Wyspa Japonia, przy pomocy Rosji, może stać się potęgą kontynentalną. Przynajmniej takiego sformułowania użył wicepremier Szuwałow, mówiąc o możliwości budowy mostu między Sachalinem a Hokkaido. Ale jeśli znaczenie tego gigantycznego projektu dla Moskwy jest w jakimś stopniu widoczne, to dla Tokio jego skutki nie są już tak oczywiste.
Rosja i Japonia omawiają budowę mostu między Hokkaido a Sachalinem, powiedział pierwszy wicepremier Igor Szuwałow.
„Poważnie sugerujemy, aby nasi japońscy partnerzy rozważyli budowę mieszanego przejścia drogowo-kolejowego z Hokkaido na południową część Sachalinu. Jednocześnie jesteśmy bliscy rozpoczęcia naszej części prac – doprowadzenia linii kolejowej na wybrzeże Pacyfiku i budowy tak samo złożonego przejścia z lądu na Sachalin. W tym przypadku zapewni to dodatkowe możliwości wykorzystania naszej infrastruktury kolejowej, a Japonia stanie się potęgą kontynentalną” – powiedział Pierwszy Wicepremier przemawiając na forum gospodarczym we Władywostoku, podaje Interfax.
„Czy da się to zrobić? Być może przy nowoczesnej technologii nie jest to nawet takie drogie. Poważnie omawiamy tę kwestię z naszymi japońskimi partnerami” – dodał.
Szuwałow mówi o dwóch mostach. Jeden powinien połączyć wyspę Sachalin z lądem poprzez Cieśninę Nevelskoy, drugi - Sachalin z japońską wyspą Hokkaido poprzez Cieśninę La Perouse.
Idea tego projektu była dyskutowana od bardzo długiego czasu. Marzyli o połączeniu Sachalinu z lądem nawet za Stalina. W tamtym czasie plany te wyglądały fantastycznie, ale współczesna technologia bardzo się zmieniła. Rosja zbudowała most na Wyspę Russką we Władywostoku i jest już bardzo blisko budowy mostu Kerczeńskiego łączącego Półwysep Krymski z Rosją kontynentalną. Omawiano różne warianty połączenia Sachalina z lądem: od możliwości budowy tunelu lub tamy z kanałem żeglugowym po przeprawę mostową w różnych kombinacjach.
Dlaczego decyzja o budowie mostu Kerczeńskiego została podjęta tak szybko, a mostu Sachalin-kontynent nie powstał? Problemem jest gospodarka. W przypadku Mostu Krymskiego pod tym względem wszystko jest bardzo jasne - stanie się prawdziwym impulsem dla rozwoju gospodarczego półwyspu i nikt nie wątpi w perspektywy wzrostu ruchu. I oczywiście połączenie Krymu z resztą Rosji jest niezwykle ważne z politycznego punktu widzenia.
Pojawienie się przejścia między kontynentem a wyspą niewątpliwie przyspieszy rozwój Terytorium Chabarowskiego i Obwodu Sachalinskiego, będzie to oznaczać nowe miejsca pracy, wpływy podatkowe itp. Teraz wszystkie towary i produkty spożywcze dostarczane są na Sachalin drogą morską, więc ich koszt jest znacznie wyższy niż średnia rosyjska. Jednak Sachalin to nie Krym; lokalny obrót towarowy jest znacznie skromniejszy. Pojawienie się mostu lub tunelu prowadzącego na kontynent zwiększy transport na linii Selikhin – Nysh do 9,2 mln ton rocznie. Biorąc pod uwagę koszt mostu, to nie wystarczy.
Sam most przez Cieśninę Niewelskoj będzie kosztować 286 miliardów rubli, czyli o prawie 60 miliardów więcej niż budowa mostu Kerczeńskiego (228 miliardów rubli). Nie jest to jednak ostateczny koszt. W ramach projektu planowana jest budowa linii kolejowej ze stacji Selizin na głównej linii Bajkał-Amur w pobliżu miasta Komsomolsk nad Amurem do stacji Nysh zlokalizowanej na wyspie Sachalin. Biorąc to pod uwagę, całkowity koszt projektu może wzrosnąć do 400 miliardów rubli lub nawet więcej.Jeśli Sachalin zostanie połączony nie tylko z kontynentem rosyjskim, ale także z japońską wyspą Hokkaido, wówczas powstanie korytarz transportowy Japonia-Rosja-UE. W tym przypadku transport mógłby wzrosnąć kilkukrotnie – do 33–40 mln ton rocznie, ale to inna rozmowa. W tej sytuacji projekt może przynieść efekt gospodarczy nie tylko dla obwodu sachalińskiego i terytorium Chabarowska, ale także dla całej Rosji. I może nawet się to opłaci, choć po kilkudziesięciu latach.
Technicznie rzecz biorąc, zadanie budowy mostu przez Cieśninę La Perouse, choć nie jest łatwe, można rozwiązać za pomocą nowoczesnych technologii, mówi Alexey Kalachev z Finam Group of Companies. Będzie to most o długości prawie 43 km, ale Chiny mają doświadczenie w budowie dłuższych mostów. Inną rzeczą jest to, że na świecie nie ma struktur oceanicznych o takiej długości, szczególnie w trudnych warunkach Morza Ochockiego – zauważa Kałaczow. Średnia głębokość cieśniny wynosi 20–40 metrów, maksymalna 118. Zimą cieśnina pokryta jest lodem.
Ale główną przeszkodą są wysokie koszty. Jeszcze w 2013 roku koszt mostu Sachalin–Hokkaido szacowano na 400–500 miliardów rubli, obecnie – jak twierdzi Kalaczow – prawdopodobnie półtora, dwa razy więcej. Biorąc pod uwagę, że konieczna będzie także budowa przejścia Sachalin-kontynent, ostateczny koszt projektu może okazać się wielokrotnie wyższy. Oznacza to, że w sumie oba mosty mogą wymagać ponad 1 biliona rubli, a Rosja będzie musiała przejąć znaczną część.
I nie jest jasne, skąd Rosja będzie mogła pozyskać setki miliardów rubli na budowę tych mostów, nawet jeśli finansowanie zostanie podzielone po połowie z Japonią. Rosja już teraz dużo wydaje na infrastrukturę w ramach przygotowań do mundialu i budowy mostu na Krym. „W dodatku „pula” połączonego Funduszu Rezerwowego i Funduszu Pomocy Narodowej po prostu nie ma takiej pojemności i nie będzie jej miała w nadchodzących latach. Wszystkie pozycje wydatków zostały już zaplanowane z wyprzedzeniem” – mówi Anna Bodrova z Alpari.
Ale najważniejsze jest to
Zainteresowanie Japonii tym projektem nie jest tak oczywiste jak Rosji.
Japonia uzyskuje bezpośredni dostęp kolejowy do wszystkich krajów Eurazji. Oczekuje się, że trasa dostaw ładunków do Europy będzie o połowę krótsza, a czas dostaw skrócony trzykrotnie. Tym samym drogą morską ładunek pokonuje 21 tys. km w 40 dni, a np. Koleją Transsyberyjską przez port Wostoczny czas dostawy skraca się do 18 dni.
Bardziej efektywny jest jednak transport dużych ładunków na duże odległości drogą morską. „Kontenerowiec morski może pomieścić od 260 (najmniejszy) do 18 tys. TEU (standardowe kontenery 20-stopowe). Na świecie w budowie są już 4 statki o ładowności 21 000 TEU. A do najdłuższego pociągu towarowego nie uda się załadować więcej niż 140 takich kontenerów. Szybciej jest pociągiem, ale drogą morską jest drożej i taniej w przeliczeniu na jednostkę towaru” – mówi Aleksiej Kałaczow. Kolejowy transport towarowy, a tym bardziej drogowy, może być efektywniejszy jedynie na krótszych dystansach.
„Oczywiście wygodniej jest zapewnić obrót towarowy Japonii z Sachalinem bezpośrednimi połączeniami kolejowymi niż drogą morską. Jest jednak mało prawdopodobne, aby jego wielkość zrekompensowała tak ogromne koszty, jakie będzie wymagał ten projekt” – wątpi Kalaczow. Japonia nie jest jeszcze na tyle dojrzała, aby wdrożyć ten pomysł – podsumowuje.
„Jeśli się ma pieniądze, można zbudować taki most i będzie równie majestatyczny jak na przykład most na Wyspę Ruską. Ale popyt na taką infrastrukturę jest bardzo niski i Moskwy nie stać na cenę za swoje ambicje” – zgadza się Bodrowa.
Wicepremier Igor Szuwałow mówił o zakrojonych na szeroką skalę planach infrastrukturalnych Rosji na Dalekim Wschodzie.
„Zapraszamy naszych japońskich partnerów do rozważenia możliwości budowy mieszanego przejścia drogowo-kolejowego z Hokkaido do południowej części Sachalinu” – powiedział na marginesie EEF 2017.
Jednocześnie, według , Rosja jest bliska rozpoczęcia swojej części prac -
doprowadzić linię kolejową do wybrzeża Pacyfiku i zbudować „równie złożone przejście” z lądu na Sachalin.
Pierwszy wicepremier jest przekonany, że projekt ten da Rosji możliwość dalszego wykorzystania infrastruktury kolejowej, czyniąc jednocześnie Japonię „potęgą kontynentalną”.
Plan projektu obejmuje budowę sieci kolejowej na Sachalinie. Według Szuwałowa projekt może okazać się „niezbyt kosztowny” ze względu na zastosowanie nowoczesnych technologii w budownictwie.
Minister Transportu Federacji Rosyjskiej stwierdził, że wielkość inwestycji w budowę mostu między kontynentalną Rosją a Sachalinem powinna wynieść około 500 miliardów rubli.
„Łączny wolumen, zgodnie ze wstępnym studium wykonalności, a obecnie trwają dodatkowe prace badawcze, wyniesie około 500 miliardów rubli w cenach bazowych z 2013 roku” – powiedział agencji minister. Niewykluczone, że po realizacji projektu jego koszt wzrośnie, biorąc pod uwagę zauważalnie osłabiony od tego czasu kurs rubla.
Jak zauważył Sokołow, w ramach kolejnego cyklu budżetowego państwowego programu rozwoju systemu transportowego na realizację tego projektu zapewnione zostaną zarówno źródła budżetowe, jak i pozabudżetowe.
„Oczywiście jest to kosztowne przedsięwzięcie, ponieważ od samej przeprawy w rejonie Cieśniny Niewelskoj – jest to najkrótszy przesmyk między lądem stałym a wyspą Sachalin w całej Cieśninie Tatarskiej, jego długość wynosi zaledwie 7 km – to konieczna jest budowa dróg dojazdowych z Komsomolska nad Amurem do stacji na terenie Sachalinu. Długość tych dróg dojazdowych wynosi ponad 500 km – wyjaśnił minister.
Według Sokołowa projekt ten mógłby zostać zrealizowany w pierwszej połowie lat 20. XX wieku.
Wcześniej stwierdził, że projekt przejścia lądowego między Rosją a Japonią wymaga co najmniej 75% inwestycji budżetowych całkowitego kosztu.
Pierwszy wiceprezes kolei rosyjskich powiedział TASS, że Ministerstwo Infrastruktury i Transportu Japonii utworzyło grupę roboczą. Partnerzy pracują nad projektem stworzenia połączenia transportowego pomiędzy Rosją i Japonią.
Pod koniec 2016 roku wyszło na jaw, że władze Sachalinu przygotowują plan działań dotyczący wspólnego zarządzania Południowymi Wyspami Kurylskimi z Japonią, aby przedłożyć go do rozpatrzenia w Tokio.
„W najbliższej przyszłości stronie japońskiej zostanie zaproponowany dokument zawierający konkretne kroki. Dzień wcześniej jego szczegóły zostały omówione podczas roboczego spotkania gubernatora, posła z obwodu sachalińskiego i wiceministra spraw zagranicznych Rosji” – podały władze obwodu w oświadczeniu na swojej stronie internetowej.
Niektóre inicjatywy zawarte w planie zostały już przyjęte, np. uproszczenie reżimu wizowego między krajami. Obecnie omawiane są możliwości swobodnego przemieszczania się transgranicznego pomiędzy sąsiednimi regionami – Sachalinem i Hokkaido.
„Struktury biznesowe reprezentujące oba kraje już wykazują gotowość do dalszego rozwijania wzajemnie korzystnych relacji. Podczas wizyty głowy państwa rosyjskiego w Japonii Sachalin zawarł szereg porozumień z partnerami zagranicznymi” – czytamy w oświadczeniu.
Od dawna rozważała możliwość budowy gazociągu do Japonii. Do tej pory inicjatywa ta nie została wdrożona ze względu na szereg przeszkód.
W 2014 roku dyskutowano o gazociągu z Sachalina do Hokkaido (całkowita długość – 1,35 tys. km), którego koszt budowy oszacowano na 5 miliardów dolarów. Zakładano, że zasadniczą część gazociągu wybudują firmy japońskie.
W maju 2015 roku Tokyo Gas zaproponowało budowę gazociągu o przepustowości 8 miliardów metrów sześciennych rocznie z Sachalinu do środkowej części Japonii. Wraz ze wzrostem długości (1,5 tys. km) koszt ułożenia, według szacunków TG, spadnie do 3,5 miliarda dolarów.
Biorąc jednak pod uwagę wysoką aktywność sejsmiczną regionu, ułożenie rury z Sachalinu do Japonii jest bardzo ryzykowne.
Japończycy stawiają jednak na nowoczesną technologię. Wcześniej jako przykład przytaczano budowę podwodnych tuneli pomiędzy japońskimi wyspami.
Pomysł połączenia Sachalina z lądem niezawodnym połączeniem transportowym z jednej strony nie traci na aktualności, a z drugiej przyprawia o zawrót głowy. Jednak wielomiliardowy projekt budowy mostu (tunelu) między kontynentem a wyspą nadal wymaga realistycznego uzasadnienia ekonomicznego.
MOST DLA DWÓCH
Temat budowy przejazdu kolejowego pomiędzy Sachalinem a lądem ponownie został podniesiony na szczeblu państwowym. Powodem było pytanie o jego losy zadane prezydentowi kraju 15 czerwca podczas corocznej „Linii bezpośredniej”. Następnie Władimir Putin przypomniał, że pomysł ten istnieje już od początku XX wieku: „Iosif Wissarionowicz wciąż myślał o tym temacie. Powstały nawet odpowiednie plany, ale nigdy ich nie wdrożono. Teraz wracamy do tych planów i myślimy o tym problemie.” Głowa państwa nie wyjaśniła, co oznacza „reanimacja”.
Projekt przejścia między Sachalinem a kontynentalną Rosją, który przedstawiałby wielkość jego finansowania i okres spłaty, nie został jeszcze przygotowany, Zastępca Przewodniczącego Rządu Federacji Rosyjskiej - Pełnomocnik Przedstawiciela w Dalekowschodnim Okręgu Federalnym Jurij Trutniew wyjaśnił 18 lipca w rozmowie z mediami. „Jeśli chodzi o most na Sachalin. Przyzwyczaiłem się mówić o projektach, kiedy są już ukończone, kiedy rozumiemy wielkość finansowania, rozumiemy okres zwrotu, ale ten projekt jeszcze nie istnieje w tej formie” – powiedział (cytowany przez TASS). Jurij Trutniew dodał, że projekt ten cieszy się zainteresowaniem mieszkańców wyspy, ale jednocześnie zasugerował, że gdy tylko będzie gotowy, należy go poddać realnej dyskusji.
Według gubernatora Sachalinu Olega Kożemyaki przejście z Sachalinu na kontynent mogłoby być wielkim osiągnięciem regionu i przełomem w jego rozwoju gospodarczym. „Dziś niemal wszystkie towary konsumpcyjne, materiały budowlane i produkty spożywcze dostarczamy drogą morską. To są dodatkowe koszty. Wszystko to spada na koszty żywności i usług, jakie otrzymują mieszkańcy Sachalinu i Kuryla. Budowa mostu będzie miała znaczący wpływ na szybkość dostaw, jakość produktów i ich koszt” – powiedział.
Terytorium Chabarowskie jest również zainteresowane utworzeniem takiego obiektu. Most lub tunel prowadzący na Sachalin to tylko jeden z elementów tego projektu. Długość całej linii kolejowej między stacjami Selikhin i Nysh, łącznie z obiektem, który połączy oba brzegi Cieśniny Niewelskoj, wynosi 582 km. Większość autostrady będzie przebiegać przez terytorium Chabarowska. Jak zauważył samorząd regionalny, pojawienie się kolei w obwodach ulczskim i mikołajewskim umożliwi zagospodarowanie dodatkowych zasobów złota, ałunitu i węgla brunatnego. Jednocześnie część złóż, po dalszej eksploracji, może zostać przeniesiona do kategorii obiektów przemysłowych. Istnieją także perspektywy intensyfikacji przetwórstwa drewna w regionie. Pozyskane drewno można dostarczać koleją z północnych rejonów regionu do Amurska (stacja Mylki), gdzie organizowany jest klaster zajmujący się produkcją różnorodnych wyrobów z drewna.
CO I JAK DUŻO
Koszt budowy drogi Selikhin-Nysh szacuje się wstępnie na 400 miliardów rubli, powiedział Aleksander Misharin, pierwszy wiceprezes kolei rosyjskich, na marginesie lipcowego forum Innoprom w Jekaterynburgu. Najprawdopodobniej wyraził stare dane. Kilka lat temu grupa instytutów transportu krajowego opracowała projekt specyfikacji technicznej budowy linii kolejowej. Projekt całej komunikacji, uwzględniający konstrukcję mostu i tunelu, wyceniono na początku 2013 roku odpowiednio na 386,6 miliarda i 387 miliardów rubli. Przy prawie takich samych kosztach opcji, ramy czasowe budowy są różne: budowa linii wraz z mostem zajęłaby 7,5 roku, a ułożenie tunelu 9 lat.
Wydaje się, że najbardziej prawidłowe dane, biorąc pod uwagę inflację i deprecjację rubla w czasie ostatniego kryzysu, podał Władimir Putin w trakcie „Linii bezpośredniej”, ale tylko dla jednego obiektu. Według niego na budowę mostu trzeba będzie najpierw wydać około 286 miliardów rubli. (cztery lata temu pracę tę oszacowano na 188,8 miliarda rubli). Prezydent Federacji Rosyjskiej wyjaśnił, że koszt mostu na wyspę będzie niższy niż przeprawy przez Cieśninę Kerczeńską, a zamiast tego możliwa jest budowa tunelu.
Kiedyś konsorcjum instytutów transportowych opracowując projekt specyfikacji technicznej rozważało 14 opcji stworzenia przejścia między lądem stałym a Sachalinem, w tym oprócz tunelu nawet możliwość zbudowania tamy z przepustem. Z punktu widzenia budowy, eksploatacji i związanych z tym zagrożeń za najbardziej optymalną uznano budowę mostu kolejowego na odcinku od Przylądka Lazarev (odcinek środkowy) do Przylądka Pogibi. To najwęższy odcinek cieśniny łączącej kontynent z wyspą; długość obiektu wyniesie niecałe 6 km. Długość przęseł normalnych mostu wyniesie 110 m, a nad linią żeglugową 330 m.
Optymalna długość tunelu wynosi 12,5 km. Zdaniem zastępcy dyrektora generalnego Instytutu Giprostroymost, Aleksieja Wasilkowa, konstrukcja ta ograniczyłaby przepustowość całej linii w przypadku wzrostu ruchu towarowego w stosunku do scenariusza bazowego. Z kolei Koleje Rosyjskie zauważyły, że wskazane jest prowadzenie przejazdu tunelem o takiej długości przy użyciu trakcji lokomotyw elektrycznych, przy czym planuje się, że cały odcinek Selikhin-Nysh będzie niezelektryfikowany. Zmiana lokomotywy spalinowej na lokomotywę elektryczną przy wjeździe do tunelu i z powrotem oznacza także ograniczenie przejazdu ruchu pociągów i zwiększenie kosztów eksploatacji oraz kosztów całego transportu towarów i pasażerów na nowej trasie.
Warto dodać, że obecnie rozważana jest kwestia elektryfikacji linii Wołoczajewka-2 – Komsomolsk – Selikhin – Wanino. To prawda, że w zależności od etapów projektu wymaga to około od 64,7 miliarda do 99,1 miliarda rubli. Prace budowlane potrwają co najmniej dziewięć lat.
POŁĄCZENIA JAPOŃSKIE
Kwestia załadunku, a co za tym idzie zwrotu kosztów trasy Selikhin – Nysh, jest kwestią kluczową. „Obecnie korzystamy z trzech promów kolejowych. Ponadto promy realizują transport drogowy. W związku z tym na Sachalin przewożonych jest średnio 25–28 samochodów dziennie. To niewielka liczba – praca przewozowa tam (przejścia Wanino – Chołmsk – komentarz Wschód-Rosja) nie przekracza 1 miliona ton – mówi pierwszy zastępca szefa Kolei Dalekiego Wschodu Igor Filatow.
Jednocześnie – kontynuuje – przemysł węglowy stał się na wyspie bardziej aktywny, eksportując swoje produkty. W pobliżu stacji Pobedino powstaje duża kopalnia węgla kamiennego. W pobliżu stacji Iljinsk powstaje Sachalinskaja GRES, która będzie zużywać znaczne ilości węgla. „Dlatego transport kolejowy na Sachalinie z pewnością będzie popyt” – podsumowuje Igor Filatow.
Powstanie bezpośredniego połączenia kolejowego wiązałoby się z rozbudową istniejących obiektów portowych w Poronajsku, Niewelsku i Korsakowie. „W takim przypadku porty morskie Primorye zostaną odciążone od transportu towarów jadących na Sachalin, Kamczatkę i obwód Magadanu, co pozwoli na ich efektywne wykorzystanie do przeładunku ładunków eksportowo-importowych” – mówi Andrey Serenko, dyrektor Instytutu Budownictwa Transportu Państwowej Wyższej Szkoły Transportu Dalekiego Wschodu.
Według Instytutu Ekonomii i Rozwoju Transportu wraz z nadejściem przejścia z kontynentu na wyspę, które przyspieszy rozwój terytorium Chabarowska i obwodu sachalińskiego, transport wzdłuż linii Selikhin-Nysh może wzrosnąć do 9,2 mln ton rocznie. To niewiele, dlatego eksperci sugerują, aby przyciągnąć tranzyt z Japonii na trasę prowadzącą do BAM i Kolei Transsyberyjskiej. Jeżeli Sachalin zostanie połączony także z japońską wyspą Hokkaido (jako obiekt rozważany jest tunel), powstanie transkontynentalny korytarz Japonia-Rosja-UE, który zapewni dodatkowy napływ ładunków, głównie kontenerów, i pomoże odzyskać utracone projekt. W tym przypadku roczny transport, według różnych szacunków, może wzrosnąć do 33-40 milionów ton.
Według Aleksandra Misharina Koleje Rosyjskie oraz Ministerstwo Infrastruktury i Transportu Japonii utworzyły grupę roboczą, która ma opracować projekt utworzenia połączenia transportowego między krajami, którego częścią będzie komunikacja z Sachalinem.
Warto dodać, że przy wsparciu Rady Koordynacyjnej ds. Transportu Transsyberyjskiego pod koniec 2016 roku zorganizowano próbny transport kontenera z Jokohamy do Moskwy przez port Wostoczny. Operatorem był TransContainer, korzystający z usługi FESCO w morskiej części transportu cargo. Jak zauważyła strona japońska po wynikach wyjazdu próbnego, zarówno pod względem kosztu kompleksowej usługi, jak i całkowitego czasu transportu, który trwa około 20 dni, proponowana usługa okazała się konkurencyjna w stosunku do tej, w ramach której dostawa realizowany jest okrężną drogą morską przez Kanał Sueski (głębokomorskie). Transport w ramach tego programu z Japonii do portów bałtyckich trwa około 45-50 dni. Jednocześnie japońscy partnerzy zaproponowali kontynuację prac nad możliwością optymalizacji usługi przez Rosję, w tym pod względem czasu, kosztów i technologii, w celu ustalenia najbardziej optymalnej opcji.
Pytanie brzmi, jak bardzo Japonia jest zainteresowana bezpośrednią komunikacją kolejową – przekonuje niezależny ekspert Alexander Redko. Dziś większość ładunków z Krainy Wschodzącego Słońca trafia do krajów europejskich drogą głębinową. A w Japonii istnieje silne lokalne lobby w postaci przewoźników morskich. Choć – kontynuuje ekspert – pewne środowiska japońskie rzeczywiście są zainteresowane możliwościami tranzytowymi rosyjskiego systemu transportowego.
Jeśli mówimy o opcji transportu przez Sachalin, potrzebne będą dodatkowe środki na rozwój japońskiego ruchu towarowego, nie licząc inwestycji w utworzenie podwodnego przejścia między krajami. W pierwszym etapie, przy budowie tunelu o długości 42 km przez Cieśninę La Perouse, planowane jest przesłanie ładunku z portu Wakkanai drogą morską do Korsakowa z dalszym przeładunkiem na kolej. Wraz z otwarciem konstrukcji tunelu konieczna będzie budowa odcinka kolejowego od przylądka Krillon – najbardziej wysuniętego na południe punktu Sachalinu – do najbliższej stacji Dachnoe. Wymaga to co najmniej 43,7 miliarda rubli.
Jak widać, na projekt Sachalin potrzebne będą ogromne środki. Z drugiej strony, dziś opracowywane są różne schematy logistyczne, aby zapewnić tranzyt między Azją a Europą. Kierownictwo Kolei Rosyjskich wskazywało już wcześniej na potrzebę zbadania wpływu alternatywnych korytarzy transportowych na szlak sachaliński, przede wszystkim Chińskiego Jedwabnego Szlaku, a także Arktycznego Szlaku Morza Północnego. Instytuty naukowe muszą zaktualizować swoją bazę ładunkową, biorąc pod uwagę możliwą konkurencję w zakresie obiecujących przepływów ładunków. Minister transportu Rosji Maksym Sokołow mówił także o konieczności obliczenia przyszłego wolumenu ruchu, jaki będzie przebiegał z Japonii w tranzycie przez Rosję do Europy i z powrotem.
Jest czas na badania. W „Strategii transportowej Federacji Rosyjskiej”, zatwierdzonej dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej w lipcu 2014 r., do głównych działań w ramach opcji innowacyjnej zalicza się budowę linii Selikhin – Nysh w okresie po... 2030 r. .
17:49 — REGNUM
Rosja i Japonia dyskutują nad możliwością wspólnej budowy przejazdu drogowo-kolejowego, który połączy Hokkaido z południową częścią regionu Sachalin. O tym oświadczył pierwszy wicepremier Federacji Rosyjskiej Igor Szuwałow podczas III Wschodniego Forum Ekonomicznego – podaje korespondent IA REGNUM 6 września.
Zdaniem wicepremiera Rosja jest już gotowa rozpocząć swoją część prac – doprowadzenie linii kolejowej do wybrzeża Pacyfiku i budowę przejścia z lądu na Sachalin.
Propozycję taką ze strony rządu rosyjskiego otrzymano w związku z polityką ustanawiania dwustronnych stosunków między Rosją a Japonią. Pod koniec 2016 roku kraj odwiedził Prezydent Federacji Rosyjskiej Władimir Putin, Rosja i Japonia zgodziły się na wspólne działania gospodarcze na Wyspach Kurylskich. W szczególności omówili rybołówstwo, turystykę, opiekę zdrowotną i środowisko. Nie było mowy o połączeniach transportowych pomiędzy obydwoma krajami. Jednak zdaniem Igora Szuwałowa taki projekt będzie korzystny dla obu krajów.
„Zapewni to dodatkową możliwość wykorzystania naszej infrastruktury kolejowej, a Japonia stanie się potęgą kontynentalną” – Szuwałow uważa.
Tymczasem opinię Pierwszego Wicepremiera nie podzielają wszyscy posłowie i eksperci, z którymi rozmawiał korespondent IA REGNUM. Niektórzy uważają taki projekt za doskonałą możliwość przyciągnięcia inwestycji zagranicznych, inni wskazują na jego nieterminowość, a nawet zagrożenie.
Dodatkowa inwestycja i japońskie korzyści
Budowa przejścia między Hokkaido a Sachalinem pomoże w rozwoju Dalekiego Wschodu, jest przekonany szef Komisji Dumy Państwowej ds. Polityki Gospodarczej, Przemysłu, Innowacyjnego Rozwoju i Przedsiębiorczości Siergiej Żygariew(LDPR).
„Popieram ten pomysł, bo Daleki Wschód potrzebuje inwestycji, Daleki Wschód musi być atrakcyjny” - powiedział Żygariew.
Wspólna budowa transformacji będzie w interesie Japonii – przy pomocy rozwoju infrastruktury kraj będzie w stanie zapewnić sobie udział w gospodarce Sachalinu, Żigariew jest pewien.
Z tym punktem widzenia zgadza się także Wiceprezes Zarządu Loko Banku. Andriej Łuszyn.
„Dla Japonii ten projekt może być jeszcze ważniejszy, bo obniży koszty transportu, co oznacza, że importowane towary, przede wszystkim surowce, będą tańsze. Ale perspektywy rozwoju terytoriów w tym przypadku będą doskonałe” - mówi Łjuszyn.
Według niego projekt budowy mostu jest głośny i ma ogromny potencjał, ale jest za wcześnie, aby mówić o jego realizacji, gdyż Japonia nie zgodziła się jeszcze nawet na wspólną budowę. Ponadto dzisiaj nie jest jasne, jak kosztowna będzie taka budowa.
Może lepszy port?
Jak zauważył Pierwszy Wicepremier Federacji Rosyjskiej Igor Szuwałow, budowa mostu rosyjsko-japońskiego nie będzie wymagała dużych nakładów budżetowych, gdyż przy jego budowie zostaną wykorzystane nowoczesne technologie.
Tymczasem, jak przypomina członek Komisji Dumy Państwowej ds. Transportu i Budownictwa Oleg Niłow(„Sprawiedliwa Rosja”) budowa jakiegokolwiek mostu jest przedsięwzięciem kosztownym i kosztownym, do którego należy sięgać tylko wtedy, gdy inne środki komunikacji i interakcji nie są możliwe.
„Jeśli porównamy arterie transportowe, najbardziej opłacalny jest transport morski w dużych ilościach. Budowa mostu jest droga, dlatego zwykle buduje się go, gdy nie ma innych opcji” – dodał. – mówi Niłow.
Jego zdaniem jest całkiem możliwe, że znacznie bardziej opłacalne i celowe jest zbudowanie wysokiej jakości, nowoczesnego portu, zamiast płacić za budowę nowej przeprawy.
„Trzeba porównać, co przyniesie inwestycja kolosalnych środków w budowę mostu drogowo-kolejowego i jak to się ma do alternatywnej budowy potężnego i nowoczesnego portu. Decyzję można podjąć dopiero po porównaniu inwestycji i dochodów” – jest przekonany Nilov.
Poczekaj 20-30 lat
Pierwszy zastępca przewodniczącego Komisji Dumy Państwowej ds. Polityki Gospodarczej, Przemysłu, Innowacyjnego Rozwoju i Przedsiębiorczości Walery Gartung(„Sprawiedliwa Rosja”) jest przekonana, że budowa mostu Hokkaido–Sachalin jest co najmniej przedwczesna. Według jego obliczeń taki projekt będzie można zrealizować za 20-30 lat, kiedy Rosja rozwiąże problemy komunikacji transportowej wewnątrz kraju i rozwinie swój potencjał gospodarczy.
„Mamy ważniejsze projekty. Nasza infrastruktura w wielu miastach jest w opłakanym stanie: wiele osiedli nie ma w ogóle utwardzonych dróg” – mówi Hartung.
