Rumah Gigi kebijaksanaan Cara utama untuk memerangi bunyi bising. Kaedah memerangi pencemaran bunyi alam sekitar Masalah global dan kawalan bunyi

Gigi kebijaksanaan

Cara utama untuk memerangi bunyi bising. Kaedah memerangi pencemaran bunyi alam sekitar Masalah global dan kawalan bunyi

Kebisingan difahami sebagai gabungan bunyi yang tidak teratur dengan frekuensi dan keamatan yang berbeza-beza (kekuatan).

Untuk menghapuskan ketidakselesaan akustik di bandar yang berpunca daripada paras hingar yang tinggi, kerajaan negeri dan kerajaan tempatan melaksanakan satu set langkah untuk mengurangkan bunyi bising, baik di sumbernya dan di sepanjang laluan pengedarannya. Republik Kazakhstan mempunyai piawaian kebersihan yang mengawal ketat tahap hingar maksimum yang dibenarkan dalam perusahaan, jalan-jalan di bandar dan bandar, di kawasan perumahan, kawasan rekreasi, kawasan bangunan baru, serta di tempat kerja. Pelanggaran piawaian yang ditetapkan adalah berbahaya kepada kesihatan manusia dan oleh itu tidak boleh diterima.

Syarat penting untuk melindungi penduduk daripada pendedahan bunyi adalah pematuhan ketat kepada tahap maksimum yang dibenarkan. Salah satu cara utama untuk memerangi bunyi bising ialah mengurangkannya di sumbernya.

Pada masa ini, terdapat piawaian untuk mengalihkan bangunan kediaman daripada sumber bunyi kereta, pembinaan lapangan terbang, dan zon perlindungan kebersihan diwujudkan di sekelilingnya bergantung pada kelas lapangan terbang.

Mengambil kira bunyi bising yang dijana semasa pertandingan sukan, ia dirancang untuk mengalihkan kemudahan sukan dari bangunan kediaman pada jarak tertentu, berdasarkan jenis sukan dan lokasi perumahan. Dalam kes ini, kehadiran atau ketiadaan ruang hijau, bilangan tingkat bangunan dan susun atur adalah penting.

Perjuangan menentang bunyi, oleh itu, adalah perjuangan untuk kesihatan manusia, untuk mencipta keadaan biasa kerja, kehidupan dan rehat. Penyelesaian yang komprehensif untuk semua perkara di atas dan isu serta masalah lain membolehkan kami berjaya memerangi bunyi bising di bandar.

Untuk memilih dan menggunakan cara dan kaedah yang lebih berkesan untuk memerangi bunyi bising, peta hingar bandar disusun di setiap bandar, yang merupakan bahan sumber utama.

Peta hingar bandar (kawasan kediaman, mikrodaerah atau kumpulan kediaman) disusun berdasarkan hasil pengukuran bunyi di jalan-jalan dan jalan raya bandar, berdasarkan kajian keadaan lalu lintas atau prospek peningkatan intensiti lalu lintas, sifat aliran trafik untuk kedua-dua bandar sedia ada dan terancang.

Untuk menyusun peta hingar, keamatan lalu lintas di jalan dan jalan raya di kedua-dua arah kereta sejam, kelajuan purata aliran (km/jam), bilangan unit pengangkutan barang dalam aliran (sebagai peratusan daripada jumlah bilangan kereta dalam aliran), dan kehadiran pengangkutan rel dikaji.

Paras hingar diukur dengan meter paras bunyi dengan mikrofon dipasang 7 meter dari jalan raya, i.e. 5 meter dari tepi jalan (standard antarabangsa).

Bahan sebelumnya:

2010-06-25

Bandar moden menggabungkan industri, pengangkutan, pembangunan kediaman berkepadatan tinggi, kawasan rekreasi hijau, kemudahan sukan dan banyak lagi. Bahaya alam sekitar utama: pencemaran udara, sinaran, bunyi, pencemaran tanah, medan elektromagnet dan pencemaran air.

Kebisingan menduduki tempat ketiga penting dalam kalangan bahaya alam sekitar di bandar-bandar besar. Penyelesaian kepada masalah melindungi orang ramai daripada bunyi bising harus bermula dengan penganjuran pemantauan berterusan tahap hingar di bandar. Alat untuk kawalan hingar ialah peta hingar bandar, yang menunjukkan tahap hingar di semua lebuh raya utama, di kawasan perumahan dan rekreasi, di wilayah perindustrian dan perusahaan lain, serta di sekitar objek bising individu. Peta hingar bandar, yang merupakan sebahagian daripada pemantauan alam sekitar am, digunakan oleh pihak berkuasa:

A. untuk membangunkan standard hingar yang boleh dicapai secara realistik untuk bandar tertentu;
b. untuk reka bentuk dan pelaksanaan cara teknikal dan lain-lain untuk mematuhi piawaian ini;
V. untuk mengenakan sekatan kepada mereka yang tidak mematuhi piawaian ini.

Berdasarkan peta hingar strategik bandar, pelan induk menyediakan apa yang dipanggil "kawasan tidur" di bahagian tenang bandar dan di bahagian yang bising - skrin akustik, rumah kalis bunyi, cara dan langkah lain untuk mengurangkan bunyi (untuk contoh, mengalih keluar perusahaan bising dari kawasan kediaman atau mod operasi optimum dan laluan pengangkutan paling bising). Di bandar besar, sumber bunyi yang paling kuat ialah pengangkutan: tanah, bawah tanah, air dan udara.

Ini adalah, pertama sekali, trak dan kereta, bas, trem, kereta api elektrik komuter, kapal terbang dan helikopter, kapal sungai dan laut. Sumber bunyi bising kedua yang ketara ialah perusahaan perindustrian dan peralatan mudah alih, contohnya, peralatan pembinaan. Pembangunan bandar membawa kepada peningkatan bunyi bising dan penembusannya yang berbahaya ke dalam bangunan kediaman, sekolah, hospital, bangunan awam dan pejabat.

Kebisingan bandar dicirikan oleh spektrum yang luas dan turun naik yang besar dalam ruang dan masa. Untuk mengukur, mengira, menyeragamkan dan mengawal hingar bandar, tiga kuantiti berikut digunakan: aras bunyi, aras bunyi setara dan aras bunyi maksimum. Aras bunyi (ultrasonik dalam julat frekuensi luas) LA [dBA] dalam julat piawai jalur frekuensi oktaf 31.5-8000 Hz dalam masa ini masa ditentukan oleh formula:

dengan Lpi ialah SPL bagi jalur frekuensi oktaf ke-1, dB; kAi—pembetulan untuk tindak balas frekuensi A untuk jalur frekuensi oktaf ke-1, dB (Jadual 1); n = 9 - bilangan jalur frekuensi oktaf. Tahap bunyi yang setara (EQUZ hingar yang tidak tetap dalam ruang dan masa) LAeq [dBA] dalam julat jalur frekuensi oktaf 31.5-8000 Hz mengikut takrifan ialah tahap hingar malar, yang mempunyai akar-min-persegi yang sama tekanan bunyi sebagai bunyi terputus-putus yang dikaji dalam selang masa tertentu T. Ia dikira dengan formula:

di mana T ialah masa pendedahan kepada bunyi bising; LiA ialah nilai yang hampir malar bagi paras bunyi hingar bukan malar sepanjang masa τi Terdapat apa yang dipanggil tahap bunyi maksimum (MaxUS hingar yang tidak tetap dalam ruang dan masa) LAmax [dBA] dalam julat frekuensi oktaf. 31.5-8000 Hz, yang mengikut takrifannya ialah tahap hingar bukan malar yang sepadan dengan penunjuk maksimum alat pengukur, penunjuk langsung (meter aras bunyi) semasa bacaan visual atau tahap bunyi melebihi 1% daripada tempoh selang pengukuran semasa T semasa merakam bunyi oleh peranti penilaian automatik (penganalisis statistik) dalam dBA.

Semalam

Peta hingar pertama sebuah bandar di negara kita (mungkin di dunia) telah disusun pada awal 1980-an. di Leningrad oleh stesen kebersihan dan epidemiologi bandar atas inisiatif dan di bawah pimpinan jurutera akustik yang bertenaga A.L. Vasilyeva. Kemudian tahap bunyi yang setara di jalan-jalan utama Leningrad (Nevsky Prospect, Sadovaya Street, Bolshoi Prospekt of the Petrograd Side) adalah, menurut banyak ukuran, kira-kira 75 dBA.

Banyak kerja untuk membina peta hingar juga dijalankan di Institut Penyelidikan Fizik Bangunan di Moscow di bawah pimpinan salah seorang ahli akustik terkemuka di Rusia, Doktor Sains Teknikal, Profesor G.L. Osipova. Pada akhir 1980-an - awal 1990-an, kira-kira sepuluh tahun kemudian, kerja ini diteruskan di bawah pimpinan seorang lagi ahli akustik terkenal Rusia, Doktor Sains Teknikal, Profesor A.S. Nikiforov, Presiden Persatuan Akustik Eropah Timur.

Mereka dan kakitangan Institut Penyelidikan Pusat dinamakan sempena. acad. A.N. Krylov (jurutera akustik S.V. Popkov dan lain-lain) menyusun peta hingar baharu, kini bukan dari Leningrad, tetapi di St. Petersburg. Pengukuran menunjukkan bahawa di jalan-jalan utama bandar tahap bunyi yang setara mencapai nilai kira-kira 85 dBA, iaitu sepuluh desibel lebih daripada paras bunyi sepuluh tahun lalu. Kebisingan di bandar secara subjektif meningkat lebih daripada dua kali ganda.

Ini adalah peningkatan yang sangat besar. Standard kebersihan, yang dinilai oleh dokumen domestik dan antarabangsa yang berkaitan, dalam kes ini mengikut SNiP 2303-2003 "Perlindungan Bunyi" untuk kawasan yang bersebelahan langsung dengan bangunan kediaman, pada siang hari ialah LAeq = 55 dBA (dari 7:00 hingga 23:00) dan pada waktu malam - LAeq = 45 dBA (dari 23:00 hingga 7:00).

Kemunculan peta bunyi bandar membawa kepada fakta bahawa penggubal undang-undang tempatan berhadapan dengan persoalan membangunkan undang-undang bandar mengenai kawalan bunyi, dan sebelum ini. cawangan eksekutif— mengenai perancangan langkah untuk mengurangkan kesan bunyi bising ke atas penduduk bandar. Mari kita perhatikan dengan cara bahawa, seseorang mungkin berkata, "undang-undang pertama untuk memerangi bunyi bising" telah diterima pakai di bandar Sybaris* Yunani kuno, i.e. sekitar abad ke-7 SM.

Di sana, khususnya, dilarang keras membuat bising antara matahari terbenam dan sebelum matahari terbit. Bagi orang barbar yang mengelilingi Hellas, melawan kebisingan kemudiannya kelihatan seperti kemewahan yang tidak perlu. Dua puluh tujuh abad kemudian, semuanya telah berubah kepada sebaliknya: mereka yang tidak melawan bunyi dianggap "orang gasar." Pada zaman moden, beberapa undang-undang kawalan bunyi pertama telah diluluskan di England. Akta Pengurangan Kebisingan Inggeris 1960 menyatakan bahawa bunyi dan getaran merupakan gangguan awam, disediakan oleh undang-undang mengenai penjagaan kesihatan 1936, bahagian III.

Di bawah Akta 1960, pihak berkuasa tempatan boleh bertindak terhadap pembuat bunyi dan mengambil langkah untuk mengurangkan bunyi bising. Di bawah undang-undang ini, adalah mustahil untuk membawa tindakan undang-undang terhadap pesalah bunyi yang wujud untuk seketika dan kemudian dihentikan. Undang-undang baru 1969 telah memperuntukkan kemungkinan tindakan undang-undang mengenai perkara ini untuk mencegah pelanggaran masa depan.

Dalam undang-undang Inggeris mengenai perlindungan persekitaran dari Pencemaran, 1974, semua peruntukan utama tiga undang-undang yang disebutkan di atas telah dimasukkan, tetapi peruntukan tambahan juga diperkenalkan. Peruntukan utama undang-undang ini adalah seperti berikut:

Pelanggaran ketenteraman awam. Bagi pelanggar, masa untuk menjalankan kerja pengurangan hingar ditentukan, dan langkah khusus dirancang untuk mengelakkan kesan berbahaya bunyi. Tindakan terhadap pelanggar diambil oleh jabatan kesihatan atau jabatan kesihatan alam sekitar, serta mahkamah majistret. Dalam kes kedua, tiga atau lebih penduduk mesti memfailkan aduan, yang akan mencetuskan tindakan sewajarnya.
Zon larangan bunyi bising. Mengikut undang-undang, pihak berkuasa tempatan boleh mengisytiharkan mana-mana bahagian kawasan mereka sebagai kawasan larangan bunyi. Pengukuran bunyi dibuat di sepanjang perimeter zon dan dikawal ketat.
Perancangan kerja. Berikut ialah prinsip asas untuk merancang pembinaan bangunan kediaman, jalan raya, fungsi perusahaan perindustrian, lapangan terbang, dll. untuk memenuhi tahap bunyi yang boleh diterima.
Kebisingan pembinaan. Pihak berkuasa tempatan mesti mengawal bunyi pembinaan dan bunyi bising yang dihasilkan oleh kemusnahan bangunan lama.

Hari ini

Keadaan semasa adalah sedemikian rupa sehingga paras bunyi bandar di semua bandar besar dunia di lebuh raya utama melebihi piawaian kebersihan. Orang awam dan pihak berkuasa di negara perindustrian telah meningkatkan kesedaran tentang kawalan hingar dan keperluan untuk peta hingar bandar untuk membantu merancang kawalan ini. Khususnya, atas permintaan pihak berkuasa di banyak bandar Rusia, peta bunyi telah dibangunkan sebelum "perestroika" oleh pakar akustik dari Institut Penyelidikan Pusat yang dinamakan selepas itu. acad. A.N. Krylov di Leningrad dan Institut Penyelidikan Fizik Bangunan di Moscow.

Kini semua ini sedang dihidupkan semula. Pada tahun 2006, di bawah kepimpinan ketua Jabatan Ekologi dan Keselamatan Kehidupan Universiti Teknikal Negeri Baltik "Voenmech", Presiden Persatuan St. Petersburg untuk Melawan Kebisingan dan Getaran N.I. Ivanov, Doktor Sains Teknikal, Profesor, atas perintah pihak berkuasa bandar, kerja-kerja bermula untuk membangunkan peta bunyi St. Petersburg. Data awal - paras bunyi di St. Petersburg secara purata melebihi norma yang dibenarkan sebanyak 10-20 dBA.

Ini adalah sejumlah besar lebihan ("Rossiyskaya Gazeta", 29 November 2007, No. 267 (4530). Kerja untuk mencipta peta hingar moden St. Petersburg di peringkat Eropah, walaupun semua kerumitan, keamatan buruh, keperluan untuk profesionalisme yang tinggi dan kos yang tinggi, sepatutnya , pada pendapat kami, telah disiapkan dan, yang paling penting, dibentangkan secara meluas di Internet kepada orang ramai: pakar akustik, doktor kebersihan dan mana-mana penduduk bandar.

Pihak berkuasa ibu negara bimbang tentang bunyi bising: hampir 70% wilayah Moscow berada dalam zon ketidakselesaan bunyi (data dari Institusi Awam Negeri Mosekomonitoring, yang bertanggungjawab untuk mengukur tahap bunyi di ibu negara). Ketua doktor kebersihan Moscow, Nikolai Filatov, berkata sejak 10 tahun lalu, disebabkan desibel tambahan di bandar itu, pertumbuhan penyakit kardiovaskular dan hipertensi meningkat dua hingga tiga kali ganda. Pada pendapatnya, bunyi kuat mengurangkan jangka hayat Muscovites sebanyak 8-12 tahun ("Rossiyskaya Gazeta", 01/21/2008, No. 304 (4567).

Esok

"Esok" bagi kami pada masa ini adalah di Kesatuan Eropah (50 tahun yang lalu USSR berada di hadapan dalam banyak cara). Perjuangan menentang bunyi bising di Eropah Barat adalah berdasarkan rangka kerja kawal selia yang kukuh. Amalan di sini ialah Parlimen Eropah menerima pakai Arahan berikut, yang bertujuan untuk mematuhi keperluan seragam, piawaian, prosedur pengukuran, dll. dalam bidang kawalan hingar, contohnya: 2000/14/EC “Mengenai bunyi dari peralatan dalam persekitaran luaran"; 2002/49/EC "Mengenai penilaian bunyi dalam persekitaran"; 2003/10/EC “Mengenai keperluan untuk keselamatan dan kesihatan pekerja yang terdedah kepada bunyi bising”; 70/157/EEC, 97/24/EC, 2001/43/EC mengenai bunyi kenderaan; 96/48/EC, 2002/735/EC, 2002/732/EC - pengangkutan kereta api; 80/51/EEC, 89/629/EEC, 92/14/EEC, 2002/30/EC - pengangkutan penerbangan.

Semua ini sedang dilaksanakan secara berterusan. Asas perundangan untuk penciptaan peta hingar ditentukan oleh Arahan 2002/49/EC, yang mempunyai tujuan untuk: mengelakkan, mencegah atau mengurangkan kesan berbahaya bunyi dengan memastikan kawalan awam; penciptaan langkah pengurangan hingar oleh komuniti Kesatuan Eropah. Penunjuk hingar ditentukan oleh tahap bunyi L = Lden [dBA] sehari:

di mana Lday ialah aras bunyi untuk siang hari, Leven untuk petang, Lnigh untuk malam. Anggaran hari ialah 12 jam, anggaran petang ialah 4 jam dan anggaran malam ialah 8 jam Tahap bunyi L dalam kes ini ialah tahap bunyi jangka panjang berwajaran: tahap bunyi setara LAeq [dBA] atau tahap bunyi maksimum LAmax, dBA.

Menurut Arahan ini, peta hingar mesti mengandungi maklumat tentang keadaan akustik yang sedia ada atau yang diramalkan, tahap bunyi yang berlebihan, populasi dan kawasan kawasan yang terdedah kepada peningkatan tahap hingar, serta bilangan bangunan kediaman, hospital dan sekolah yang terletak di kawasan berkenaan. Menurut perundangan Eropah, peta hingar mesti disediakan untuk semua:

penempatan dengan penduduk lebih daripada 100 ribu penduduk;
lebuh raya dengan trafik lebih daripada 3 juta kenderaan setahun;
kereta api dengan trafik lebih daripada 30 ribu kereta api setahun;
lapangan terbang dengan trafik lebih daripada 50 ribu operasi setahun.

Kemudian, setiap lima tahun, negara anggota mesti memaklumkan Suruhanjaya EU tentang jalan utama, landasan kereta api utama, lapangan terbang utama dan aglomerasi dalam wilayah mereka. Negara Anggota Jiran harus bekerjasama dalam pemetaan hingar strategik dan pelan tindakan untuk kawasan sempadan.

Negara Anggota hendaklah memastikan orang ramai dirujuk mengenai cadangan pelan tindakan, memberi peluang awal dan berkesan untuk penyertaan dalam penyediaan dan kajian semula pelan tindakan, supaya keputusan penyertaan ini diambil kira dan orang ramai dimaklumkan tentang keputusan yang diambil. Rangka masa yang munasabah mesti disediakan untuk menyediakan masa yang mencukupi untuk orang ramai mengambil bahagian dalam setiap langkah proses.

Negara Anggota mesti memastikan bahawa peta strategik boleh diakses dan disebarkan kepada orang ramai selaras dengan perundangan Komuniti, khususnya Arahan Majlis 90/313/EEC mengenai kebebasan akses kepada maklumat alam sekitar, termasuk. menggunakan teknologi maklumat yang ada. Maklumat ini mestilah jelas, boleh difahami dan boleh diakses. Ringkasan perkara yang paling penting perlu disediakan.

Keperluan minimum untuk membuat peta hingar:

Peta strategik hingar harus menyediakan data tentang salah satu aspek berikut: situasi hingar sedia ada, sejarah atau masa hadapan dari segi penunjuk hingar; melebihi nilai had; anggaran bilangan rumah, sekolah dan hospital di kawasan tertentu yang tertakluk kepada tahap bunyi tertentu; anggaran bilangan orang yang terdedah kepada bunyi bising.
Peta hingar strategik boleh dipersembahkan kepada orang ramai sebagai: imej grafik, data berangka dalam jadual, data dalam bentuk elektronik.
Pada peta hingar strategik aglomerasi, adalah perlu untuk memberi penekanan khusus pada bunyi yang dikeluarkan oleh: lalu lintas, pengangkutan kereta api, lapangan terbang, aktiviti kemudahan perindustrian, termasuk pelabuhan.

Keperluan minimum untuk pelan tindakan yang dibuat:

Sekurang-kurangnya, pelan tindakan harus mengandungi unsur-unsur berikut: penerangan tentang aglomerasi, jalan raya utama, kereta api utama atau lapangan terbang utama dan sumber bunyi bising yang lain; badan yang bertanggungjawab; konteks undang-undang; sebarang nilai had yang ada; laporan hasil paparan bunyi bising; menilai jangkaan bilangan orang yang terdedah kepada bunyi bising, mengenal pasti masalah dan situasi yang perlu diperbaiki; laporan perundingan awam; sebarang langkah pengurangan hingar yang telah berkuatkuasa dan sebarang projek dalam penyediaan; tindakan yang pihak berkuasa berwibawa berhasrat untuk mengambil dalam tempoh lima tahun akan datang, termasuk sebarang langkah untuk mendiamkan kawasan itu; strategi jangka panjang; maklumat kewangan: belanjawan, kos-faedah dan penilaian faedah; peruntukan yang disediakan untuk menilai pelaksanaan dan keputusan pelan tindakan.
Tindakan yang pihak berkuasa berwibawa berhasrat untuk mengambil dalam bidang tersebut dalam kecekapan mereka: perancangan pengangkutan jalan; perancangan guna tanah; langkah teknikal ke atas sumber bunyi; memilih sumber yang kurang bising; pengurangan penghantaran bunyi; langkah pengawalseliaan atau ekonomi.
Bagi setiap tindakan, pelan itu mesti mengandungi anggaran dari segi mengurangkan bilangan orang yang terjejas.

Data yang mesti dihantar kepada suruhanjaya khas EU:

1. Untuk aglomerasi (kumpulan spatial padat penempatan): Penerangan Ringkas aglomerasi: lokasi, kawasan, bilangan penduduk; badan yang bertanggungjawab; program pengurusan bunyi yang telah dijalankan pada masa lalu dan langkah-langkah; kaedah pengiraan atau ukuran yang digunakan; bilangan orang (beratus-ratus) yang tinggal di kediaman yang terdedah kepada setiap jalur nilai Lden [dBA] berikut 4 m di atas permukaan tanah pada fasad yang paling terdedah: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75, secara berasingan untuk bunyi bising dari pengangkutan jalan raya, kereta api dan udara, dan dari sumber perindustrian.

Nombor hendaklah dibundarkan kepada ratus yang terdekat (contohnya, nilai antara 5150 dan 5249 - hingga 5200; antara 50 dan 149 - hingga 100; kurang daripada 50 - hingga 0); anggaran jumlah bilangan orang (beratus-ratus) yang tinggal di kediaman yang terdedah kepada setiap jalur nilai Lnigh berikut pada 4 m di atas paras tanah pada fasad yang paling terdedah: 50-54, 55-59, 60-64, 65 -69, > 70 , secara berasingan untuk pengangkutan jalan raya, rel dan udara serta sumber perindustrian; Jika dibentangkan secara grafik, peta strategi harus mempunyai 60, 65, 70 dan 75 dBA garis besar dan ringkasan pelan tindakan pada semua aspek penting.

2. Untuk jalan raya utama, kereta api utama dan lapangan terbang utama: Deskripsi umum jalan raya, kereta api dan lapangan terbang: lokasi, saiz dan data trafik; ciri-ciri persekitaran mereka: aglomerasi, kampung, kampung atau sebaliknya, maklumat tentang penggunaan tanah, sumber bunyi utama yang lain; program dan langkah kawalan hingar yang lalu; pengiraan atau kaedah pengukuran yang digunakan; anggaran jumlah bilangan orang (ratusan) yang tinggal di luar aglomerasi dalam premis kediaman yang terdedah kepada setiap jalur berikut nilai Lden [dBA] 4 m di atas permukaan tanah, dengan fasad paling terdedah: 55-59, 60- 64, 65-69, 70-74, > 75; anggaran jumlah bilangan orang (ratusan) yang tinggal di luar aglomerasi dalam premis kediaman yang terdedah kepada setiap jalur berikut Lnigh [dBA] bernilai 4 m di atas permukaan tanah, dengan fasad paling terdedah: 50-54, 55 -59, 60-64, 65-69, > 70; jumlah kawasan [km2] yang menjadi mangsa oleh nilai Lden [dBA] masing-masing lebih tinggi daripada 55, 65 dan 75 - dianggarkan jumlah tempat tinggal dan jumlah penduduk (ratusan) yang tinggal di setiap kawasan ini juga mesti disediakan.

Kelemahan semua peta hingar sedia ada bandar dan aglomerasi di Rusia dan Kesatuan Eropah ialah ketepatan dan kebolehpercayaan tahap bunyi yang tidak diketahui yang ditunjukkan di dalamnya. Masanya telah tiba untuk membangunkan kaedah untuk menentukan ketepatan dan kebolehpercayaan peta hingar bandar, dan, oleh itu, mempunyai peluang yang rasional untuk meningkatkan keberkesanan praktikalnya.

Untuk membangunkan kaedah sedemikian, penulis artikel ini menggunakan kaedah klasik analisis serakan teori kebarangkalian dan statistik matematik. Jadi, kita akan menganggarkan bunyi bandar dengan fungsi rawak pegun di taburan normal kuantiti yang diukur. Untuk pengedaran sedemikian, dalam kes ini adalah dicadangkan untuk menjalankan penilaian statistik hasil pengukuran hingar, dengan mengambil kira kedua-dua turun naik spatial dan rawak dalam masa, seperti berikut.

Marilah kita membentangkan hasil individu mengukur hingar bandar L = xij menggunakan formula (1) dan (2) dalam bentuk matriks nilai M(xij), baris mendatar yang mengandungi nilai xi pada i titik yang berbeza dalam ruang dengan jumlah bilangan n, dan lajur menegak mengandungi nilai nilai xj pada masa yang berbeza j dengan jumlah bilangan m.

Jika sisihan rawak ukuran x dalam ruang tidak bergantung pada sisihan rawak nilai ini dalam masa, maka matriks nilai M(xij) diubah menjadi matriks nilai M(xi + xj), di mana nilai xi hanya bergantung pada ukuran dalam ruang, dan nilai xj hanya bergantung kepada ukuran dari semasa ke semasa. Akibatnya, kami mempunyai nilai purata berikut:

varians sisihan dalam ruang:

variansi sisihan dari semasa ke semasa:

dan penyebaran penyelewengan dalam ruang dan masa:

D0 = D0(xi) + D0(xj).

Mari kita gunakan analisis hubungan varians berikut:

dan, oleh kerana pergantungan antara xi dan xj dalam realiti boleh sekurang-kurangnya sebahagiannya wujud, dan biasanya n ≠ m, maka ralat terkecil akan sepadan dengan hubungan di atas untuk min aritmetik nilai silang bagi matriks peralihan dari M( xij) kepada M(xi + xj) . Oleh itu:

D(aj) = 0.5 dan

D(xi) = 0.5.

Kemudian formula pengiraan untuk menganggar varians dari atas menggunakan fungsi Pearson Ψ(χq2) dengan kebarangkalian hampir kepada perpaduan akan mengambil bentuk:

D~(xi) = 0.5(n/χq2) dan

D~(aj) = 0.5(m/χq2).

Secara keseluruhannya, kami memperolehi, dengan kebarangkalian Φ(t)Ψ(χq2), dengan Φ(t) ialah fungsi Laplace, penilaian statistik "lengan" hasil pengukuran hingar bandar untuk bilangan magnitud x yang cukup besar, secara praktikal sudah untuk nm > 100 (n ≥ 10, m ≥ 10), nilai purata mengikut formula:

Dan untuk nm yang sama > 100 (n ≥ 10, m ≥ 10) kami memperoleh nilai berikut bagi nilai terbesar x menggunakan formula untuk nilai untuk peta hingar bandar:

Kemudian yang terbesar daripada nilai yang mungkin bunyi yang mengambil kira sisihan hanya dalam ruang dikira dengan formula:

dan nilai terbesar yang mungkin dengan mengambil kira penyimpangan hanya dalam masa - mengikut formula:

Dalam kes amalan kawalan hingar yang paling kritikal, seperti merangka peta hingar bandar, adalah disyorkan untuk mengambil nilai kebolehpercayaan berikut:

kebarangkalian Φ(t) = 0.9973 (darjah kebolehpercayaan tertinggi), maka t = 3.00;
kebarangkalian Ψ(χq2) = 0.95, maka χq2 mempunyai nilai bergantung pada n, m yang ditunjukkan dalam jadual. 2.

Kebarangkalian akhir anggaran statistik tahap bunyi x = L [dBA], dengan dipilih Φ(t) = 0.9973 dan Ψ(χq2) = 0.95 memberikan kebolehpercayaan P = Φ(t)Ψ(χq2) ≈ 0.95 nilai yang ditunjukkan untuk peta hingar bandar mengikut formula (3) dengan ketepatan [dBA]:

Dengan menetapkan nilai kebolehpercayaan (contohnya, P = 0.95) dan nilai ketepatan (contohnya, ΔL = 1 dBA), kami memperoleh, menggunakan kaedah yang dicadangkan, bilangan pengukuran tahap bunyi yang setara Lij [dBA] dalam ruang n dan dalam masa m. Masalah mewakili tahap bunyi pada peta hingar bandar dengan satu nombor untuk keseluruhan jalan, petak, lorong, dsb. dan pada masa yang sama untuk sepanjang tahun boleh diselesaikan dengan kaedah yang dicadangkan, menunjukkan ketepatan dan kebolehpercayaan nombor ini.

Peta hingar bandar dan aglomerasi, yang disusun dengan ketepatan dan kebolehpercayaan tertentu, akan memerlukan bilangan pengukuran tahap bunyi dalam ruang dan masa yang belum pernah terjadi sebelumnya serta kelajuan tertinggi bagi hasil pengukuran pemprosesan. Contoh: 2 km Nevsky Prospekt di St. Petersburg dengan n = 10 dan m = 24 akan memerlukan pengukuran tahap bunyi nm = 240 sehari; Jika pengukuran ini dilakukan 10 kali sebulan, maka bilangan pengukuran tahap bunyi setiap tahun pada Nevsky Prospekt sahaja ialah 40 × 10 × 12 = 28,800.

Walau bagaimanapun, peralatan akustik moden, teknologi komputer, dan cara komunikasi menjadikannya mungkin.

Kesimpulan

Perjuangan menentang bunyi bising di bandar dan aglomerasi di Rusia mesti mematuhi keperluan GOST R 53187-2008 "Akustik. Pemantauan bunyi di kawasan bandar" dan keperluan kod bangunan dan peraturan SNiP 2303-2003 "Perlindungan Bunyi", serta keperluan piawaian antarabangsa yang berkaitan. Rangka kerja perundangan Untuk membuat peta hingar, kami boleh menggunakan Arahan Kesatuan Eropah 2002/49/EC "Mengenai penilaian hingar dalam persekitaran" untuk sementara waktu, yang dibincangkan secara terperinci di atas.

Pada masa ini, masalah utama dalam memerangi bunyi bising di negara kita dan di luar negara adalah ketepatan dan kebolehpercayaan tahap bunyi yang tidak menentu yang ditunjukkan dalam peta hingar. Dengan menggunakan kaedah analisis varians teori kebarangkalian dan statistik matematik, penulis mencadangkan kaedah yang akan membantu menyelesaikan masalah ini.

Pangkalan data elektronik peralatan pengukuran akustik, teknologi komputer abad ke-21. dan komunikasi global telah mencapai tahap sedemikian hari ini bahawa penggunaan kaedah yang dicadangkan adalah perkara yang benar-benar realistik. Kerja ke arah ini akan diteruskan, khususnya, dengan menggabungkan usaha Persekutuan Rusia dan EU dalam rangka kerja universiti penyelidikan kebangsaan, pengeluar peralatan akustik, kelengkapan komputer dan kemudahan komunikasi, serta pusat pensijilan, institusi sosial dan struktur kuasa.

Ini adalah tepat apabila sesuatu perkara penting harus dipromosikan secara tegas oleh pakar yang berkelayakan bersama-sama dengan bantuan teknologi pengukur terkini, komputer berkuasa dan sistem GLONASS (Global Navigation System). sistem satelit) dengan mencipta, dalam kes ini, peta hingar bandar yang tepat dan boleh dipercayai.

Romanovsky V.I. perangkaan matematik. - M.L.: State United Scientific and Technical Publishing House of the NKTP USSR, 1938.
Dunin-Barkovsky I.V. dan Smirnov N.V. Teori kebarangkalian dan statistik matematik. - M.: Gostekhizdat, 1955.
Kawalan bunyi dalam industri. Pencegahan, pengurangan dan kawalan bunyi industri di England. Ed. J. Webb. Per. dari bahasa Inggeris diedit oleh I.I. Bogolepova. - L.: Pembinaan Kapal, 1981.
Bogolepov I.I. Penebat bunyi industri. Teori, penyelidikan, reka bentuk, pembuatan, kawalan. Mukadimah ak. Akademi Sains USSR I.A. Glebova. Monograf. - L.: Pembinaan Kapal, 1986.
Buku Panduan Pereka. Perlindungan bunyi dalam perancangan bandar. Ed. G.L. Osipova. - M.: Stroyizdat, 1993.
Nikiforov A.S., Ivanov N.I. Masalah pencemaran akustik di St. Petersburg. "Konsep pembangunan St. Petersburg untuk tempoh segera dan jangka panjang dengan keutamaan berdasarkan persetujuan awam": Bahan-bahan kongres ketiga Kesatuan Saintifik dan Persatuan Kejuruteraan St. Petersburg. T. 1 - St. Petersburg, 1996.
Bogolepov I.I. Akustik seni bina. Buku teks-buku rujukan. Mukadimah oleh ak. Akademi Sains USSR dan RAS I.A. Glebova. - St. Petersburg: Pembinaan Kapal, 2001.
Bogolepov I.I. Akustik pembinaan. Mukadimah oleh ak. RAS Vasilyeva Yu.S. - St. Petersburg: Rumah Penerbitan Universiti Politeknik, 2006.
Ivanov N.I. Kejuruteraan akustik. Teori dan amalan kawalan bunyi. Buku teks untuk pelajar universiti yang belajar dalam bidang "Keselamatan Hidup". - M.: Logos, 2008.
Bogolepov I.I. Akustik pembinaan. Edisi kedua. Mukadimah oleh ak. RAS Vasilyeva Yu.S. Manuskrip. - St. Petersburg: Rumah penerbitan Polytech. unta, 2010.

Agensi Pertanian Persekutuan

Institusi Pendidikan Negeri Persekutuan
pendidikan profesional yang lebih tinggi

Universiti Pengurusan Tanah Negeri

Jabatan Guna Tanah dan Kadaster

Kebisingan di bandar dan cara perlindungan

Selesai: Seni. gr. 22 hingga 2

Reshetnikova A.A.

Disemak: Seni. cikgu

pengenalan

Pencemaran bunyi di bandar hampir selalu bersifat tempatan dan terutamanya disebabkan oleh pengangkutan - bandar, kereta api dan penerbangan. Sudah di lebuh raya utama Bandar-bandar utama tahap hingar melebihi 90 dB dan cenderung meningkat sebanyak 0.5 dB setiap tahun, yang merupakan bahaya terbesar kepada alam sekitar di kawasan lebuh raya yang sibuk. Seperti yang ditunjukkan oleh penyelidikan perubatan, tahap tinggi bunyi bising menyumbang kepada perkembangan penyakit neuropsikiatri dan hipertensi. Perjuangan menentang bunyi bising di kawasan tengah bandar adalah rumit oleh kepadatan bangunan sedia ada, yang menjadikannya mustahil untuk membina halangan bunyi, mengembangkan lebuh raya dan menanam pokok yang mengurangkan tahap bunyi di jalan raya. Oleh itu, penyelesaian yang paling menjanjikan untuk masalah ini ialah pengurangan bunyi bising kenderaan sendiri (terutamanya trem) dan penggunaan bahan penyerap bunyi baharu dalam bangunan yang menghadap ke lebuh raya paling sibuk, berkebun menegak rumah dan tingkap kaca tiga kali ganda (dengan penggunaan serentak pengudaraan paksa).

Masalah tertentu ialah peningkatan tahap getaran di kawasan bandar, yang mana sumber utamanya ialah pengangkutan. Masalah ini tidak banyak dikaji, tetapi tidak ada keraguan bahawa kepentingannya akan meningkat. Getaran menyumbang kepada kehausan dan kemusnahan bangunan dan struktur yang lebih cepat, tetapi perkara yang paling penting ialah ia boleh menjejaskan proses teknologi yang paling tepat secara negatif. Ia amat penting untuk menekankan bahawa getaran membawa kemudaratan yang paling besar kepada industri maju dan, oleh itu, pertumbuhannya boleh mempunyai kesan mengehadkan ke atas kemungkinan kemajuan saintifik dan teknologi di bandar.

Keadaan masalah mengurangkan bunyi pengangkutan

Masalah penting di Moscow, seperti mana-mana bandar besar lain yang mempunyai banyak pengangkutan dan industri, adalah tahap bunyi yang tinggi, yang, menurut saintis alam sekitar, menyebabkan banyak masalah bagi penduduk Eropah.

Lebih 75% daripada wilayah ibu kota berada di bawah pengaruh beban akustik 5-10 dB melebihi normal (55 dB pada waktu siang dan 45 dB pada waktu malam). Pada masa yang sama, menurut pelbagai sumber, 3-6 juta Muscovites tinggal di kawasan pencemaran bunyi yang meningkat, yang terpaksa sentiasa terdedah kepada bunyi yang sama dengan 90-100 dB pada siang hari dan 70 dB pada waktu malam. Menurut pakar, keadaan paling tidak baik telah berkembang di Butovo Selatan, dan paling tenang di Daerah Barat Laut.

Penyebab utama bunyi bising, sudah tentu, adalah pengangkutan, yang menyumbang 70-90% daripada semua pencemaran bunyi. Oleh itu, disebabkan berdekatan dengan lapangan terbang Vnukovo, kawasan yang paling menderita ialah Solntsevo, Teply Stan, Yasenevo dan Troparevo. Sebaliknya, Sheremetyevo mempengaruhi Mitino, daerah Molzhaninovsky - di Zelenograd, dan Ostafyevo - di Butovo Selatan yang sama.

Di tempat kedua dari segi bunyi yang dihasilkan adalah kemudahan perindustrian, menjejaskan 10-15% daripada wilayahnya di ibu negara. Di samping itu, terdapat banyak lagi sumber pencemaran bunyi: contohnya, lif, unit pemanas, bilik dandang, stesen pam dan pencawang elektrik. Oleh itu, tidak menghairankan bahawa dalam tempoh 10 tahun yang lalu, majoriti penduduk muda di ibu negara telah melemahkan pendengaran dengan ketara apabila mereka mencapai usia dewasa: mereka mendengar 5-20% lebih teruk daripada biasa, seolah-olah mereka tidak berumur 18 tahun, tetapi 85 tahun.

DALAM kes am kaedah untuk mengurangkan bunyi pengangkutan boleh dikelaskan dalam tiga bidang berikut: mengurangkan bunyi pada punca kejadiannya, termasuk mengalihkan kenderaan daripada perkhidmatan dan menukar laluannya; pengurangan bunyi di sepanjang laluan penyebarannya; penggunaan perlindungan bunyi bermakna apabila merasakan bunyi.

Penggunaan kaedah tertentu atau gabungan kaedah bergantung sebahagian besarnya pada tahap dan sifat pengurangan hingar yang diperlukan, dengan mengambil kira kedua-dua kekangan ekonomi dan operasi.

Sebarang percubaan untuk mengawal bunyi hendaklah bermula dengan mengenal pasti punca bunyi tersebut. Walaupun terdapat persamaan yang ketara antara pelbagai sumber, ia agak berbeza antara satu sama lain untuk ketiga-tiga mod pengangkutan,
- jalan raya, kereta api dan udara.

Daripada tiga mod pengangkutan utama, pengangkutan jalan raya mempunyai kesan akustik yang paling buruk. Kereta adalah sumber utama bunyi yang kuat dan tahan lama, yang tidak dapat dibandingkan dengan yang lain. Bunyi bising yang dihasilkan oleh kereta bergerak adalah sebahagian daripada bunyi lalu lintas. Secara amnya, bunyi paling hebat dihasilkan oleh kenderaan berat. Pada kelajuan jalan yang rendah dan kelajuan enjin yang tinggi, punca utama bunyi bising biasanya adalah loji kuasa, manakala pada kelajuan tinggi, kelajuan yang lebih rendah dan kuasa enjin yang lebih rendah, bunyi yang disebabkan oleh interaksi tayar dengan permukaan jalan boleh menjadi dominan. Jika terdapat permukaan yang tidak rata di atas jalan, bunyi sistem ampaian spring daun, serta gemuruh beban dan badan, mungkin menjadi utama.

Perlu diingatkan betapa pentingnya langkah-langkah untuk mengehadkan penyebaran bunyi yang telah timbul, bersama-sama dengan kaedah utama untuk mengurangkan bunyi pengangkutan jalan raya dengan menekan sumber asalnya. Langkah-langkah ini termasuk menambah baik reka bentuk jalan dan penjajarannya, mengawal selia aliran lalu lintas, menggunakan skrin dan penghadang, dan menyemak semula konsep umum penggunaan tanah berhampiran laluan pengangkutan utama.
Langkah tambahan, yang digunakan untuk semua mod pengangkutan, adalah untuk menambah baik reka bentuk dan ciri kalis bunyi bangunan untuk mengurangkan bunyi di dalamnya.

Pengangkutan kereta api, berbeza dengan pengangkutan jalan raya dan udara, tidak berkembang pada kadar yang begitu pesat. Walau bagaimanapun, terdapat tanda-tanda bahawa kereta api akan mula memainkan peranan baru. Berikutan pengenalan kereta api berkelajuan tinggi di Jepun dan Perancis, banyak negara memutuskan untuk meningkatkan kelajuan kereta api dan jumlah penumpang, sekali gus meningkatkan daya saing kereta api. Peluasan rangkaian kereta api dan peningkatan kelajuan kereta api akan menyebabkan peningkatan bunyi bising, dan masalah berkaitan melindungi alam sekitar daripadanya akan timbul. Situasi yang sama telah pun timbul di Jepun, di mana orang ramai membantah terhadap kereta api berkelajuan tinggi. Akibat protes ini, Pentadbiran Kereta Api Negeri Jepun memutuskan untuk menangguhkan pembinaan laluan baharu menuju ke Lapangan Terbang Tokyo Narita.

Kerengsaan yang disebabkan oleh bunyi trafik udara adalah disebabkan terutamanya oleh pengenalan pesawat jet ke dalam perkhidmatan penerbangan komersial pada akhir 1950-an. Sejak itu, bilangan pesawat jet komersial dan persendirian dalam operasi harian telah melebihi 7 ribu. Dalam tempoh ini, perhatian penting diberikan kepada pengurangan hingar pesawat. Penyelesaian kepada masalah yang sedang dipertimbangkan telah dijalankan dalam tiga arah utama berikut. Hala tuju pertama dan mungkin paling penting ialah kajian sumber utama hingar dan pembangunan, khususnya, loji kuasa yang kurang bising. Hala tuju kedua adalah berkaitan dengan penyelarasan dan pengenalan kawalan penerbangan pesawat di sekitar lapangan terbang. Akhir sekali, arah ketiga - langkah yang tidak berkaitan secara langsung dengan perubahan dalam keadaan operasi pesawat - penggunaan rasional plot tanah di kedua-dua wilayah lapangan terbang itu sendiri dan di persekitarannya dengan peningkatan penebat bunyi bangunan dan struktur yang terdedah kepada bunyi tahap tinggi.

Cara dan kaedah perlindungan bunyi

Klasifikasi am cara dan kaedah perlindungan bunyi.

Terpakai kepada cara dan kaedah perlindungan bunyi yang digunakan di tempat kerja pengeluaran dan premis tambahan, di wilayah perusahaan perindustrian, di kediaman dan bangunan awam, serta di kawasan perumahan bandar dan pekan.

1 Cara dan kaedah perlindungan hingar berhubung dengan objek yang dilindungi dibahagikan kepada:

· cara dan kaedah pertahanan kolektif;

· cara perlindungan individu.

2 Cara perlindungan kolektif berhubung dengan sumber bunyi terbahagi kepada:

bermakna mengurangkan bunyi pada sumbernya;

· bermakna mengurangkan hingar di sepanjang laluan penyebarannya dari sumber ke objek yang dilindungi.

2.1 Bermaksud mengurangkan bunyi pada punca kejadiannya, bergantung pada sifat impak, dibahagikan kepada:

bermakna mengurangkan pengujaan bunyi;

· bermakna mengurangkan keupayaan pemancar bunyi bagi sumber bunyi.

2.2 Bermaksud mengurangkan hingar pada punca kejadiannya, bergantung pada sifat penjanaan hingar, dibahagikan kepada:

· bermakna mengurangkan bunyi asal getaran (mekanikal);

· bermakna mengurangkan bunyi asal aerodinamik;

· bermakna mengurangkan bunyi asal elektromagnet;

· bermakna mengurangkan bunyi asal hidrodinamik.

2.3 Bermakna mengurangkan hingar di sepanjang laluan penyebarannya, bergantung kepada persekitaran, dibahagikan kepada:

· bermakna mengurangkan penghantaran bunyi bawaan udara;

· bermakna mengurangkan penghantaran bunyi struktur.

3 Perlindungan bunyi bermaksud, bergantung kepada penggunaan sumber tenaga tambahan, dibahagikan kepada:

· pasif, di mana tiada sumber tenaga tambahan digunakan;

· aktif, di mana sumber tenaga tambahan digunakan.

4 Cara dan kaedah perlindungan hingar kolektif, bergantung pada kaedah pelaksanaan, dibahagikan kepada:

· akustik;

· seni bina dan perancangan;

· organisasi dan teknikal.

4.1 Peranti perlindungan hingar akustik, bergantung pada prinsip operasi, dibahagikan kepada:

· cara penebat bunyi;

· cara penyerapan bunyi;

pengasingan getaran bermakna;

redaman bermakna;

· penekan bunyi.

4.2 Cara penebat bunyi, bergantung pada reka bentuk, dibahagikan kepada:

· pagar kalis bunyi bangunan dan premis;

· selongsong kalis bunyi;

· kabin kalis bunyi;

· skrin akustik.

4.3 Penyerapan bunyi bermakna, bergantung kepada reka bentuk, dibahagikan kepada:

· lapisan menyerap bunyi;

· penyerap bunyi volumetrik (kepingan).

4.4 Pengasingan getaran bermakna, bergantung pada reka bentuk, dibahagikan kepada:

· penyokong pengasing getaran;

· gasket elastik;

· pecah struktur.

4.5 Bermaksud redaman, bergantung pada ciri redaman, dibahagikan kepada:

· linear;

· tak linear.

4.6 Redaman bermakna, bergantung kepada jenis redaman, dibahagikan kepada:

· unsur-unsur dengan geseran kering;

unsur dengan geseran likat;

· unsur-unsur dengan geseran dalaman.

4.7 Peredam bunyi, bergantung pada prinsip operasi, dibahagikan kepada:

· penyerapan;

reaktif (refleks);

· digabungkan.

4.8 Kaedah seni bina dan perancangan perlindungan bunyi termasuk:

· penyelesaian akustik yang rasional untuk susun atur bangunan dan pelan induk kemudahan;

· penempatan rasional peralatan teknologi, mesin dan mekanisme;

· penempatan rasional tempat kerja;

· perancangan akustik rasional zon dan mod pergerakan kenderaan dan aliran trafik;

· penciptaan zon terlindung bunyi di pelbagai tempat di mana orang berada.

4.9 Kaedah organisasi dan teknikal perlindungan bunyi termasuk:

· penggunaan bunyi yang rendah proses teknologi(perubahan dalam teknologi pengeluaran, kaedah pemprosesan dan pengangkutan bahan, dsb.);

· melengkapkan mesin bising dengan alat kawalan jauh dan kawalan automatik;

· penggunaan mesin bunyi rendah, perubahan dalam elemen struktur mesin, unit pemasangannya;

· peningkatan teknologi untuk pembaikan dan penyelenggaraan mesin;

· penggunaan jadual kerja dan rehat yang rasional untuk pekerja di perusahaan yang bising.

5 Peralatan pelindung diri terhadap bunyi bising, bergantung pada reka bentuk, dibahagikan kepada:

· penutup fon kepala anti-bunyi daun telinga luar;

· pelapik anti-bunyi menutupi bahagian luar saluran telinga atau bersebelahan dengannya;

· topi keledar anti-bunyi dan topi keras;

· sut anti-bunyi.

5.1 Fon kepala anti-bunyi terbahagi kepada:

· bebas, mempunyai ikat kepala yang keras dan lembut;

· dibina ke dalam penutup kepala atau peranti pelindung lain.

5.2 Penyumbat telinga anti-bunyi, bergantung pada jenis penggunaan, dibahagikan kepada:

· boleh diguna semula;

· sekali guna.

5.3 Pelapik anti-bunyi, bergantung pada bahan yang digunakan, dibahagikan kepada:

· keras;

Hantar kerja baik anda di pangkalan pengetahuan adalah mudah. Gunakan borang di bawah

Pelajar, pelajar siswazah, saintis muda yang menggunakan pangkalan pengetahuan dalam pengajian dan kerja mereka akan sangat berterima kasih kepada anda.

Disiarkan pada http://www.allbest.ru/

Kementerian Pendidikan dan Sains Ukraine

Universiti Maritim Kebangsaan Odessa

mengenai topik: Masalah bunyi bising di bandar

Dilaksanakan:

Kiyutina A.A.

Odessa -2014

pengenalan

3.2 Penebat bunyi bangunan

4.2 Bunyi kereta barang

Kesimpulan

Senarai sastera terpakai

pengenalan

Pencemaran bunyi di bandar hampir selalu bersifat tempatan dan terutamanya disebabkan oleh pengangkutan: bandar, kereta api dan penerbangan. Kini, di lebuh raya utama bandar-bandar besar, tahap hingar melebihi 90 dB dan cenderung meningkat sebanyak 0.5 dB setiap tahun, yang merupakan bahaya terbesar kepada alam sekitar di kawasan laluan pengangkutan yang sibuk. Seperti yang ditunjukkan oleh kajian perubatan, peningkatan tahap bunyi menyumbang kepada perkembangan penyakit neuropsikiatri dan hipertensi. Perjuangan menentang bunyi bising di kawasan tengah bandar adalah rumit oleh kepadatan bangunan sedia ada, yang menjadikannya mustahil untuk membina halangan bunyi, mengembangkan lebuh raya dan menanam pokok yang mengurangkan tahap bunyi di jalan raya. Oleh itu, penyelesaian yang paling menjanjikan untuk masalah ini ialah pengurangan bunyi bising kenderaan sendiri (terutamanya trem) dan penggunaan bahan penyerap bunyi baharu dalam bangunan yang menghadap ke lebuh raya paling sibuk, berkebun menegak rumah dan tingkap kaca tiga kali ganda (dengan penggunaan serentak pengudaraan paksa).

1. Trend dalam kesan akustik pengangkutan

Setakat Rom purba, terdapat peruntukan undang-undang yang mengawal tahap bunyi yang dihasilkan oleh kenderaan pada masa itu. Tetapi baru-baru ini, dari awal 70-an abad XX. Apabila membangunkan prospek untuk pembangunan pengangkutan, kesannya terhadap alam sekitar mula diambil kira. Pergerakan alam sekitar telah menjadi begitu kuat sehingga banyak perkembangan yang menjanjikan dalam bidang pengangkutan telah dianggap tidak diingini terhadap alam sekitar. Revolusi alam sekitar ini berlaku bukan akibat reaksi orang ramai terhadap pencemaran alam sekitar dalam semua manifestasinya, tetapi hasil gabungan peningkatan keprihatinan masyarakat dan keperluan untuk mengekalkan kebersihan alam sekitar sekurang-kurangnya pada tahap yang telah berkembang pada masa itu kerana kepada pembangunan intensif sistem dan cara pengangkutan, dan perbandaran. Contohnya, pengangkutan jalan raya di negara-negara Pertubuhan Kerjasama dan Pembangunan Ekonomi (OECD) untuk 1960-1980. meningkat 3 kali, udara - 2 kali. Penduduk bandar di negara-negara ini meningkat sebanyak 50%, dan bilangan bandar dengan lebih daripada 1 juta penduduk. berganda. Dalam tempoh yang sama, banyak lebuh raya, lapangan terbang dan kemudahan pengangkutan besar lain telah dibina.

Dengan perkembangan pengangkutan sedemikian, tidak hairanlah bahawa pencemaran bunyi alam sekitar sentiasa meningkat.

Tetapi harus ditegaskan bahawa sejak akhir 70-an, terutamanya disebabkan oleh kajian eksperimen yang berkaitan dengan had bunyi yang dihasilkan oleh kenderaan dan pesawat individu, dan juga sebahagiannya hasil daripada penambahbaikan jalan dan penebat bunyi bangunan, yang dicapai sebelum ini. tahap hingar pengangkutan cenderung menjadi stabil.

Dengan mengambil kira arah aliran pengurangan hingar dalam beberapa tahun akan datang, kita boleh membuat kesimpulan bahawa penunjuk yang sepadan dijangka bertambah baik. Di negara OECD, keperluan kawalan bunyi yang lebih ketat dikenakan ke atas kenderaan pengangkutan barang. Peraturan baharu itu seharusnya membawa kepada perubahan ketara yang akan memberi kesan terutamanya kepada bahagian penduduk yang terdedah kepada bunyi bising yang dijana oleh kenderaan barangan berat. Di samping itu, sesetengah negara memperkenalkan piawaian reka bentuk jalan yang lebih baik, serta perundangan untuk memastikan bahawa orang yang rumah mereka terdedah kepada bunyi lalu lintas yang ketara mempunyai hak untuk meminta langkah kalis bunyi tambahan untuk rumah mereka.

Dengan memperkenalkan langkah yang lebih ketat untuk mengurangkan bunyi kenderaan pada sumbernya, pengurangan sebenar dalam pendedahan manusia kepada bunyi boleh dijangkakan. Pada tahun 1971, di UK, apabila membangunkan reka bentuk untuk kenderaan berat bunyi rendah, adalah disyorkan untuk meneruskan daripada tahap hingar standard 80 dBA. Walaupun projek ini telah menunjukkan bahawa teknologi semasa boleh mencapai tahap tertentu pengurangan hingar yang diperlukan sambil diterima dari segi ekonomi, masih terdapat kesukaran teknikal dan politik dalam mewujudkan langkah perundangan yang akan memudahkan pelaksanaan piawaian reka bentuk di atas dalam pengeluaran. Dianggarkan bahawa jika dasar teknikal ini dapat dilaksanakan, bilangan orang yang terdedah kepada tahap hingar 65 dBA atau lebih akan berkurangan dengan ketara.

Berkenaan dengan bunyi bising yang dihasilkan oleh pesawat awam, kebanyakan kajian mencadangkan bahawa melaksanakan langkah untuk mengurangkan kesannya akan mengambil masa yang agak lama. masa yang lama. Ini terutamanya disebabkan oleh dua sebab. Pertama, pesawat generasi baharu akan menjadi kurang bising, dan kedua, semua pesawat jenis lama yang tidak memenuhi peraturan bunyi moden akan dikeluarkan daripada perkhidmatan menjelang akhir dekad yang akan datang. Kelajuan pembaharuan armada pesawat sedia ada, sudah tentu, bergantung kepada banyak faktor, terutamanya pada kadar penggantian pesawat dengan model generasi baharu, serta kemungkinan peralihan masa disebabkan peningkatan yang dijangkakan dalam armada pesawat tujuan am dan penggunaan helikopter. Dengan mengambil kira faktor-faktor ini, ramalan untuk negara-negara OECD menunjukkan bahawa di Amerika Syarikat akan terdapat penurunan dalam bilangan orang yang terdedah kepada tahap hingar 65 dBA sebanyak kira-kira 50-70%; di Denmark sebanyak - 35%, dan di Perancis, menurut hasil pengiraan untuk lima lapangan terbang yang paling penting, akan ada pengurangan kawasan yang terdedah kepada bunyi pesawat sebanyak - 75%. Walaupun bilangan orang yang akan mendapat manfaat daripada campur tangan ini adalah kecil berbanding dengan bilangan orang yang jauh lebih besar yang terdedah kepada tahap hingar lalu lintas darat yang tidak boleh diterima, campur tangan ini mewakili satu langkah ke hadapan yang ketara.

Penunjuk kuantitatif pendedahan kepada hingar daripada pengangkutan rel sebahagian besarnya kekal tidak berubah di kebanyakan negara. Keadaan di kawasan ini dijangka kekal tidak berubah untuk masa hadapan. Walau bagaimanapun, terdapat kawasan di mana bunyi kereta api menjadi punca utama kerengsaan. Pengenalan kepada Kebelakangan ini pengenalan kereta api berkelajuan tinggi dan laluan bandar berkelajuan tinggi membawa kepada pengembangan kawasan yang terdedah kepada sumber bunyi baharu. Oleh itu, keadaan hidup orang ramai boleh dipertingkatkan jika langkah serius diambil untuk mengurangkan bunyi bising.

2. Keadaan masalah mengurangkan bunyi pengangkutan

Secara amnya, kaedah untuk mengurangkan bunyi pengangkutan boleh dikelaskan kepada tiga bidang berikut: mengurangkan bunyi pada puncanya, termasuk mengalihkan kenderaan daripada perkhidmatan dan menukar laluannya; pengurangan bunyi di sepanjang laluan penyebarannya; penggunaan peralatan perlindungan bunyi apabila merasakan bunyi.

Penggunaan kaedah tertentu atau gabungan kaedah bergantung sebahagian besarnya pada tahap dan sifat pengurangan hingar yang diperlukan, dengan mengambil kira kedua-dua kekangan ekonomi dan operasi.

Sebarang percubaan untuk mengawal bunyi hendaklah bermula dengan mengenal pasti punca bunyi tersebut. Walaupun terdapat persamaan yang ketara antara pelbagai sumber, ia agak berbeza antara satu sama lain untuk tiga mod pengangkutan - jalan raya, kereta api dan udara.

Selalunya agak sukar untuk menentukan sumbangan relatif sumber bunyi yang berbeza dalam kenderaan kompleks. Oleh itu, jika timbul tugas untuk mengurangkan bunyi kenderaan tertentu, maklumat berharga boleh diperoleh berdasarkan pemahaman mekanisme untuk menghasilkan bunyi daripada sumber ini apabila keadaan operasi kenderaan berubah. Disebabkan fakta bahawa bunyi keseluruhan kenderaan ditentukan oleh beberapa sumber, adalah perlu untuk mencuba mendapatkan data mengenai ciri sinaran setiap sumber ini secara berasingan dan menentukan kaedah yang paling berkesan untuk mengurangkan bunyi tertentu. sumber, serta kaedah untuk mengurangkan bunyi keseluruhan kenderaan yang akan menjadi yang paling menjimatkan dalam kes ini. Perlu diingatkan betapa pentingnya langkah-langkah untuk mengehadkan penyebaran bunyi yang telah timbul, bersama-sama dengan kaedah utama untuk mengurangkan bunyi pengangkutan jalan raya dengan menekan sumber asalnya. Langkah-langkah ini termasuk menambah baik reka bentuk jalan dan penjajarannya, mengawal selia aliran lalu lintas, menggunakan skrin dan penghadang, dan menyemak semula konsep umum penggunaan tanah berhampiran laluan pengangkutan utama. Langkah tambahan yang digunakan untuk semua mod pengangkutan ialah menambah baik reka bentuk dan kalis bunyi bangunan untuk mengurangkan bunyi di dalamnya.

Kerengsaan yang disebabkan oleh bunyi trafik udara adalah disebabkan terutamanya oleh pengenalan pesawat jet ke dalam perkhidmatan penerbangan komersial pada akhir 1950-an. Sejak itu, bilangan pesawat jet komersial dan persendirian dalam operasi harian telah melebihi 7 ribu. Dalam tempoh ini, perhatian penting diberikan kepada pengurangan hingar pesawat. Penyelesaian kepada masalah yang sedang dipertimbangkan telah dijalankan dalam tiga arah utama berikut. Hala tuju pertama dan mungkin paling penting ialah kajian sumber utama hingar dan pembangunan, khususnya, loji kuasa yang kurang bising. Hala tuju kedua adalah berkaitan dengan penyelarasan dan pengenalan kawalan penerbangan pesawat di sekitar lapangan terbang. Akhirnya, arah ketiga adalah langkah-langkah yang tidak berkaitan secara langsung dengan perubahan dalam keadaan operasi pesawat - penggunaan tanah yang rasional baik di wilayah lapangan terbang itu sendiri dan di sekitarnya dengan peningkatan penebat bunyi bangunan dan struktur yang terdedah kepada bunyi peringkat tinggi.

3. Mengehadkan pendedahan kepada bunyi pengangkutan jalan raya

3.1 Mengurangkan lalu lintas, menambah baik reka bentuk jalan dan mengawal selia penggunaan tanah

Keamatan lalu lintas.

Cara paling jelas untuk mengurangkan bunyi kenderaan adalah dengan mengurangkan jumlah lalu lintas dengan mengalihkan aliran trafik. Membahagikan aliran trafik, contohnya, separuh, secara amnya membawa kepada pengurangan tahap hingar lalu lintas sebanyak 3 dBA. Walau bagaimanapun, menutup bahagian jalan kepada semua jenis pengangkutan jalan raya boleh menimbulkan kesulitan tertentu. Sebagai contoh, apabila larangan umum ke atas lalu lintas kenderaan bermotor dikenakan dari 10 malam hingga 6 pagi di Nuremberg, kira-kira 600 dokumen keutamaan telah dikeluarkan untuk hak akses biasa bagi penduduk, dan lalu lintas yang disebabkan oleh permit ini secara ketara melemahkan keberkesanan ini. larangan am.

Kesan sekatan lalu lintas bergantung bukan sahaja pada aliran trafik yang tersesar, tetapi juga pada jumlah trafik sebelum dan selepas sekatan diperkenalkan. Mengurangkan keamatan trafik sebanyak separuh membawa kepada pengurangan tahap hingar yang setara, dengan syarat parameter lain kekal tidak berubah. Tetapi intensiti lalu lintas dan kelajuan kenderaan, secara amnya, adalah kuantiti yang sangat berkorelasi. Penurunan volum trafik biasanya dikaitkan dengan peningkatan kelajuan lalu lintas, jadi manfaat optimum yang dijangkakan daripada mengurangkan volum trafik tidak tercapai. Di samping itu, pergerakan aliran trafik membawa kepada peningkatan bunyi di jalan lain sistem pengangkutan. Namun begitu, hakikat bahawa tahap hingar pengangkutan dan intensiti lalu lintas dikaitkan dengan hubungan logaritma boleh digunakan ke arah yang betul. Contohnya, anda boleh mengalih keluar aliran trafik dari jalan yang digunakan secara ringan dan memindahkannya ke jalan yang sudah banyak digunakan. Ini akan mengakibatkan sedikit peningkatan bunyi di jalan yang banyak digunakan, terutamanya jika ia telah direka bentuk terlebih dahulu untuk lalu lintas yang sesak. Pada masa yang sama, hasil yang ketara akan dicapai dalam mengurangkan bunyi bising di jalan yang bermuatan ringan. Akibatnya, adalah mungkin untuk mencapai pengurangan hingar yang sangat ketara untuk sebilangan besar orang dengan mewujudkan laluan pintasan yang direka khusus untuk jumlah trafik yang tinggi dan meredakan ketegangan rangkaian pengangkutan yang menembusi kawasan kediaman.

Di bandar besar dan kecil di mana laluan pintasan belum dibuat, anda boleh menukar aliran trafik pada waktu malam ke jalan di mana perusahaan komersial berada.

Mengehadkan bilangan trak berat dalam aliran trafik juga bertujuan untuk mengurangkan bunyi pengangkutan jalan raya. Langkah-langkah ini biasanya berbentuk larangan kemasukan trak ke kawasan tertentu atau kemasukan semua kenderaan melebihi daya tampung tertentu ke dalam bandar, serta sekatan kemasukan pada waktu tertentu, biasanya pada waktu malam, Sabtu dan Ahad. .

Secara teorinya, mengurangkan kelajuan pengangkutan jalan raya adalah salah satu langkah paling berkesan untuk mengehadkan tahap bunyi pengangkutan jalan raya. Di jalan raya berkelajuan tinggi, mengurangkan purata kelajuan kenderaan sebanyak 2 kali boleh membawa kepada pengurangan tahap hingar yang setara sebanyak 5-6 dBA. Tetapi dalam amalan, sukar untuk mencapai pengurangan kelajuan kenderaan. Walaupun had laju yang diperkenalkan, kebanyakan kenderaan melebihi had ini.

Kejayaan dalam mengurangkan kelajuan boleh dicapai dengan memasang kawasan yang ditinggikan di permukaan jalan atau jalur melintang di jalan, yang membolehkan pemandu merasai kelajuan kereta. Kaedah lain termasuk menyempitkan jalan dan membengkokkan jajaran jalan.

Reka bentuk jalan.

Bunyi yang dikeluarkan oleh kenderaan bermotor bergantung pada garis menegak dan mendatar jalan, serta jenis permukaan jalan.

Isu pembinaan dan reka bentuk penghadang tepi jalan dipertimbangkan semasa mereka bentuk jalan. Biasanya, penghalang akustik berbentuk dinding menegak, walaupun bentuk lain juga telah digunakan secara meluas, dan percubaan telah dibuat untuk meningkatkan estetika dan bukannya melindungi ciri-ciri halangan. Apabila mereka bentuk penghalang bunyi yang berkesan, matlamat berikut ditetapkan: penghalang mesti mempunyai jisim yang mencukupi untuk melemahkan bunyi dan boleh diakses untuk penyelenggaraan dan pembaikan rutin; memasang penghadang tidak seharusnya membawa kepada peningkatan kemalangan.

Di samping itu, pembinaan penghalang mestilah menjimatkan.

Untuk memberikan perlindungan bunyi yang optimum, penghalang harus terletak berhampiran sumber bunyi atau berhampiran objek yang dilindungi daripada bunyi. Penghalang harus, jika boleh, menyembunyikan sepenuhnya bahagian berpagar jalan, tidak termasuk keterlihatan bahagian ini dari tingkap bangunan yang dilindungi atau pelbagai titik ruang yang dilindungi. Walaupun jisim penghalang tidak sepatutnya ketara, adalah penting untuk memastikan semua jurang dalam struktur penghalang dimeterai dengan teliti. Lubang atau jurang dalam struktur penghalang boleh menyebabkan pengurangan ketara dalam keupayaan melindunginya, dan kehadiran kecacatan ini boleh menyebabkan kesan resonans, yang boleh membawa, seterusnya, kepada perubahan dalam sifat bunyi yang ditukar oleh penghalang. , di mana hingar jalur lebar berubah menjadi hingar yang mengandungi nada diskret.

Tenaga bunyi yang dijana oleh aliran trafik boleh dicerminkan menggunakan penerima bunyi yang cekap di sisi dinding penghalang yang menghadap sumber. Jika terdapat penghalang bunyi di kedua-dua belah jalan, mungkin ada komplikasi lanjut, disebabkan oleh pelbagai pantulan yang berlaku di antara dinding penghalang. Dalam konfigurasi tertentu, potensi perisai setiap halangan boleh dikurangkan dengan ketara akibat pendedahan kepada bunyi tambahan yang dibiaskan melalui penghalang daripada sumber bunyi khayalan.

Sebutan juga harus dibuat tentang halangan yang dibuat dalam bentuk tambak, serta halangan seperti "gua" di tanah berbatu. Halangan penyerap biasa terdiri daripada panel kotak berongga yang mempunyai plat logam berlubang atau terdedah di tepi jalan. Kotak itu kemudiannya diisi dengan bahan penyerap bunyi seperti bulu mineral.

Jalan yang dipotong biasanya dilindungi dengan baik oleh tepi dinding perisai, walaupun pantulan dari dinding yang jauh boleh mengurangkan prestasi perisai.

Di jalan raya yang terletak di tambak atau jejantas, masalah bunyi lebih teruk, walaupun beberapa pelindung berlaku di tempat pengambilan bunyi yang terletak di bawah pinggir tambak atau parapet.

Pengiraan persimpangan jalan.

Untuk mengurangkan tahap hingar, adalah penting untuk mempertimbangkan pada peringkat reka bentuk persimpangan jalan mengenai organisasi aliran trafik untuk meminimumkan bilangan pecutan dan nyahpecutan kenderaan. Matlamat yang sama ditetapkan apabila membangunkan rancangan pengurusan pengangkutan jalan raya. Pelan ini direka untuk mengurangkan masa perjalanan dan mengurangkan bilangan kemalangan.

Sistem lampu isyarat telah dibangunkan dan dipasang di hampir setiap bandar utama di dunia. Malangnya, kesan langkah-langkah ini terhadap bunyi bising yang dijana oleh pengangkutan jalan raya adalah tidak begitu ketara seperti yang dijangkakan. Ini sebahagiannya disebabkan oleh fakta bahawa penambahbaikan dalam organisasi aliran lalu lintas melalui pengenalan sistem kawalan ini secara beransur-ansur membawa kepada fakta bahawa beban pada sistem meningkat, limpahan pesatnya dan (atau) peningkatan dalam intensiti lalu lintas berlaku aliran.

Satu lagi langkah untuk mengehadkan aliran kereta yang melalui persimpangan jalan adalah dengan mematikan lampu isyarat di persimpangan jalan dengan jumlah trafik yang rendah pada waktu malam. Walau bagaimanapun, ini tidak membawa kepada apa-apa pengurangan sistematik dalam tahap hingar dan disebabkan oleh fakta bahawa kelajuan kenderaan dianggarkan terlalu tinggi, yang menafikan faedah yang berkaitan dengan menghapuskan proses memulakan kenderaan dengan kehadiran lampu isyarat.

Reka bentuk permukaan jalan.

Penyelidikan telah menunjukkan bahawa beberapa penambahbaikan dalam pengurangan hingar boleh dicapai melalui reka bentuk bunga dan reka bentuk tayar yang sesuai. Walau bagaimanapun, mereka bentuk tayar dengan tahap bunyi yang berkurangan dengan ketara bercanggah dengan keperluan mendesak untuk memastikan keselamatan lalu lintas, mengelakkan pemanasan bunga dan memastikan kecekapan kenderaan. Akibatnya, penciptaan reka bentuk permukaan jalan alternatif yang menjanjikan membuka peluang besar untuk pengurangan hingar.

Yang penting, dari sudut mengehadkan bunyi bising, nampaknya, struktur permukaan jalan itu sendiri; sama ada ia dibentuk oleh bahan berbitumin dengan corak struktur rawak, atau salutan konkrit dengan struktur melintang yang dominan.

Di UK, pengukuran telah dijalankan yang memungkinkan untuk mewujudkan hubungan asas antara rintangan gelincir kereta pada permukaan jalan tertentu dan jumlah tahap hingar yang dijana oleh kereta yang bergerak pada kelajuan tinggi di permukaan jalan tertentu. Didapati nisbah ini tidak bergantung secara statistik daripada struktur bahan permukaan jalan. Malangnya, walaupun keputusan ini berguna dalam mewujudkan piawaian untuk reka bentuk turapan yang mengambil kira keselamatan dan alam sekitar, ia mendedahkan ketegangan yang wujud antara menentukan turapan yang mempunyai Level rendah bunyi bising dan standard keselamatan yang memuaskan pada kelajuan tinggi. Sebagai contoh, permukaan jalan yang licin mungkin agak sunyi, tetapi pada masa yang sama benar-benar tidak selamat untuk memandu dalam cuaca basah.

Sesetengah permukaan jalan menggabungkan bunyi rendah dan ciri rintangan gelincir sisi yang memuaskan. Permukaan jalan sebegini biasanya mempunyai struktur berliang iaitu kelembapan telap, tetapi pada masa yang sama mempunyai penyerapan bunyi yang memuaskan dalam julat frekuensi dari 400 Hz hingga 2 kHz.

Turapan eksperimen pada bahagian konkrit beralun di jalan lingkar timur Brussels menghasilkan pengurangan tahap hingar kira-kira 4 dBA untuk kenderaan yang bergerak pada kelajuan 70 km/j dan sebanyak 5.5 dBA untuk kenderaan yang bergerak pada kelajuan 120 km/j. Didapati bahawa pengurangan hingar boleh dicapai dengan jenis permukaan jalan berliang yang lain. Di Sweden, sebagai contoh, data sedemikian diperolehi untuk permukaan jalan berliang yang terdiri daripada teras batu yang dipilih mengikut komposisi granulometriknya dengan asfalt emulsi sebagai pengikat, dan di Kanada untuk permukaan jalan yang terdiri daripada campuran jenis "terbuka" dengan lapisan pelindung nipis bitumen. Dalam kes terakhir, didapati pengurangan hingar adalah 4-5 dBA berbanding paras hingar di jalan raya dengan turapan asfalt konvensional dan 3 dBA berbanding turapan konkrit usang, yang mempunyai rintangan yang lebih rendah terhadap hanyutan sisi daripada permukaan jalan yang terdiri. daripada campuran jenis "terbuka" dan ditutup dengan lapisan pelindung nipis bitumen.

Walau bagaimanapun, di Norway dan Sweden, masalah telah timbul mengenai ketahanan permukaan jalan ini kerana penggunaan tayar yang disemat semasa musim sejuk. Tayar ini menghancurkan lapisan permukaan menjadi serbuk halus, yang kemudian menyumbat pori-pori permukaan jalan jenis terbuka, secara beransur-ansur mengurangkan penyerapan bunyinya

Perancangan guna tanah.

Tahap bunyi berhampiran lebuh raya agak ketara. Apabila mengenal pasti laluan jalan baru di kawasan bandar sedia ada, kebanyakan struktur sedia ada mesti dipelihara, jadi susun atur dan reka bentuk jalan adalah faktor kritikal dalam meminimumkan bunyi kenderaan. Jika jalan itu melalui kawasan yang belum dibangunkan atau dirancang untuk pembangunan semula, pertimbangan juga boleh diberikan untuk mengehadkan kesan bunyi bising dengan mengawal selia penggunaan tanah di kawasan sekitar jalan dengan sewajarnya.

Kemungkinan untuk perancangan jalan yang berjaya ditentukan oleh saiz ruang yang ada, serta sifat rupa bumi dan dasar pengezonan yang digunakan. Apabila merancang jalan, adalah perlu untuk memastikan sebanyak mungkin jarak yang lebih jauh antara punca hingar dan kawasan yang paling sensitif kepada bunyi bising; penempatan rasional tempat aktiviti manusia yang serasi dengan beberapa pendedahan bunyi, seperti tempat letak kereta, kawasan lapang, bangunan dan kemudahan untuk tujuan utiliti; penggunaan bentuk seni bina dan ruang hijau sebagai penghalang untuk melindungi kawasan yang sensitif kepada bunyi bising.

Kawasan kediaman boleh dilindungi daripada bunyi lalu lintas dengan meletakkannya pada jarak yang mencukupi dari sumber bunyi. Walau bagaimanapun, pereka menganggap pendekatan ini tidak wajar dari segi ekonomi. Ini selalunya benar, kerana, sebagai contoh, dalam bangunan yang terletak bersebelahan dengan lebuh raya (kurang daripada 100 m), paras hingar jarang turun di bawah 70 dBA. Walau bagaimanapun, dalam keadaan tertentu, pemisahan spatial bangunan dan jalan harus dianggap sebagai satu-satunya penyelesaian positif kepada masalah tersebut. Ini benar terutamanya dalam keadaan pembangunan semula atau pembangunan kawasan yang heterogen, apabila blok bangunan bertingkat sedang dibina, yang tidak boleh disaring dengan mudah dengan penghadang dan mesti diletakkan sejauh dari jalan seperti yang dibenarkan oleh keadaan tempatan.

Bangunan kediaman bertingkat rendah boleh, dalam kebanyakan kes, dilindungi daripada bunyi bising dengan beberapa bentuk penapisan atau ruang hijau.

3.2 Penebat bunyi bangunan

Reka bentuk bangunan

Keperluan untuk sampul bangunan yang mahal dengan sifat penebat bunyi yang tinggi boleh diminimumkan jika bentuk dan orientasi bangunan dirancang untuk mengambil kira kesan bunyi dari jalan raya.

Tujuan pendekatan ini adalah untuk mengelakkan bunyi yang dipantulkan dari mana-mana permukaan dinding yang menghadap kawasan sensitif bunyi bangunan itu sendiri atau dari bangunan yang terletak berdekatan. Bentuk bangunan boleh digunakan untuk memberikan perlindungan akustiknya sendiri. Sesetengah bahagian bangunan sedemikian (dinding dengan tebing dan balkoni) memberikan perlindungan akustik daripada bunyi bising dari jalan.

Di dalam mana-mana bangunan terdapat bilik di mana orang akan kurang terdedah kepada bunyi luar, kerana bunyi bising dari jalan biasanya merupakan satu-satunya faktor menjengkelkan Untuk bilik yang menghadap terus ke jalan raya, bilik sensitif bunyi mesti dikenal pasti dan terletak di seberang bangunan.

Kalis bunyi elemen bangunan.

Ciri-ciri fizikal dinding yang menyumbang kepada penebat bunyi yang baik ialah ketegaran yang rendah, tahap redaman yang tinggi dan jisim yang tinggi. Oleh itu, dinding batu yang tebal akan mempunyai penebat bunyi yang lebih tinggi daripada panel kaca nipis.

Bunyi yang dihasilkan oleh trafik jalan raya selalunya mempunyai tahap yang tinggi dalam julat frekuensi rendah, di mana penebat bunyi sampul bangunan biasanya ditentukan oleh jisim sampul bangunan.

Struktur dua lapisan akan mempunyai penebat bunyi yang lebih besar daripada struktur satu lapisan dengan jumlah jisim yang sama. Sebagai contoh, dinding yang diperbuat daripada bata berongga akan mempunyai penebat bunyi yang lebih tinggi daripada dinding yang diperbuat daripada bata pepejal. Penebat bunyi sampul bangunan dua lapisan bergantung pada ciri fizikal setiap lapisan dan sifat sambungan antara mereka. Semakin jauh lapisan terletak dan semakin kurang sambungan antara mereka, semakin baik penebat bunyi pagar dua lapisan ini. Penyebaran bunyi melalui struktur pembingkaian boleh dikurangkan jika apa yang dipanggil kedap bibir digunakan untuk sekurang-kurangnya satu lapisan. Penebat bunyi sampul bangunan dua lapisan boleh dipertingkatkan dengan mengisi jurang antara lapisan dengan bahan penyerap bunyi seperti gentian kaca.

Dinding tidak boleh mengandungi sebarang elemen yang mudah dibuka, seperti pintu dan tingkap, kerana penebat bunyi yang lemah akan mengurangkan sifat penebat bunyi struktur penutup. Tetapi bangunan jarang direka bentuk dengan pertimbangan ini, kerana tingkap memberikan cahaya semula jadi, pengudaraan serta sentuhan visual dengan persekitaran luar.

Sampul bangunan dua lapisan dalam bentuk kaca berganda boleh meningkatkan penebat bunyi dengan ketara. Faktor terpenting yang menentukan keberkesanan kaca berganda ialah jurang antara panel kaca komposit. Menambahkan jurang kepada 200 mm menghasilkan penebat bunyi yang lebih besar secara keseluruhan.

Jika kepingan kaca tidak dipasang selari, anda boleh mendapat sedikit peningkatan dalam penebat bunyi di kawasan di mana panjang gelombang bertepatan dan di kawasan di mana kesan resonans rongga diperhatikan. Walau bagaimanapun, pengurangan hingar keseluruhan yang dicapai dengan mencondongkan satu helaian kaca jarang membenarkan kos tambahan membina sampul bangunan. bandar bising pengangkutan

Peningkatan yang serupa dalam penebat bunyi boleh dicapai dengan melekatkan jalur pada garis besar tingkap pembukaan. Walau bagaimanapun, membuka tingkap dengan bersih boleh menyebabkan gangguan keupayaan jalur tersebut untuk menutup sepenuhnya celah di sepanjang kontur. Apabila membuka tingkap untuk mengudarakan bilik, penebat bunyi jatuh dengan mendadak.

Apabila tingkap ditutup rapat atau dimeterai, pengudaraan semula jadi tidak boleh digunakan. Anda memerlukan sama ada sistem pengudaraan mekanikal atau sistem penghawa dingin. Sistem sedemikian mesti dipilih dengan teliti untuk menyediakan pengudaraan yang mencukupi tanpa melebihi paras bunyi yang boleh diterima. Alur keluar dan salur masuk pengudaraan sistem ini tidak seharusnya menghadap ke jalan raya. Ia mesti dilengkapi dengan penyekat pemantul atau perisai untuk menghalang laluan penghantaran hingar.

Bumbung bangunan biasanya merupakan satu-satunya laluan penghantaran yang penting untuk bunyi lalu lintas apabila bangunan itu terletak di bawah paras lebuh raya atau bumbung mempunyai cerun beransur-ansur yang mendedahkan kawasan besar bumbung kepada bunyi langsung. Biasanya terdapat banyak jurang udara di bumbung mana-mana struktur, yang mengubah penebat bunyi. Ini boleh dicapai walaupun dengan penutup jubin yang berat. Sebarang bukaan di bumbung (cerobong atau paip ekzos) akan menyumbang kepada penyebaran bunyi. Jika lubang ini tidak terlalu besar, ia harus dimeteraikan. Tetapi dalam kebanyakan kes, pengudaraan dalam rongga bumbung mempunyai penting, oleh itu, bukaan ini mesti terletak di tepi bangunan yang tidak menghadap jalan, atau bukaan ini hendaklah dilengkapi dengan jeriji atau kanopi kalis bunyi.

4. Masalah mengurangkan bunyi bising dari pengangkutan kereta api

4.1 Mengurangkan hingar semasa interaksi rel roda

Dua kaedah yang bertentangan boleh dicadangkan untuk mengurangkan bunyi yang dikeluarkan oleh interaksi kompleks dan rel.

Kaedah pertama ini adalah untuk mengurangkan ketidaksamaan roda dan rel sebanyak mungkin. Dalam kes ini, kesan terbesar dicapai dengan menghapuskan penyelewengan dalam salah satu elemen tertentu yang ketidaksamaannya lebih besar. Dengan pendekatan ini, komponen pembolehubah daya interaksi antara roda dan rel berkurangan. Kaedah ini memberikan hasil yang terbaik dalam amalan. Ini mengandaikan penyelenggaraan berterusan permukaan rel dalam keadaan bebas daripada haus seperti gelombang dan penggunaan brek cakera untuk mengurangkan pembentukan penyelewengan pada tayar roda. Anda juga boleh menggunakan beberapa jenis brek kasut di mana pad besi tuang digantikan dengan pad brek yang diperbuat daripada bahan komposit, walaupun pad ini masih akan bertindak pada tayar roda. Penggantian pad ini membantu mengurangkan bunyi berguling, kerana ketidakteraturan beralun tidak akan terbentuk pada permukaan roda.

Dengan kaedah kedua, anda boleh cuba mengurangkan tindak balas unsur pemancar bunyi. Cara yang paling jelas ialah meningkatkan redaman roda atau rel. Percubaan ini dibuat semasa mencari langkah untuk mengurangkan pengisaran roda apabila melepasi bahagian melengkung trek. Walau bagaimanapun, percubaan ini tidak membawa kepada pengurangan bunyi yang ketara apabila roda bergolek di sepanjang bahagian lurus atau melengkung trek jejari yang besar. Sebab kegagalan percubaan ini tidak jelas, tetapi boleh diandaikan bahawa geseran yang berlaku pada tapak lekukan sesentuh sudah melebihi nilai redaman tambahan yang diperkenalkan.

Kaedah lain untuk mengurangkan bunyi yang dipancarkan juga dicuba dengan memasang skrin akustik pada badan dalam bentuk apron yang menutupi bogie. Kesan kaedah ini juga tidak ketara: pengurangan hingar terbesar ialah 2 dBA. Kesukaran apron ialah ia biasanya tidak boleh dibuat cukup rendah untuk melindungi sepenuhnya bunyi roda kerana sekatan ketat pada saiz stok rolling yang ditetapkan untuk mengelakkan perlanggaran dengan pelbagai peranti trek. Di samping itu, jika kita menerima ketepatan teori bahawa rel adalah sumber utama sinaran bunyi, maka melindungi roda tidak mungkin membawa kepada pengurangan bunyi yang ketara.

Penyelesaian lain yang mungkin ialah memasang skrin akustik lanjutan di sepanjang trek. Walau bagaimanapun, keraguan timbul mengenai keberkesanan skrin akustik yang dipasang berhampiran dengan trek. Biasanya, skrin akustik hanya berkesan apabila lebih kurang ketinggiannya melebihi panjang gelombang bunyi yang bergerak ke arah skrin. Akibatnya, boleh diandaikan bahawa skrin akan berkesan hanya di kawasan frekuensi atas spektrum bunyi interaksi rel roda, dan itu hanya dalam kes apabila setiap landasan kereta api dipagar dengan skrin akustik pada kedua-dua belah pihak.

4.2 Bunyi kereta barang

Atas sebab operasi, sistem penggantungan spring kereta barang hendaklah sejimat mungkin. Akibat daripada ini adalah jelas. Kereta kargo dibina secara agak kasar, tanpa langkah yang sewajarnya untuk mengehadkan bunyi gemeretak dan gemuruhnya. Redaman sistem suspensi spring biasanya tidak mencukupi, dan getaran boleh dihantar dengan mudah ke badan kereta. Selain itu, kereta lebih bising apabila berjalan kosong berbanding ketika beroperasi dengan muatan: beban membawa kepada penstabilan jisim dan beberapa redaman.

Boleh ditawarkan cara teknikal mengurangkan kebisingan pengangkutan barang ke paras bunyi kereta penumpang, tetapi pelaksanaannya akan menghadapi beberapa halangan. Penyelidikan menunjukkan bahawa adalah mungkin untuk mengurangkan tahap hingar kereta barang menggunakan brek cakera sebanyak 5 dBA. Walau bagaimanapun, sebagai tambahan kepada pertimbangan yang berkaitan dengan mengubah suai sistem brek, biasanya terdapat hujah-hujah menarik lain yang memihak kepada mengekalkan brek kasut besi tuang. Perubahan dalam daya brek sebagai fungsi kelajuan pemanduan adalah berbeza dengan ketara bagi kedua-dua sistem brek yang sedang dipertimbangkan. Oleh itu, penggunaan kereta kargo dengan brek berbeza pada tren yang sama tidak dibenarkan. Akibatnya, pengendalian kereta api pengangkutan antarabangsa dengan penyusunan semula biasa dan pelbagai jenis kereta memerlukan semua kereta, baru atau lama, dari mana-mana aksesori, mempunyai sistem brek yang sama.

Mengurangkan tahap hingar berderak dan gemuruh, serta menghapuskan mod getaran resonan badan rolling stock, tidak menimbulkan sebarang kesulitan teknikal tertentu, tetapi pelaksanaan langkah yang sesuai memerlukan kos. Begitu juga, penggunaan sistem suspensi spring yang lebih maju atau kereta barang yang dilengkapi dengan bogie, dan bukannya penggunaan kereta lanjutan dengan jarak roda dua gandar, membawa kepada bunyi mengisar di bahagian melengkung trek. Menukar kereta barang lama kepada casis moden yang baharu dikaitkan dengan kos yang tinggi.

5. Mengurangkan pendedahan kepada bunyi dari pengangkutan udara

5.1 Mengurangkan pendedahan kepada bunyi yang dihasilkan oleh pesawat

Pengenalan sekatan ke atas operasi pesawat

Kawalan ruang udara yang dibangunkan di beberapa negara mengurangkan kesan hingar yang dijana oleh pesawat dengan mengehadkan operasinya pada masa tertentu dalam sehari. Pelaksanaan praktikal langkah-langkah ini adalah untuk mengehadkan masa penerbangan pesawat dibenarkan di lapangan terbang. Di Lapangan Terbang Antarabangsa Geneva (Switzerland), dengan kelulusan Pentadbiran Penerbangan Awam Persekutuan, sekatan ke atas berlepas dan mendarat pada waktu malam antara (dari 22.00 hingga 6.00) telah diperkenalkan untuk semua jenis trafik udara.

Terdapat juga contoh sekatan separa pada berlepas dan mendarat pada waktu malam, dan dalam kes ini kita bercakap tentang lapangan terbang di mana pentadbiran membenarkan jenis operasi tertentu pada waktu malam berdasarkan jenis atau kelas pesawat. Contohnya, di Lapangan Terbang Antarabangsa Palm Beach di Florida, pesawat berlepas berjadual dilarang antara pukul 10 malam dan 7 pagi.

Beberapa lapangan terbang telah mengenakan sekatan ke atas jumlah operasi yang dijalankan dalam tempoh masa tertentu. Sebagai contoh, Lapangan Terbang Antarabangsa London Heathrow membenarkan 3,650 pergerakan pesawat pada waktu malam sepanjang musim panas, manakala Lapangan Terbang Gatwick membenarkan 4,300 operasi pesawat dalam tempoh yang sama.

Mengehadkan operasi pesawat pada waktu tertentu dalam sehari dianggap sebagai jenis kawalan hingar yang paling ketat dalam industri. Sekatan ini boleh memberi kesan ekonomi yang ketara ke atas pengangkutan udara, terutamanya apabila perjalanan udara menjangkau beberapa zon waktu. Namun begitu, lapangan terbang di banyak negara telah memperkenalkan beberapa jenis sekatan separa atau lengkap ke atas operasi pesawat pada waktu tertentu.

Peraturan perimeter.

Peraturan ini digunakan untuk mengehadkan julat penerbangan yang dijalankan apabila berlepas dari lapangan terbang tertentu. Julat penerbangan boleh menjejaskan tahap hingar dalam pelbagai cara.

Pertama, ia boleh menentukan kapasiti lapangan terbang tertentu. Secara umum, operasi yang lebih sedikit menyebabkan pendedahan hingar keseluruhan yang kurang. Dengan jarak penerbangan yang terhad, berat maksimum berlepas pesawat adalah kurang, kerana ia ditentukan terutamanya oleh rizab bahan api yang diperlukan. Berat berlepas yang lebih rendah membolehkan daya angkat yang lebih besar dapat direalisasikan, yang seterusnya membawa kepada pengurangan saiz kontur hingar yang dicipta oleh pesawat di permukaan bumi. Akhir sekali, jenis pesawat yang diperlukan untuk penerbangan jarak pendek mungkin tidak bising seperti yang diperlukan untuk penerbangan jarak jauh.

Prosedur ini memerlukan sedikit perhatian, terutamanya dalam kes di mana terdapat lapangan terbang berdekatan yang beroperasi tanpa sekatan sedemikian. Di Lapangan Terbang John Wayne di California, sekatan jarak penerbangan telah diperkenalkan: penerbangan dengan jarak tidak lebih daripada 500 batu dibenarkan di sana. Tetapi terdapat lapangan terbang lain di rantau Los Angeles yang boleh mengendalikan pesawat tanpa sekatan ini. Oleh itu, penggunaan prosedur sedemikian adalah sangat terhad, dan aspek undang-undangnya mungkin dipersoalkan.

Laluan penerbangan dengan tahap bunyi yang minimum.

Kami akan mempertimbangkan laluan penerbangan khas untuk keadaan berlepas dan/atau mendarat yang mengelakkan kawasan sensitif hingar terlalu terbang. Laluan penerbangan dalam kes ini adalah unjuran ke atas satah permukaan bumi laluan penerbangan spatial pesawat. Istilah ini digunakan untuk kedua-dua berlepas dan pendekatan. Untuk mengurangkan kesan merengsa bunyi bising, adalah perlu untuk menghubungkan laluan penerbangan yang dipilih dengan lokasi pesawat di angkasa berbanding permukaan bumi atau wilayah yang digunakan untuk pembinaan kediaman.

Banyak lapangan terbang telah menetapkan laluan penerbangan untuk pesawat yang terletak di kawasan tanah tidak berpenghuni, termasuk kawasan air, tanah pertanian, hutan, padang rumput atau kawasan lapang.

Ini memungkinkan untuk mengurangkan kesan bunyi bising dengan ketara di kawasan berpenduduk di ibu kota.

Piawaian yang mengawal pelepasan bunyi.

Secara amnya, bunyi bising yang dihasilkan oleh setiap operasi pesawat mesti mematuhi satu atau lebih titik dengan had yang ditetapkan. Biasanya, dalam amalan, paras hingar maksimum yang diukur di luar sempadan lapangan terbang dan terpakai kepada mana-mana jenis pesawat yang dikendalikan digunakan.

Penalti untuk pelanggaran had bunyi yang ditetapkan boleh berbeza-beza secara meluas.

Selalunya, syarikat penerbangan yang melakukan pelanggaran tersebut diberi amaran tanpa sebarang sekatan undang-undang. Walau bagaimanapun, yang lebih biasa ialah pengenaan denda, kerana pelanggaran itu selalunya merupakan perbuatan yang boleh dihukum oleh mahkamah.

Kawalan bunyi.

Kemungkinan asas pemantauan sepanjang masa bagi pematuhan had bunyi yang ditetapkan di lapangan terbang berdasarkan peralatan pengukur yang sentiasa beroperasi telah lama terbukti, dan minat pentadbiran lapangan terbang dalam pemasangan dan penggunaan peralatan dan peranti tersebut semakin meningkat. masa.

5.2 Tebatan bunyi (langkah tanah)

Sekatan keamatan penerbangan

Sekatan sedemikian menetapkan had ke atas bilangan operasi pesawat di lapangan terbang yang boleh dijalankan dalam tempoh tertentu. Sekatan ini termasuk peraturan bilangan berlepas dan pendaratan pesawat pengangkutan yang dibenarkan di lapangan terbang tertentu pada siang hari. Sebagai contoh, di Lapangan Terbang Nasional Washington, hanya 37 operasi pesawat pengangkut dibenarkan antara 7:00 pagi dan 9:59 malam.

Terdapat trend untuk memberikan insentif kepada syarikat penerbangan yang menggunakan secara meluas langkah pengurangan hingar dan jenis pesawat hingar rendah untuk secara amnya mengurangkan kesan buruk bunyi pesawat. Walau bagaimanapun, perlu diingatkan bahawa mengehadkan volum trafik berdasarkan kriteria operasi pesawat, seperti paras bunyi bising, mempunyai kesan yang ketara ke atas volum trafik dan kapasiti lapangan terbang.

Kapasiti lapangan terbang.

Kapasiti lapangan terbang ditentukan oleh bilangan penerbangan dan/atau penumpang yang dibawa dalam tempoh masa tertentu (biasanya setahun). Sebab utama menetapkan had kapasiti adalah untuk mengehadkan bunyi pesawat yang menjejaskan kawasan lapangan terbang yang tertumpu kakitangan perkhidmatan dan penumpang.

Di Lapangan Terbang John Wayne, had kapasiti untuk bilangan penumpang yang dibawa ditetapkan pada 4.75 juta orang. dalam tahun. Menjelang 2005 ia dirancang untuk meningkatkannya kepada 8.4 juta orang. dalam tahun. Bilangan operasi sebenar adalah nilai yang lebih fleksibel dan berdasarkan tenaga bunyi yang dipancarkan.

Syarikat penerbangan tidak dibenarkan meningkatkan trafik pada masa hadapan melainkan syarikat penerbangan itu memperkenalkan pesawat yang lebih senyap. Jumlah trafik boleh ditingkatkan dengan syarat 43.9% atau lebih operasi yang dimaksudkan diklasifikasikan sebagai hingar rendah, atau piawaian hingar lapangan terbang dipenuhi. Dasar pengurangan hingar yang agak kontroversi ini sedang disemak oleh Pentadbiran Penerbangan Persekutuan AS. Menurut pihak berkuasa AS, lapangan terbang tempatan boleh menetapkan had bunyi sebagai cara yang munasabah untuk mencapai matlamat pengurangan hingar mereka. Walau bagaimanapun, sekatan tersebut tidak seharusnya menimbulkan halangan yang serius kepada pembangunan perkhidmatan udara antara negeri dan hubungan ekonomi antarabangsa. Sekatan bunyi itu sendiri tidak boleh mendiskriminasi secara tidak wajar.

Perlumbaan enjin darat.

Banyak lapangan terbang dilengkapi dengan peranti yang direka untuk penyelenggaraan rutin dan pembaikan pesawat. Elemen penting dalam proses ini ialah pengendalian mandatori ujian statik enjin pada mod tujahan atau kuasa tertentu.

Sumber bunyi tambahan mungkin termasuk unit kuasa tambahan, unit bekalan kuasa dan peralatan tambahan lain. Perlumbaan sedemikian, bergantung pada lokasi, masa dalam sehari, jenis pesawat dan peralatan yang digunakan, boleh mengakibatkan kesan bunyi yang buruk di kawasan bersebelahan dengan lapangan terbang.

Kebanyakan kerja yang berkaitan dengan perlumbaan enjin dilakukan pada waktu tidak terbang. Ini bermakna kerja-kerja penyelenggaraan pesawat yang intensif selalunya berlaku pada waktu malam atau awal pagi, seterusnya menimbulkan kesulitan sebenar kepada penduduk kawasan perumahan berdekatan. Sembilan puluh empat lapangan terbang A.S. telah mengenakan sekatan bunyi ke atas perlumbaan enjin overhed.

Tunda pesawat.

Menunda pesawat untuk mengurangkan pendedahan bunyi bukanlah prosedur yang biasa digunakan, walaupun ia biasa digunakan semasa kerja penyelenggaraan dan pembaikan enjin pesawat. Pesawat ditarik ke tempat duduk khusus untuk perlumbaan darat enjin dengan semua sistem ditutup sebelum ujian, yang juga mengurangkan kos bahan api. Ini menimbulkan masalah yang berkaitan dengan risiko kerosakan pada casis dan sistem tambahan lain. Di Amerika Syarikat, kaedah pengurangan hingar ini tidak lagi praktikal. Walau bagaimanapun, kembali kepada kaedah ini adalah mungkin, yang ditentukan sepenuhnya oleh nisbah faedah dan kos apabila menyelesaikan masalah keselamatan dan kebolehpercayaan, tenaga, dan pengurangan hingar.

Caj bunyi bising.

Pentadbiran beberapa lapangan terbang Eropah memimpin dalam menetapkan caj bunyi. Pendekatan ini adalah berdasarkan prinsip bahawa pengendali pesawat membayar, dalam caj berasingan, jumlah yang berkadar dengan bunyi yang dihasilkan oleh pesawat.

5.3 Peraturan yang mengawal penggunaan tanah berhampiran lapangan terbang

Pelan pembangunan lapangan terbang am.

Pelan am, biasanya dikelaskan sebagai pelan struktur atau induk, biasanya dokumen rasmi, yang dibincangkan dan diterima oleh kerajaan tempatan. Pelan ini merupakan dokumen politik panduan semasa menangani isu pembangunan di kawasan tertentu dan mengawal selia penggunaan tanah. Pelan sedemikian adalah bersifat jangka panjang dan direka untuk 10-20 tahun.

Pelan am merangkumi isu penggunaan tanah persendirian, penempatan bangunan dan pemasangan awam, serta pembangunan rangkaian pengangkutan. Ketiga-tiga elemen ini menentukan terlebih dahulu penyelesaian isu guna tanah, dengan mengambil kira pelbagai kepentingan dan kemungkinan akibat kepada alam sekitar. Memandangkan bunyi bising yang dijana di kawasan kediaman, bersama-sama dengan faktor persekitaran yang lain, adalah bahagian penting dalam perancangan yang berkesan dan komprehensif.

Pelan pembangunan bandar am harus mengambil kira bukan sahaja yang sedia ada, tetapi juga kepentingan masa depan pembangunan lapangan terbang. Pelan induk pembangunan lapangan terbang harus menjadi bahagian penting pelan utama pembangunan kawasan ini. Kedua-dua rancangan ini, malangnya, sering dibangunkan secara bebas antara satu sama lain. Pengesyoran penggunaan tanah yang mengambil kira kepentingan keseluruhan pembangunan lapangan terbang, berdasarkan tahap bunyi sebenar yang dihasilkan, sedang dibangunkan di Amerika Syarikat untuk kedua-dua lapangan terbang tentera dan awam.

Memilih lokasi bangunan.

Adalah penting apabila memilih kawasan untuk pembinaan yang berpotensi tertakluk kepada kesan buruk bunyi bising, langkah-langkah diambil untuk mengurangkannya. Pendekatan ini, seterusnya, memerlukan kelulusan prosedur tertentu untuk membincangkan projek yang berkaitan dalam organisasi awam untuk mengambil kira dengan betul, bersama dengan faktor persekitaran yang lain, dan kemasukan peruntukan seterusnya yang mengawal selia proses perancangan guna tanah. Dalam prosedur sedemikian, adalah perlu untuk mempertimbangkan penempatan bangunan dan langkah-langkah untuk menggunakan halangan akustik semula jadi atau buatan. Walau bagaimanapun, perlu ditegaskan bahawa proses formal yang mengawal keperluan kawalan bunyi di peringkat kerajaan masih belum meluas.

...

Dokumen yang serupa

Ciri fizikal bunyi bising. Sifat asas hingar, klasifikasinya mengikut kekerapan getaran. Ciri-ciri kesan bunyi pada tubuh manusia. Penyakit pekerjaan yang disebabkan oleh pendedahan bunyi. Ciri-ciri cara pengurangan hingar.

pembentangan, ditambah 11/10/2016

Parameter fizikal bunyi - kelajuan, kekerapan, tekanan. Ciri-ciri pengaruh pada badan manusia bunyi pengangkutan. Bunyi bising dari jalan raya, kereta api dan pengangkutan udara. Perubahan khusus dalam badan. Peraturan bunyi yang bersih.

pembentangan, ditambah 03/13/2016

Bunyi dan ciri-cirinya. Ciri-ciri bunyi bising dan normalisasinya. Tahap hingar yang dibenarkan. Peralatan perlindungan kolektif dan peralatan perlindungan diri untuk orang daripada pendedahan bunyi. Gambar rajah blok meter aras bunyi dan simulator elektronik sumber bunyi.

ujian, ditambah 10/28/2011

Klasifikasi kaedah utama dan cara perlindungan kolektif terhadap bunyi. Kaedah perlindungan akustik. Jenis penebat bunyi dan keberkesanannya. Penyerapan bunyi. Pengasingan tempat kerja. Langkah-langkah organisasi dan teknikal untuk mengurangkan bunyi bising. Perlindungan peribadi.

abstrak, ditambah 03/25/2009

Ciri dan jenis pendedahan kepada hingar dan getaran, rasional untuk menyeragamkan penunjuk dan magnitudnya. Cara untuk mengukur tahap hingar dan getaran, kesan khusus dan tidak spesifiknya. Pembangunan langkah-langkah perlindungan dalam keadaan pengeluaran.

tesis sarjana, ditambah 09/16/2017

Pertimbangan konsep dan intipati bunyi, kesannya terhadap keupayaan untuk bekerja dan tubuh manusia secara keseluruhan. Penentuan tahap tekanan bunyi oktaf pada titik reka bentuk. Pengiraan parameter kabin pemerhatian sebagai langkah untuk melindungi kakitangan daripada bunyi bising.

kerja kursus, ditambah 18/04/2014

Analisis punca morbiditi dan akibat material. Langkah-langkah untuk mengurangkan morbiditi dan meningkatkan penjagaan perubatan. Kesan bunyi bising terhadap kesihatan manusia. Langkah-langkah untuk memerangi bunyi bising. Mengurangkan hingar di sepanjang laluan penyebarannya.

kerja kursus, ditambah 04/14/2015

Bunyi sebagai gabungan bunyi yang tidak teratur dengan kekuatan dan kekerapan yang berbeza-beza; boleh memberi kesan buruk kepada badan dan ciri-ciri utamanya. Nilai hingar yang boleh diterima. Langkah-langkah asas untuk mengelakkan kesan bunyi pada tubuh manusia.

kerja kursus, ditambah 04/11/2012

Kajian langkah-langkah untuk mencegah tanah runtuh, aliran lumpur dan tanah runtuh, kaedah akustik dan seni bina perlindungan kolektif daripada pendedahan bunyi. Analisis tindakan apabila memberikan bantuan kepada mangsa, penentuan toksodose yang diterima dalam udara yang tercemar.

ujian, ditambah 07/24/2011

Pengiraan tahap tekanan bunyi yang dijangka pada titik reka bentuk dan pengurangan tahap hingar yang diperlukan. Pengiraan keupayaan kalis bunyi partition dan pintu di dalamnya, memilih bahan untuk partition dan pintu. Pengiraan pagar dan pelapisan kalis bunyi.

Kebisingan ialah sebarang bunyi yang tidak diingini oleh manusia. Di bawah keadaan atmosfera biasa, kelajuan bunyi di udara ialah 344 m/s.

Medan bunyi ialah kawasan ruang di mana gelombang bunyi merambat. Apabila gelombang bunyi merambat, pemindahan tenaga berlaku.

Tahap hingar diukur dalam unit yang menyatakan tahap tekanan bunyi - desibel (dB). Tekanan ini tidak dirasakan secara tidak terhingga. Bunyi 20–30 dB boleh dikatakan tidak berbahaya kepada manusia dan merupakan bunyi latar semula jadi, tanpanya kehidupan mustahil. Bagi "bunyi kuat," di sini had yang dibenarkan meningkat kepada kira-kira 80 dB. Bunyi 130 dB sudah menyebabkan kesakitan pada seseorang, dan apabila ia mencapai 150 dB ia menjadi tidak tertanggung untuknya. Bukan tanpa alasan bahawa pada Zaman Pertengahan terdapat pelaksanaan - "kepada loceng"; bunyi loceng membunuh seorang lelaki.

Jika pada tahun 60-an dan 70-an abad yang lalu bunyi di jalanan tidak melebihi 80 dB, kini ia mencapai 100 dB atau lebih. Di banyak lebuh raya yang sibuk, walaupun pada waktu malam, bunyi bising tidak turun di bawah 70 dB, semasa dihidupkan piawaian kebersihan ia tidak boleh melebihi 40 dB.

Menurut pakar, bunyi bising di bandar besar meningkat setiap tahun kira-kira 1 dB. Memandangkan tahap yang telah dicapai, mudah untuk membayangkan akibat yang sangat menyedihkan dari "pencerobohan" bunyi ini.

Bergantung pada tahap dan sifat bunyi, tempohnya, serta ciri-ciri individu seseorang, bunyi boleh memberi pelbagai kesan kepadanya.

Kebisingan, walaupun kecil, menimbulkan beban yang ketara pada sistem saraf manusia, mempunyai kesan psikologi kepadanya. Ini adalah perkara biasa pada orang yang terlibat dalam aktiviti mental. Bunyi yang rendah memberi kesan kepada orang secara berbeza. Sebabnya mungkin: umur, status kesihatan, jenis kerja. Kesan bunyi bising juga bergantung kepada sikap individu terhadapnya. Oleh itu, bunyi bising yang dihasilkan oleh orang itu sendiri tidak mengganggunya, manakala bunyi luar yang kecil boleh menyebabkan kesan merengsa yang kuat.

Kekurangan kesunyian yang diperlukan, terutamanya pada waktu malam, membawa kepada keletihan pramatang. Bunyi tahap tinggi boleh menjadi tanah yang baik untuk perkembangan insomnia yang berterusan, neurosis dan aterosklerosis.

Di bawah pengaruh hingar dari 85 – 90 dB, sensitiviti pendengaran pada frekuensi tinggi berkurangan. Seseorang mengadu rasa tidak sihat untuk masa yang lama. Gejala: sakit kepala, pening, loya, kerengsaan yang berlebihan. Semua ini adalah hasil daripada bekerja dalam keadaan bising.

11. Langkah-langkah untuk memerangi masalah bunyi bising.

Peralatan perlindungan bunyi terbahagi kepada peralatan perlindungan kolektif dan individu.

Langkah-langkah untuk mengurangkan bunyi hendaklah dimasukkan pada peringkat reka bentuk kemudahan dan peralatan industri. Perhatian khusus harus diberikan kepada penyingkiran peralatan bising ke bilik yang berasingan, yang membolehkan mengurangkan bilangan pekerja dalam keadaan tahap bunyi yang tinggi dan melaksanakan langkah pengurangan hingar dengan kos yang minimum,

peralatan dan bahan. Pengurangan hingar hanya boleh dicapai dengan menyenyapkan semua peralatan dengan tahap hingar yang tinggi.

Kerja-kerja pengurangan hingar bagi peralatan pengeluaran sedia ada di dalam bilik bermula dengan penyusunan peta hingar dan spektrum hingar peralatan dan premis pengeluaran, berdasarkan keputusan dibuat mengenai arah kerja.

Melawan bunyi pada sumbernya - cara paling berkesan untuk melawan bunyi bising. Penghantaran mekanikal bunyi rendah sedang dibuat, dan kaedah sedang dibangunkan untuk mengurangkan bunyi dalam unit galas dan kipas.

Aspek seni bina dan perancangan perlindungan hingar kolektif dikaitkan dengan keperluan untuk mengambil kira keperluan perlindungan bunyi dalam perancangan dan projek pembangunan untuk bandar dan kawasan kejiranan. Ia dijangka mengurangkan tahap hingar melalui penggunaan skrin, pemisah wilayah, struktur perlindungan hingar, pengezonan dan pengezonan sumber dan objek perlindungan, dan jalur landskap pelindung.

Cara organisasi dan teknikal perlindungan bunyi dikaitkan dengan kajian proses penjanaan hingar dalam pemasangan dan unit industri, mesin pengangkutan, peralatan teknologi dan kejuruteraan, serta dengan pembangunan penyelesaian reka bentuk hingar rendah yang lebih maju, piawaian untuk tahap hingar maksimum yang dibenarkan bagi mesin, unit, kenderaan , dan lain-lain.

Perlindungan bunyi akustik dibahagikan kepada cara penebat bunyi, penyerapan bunyi dan peredam bunyi.

12. Medan elektromagnet dan manusia.

Medan elektromagnet ialah satu bentuk jirim khas yang mewakili medan elektrik dan magnet yang saling berkaitan.

Kesan sinaran elektromagnet pada tubuh manusia ditentukan terutamanya oleh tenaga yang diserap di dalamnya. Adalah diketahui bahawa sinaran yang jatuh pada tubuh manusia sebahagiannya dipantulkan dan sebahagiannya diserap di dalamnya. Bahagian tenaga medan elektromagnet yang diserap ditukar kepada tenaga haba. Bahagian sinaran ini melalui kulit dan merebak dalam tubuh manusia bergantung pada sifat elektrik tisu (pemalar dielektrik mutlak, kebolehtelapan magnet mutlak, kekonduksian khusus) dan kekerapan ayunan medan elektromagnet.

Sebagai tambahan kepada kesan haba, sinaran elektromagnet menyebabkan polarisasi molekul dalam tisu badan manusia, pergerakan ion, resonans makromolekul dan struktur biologi, tindak balas saraf dan kesan lain.

Daripada perkara di atas ia mengikuti bahawa apabila seseorang disinari gelombang elektromagnet Proses fizikal dan biologi yang paling kompleks berlaku dalam tisu badannya, yang boleh menyebabkan gangguan dalam fungsi normal kedua-dua organ individu dan badan secara keseluruhan.

Orang yang bekerja di bawah sinaran elektromagnet yang berlebihan biasanya cepat letih dan mengadu sakit kepala, kelemahan umum dan sakit di kawasan jantung. Peluh mereka meningkat, kerengsaan meningkat, dan tidur mereka menjadi terganggu. Dalam sesetengah individu, dengan penyinaran yang berpanjangan, sawan muncul, penurunan ingatan diperhatikan, dan fenomena trofik diperhatikan (keguguran rambut, kuku rapuh, dll.).

Agensi Pertanian Persekutuan

Hantar kerja baik anda di pangkalan pengetahuan adalah mudah. Gunakan borang di bawah

Dengan perkembangan pengangkutan sedemikian, tidak hairanlah bahawa pencemaran bunyi alam sekitar sentiasa meningkat.

2. Keadaan masalah mengurangkan bunyi pengangkutan

Penggunaan kaedah tertentu atau gabungan kaedah bergantung sebahagian besarnya pada tahap dan sifat pengurangan hingar yang diperlukan, dengan mengambil kira kedua-dua kekangan ekonomi dan operasi.

Sebarang percubaan untuk mengawal bunyi hendaklah bermula dengan mengenal pasti punca bunyi tersebut. Walaupun terdapat persamaan yang ketara antara pelbagai sumber, ia agak berbeza antara satu sama lain untuk tiga mod pengangkutan - jalan raya, kereta api dan udara.

3. Mengehadkan pendedahan kepada bunyi pengangkutan jalan raya

3.1 Mengurangkan lalu lintas, menambah baik reka bentuk jalan dan mengawal selia penggunaan tanah

Di bandar besar dan kecil di mana laluan pintasan belum dibuat, anda boleh menukar aliran trafik pada waktu malam ke jalan di mana perusahaan komersial berada.

Kejayaan dalam mengurangkan kelajuan boleh dicapai dengan memasang kawasan yang ditinggikan di permukaan jalan atau jalur melintang di jalan, yang membolehkan pemandu merasai kelajuan kereta. Kaedah lain termasuk menyempitkan jalan dan membengkokkan jajaran jalan.

Reka bentuk jalan.

Bunyi yang dikeluarkan oleh kenderaan bermotor bergantung pada garis menegak dan mendatar jalan, serta jenis permukaan jalan.

Di samping itu, pembinaan penghalang mestilah menjimatkan.

Jalan yang dipotong biasanya dilindungi dengan baik oleh tepi dinding perisai, walaupun pantulan dari dinding yang jauh boleh mengurangkan prestasi perisai.

Di jalan raya yang terletak di tambak atau jejantas, masalah bunyi lebih teruk, walaupun beberapa pelindung berlaku di tempat pengambilan bunyi yang terletak di bawah pinggir tambak atau parapet.

Pengiraan persimpangan jalan.

Yang penting, dari sudut mengehadkan bunyi bising, nampaknya, struktur permukaan jalan itu sendiri; sama ada ia dibentuk oleh bahan berbitumin dengan corak struktur rawak, atau salutan konkrit dengan struktur melintang yang dominan.

Perancangan guna tanah.

Ciri-ciri fizikal dinding yang menyumbang kepada penebat bunyi yang baik ialah ketegaran yang rendah, tahap redaman yang tinggi dan jisim yang tinggi. Oleh itu, dinding batu yang tebal akan mempunyai penebat bunyi yang lebih tinggi daripada panel kaca nipis.

Bunyi yang dihasilkan oleh trafik jalan raya selalunya mempunyai tahap yang tinggi dalam julat frekuensi rendah, di mana penebat bunyi sampul bangunan biasanya ditentukan oleh jisim sampul bangunan.

4. Masalah mengurangkan bunyi bising dari pengangkutan kereta api

Peraturan perimeter.

Peraturan ini digunakan untuk mengehadkan julat penerbangan yang dijalankan apabila berlepas dari lapangan terbang tertentu. Julat penerbangan boleh menjejaskan tahap hingar dalam pelbagai cara.

Dokumen yang serupa

11. Langkah-langkah untuk memerangi masalah bunyi bising.

Baru di tapak

Paling popular

BAHAGIAN POPULAR