ્લોક્સમાં જોડાયેલા હોવા જોઈએ, અને પછી ઇચ્છિત ગોઠવણી આપવામાં આવી હતી.

LAL ફ્યુઝલેજના ડોક કરેલા ભાગો

જ્યારે સ્ટેન્ડ સંપૂર્ણ રીતે પૂર્ણ થયું, ત્યારે વિશેષ સંસ્થાના વડાઓ તેને જોવા માટે આવ્યા. સ્ટેન્ડની વિગતવાર તપાસ કર્યા પછી, તેઓ કોમ્પેક્ટનેસથી આશ્ચર્યચકિત થઈ ગયા કે જેની સાથે રિએક્ટર અને તમામ સાધનોની સ્થાપના સાથે પ્લેટફોર્મ બનાવવામાં આવ્યું હતું.

1958 માં, સ્ટેન્ડ સંપૂર્ણપણે સમાપ્ત થઈ ગયું હતું અને પૂર્વીય એરફિલ્ડ્સમાંથી એકમાં પરિવહન કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં તેના કાયમી નિવાસ માટે જગ્યા પહેલેથી જ ફાળવવામાં આવી હતી. તેનું પ્રથમ પ્રક્ષેપણ 1959માં થયું હતું. પ્રાપ્ત પરિણામો તદ્દન સંતોષકારક હોવાનું બહાર આવ્યું અને વિમાનમાં આ વિષય પર સમાન કાર્ય હાથ ધરવાનું શક્ય બનાવ્યું.

ફ્લાઇટ પરીક્ષણો

1961 ની વસંત સુધીમાં, "...વિમાન મોસ્કોની નજીક એક એરફિલ્ડ પર ઉભું હતું," તેના એક સર્જક, એન.એન. પોનોમારેવ-સ્ટેપનોય, "અને એ.એન. તુપોલેવે માનવોને કિરણોત્સર્ગથી બચાવવા માટેની સિસ્ટમ સમજાવી: "...તે જરૂરી છે કે ત્યાં સહેજ પણ અંતર ન હોય, અન્યથા ન્યુટ્રોન તેમાંથી છટકી જશે." "તો શું?" - મંત્રી સમજી શક્યા નહીં. અને પછી તુપોલેવે સરળ રીતે સમજાવ્યું: "હિમાચ્છાદિત દિવસે તમે એરફિલ્ડ પર જાઓ છો, અને તમારી ફ્લાય અનઝિપ થઈ જશે - બધું સ્થિર થઈ જશે! - તેઓ કહે છે, હવે ન્યુટ્રોનથી બધું સ્પષ્ટ છે ..."

ફ્લાઇટમાં LAL

મે થી ઓગસ્ટ 1961 સુધી, Tu-95LAL એ 34 ફ્લાઈટ્સ કરી. એરક્રાફ્ટને પરીક્ષણ પાઇલોટ્સ એમ. એમ. ન્યુક્તિકોવ, ઇ. એ. ગોરીયુનોવ, એમ. એ. ઝિલા અને અન્યો દ્વારા ઉડાવવામાં આવ્યું હતું. પ્રયોગના નેતા, પરમાણુ વૈજ્ઞાનિક એન. પોનોમારેવ-સ્ટેપનોય અને ઓપરેટર વી. મોર્દાશેવે ફ્લાઇટ પરીક્ષણોમાં ભાગ લીધો હતો.

Tu-95LAL ના પરીક્ષણોએ વપરાયેલી પરમાણુ ઇન્સ્ટોલેશન અને રેડિયેશન પ્રોટેક્શન સિસ્ટમની ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા દર્શાવી હતી, પરંતુ તે જ સમયે તેની બલ્કનેસ, વધુ પડતું વજન અને વધુ સુધારણાની જરૂરિયાત જાહેર કરી હતી. એ મુખ્ય ભયપરમાણુ વિમાન, તેના ક્રેશ થવાની અને મોટા વિસ્તારોને દૂષિત કરવાની સંભાવનાને માન્યતા આપવામાં આવી હતી.

વધુમાં, પરમાણુ સંચાલિત એરક્રાફ્ટ બનાવવા માટે 1 અબજનો ખર્ચ અંદાજવામાં આવ્યો હતો સોવિયેત રુબેલ્સતેથી, ઊંચા ખર્ચને કારણે, કામ માટે ભંડોળ આપવાનો ઇનકાર કરવામાં આવ્યો હતો.

Tu-95LAL ના પરીક્ષણ દરમિયાન મેળવેલા ડેટાએ A.N. Tupolev ડિઝાઇન બ્યુરોને સંબંધિત સંસ્થાઓ સાથે મળીને પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ્સ સાથે ભારે લડાયક વિમાનના વિકાસ માટે મોટા પાયે, બે દાયકાનો કાર્યક્રમ વિકસાવવાની મંજૂરી આપી. જો કે, આ પ્રોજેક્ટના અમલીકરણને અંત સુધીમાં અટકાવવામાં આવ્યું હતું શીત યુદ્ધઅને સોવિયત યુનિયનનું પતન.

M-60 વ્યૂહાત્મક પરમાણુ બોમ્બર પ્રોજેક્ટ

ચાલો એ હકીકતથી શરૂ કરીએ કે 1950 ના દાયકામાં. યુએસએસઆરમાં, યુએસએથી વિપરીત, પરમાણુ બોમ્બરની રચના માત્ર ઇચ્છનીય તરીકે જ નહીં, ખૂબ ઇચ્છનીય પણ માનવામાં આવતું હતું, પરંતુ એક અત્યંત આવશ્યક કાર્ય તરીકે. આ વલણ લશ્કરના ટોચના નેતૃત્વ અને લશ્કરી-ઔદ્યોગિક સંકુલ વચ્ચે બે સંજોગોની જાગૃતિના પરિણામે રચાયું હતું. પ્રથમ, સંભવિત દુશ્મનના પ્રદેશ પર અણુ બોમ્બ ધડાકાની ખૂબ જ સંભાવનાના સંદર્ભમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સનો વિશાળ, જબરજસ્ત ફાયદો. યુરોપ, મધ્ય અને દૂર પૂર્વના ડઝનબંધ હવાઈ મથકો પરથી સંચાલન કરતા, યુએસ એરક્રાફ્ટ, માત્ર 5-10 હજાર કિમીની ફ્લાઇટ રેન્જ સાથે પણ, યુએસએસઆરના કોઈપણ બિંદુએ પહોંચી શકે છે અને પાછા ફરી શકે છે. સોવિયત બોમ્બર્સને તેમના પોતાના પ્રદેશ પર એરફિલ્ડ્સથી ચલાવવાની ફરજ પાડવામાં આવી હતી, અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ પર સમાન દરોડા માટે તેઓએ 15-20 હજાર કિમી આવરી લેવી પડી હતી. યુએસએસઆરમાં આવી રેન્જ ધરાવતું કોઈ વિમાન બિલકુલ નહોતું. પ્રથમ સોવિયેત વ્યૂહાત્મક બોમ્બર્સ M-4 અને Tu-95 યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના ખૂબ જ ઉત્તર અને બંને કિનારાના પ્રમાણમાં નાના વિસ્તારોને "કવર" કરી શકે છે. પરંતુ આ મશીનોની સંખ્યા પણ 1957માં માત્ર 22 હતી. અને યુએસએસઆર પર પ્રહાર કરવા સક્ષમ અમેરિકન એરક્રાફ્ટની સંખ્યા તે સમય સુધીમાં 1,800 સુધી પહોંચી ગઈ હતી! તદુપરાંત, આ અણુશસ્ત્રો B-52, B-36, B-47 વહન કરનારા પ્રથમ-વર્ગના બોમ્બર્સ હતા અને થોડા વર્ષો પછી તેઓ સુપરસોનિક B-58 દ્વારા જોડાયા હતા.

ટુપોલેવ ફ્લાઇંગ લેબોરેટરી, "119″ પ્રોજેક્ટના ભાગ રૂપે Tu-95 ના આધારે બનાવવામાં આવી હતી, તે વર્ચ્યુઅલ રીતે એકમાત્ર એરક્રાફ્ટ હોવાનું બહાર આવ્યું છે કે જેના પર ઓછામાં ઓછા કોઈક રીતે મેટલમાં ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટનો વિચાર સાકાર થયો હતો.

બીજું, 1950 ના દાયકામાં પરંપરાગત પાવર પ્લાન્ટ સાથે જરૂરી ફ્લાઇટ રેન્જના જેટ બોમ્બર બનાવવાનું કાર્ય. અસાધારણ રીતે મુશ્કેલ લાગતું હતું. તદુપરાંત, સુપરસોનિક, જેની જરૂરિયાત હવાઈ સંરક્ષણ પ્રણાલીના ઝડપી વિકાસ દ્વારા નક્કી કરવામાં આવી હતી. યુએસએસઆરમાં પ્રથમ સુપરસોનિક વ્યૂહાત્મક વાહક M-50 ની ફ્લાઈટ્સ દર્શાવે છે કે 3-5 ટનના ભાર સાથે, હવામાં બે રિફ્યુઅલિંગ સાથે પણ, તેની રેન્જ ભાગ્યે જ 15,000 કિમી સુધી પહોંચી શકે છે. પરંતુ કોઈ પણ જવાબ આપી શક્યું નથી કે સુપરસોનિક ઝડપે કેવી રીતે રિફ્યુઅલ કરવું, અને બીજું શું છે, દુશ્મનના પ્રદેશ પર. રિફ્યુઅલિંગની આવશ્યકતાએ લડાઇ મિશન પૂર્ણ કરવાની સંભાવનાને નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડી દીધી, અને વધુમાં, આવી ફ્લાઇટ જરૂરી છે વિશાળ જથ્થોબળતણ - એરક્રાફ્ટના રિફ્યુઅલિંગ અને રિફ્યુઅલિંગ માટે કુલ 500 ટનથી વધુ. એટલે કે, માત્ર એક ફ્લાઇટમાં બોમ્બર્સની રેજિમેન્ટ 10 હજાર ટનથી વધુ કેરોસીનનો વપરાશ કરી શકે છે! આવા બળતણના ભંડારનો સાધારણ સંચય પણ એક મોટી સમસ્યા બની ગયો છે, જેમાં સુરક્ષિત સંગ્રહ અને સંભવિત હવાઈ હુમલાઓથી રક્ષણનો ઉલ્લેખ નથી.

તે જ સમયે, દેશમાં ઉકેલ માટે એક શક્તિશાળી વૈજ્ઞાનિક અને ઉત્પાદન આધાર હતો વિવિધ કાર્યોપરમાણુ ઊર્જાનો ઉપયોગ. તે યુ.એસ.એસ.આર. એકેડેમી ઓફ સાયન્સની લેબોરેટરી નંબર 2 માંથી ઉદ્દભવ્યું હતું, જે ગ્રેટની ખૂબ ઊંચાઈ પર આઈ.વી દેશભક્તિ યુદ્ધ- એપ્રિલ 1943 માં. શરૂઆતમાં, પરમાણુ વૈજ્ઞાનિકોનું મુખ્ય કાર્ય યુરેનિયમ બોમ્બ બનાવવાનું હતું, પરંતુ પછી નવા પ્રકારની ઊર્જાનો ઉપયોગ કરવા માટેની અન્ય શક્યતાઓ માટે સક્રિય શોધ શરૂ થઈ. માર્ચ 1947 માં - યુએસએ કરતાં માત્ર એક વર્ષ પછી - પ્રથમ વખત યુએસએસઆરમાં રાજ્ય સ્તર(પ્રધાન પરિષદ હેઠળના પ્રથમ મુખ્ય નિર્દેશાલયની વૈજ્ઞાનિક અને તકનીકી પરિષદની બેઠકમાં) પાવર પ્લાન્ટ્સમાં પરમાણુ પ્રતિક્રિયાઓની ગરમીનો ઉપયોગ કરવાની સમસ્યા ઊભી કરી. કાઉન્સિલે પરમાણુ વિભાજન, તેમજ જહાજો, સબમરીન અને એરક્રાફ્ટને પ્રોપેલિંગ કરીને વીજળી ઉત્પન્ન કરવા માટે વૈજ્ઞાનિક આધાર વિકસાવવાના ઉદ્દેશ્ય સાથે આ દિશામાં વ્યવસ્થિત સંશોધન શરૂ કરવાનું નક્કી કર્યું.

કાર્યના વૈજ્ઞાનિક નિરીક્ષક ભાવિ શિક્ષણશાસ્ત્રી એ.પી. એલેક્ઝાન્ડ્રોવ હતા. પરમાણુ ઉડ્ડયન પાવર પ્લાન્ટ માટેના ઘણા વિકલ્પો ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યા હતા: રેમજેટ, ટર્બોજેટ અને ટર્બોપ્રોપ એન્જિન પર આધારિત ખુલ્લું અને બંધ ચક્ર. વિવિધ પ્રકારના રિએક્ટર વિકસાવવામાં આવ્યા હતા: હવા સાથે અને મધ્યવર્તી પ્રવાહી ધાતુના ઠંડક સાથે, થર્મલ અને ઝડપી ન્યુટ્રોન સાથે, વગેરે. ઉડ્ડયનમાં ઉપયોગ માટે સ્વીકાર્ય શીતક અને ક્રૂ અને ઓન-બોર્ડ સાધનોને રેડિયેશન એક્સપોઝરથી બચાવવા માટેની પદ્ધતિઓનો અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો હતો. જૂન 1952 માં, એલેકસાન્ડ્રોવે કુર્ચોટોવને અહેવાલ આપ્યો: "...અણુ રિએક્ટરના ક્ષેત્રમાં અમારું જ્ઞાન અમને આગામી વર્ષોમાં ભારે વિમાનો માટે ઉપયોગમાં લેવાતા પરમાણુ સંચાલિત એન્જિન બનાવવાનો પ્રશ્ન ઉઠાવવાની મંજૂરી આપે છે..."

જો કે, આ વિચારને આગળ વધવામાં બીજા ત્રણ વર્ષ લાગ્યા. આ સમય દરમિયાન, પ્રથમ M-4 અને Tu-95 આકાશમાં લઈ જવામાં સફળ થયા, અને વિશ્વમાં સૌપ્રથમ મોસ્કો ક્ષેત્રમાં સંચાલન કરવાનું શરૂ કર્યું. પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ, પ્રથમ સોવિયેત પરમાણુ સબમરીનનું બાંધકામ શરૂ થયું. યુ.એસ.એ.માં અમારા એજન્ટોએ અણુ બોમ્બર બનાવવા માટે ત્યાં મોટા પાયે કરવામાં આવી રહેલા કામ વિશે માહિતી પ્રસારિત કરવાનું શરૂ કર્યું. આ ડેટા ઉડ્ડયન માટે નવા પ્રકારની ઊર્જાના વચનની પુષ્ટિ તરીકે જોવામાં આવ્યા હતા. અંતે, 12 ઓગસ્ટ, 1955ના રોજ, યુએસએસઆરના મંત્રીઓની પરિષદનો ઠરાવ નંબર 1561-868 જારી કરવામાં આવ્યો, જેમાં સંખ્યાબંધ ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ સાહસોને પરમાણુ મુદ્દાઓ પર કામ શરૂ કરવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો. ખાસ કરીને, A.N. Tupolev દ્વારા OKB-23 અને S.A. Lavochkin દ્વારા OKB-301, અને N.D. કુઝનેત્સોવ અને OKB.-16 આવી નિયંત્રણ પ્રણાલીઓનો વિકાસ.

M.M. Bondaryuk ના OKB-670 દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ ન્યુક્લિયર રેમજેટ એન્જિન સાથે પ્રાયોગિક ક્રુઝ મિસાઇલ "375" વિકસાવવા માટે - S.A. Lavochkin ના નેતૃત્વમાં OKB-301 ને સૌથી સરળ તકનીકી કાર્ય સોંપવામાં આવ્યું હતું. આ એન્જિનમાં પરંપરાગત કમ્બશન ચેમ્બરનું સ્થાન ખુલ્લા ચક્રમાં કાર્યરત રિએક્ટર દ્વારા કબજે કરવામાં આવ્યું હતું - હવા સીધી કોરમાંથી વહેતી હતી. મિસાઇલની એરફ્રેમની ડિઝાઇન પરંપરાગત રામજેટ એન્જિન સાથે 350 ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ ક્રૂઝ મિસાઇલ પરના વિકાસ પર આધારિત હતી. તેની તુલનાત્મક સરળતા હોવા છતાં, "375" થીમમાં કોઈ નોંધપાત્ર વિકાસ થયો ન હતો, અને જૂન 1960 માં S.A. Lavochkin ના મૃત્યુથી આ કાર્યોનો સંપૂર્ણ અંત આવ્યો.

"યોક" ડિઝાઇનનું ન્યુક્લિયર ટર્બોજેટ એન્જિન

"કોક્સિયલ" ડિઝાઇનનું ન્યુક્લિયર ટર્બોજેટ એન્જિન

માયસિશ્ચેવના પરમાણુ સીપ્લેનના સંભવિત લેઆઉટમાંથી એક

અણુ ઉડતી પ્રયોગશાળા પ્રોજેક્ટ
M-50 પર આધારિત

M-30 વ્યૂહાત્મક પરમાણુ બોમ્બર પ્રોજેક્ટ

માયાશિશેવની ટીમ, જે પછી M-50 બનાવવામાં વ્યસ્ત હતી, તેને "મુખ્ય ડિઝાઇનર એ.એમ. લ્યુલકા દ્વારા વિશેષ એન્જિનો સાથે" સુપરસોનિક બોમ્બરની પ્રારંભિક ડિઝાઇન પૂર્ણ કરવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. ઓકેબી પર, વિષયને ઇન્ડેક્સ "60" મળ્યો, અને યુએન ટ્રુફાનોવને તેના પર અગ્રણી ડિઝાઇનર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા. સૌથી માં થી સામાન્ય રૂપરેખાસમસ્યાનો ઉકેલ M-50 ને પરમાણુ સંચાલિત એન્જિનોથી સજ્જ કરવામાં જોવામાં આવ્યો હતો, જે ખુલ્લા ચક્રમાં કાર્ય કરે છે (સરળતાના કારણોસર), એવું માનવામાં આવતું હતું કે M-60 એ વિશ્વનું પ્રથમ પરમાણુ સંચાલિત એરક્રાફ્ટ બનશે. યુએસએસઆર. જો કે, 1956ના મધ્ય સુધીમાં તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું હતું કે ઉભુ કાર્ય આટલી સરળ રીતે હલ કરી શકાતું નથી. તે બહાર આવ્યું છે કે નવી કંટ્રોલ સિસ્ટમવાળી કારમાં સંખ્યાબંધ છે ચોક્કસ લક્ષણો, જે એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનરોએ પહેલાં ક્યારેય અનુભવ્યું નથી. ઉભી થયેલી સમસ્યાઓની નવીનતા એટલી મહાન હતી કે ઓકેબીમાં અને ખરેખર સમગ્ર શક્તિશાળી સોવિયેત એરક્રાફ્ટ ઉદ્યોગમાં, તેમના ઉકેલ માટે કેવી રીતે સંપર્ક કરવો તે અંગે કોઈને ખ્યાલ નહોતો.

પ્રથમ સમસ્યા લોકોને કિરણોત્સર્ગી કિરણોત્સર્ગથી બચાવવાની હતી. તે કેવું હોવું જોઈએ? તેનું વજન કેટલું હોવું જોઈએ? અભેદ્ય જાડા-દિવાલોવાળા કેપ્સ્યુલમાં બંધ ક્રૂની સામાન્ય કામગીરીની ખાતરી કેવી રીતે કરવી, સહિત. કાર્યસ્થળો અને ઇમરજન્સી એસ્કેપથી દૃશ્યતા? બીજી સમસ્યા એ પરંપરાગત માળખાકીય સામગ્રીના ગુણધર્મોમાં તીવ્ર બગાડ છે, જે રેડિયેશનના શક્તિશાળી પ્રવાહ અને રિએક્ટરમાંથી નીકળતી ગરમીને કારણે થાય છે. તેથી નવી સામગ્રી બનાવવાની જરૂર છે. ત્રીજું - સંપૂર્ણ વિકાસ કરવાની જરૂરિયાત નવી ટેકનોલોજીપરમાણુ વિમાનનું સંચાલન અને અસંખ્ય ભૂગર્ભ માળખાં સાથે અનુરૂપ એર બેઝનું નિર્માણ. છેવટે, તે બહાર આવ્યું કે ઓપન સાયકલ એન્જિન બંધ થયા પછી, એક પણ વ્યક્તિ બીજા 2-3 મહિના સુધી તેનો સંપર્ક કરી શકશે નહીં! આનો અર્થ એ થયો કે એરક્રાફ્ટ અને એન્જિનના રિમોટ ગ્રાઉન્ડ મેન્ટેનન્સની જરૂર છે. અને, અલબત્ત, ત્યાં સલામતી સમસ્યાઓ છે - વ્યાપક અર્થમાં, ખાસ કરીને આવા વિમાનના અકસ્માતની ઘટનામાં.

આ અને અન્ય ઘણી સમસ્યાઓ વિશેની જાગૃતિએ M-50 એરફ્રેમનો ઉપયોગ કરવાના મૂળ વિચારમાંથી કોઈ કસર છોડી નથી. ડિઝાઇનરોએ એક નવું લેઆઉટ શોધવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું, જેના માળખામાં ઉલ્લેખિત સમસ્યાઓ ઉકેલી શકાય તેવી લાગતી હતી. તે જ સમયે, એરક્રાફ્ટ પર પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટનું સ્થાન પસંદ કરવા માટેનો મુખ્ય માપદંડ એ ક્રૂથી તેનું મહત્તમ અંતર માનવામાં આવતું હતું. આને અનુરૂપ, M-60 ની પ્રારંભિક ડિઝાઇન વિકસાવવામાં આવી હતી, જેમાં ચાર પરમાણુ સંચાલિત ટર્બોજેટ એન્જિન "બે માળ" પર જોડીમાં પાછળના ફ્યુઝલેજમાં સ્થિત હતા, એક જ પરમાણુ કમ્પાર્ટમેન્ટ બનાવે છે. એરક્રાફ્ટમાં પાતળી કેન્ટીલીવર ટ્રેપેઝોઈડલ પાંખ સાથે મધ્ય-પાંખની ડિઝાઈન હતી અને ફિનની ટોચ પર સ્થિત સમાન આડી પૂંછડી હતી. મિસાઇલ અને બોમ્બ શસ્ત્રો આંતરિક સ્લિંગ પર મૂકવાની યોજના હતી. એરક્રાફ્ટની લંબાઈ લગભગ 66 મીટર હોવાનું માનવામાં આવતું હતું, ટેક-ઓફ વજન 250 ટનથી વધુ હતું અને ક્રુઝિંગ ફ્લાઇટની ઝડપ 18,000-20,000 મીટરની ઊંચાઈએ 3000 કિમી પ્રતિ કલાક હતી.

ક્રૂને ખાસ સામગ્રીથી બનેલા શક્તિશાળી મલ્ટિ-લેયર પ્રોટેક્શન સાથે નક્કર કેપ્સ્યુલમાં મૂકવામાં આવવાનું હતું. વાતાવરણીય હવાની કિરણોત્સર્ગીતાએ કેબિન દબાણ અને શ્વાસ લેવા માટે તેનો ઉપયોગ કરવાની શક્યતાને બાકાત રાખી હતી. આ હેતુઓ માટે, બોર્ડ પર પ્રવાહી વાયુઓનું બાષ્પીભવન કરીને ખાસ ગેસિફાયરમાં મેળવેલા ઓક્સિજન-નાઇટ્રોજન મિશ્રણનો ઉપયોગ કરવો જરૂરી હતો. દ્રશ્ય દૃશ્યતાના અભાવને પેરીસ્કોપ્સ, ટેલિવિઝન અને રડાર સ્ક્રીનો તેમજ સંપૂર્ણ સ્વચાલિત એરક્રાફ્ટ કંટ્રોલ સિસ્ટમની સ્થાપના દ્વારા વળતર આપવું પડ્યું. બાદમાં ફ્લાઇટના તમામ તબક્કાઓ પ્રદાન કરવાના હતા, જેમાં ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ, લક્ષ્ય સુધી પહોંચવું વગેરેનો સમાવેશ થાય છે. આનાથી તાર્કિક રીતે માનવરહિત વ્યૂહાત્મક બોમ્બરનો વિચાર આવ્યો. જો કે, વાયુસેનાએ માનવસહિત સંસ્કરણ પર વધુ વિશ્વસનીય અને ઉપયોગમાં લવચીક હોવાનો આગ્રહ રાખ્યો હતો.

ગ્રાઉન્ડ રિએક્ટર ટેસ્ટ બેન્ચ

M-60 માટે ન્યુક્લિયર ટર્બોજેટ એન્જિનો લગભગ 22,500 kgf ટેક-ઓફ થ્રસ્ટ વિકસાવવાના હતા. ઓકેબી એ.એમ. લ્યુલ્કાએ તેમને બે સંસ્કરણોમાં વિકસાવ્યા: "કોએક્સિયલ" ડિઝાઇન, જેમાં વલયાકાર રિએક્ટર પરંપરાગત કમ્બશન ચેમ્બરની પાછળ સ્થિત હતું, અને ટર્બોચાર્જર શાફ્ટ તેમાંથી પસાર થાય છે; અને "યોક" યોજનાઓ - વળાંકવાળા પ્રવાહના માર્ગ સાથે અને રિએક્ટર શાફ્ટની બહાર વિસ્તરે છે. માયાશિશેવિટ્સે બંને પ્રકારના એન્જિનનો ઉપયોગ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, તેમાંના દરેકમાં ફાયદા અને ગેરફાયદા બંને શોધી કાઢ્યા. પરંતુ મુખ્ય નિષ્કર્ષ, જે એમ -60 ના પ્રારંભિક ડ્રાફ્ટના નિષ્કર્ષમાં સમાયેલ હતો, તે આના જેવું સંભળાય છે: "... વિમાનના એન્જિન, સાધનો અને એરફ્રેમ બનાવવાની મોટી મુશ્કેલીઓ સાથે, સંપૂર્ણપણે નવી સમસ્યાઓ ઊભી થાય છે. ગ્રાઉન્ડ ઓપરેશનને સુનિશ્ચિત કરવા અને ઇમરજન્સી લેન્ડિંગની સ્થિતિમાં ક્રૂ, વસ્તી અને વિસ્તારનું રક્ષણ કરવામાં. આ સમસ્યાઓ... હજુ સુધી ઉકેલાઈ નથી. તે જ સમયે, તે આ સમસ્યાઓને હલ કરવાની ક્ષમતા છે જે પરમાણુ એન્જિન સાથે માનવયુક્ત વિમાન બનાવવાની શક્યતા નક્કી કરે છે. ખરેખર ભવિષ્યવાણી શબ્દો!

આ સમસ્યાઓના ઉકેલને વ્યવહારુ વિમાનમાં અનુવાદિત કરવા માટે, V.M. M-50 પર આધારિત ઉડતી પ્રયોગશાળા માટે એક પ્રોજેક્ટ વિકસાવવાનું શરૂ કર્યું પરમાણુ એન્જિનફોરવર્ડ ફ્યુઝલેજમાં સ્થિત હશે. અને યુદ્ધ ફાટી નીકળવાની સ્થિતિમાં પરમાણુ એરક્રાફ્ટ બેઝની અસ્તિત્વમાં ધરમૂળથી વધારો કરવા માટે, કોંક્રિટ રનવેનો ઉપયોગ સંપૂર્ણપણે છોડી દેવા અને પરમાણુ બોમ્બરને સુપરસોનિક (!) M-60M ફ્લાઇંગ બોટમાં ફેરવવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. આ પ્રોજેક્ટ લેન્ડ વર્ઝનની સમાંતર રીતે વિકસાવવામાં આવ્યો હતો અને તેની સાથે નોંધપાત્ર સાતત્ય જાળવી રાખ્યું હતું. અલબત્ત, પાંખ અને એન્જિન એર ઇન્ટેક શક્ય તેટલું પાણીની ઉપર ઉભા કરવામાં આવ્યા હતા. ટેક-ઓફ અને લેન્ડિંગ ઉપકરણોમાં નોઝ હાઇડ્રોસ્કી, વેન્ટ્રલ રિટ્રેક્ટેબલ હાઇડ્રોફોઇલ્સ અને પાંખના છેડે રોટરી લેટરલ સ્ટેબિલિટી ફ્લોટ્સનો સમાવેશ થાય છે.

Tu-95LAL પર રિએક્ટર અને રેડિયેશન સેન્સર મૂકવું

ડિઝાઇનરોને સૌથી મુશ્કેલ સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો, પરંતુ કામ આગળ વધ્યું, અને એવું લાગતું હતું કે પરંપરાગત એરક્રાફ્ટની ફ્લાઇટ રેન્જમાં વધારો કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછા સમયગાળામાં તમામ મુશ્કેલીઓ દૂર કરી શકાય છે. 1958 માં, CPSU સેન્ટ્રલ કમિટીના પ્રેસિડિયમની સૂચનાઓ પર, વી.એમ. માયશિશેવે, "રાજ્ય અને વ્યૂહાત્મક ઉડ્ડયનની સંભવિત સંભાવનાઓ" તૈયાર કરી, જેમાં તેમણે સ્પષ્ટપણે કહ્યું: "...એમ-ની નોંધપાત્ર ટીકાના સંદર્ભમાં. 52K અને M-56K પ્રોજેક્ટ્સ [પરંપરાગત ઇંધણ બોમ્બર્સ , - લેખક] સંરક્ષણ મંત્રાલય, આવી સિસ્ટમ્સની અપૂરતી ક્રિયાને ધ્યાનમાં રાખીને, અમને લાગે છે કે સુપરસોનિકની રચના પર વ્યૂહાત્મક બોમ્બર્સ પર તમામ કાર્ય કેન્દ્રિત કરવું ઉપયોગી થશે. પરમાણુ એન્જિનો સાથે બોમ્બર સિસ્ટમ, જાસૂસી માટે અને સસ્પેન્ડેડ એરક્રાફ્ટ અને મિસાઇલો દ્વારા લક્ષ્યાંકિત બોમ્બ ધડાકા માટે અને સ્થિર લક્ષ્યો પ્રદાન કરે છે."

માયાસિશ્ચેવને ધ્યાનમાં હતું, સૌ પ્રથમ, બંધ ચક્ર પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ સાથે વ્યૂહાત્મક મિસાઇલ વહન કરનાર બોમ્બરનો નવો પ્રોજેક્ટ, જે એનડી કુઝનેત્સોવ ડિઝાઇન બ્યુરો દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હતો. તેણે 7 વર્ષમાં આ કાર બનાવવાની અપેક્ષા રાખી હતી. 1959 માં, ડેલ્ટા પાંખો સાથેની "કેનાર્ડ" એરોડાયનેમિક ડિઝાઇન અને તેના માટે નોંધપાત્ર રીતે સ્વીપ ફ્રન્ટ એમ્પેનેજ પસંદ કરવામાં આવી હતી. છ ન્યુક્લિયર ટર્બોજેટ એન્જિન એરક્રાફ્ટના પાછળના ભાગમાં સ્થિત હોવાનું માનવામાં આવતું હતું અને એક અથવા બે પેકેજોમાં જોડવામાં આવ્યું હતું. રિએક્ટર ફ્યુઝલેજમાં સ્થિત હતું. પ્રવાહી ધાતુનો ઉપયોગ શીતક તરીકે થવાનો હતો: લિથિયમ અથવા સોડિયમ. એન્જિન કેરોસીન પર પણ ચાલી શકે છે. કંટ્રોલ સિસ્ટમના બંધ ચક્રને કારણે કોકપિટને વેન્ટિલેટેડ બનાવવાનું શક્ય બન્યું વાતાવરણીય હવાઅને રક્ષણનું વજન નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડે છે. આશરે 170 ટનના ટેક-ઓફ વજન સાથે, હીટ એક્સ્ચેન્જર્સ સાથેના એન્જિનનું વજન 30 ટન હોવાનું માનવામાં આવતું હતું, રિએક્ટર અને કોકપિટનું રક્ષણ 38 ટન હતું, અને પેલોડ વિમાનની લંબાઈ 25 ટન હતી આશરે 27 મીટરની પાંખો સાથે લગભગ 46 મીટર.

M-30 ની પ્રથમ ફ્લાઇટનું આયોજન 1966 માટે કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ માયાશિશેવની OKB-23 પાસે વિગતવાર ડિઝાઇન શરૂ કરવાનો સમય પણ નહોતો. OKB-23 સરકારના હુકમનામું દ્વારા, માયશિશ્ચેવ V.N. Chelomey OKB-52 દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ મલ્ટિ-સ્ટેજ બેલેસ્ટિક મિસાઇલના વિકાસમાં સામેલ હતા અને 1960 ના પાનખરમાં તેને એક સ્વતંત્ર સંસ્થા તરીકે ફડચામાં લેવામાં આવી હતી, જેની શાખા નંબર 1 બનાવવામાં આવી હતી. આ OKB અને સંપૂર્ણપણે રોકેટ અને અવકાશ વિષયો પર ફરીથી દિશામાન. આમ, પરમાણુ વિમાન માટે OKB-23 નું ગ્રાઉન્ડવર્ક વાસ્તવિક ડિઝાઇનમાં અનુવાદિત થયું ન હતું.

Tu-95LAL. ફોરગ્રાઉન્ડમાં રેડિયેશન સેન્સર સાથેનું કન્ટેનર છે

સુપરસોનિક વ્યૂહાત્મક વિમાન બનાવવાનો પ્રયાસ કરનાર વી.એમ. માયાશિશેવની ટીમથી વિપરીત, એ.એન. ટુપોલેવના ઓકેબી-156ને શરૂઆતમાં વધુ વાસ્તવિક કાર્ય સોંપવામાં આવ્યું હતું - સબસોનિક બોમ્બર વિકસાવવાનું. વ્યવહારમાં, આ કાર્ય અમેરિકન ડિઝાઇનરોનો સામનો કરવા જેવું જ હતું - પહેલાથી અસ્તિત્વમાં રહેલા વાહનને રિએક્ટરથી સજ્જ કરવું, આ કિસ્સામાં Tu-95. જો કે, ટુપોલેવિટ્સ પાસે આગળના કામને સમજવાનો સમય હતો તે પહેલાં, ડિસેમ્બર 1955 માં, ચેનલો દ્વારા સોવિયત બુદ્ધિયુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં બોર્ડ પર રિએક્ટર સાથે B-36 ની પરીક્ષણ ફ્લાઇટ્સ હોવાના અહેવાલો હતા. એન.એન. પોનોમારેવ-સ્ટેપનોય, જે હવે એક વિદ્વાન છે, અને તે વર્ષોમાં કુર્ચાટોવ ઇન્સ્ટિટ્યૂટના એક યુવાન કર્મચારી છે, યાદ કરે છે: “...એક દિવસ મર્કિન [કુર્ચતોવના સૌથી નજીકના સાથીદારોમાંના એક - લેખક] ને કુર્ચાટોવનો ફોન આવ્યો અને તેણે કહ્યું કે માહિતી કે રિએક્ટર સાથેના વિમાને અમેરિકામાં ઉડાન ભરી હતી. તે હવે થિયેટરમાં જઈ રહ્યો છે, પરંતુ પ્રદર્શનના અંત સુધીમાં તેની પાસે આવા પ્રોજેક્ટની સંભાવના વિશે માહિતી હોવી જોઈએ. મર્કિને અમને ભેગા કર્યા. તે એક મંથન સત્ર હતું. અમે નિષ્કર્ષ પર આવ્યા કે આવા વિમાન અસ્તિત્વમાં છે. તેમાં બોર્ડ પર રિએક્ટર છે, પરંતુ તે નિયમિત બળતણ પર ઉડે છે. અને હવામાં રેડિયેશન ફ્લક્સના ખૂબ જ ફેલાવાનો અભ્યાસ છે જે આપણને ખૂબ ચિંતા કરે છે. આવા સંશોધન વિના, પરમાણુ વિમાન પર રક્ષણ એસેમ્બલ કરવું અશક્ય છે. મર્કિન થિયેટરમાં ગયો, જ્યાં તેણે કુર્ચટોવને અમારા તારણો વિશે કહ્યું. આ પછી, કુર્ચાટોવે સૂચન કર્યું કે ટુપોલેવ સમાન પ્રયોગો કરે...”

28 માર્ચ, 1956 ના રોજ, યુએસએસઆરના પ્રધાનોની પરિષદનો ઠરાવ બહાર પાડવામાં આવ્યો હતો, જે મુજબ ટુપોલેવ ડિઝાઇન બ્યુરોએ સીરીયલ Tu-95 પર આધારિત ફ્લાઇંગ ન્યુક્લિયર લેબોરેટરી (LAL) ડિઝાઇન કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. આ કાર્યોમાં સીધા સહભાગીઓ, વી.એમ. વુલ અને ડી.એ. એન્ટોનોવ, તે સમય વિશે વાત કરે છે: "...સૌથી પહેલા, તેની સામાન્ય પદ્ધતિ અનુસાર - પ્રથમ બધું સ્પષ્ટ રીતે સમજો - એ.એન દેશના અગ્રણી પરમાણુ વૈજ્ઞાનિકો એ.પી. એલેકસાન્ડ્રોવ, એ.આઈ., પોનોમારેવ-સ્ટેપનોય, વી.આઈ. ખૂબ જ ટૂંક સમયમાં, આ પરિસંવાદોમાં જીવંત ચર્ચાઓ શરૂ થઈ: પરમાણુ તકનીકને એરક્રાફ્ટની જરૂરિયાતો અને મર્યાદાઓ સાથે કેવી રીતે જોડવી. અહીં આવી ચર્ચાઓનું એક ઉદાહરણ છે: પરમાણુ વૈજ્ઞાનિકોએ શરૂઆતમાં અમારા માટે રિએક્ટર ઇન્સ્ટોલેશનના વોલ્યુમને નાના ઘરના વોલ્યુમ તરીકે વર્ણવ્યું હતું. પરંતુ ડીઝાઈન બ્યુરોના ડીઝાઈનરો તેના પરિમાણોને મોટા પ્રમાણમાં "ઘટાડવા" સક્ષમ હતા, ખાસ કરીને રક્ષણાત્મક માળખાં, જ્યારે એલએએલના રક્ષણના સ્તર માટે જણાવેલી તમામ આવશ્યકતાઓને પરિપૂર્ણ કરતા હતા. એક સેમિનારમાં, એ.એન. ટુપોલેવે નોંધ્યું કે "...ઘરો એરોપ્લેનમાં વહન કરવામાં આવતા નથી" અને અમારું લેઆઉટ બતાવ્યું. પરમાણુ વૈજ્ઞાનિકો આશ્ચર્યચકિત થયા - આ પ્રથમ વખત હતો જ્યારે તેઓ આવા કોમ્પેક્ટ સોલ્યુશનનો સામનો કર્યો હતો. કાળજીપૂર્વક વિશ્લેષણ કર્યા પછી, તે Tu-95 પર LAL માટે સંયુક્ત રીતે અપનાવવામાં આવ્યું હતું.

Tu-95LAL. ફેરીંગ્સ અને રિએક્ટર એર ઇન્ટેક

આ મીટિંગો દરમિયાન, LAL બનાવવાના મુખ્ય લક્ષ્યો ઘડવામાં આવ્યા હતા, સહિત. એરક્રાફ્ટના ઘટકો અને સિસ્ટમો પર રેડિયેશનના પ્રભાવનો અભ્યાસ, કોમ્પેક્ટ રેડિયેશન પ્રોટેક્શનની અસરકારકતાનું પરીક્ષણ, વિવિધ ઉડાન ઊંચાઈએ હવામાંથી ગામા અને ન્યુટ્રોન રેડિયેશનના પ્રતિબિંબ પર પ્રાયોગિક સંશોધન, પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટના સંચાલનમાં નિપુણતા. કોમ્પેક્ટ પ્રોટેક્શન એ ટુપોલેવની ટીમની "જાણ-કેવી રીતે" એક બની ગયું. OKB-23થી વિપરીત, જેની ડિઝાઇનમાં ક્રૂને તમામ દિશામાં સતત જાડાઈના ગોળાકાર રક્ષણ સાથે કેપ્સ્યૂલમાં મૂકવાનો સમાવેશ થાય છે, OKB-156 ના ડિઝાઇનરોએ ચલ જાડાઈના રક્ષણનો ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કર્યું. આ કિસ્સામાં, સંરક્ષણની મહત્તમ ડિગ્રી ફક્ત રિએક્ટરમાંથી સીધા રેડિયેશનથી પૂરી પાડવામાં આવી હતી, એટલે કે, પાઇલટ્સની પાછળથી. તે જ સમયે, આસપાસની હવામાંથી પ્રતિબિંબિત કિરણોત્સર્ગને શોષવાની જરૂરિયાતને કારણે, કેબિનની બાજુ અને આગળનું રક્ષણ ઓછામાં ઓછું રાખવું જોઈએ. પ્રતિબિંબિત રેડિયેશનના સ્તરનું ચોક્કસ મૂલ્યાંકન કરવા માટે, ફ્લાઇટ પ્રયોગ મુખ્યત્વે હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો.

પ્રારંભિક અભ્યાસ અને રિએક્ટર સાથેના અનુભવના સંપાદન માટે, જમીન-આધારિત પરીક્ષણ બેન્ચ બનાવવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, જેના માટે ડિઝાઇનનું કામ ડિઝાઇન બ્યુરોની ટોમિલિન્સ્કી શાખાને સોંપવામાં આવ્યું હતું, જેનું નેતૃત્વ આઇ.એફ. નેઝવાલ હતું. સ્ટેન્ડ Tu-95 ફ્યુઝલેજના મધ્ય ભાગના આધારે બનાવવામાં આવ્યું હતું, અને રિએક્ટરને લિફ્ટ સાથે વિશિષ્ટ પ્લેટફોર્મ પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, અને જો જરૂરી હોય તો તેને નીચે કરી શકાય છે. સ્ટેન્ડ પર અને પછી LAL ખાતે રેડિયેશન પ્રોટેક્શન એવી સામગ્રીનો ઉપયોગ કરીને બનાવવામાં આવ્યું હતું જે ઉડ્ડયન માટે સંપૂર્ણપણે નવી હતી, જેના ઉત્પાદન માટે નવી તકનીકોની જરૂર હતી.

Tu-95LAL. રિએક્ટરને તોડી પાડવું.

15,000 એચપીની શક્તિ સાથે ચાર NK-12M ટર્બોપ્રોપ એન્જિનો સાથેના સીરીયલ વ્યૂહાત્મક બોમ્બર Tu-95M નંબર 7800408ને ઉડતી પ્રયોગશાળામાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, જેને Tu-95LAL નામ આપવામાં આવ્યું હતું. વિમાનમાંથી તમામ શસ્ત્રો દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. ક્રૂ અને પ્રયોગકર્તાઓ આગળની હર્મેટિક કેબિનમાં સ્થિત હતા, જેમાં એક સેન્સર પણ હતું જે ઘૂસી રહેલા રેડિયેશનને રેકોર્ડ કરે છે. 5-સેમી લીડ પ્લેટ અને સંયુક્ત સામગ્રી (પોલીથીલીન અને સેરેસિન) થી બનેલી એક રક્ષણાત્મક સ્ક્રીન લગભગ 20 સેમીની કુલ જાડાઈ સાથે કેબિનની પાછળ એક બીજું સેન્સર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં લડાઇ લોડ થવાનો હતો ભવિષ્યમાં સ્થિત છે. તેની પાછળ, પ્લેનની પૂંછડીની નજીક, રિએક્ટર હતું. ત્રીજું સેન્સર વાહનની પાછળની કેબિનમાં સ્થિત હતું. સ્થાયી મેટલ ફેરીંગ્સમાં વિંગ કન્સોલની નીચે વધુ બે સેન્સર લગાવવામાં આવ્યા હતા. ઇચ્છિત દિશામાં ઓરિએન્ટેશન માટે બધા સેન્સર્સ ઊભી અક્ષની આસપાસ ફેરવવા યોગ્ય હતા.

રિએક્ટર પોતે એક શક્તિશાળી રક્ષણાત્મક શેલથી ઘેરાયેલું હતું, જેમાં લીડ અને સંયુક્ત સામગ્રીનો પણ સમાવેશ થતો હતો, અને તેનો એરક્રાફ્ટ એન્જિન સાથે કોઈ સંબંધ ન હતો - તે માત્ર રેડિયેશનના સ્ત્રોત તરીકે સેવા આપતું હતું. તેમાં નિસ્યંદિત પાણીનો ઉપયોગ ન્યુટ્રોન મોડરેટર તરીકે અને તે જ સમયે શીતક તરીકે થતો હતો. ગરમ પાણીએ મધ્યવર્તી હીટ એક્સ્ચેન્જરમાં ગરમી બંધ કરી હતી, જે બંધ પ્રાથમિક જળ પરિભ્રમણ સર્કિટનો ભાગ હતો. તેની ધાતુની દિવાલો દ્વારા, ગરમીને ગૌણ સર્કિટના પાણીમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી, જેમાં તે વોટર-એર રેડિએટરમાં વિખેરાઈ ગઈ હતી. બાદમાં ફ્યુઝલેજ હેઠળ મોટા હવાના સેવન દ્વારા હવાના પ્રવાહ દ્વારા ફ્લાઇટમાં ઉડાડવામાં આવ્યું હતું. રિએક્ટર એરક્રાફ્ટ ફ્યુઝલેજના રૂપરેખાથી સહેજ આગળ વિસ્તરેલું હતું અને ઉપર, નીચે અને બાજુઓ પર મેટલ ફેયરિંગ્સથી ઢંકાયેલું હતું. રિએક્ટરનું સર્વાંગી રક્ષણ તદ્દન અસરકારક માનવામાં આવતું હોવાથી, તેમાં પ્રતિબિંબિત કિરણોત્સર્ગ પર પ્રયોગો કરવા માટે ફ્લાઇટમાં ખોલી શકાય તેવી બારીઓનો સમાવેશ થતો હતો. બારીઓએ વિવિધ દિશામાં કિરણોત્સર્ગના બીમ બનાવવાનું શક્ય બનાવ્યું. તેમની શરૂઆત અને બંધ કોકપિટમાં પ્રયોગકર્તાઓના કન્સોલમાંથી નિયંત્રિત કરવામાં આવી હતી.

Tu-114 પર આધારિત પરમાણુ વિરોધી સબમરીન એરક્રાફ્ટનો પ્રોજેક્ટ

Tu-95LAL ના નિર્માણમાં અને તેને જરૂરી સાધનોથી સજ્જ કરવામાં 1959-60નો સમય લાગ્યો, 1961ની વસંત સુધીમાં, "... પ્લેન મોસ્કોની નજીકના એરફિલ્ડ પર હતું," એન.એન. પોનોમારેવ-સ્ટેપનોયે વાર્તા ચાલુ રાખી તે જોવા માટે મંત્રી ડિમેન્તીવ સાથે આવ્યા હતા. તુપોલેવે રેડિયેશન પ્રોટેક્શન સિસ્ટમ સમજાવી: "...તે જરૂરી છે કે ત્યાં સહેજ પણ અંતર ન હોય, અન્યથા ન્યુટ્રોન તેમાંથી છટકી જશે." "તો શું?" - મંત્રી સમજી શક્યા નહીં. અને પછી તુપોલેવે સરળ રીતે સમજાવ્યું: "હિમાચ્છાદિત દિવસે તમે એરફિલ્ડ પર જાઓ છો, અને તમારી ફ્લાય અનઝિપ થઈ જશે - બધું સ્થિર થઈ જશે!" મંત્રી હસી પડ્યા - તેઓ કહે છે, હવે ન્યુટ્રોનથી બધું સ્પષ્ટ છે ..."

મે થી ઓગસ્ટ 1961 સુધી, Tu-95LAL પર 34 ફ્લાઇટ્સ કરવામાં આવી હતી. પ્લેનને ટેસ્ટ પાઇલોટ્સ એમ.એમ. ન્યુક્તિકોવ, ઇ.એ. ગોરીયુનોવ, એમ.એ. ઝિલા અને અન્ય, કારના નેતા એન્જિનિયર એન.વી. લશ્કેવિચ હતા. પ્રયોગના નેતા, પરમાણુ વૈજ્ઞાનિક એન. પોનોમારેવ-સ્ટેપનોય અને ઓપરેટર વી. મોર્દાશેવે ફ્લાઇટ પરીક્ષણોમાં ભાગ લીધો હતો. ફ્લાઇટ્સ "કોલ્ડ" રિએક્ટર અને વર્કિંગ રિએક્ટર બંને સાથે થઈ હતી. કોકપિટમાં અને બહારની કિરણોત્સર્ગની સ્થિતિનો અભ્યાસ ભૌતિકશાસ્ત્રીઓ વી. માદેવ અને એસ. કોરોલેવ દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો.

Tu-95LAL ના પરીક્ષણોએ ઉપયોગમાં લેવાતી કિરણોત્સર્ગ સંરક્ષણ પ્રણાલીની એકદમ ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા દર્શાવી હતી, પરંતુ તે જ સમયે તેની વિશાળતા, વધુ પડતું વજન અને વધુ સુધારણાની જરૂરિયાત જાહેર કરી હતી. અને પરમાણુ વિમાનના મુખ્ય જોખમને તેના અકસ્માત અને પરમાણુ ઘટકો સાથે મોટી જગ્યાઓના દૂષિત થવાની સંભાવના તરીકે ઓળખવામાં આવી હતી.

Tu-95LAL એરક્રાફ્ટનું આગળનું ભાવિ સોવિયત યુનિયનના અન્ય ઘણા વિમાનોના ભાવિ જેવું જ છે - તે નાશ પામ્યું હતું. પરીક્ષણો પૂર્ણ કર્યા પછી તેણે ઘણા સમય સુધીસેમિપલાટિન્સ્ક નજીકના એક એરફિલ્ડ પર અને 1970 ના દાયકાની શરૂઆતમાં ઊભી હતી. ઇર્કુત્સ્ક મિલિટરી એવિએશન ટેકનિકલ સ્કૂલના તાલીમ એરફિલ્ડમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. શાળાના વડા, મેજર જનરલ એસ.જી. કાલિત્સોવ, જેમણે અગાઉ લાંબા અંતરની ઉડ્ડયનમાં ઘણા વર્ષો સુધી સેવા આપી હતી, તેમનું એક લાંબા અંતરની ઉડ્ડયન સંગ્રહાલય બનાવવાનું સ્વપ્ન હતું. સ્વાભાવિક રીતે, રિએક્ટર કોરમાંથી બળતણ તત્વો પહેલાથી જ દૂર કરવામાં આવ્યા છે. ગોર્બાચેવના વ્યૂહાત્મક શસ્ત્રો ઘટાડવાના સમયગાળા દરમિયાન, એરક્રાફ્ટને લડાયક એકમ માનવામાં આવતું હતું, તેને ભાગોમાં તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું અને લેન્ડફિલમાં ફેંકવામાં આવ્યું હતું, જ્યાંથી તે સ્ક્રેપ મેટલમાં અદૃશ્ય થઈ ગયું હતું.

1970 ના દાયકામાં પ્રોગ્રામ ધારણ કરે છે. પરમાણુ સંચાલિત સુપરસોનિક હેવી એરક્રાફ્ટની શ્રેણીનો વિકાસ સિંગલ હોદ્દો “120” (Tu-120) હેઠળ શરૂ થશે. એવું માનવામાં આવતું હતું કે તે બધા એન.ડી. કુઝનેત્સોવ ડિઝાઇન બ્યુરો દ્વારા વિકસિત બંધ-ચક્ર પરમાણુ ટર્બોજેટ એન્જિનોથી સજ્જ હશે. આ શ્રેણીમાં પહેલું લાંબા અંતરનું બોમ્બર બનવાનું હતું, જે હેતુમાં Tu-22 જેવું જ હતું. એરક્રાફ્ટને સામાન્ય એરોડાયનેમિક રૂપરેખા અનુસાર હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું અને તે કોકપિટથી મહત્તમ અંતરે, પાંખો અને પૂંછડીની સપાટીઓ, સાયકલની ચેસીસ અને પાછળના ફ્યુઝલેજમાં બે એન્જિન સાથેનું રિએક્ટર ધરાવતું ઉચ્ચ પાંખનું વિમાન હતું. બીજો પ્રોજેક્ટ નીચી-માઉન્ટેડ ડેલ્ટા વિંગ સાથે ઓછી ઊંચાઈ પર હુમલો કરતું વિમાન હતું. ત્રીજો લાંબા અંતરની વ્યૂહાત્મક બોમ્બરનો પ્રોજેક્ટ હતો

અને તેમ છતાં, તુપોલેવ પ્રોગ્રામ, માયાસિશ્ચેવના પ્રોજેક્ટ્સની જેમ, વાસ્તવિક ડિઝાઇનમાં અનુવાદિત થવાનું નિર્ધારિત ન હતું. જો થોડા વર્ષો પછી, યુએસએસઆર સરકારે તેને પણ બંધ કરી દીધું. કારણો, મોટા ભાગે, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ જેવા જ હતા. મુખ્ય વસ્તુ એ છે કે અણુ બોમ્બર એક પ્રતિબંધિત જટિલ અને ખર્ચાળ શસ્ત્રો સિસ્ટમ હોવાનું બહાર આવ્યું છે. નવી દેખાતી ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ બેલિસ્ટિક મિસાઇલોએ દુશ્મનના સંપૂર્ણ વિનાશની સમસ્યાને ઘણી સસ્તી, ઝડપી અને તેથી વધુ ખાતરીપૂર્વક હલ કરી. અને સોવિયત દેશ પાસે પૂરતા પૈસા ન હતા - તે સમયે ICBMs અને પરમાણુ સબમરીન કાફલાની સઘન જમાવટ હતી, જેના માટે તમામ ભંડોળ ખર્ચવામાં આવ્યા હતા. પરમાણુ વિમાનના સલામત સંચાલનની વણઉકેલાયેલી સમસ્યાઓએ પણ ભૂમિકા ભજવી હતી. રાજકીય ઉત્તેજના પણ સોવિયેત નેતૃત્વને છોડી દે છે: તે સમય સુધીમાં અમેરિકનોએ આ ક્ષેત્રમાં પહેલેથી જ કામમાં ઘટાડો કર્યો હતો, અને પકડવા માટે કોઈ નહોતું, અને આગળ વધવું ખૂબ ખર્ચાળ અને જોખમી હતું.

જો કે, ટુપોલેવ ડિઝાઇન બ્યુરોમાં પરમાણુ મુદ્દાઓ બંધ થવાનો અર્થ પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટને છોડી દેવાનો બિલકુલ ન હતો. યુએસએસઆરના લશ્કરી-રાજકીય નેતૃત્વએ સામૂહિક વિનાશના શસ્ત્રોને સીધા લક્ષ્ય સુધી પહોંચાડવાના સાધન તરીકે પરમાણુ વિમાનનો ઉપયોગ કરવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. આ કાર્ય બેલિસ્ટિક મિસાઇલોને સોંપવામાં આવ્યું હતું, સહિત. સબમરીન પર આધારિત. સબમરીન મહિનાઓ સુધી અમેરિકાના દરિયાકાંઠે ગુપ્ત રીતે નજર રાખી શકે છે અને કોઈપણ સમયે નજીકથી વીજળીની ઝડપે હુમલો કરી શકે છે. સ્વાભાવિક રીતે, અમેરિકનોએ સોવિયેત મિસાઇલ સબમરીનનો સામનો કરવાના હેતુથી પગલાં લેવાનું શરૂ કર્યું, અને શ્રેષ્ઠ ઉપાયઆવી લડાઈ ખાસ બનાવાયેલી એટેક સબમરીન હોવાનું બહાર આવ્યું. જવાબમાં, સોવિયેત વ્યૂહરચનાકારોએ આ ગુપ્ત અને મોબાઇલ જહાજો માટે અને તેમના મૂળ કિનારાથી હજારો માઇલ દૂરના વિસ્તારોમાં પણ શિકારનું આયોજન કરવાનું નક્કી કર્યું. તે ઓળખવામાં આવ્યું હતું કે અમર્યાદિત ફ્લાઇટ રેન્જ સાથેનું પૂરતું મોટું એન્ટી-સબમરીન એરક્રાફ્ટ, જે ફક્ત પરમાણુ રિએક્ટર પ્રદાન કરી શકે છે, તે આ કાર્યનો સૌથી અસરકારક રીતે સામનો કરી શકે છે.

સામાન્ય રીતે, અમે પ્લેટફોર્મ પર રિએક્ટર ઇન્સ્ટોલ કર્યું, તેને An-22 નંબર 01-07 માં ફેરવ્યું અને સપ્ટેમ્બરની શરૂઆતમાં સેમિપલાટિન્સ્ક માટે ઉડાન ભરી. એન્ટોનોવ ડિઝાઇન બ્યુરોના કાર્યક્રમમાં ભાગ લેનારા પાઇલોટ વી. સમોવરોવ અને એસ. ગોર્બિક, અગ્રણી એન્જિન એન્જિનિયર વી. વોરોટનિકોવ, ગ્રાઉન્ડ ક્રૂના વડા એ. એસ્કિન અને હું, ખાસ ઇન્સ્ટોલેશન માટે અગ્રણી ડિઝાઇનર હતા. સીઆઈએએમના પ્રતિનિધિ બી.એન. ઓમેલીન અમારી સાથે હતા. ઓબ્નિન્સ્કના સૈન્ય અને પરમાણુ વૈજ્ઞાનિકો કુલ 100 લોકો હતા જેનું નેતૃત્વ કર્નલ ગેરાસિમોવ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. પરીક્ષણ કાર્યક્રમને "સ્ટોર્ક" કહેવામાં આવતું હતું, અને અમે રિએક્ટરની બાજુ પર આ પક્ષીનું એક નાનું સિલુએટ દોર્યું હતું. પ્લેન પર કોઈ ખાસ બાહ્ય નિશાનો ન હતા. સ્ટોર્ક પ્રોગ્રામ હેઠળની તમામ 23 ફ્લાઇટ્સ સરળતાથી ચાલી હતી, ત્યાં માત્ર એક જ કટોકટી હતી. એક દિવસ, એક An-22 એ ત્રણ કલાકની ફ્લાઇટ માટે ઉડાન ભરી, પરંતુ તરત જ ઉતરાણ કર્યું. રિએક્ટર ચાલુ ન થયું. કારણ નિમ્ન-ગુણવત્તાવાળા પ્લગ કનેક્ટર હોવાનું બહાર આવ્યું છે, જેમાં સંપર્ક સતત તૂટી ગયો હતો. અમે તેને શોધી કાઢ્યું, SR માં મેચ દાખલ કરી - બધું કામ કર્યું. તેથી તેઓ કાર્યક્રમના અંત સુધી મેચ સાથે ઉડાન ભરી.

વિદાય વખતે, જેમ કે આવા કિસ્સાઓમાં રૂઢિગત છે, અમારી પાસે એક નાનકડી તહેવાર હતી. તે પુરુષોની ઉજવણી હતી જેમણે તેમનું કામ કર્યું હતું. અમે સૈન્ય અને ભૌતિકશાસ્ત્રીઓ સાથે પીધું અને વાત કરી. અમને આનંદ હતો કે અમે અમારા પરિવારોને ઘરે પાછા ફરી રહ્યા છીએ. પરંતુ ભૌતિકશાસ્ત્રીઓ વધુને વધુ અંધકારમય બન્યા: તેમાંના મોટાભાગનાને તેમની પત્નીઓ દ્વારા ત્યજી દેવામાં આવ્યા હતા: પરમાણુ સંશોધનના ક્ષેત્રમાં 15-20 વર્ષનાં કામથી તેમના સ્વાસ્થ્ય પર નકારાત્મક અસર પડી હતી. પરંતુ તેમની પાસે અન્ય આશ્વાસન હતું: અમારી ફ્લાઇટ્સ પછી, તેમાંથી પાંચ વિજ્ઞાનના ડૉક્ટર બન્યા, અને લગભગ પંદર ઉમેદવારો બન્યા.

તેથી, પર્યાપ્ત કાર્યક્ષમ અને સલામત ઉડ્ડયન પરમાણુ નિયંત્રણ સિસ્ટમની રચના માટે જરૂરી ડેટા બોર્ડ પર રિએક્ટર સાથેના ફ્લાઇટ પ્રયોગોની નવી શ્રેણી સફળતાપૂર્વક પૂર્ણ કરવામાં આવી હતી; તેમ છતાં સોવિયેત યુનિયન યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સથી આગળ નીકળી ગયું, વાસ્તવિક પરમાણુ વિમાન બનાવવાની નજીક આવ્યું. આ કાર 1950 ના દાયકાના ખ્યાલોથી ધરમૂળથી અલગ હતી. ઓપન સાયકલ રિએક્ટર સાથે, જેનું સંચાલન ભારે મુશ્કેલીઓ સાથે સંકળાયેલું હશે અને પ્રચંડ નુકસાન પહોંચાડશે પર્યાવરણ. નવા સંરક્ષણ અને બંધ ચક્રને આભારી, એરક્રાફ્ટની રચના અને હવાના કિરણોત્સર્ગનું દૂષણ ઓછું કરવામાં આવ્યું હતું, અને પર્યાવરણીય દ્રષ્ટિએ, આવા મશીનને રાસાયણિક બળતણવાળા એરક્રાફ્ટ કરતાં ચોક્કસ ફાયદા પણ હતા. કોઈ પણ સંજોગોમાં, જો બધું યોગ્ય રીતે કાર્ય કરે છે, તો પછી પરમાણુ એન્જિનના એક્ઝોસ્ટ પ્રવાહમાં સ્વચ્છ ગરમ હવા સિવાય બીજું કંઈ નથી.

4. સંયુક્ત ટર્બોજેટ-પરમાણુ એન્જિન:

1 - ઇલેક્ટ્રિક સ્ટાર્ટર; 2 - ડેમ્પર્સ; 3 - ડાયરેક્ટ-ફ્લો એર ડક્ટ; 4 - કોમ્પ્રેસર;

5 - કમ્બશન ચેમ્બર; 6 - પરમાણુ રિએક્ટર બોડી; 7 - બળતણ એસેમ્બલી.

પરંતુ આ તે છે જો... ફ્લાઇટ અકસ્માતના કિસ્સામાં, An-22PLO પ્રોજેક્ટમાં પર્યાવરણીય સુરક્ષા સમસ્યાઓનો પૂરતો ઉકેલ આવ્યો ન હતો. કોરમાં કાર્બન સળિયા મારવાથી સાંકળ પ્રતિક્રિયા બંધ થઈ, પરંતુ ફરીથી, જ્યાં સુધી રિએક્ટરને નુકસાન ન થયું હોય. જો જમીન સાથે અથડાવાના પરિણામે આવું થાય અને સળિયા ઇચ્છિત સ્થાન ન લે તો શું થાય? એવું લાગે છે કે તે ચોક્કસ ઘટનાઓના આવા વિકાસનો ભય હતો જેણે આ પ્રોજેક્ટને મેટલમાં સાકાર થવા દીધો ન હતો.

જો કે, સોવિયેત ડિઝાઇનરો અને વૈજ્ઞાનિકોએ સમસ્યાનો ઉકેલ શોધવાનું ચાલુ રાખ્યું. તદુપરાંત, સબમરીન વિરોધી કાર્ય ઉપરાંત, પરમાણુ વિમાન માટે એક નવો ઉપયોગ જોવા મળ્યો છે. તે તરીકે ઊભો થયો તાર્કિક વિકાસતેમને ગતિશીલતા આપવાના પરિણામે ICBM પ્રક્ષેપણોની અભેદ્યતામાં વધારો કરવાના વલણો. 1980 ના દાયકાની શરૂઆતમાં. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સે એમએક્સ વ્યૂહાત્મક પ્રણાલી વિકસાવી, જેમાં મિસાઇલો અસંખ્ય આશ્રયસ્થાનો વચ્ચે સતત ફરતી રહેતી હતી, જેનાથી દુશ્મનને લક્ષ્યાંકિત હડતાલ દ્વારા તેનો નાશ કરવાની સૈદ્ધાંતિક શક્યતાઓથી પણ વંચિત રાખવામાં આવે છે. યુએસએસઆરમાં, ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ મિસાઇલો ઓટોમોબાઇલ ચેસિસ અને રેલ્વે પ્લેટફોર્મ પર સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. આગળનું તાર્કિક પગલું તેમને એવા પ્લેનમાં બેસાડવાનું હશે જે તેના પ્રદેશ પર અથવા સમુદ્ર પર પેટ્રોલિંગ કરશે. તેની ગતિશીલતાને કારણે, તે દુશ્મન મિસાઇલ હુમલાઓ માટે અભેદ્ય હશે. આવા એરક્રાફ્ટની મુખ્ય ગુણવત્તા ફ્લાઇટમાં શક્ય તેટલો લાંબો સમય પસાર કરવાની હતી, જેનો અર્થ છે કે પરમાણુ નિયંત્રણ સિસ્ટમ તેને સંપૂર્ણ રીતે અનુકૂળ છે.

...આ પ્રોજેક્ટના અમલીકરણને શીત યુદ્ધના અંત અને સોવિયેત સંઘના પતન દ્વારા અટકાવવામાં આવ્યું હતું. ઇતિહાસમાં ઘણી વાર પુનરાવર્તિત ઉદ્દેશ્ય સ્થાનિક ઉડ્ડયન: જલદી બધું સમસ્યા હલ કરવા માટે તૈયાર છે, સમસ્યા પોતે જ અદૃશ્ય થઈ જાય છે. પરંતુ અમે, બચી ગયેલા ચેર્નોબિલ આપત્તિ, આ અંગે બહુ નારાજ નથી. અને પ્રશ્ન ફક્ત એ જ ઉભો થાય છે: પરમાણુ વિમાન બનાવવા માટે દાયકાઓથી પ્રયાસ કરતી વખતે યુએસએસઆર અને યુએસએએ જે પ્રચંડ બૌદ્ધિક અને ભૌતિક ખર્ચનો ખર્ચ કર્યો હતો તેની સાથે કેવી રીતે સંબંધ રાખવો? છેવટે, તે બધું વ્યર્થ છે!.. ખરેખર નથી. અમેરિકનોની અભિવ્યક્તિ છે: "અમે ક્ષિતિજની બહાર જોઈએ છીએ." જ્યારે તેઓ કામ કરે છે ત્યારે આ તેઓ કહે છે, એ જાણીને કે તેઓ પોતે તેના પરિણામોનો ક્યારેય ઉપયોગ કરશે નહીં, કે આ પરિણામો ફક્ત દૂરના ભવિષ્યમાં જ ઉપયોગી થઈ શકે છે. કદાચ કોઈ દિવસ માનવતા ફરીથી પરમાણુ ઉર્જા દ્વારા સંચાલિત વિમાન બનાવવાનું કાર્ય સેટ કરશે. કદાચ તે લડાયક વિમાન નહીં પણ કાર્ગો અથવા, કહો, વૈજ્ઞાનિક વિમાન હશે. અને પછી ભાવિ ડિઝાઇનરો આપણા સમકાલીન લોકોના કાર્યના પરિણામો પર આધાર રાખી શકશે. જેણે હમણાં જ ક્ષિતિજ પર જોયું ...

તે કદાચ વિચિત્ર લાગે છે પરમાણુ શક્તિ, પૃથ્વી પર, હાઇડ્રોસ્ફિયરમાં અને અવકાશમાં પણ નિશ્ચિતપણે મૂળ, હવામાં રુટ લીધું નથી. આ તે કેસ છે જ્યારે દેખીતી સલામતી વિચારણાઓ (જોકે માત્ર તે જ નહીં) ઉડ્ડયનમાં ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટ્સ (NPS) ની રજૂઆતથી સ્પષ્ટ તકનીકી અને ઓપરેશનલ ફાયદાઓ કરતાં વધી જાય છે.

((સીધી))

દરમિયાન, આવા એરક્રાફ્ટ સાથેની ઘટનાઓના ગંભીર પરિણામોની સંભાવના, તેમની સંપૂર્ણતાને જોતાં, પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ્સ (એનપીપી) નો ઉપયોગ કરીને અવકાશ પ્રણાલીઓની તુલનામાં ભાગ્યે જ વધારે ગણી શકાય. અને નિરપેક્ષતા ખાતર, તે યાદ કરવા યોગ્ય છે: 1978 માં થયેલ અકસ્માત, જે બીઇએસ -5 બુક ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટથી સજ્જ હતો, યુએસ-એ પ્રકારના સોવિયત કૃત્રિમ પૃથ્વી ઉપગ્રહ કોસ્મોસ -954 ના પતન સાથે. કેનેડિયન પ્રદેશ પર તેના ટુકડાઓ, મેરીટાઇમ સ્પેસ રિકોનિસન્સ અને ટાર્ગેટ હોદ્દો (MCRC) "દંતકથા", જેનું એક તત્વ હતું US-A ઉપકરણો (17F16-K) ની સિસ્ટમમાં ઘટાડો તરફ દોરી ન હતી.

બીજી તરફ, ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનમાં હવાને પૂરા પાડવામાં આવતા પરમાણુ રિએક્ટરમાં ગરમી ઉત્પન્ન કરીને થ્રસ્ટ બનાવવા માટે રચાયેલ એવિએશન ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટની ઓપરેટિંગ શરતો સેટેલાઇટ ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટ્સ કરતાં સંપૂર્ણપણે અલગ છે, જે થર્મોઇલેક્ટ્રિક જનરેટર છે. . આજે, ઉડ્ડયન પરમાણુ નિયંત્રણ પ્રણાલીના બે મૂળભૂત આકૃતિઓ પ્રસ્તાવિત કરવામાં આવી છે - ખુલ્લા અને બંધ. ઓપન ટાઈપ સ્કીમમાં જેટ નોઝલ દ્વારા તેના અનુગામી પ્રવાહ સાથે સીધા રિએક્ટર ચેનલોમાં કોમ્પ્રેસર દ્વારા સંકુચિત હવાને ગરમ કરવાનો સમાવેશ થાય છે, અને બંધ પ્રકારમાં હીટ એક્સ્ચેન્જરનો ઉપયોગ કરીને હવાને ગરમ કરવાનો સમાવેશ થાય છે, જેમાંથી શીતક ફરે છે. ક્લોઝ્ડ સર્કિટ સિંગલ- અથવા ડબલ-સર્કિટ હોઈ શકે છે, અને ઓપરેશનલ સલામતી સુનિશ્ચિત કરવાના દૃષ્ટિકોણથી, બીજો વિકલ્પ સૌથી વધુ પ્રાધાન્યક્ષમ લાગે છે, કારણ કે પ્રાથમિક સર્કિટ સાથેના રિએક્ટર યુનિટને રક્ષણાત્મક શોકપ્રૂફ શેલમાં મૂકી શકાય છે, જેની ચુસ્તતા એરક્રાફ્ટ અકસ્માતોના કિસ્સામાં વિનાશક પરિણામોને અટકાવે છે.

બંધ-પ્રકારની ઉડ્ડયન અણુ નિયંત્રણ પ્રણાલીઓ દબાણયુક્ત પાણીના રિએક્ટર અને ઝડપી ન્યુટ્રોન રિએક્ટરનો ઉપયોગ કરી શકે છે. "ઝડપી" રિએક્ટર સાથે ડબલ-સર્કિટ યોજના અમલમાં મૂકતી વખતે, પ્રવાહી આલ્કલી ધાતુઓ (સોડિયમ, લિથિયમ) અને નિષ્ક્રિય ગેસ (હિલિયમ) બંનેનો ઉપયોગ અણુ પાવર પ્લાન્ટના પ્રથમ સર્કિટમાં શીતક તરીકે કરવામાં આવશે અને આલ્કલી ધાતુઓ (પ્રવાહી) સોડિયમ, યુટેક્ટિક પીગળેલા સોડિયમ અને પોટેશિયમ).

હવામાં એક રિએક્ટર છે

ઉડ્ડયનમાં પરમાણુ ઉર્જાનો ઉપયોગ કરવાનો વિચાર 1942 માં મેનહટન પ્રોજેક્ટના એક નેતા, એનરિકો ફર્મી દ્વારા આગળ મૂકવામાં આવ્યો હતો. તેને યુએસ એરફોર્સની કમાન્ડમાં રસ પડ્યો અને 1946માં અમેરિકનોએ NEPA (એરક્રાફ્ટના પ્રોપલ્શન માટે ન્યુક્લિયર એનર્જી) પ્રોજેક્ટનો અમલ શરૂ કર્યો, જે અમર્યાદિત ફ્લાઇટ રેન્જ સાથે બોમ્બર અને રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ બનાવવાની શક્યતાઓ નક્કી કરવા માટે રચાયેલ છે.

"નૌકાદળના ઉડ્ડયનને અમર્યાદિત ફ્લાઇટ રેન્જ સાથે એન્ટી-સબમરીન એરક્રાફ્ટ આપવાનો વિચાર ક્રેમલિનને ગમ્યો."

સૌ પ્રથમ, ક્રૂ અને ગ્રાઉન્ડ સ્ટાફના કિરણોત્સર્ગ સંરક્ષણ સંબંધિત સંશોધન હાથ ધરવા અને સંભવિત અકસ્માતોનું સંભવિત અને પરિસ્થિતિગત મૂલ્યાંકન કરવું જરૂરી હતું. કાર્યને ઝડપી બનાવવા માટે, NEPA પ્રોજેક્ટને 1951 માં યુએસ એરફોર્સ દ્વારા લક્ષ્ય કાર્યક્રમ ANP (એરક્રાફ્ટ ન્યુક્લિયર પ્રોપલ્શન - "એવિએશન ન્યુક્લિયર પ્રોપલ્શન") સુધી વિસ્તૃત કરવામાં આવ્યો હતો. તેના માળખામાં, જનરલ ઇલેક્ટ્રિક કંપનીએ એક ખુલ્લું વિકસાવ્યું અને પ્રેટ-વ્હીટની કંપનીએ બંધ પરમાણુ પાવર સપ્લાય સિસ્ટમ સ્કીમ વિકસાવી.

કોન્વેયરનું સીરીયલ હેવી સ્ટ્રેટેજિક બોમ્બર, B-36H પીસમેકર, જેમાં છ પિસ્ટન અને ચાર ટર્બોજેટ એન્જિન છે, તેનો હેતુ ભાવિ ઉડ્ડયન પરમાણુ રિએક્ટર (ફક્ત ભૌતિક પ્રક્ષેપણ મોડમાં) અને જૈવિક સંરક્ષણનું પરીક્ષણ કરવાનો હતો. તે પરમાણુ વિમાન નહોતું, પરંતુ માત્ર એક ઉડતી પ્રયોગશાળા હતી જ્યાં રિએક્ટરનું પરીક્ષણ કરવાનું હતું, પરંતુ તેને NB-36H - ન્યુક્લિયર બોમ્બર નામ મળ્યું. કોકપિટને સ્ટીલ અને સીસાની વધારાની ઢાલ સાથે સીસા અને રબરના બનેલા કેપ્સ્યુલમાં ફેરવવામાં આવ્યું હતું. ન્યુટ્રોન કિરણોત્સર્ગ સામે રક્ષણ આપવા માટે, ફ્યુઝલેજમાં ખાસ પાણીથી ભરેલી પેનલ્સ દાખલ કરવામાં આવી હતી.

પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટ રિએક્ટર ARE (એરક્રાફ્ટ રિએક્ટર પ્રયોગ), 1954 માં ઓક રિજ નેશનલ લેબોરેટરી દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે પીગળેલા મીઠાના બળતણ - સોડિયમ ફ્લોરાઇડ અને ઝિર્કોનિયમ અને યુરેનિયમ ટેટ્રાફ્લુરાઇડનો ઉપયોગ કરીને 2.5 મેગાવોટની શક્તિ સાથે વિશ્વનું પ્રથમ સજાતીય પરમાણુ રિએક્ટર બન્યું હતું.

આ પ્રકારના રિએક્ટરનો ફાયદો કોરના વિનાશ સાથે અકસ્માતની મૂળભૂત અશક્યતામાં રહેલો છે, અને બંધ-પ્રકારની ઉડ્ડયન પરમાણુ નિયંત્રણ સિસ્ટમના અમલીકરણના કિસ્સામાં, બળતણ-મીઠું મિશ્રણ પોતે પ્રાથમિક તરીકે કાર્ય કરશે. સર્કિટ શીતક. શીતક તરીકે પીગળેલા મીઠાનો ઉપયોગ કરતી વખતે, પીગળેલા મીઠાની ઊંચી ઉષ્મા ક્ષમતા, ઉદાહરણ તરીકે, પ્રવાહી સોડિયમ સાથે, નાના કદના પરિભ્રમણ પંપનો ઉપયોગ કરવાનું શક્ય બનાવે છે અને સમગ્ર રિએક્ટર પ્લાન્ટની રચનામાં ધાતુના વપરાશને ઘટાડવામાં ફાયદો થાય છે. , અને નીચી થર્મલ વાહકતા પ્રથમ સર્કિટમાં અચાનક તાપમાનના ફેરફારો માટે પરમાણુ એરક્રાફ્ટ એન્જિનના પ્રતિકારની ખાતરી કરવા માટે માનવામાં આવતું હતું.

ARE રિએક્ટરના આધારે, અમેરિકનોએ પ્રાયોગિક ઉડ્ડયન ન્યુક્લિયર પાવર સિસ્ટમ HTRE (હીટ ટ્રાન્સફર રિએક્ટર પ્રયોગ) વિકસાવી. આગળ વધ્યા વિના, જનરલ ડાયનેમિક્સે B-36 અને B-47 સ્ટ્રેટોજેટ વ્યૂહાત્મક બોમ્બર્સ માટે સીરીયલ J47 ટર્બોજેટ એન્જિન પર આધારિત X-39 એવિએશન ન્યુક્લિયર એન્જિન ડિઝાઇન કર્યું હતું - કમ્બશન ચેમ્બરને બદલે, તેમાં રિએક્ટર કોર મૂકવામાં આવ્યો હતો.

કોન્વેયરનો હેતુ X-39ને X-6 એરક્રાફ્ટ સાથે સજ્જ કરવાનો હતો, કદાચ B-58 હુસ્ટલર સુપરસોનિક વ્યૂહાત્મક બોમ્બર પર આધારિત, જેણે 1956માં તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. આ ઉપરાંત, તે જ કંપનીના પ્રાયોગિક સબસોનિક બોમ્બર, YB-60નું પરમાણુ સંચાલિત સંસ્કરણ પણ ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યું હતું. જો કે, અમેરિકનોએ એવિએશન ન્યુક્લિયર પાવર સિસ્ટમની ખુલ્લી ડિઝાઇનને છોડી દીધી, કારણ કે X-39 રિએક્ટર કોરની એર ચેનલોની દિવાલોનું ધોવાણ એ હકીકત તરફ દોરી જશે કે એરક્રાફ્ટ તેમની પાછળ કિરણોત્સર્ગી પગેરું છોડી દેશે, જે પર્યાવરણને પ્રદૂષિત કરશે. .

પ્રેટ-વ્હીટનીના વધુ કિરણોત્સર્ગ-સલામત બંધ પ્રકારના પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ દ્વારા સફળતાની આશાનું વચન આપવામાં આવ્યું હતું, જેની રચનામાં જનરલ ડાયનેમિક્સ પણ જોડાયા હતા. કોન્વેરે આ એન્જિનો માટે પ્રાયોગિક એરક્રાફ્ટ NX-2 બનાવવાનું શરૂ કર્યું. આ પ્રકારની ન્યુક્લિયર પાવર સિસ્ટમવાળા ન્યુક્લિયર બોમ્બર્સના ટર્બોજેટ અને ટર્બોપ્રોપ વર્ઝનનો અભ્યાસ કરવામાં આવી રહ્યો હતો.

જો કે, 1959માં ખંડીય યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ તરફથી યુએસએસઆરના પ્રદેશ પરના લક્ષ્યોને ફટકારવામાં સક્ષમ એટલાસ ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ બેલિસ્ટિક મિસાઇલોના 1959માં દત્તક લેવાથી, ANP પ્રોગ્રામને તટસ્થ કરવામાં આવ્યો, ખાસ કરીને કારણ કે પરમાણુ વિમાનના સીરીયલ મોડલ ભાગ્યે જ 1970 પહેલા દેખાયા હશે. પરિણામે, માર્ચ 1961 માં, રાષ્ટ્રપતિ જ્હોન કેનેડીના વ્યક્તિગત નિર્ણય દ્વારા યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં આ ક્ષેત્રમાં તમામ કામ બંધ કરવામાં આવ્યા હતા, અને વાસ્તવિક પરમાણુ વિમાન ક્યારેય બનાવવામાં આવ્યું ન હતું.

ASTR એરક્રાફ્ટ રિએક્ટરનો ફ્લાઇટ પ્રોટોટાઇપ (એરક્રાફ્ટ શીલ્ડ ટેસ્ટ રિએક્ટર - એરક્રાફ્ટ પ્રોટેક્શન સિસ્ટમના પરીક્ષણ માટેનું રિએક્ટર), NB-36H ફ્લાઇંગ લેબોરેટરીની બોમ્બ ખાડીમાં સ્થિત, 1 મેગાવોટનું ઝડપી ન્યુટ્રોન રિએક્ટર હતું જે એન્જિન સાથે જોડાયેલ ન હતું, યુરેનિયમ ડાયોક્સાઇડ પર ચાલે છે અને ખાસ હવાના સેવન દ્વારા લેવામાં આવતી હવાના પ્રવાહ દ્વારા ઠંડુ થાય છે. સપ્ટેમ્બર 1955 થી માર્ચ 1957 સુધી, NB-36H એ ન્યૂ મેક્સિકો અને ટેક્સાસના નિર્જન વિસ્તારો પર 47 ASTR ફ્લાઇટ્સ કરી, જે પછી કાર ફરી ક્યારેય ઉડી ન હતી.

એ નોંધવું જોઇએ કે યુએસ એરફોર્સ ક્રુઝ મિસાઇલો માટે પરમાણુ એન્જિનની સમસ્યા સાથે પણ કામ કરી રહી હતી અથવા, જેમ કે તેઓ 60 ના દાયકા પહેલા કહેતા હતા, અસ્ત્ર વિમાન. પ્રોજેક્ટ પ્લુટોના ભાગ રૂપે, લિવરમોર લેબોરેટરીએ ટોરી ન્યુક્લિયર રેમજેટ એન્જિનના બે નમૂના બનાવ્યા, જે SLAM સુપરસોનિક ક્રૂઝ મિસાઈલ પર સ્થાપિત કરવાની યોજના હતી. રિએક્ટર કોરમાંથી હવાને પસાર કરીને "પરમાણુ હીટિંગ" નો સિદ્ધાંત અહીં ખુલ્લા પ્રકારના પરમાણુ ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનમાં સમાન હતો, ફક્ત એક જ તફાવત સાથે: રેમજેટ એન્જિનમાં કોઈ કોમ્પ્રેસર અને ટર્બાઇન હોતું નથી. 1961-1964માં જમીન પર સફળતાપૂર્વક પરીક્ષણ કરાયેલ “ટોરી” એ પ્રથમ અને અત્યાર સુધીની એકમાત્ર વાસ્તવમાં કાર્યરત ઉડ્ડયન (વધુ સ્પષ્ટ રીતે, મિસાઇલ-ઉડ્ડયન) પરમાણુ ઉર્જા પ્રણાલી છે. પરંતુ બેલેસ્ટિક મિસાઇલોના નિર્માણમાં સફળતાની પૃષ્ઠભૂમિ સામે આ પ્રોજેક્ટ પણ આશાસ્પદ તરીકે બંધ કરવામાં આવ્યો હતો.

પકડો અને આગળ નીકળી જાઓ!

અલબત્ત, અમેરિકનોથી સ્વતંત્ર રીતે ઉડ્ડયનમાં પરમાણુ ઊર્જાનો ઉપયોગ કરવાનો વિચાર યુએસએસઆરમાં પણ વિકસિત થયો હતો. વાસ્તવમાં, પશ્ચિમમાં, કારણ વિના નહીં, તેમને શંકા હતી કે સોવિયત યુનિયનમાં આ પ્રકારનું કામ કરવામાં આવી રહ્યું છે, પરંતુ તેના વિશેની હકીકતના પ્રથમ પ્રકાશન સાથે, તેઓ મુશ્કેલીમાં મુકાઈ ગયા. 1 ડિસેમ્બર, 1958 ના રોજ, એવિએશન વીક મેગેઝિને અહેવાલ આપ્યો: યુએસએસઆર પરમાણુ એન્જિન સાથે વ્યૂહાત્મક બોમ્બર બનાવી રહ્યું છે, જેણે અમેરિકામાં નોંધપાત્ર ઉત્તેજના પેદા કરી હતી અને એએનપી પ્રોગ્રામમાં રસ જાળવવામાં પણ મદદ કરી હતી, જે પહેલાથી જ દૂર થવાનું શરૂ થઈ ગયું હતું. જો કે, લેખ સાથેના રેખાંકનોમાં, સંપાદકીય કલાકારે V. M. Myasishchev ના પ્રાયોગિક ડિઝાઇન બ્યુરોના M-50 એરક્રાફ્ટને તદ્દન સચોટ રીતે દર્શાવ્યું હતું, જે ખરેખર તે સમયે વિકસાવવામાં આવી રહ્યું હતું અને તેમાં પરંપરાગત ટર્બોજેટ એન્જિન હતા. તે જાણીતું નથી, માર્ગ દ્વારા, આ પ્રકાશન યુએસએસઆરના કેજીબીમાં "વિસર્જન" દ્વારા અનુસરવામાં આવ્યું હતું કે કેમ: એમ -50 પર કામ સખત ગુપ્તતામાં થયું હતું, બોમ્બરે તેની પ્રથમ ઉડાન તેનો ઉલ્લેખ કરતાં પાછળથી કરી હતી. માં પશ્ચિમી પ્રેસ, ઓક્ટોબર 1959 માં, અને કારને સામાન્ય જનતા માટે ફક્ત જુલાઈ 1961 માં તુશિનોમાં એર પરેડમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી.

સોવિયેત પ્રેસની વાત કરીએ તો, 1955 ના અંક નંબર 8 માં પ્રથમ વખત "યુવા માટેની તકનીક" મેગેઝિન સૌથી સામાન્ય શબ્દોમાં બોલ્યું: "ઉદ્યોગ, ઊર્જા, કૃષિ અને દવામાં અણુ ઊર્જાનો વધુને વધુ ઉપયોગ થાય છે. પરંતુ એ સમય દૂર નથી જ્યારે તેનો ઉપયોગ ઉડ્ડયનમાં થશે. વિશાળ મશીનો સરળતાથી એરફિલ્ડ્સ પરથી ઉપડી શકે છે. પરમાણુ સંચાલિત એરક્રાફ્ટ મહિનાઓ સુધી જમીનને સ્પર્શ્યા વિના લગભગ કોઈપણ લંબાઈ સુધી ઉડાન ભરી શકશે, સુપરસોનિક ઝડપે વિશ્વભરમાં ડઝનબંધ નોન-સ્ટોપ ફ્લાઇટ્સ કરશે.” મેગેઝિન, મશીનના લશ્કરી ઉદ્દેશ્ય પર સંકેત આપે છે (નાગરિક વિમાનને "ઇચ્છિત હોય ત્યાં સુધી" આકાશમાં રહેવાની જરૂર નથી), તેમ છતાં ઓપન-ટાઇપ ન્યુક્લિયર પાવર સિસ્ટમ સાથે કાર્ગો-પેસેન્જર એરલાઇનરનો કાલ્પનિક રેખાકૃતિ રજૂ કરે છે. .

જો કે, માયસિશ્ચેવની ટીમ, અને તે એકમાત્ર ન હતી, વાસ્તવમાં પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ્સ સાથેના એરક્રાફ્ટ પર કામ કર્યું હતું. જો કે સોવિયેત ભૌતિકશાસ્ત્રીઓ 40 ના દાયકાના અંતથી તેમની રચનાની સંભાવનાનો અભ્યાસ કરી રહ્યા છે, સોવિયેત યુનિયનમાં આ દિશામાં વ્યવહારુ કાર્ય યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ કરતાં ઘણું પાછળથી શરૂ થયું હતું અને તેની શરૂઆત યુએસએસઆર કાઉન્સિલ ઓફ મિનિસ્ટર્સ નંબર 1561-868ના ઠરાવથી થઈ હતી. 12 ઓગસ્ટ, 1955 ના. તે મુજબ, V. M. Myasishchev ના OKB-23 અને A. N. Tupolev ના OKB-156, તેમજ A. M. Lyulka ના OKB-165 અને N. D. Kuznetsov ના OKB-276 ને પરમાણુ વ્યૂહાત્મક બોમ્બર્સ વિકસાવવાનું કામ સોંપવામાં આવ્યું હતું.

ઉડ્ડયન પરમાણુ રિએક્ટરનું નિર્માણ વિદ્વાનો I.V. Kurchatov અને A.P. Aleksandrov ના નેતૃત્વ હેઠળ કરવામાં આવ્યું હતું. ધ્યેય અમેરિકનો જેવું જ હતું: એક વાહન મેળવવા માટે કે જે દેશના પ્રદેશમાંથી ઉપડ્યા પછી, ગ્રહ પર ગમે ત્યાં લક્ષ્યો પર પ્રહાર કરી શકે (મુખ્યત્વે, અલબત્ત, યુએસએમાં).

સોવિયત પરમાણુ ઉડ્ડયન કાર્યક્રમની ખાસિયત એ હતી કે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં આ વિષય પહેલેથી જ સંપૂર્ણપણે ભૂલી ગયો હતો ત્યારે પણ તે ચાલુ રહ્યો.

ન્યુક્લિયર કંટ્રોલ સિસ્ટમ બનાવતી વખતે, ખુલ્લા અને બંધ સર્કિટ ડાયાગ્રામનું કાળજીપૂર્વક વિશ્લેષણ કરવામાં આવ્યું હતું. આમ, ઓપન-ટાઇપ સ્કીમ હેઠળ, જેને કોડ “B” પ્રાપ્ત થયો હતો, લ્યુલ્કા ડિઝાઇન બ્યુરોએ બે પ્રકારના પરમાણુ-ટર્બોજેટ એન્જિન વિકસાવ્યા હતા - અક્ષીય, ટર્બોચાર્જર શાફ્ટ એક વલયાકાર રિએક્ટરમાંથી પસાર થાય છે, અને "રોકર આર્મ્સ" - એક સાથે. વળાંકવાળા પ્રવાહના માર્ગમાં સ્થિત રિએક્ટરની બહાર શાફ્ટ. બદલામાં, કુઝનેત્સોવ ડિઝાઇન બ્યુરોએ બંધ યોજના "એ" અનુસાર એન્જિન પર કામ કર્યું.

માયાશિશેવ ડિઝાઇન બ્યુરોએ તરત જ જે દેખીતી રીતે સૌથી મુશ્કેલ કાર્ય હતું તેને ઉકેલવા માટે સેટ કર્યું - પરમાણુ સંચાલિત અલ્ટ્રા-હાઈ-સ્પીડ હેવી બોમ્બર્સ ડિઝાઇન કરવા. આજે પણ, 50 ના દાયકાના અંતમાં બનેલી ભાવિ કારોના આકૃતિઓ જોતા, તમે ચોક્કસપણે 21મી સદીના તકનીકી સૌંદર્ય શાસ્ત્રના લક્ષણો જોઈ શકો છો! આ "60", "60M" (પરમાણુ સીપ્લેન), યોજના "B" ના લ્યુલકોવ એન્જિન માટે "62", તેમજ "30" - પહેલેથી જ કુઝનેત્સોવ એન્જિનો માટેના એરક્રાફ્ટ પ્રોજેક્ટ્સ છે. "30" બોમ્બરની અપેક્ષિત લાક્ષણિકતાઓ પ્રભાવશાળી છે: મહત્તમ ઝડપ - 3600 કિમી/કલાક, ક્રૂઝિંગ સ્પીડ - 3000 કિમી/કલાક.

જો કે, સ્વતંત્ર ક્ષમતામાં OKB-23 ના લિક્વિડેશન અને V. N. Chelomey ના રોકેટ અને સ્પેસ OKB-52 માં તેની રજૂઆતને કારણે માયાશિશેવ્સ્કી પરમાણુ વિમાનની વિગતવાર ડિઝાઇન પર આ બાબત ક્યારેય આવી ન હતી.

કાર્યક્રમમાં સહભાગિતાના પ્રથમ તબક્કે, ટુપોલેવ ટીમે અમેરિકન NB-36H જેવા હેતુસર બોર્ડ પર રિએક્ટર સાથે ઉડતી પ્રયોગશાળા બનાવવાની હતી. નિયુક્ત Tu-95LAL, તે સીરીયલ ટર્બોપ્રોપ હેવી સ્ટ્રેટેજિક બોમ્બર Tu-95M ના આધારે બનાવવામાં આવ્યું હતું. અમારું રિએક્ટર, અમેરિકનની જેમ, કેરિયર એરક્રાફ્ટના એન્જિન સાથે ઇન્ટરફેસ કરતું ન હતું. સોવિયેત એરક્રાફ્ટ રિએક્ટર અને અમેરિકન રિએક્ટર વચ્ચેનો મૂળભૂત તફાવત એ છે કે તે પાણી-પાણી હતું, અને ઘણી ઓછી શક્તિ (100 kW)નું હતું.

સ્થાનિક રિએક્ટરને પ્રાથમિક સર્કિટમાં પાણી દ્વારા ઠંડુ કરવામાં આવતું હતું, જે બદલામાં સેકન્ડરી સર્કિટમાં પાણીને ગરમી આપે છે, જે હવાના સેવન દ્વારા વહેતા હવાના પ્રવાહ દ્વારા ઠંડુ કરવામાં આવે છે. આ રીતે પ્રેક્ટિસ કરવામાં આવી હતી પરિપથ આકૃતિકુઝનેત્સોવનું NK-14A ન્યુક્લિયર-ટર્બોપ્રોપ એન્જિન.

1961-1962માં Tu-95LAL ફ્લાઈંગ ન્યુક્લિયર લેબોરેટરીએ જૈવિક સંરક્ષણ પ્રણાલીની અસરકારકતા અને એરક્રાફ્ટ સિસ્ટમ્સ પર રેડિયેશનની અસરનો અભ્યાસ કરવા માટે રિએક્ટરને 36 વખત હવામાં ઊંચક્યું, ઓપરેશન અને "ઠંડી" સ્થિતિમાં. . પરીક્ષણ પરિણામોના આધારે, એવિએશન ટેક્નોલોજી પરની રાજ્ય સમિતિના અધ્યક્ષ, પી.વી. ડિમેન્તીવે, જો કે, ફેબ્રુઆરી 1962 માં દેશના નેતૃત્વને તેમની નોંધમાં નોંધ્યું: "હાલમાં ત્યાં કોઈ નથી. જરૂરી શરતોપરમાણુ એન્જિનો સાથે વિમાન અને મિસાઇલોના નિર્માણ માટે (અણુ પાવર સિસ્ટમ સાથેની ક્રુઝ મિસાઇલ "375" OKB-301 પર S. A. Lavochkin - K. Ch. દ્વારા વિકસાવવામાં આવી હતી), કારણ કે હાથ ધરવામાં આવેલ સંશોધન કાર્ય વિકાસ માટે અપૂરતું છે. લશ્કરી સાધનોના પ્રોટોટાઇપ્સ, આ કાર્ય ચાલુ રાખવું આવશ્યક છે."

OKB-156 પર ઉપલબ્ધ ડિઝાઇન આધારના વિકાસમાં, Tupolev OKB એ Tu-95 બોમ્બરના આધારે વિકસાવ્યું, NK-14A પરમાણુ સંચાલિત ટર્બોપ્રોપ એન્જિનો સાથે પ્રાયોગિક Tu-119 એરક્રાફ્ટ માટેનો પ્રોજેક્ટ. યુએસએસઆરમાં ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ બેલિસ્ટિક મિસાઇલો અને સમુદ્ર આધારિત બેલિસ્ટિક મિસાઇલો (સબમરીન પર) ના આગમન સાથે અલ્ટ્રા-લોન્ગ-રેન્જ બોમ્બર બનાવવાનું કાર્ય તેની નિર્ણાયક સુસંગતતા ગુમાવી દેતું હોવાથી, ટુપોલેવ્સે Tu-119 ને સંક્રમિત મોડલ તરીકે માન્યું. લાંબા અંતરના પેસેન્જર એરલાઇનર Tu-114 પર આધારિત પરમાણુ-સંચાલિત એન્ટિ-સબમરીન એરક્રાફ્ટ બનાવવાની રીત, જે Tu-95 થી પણ "વિકસિત" થઈ. આ ધ્યેય પોલારિસ આઇસીબીએમ અને પછી પોસાઇડન સાથે પાણીની અંદરની પરમાણુ મિસાઇલ સિસ્ટમની 60 ના દાયકામાં અમેરિકનો દ્વારા જમાવટ વિશે સોવિયેત નેતૃત્વની ચિંતાઓ સાથે સંપૂર્ણપણે સુસંગત હતું.

જો કે, આવા વિમાન માટેનો પ્રોજેક્ટ સાકાર થયો ન હતો. Tu-120 કોડ નામ હેઠળ ન્યુક્લિયર પાવર સિસ્ટમ્સ સાથે તુપોલેવ સુપરસોનિક બોમ્બર્સનું કુટુંબ બનાવવાની યોજના, જે પરમાણુ એરિયલ સબમરીન શિકારીની જેમ, 70 ના દાયકામાં પરીક્ષણ કરવાની યોજના હતી, તે પણ ડિઝાઇન તબક્કે રહી હતી...

તેમ છતાં, ક્રેમલિનને વિશ્વ મહાસાગરના કોઈપણ ક્ષેત્રમાં નાટો પરમાણુ સબમરીનનો સામનો કરવા માટે નેવી એવિએશનને અમર્યાદિત ફ્લાઇટ રેન્જ સાથે એન્ટી-સબમરીન એરક્રાફ્ટ આપવાનો વિચાર ગમ્યો. તદુપરાંત, આ વાહન સબમરીન વિરોધી શસ્ત્રો - મિસાઇલો, ટોર્પિડોઝ, ડેપ્થ ચાર્જ (પરમાણુ સહિત) અને રેડિયો સોનોબુય માટે શક્ય તેટલો દારૂગોળો વહન કરવાનો હતો. તેથી જ પસંદગી 60 ટનની વહન ક્ષમતા સાથેના An-22 Antey ભારે લશ્કરી પરિવહન વિમાન પર પડી - વિશ્વનું સૌથી મોટું ટર્બોપ્રોપ વાઇડ-બોડી એરલાઇનર. સ્ટાન્ડર્ડ NK-12MA ને બદલે ભાવિ An-22PLO એરક્રાફ્ટને ચાર NK-14A પરમાણુ-સંચાલિત ટર્બોપ્રોપ એન્જિનોથી સજ્જ કરવાની યોજના હતી.

આવા પાંખવાળા વાહન બનાવવાનો કાર્યક્રમ, જે ક્યારેય કોઈ કાફલામાં જોવા મળ્યો ન હતો, તેનું કોડનેમ "Aist" હતું, અને NK-14A માટે રિએક્ટર એકેડેમિશિયન એ.પી. અલેકસાન્ડ્રોવના નેતૃત્વ હેઠળ વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. 1972 માં, એન-22 ફ્લાઇંગ લેબોરેટરી (કુલ 23 ફ્લાઇટ્સ) પર રિએક્ટરનું પરીક્ષણ શરૂ થયું, અને નિષ્કર્ષ કાઢવામાં આવ્યો કે તે સામાન્ય કામગીરીમાં સલામત છે. અને ગંભીર એરક્રાફ્ટ અકસ્માતની ઘટનામાં, રિએક્ટર બ્લોક અને પ્રાથમિક સર્કિટને પેરાશૂટ દ્વારા સોફ્ટ લેન્ડિંગ સાથે ઘટી રહેલા એરક્રાફ્ટથી અલગ કરવાની જોગવાઈઓ કરવામાં આવી હતી.

સામાન્ય રીતે, Aist એરક્રાફ્ટ રિએક્ટર તેના ઉપયોગના ક્ષેત્રમાં પરમાણુ વિજ્ઞાન અને ટેકનોલોજીની સૌથી અદ્યતન સિદ્ધિ બની ગયું છે.

જો આપણે ધ્યાનમાં લઈએ કે AN-22 એરક્રાફ્ટના આધારે R-27 સબમરીન બેલિસ્ટિક મિસાઇલ સાથે An-22R ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ વ્યૂહાત્મક ઉડ્ડયન મિસાઇલ સિસ્ટમ બનાવવાનું પણ આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, તો તે સ્પષ્ટ છે કે આવા વાહકની ક્ષમતા કેટલી શક્તિશાળી હોઈ શકે છે. જો તેને NK-14A એન્જિનો સાથે "પરમાણુ પ્રોપલ્શન" માં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવે તો ફાયદો થશે! અને તેમ છતાં આ બાબત ફરીથી An-22PLO પ્રોજેક્ટ અને An-22R પ્રોજેક્ટ બંનેના અમલીકરણમાં આવી ન હતી, તે જણાવવું આવશ્યક છે કે આપણો દેશ હજી પણ ઉડ્ડયન પરમાણુ નિયંત્રણ સિસ્ટમો બનાવવાના ક્ષેત્રમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સને પાછળ છોડી ગયો છે.

શું કોઈ શંકા છે કે આ અનુભવ, તેની વિચિત્ર પ્રકૃતિ હોવા છતાં, હજી પણ ઉપયોગી થઈ શકે છે, પરંતુ અમલીકરણના ઉચ્ચ ગુણવત્તાવાળા સ્તરે.

માનવરહિત અલ્ટ્રા-લોન્ગ-રેન્જ રિકોનિસન્સ અને સ્ટ્રાઇક એરક્રાફ્ટ સિસ્ટમ્સનો વિકાસ તેમના પર પરમાણુ ઉર્જા પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરવાના માર્ગને સારી રીતે અનુસરી શકે છે - આવી ધારણાઓ વિદેશમાં પહેલેથી જ કરવામાં આવી રહી છે.

વૈજ્ઞાનિકોએ એવી પણ આગાહી કરી છે કે આ સદીના અંત સુધીમાં લાખો મુસાફરોની અવરજવર કદાચ પરમાણુ સંચાલિત પેસેન્જર એરક્રાફ્ટ દ્વારા કરવામાં આવશે. પરમાણુ બળતણ સાથે જેટ ઇંધણના ફેરબદલ સાથે સંકળાયેલા સ્પષ્ટ આર્થિક લાભો ઉપરાંત, અમે ઉડ્ડયનના યોગદાનમાં તીવ્ર ઘટાડા વિશે પણ વાત કરી રહ્યા છીએ, જે પરમાણુ ઊર્જા પ્રણાલીમાં સંક્રમણ સાથે હવે કાર્બન સાથે વાતાવરણને "સમૃદ્ધ" કરશે નહીં. ડાયોક્સાઇડ, વૈશ્વિક ગ્રીનહાઉસ અસર માટે.

લેખકના મતે, સુપર-હેવી કાર્ગો એરક્રાફ્ટ પર આધારિત ભવિષ્યના વાણિજ્યિક હવાઈ પરિવહન સંકુલમાં ઉડ્ડયન પરમાણુ નિયંત્રણ પ્રણાલી સંપૂર્ણ રીતે ફિટ થશે: ઉદાહરણ તરીકે, 400 ટનની લિફ્ટિંગ ક્ષમતા સાથે સમાન વિશાળ "એર ફેરી" M-90, V. M. Myasishchev ના નામ પર પ્રાયોગિક મશીન-બિલ્ડિંગ પ્લાન્ટના ડિઝાઇનરો દ્વારા પ્રસ્તાવિત.

અલબત્ત, પરમાણુની તરફેણમાં જાહેર અભિપ્રાય બદલવાના સંદર્ભમાં સમસ્યાઓ છે નાગરિક ઉડ્ડયન. તેની પરમાણુ અને આતંકવાદ વિરોધી સુરક્ષાને સુનિશ્ચિત કરવા સંબંધિત ગંભીર મુદ્દાઓ પણ ઉકેલવા માટે છે (માર્ગ દ્વારા, નિષ્ણાતો કટોકટીની સ્થિતિમાં રિએક્ટરના પેરાશૂટ "શૂટિંગ" સાથે સંકળાયેલા સ્થાનિક ઉકેલનો ઉલ્લેખ કરે છે). પરંતુ અડધી સદી કરતા પણ વધુ સમય પહેલા બનાવેલા રસ્તામાં ચાલનારાઓ માસ્ટ કરી શકે છે.

યુદ્ધ પછીના સમયગાળામાં, વિજેતાઓની દુનિયા ખુલી ગયેલી પરમાણુ શક્યતાઓથી નશામાં હતી. તદુપરાંત, અમે ફક્ત શસ્ત્રોની સંભાવના વિશે જ નહીં, પણ અણુના સંપૂર્ણ શાંતિપૂર્ણ ઉપયોગ વિશે પણ વાત કરી રહ્યા છીએ. યુએસએમાં, ઉદાહરણ તરીકે, પરમાણુ ટાંકીઓ ઉપરાંત, તેઓએ પરમાણુ સાંકળ પ્રતિક્રિયા દ્વારા સંચાલિત વેક્યૂમ ક્લીનર્સ જેવી ઘરગથ્થુ નાની વસ્તુઓ બનાવવા વિશે વાત કરવાનું શરૂ કર્યું.

1955 માં, લેવિટના વડાએ આગામી 10 વર્ષમાં ન્યુક્લિયર વેક્યૂમ ક્લીનર છોડવાનું વચન આપ્યું હતું.

1946 ની શરૂઆતમાં, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ, જે તે સમયે પરમાણુ શસ્ત્રાગાર ધરાવતો એકમાત્ર દેશ હતો, તેણે પરમાણુ સંચાલિત એરક્રાફ્ટ બનાવવાનું નક્કી કર્યું. પરંતુ અણધારી મુશ્કેલીઓના કારણે કામ અત્યંત ધીમી ગતિએ આગળ વધ્યું. માત્ર નવ વર્ષ પછી પરમાણુ રિએક્ટર સાથે વિમાન ઉડાડવાનું શક્ય બન્યું. સોવિયત ઇન્ટેલિજન્સ અનુસાર, પરમાણુ એન્જિન સાથે સંપૂર્ણ સુવિધાયુક્ત ગ્લાઈડર વિશે વાત કરવી ખૂબ જ વહેલું હતું: ગુપ્ત સુવિધા ખરેખર પરમાણુ સ્થાપનથી સજ્જ હતી, પરંતુ તે એન્જિનો સાથે જોડાયેલી ન હતી અને માત્ર પરીક્ષણ માટે સેવા આપવામાં આવી હતી.

તેમ છતાં, ત્યાં જવા માટે ક્યાંય નહોતું - કારણ કે અમેરિકનો અત્યાર સુધી આવ્યા હતા, તેનો અર્થ એ છે કે યુએસએસઆરએ તે જ દિશામાં કામ કરવું જોઈએ. એ જ 1955ના 12 ઓગસ્ટના રોજ, યુએસએસઆરના પ્રધાનોની પરિષદનો ઠરાવ નંબર 1561-868 જારી કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ઉડ્ડયન સાહસોને સોવિયેત પરમાણુ વિમાન ડિઝાઇન કરવાનું શરૂ કરવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો.

ઉડતી "ડક" M-60/M-30

એક સાથે અનેક ડિઝાઇન બ્યુરોને મુશ્કેલ કાર્ય સોંપવામાં આવ્યું હતું. ખાસ કરીને, એ.એન. ટુપોલેવ અને વી.એમ. માયાશિશ્ચેવના બ્યુરોનો વિકાસ કરવો પડ્યો. એરક્રાફ્ટ, ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટ્સ પર કામ કરવા માટે સક્ષમ. અને એન.ડી. કુઝનેત્સોવ અને એ.એમ. લ્યુલ્કાના બ્યુરોને તે જ પાવર પ્લાન્ટ બનાવવા માટે સોંપવામાં આવ્યા હતા. અન્ય તમામની જેમ આને ક્યુરેટ કર્યું પરમાણુ પ્રોજેક્ટ્સયુએસએસઆર, સોવિયત અણુ બોમ્બ ઇગોર કુર્ચોટોવના "પિતા".

શા માટે સમાન કાર્યો ઘણા ડિઝાઇન બ્યુરોને સોંપવામાં આવ્યા હતા આમ, સરકાર ઇજનેરોના કાર્યની સ્પર્ધાત્મક પ્રકૃતિને સમર્થન આપવા માંગતી હતી? યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સથી અંતર નોંધપાત્ર હતું, તેથી જરૂરી કોઈપણ રીતે અમેરિકનો સાથે પકડવું જરૂરી હતું.

બધા કામદારોને ચેતવણી આપવામાં આવી હતી કે આ રાષ્ટ્રીય મહત્વનો પ્રોજેક્ટ છે, જેના પર વતનની સુરક્ષા નિર્ભર છે. ઇજનેરોના જણાવ્યા મુજબ, ઓવરટાઇમ કામને પ્રોત્સાહન આપવામાં આવ્યું ન હતું - તે ધોરણ માનવામાં આવતું હતું. સૈદ્ધાંતિક રીતે, કર્મચારી 18:00 વાગ્યે ઘરે જઈ શકે છે, પરંતુ તેના સાથીદારો તેને લોકોના દુશ્મનના સાથી તરીકે જોતા હતા. બીજા દિવસે પાછા ફરવાની જરૂર નહોતી.

શરૂઆતમાં, માયાશિશેવ ડિઝાઇન બ્યુરોએ પહેલ કરી. ત્યાંના એન્જિનિયરોએ M-60 સુપરસોનિક બોમ્બર માટે પ્રોજેક્ટનો પ્રસ્તાવ મૂક્યો. વાસ્તવમાં, વાત પરમાણુ રિએક્ટર સાથે પહેલાથી અસ્તિત્વમાં છે તે M-50 ને સજ્જ કરવાની હતી. યુએસએસઆરમાં પ્રથમ સુપરસોનિક વ્યૂહાત્મક વાહક, M-50 ની સમસ્યા ચોક્કસપણે તેના વિનાશક બળતણ "ભૂખ" હતી. 500 ટન કેરોસીન સાથેના બે મિડ-એર રિફ્યુઅલિંગ સાથે પણ, બોમ્બર ભાગ્યે જ વોશિંગ્ટન સુધી ઉડીને પરત ફરી શક્યો.

એવું લાગતું હતું કે બધી સમસ્યાઓ પરમાણુ એન્જિન દ્વારા હલ થવી જોઈએ, જે લગભગ અમર્યાદિત શ્રેણી અને ફ્લાઇટની અવધિની ખાતરી આપે છે. કેટલાક ગ્રામ યુરેનિયમ દસ કલાકની ઉડાન માટે પૂરતું હશે. એવું માનવામાં આવતું હતું કે કટોકટીના કેસોમાં ક્રૂ બે અઠવાડિયા સુધી હવામાં નોન-સ્ટોપ પેટ્રોલિંગ કરી શકે છે.

M-60 એરક્રાફ્ટને આર્કિપ લ્યુલ્કાના બ્યુરોમાં ડિઝાઇન કરાયેલ ખુલ્લા પ્રકારના પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટથી સજ્જ કરવાની યોજના હતી. આવા એન્જિન નોંધપાત્ર રીતે સરળ અને સસ્તા હતા, પરંતુ, જેમ કે તે પછીથી બહાર આવ્યું તેમ, તેઓને ઉડ્ડયનમાં કોઈ સ્થાન નથી.

સંયુક્ત ટર્બોજેટ-પરમાણુ એન્જિન. 1 - ઇલેક્ટ્રિક સ્ટાર્ટર; 2 - ડેમ્પર્સ; 3 - ડાયરેક્ટ-ફ્લો એર ડક્ટ; 4 - કોમ્પ્રેસર; 5 - કમ્બશન ચેમ્બર; 6 - પરમાણુ રિએક્ટર બોડી; 7 - બળતણ એસેમ્બલી

તેથી, સલામતીના કારણોસર, પરમાણુ સ્થાપન ક્રૂથી શક્ય હોય ત્યાં સુધી સ્થિત હોવું જરૂરી હતું. પાછળનો ફ્યુઝલેજ શ્રેષ્ઠ ફિટ હતો. ત્યાં ચાર ન્યુક્લિયર ટર્બોજેટ એન્જિન મૂકવાની યોજના હતી. આગળ બોમ્બ ખાડી અને છેવટે, કોકપિટ હતી. તેઓ પાઇલોટ્સને 60 ટન વજનની ઘન લીડ કેપ્સ્યુલમાં મૂકવા માંગતા હતા. રડાર અને ટેલિવિઝન સ્ક્રીનો તેમજ પેરીસ્કોપ્સનો ઉપયોગ કરીને દ્રશ્ય દૃશ્યતાના અભાવને વળતર આપવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. ઘણા ક્રૂ કાર્યો ઓટોમેશનને સોંપવામાં આવ્યા હતા, અને ત્યારબાદ ઉપકરણને સંપૂર્ણપણે સ્વાયત્ત માનવરહિત નિયંત્રણમાં સ્થાનાંતરિત કરવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી.

ક્રૂ કેબિન. 1 - ડેશબોર્ડ; 2 - ઇજેક્ટેબલ કેપ્સ્યુલ્સ; 3 - કટોકટી હેચ; 4 - કેબિનમાં પ્રવેશતી વખતે અને બહાર નીકળતી વખતે અને બહાર નીકળતી વખતે હેચ કવરની સ્થિતિ; 5 - લીડ; 6 - લિથિયમ હાઇડ્રાઇડ; 7 - હેચ ડ્રાઇવ

ઉપયોગમાં લેવાતા "ગંદા" પ્રકારનાં એન્જિનોને કારણે, M-60 સુપરસોનિક વ્યૂહાત્મક બોમ્બરની જાળવણી ન્યૂનતમ માનવ હસ્તક્ષેપ સાથે હાથ ધરવામાં આવી હતી. આમ, ઓટોમેટિક મોડમાં ઉડ્ડયન પહેલા પાવર પ્લાન્ટ્સને એરક્રાફ્ટ સાથે "જોડવામાં" આવશ્યક હતું. રિફ્યુઅલિંગ, પાઇલટ્સની ડિલિવરી, શસ્ત્રોની તૈયારી - આ બધું પણ "રોબોટ્સ" દ્વારા કરવાનું હતું. અલબત્ત, આવા એરક્રાફ્ટને સેવા આપવા માટે, હાલના એરફિલ્ડ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરનું સંપૂર્ણ પુનર્ગઠન જરૂરી હતું, જેમાં ઓછામાં ઓછા અડધા મીટર જાડા નવા રનવેના નિર્માણનો સમાવેશ થાય છે.

આ બધી મુશ્કેલીઓને કારણે, M-60 બનાવવાનો પ્રોજેક્ટ ડ્રોઇંગ સ્ટેજ પર બંધ કરવો પડ્યો. તેના બદલે, અન્ય પરમાણુ વિમાન બનાવવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું - બંધ પ્રકારના પરમાણુ સ્થાપન સાથે એમ -30. રિએક્ટરની ડિઝાઇન વધુ જટિલ હતી, પરંતુ રેડિયેશન પ્રોટેક્શનનો મુદ્દો એટલો દબાવતો ન હતો. આ પ્લેન એક ન્યુક્લિયર રિએક્ટર દ્વારા સંચાલિત છ ટર્બોજેટ એન્જિનથી સજ્જ થવાનું હતું. જો જરૂરી હોય તો, પાવર પ્લાન્ટ કેરોસીન પર પણ ચાલી શકે છે. ક્રૂ પ્રોટેક્શન અને એન્જિનનું વજન M-60 કરતાં લગભગ અડધું હતું, જેના કારણે એરક્રાફ્ટ 25 ટનનું પેલોડ વહન કરી શકતું હતું.

લગભગ 30 મીટરની પાંખોવાળી M-30 ની પ્રથમ ફ્લાઇટનું આયોજન 1966 માટે કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, આ મશીન રેખાંકનો છોડવાનું અને ઓછામાં ઓછું આંશિક રીતે વાસ્તવિકતા બનવાનું નક્કી કરતું ન હતું. 1960 સુધીમાં, ઉડ્ડયન અને રોકેટ વૈજ્ઞાનિકો વચ્ચેના મુકાબલામાં, બાદમાં માટે વિજયની નિશાની હતી. ખ્રુશ્ચેવને ખાતરી હતી કે એરોપ્લેન આજે એટલા મહત્વપૂર્ણ નથી જેટલા તે પહેલાં હતા, અને બાહ્ય દુશ્મન સામેની લડાઈમાં મુખ્ય ભૂમિકા મિસાઇલોમાં પસાર થઈ ગઈ છે. પરિણામ એ છે કે લગભગ તમામ આશાસ્પદ પરમાણુ એરક્રાફ્ટ કાર્યક્રમોમાં ઘટાડો અને અનુરૂપ ડિઝાઇન બ્યુરોનું પુનર્ગઠન. માયાસિશ્ચેવ ડિઝાઇન બ્યુરો પણ આ ભાગ્યમાંથી છટકી શક્યું ન હતું, જેણે સ્વતંત્ર એકમ તરીકેનો દરજ્જો ગુમાવ્યો હતો અને તેને રોકેટ અને અવકાશ ઉદ્યોગમાં ફરીથી ગોઠવવામાં આવ્યો હતો. પરંતુ એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદકો પાસે હજી એક છેલ્લી આશા હતી.

સબસોનિક "શબ"

એ.એન. ટુપોલેવનું ડિઝાઇન બ્યુરો વધુ નસીબદાર હતું. અહીં, ઇજનેરોએ, માયાશિશેવિટ્સ સાથે સમાંતર, તેમના પોતાના પરમાણુ વિમાન પ્રોજેક્ટ પર કામ કર્યું. પરંતુ M-60 અથવા M-30 થી વિપરીત, તે વાસ્તવિકતાની ખૂબ નજીકનું મોડેલ હતું. સૌપ્રથમ, તે પરમાણુ પાવર પ્લાન્ટ પર સબસોનિક બોમ્બર બનાવવા વિશે હતું, જે સુપરસોનિક એરક્રાફ્ટ વિકસાવવાની તુલનામાં ખૂબ સરળ હતું. બીજું, મશીનને ફરીથી શોધવાની જરૂર નહોતી - પહેલેથી જ અસ્તિત્વમાં છે તે Tu-95 બોમ્બર ઇચ્છિત હેતુઓ માટે યોગ્ય હતું. હકીકતમાં, તેને ફક્ત પરમાણુ રિએક્ટરથી સજ્જ કરવું જરૂરી હતું.

માર્ચ 1956 માં, યુએસએસઆરના પ્રધાનોની પરિષદે ટુપોલેવને સીરીયલ Tu-95 પર આધારિત ઉડતી પરમાણુ પ્રયોગશાળા ડિઝાઇન કરવાનું શરૂ કરવાની સૂચના આપી. સૌ પ્રથમ, હાલના પરમાણુ રિએક્ટરના પરિમાણો વિશે કંઈક કરવું જરૂરી હતું. પરમાણુ સ્થાપન સાથે વિશાળ આઇસબ્રેકરને સજ્જ કરવું એ એક વસ્તુ છે, જેના માટે વર્ચ્યુઅલ રીતે કોઈ વજન અને કદના નિયંત્રણો નહોતા. રિએક્ટરને ફ્યુઝલેજની મર્યાદિત જગ્યામાં મૂકવું એ તદ્દન અલગ છે.

પરમાણુ વૈજ્ઞાનિકોએ દલીલ કરી હતી કે કોઈ પણ સંજોગોમાં આપણે સ્થાપન પર નાના ઘરના કદની ગણતરી કરવી જોઈએ. અને તેમ છતાં, ટુપોલેવ ડિઝાઇન બ્યુરોના ઇજનેરોને કોઈપણ કિંમતે રિએક્ટરનું કદ ઘટાડવાનું કાર્ય આપવામાં આવ્યું હતું. પાવર પ્લાન્ટનું દરેક વધારાનું કિલોગ્રામ વજન તેની સાથે ખેંચે છે, સુરક્ષાના સ્વરૂપમાં, એરક્રાફ્ટ પર અન્ય ત્રણ વધારાના કિલોગ્રામ ભાર. તેથી, સંઘર્ષ શાબ્દિક રીતે દરેક ગ્રામ માટે હતો. ત્યાં કોઈ નિયંત્રણો નહોતા - જરૂરી હોય તેટલા પૈસા ફાળવવામાં આવ્યા હતા. ઇન્સ્ટોલેશનનું વજન ઘટાડવાનો માર્ગ શોધનાર ડિઝાઇનરને નોંધપાત્ર બોનસ ચૂકવવામાં આવ્યું હતું.

અંતે, આન્દ્રે તુપોલેવે એક રિએક્ટરને એક વિશાળ કદનું દર્શાવ્યું, પરંતુ હજી પણ એક કેબિનેટ, અને એક જે તમામ સુરક્ષા આવશ્યકતાઓનું સંપૂર્ણ પાલન કરે છે. દંતકથા અનુસાર, એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનરે, ગૌરવ વિના, જાહેર કર્યું કે "તેઓ વિમાનમાં ઘરો વહન કરતા નથી," અને મુખ્ય સોવિયેત પરમાણુ વૈજ્ઞાનિક ઇગોર કુર્ચોટોવને પ્રથમ ખાતરી હતી કે તેમની સામે માત્ર એક ઉપહાસ હતો. રિએક્ટર, અને વર્કિંગ મોડલ નહીં.

પરિણામે, ઇન્સ્ટોલેશન સ્વીકારવામાં આવ્યું અને મંજૂર કરવામાં આવ્યું. જો કે, પહેલા ગ્રાઉન્ડ ટેસ્ટની શ્રેણી હાથ ધરવી જરૂરી હતી. બોમ્બર ફ્યુઝલેજના મધ્ય ભાગના આધારે, સેમિપલાટિન્સ્ક નજીકના એક એરફિલ્ડ પર પરમાણુ સ્થાપન સાથેનું સ્ટેન્ડ બનાવવામાં આવ્યું હતું. પરીક્ષણ દરમિયાન, રિએક્ટર નિર્દિષ્ટ પાવર લેવલ પર પહોંચી ગયું. જેમ તે બહાર આવ્યું છે, સૌથી વધુ એક મોટી સમસ્યારિએક્ટરને જૈવ સુરક્ષા અને ઈલેક્ટ્રોનિક્સની કામગીરીની એટલી ચિંતા નથી - જીવંત સજીવોને રેડિયેશનની ખૂબ ઊંચી માત્રા પ્રાપ્ત થઈ છે અને ઉપકરણો અણધારી રીતે વર્તે છે. અમે નક્કી કર્યું કે હવેથી મુખ્ય ધ્યાન રિએક્ટર પર ન આપવું જોઈએ, જે સૈદ્ધાંતિક રીતે એરક્રાફ્ટમાં ઉપયોગ માટે તૈયાર હતું, પરંતુ વિશ્વસનીય રક્ષણરેડિયેશન થી.

પ્રથમ સંરક્ષણ વિકલ્પો ખૂબ ભવ્ય હતા. ઇવેન્ટ્સમાં ભાગ લેનારાઓ 14 માળની ઇમારતની ઊંચાઈના ફિલ્ટરને યાદ કરે છે, જેમાંથી 12 "માળ" ભૂગર્ભમાં ગયા હતા, અને બે સપાટીથી ઉપર હતા. રક્ષણાત્મક સ્તરની જાડાઈ અડધા મીટર સુધી પહોંચી. અલબત્ત, એરક્રાફ્ટમાં આવી તકનીકો માટે વ્યવહારુ એપ્લિકેશન શોધવી અશક્ય હતી.

કદાચ તે માયાશિશેવ ડિઝાઇન બ્યુરોના ઇજનેરોના કામનો ઉપયોગ કરીને અને ક્રૂને બારીઓ અથવા દરવાજા વિના લીડ કેપ્સ્યુલમાં છુપાવવા યોગ્ય હતું, આ વિકલ્પ તેના કદ અને વજનને કારણે યોગ્ય ન હતો. તેથી, તેઓ સંપૂર્ણપણે નવા પ્રકારનાં રક્ષણ સાથે આવ્યા. તેમાં 5 સેન્ટિમીટર જાડા લીડ પ્લેટ્સનું કોટિંગ અને પોલિઇથિલિન અને સેરેસિનનું 20-સેન્ટિમીટર સ્તરનો સમાવેશ થાય છે - પેટ્રોલિયમ કાચી સામગ્રીમાંથી મેળવવામાં આવતી અને અસ્પષ્ટપણે લોન્ડ્રી સાબુની યાદ અપાવે છે.

આશ્ચર્યજનક રીતે, ટુપોલેવ બ્યુરો 1960 માં એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનર્સ માટે મુશ્કેલ વર્ષ ટકી શક્યું. ઓછામાં ઓછું એ હકીકતને કારણે નથી કે Tu-95 પર આધારિત વિમાન પહેલેથી જ તદ્દન હતું એક વાસ્તવિક કાર, આગામી વર્ષોમાં પરમાણુ ઉર્જા પર ટેકઓફ કરવા સક્ષમ છે. જે બાકી છે તે હવા પરીક્ષણો હાથ ધરવાનું છે.

મે 1961માં, સેન્સરથી ભરપૂર Tu-95M બોમ્બર નંબર 7800408, બોર્ડમાં પરમાણુ રિએક્ટર અને દરેક 15,000 હોર્સપાવરની ક્ષમતાવાળા ચાર ટર્બોપ્રોપ એન્જિન સાથે આકાશમાં પહોંચ્યું. ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટ એન્જિનો સાથે જોડાયેલો ન હતો - વિમાન જેટ ઇંધણ પર ઉડતું હતું, અને સાધનોની વર્તણૂક અને પાઇલોટ્સના રેડિયેશન એક્સપોઝરના સ્તરનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે ઓપરેટિંગ રિએક્ટરની હજુ પણ જરૂર હતી. કુલ મળીને, મેથી ઓગસ્ટ સુધી બોમ્બરે 34 પરીક્ષણ ફ્લાઇટ્સ કરી.

તે બહાર આવ્યું છે કે બે દિવસની ફ્લાઇટ દરમિયાન પાઇલટ્સને 5 રેમ રેડિયેશન પ્રાપ્ત થયું હતું. સરખામણી માટે, આજે ન્યુક્લિયર પાવર પ્લાન્ટના કામદારો માટે 2 રેમ સુધીના રેડિયેશનના સંપર્કમાં આવવાનું સામાન્ય માનવામાં આવે છે, પરંતુ બે દિવસ માટે નહીં, પરંતુ એક વર્ષ માટે. એવું માનવામાં આવતું હતું કે પરમાણુ વિમાનના ક્રૂમાં 40 વર્ષથી વધુ ઉંમરના પુરુષો શામેલ હશે જેમને પહેલાથી જ બાળકો છે.

બોમ્બરના શરીર દ્વારા રેડિયેશન પણ શોષવામાં આવ્યું હતું, જેને ફ્લાઇટ પછી ઘણા દિવસો સુધી "સફાઈ" માટે અલગ રાખવું પડ્યું હતું. સામાન્ય રીતે કિરણોત્સર્ગ રક્ષણઅસરકારક તરીકે ઓળખાય છે, પરંતુ અપૂર્ણ. વધુમાં, લાંબા સમય સુધી કોઈને ખબર ન હતી કે પરમાણુ વિમાનના સંભવિત અકસ્માતો અને પરમાણુ ઘટકો સાથે મોટી જગ્યાઓના અનુગામી દૂષણ સાથે શું કરવું. ત્યારબાદ, રિએક્ટરને પેરાશૂટ સિસ્ટમથી સજ્જ કરવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી, જે કટોકટીની સ્થિતિમાં, પરમાણુ સ્થાપનને એરક્રાફ્ટ બોડીથી અલગ કરી શકે છે અને તેને નરમાશથી લેન્ડ કરી શકે છે.

પરંતુ તે ખૂબ મોડું થઈ ગયું હતું - અચાનક કોઈને પરમાણુ બોમ્બર્સની જરૂર નહોતી. ઇન્ટરકોન્ટિનેન્ટલ બેલિસ્ટિક મિસાઇલો અથવા સ્ટીલ્થી પરમાણુ સબમરીનની મદદથી દુશ્મનોને વધુ ઘાતક કંઈક વડે મારવા માટે તે વધુ અનુકૂળ અને સસ્તું હોવાનું બહાર આવ્યું છે. આન્દ્રે ટુપોલેવ, જોકે, એરક્રાફ્ટ બનાવવાની આશા ગુમાવી ન હતી. તેમને આશા હતી કે 1970ના દાયકામાં સુપરસોનિક પરમાણુ સંચાલિત Tu-120 એરક્રાફ્ટનો વિકાસ શરૂ થશે, પરંતુ આ આશાઓ સાકાર થવાનું નક્કી ન હતું. 1960 ના દાયકાના મધ્યમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સને અનુસરીને, યુએસએસઆરએ પરમાણુ વિમાન સંબંધિત તમામ સંશોધનો બંધ કરી દીધા. ન્યુક્લિયર રિએક્ટરતેઓએ સબમરીનનો શિકાર કરવાના હેતુથી એરક્રાફ્ટમાં તેનો ઉપયોગ કરવાની પણ યોજના બનાવી હતી. તેઓએ બોર્ડ પર પરમાણુ સ્થાપન સાથે An-22 ના ઘણા પરીક્ષણો પણ કર્યા હતા, પરંતુ કોઈ ફક્ત અગાઉના અવકાશનું સ્વપ્ન જોઈ શકે છે. એ હકીકત હોવા છતાં કે યુએસએસઆર પરમાણુ વિમાન બનાવવાની ખૂબ નજીક આવી ગયું હતું (હકીકતમાં, જે બાકી હતું તે પરમાણુ સ્થાપનને એન્જિન સાથે જોડવાનું હતું), તેઓ ક્યારેય સ્વપ્ન સુધી પહોંચ્યા નહીં.

Tu-95, રૂપાંતરિત અને ડઝનેક પરીક્ષણોમાંથી પસાર થયું, જે વિશ્વનું પ્રથમ પરમાણુ સંચાલિત એરક્રાફ્ટ બની શક્યું હોત, તે લાંબા સમય સુધી સેમિપલાટિન્સ્ક નજીકના એરફિલ્ડ પર ઊભું હતું. રિએક્ટરને દૂર કર્યા પછી, પ્લેનને ઇર્કુત્સ્ક મિલિટરી એવિએશન ટેકનિકલ સ્કૂલમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, અને પેરેસ્ટ્રોઇકા દરમિયાન તેને સ્ક્રેપ કરવામાં આવ્યું હતું.

છેલ્લા સો વર્ષોથી, માનવજાતના ઇતિહાસમાં ઉડ્ડયન એ એટલી મોટી ભૂમિકા ભજવી છે કે એક અથવા બીજા પ્રોજેક્ટ સંસ્કૃતિના વિકાસમાં સરળતાથી ક્રાંતિ લાવી શકે છે. કોણ જાણે, કદાચ ઇતિહાસે થોડો અલગ રસ્તો અપનાવ્યો હોત, અને આજે પરમાણુ સંચાલિત પેસેન્જર વિમાનો આકાશમાં ઉડાન ભરી રહ્યાં હોત, દાદીમાની કાર્પેટ પરમાણુ સંચાલિત વેક્યુમ ક્લીનર્સથી સાફ કરવામાં આવી હોત, સ્માર્ટફોનને દર પાંચ વર્ષે માત્ર એક વાર ચાર્જ કરવાની જરૂર હોત, અને મંગળ પર અને પાછા પાંચ વખત દરેક સ્પેસશીપ દરરોજ આસપાસ ફરશે. એવું લાગતું હતું કે અડધી સદી પહેલા એક સૌથી મુશ્કેલ કાર્ય ઉકેલાઈ ગયું હતું. પરંતુ નિર્ણયના પરિણામોનો કોઈએ લાભ લીધો ન હતો.