كيف تم بناء طائرة نووية في الاتحاد السوفياتي. مشاريع الطائرات النووية السوفيتية

الطائرة النووية هي طائرة، أو ببساطة، طائرة يتم تركيب مفاعل نووي عليها كمحرك. في منتصف القرن العشرين، في عصر التطور السريع للذرة السلمية، جنبا إلى جنب مع البناء، بدأ العمل على تصميم الطائرات النووية في الاتحاد السوفياتي والولايات المتحدة الأمريكية.

متطلبات الطائرات النووية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية

كان على تصميم الطائرة التي تعمل بالطاقة النووية أن يحل المشكلات التالية، المشابهة لتلك الموجودة في تصميم السيارات النووية والدبابات النووية:

• وجود مفاعل نووي خفيف ومضغوط يمكنه رفع الطائرة في الهواء
• الحماية البيولوجية للطاقم
• سلامة الطيران بالطائرة
• تصميم محرك نفاث يعمل بالطاقة النووية

تم تنفيذ العمل على تصميم الطائرات النووية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من قبل العديد من مكاتب التصميم - توبوليف ومياسيتششيف وأنتونوف. حتى مستوى الملف الشخصي لامتحان الدولة الموحدة في الرياضيات 2017 لا يكفي للمقارنة مع عقول المطورين في ذلك الوقت، على الرغم من أن العلم قد حقق خطوة كبيرة إلى الأمام.

أشهر مشروع للطائرات النووية السوفيتية كان Tu-119 - الذي طورته Tupolev OKB-156. تم تصميم الطائرة Tu-119 على أساس الطائرة Tu-95M وكان من المفترض أن تصبح مختبر طيران لاختبار المحركات بمفاعل نووي. بدأ العمل على الطائرة النووية السوفيتية Tu-119 في عام 1955. في عام 1958، كان المدرج الأرضي جاهزًا، بالإضافة إلى طائرة Tu-95 LAL مع مفاعل نووي في حجرة الشحن. تم استخدام منصة أرضية مع مفاعل نووي منذ عام 1959 في موقع اختبار سيميبالاتينسك. وقامت الطائرة Tu-95 LAL بـ 34 رحلة تجريبية في عام 1961. ويبلغ وزن الطائرة الإجمالي 110 أطنان، 39 منها يشغلها المفاعل النووي نفسه. وفي مثل هذه الاختبارات، تم فحص أداء الحماية البيولوجية للطاقم، وكذلك تشغيل المفاعل النووي في ظل الظروف الجديدة.

قام مكتب تصميم Myasishchev بتطوير مشروع للطائرة النووية M50 A - قاذفة أسرع من الصوت تحمل محركًا نوويًا على متنها. ولأغراض الحماية البيولوجية، كان من المقرر وضع طياري الطائرة M50 A في كبسولة رصاص مغلقة، والتي تزن وحدها 60 طنا، وكان من المقرر أن تتم الرحلة بواسطة الأجهزة فقط. في المستقبل، كان من المخطط تثبيت التحكم المستقل بدون طيار.

لاستخدام هذه الطائرة التي تعمل بالطاقة النووية، كانت هناك حاجة إلى مطارات منفصلة، ​​ونتيجة لذلك، توقف المشروع في مساراته. ثم اقترح Myasishchev Design Bureau تصميمًا جديدًا - M30 مع المزيد تصميم معقدو زيادة الحمايةطاقم. جعل انخفاض وزن الطائرة من الممكن زيادة الحمولة بمقدار 25 طنًا. وكان من المفترض أن تتم الرحلة الأولى في عام 1966، ولكن لم يتحقق ذلك أيضًا.

في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات من القرن الماضي، عمل مكتب تصميم أنتونوف على مشروع AN-22 PLO - وهي طائرة دفاعية مضادة للغواصات طويلة المدى ومنخفضة الارتفاع. ومن السمات الخاصة لهذه الطائرة استخدام الوقود التقليدي أثناء الإقلاع والهبوط، ولم يوفر المفاعل النووي سوى الرحلة نفسها، التي استمرت لمدة تصل إلى يومين، بمدى يصل إلى 27500 كيلومتر.

بدأ الجمهور العام يتحدث عن الطائرات، وبشكل أكثر دقة، عن صواريخ كروز ذات محرك نووي، منذ وقت ليس ببعيد. أصبحت حقيقة وجودها ويتم تطويرها واختبارها معروفة بعد البيان المقابل الذي أدلى به رئيس الاتحاد الروسي في ربيع هذا العام.

وفي الوقت نفسه، فإن فكرة وضع محطة للطاقة النووية على متن طائرة ليست جديدة - فقد تم تطوير آلات من هذا النوع وحتى اختبارها في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، بعد ما يزيد قليلاً عن عشر سنوات من نهاية الحرب الوطنية العظمى.

في الخمسينيات من القرن الماضي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، على عكس الولايات المتحدة الأمريكية، لم يكن إنشاء قاذفة قنابل تعمل بالطاقة الذرية أمرًا مرغوبًا فيه فحسب، بل كمهمة حيوية. وقد تشكل هذا الموقف بين القيادة العليا للجيش والمجمع الصناعي العسكري نتيجة وعي ظرفين.

تو-95LAL

أولا، الميزة الهائلة والساحقة للولايات المتحدة من حيث إمكانية القصف الذري على أراضي عدو محتمل. تعمل الطائرات الأمريكية من عشرات القواعد الجوية في أوروبا والشرق الأوسط والشرق الأقصى، حتى مع مدى طيران يتراوح بين 5 إلى 10 آلاف كيلومتر فقط، ويمكنها الوصول إلى أي نقطة في الاتحاد السوفييتي والعودة. أُجبرت القاذفات السوفيتية على العمل من المطارات الموجودة على أراضيها وكان من المفترض أن تغطي غارة مماثلة على الولايات المتحدة ما بين 15 إلى 20 ألف كيلومتر. لم تكن هناك طائرات بهذا المدى في الاتحاد السوفييتي على الإطلاق.

يمكن للقاذفات الإستراتيجية السوفيتية الأولى M-4 و Tu-95 أن "تغطي" فقط شمال الولايات المتحدة ومناطق صغيرة نسبيًا على كلا الساحلين. لكن حتى هذه الآلات لم يكن عددها سوى 22 طائرة في عام 1957. وكان عدد الطائرات الأمريكية القادرة على ضرب الاتحاد السوفييتي قد وصل في ذلك الوقت إلى 1800! علاوة على ذلك، كانت هذه قاذفات قنابل من الدرجة الأولى تحمل أسلحة ذرية B-52، وB-36، وB-47، وبعد عامين انضمت إليها طائرات B-58 الأسرع من الصوت.

A. N. Tupolev و I. F. Nezval

ولا يمكن تصحيح هذا الوضع إلا بواسطة طائرة مزودة بمحرك نووي، قادر على ضمان فترة زمنية غير محدودة تقريبًا لبقاء المركبة في الهواء. كجزء من إنشاء القاذفة الذرية السوفيتية في نهاية عام 1957، شارك مكتب تصميم A. N. Tupolev، إلى جانب المنظمات الأخرى، في تنفيذ هذه الفكرة العظيمة. تم تكليفه بإنشاء مختبر نووي طيران خاص (LAL).

كان من المقرر التعامل مع هذا الموضوع بالتحديد من قبل فرع من مكتب تصميم A. N. Tupolev في قرية توميلينو الصغيرة بالقرب من موسكو. في عام 1957، تم تعيين أحد أقدم شركاء المصمم العام، بطل العمل الاشتراكي المستقبلي، جوزيف فوميتش نيزفال، رئيسًا له في عام 1957.

فرع توميلينسكي

بعد أن أصبح رئيسًا للفرع، بدأ نيزفال بتعزيز مكتب التصميم. انتقلت مجموعة من المصممين تتكون من حوالي أربعين شخصًا إلى توميلينو.

مع تعيين نيزفال كرئيس لفرع توميلينو، أصبح مديرًا للشركة، ووفقًا لمنصبه، كان عليه أن يتعامل ليس فقط مع مكتب التصميم، ولكن أيضًا مع الإنتاج والإمداد والموظفين والحياة اليومية والبناء وغيرها. مشاكل. باختصار، كان يواجه الكثير من المشاكل التي لم يكن عليه التعامل معها من قبل. لكن نيزفال تعامل مع الأمر.

مفاعل ذري

الجزء الأوسط من LAL

وأشار نيزفال إلى أنه تم تكليف مكتب OKB، بالتعاون مع معهد أبحاث خاص، بتركيب مفاعل منخفض الطاقة على الطائرة من أجل دراسة تأثيره على الطاقم والمعدات الإلكترونية. في هذه المرحلة، كانت مهمة OKB هي تطوير الموضع الأكثر إحكاما على منصة خاصة لكل من الكائن نفسه وجميع الأنظمة اللازمة لتشغيله الطبيعي.

كان من المفترض أن يتم رفع هذه المنصة المجمعة داخل جسم الطائرة من خلال فتحة خاصة باستخدام الروافع وتثبيتها هناك بأقفال. كان يجب فحص المنصة التي تحتوي على المفاعل بشكل دوري، وبالتالي كان مطلوبًا إمكانية إنزالها بحرية على الأرض.

منصة الرفع مع المفاعل النووي

تم أيضًا تكليف فرع توميلينو بتنفيذ إنتاج الحامل وتعديل الطائرة لتركيب منصة بمفاعل. بالنسبة للبناء، استخدمنا الجزء الأوسط من جسم الطائرة Tu-95 المتوفر في المصنع، والذي، بعد التعديلات والتعزيزات اللازمة للهيكل، تم تثبيته على دعامات خاصة مع دعامات على ارتفاع يتوافق مع موضع وقوف الطائرة. الطائرة. كان هذا الجزء من العمل مألوفًا للمصممين ولم يمثل أي صعوبة.

أما بالنسبة للمواد المستخدمة للحماية من الإشعاع الإشعاعي، فقد تبين أن هناك الكثير من الأشياء الجديدة وغير المعروفة. على وجه الخصوص، تم استخدام مواد جديدة تماما للحماية البيولوجية، والتي لم يتعامل معها المصممون من قبل. كان على المهندسين العمل مع مواد مثل البولي إيثيلين والسيريسين مع إضافة كربيد البورون. لمعالجتها، كان من الضروري تطوير تقنية جديدة تماما.

تم تطوير تركيبة هذه المواد ووصفة تصنيعها من قبل رئيس مختبر المواد غير المعدنية بالفرع، أ.س. فاينشتاين، بالتعاون مع متخصصين من الصناعة الكيميائية السوفيتية. تم اختبار هذه المواد في معهد خاص وتبين أنها مناسبة للاستخدام في تركيبات المقاعد وفي الطائرات. تم توفيرها على شكل مكعبات صغيرة، والتي كان لا بد من ربطها ببعضها البعض في كتل كبيرة، ومن ثم إعطاء التكوين المطلوب.

الأجزاء الراسية من جسم الطائرة LAL

وعندما تم الانتهاء من المنصة بالكامل، جاء رؤساء المعهد الخاص لرؤيتها. بعد فحص الحامل بالتفصيل، اندهشوا من الاكتناز الذي تم به تصنيع المنصة مع تركيب المفاعل وجميع المعدات.

في عام 1958، تم الانتهاء من الجناح بالكامل ونقله إلى أحد المطارات الشرقية، حيث تم بالفعل تخصيص مكان لإقامته الدائمة. تم إطلاقه لأول مرة في عام 1959. تبين أن النتائج التي تم الحصول عليها مرضية تمامًا وسمحت بتنفيذ عمل مماثل حول هذا الموضوع على متن طائرة.

اختبارات الطيران

بحلول ربيع عام 1961، "... كانت الطائرة تقف في مطار بالقرب من موسكو"، يتذكر أحد مبدعيها، العالم النووي N. N. Ponomarev-Stepnoy، "ووصل A. N. Tupolev مع الوزير P. V. Dementiev للنظر إليه. " وأوضح توبوليف نظام حماية الإنسان من الإشعاع: “...من الضروري ألا تكون هناك أدنى فجوة، وإلا فإن النيوترونات تهرب من خلالها”. "وماذا في ذلك؟" - الوزير لم يفهم. ثم أوضح توبوليف بطريقة بسيطة: "في يوم فاتر، تخرج إلى المطار، ويتم فك ذبابتك - كل شيء سوف يتجمد!" ضحك الوزير - يقولون، الآن كل شيء واضح مع النيوترونات ... "

LAL أثناء الطيران

من مايو إلى أغسطس 1961، نفذت الطائرة Tu-95LAL 34 رحلة جوية. قاد الطائرة طيارو الاختبار إم إم نيوختيكوف، وإي إيه جوريونوف، وإم إيه زيلا وآخرون، وكان المهندس إن في لاشكيفيتش مسؤولاً عن الطائرة. شارك قائد التجربة العالم النووي ن. بونوماريف ستيبنوي والمشغل ف. مورداشيف في اختبارات الطيران.

أظهرت اختبارات طراز Tu-95LAL الكفاءة العالية للمنشآت النووية المستخدمة ونظام الحماية من الإشعاع، ولكنها كشفت في الوقت نفسه عن ضخامتها ووزنها الزائد والحاجة إلى مزيد من التحسين. وتم التعرف على الخطر الرئيسي للطائرة النووية باعتباره إمكانية تحطمها وتلويث مساحات كبيرة.

بالإضافة إلى ذلك، قدرت تكلفة إنشاء طائرة تعمل بالطاقة النووية بنحو مليار دولار الروبل السوفييتيلذلك، بسبب التكلفة العالية، تم رفض تمويل العمل.

سمحت البيانات التي تم الحصول عليها أثناء اختبار طراز Tu-95LAL لمكتب تصميم A. N. Tupolev، جنبًا إلى جنب مع المنظمات ذات الصلة، بتطوير برنامج واسع النطاق مدته عقدين من الزمن لتطوير الطائرات المقاتلة الثقيلة المزودة بمحطات الطاقة النووية. إلا أن تنفيذ هذا المشروع تم منعه في النهاية الحرب الباردةوانهيار الاتحاد السوفييتي.

مشروع القاذفة النووية الاستراتيجية M-60

لنبدأ بحقيقة أنه في الخمسينيات. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، على عكس الولايات المتحدة الأمريكية، لم يكن يُنظر إلى إنشاء قاذفة ذرية على أنه أمر مرغوب فيه فحسب، بل حتى مرغوب فيه للغاية، ولكن كمهمة ضرورية للغاية. وقد تشكل هذا الموقف بين القيادة العليا للجيش والمجمع الصناعي العسكري نتيجة وعي ظرفين. أولا، الميزة الهائلة والساحقة للولايات المتحدة من حيث إمكانية القصف الذري على أراضي العدو المحتمل. تعمل الطائرات الأمريكية من عشرات القواعد الجوية في أوروبا والشرق الأوسط والشرق الأقصى، حتى مع مدى طيران يتراوح بين 5 إلى 10 آلاف كيلومتر فقط، ويمكنها الوصول إلى أي نقطة في الاتحاد السوفييتي والعودة. أُجبرت القاذفات السوفيتية على العمل من المطارات الموجودة على أراضيها، ولشن غارة مماثلة على الولايات المتحدة، كان عليها أن تقطع مسافة 15-20 ألف كيلومتر. لم تكن هناك طائرات بهذا المدى في الاتحاد السوفييتي على الإطلاق. يمكن للقاذفات الإستراتيجية السوفيتية الأولى M-4 و Tu-95 أن "تغطي" فقط شمال الولايات المتحدة ومناطق صغيرة نسبيًا على كلا الساحلين. لكن حتى هذه الآلات لم يكن عددها سوى 22 طائرة في عام 1957. وكان عدد الطائرات الأمريكية القادرة على ضرب الاتحاد السوفييتي قد وصل في ذلك الوقت إلى 1800! علاوة على ذلك، كانت هذه قاذفات قنابل من الدرجة الأولى تحمل أسلحة ذرية B-52، وB-36، وB-47، وبعد عامين انضمت إليها طائرات B-58 الأسرع من الصوت.

تبين أن مختبر الطيران Tupolev، الذي تم بناؤه على أساس طراز Tu-95 كجزء من مشروع "119"، هو الطائرة الوحيدة تقريبًا التي تم فيها تحقيق فكرة إنشاء محطة للطاقة النووية بطريقة أو بأخرى في المعدن.

ثانيًا، مهمة إنشاء قاذفة نفاثة بمدى الطيران المطلوب بمحطة طاقة تقليدية في الخمسينيات من القرن الماضي. بدا الأمر صعبًا بشكل لا يمكن التغلب عليه. علاوة على ذلك، الأسرع من الصوت، والحاجة إليها تمليها التطور السريع لأنظمة الدفاع الجوي. أظهرت الرحلات الجوية لأول شركة طيران استراتيجية أسرع من الصوت في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية M-50 أنه مع حمولة تتراوح من 3 إلى 5 أطنان، حتى مع التزود بالوقود مرتين في الجو، فإن مداها بالكاد يصل إلى 15000 كيلومتر. لكن لا أحد يستطيع أن يجيب على كيفية التزود بالوقود بسرعة تفوق سرعة الصوت، والأكثر من ذلك، فوق أراضي العدو. أدت الحاجة إلى التزود بالوقود إلى تقليل احتمالية إكمال المهمة القتالية بشكل كبير، وبالإضافة إلى ذلك، كانت هذه الرحلة مطلوبة كمية ضخمةالوقود - في المجموع أكثر من 500 طن للتزود بالوقود وإعادة تزويد الطائرات بالوقود. أي أنه في رحلة واحدة فقط يمكن لفوج قاذفات القنابل أن يستهلك أكثر من 10 آلاف طن من الكيروسين! وحتى مجرد تراكم احتياطيات الوقود هذه تحول إلى مشكلة كبيرة، ناهيك عن التخزين الآمن والحماية من الضربات الجوية المحتملة.

وفي الوقت نفسه، كان لدى البلاد قاعدة علمية وإنتاجية قوية لحل المشاكل المختلفة في استخدام الطاقة النووية. لقد نشأت من المختبر رقم 2 التابع لأكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، والذي تم تنظيمه تحت قيادة آي في كورشاتوف في ذروة الثورة العظيمة. الحرب الوطنية- في أبريل 1943. في البداية، كانت المهمة الرئيسية للعلماء النوويين هي إنشاء قنبلة يورانيوم، ولكن بعد ذلك بدأ البحث النشط عن إمكانيات أخرى لاستخدام نوع جديد من الطاقة. في مارس 1947 - بعد عام واحد فقط من الولايات المتحدة - في الاتحاد السوفييتي لأول مرة مستوى الدولة(في اجتماع المجلس العلمي والفني للمديرية الرئيسية الأولى التابعة لمجلس الوزراء) أثار مشكلة استخدام حرارة التفاعلات النووية في محطات توليد الكهرباء. وقرر المجلس البدء بأبحاث منهجية في هذا الاتجاه بهدف تطوير الأساس العلمي لتوليد الكهرباء عن طريق الانشطار النووي، وكذلك دفع السفن والغواصات والطائرات.

كان المشرف العلمي على العمل هو الأكاديمي المستقبلي أ.ب.ألكساندروف. تم النظر في عدة خيارات لمحطات طاقة الطيران النووي: دورة مفتوحة ومغلقة تعتمد على المحركات النفاثة والتوربينية والمحركات التوربينية. تم تطوير أنواع مختلفة من المفاعلات: مع الهواء ومع تبريد المعادن السائلة المتوسطة، مع النيوترونات الحرارية والسريعة، وما إلى ذلك. تمت دراسة سوائل التبريد المقبولة للاستخدام في الطيران وطرق حماية الطاقم والمعدات الموجودة على متن الطائرة من التعرض للإشعاع. في يونيو 1952، أبلغ ألكساندروف كورشاتوف: "...معرفتنا في مجال المفاعلات النووية تسمح لنا بإثارة مسألة إنشاء محركات تعمل بالطاقة النووية في السنوات القادمة تستخدم للطائرات الثقيلة...".

ومع ذلك، استغرق الأمر ثلاث سنوات أخرى حتى تصل الفكرة إلى طريقها. خلال هذا الوقت، تمكنت أول طائرة M-4 وTu-95 من التحليق في السماء، وبدأت الأولى في العالم العمل في منطقة موسكو. محطة الطاقة النوويةبدأ بناء أول غواصة نووية سوفيتية. بدأ عملاؤنا في الولايات المتحدة الأمريكية في نقل معلومات حول العمل واسع النطاق الذي يتم تنفيذه هناك لإنشاء قاذفة ذرية. وكان يُنظر إلى هذه البيانات على أنها تأكيد للوعد بنوع جديد من الطاقة للطيران. أخيرًا، في 12 أغسطس 1955، صدر القرار رقم 1561-868 الصادر عن مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، والذي أمر عددًا من شركات صناعة الطيران ببدء العمل في القضايا النووية. على وجه الخصوص، كان من المفترض أن يقوم OKB-156 من تصميم A.N Tupolev، وOKB-23 من تصميم V.M. Myasishchev وOKB-301 من تصميم S.A. Lavochkin بتصميم وبناء طائرات مزودة بمحطات للطاقة النووية، وOKB-276 من تصميم N.D Kuznetsov وOKB-165 A.M. Lyulka - تطوير أنظمة التحكم هذه.

تم تكليف أبسط مهمة فنية لشركة OKB-301، برئاسة S. A. Lavochkin - لتطوير صاروخ كروز تجريبي "375" بمحرك نفاث نووي صممه M. M. Bondaryuk's OKB-670. تم احتلال مكان غرفة الاحتراق التقليدية في هذا المحرك بواسطة مفاعل يعمل في دورة مفتوحة - حيث يتدفق الهواء مباشرة عبر القلب. اعتمد تصميم هيكل الطائرة الصاروخي على التطورات التي تم إجراؤها على صاروخ كروز عابر للقارات 350 بمحرك نفاث تقليدي. على الرغم من بساطته النسبية، فإن موضوع "375" لم يتلق أي تطور كبير، ووفاة S. A. Lavochkin في يونيو 1960 وضعت حدا لهذه الأعمال تماما.

محرك نفاث نووي ذو تصميم "نير".

محرك نفاث نووي ذو تصميم "محوري".

أحد التصميمات المحتملة لطائرة Myasishchev المائية النووية

مشروع مختبر الطيران الذري
على أساس M-50

مشروع القاذفة النووية الاستراتيجية M-30

أُمر فريق Myasishchev، الذي كان مشغولًا آنذاك بإنشاء M-50، بإكمال التصميم الأولي لمهاجم أسرع من الصوت "مع محركات خاصة من قبل كبير المصممين A. M. Lyulka". في OKB، حصل الموضوع على الفهرس "60"، وتم تعيين يو.إن.تروفانوف مصممًا رائدًا عليه. منذ في معظم المخطط العامتم رؤية حل المشكلة ببساطة في تجهيز الطائرة M-50 بمحركات تعمل بالطاقة النووية، تعمل في دورة مفتوحة (لأسباب تتعلق بالبساطة)، وكان يُعتقد أن الطائرة M-60 ستصبح أول طائرة تعمل بالطاقة النووية في العالم. اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. ومع ذلك، بحلول منتصف عام 1956، أصبح من الواضح أن المهمة المطروحة لا يمكن حلها بهذه البساطة. اتضح أن السيارة المزودة بنظام تحكم جديد بها عدد من مواصفات خاصةوالتي لم يواجهها مصممو الطائرات من قبل. كانت حداثة المشاكل التي نشأت كبيرة جدًا لدرجة أنه لم يكن لدى أحد في OKB، بل وفي صناعة الطائرات السوفيتية الجبارة بأكملها، أي فكرة عن كيفية التعامل مع حلها.

المشكلة الأولى كانت حماية الناس من الإشعاع الإشعاعي. كيف ينبغي أن يكون مثل؟ كم ينبغي أن تزن؟ كيفية ضمان الأداء الطبيعي للطاقم المحاط بكبسولة سميكة الجدران لا يمكن اختراقها، بما في ذلك. الرؤية من أماكن العمل والهروب في حالات الطوارئ؟ المشكلة الثانية هي التدهور الحاد في خصائص المواد الإنشائية التقليدية، الناجم عن التدفقات القوية للإشعاع والحرارة المنبعثة من المفاعل. ومن هنا الحاجة إلى إنشاء مواد جديدة. ثالثا - الحاجة إلى التطوير الكامل تكنولوجيا جديدةتشغيل الطائرات النووية وبناء القواعد الجوية المقابلة لها مع العديد من الهياكل تحت الأرض. بعد كل شيء، اتضح أنه بعد توقف محرك الدورة المفتوحة، لن يتمكن أي شخص من الاقتراب منه لمدة 2-3 أشهر أخرى! وهذا يعني أن هناك حاجة للصيانة الأرضية عن بعد للطائرة والمحرك. وبطبيعة الحال، هناك مشاكل تتعلق بالسلامة - بالمعنى الأوسع، خاصة في حالة وقوع حادث لمثل هذه الطائرة.

إن الوعي بهذه المشاكل والعديد من المشاكل الأخرى لم يترك حجرًا دون تغيير الفكرة الأصلية لاستخدام هيكل الطائرة M-50. ركز المصممون على إيجاد تصميم جديد تبدو ضمنه المشاكل المذكورة قابلة للحل. وفي الوقت نفسه، كان المعيار الرئيسي لاختيار موقع محطة الطاقة النووية على متن الطائرة هو المسافة القصوى من الطاقم. وفقًا لهذا، تم تطوير تصميم أولي للطائرة M-60، حيث توجد أربعة محركات نفاثة تعمل بالطاقة النووية في الجزء الخلفي من جسم الطائرة في أزواج على "طابقين"، وتشكل حجرة نووية واحدة. كان للطائرة تصميم منتصف الجناح مع جناح شبه منحرف ناتئ رفيع ونفس الذيل الأفقي الموجود في الجزء العلوي من الزعنفة. تم التخطيط لوضع أسلحة الصواريخ والقنابل على القاذفة الداخلية. كان من المفترض أن يكون طول الطائرة حوالي 66 مترًا، وكان وزن الإقلاع يتجاوز 250 طنًا، وكانت سرعة الطيران 3000 كم / ساعة على ارتفاع 18000-20000 متر.

كان من المفترض أن يتم وضع الطاقم في كبسولة صلبة ذات حماية قوية متعددة الطبقات مصنوعة من مواد خاصة. استبعد النشاط الإشعاعي للهواء الجوي إمكانية استخدامه لضغط المقصورة والتنفس. ولهذه الأغراض، كان من الضروري استخدام خليط الأكسجين والنيتروجين الذي تم الحصول عليه في أجهزة تغويز خاصة عن طريق تبخير الغازات السائلة على متن الطائرة. كان لا بد من تعويض النقص في الرؤية البصرية من خلال المناظير وشاشات التلفزيون والرادار، بالإضافة إلى تركيب نظام أوتوماتيكي بالكامل للتحكم في الطائرات. وكان من المفترض أن يوفر الأخير جميع مراحل الرحلة، بما في ذلك الإقلاع والهبوط والوصول إلى الهدف وما إلى ذلك. وهذا أدى منطقيا إلى فكرة وجود قاذفة استراتيجية بدون طيار. ومع ذلك، أصرت القوات الجوية على النسخة المأهولة باعتبارها أكثر موثوقية ومرونة في الاستخدام.

منضدة اختبار المفاعل الأرضي

كان من المفترض أن تعمل المحركات النفاثة النووية للطائرة M-60 على تطوير قوة إقلاع تبلغ حوالي 22500 كجم. OKB A. M. قام Lyulka بتطويرها في نسختين: تصميم "محوري"، حيث يقع المفاعل الحلقي خلف غرفة الاحتراق التقليدية، ويمر عمود الشاحن التوربيني من خلاله؛ ومخططات "النير" - مع مسار تدفق منحني ويمتد المفاعل إلى ما بعد العمود. حاول Myasishchevites استخدام كلا النوعين من المحركات، وإيجاد مزايا وعيوب في كل منهما. لكن الاستنتاج الرئيسي الوارد في استنتاج المسودة الأولية للطائرة M-60 بدا كالتالي: "... إلى جانب الصعوبات الكبيرة في إنشاء المحرك والمعدات وهيكل الطائرة، تنشأ مشاكل جديدة تمامًا في ضمان التشغيل الأرضي وحماية الطاقم والسكان والمنطقة في حالة الهبوط الاضطراري. هذه المشاكل... لم يتم حلها بعد. وفي الوقت نفسه، فإن القدرة على حل هذه المشاكل هي التي تحدد مدى جدوى إنشاء طائرة مأهولة بمحرك نووي. كلمات نبوية حقا!

من أجل ترجمة حل هذه المشاكل إلى مستوى عملي، بدأ V. M. Myasishchev في تطوير مشروع لمختبر الطيران على أساس M-50، والذي المحرك النوويسيكون موجودا في جسم الطائرة الأمامي. ومن أجل زيادة بقاء قواعد الطائرات النووية بشكل جذري في حالة اندلاع الحرب، تم اقتراح التخلي تمامًا عن استخدام المدارج الخرسانية، وتحويل القاذفة النووية إلى قارب طيران أسرع من الصوت (!) M-60M. تم تطوير هذا المشروع بالتوازي مع النسخة الأرضية وحافظ على استمرارية كبيرة معه. وبطبيعة الحال، تم رفع مداخل هواء الجناح والمحرك فوق الماء قدر الإمكان. تضمنت أجهزة الإقلاع والهبوط أنفًا هيدروسكيًا وقوارب محلقًا بطنية قابلة للسحب وعوامات ثبات جانبية دوارة في نهايات الجناح.

وضع المفاعل وأجهزة استشعار الإشعاع على طراز Tu-95LAL

واجه المصممون أصعب المشاكل، لكن العمل تقدم، وبدا أنه يمكن التغلب على كل الصعوبات في فترة زمنية كانت أقل بكثير من زيادة مدى طيران الطائرات التقليدية. في عام 1958، أعد V. M. Myasishchev، بناءً على تعليمات من هيئة رئاسة اللجنة المركزية للحزب الشيوعي السوفييتي، تقريرًا بعنوان "الحالة والآفاق المحتملة للطيران الاستراتيجي"، والذي ذكر فيه بشكل لا لبس فيه: "... فيما يتعلق بالانتقادات الكبيرة الموجهة إلى M- مشاريع 52K وM-56K [قاذفات الوقود التقليدية , - المؤلف] وزارة الدفاع، نظرًا لعدم كفاية نطاق عمل هذه الأنظمة، نعتقد أنه سيكون من المفيد تركيز كل العمل على القاذفات الإستراتيجية على إنشاء قاذفات أسرع من الصوت نظام قاذفة قنابل بمحركات نووية، يوفر نطاقات الطيران اللازمة للاستطلاع والقصف المستهدف بالطائرات والصواريخ المعلقة، والأهداف المتحركة والثابتة.

كان Myasishchev يدور في ذهنه، أولاً وقبل كل شيء، مشروع جديد لقاذفة صواريخ استراتيجية مع محطة للطاقة النووية ذات الدورة المغلقة، والتي صممها مكتب التصميم N. D. Kuznetsov. وتوقع إنشاء هذه السيارة خلال 7 سنوات. في عام 1959، تم اختيار تصميم ديناميكي هوائي "كانارد" بأجنحة دلتا وذيل أمامي مائل بشكل كبير. كان من المفترض أن تكون ستة محركات نفاثة نووية موجودة في الجزء الخلفي من الطائرة ويتم دمجها في حزمة واحدة أو اثنتين. يقع المفاعل في جسم الطائرة. كان من المفترض استخدام المعدن السائل كمبرد: الليثيوم أو الصوديوم. يمكن أيضًا تشغيل المحركات بالكيروسين. أتاحت الدورة المغلقة لنظام التحكم تهوية قمرة القيادة الهواء الجويوتقليل وزن الحماية بشكل ملحوظ. ويبلغ وزن الإقلاع حوالي 170 طنًا، ويفترض أن يكون وزن المحركات مع المبادلات الحرارية 30 طنًا، وحماية المفاعل وقمرة القيادة 38 طنًا، والحمولة 25 طنًا، ويبلغ طول الطائرة 25 طنًا. حوالي 46 مترًا، ويبلغ طول جناحيها حوالي 27 مترًا.

تم التخطيط للرحلة الأولى للطائرة M-30 في عام 1966، لكن OKB-23 من Myasishchev لم يكن لديه الوقت لبدء التصميم التفصيلي. بموجب مرسوم صادر عن حكومة OKB-23، شارك Myasishchev في تطوير صاروخ باليستي متعدد المراحل صممه V. N. Chelomey OKB-52، وفي خريف عام 1960 تمت تصفيته كمنظمة مستقلة، وأصبح الفرع رقم 1 من تم إعادة توجيه OKB هذا بالكامل إلى موضوعات الصواريخ والفضاء. وهكذا، لم تتم ترجمة أساسات OKB-23 للطائرات النووية إلى تصميمات حقيقية.

تو-95LAL. في المقدمة توجد حاوية بها مستشعر إشعاع

على عكس فريق V. M. Myasishchev، الذي حاول إنشاء طائرة استراتيجية أسرع من الصوت، تم تكليف A. N. Tupolev's OKB-156 في البداية بمهمة أكثر واقعية - لتطوير قاذفة قنابل دون سرعة الصوت. من الناحية العملية، كانت هذه المهمة هي نفسها تمامًا التي واجهها المصممون الأمريكيون - وهي تجهيز مركبة موجودة بالفعل بمفاعل، في هذه الحالة طراز Tu-95. ومع ذلك، قبل أن يتاح للتوبوليفيين الوقت الكافي لفهم العمل الذي ينتظرهم، في ديسمبر 1955، من خلال القنوات المخابرات السوفيتيةكانت هناك تقارير عن رحلات تجريبية للطائرة B-36 مع مفاعل على متنها في الولايات المتحدة. يتذكر N. N. Ponomarev-Stepnoy، وهو الآن أكاديمي، وفي تلك السنوات كان لا يزال موظفًا شابًا في معهد كورشاتوف، يتذكر: "... في أحد الأيام، تلقى ميركين [أحد أقرب زملاء كورشاتوف - المؤلف] مكالمة هاتفية من كورشاتوف وقال إنه كان لديه معلومات تفيد بأن طائرة بها مفاعل حلقت في أمريكا. إنه يذهب إلى المسرح الآن، ولكن بحلول نهاية الأداء، يجب أن يكون لديه معلومات حول إمكانية مثل هذا المشروع. جمعنا ميركين. لقد كانت جلسة عصف ذهني. لقد توصلنا إلى استنتاج مفاده أن مثل هذه الطائرة موجودة. وعلى متنها مفاعل، لكنها تطير بالوقود العادي. وفي الهواء هناك دراسة لتشتت التدفق الإشعاعي الذي يقلقنا كثيرًا. بدون مثل هذا البحث، من المستحيل تجميع الحماية على طائرة نووية. ذهب ميركين إلى المسرح، حيث أخبر كورشاتوف عن استنتاجاتنا. وبعد ذلك، اقترح كورشاتوف على توبوليف إجراء تجارب مماثلة..."

في 28 مارس 1956، صدر قرار من مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، والذي بموجبه بدأ مكتب تصميم توبوليف في تصميم مختبر نووي طائر (LAL) على أساس المسلسل Tu-95. يتحدث المشاركون المباشرون في هذه الأعمال، V. M. Vul و D. A. Antonov، عن ذلك الوقت: "... أولاً وقبل كل شيء، وفقًا لمنهجيته المعتادة - فهم كل شيء بوضوح أولاً - نظم A. N. Tupolev سلسلة من المحاضرات والندوات، حيث أخبرنا كبار العلماء النوويين في البلاد A. P. Aleksandrov، A. I. Leypunsky، N. N. Ponomarev-Stepnoy، V. I. Merkin وآخرون عن الأسس الفيزيائية للعمليات الذرية، وتصميم المفاعلات، ومتطلبات الحماية، والمواد، ونظام التحكم، وما إلى ذلك. وسرعان ما بدأت المناقشات الحية في هذه الندوات حول كيفية الجمع بين التكنولوجيا النووية ومتطلبات الطائرات وقيودها. فيما يلي أحد الأمثلة على مثل هذه المناقشات: وصف العلماء النوويون في البداية حجم تركيب المفاعل لنا بأنه حجم منزل صغير. لكن مصممي مكتب التصميم تمكنوا من "تقليل" أبعاده بشكل كبير، وخاصة هياكل الحماية، مع استيفاء جميع المتطلبات المعلنة لمستوى الحماية لـ LAL. في إحدى الندوات، أشار A. N. Tupolev إلى أن "... المنازل لا تحمل على الطائرات" وأظهر تخطيطنا. تفاجأ العلماء النوويون، وكانت هذه هي المرة الأولى التي يواجهون فيها مثل هذا الحل المدمج. وبعد تحليل دقيق، تم اعتماده بشكل مشترك لـ LAL على طراز Tu-95.

تو-95LAL. Fairings وتناول الهواء المفاعل

خلال هذه الاجتماعات، تمت صياغة الأهداف الرئيسية لإنشاء LAL، بما في ذلك. دراسة تأثير الإشعاع على مكونات وأنظمة الطائرات، واختبار فعالية الحماية من الإشعاع المدمج، والبحث التجريبي عن انعكاس إشعاع جاما والنيوترون من الهواء على ارتفاعات الطيران المختلفة، وإتقان تشغيل محطات الطاقة النووية. أصبحت الحماية المدمجة واحدة من "الخبرة الفنية" لفريق توبوليف. على عكس OKB-23، الذي تضمنت تصميماته وضع الطاقم في كبسولة ذات حماية كروية ذات سماكة ثابتة في جميع الاتجاهات، قرر مصممو OKB-156 استخدام الحماية ذات السماكة المتغيرة. في هذه الحالة، تم توفير أقصى درجة من الحماية فقط من الإشعاع المباشر من المفاعل، أي من خلف الطيارين. وفي الوقت نفسه، يجب الحفاظ على الحد الأدنى من التدريع الجانبي والأمامي للمقصورة، بسبب الحاجة إلى امتصاص الإشعاع المنعكس من الهواء المحيط. ولتقييم مستوى الإشعاع المنعكس بدقة، تم إجراء تجربة الطيران بشكل أساسي.

من أجل الدراسة الأولية واكتساب الخبرة في مجال المفاعل، تم التخطيط لبناء منصة اختبار أرضية، وتم تكليف أعمال التصميم الخاصة بها إلى فرع توميلينسكي التابع لمكتب التصميم، برئاسة آي إف نيزفال. تم إنشاء الحامل على أساس الجزء الأوسط من جسم الطائرة Tu-95، وتم تركيب المفاعل على منصة خاصة مزودة بمصعد، ويمكن خفضه إذا لزم الأمر. تم تصنيع الحماية من الإشعاع في المنصة، ومن ثم في LAL، باستخدام مواد جديدة تمامًا في مجال الطيران، والتي يتطلب إنتاجها تقنيات جديدة.

تو-95LAL. تفكيك المفاعل.

تم تحويل القاذفة الاستراتيجية التسلسلية Tu-95M رقم 7800408 المزودة بأربعة محركات توربينية NK-12M بقوة 15000 حصان إلى مختبر طيران، أطلق عليه اسم Tu-95LAL. وتمت إزالة جميع الأسلحة من الطائرة. كان الطاقم والمجربون في المقصورة الأمامية المحكمية، والتي تحتوي أيضًا على جهاز استشعار يسجل اختراق الإشعاع. تم تركيب شاشة واقية مصنوعة من لوح رصاص مقاس 5 سم ومواد مدمجة (البولي إيثيلين والسيريسين) بسماكة إجمالية تبلغ حوالي 20 سم خلف الكابينة، وتم تركيب جهاز استشعار ثانٍ في حجرة القنابل، حيث كان من المقرر أن يتم تحميل الحمولة القتالية. تقع في المستقبل. وخلفه، بالقرب من ذيل الطائرة، كان المفاعل. يقع المستشعر الثالث في المقصورة الخلفية للسيارة. تم تركيب جهازي استشعار إضافيين أسفل وحدات التحكم في الجناح في أغطية معدنية دائمة. كانت جميع أجهزة الاستشعار قابلة للتدوير حول محور عمودي للتوجيه في الاتجاه المطلوب.

كان المفاعل نفسه محاطا بقشرة واقية قوية، تتكون أيضا من الرصاص والمواد المركبة، ولم يكن له أي اتصال بمحركات الطائرات - كان بمثابة مصدر للإشعاع فقط. تم استخدام الماء المقطر فيه كمهدئ للنيوترونات وفي نفس الوقت كمبرد. أطلق الماء الساخن الحرارة في مبادل حراري وسيط، والذي كان جزءًا من دائرة دوران الماء الأولية المغلقة. ومن خلال جدرانه المعدنية، تنتقل الحرارة إلى مياه الدائرة الثانوية، حيث تتبدد في مشعاع مائي-هواء. تم تفجير الأخير أثناء الطيران بواسطة تيار من الهواء عبر فتحة هواء كبيرة أسفل جسم الطائرة. امتد المفاعل قليلاً إلى ما هو أبعد من محيط جسم الطائرة وكان مغطى بأغطية معدنية من الأعلى والأسفل والجوانب. نظرًا لأن الحماية الشاملة للمفاعل كانت تعتبر فعالة جدًا، فقد تضمنت النوافذ التي يمكن فتحها أثناء الطيران لإجراء تجارب على الإشعاع المنعكس. أتاحت النوافذ إنشاء أشعة إشعاعية في اتجاهات مختلفة. تم التحكم في فتحها وإغلاقها من وحدة تحكم المجربين في قمرة القيادة.

مشروع طائرة نووية مضادة للغواصات على أساس طراز توبوليف 114

استغرق بناء الطائرة Tu-95LAL وتجهيزها بالمعدات اللازمة في الفترة من 1959 إلى 1960. بحلول ربيع عام 1961، "... كانت الطائرة في مطار بالقرب من موسكو،" يواصل N. N. Ponomarev-Stepnoy القصة، "وتوبوليف جاء مع الوزير ديمنتييف للنظر فيه. وأوضح توبوليف نظام الحماية من الإشعاع: “…من الضروري ألا تكون هناك أدنى فجوة، وإلا فإن النيوترونات تهرب من خلالها”. "وماذا في ذلك؟" - الوزير لم يفهم. ثم أوضح توبوليف بطريقة بسيطة: "في يوم فاتر، تخرج إلى المطار، ويتم فك ضغط ذبابتك - كل شيء سوف يتجمد!" ضحك الوزير - يقولون، الآن أصبح كل شيء واضحًا بالنسبة للنيوترونات..."

من مايو إلى أغسطس 1961، تم تنفيذ 34 رحلة جوية على طراز Tu-95LAL. تم قيادة الطائرة بواسطة طيارين تجريبيين م. نيوختيكوف ، إ.أ. جوريونوف، م.أ. Zhila وآخرون، قائد السيارة كان المهندس N. V. Lashkevich. شارك قائد التجربة العالم النووي ن. بونوماريف ستيبنوي والمشغل ف. مورداشيف في اختبارات الطيران. تمت الرحلات الجوية بمفاعل "بارد" ومفاعل عامل. تم إجراء دراسات حول الوضع الإشعاعي في قمرة القيادة وخارجها من قبل الفيزيائيين V. Madeev و S. Korolev.

أظهرت اختبارات Tu-95LAL كفاءة عالية إلى حد ما في نظام الحماية من الإشعاع المستخدم، ولكنها كشفت في الوقت نفسه عن ضخامتها ووزنها الزائد والحاجة إلى مزيد من التحسين. وتم التعرف على الخطر الرئيسي للطائرة النووية باعتباره احتمال وقوع حادث وتلوث مساحات كبيرة بالمكونات النووية.

يشبه المصير الإضافي للطائرة Tu-95LAL مصير العديد من الطائرات الأخرى في الاتحاد السوفيتي - حيث تم تدميرها. بعد الانتهاء من الاختبارات، وقفت لفترة طويلة في أحد المطارات بالقرب من سيميبالاتينسك، وفي أوائل السبعينيات. تم نقله إلى مطار التدريب التابع لمدرسة إيركوتسك الفنية للطيران العسكري. رئيس المدرسة، اللواء S. G. كاليتسوف، الذي خدم سابقًا لسنوات عديدة في الطيران بعيد المدى، كان يحلم بإنشاء متحف طيران بعيد المدى. وبطبيعة الحال، تمت بالفعل إزالة عناصر الوقود من قلب المفاعل. خلال فترة تقليص الأسلحة الاستراتيجية التي قام بها غورباتشوف، كانت الطائرة تعتبر وحدة قتالية، وتم تفكيكها إلى أجزاء وإلقائها في مكب النفايات، حيث اختفت منه وتحولت إلى خردة معدنية.

افترض البرنامج ذلك في السبعينيات. سيبدأ تطوير سلسلة من الطائرات الثقيلة الأسرع من الصوت التي تعمل بالطاقة النووية تحت التصنيف الفردي "120" (Tu-120). كان من المفترض أن تكون جميعها مجهزة بمحركات نفاثة نووية ذات دورة مغلقة تم تطويرها بواسطة مكتب تصميم إن دي كوزنتسوف. كان الأول في هذه السلسلة هو أن يكون قاذفة قنابل بعيدة المدى، مماثلة في الغرض للطائرة توبوليف 22. تم تنفيذ الطائرة وفقًا لتكوين ديناميكي هوائي عادي وكانت عبارة عن طائرة عالية الجناح بأجنحة وأسطح خلفية مائلة، وهيكل دراجة، ومفاعل بمحركين في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، على أقصى مسافة من قمرة القيادة. كان المشروع الثاني عبارة عن طائرة هجومية على ارتفاع منخفض بجناح دلتا منخفض. والثالث كان مشروع قاذفة استراتيجية بعيدة المدى

ومع ذلك، فإن برنامج توبوليف، مثل مشاريع مياسيششيف، لم يكن مقدرا له أن يترجم إلى تصاميم حقيقية. حتى لو بعد بضع سنوات، أغلقته حكومة الاتحاد السوفياتي أيضا. وكانت الأسباب، إلى حد كبير، هي نفسها التي حدثت في الولايات المتحدة. الشيء الرئيسي هو أن القاذفة الذرية تبين أنها نظام أسلحة معقد ومكلف للغاية. لقد حلت الصواريخ الباليستية العابرة للقارات التي ظهرت حديثًا مشكلة التدمير الكامل للعدو بتكلفة أقل وأسرع وأكثر ضمانًا إذا جاز التعبير. ولم يكن لدى الدولة السوفيتية ما يكفي من المال - في ذلك الوقت كان هناك نشر مكثف للصواريخ الباليستية العابرة للقارات وأسطول الغواصات النووية، الذي تم إنفاق جميع الأموال عليه. لعبت أيضًا المشكلات التي لم يتم حلها بشأن التشغيل الآمن للطائرات النووية دورًا. كما تركت الإثارة السياسية القيادة السوفيتية: بحلول ذلك الوقت كان الأمريكيون قد قلصوا بالفعل العمل في هذا المجال، ولم يكن هناك من يلحق بهم، وكان المضي قدمًا مكلفًا وخطيرًا للغاية.

ومع ذلك، فإن إغلاق القضايا النووية في مكتب تصميم توبوليف لا يعني على الإطلاق التخلي عن محطة الطاقة النووية على هذا النحو. رفضت القيادة العسكرية السياسية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية فقط استخدام الطائرات النووية كوسيلة لإيصال أسلحة الدمار الشامل مباشرة إلى الهدف. تم تكليف هذه المهمة للصواريخ الباليستية، بما في ذلك. على أساس الغواصات. يمكن للغواصات أن تراقب سرًا قبالة سواحل أمريكا لعدة أشهر، وفي أي لحظة تضرب بسرعة البرق من مسافة قريبة. وبطبيعة الحال، بدأ الأمريكيون في اتخاذ تدابير تهدف إلى مكافحة غواصات الصواريخ السوفيتية، و أفضل علاجتبين أن الغواصات الهجومية التي تم إنشاؤها خصيصًا هي مثل هذه المعركة. ردًا على ذلك، قرر الاستراتيجيون السوفييت تنظيم عملية مطاردة لهذه السفن السرية والمتنقلة، وحتى في مناطق تبعد آلاف الأميال عن شواطئها الأصلية. لقد تم الاعتراف بأن طائرة كبيرة بما فيه الكفاية مضادة للغواصات ذات نطاق طيران غير محدود، والتي لا يمكن أن يوفرها سوى مفاعل نووي، يمكنها التعامل بشكل أكثر فعالية مع هذه المهمة.

بشكل عام، قمنا بتثبيت المفاعل على المنصة، وقمنا بتدويره في An-22 رقم 01-07 وسافرنا إلى سيميبالاتينسك في أوائل سبتمبر. شارك في البرنامج من مكتب تصميم أنتونوف الطياران V. Samovarov وS. Gorbik، مهندس المحرك الرئيسي V. Vorotnikov، ورئيس الطاقم الأرضي A. Eskin وأنا، المصمم الرئيسي للتركيب الخاص. كان معنا ممثل CIAM B.N.Omelin. وانضم إلى موقع الاختبار علماء عسكريون ونوويون من أوبنينسك، وكان عددهم الإجمالي حوالي 100 شخص، وكان يقود المجموعة العقيد جيراسيموف. كان برنامج الاختبار يسمى "ستورك"، وقمنا برسم صورة ظلية صغيرة لهذا الطائر على جانب المفاعل. ولم تكن هناك علامات خارجية خاصة على الطائرة. سارت جميع الرحلات الجوية الـ 23 ضمن برنامج ستورك بسلاسة، وكانت هناك حالة طوارئ واحدة فقط. في أحد الأيام، أقلعت طائرة An-22 في رحلة مدتها ثلاث ساعات، لكنها هبطت على الفور. المفاعل لم يعمل. تبين أن السبب هو موصل توصيل منخفض الجودة، حيث يتم كسر جهة الاتصال باستمرار. لقد اكتشفنا ذلك وأدخلنا تطابقًا في SR - كل شيء يعمل. فطاروا بمباراة حتى نهاية البرنامج.

عند الفراق، كما جرت العادة في مثل هذه الحالات، كان لدينا وليمة صغيرة. لقد كان احتفالًا بالرجال الذين قاموا بعملهم. شربنا وتحدثنا مع العسكريين والفيزيائيين. كنا سعداء بعودتنا إلى عائلاتنا. لكن الفيزيائيين أصبحوا قاتمين بشكل متزايد: لقد تخلت زوجاتهم عن معظمهم: كان للعمل لمدة 15-20 عامًا في مجال الأبحاث النووية تأثير سلبي على صحتهم. لكن كان لديهم عزاء آخر: بعد رحلاتنا، أصبح خمسة منهم أطباء في العلوم، وأصبح حوالي خمسة عشر مرشحًا.

لذلك، تم الانتهاء بنجاح من سلسلة جديدة من تجارب الطيران مع مفاعل على متن الطائرة، وتم الحصول على البيانات اللازمة لتصميم نظام مراقبة نووية للطيران فعال وآمن بما فيه الكفاية. ومع ذلك، فقد تفوق الاتحاد السوفييتي على الولايات المتحدة، واقترب من إنشاء طائرة نووية حقيقية. كانت هذه السيارة مختلفة جذريًا عن مفاهيم الخمسينيات. مع مفاعلات الدورة المفتوحة، التي قد يرتبط تشغيلها بصعوبات هائلة ويسبب أضرارًا جسيمة بيئة. بفضل الحماية الجديدة والدورة المغلقة، تم تقليل التلوث الإشعاعي لهيكل الطائرة والهواء، ومن الناحية البيئية، تتمتع هذه الآلة بمزايا معينة مقارنة بالطائرات التي تعمل بالوقود الكيميائي. على أية حال، إذا كان كل شيء يعمل بشكل صحيح، فإن تيار العادم للمحرك النووي لا يحتوي إلا على هواء ساخن نظيف.

4. المحرك النفاث النووي المشترك:

1 - مشغل كهربائي. 2 - المخمدات. 3 - قناة هواء ذات تدفق مباشر؛ 4 - الضاغط.

5 - غرفة الاحتراق. 6 - جسم المفاعل النووي. 7- تجميع الوقود .

ولكن هذا إذا... في حالة وقوع حادث طيران، لم يتم حل مشاكل السلامة البيئية في مشروع An-22PLO بشكل كافٍ. أدى إطلاق قضبان الكربون إلى قلب المفاعل إلى إيقاف التفاعل المتسلسل، ولكن مرة أخرى، ما لم يتضرر المفاعل. ماذا يحدث إذا حدث ذلك نتيجة الاصطدام بالأرض ولم تتخذ القضبان الموضع المطلوب؟ يبدو أن خطر مثل هذا التطور للأحداث هو الذي لم يسمح بتحقيق هذا المشروع في المعدن.

ومع ذلك، واصل المصممون والعلماء السوفييت البحث عن حل للمشكلة. علاوة على ذلك، بالإضافة إلى الوظيفة المضادة للغواصات، تم العثور على استخدام جديد للطائرات النووية. نشأت كما التطور المنطقيالاتجاهات في زيادة حصانة قاذفات الصواريخ الباليستية العابرة للقارات نتيجة لمنحها القدرة على الحركة. في بداية الثمانينات. طورت الولايات المتحدة النظام الاستراتيجي MX، حيث تتحرك الصواريخ باستمرار بين العديد من الملاجئ، مما يحرم العدو حتى من الإمكانية النظرية لتدميرها بضربة مستهدفة. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم تركيب صواريخ عابرة للقارات على هياكل السيارات ومنصات السكك الحديدية. وستكون الخطوة المنطقية التالية هي وضعهم على متن طائرة تقوم بدوريات فوق أراضيها أو فوق المحيط. نظرًا لحركتها، فإنها ستكون غير معرضة لهجمات الصواريخ المعادية. كانت الجودة الرئيسية لهذه الطائرة هي قضاء أطول فترة ممكنة في الرحلة، مما يعني أن نظام التحكم النووي يناسبها تماما.

... وقد تم منع تنفيذ هذا المشروع بانتهاء الحرب الباردة وانهيار الاتحاد السوفييتي. لقد تكرر هذا الدافع كثيرًا في تاريخ الطيران الروسي: بمجرد أن أصبح كل شيء جاهزًا لحل المشكلة، اختفت المهمة نفسها. لكننا نحن الناجين كارثة تشيرنوبيل، لست منزعجًا جدًا من هذا. والسؤال الذي يطرح نفسه هو: كيف يمكن التعامل مع التكاليف الفكرية والمادية الهائلة التي تكبدها الاتحاد السوفييتي والولايات المتحدة أثناء محاولتهما إنشاء طائرة نووية لعقود من الزمن؟ ففي النهاية، كل هذا عبث!.. ليس حقًا. لدى الأميركيين تعبير: "نحن ننظر إلى ما هو أبعد من الأفق". هذا ما يقولونه عندما يقومون بعمل ما، وهم يعلمون أنهم أنفسهم لن يستخدموا نتائجه أبدًا، وأن هذه النتائج لا يمكن أن تكون مفيدة إلا في المستقبل البعيد. ربما يومًا ما ستحدد البشرية لنفسها مرة أخرى مهمة بناء طائرة تعمل بالطاقة النووية. ربما لن تكون طائرة مقاتلة، بل طائرة شحن أو، على سبيل المثال، طائرة علمية. ومن ثم سيتمكن مصممو المستقبل من الاعتماد على نتائج عمل معاصرينا. الذي نظر إلى الأفق..

ربما يبدو من الغريب أن الطاقة النووية، المتجذرة بقوة على الأرض، وفي الغلاف المائي، وحتى في الفضاء، لم تتجذر في الهواء. وهذا هو الحال عندما تفوق اعتبارات السلامة الواضحة (وإن لم تكن فقط) الفوائد الفنية والتشغيلية الواضحة من إدخال محطات الطاقة النووية (NPS) في الطيران.

((مباشر))

وفي الوقت نفسه، فإن احتمال حدوث عواقب وخيمة لحوادث مثل هذه الطائرات، بالنظر إلى كمالها، لا يمكن اعتباره أعلى مقارنة بالأنظمة الفضائية التي تستخدم محطات الطاقة النووية (NPP). ومن أجل الموضوعية، تجدر الإشارة إلى: الحادث الذي وقع في عام 1978، المجهز بمحطة BES-5 Buk للطاقة النووية، للقمر الاصطناعي الأرضي السوفييتي Kosmos-954 من النوع US-A، مع سقوط شظاياها على الأراضي الكندية، لم تؤد على الإطلاق إلى تقليص نظام استطلاع الفضاء البحري وتحديد الأهداف (MCRC) "الأسطورة"، والذي كان أحد عناصره أجهزة US-A (17F16-K).

من ناحية أخرى، فإن ظروف تشغيل محطة الطاقة النووية للطيران، المصممة لتوليد الدفع عن طريق توليد الحرارة في مفاعل نووي، والتي يتم إمدادها بالهواء في محرك توربيني غاز، تختلف تمامًا عن محطات الطاقة النووية الساتلية، وهي مولدات كهربائية حرارية . اليوم، تم اقتراح مخططين أساسيين لأنظمة التحكم النووي في الطيران - مفتوح ومغلق. يتضمن نظام النوع المفتوح تسخين الهواء المضغوط بواسطة ضاغط مباشرة في قنوات المفاعل مع تدفقه اللاحق عبر فوهة النفاث، ويتضمن النوع المغلق تسخين الهواء باستخدام مبادل حراري، في دائرة مغلقة يدور فيها سائل التبريد. يمكن أن تكون الدائرة المغلقة أحادية أو مزدوجة الدائرة، ومن وجهة نظر ضمان السلامة التشغيلية، يبدو أن الخيار الثاني هو الأكثر تفضيلاً، حيث يمكن وضع وحدة المفاعل ذات الدائرة الأولية في غلاف واقي مقاوم للصدمات، ضيقها يمنع العواقب الكارثية في حالة حوادث الطائرات.

يمكن لأنظمة التحكم النووي للطيران من النوع المغلق استخدام مفاعلات الماء المضغوط ومفاعلات النيوترونات السريعة. عند تنفيذ مخطط الدائرة المزدوجة بمفاعل "سريع"، سيتم استخدام كل من الفلزات القلوية السائلة (الصوديوم والليثيوم) والغاز الخامل (الهيليوم) كمبرد في الدائرة الأولى لمحطة الطاقة النووية، والفلزات القلوية (السائلة) الصوديوم، الصوديوم المنصهر سهل الانصهار والبوتاسيوم).

هناك مفاعل في الهواء

تم طرح فكرة استخدام الطاقة النووية في الطيران عام 1942 من قبل أحد قادة مشروع مانهاتن، إنريكو فيرمي. لقد اهتم الأمر بقيادة القوات الجوية الأمريكية، وفي عام 1946 بدأ الأمريكيون في تنفيذ مشروع NEPA (الطاقة النووية لدفع الطائرات)، المصمم لتحديد إمكانيات إنشاء قاذفة قنابل وطائرة استطلاع بمدى طيران غير محدود.

"لقد أعجب الكرملين بفكرة منح الطيران البحري طائرة مضادة للغواصات ذات مدى طيران غير محدود".

بادئ ذي بدء، كان من الضروري إجراء البحوث المتعلقة بالحماية من الإشعاع للطاقم والموظفين الأرضيين، وإعطاء تقييم احتمالي وظرفي للحوادث المحتملة. من أجل تسريع العمل، تم توسيع مشروع NEPA في عام 1951 من قبل القوات الجوية الأمريكية ليشمل البرنامج المستهدف ANP (الدفع النووي للطائرات - "الدفع النووي للطيران"). وفي إطارها، طورت شركة جنرال إلكتريك مخططًا مفتوحًا، وطورت برات ويتني نظامًا مغلقًا لإمداد الطاقة النووية.

كان المقصود من القاذفة الاستراتيجية الثقيلة التسلسلية من Convair، B-36H Peacemaker، المزودة بستة مكابس وأربعة محركات نفاثة، اختبار المفاعل النووي للطيران المستقبلي (حصريًا في وضع الإطلاق المادي) والحماية البيولوجية. لم تكن طائرة نووية، بل كانت مجرد مختبر طيران حيث كان من المقرر اختبار المفاعل، ولكنها حصلت على التصنيف NB-36H - قاذفة نووية. وتم تحويل قمرة القيادة إلى كبسولة مصنوعة من الرصاص والمطاط مع درع إضافي مصنوع من الفولاذ والرصاص. للحماية من الإشعاع النيوتروني، تم إدخال ألواح خاصة مملوءة بالماء في جسم الطائرة.

أصبح النموذج الأولي لمفاعل الطائرات ARE (تجربة مفاعل الطائرات)، الذي أنشأه مختبر أوك ريدج الوطني في عام 1954، أول مفاعل نووي متجانس في العالم بقدرة 2.5 ميجاوات يستخدم وقود الملح المنصهر - فلوريد الصوديوم والزركونيوم ورباعي فلوريد اليورانيوم.

تكمن ميزة هذا النوع من المفاعلات في الاستحالة الأساسية لوقوع حادث مع تدمير القلب، كما أن خليط الوقود والملح نفسه، في حالة تنفيذ نظام التحكم النووي للطيران من النوع المغلق، سيكون بمثابة المفاعل الأساسي مبرد الدائرة. عند استخدام الملح المصهور كمبرد، فإن السعة الحرارية العالية للملح المنصهر مقارنة مثلا بالصوديوم السائل، تجعل من الممكن استخدام مضخات دورانية صغيرة الحجم والاستفادة من تقليل استهلاك المعدن لتصميم محطة المفاعل ككل وكان من المفترض أن تضمن الموصلية الحرارية المنخفضة مقاومة محرك الطائرة النووية للتغيرات المفاجئة في درجات الحرارة في الدائرة الأولى.

استنادًا إلى مفاعل ARE، طور الأمريكيون نظامًا تجريبيًا للطاقة النووية للطيران HTRE (تجربة مفاعل نقل الحرارة). دون مزيد من اللغط، صممت شركة جنرال دايناميكس المحرك النووي للطيران X-39 على أساس المحرك النفاث التسلسلي J47 للقاذفات الاستراتيجية B-36 و B-47 Stratojet - بدلاً من غرفة الاحتراق، تم وضع قلب المفاعل فيه.

كان كونفير ينوي تجهيز X-39 بطائرة X-6، ربما بناءً على القاذفة الإستراتيجية الأسرع من الصوت B-58 Hustler، والتي قامت بأول رحلة لها في عام 1956. بالإضافة إلى ذلك، تم النظر أيضًا في نسخة تعمل بالطاقة النووية من القاذفة التجريبية دون سرعة الصوت التابعة للشركة نفسها، YB-60. ومع ذلك، فقد تخلى الأمريكيون عن التصميم المفتوح لنظام الطاقة النووية للطيران، معتبرين أن تآكل جدران القنوات الجوية لنواة مفاعل X-39 سيؤدي إلى حقيقة أن الطائرات ستترك خلفها أثرًا إشعاعيًا، مما يؤدي إلى تلويث البيئة. .

تم الوعد بالأمل في النجاح من خلال محطة طاقة نووية مغلقة أكثر أمانًا للإشعاع من برات ويتني ، والتي انضمت إليها شركة جنرال دايناميكس أيضًا. بدأت كونفير في بناء طائرة تجريبية NX-2 لهذه المحركات. تمت دراسة كل من الإصدارات النفاثة والمروحية التوربينية من القاذفات النووية المزودة بأنظمة الطاقة النووية من هذا النوع.

ومع ذلك، فإن اعتماد صواريخ أطلس الباليستية العابرة للقارات في عام 1959، القادرة على ضرب أهداف على أراضي الاتحاد السوفييتي من الولايات المتحدة القارية، أدى إلى تحييد برنامج ANP، خاصة وأن النماذج التسلسلية للطائرات النووية لم تكن لتظهر قبل عام 1970. ونتيجة لذلك، في مارس 1961، تم إيقاف جميع الأعمال في هذا المجال في الولايات المتحدة بقرار شخصي من الرئيس جون كينيدي، ولم يتم بناء طائرة نووية حقيقية أبدا.

كان النموذج الأولي لمفاعل الطائرات ASTR (مفاعل اختبار درع الطائرة - مفاعل لاختبار نظام حماية الطائرات)، الموجود في حجرة القنابل بمختبر الطيران NB-36H، عبارة عن مفاعل نيوتروني سريع بقدرة 1 ميجاوات غير متصل بالمحركات، يعمل على ثاني أكسيد اليورانيوم ويتم تبريده بواسطة تدفق الهواء المأخوذ من خلال مآخذ هواء خاصة. من سبتمبر 1955 إلى مارس 1957، قامت الطائرة NB-36H بـ 47 رحلة ASTR فوق المناطق المهجورة في نيو مكسيكو وتكساس، وبعد ذلك لم يتم تحليق السيارة مرة أخرى.

تجدر الإشارة إلى أن القوات الجوية الأمريكية كانت تتعامل أيضًا مع مشكلة المحرك النووي لصواريخ كروز أو، كما كانوا يقولون قبل الستينيات، الطائرات المقذوفة. كجزء من مشروع بلوتو، أنشأ مختبر ليفرمور عينتين من المحرك النفاث النفاث النووي Tory، والذي كان من المقرر تركيبه على صاروخ كروز SLAM الأسرع من الصوت. كان مبدأ "التسخين الذري" للهواء عن طريق تمريره عبر قلب المفاعل هو نفسه هنا كما هو الحال في محركات توربينات الغاز النووية المفتوحة، مع اختلاف واحد فقط: في المحرك النفاث لا يوجد ضاغط وتوربين. "توري"، الذي تم اختباره بنجاح على الأرض في 1961-1964، هو أول أنظمة الطاقة النووية العاملة فعليًا حتى الآن (وبشكل أكثر دقة، الطيران الصاروخي). ولكن تم إغلاق هذا المشروع أيضًا باعتباره غير واعد على خلفية النجاحات في إنشاء الصواريخ الباليستية.

اللحاق والتجاوز!

وبطبيعة الحال، فإن فكرة استخدام الطاقة النووية في الطيران بشكل مستقل عن الأمريكيين، تطورت أيضًا في الاتحاد السوفييتي. في الواقع، في الغرب، ليس بدون سبب، اشتبهوا في أن مثل هذا العمل يتم تنفيذه في الاتحاد السوفيتي، ولكن مع النشر الأول للحقيقة حول هذا الموضوع، وقعوا في مشكلة. في 1 ديسمبر 1958، ذكرت مجلة "Aviation Week": يقوم الاتحاد السوفييتي بإنشاء قاذفة استراتيجية بمحركات نووية، الأمر الذي تسبب في إثارة كبيرة في أمريكا وساعد حتى في الحفاظ على الاهتمام ببرنامج ANP، الذي بدأ بالفعل في التلاشي. ومع ذلك، في الرسومات المصاحبة للمقال، قام فنان التحرير بتصوير طائرة M-50 التابعة لمكتب التصميم التجريبي لشركة V. M. Myasishchev، والتي تم تطويرها بالفعل في ذلك الوقت وكان بها محركات نفاثة تقليدية. بالمناسبة، من غير المعروف ما إذا كان هذا المنشور قد أعقبه "تفكيك" في الكي جي بي في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية: تم العمل على M-50 في سرية تامة، وقام المهاجم برحلته الأولى في وقت لاحق عما ذكر في الصحافة الغربية، في أكتوبر 1959، ولم يتم تقديم السيارة لعامة الناس إلا في يوليو 1961 في عرض جوي في توشينو.

أما الصحافة السوفييتية، فقد تحدثت مجلة «التكنولوجيا للشباب» بعبارات أكثر عمومية لأول مرة في العدد رقم 8 لعام 1955: «يتزايد استخدام الطاقة الذرية في الصناعة والطاقة والزراعة والطب. لكن الوقت ليس بعيدًا لاستخدامه في الطيران. يمكن للآلات العملاقة أن تقلع بسهولة من المطارات. وستكون الطائرات التي تعمل بالطاقة النووية قادرة على الطيران لأي فترة زمنية تقريبًا، دون لمس الأرض لعدة أشهر، والقيام بعشرات الرحلات الجوية بدون توقف حول العالم بسرعة تفوق سرعة الصوت. تلمح المجلة إلى الغرض العسكري للآلة (لا تحتاج الطائرات المدنية إلى البقاء في السماء "للمدة المرغوبة")، مع ذلك قدمت مخططًا افتراضيًا لطائرة ركاب لنقل البضائع مزودة بنظام طاقة نووية من النوع المفتوح .

ومع ذلك، فإن فريق Myasishchev، ولم يكن الوحيد، كان يعمل بالفعل على طائرات تحتوي على محطات للطاقة النووية. على الرغم من أن الفيزيائيين السوفييت كانوا يدرسون إمكانية إنشائهم منذ أواخر الأربعينيات، إلا أن العمل العملي في هذا الاتجاه في الاتحاد السوفيتي بدأ في وقت متأخر بكثير عما كان عليه في الولايات المتحدة، وبدأ بقرار مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 1561 -868 بتاريخ 12 أغسطس 1955. وفقًا لها، تم تكليف OKB-23 لشركة V. M. Myasishchev و OKB-156 لشركة A. N. Tupolev، بالإضافة إلى محرك الطائرات OKB-165 لشركة A. M. Lyulka و OKB-276 لشركة N. D. Kuznetsov بتطوير قاذفات استراتيجية نووية.

تم تنفيذ بناء مفاعل نووي للطيران تحت قيادة الأكاديميين I. V. كورشاتوف وأ.ب.ألكساندروف. كان الهدف هو نفس هدف الأمريكيين: الحصول على مركبة يمكنها، بعد إقلاعها من أراضي البلاد، ضرب أهداف في أي مكان على الكوكب (في المقام الأول، بالطبع، في الولايات المتحدة الأمريكية).

كانت خصوصية برنامج الطيران النووي السوفيتي هي أنه استمر حتى عندما تم نسيان هذا الموضوع تمامًا في الولايات المتحدة.

عند إنشاء نظام التحكم النووي، تم تحليل مخططات الدوائر المفتوحة والمغلقة بعناية. وهكذا، في إطار مخطط النوع المفتوح، الذي حصل على الرمز "B"، طور مكتب تصميم Lyulka نوعين من المحركات النفاثة النووية - محورية، مع مرور عمود الشاحن التوربيني عبر مفاعل حلقي، و "أذرع متأرجحة" - مع يقع العمود الموجود خارج المفاعل في مسار تدفق منحني. بدوره، عمل مكتب تصميم كوزنتسوف على المحركات وفق المخطط المغلق "أ".

بدأ مكتب تصميم Myasishchev على الفور في حل المهمة الأكثر صعوبة على ما يبدو - وهي تصميم قاذفات ثقيلة فائقة السرعة تعمل بالطاقة النووية. حتى اليوم، بالنظر إلى الرسوم البيانية للسيارات المستقبلية المصنوعة في أواخر الخمسينيات، يمكنك بالتأكيد رؤية ميزات الجماليات التقنية للقرن الحادي والعشرين! هذه هي مشاريع الطائرات "60"، "60M" (الطائرة المائية النووية)، "62" لمحركات Lyulkov من المخطط "B"، وكذلك "30" - بالفعل لمحركات Kuznetsov. الخصائص المتوقعة للقاذفة "30" مثيرة للإعجاب: السرعة القصوى - 3600 كم/ساعة، سرعة الانطلاق - 3000 كم/ساعة.

ومع ذلك، لم يصل الأمر أبدًا إلى التصميم التفصيلي لطائرة Myasishchevsky النووية بسبب تصفية OKB-23 بصفة مستقلة وإدخالها في الصاروخ والفضاء OKB-52 التابع لـ V. N. Chelomey.

في المرحلة الأولى من المشاركة في البرنامج، كان على فريق توبوليف إنشاء مختبر طيران به مفاعل على متنه، مشابه في الغرض للطائرة الأمريكية NB-36H. تم تسميتها Tu-95LAL، وقد تم بناؤها على أساس القاذفة الاستراتيجية الثقيلة ذات الدفع التوربيني Tu-95M. لم يكن مفاعلنا، مثل المفاعل الأمريكي، متصلاً بمحركات الطائرات الحاملة. الفرق الأساسي بين مفاعل الطائرات السوفييتي والمفاعل الأمريكي هو أنه كان عبارة عن ماء-ماء، وطاقة أقل بكثير (100 كيلوواط).

تم تبريد المفاعل المنزلي بواسطة الماء في الدائرة الأولية، والذي بدوره أطلق الحرارة إلى الماء في الدائرة الثانوية، والذي تم تبريده بواسطة تدفق الهواء المتدفق عبر مدخل الهواء. هذه هي الطريقة التي كانت تمارس بها مخطط الرسم البيانيمحرك كوزنتسوف NK-14A الذي يعمل بمحرك توربيني نووي.

قام المختبر النووي الطائر Tu-95LAL في 1961-1962 برفع المفاعل في الهواء 36 مرة، سواء أثناء التشغيل أو في الحالة "الباردة"، من أجل دراسة فعالية نظام الحماية البيولوجية وتأثير الإشعاع على أنظمة الطائرات. . بناءً على نتائج الاختبار، أشار رئيس لجنة الدولة لتكنولوجيا الطيران، بي في ديمنتييف، في مذكرته إلى قيادة البلاد في فبراير 1962: "في الوقت الحالي لا يوجد الشروط الضروريةلبناء طائرات وصواريخ بمحركات نووية (تم تطوير صاروخ كروز "375" بنظام الطاقة النووية في OKB-301 بواسطة S. A. Lavochkin - K. Ch.) ، نظرًا لأن العمل البحثي الذي تم إجراؤه غير كافٍ لتطوير النماذج الأولية للمعدات العسكرية، يجب أن يستمر هذا العمل".

في تطوير أساس التصميم المتوفر في OKB-156، طورت Tupolev OKB، استنادًا إلى القاذفة Tu-95، مشروعًا لطائرة تجريبية من طراز Tu-119 مزودة بمحركات توربينية تعمل بالطاقة النووية من طراز NK-14A. نظرًا لأن مهمة إنشاء قاذفة قنابل بعيدة المدى للغاية مع ظهور الصواريخ الباليستية العابرة للقارات والصواريخ الباليستية البحرية (على الغواصات) في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية فقدت أهميتها الحاسمة، اعتبر التوبوليف طراز Tu-119 نموذجًا انتقاليًا على الطراز الروسي. طريقة لإنشاء طائرة مضادة للغواصات تعمل بالطاقة النووية تعتمد على طائرة الركاب طويلة المدى Tu-114، والتي "نشأت" أيضًا من طراز Tu-95. كان هذا الهدف متسقًا تمامًا مع مخاوف القيادة السوفيتية بشأن نشر الأمريكيين في الستينيات لنظام صاروخي نووي تحت الماء مع صواريخ بولاريس العابرة للقارات، ثم بوسيدون.

ومع ذلك، فإن مشروع مثل هذه الطائرة لم يتحقق. إن الخطط لإنشاء عائلة من قاذفات القنابل الأسرع من الصوت من طراز Tupolev المزودة بأنظمة الطاقة النووية تحت الاسم الرمزي Tu-120، والتي، مثل صياد الغواصات الجوية النووية، كان من المقرر اختبارها في السبعينيات، ظلت أيضًا في مرحلة التصميم...

ومع ذلك، أعجب الكرملين بفكرة منح الطيران البحري طائرة مضادة للغواصات ذات مدى طيران غير محدود لمكافحة الغواصات النووية التابعة لحلف شمال الأطلسي في أي منطقة من المحيط العالمي. علاوة على ذلك، كان من المفترض أن تحمل هذه السيارة أكبر قدر ممكن من الذخيرة للأسلحة المضادة للغواصات - الصواريخ والطوربيدات والقذائف العميقة (بما في ذلك النووية) والعوامات الصوتية اللاسلكية. ولهذا السبب وقع الاختيار على طائرة النقل العسكرية الثقيلة An-22 Antey التي تبلغ قدرتها الاستيعابية 60 طنًا - وهي أكبر طائرة ركاب ذات جسم عريض بمحرك توربيني في العالم. تم التخطيط لتجهيز طائرة An-22PLO المستقبلية بأربعة محركات توربينية تعمل بالطاقة النووية NK-14A بدلاً من NK-12MA القياسي.

برنامج إنشاء مثل هذه المركبة المجنحة، الذي لم يسبق له مثيل في أي أسطول، كان يحمل الاسم الرمزي "ستورك"، وتم تطوير مفاعل NK-14A تحت قيادة الأكاديمي أ.ب.ألكساندروف. في عام 1972، بدأ اختبار المفاعل على متن مختبر الطيران An-22 (23 رحلة إجمالاً)، وتم التوصل إلى استنتاج مفاده أنه آمن في التشغيل العادي. وفي حالة وقوع حادث خطير للطائرة، تم اتخاذ الترتيبات اللازمة لفصل كتلة المفاعل والدائرة الأولية عن الطائرة المتساقطة بهبوط سلس بالمظلة.

بشكل عام، أصبح مفاعل الطائرات Aist الإنجاز الأكثر تقدما للعلوم والتكنولوجيا الذرية في مجال تطبيقه.

إذا أخذنا في الاعتبار أنه على أساس الطائرة An-22، تم التخطيط أيضًا لإنشاء نظام صاروخي للطيران الاستراتيجي العابر للقارات An-22R مع الصاروخ الباليستي الغواصة R-27، فمن الواضح ما هي الإمكانات القوية التي يمكن أن تمتلكها مثل هذه الناقلة مكاسب لو تم تحويلها إلى «الدفع النووي» بمحركات NK-14A! وعلى الرغم من أن الأمر لم يتطرق مرة أخرى إلى تنفيذ مشروع An-22PLO ومشروع An-22R، إلا أنه لا بد من القول أن بلدنا ما زال يتفوق على الولايات المتحدة في مجال إنشاء أنظمة التحكم النووي في الطيران.

هل هناك شك في أن هذه التجربة، على الرغم من طبيعتها الغريبة، لا تزال مفيدة، ولكن على مستوى أعلى من جودة التنفيذ.

إن تطوير أنظمة طائرات استطلاع وطائرات هجومية طويلة المدى بدون طيار قد يتبع مسار استخدام أنظمة الطاقة النووية عليها - وقد تم بالفعل وضع مثل هذه الافتراضات في الخارج.

كما توقع العلماء أنه بحلول نهاية هذا القرن، من المحتمل أن يتم نقل ملايين الركاب بطائرات ركاب تعمل بالطاقة النووية. بالإضافة إلى الفوائد الاقتصادية الواضحة المرتبطة باستبدال وقود الطائرات بالوقود النووي، فإننا نتحدث أيضًا عن انخفاض حاد في مساهمة الطيران، والذي مع الانتقال إلى أنظمة الطاقة النووية لن "يثري" الغلاف الجوي بالكربون ثاني أكسيد الكربون، إلى ظاهرة الاحتباس الحراري العالمية.

في رأي المؤلف، فإن أنظمة التحكم النووي في الطيران سوف تتلاءم تمامًا مع مجمعات النقل الجوي التجارية في المستقبل بناءً على طائرات الشحن الثقيلة جدًا: على سبيل المثال، نفس "العبّارة الجوية" العملاقة M-90 بسعة رفع تبلغ 400 طن، اقترحه مصممو المصنع التجريبي لبناء الآلات الذي يحمل اسم V. M. Myasishchev.

وبطبيعة الحال، هناك مشاكل على صعيد تغيير الرأي العام لصالح السلاح النووي الطيران المدني. وهناك أيضاً قضايا خطيرة يتعين حلها فيما يتصل بضمان أمنها النووي وأمنها في مجال مكافحة الإرهاب (بالمناسبة، يذكر الخبراء حلاً محلياً يتضمن "إطلاق النار" على المفاعل بالمظلة في حالة الطوارئ). لكن الطريق الممهد منذ أكثر من نصف قرن يمكن أن يتقنه أولئك الذين يسيرون.

في فترة ما بعد الحرب، كان عالم المنتصرين مخمورا بالإمكانيات النووية التي انفتحت. علاوة على ذلك، نحن لا نتحدث فقط عن إمكانات الأسلحة، ولكن أيضا عن الاستخدام السلمي تماما للذرة. في الولايات المتحدة الأمريكية، على سبيل المثال، بالإضافة إلى الدبابات النووية، بدأوا يتحدثون عن إنشاء أشياء صغيرة منزلية مثل المكانس الكهربائية التي تعمل بالتفاعل النووي المتسلسل.

في عام 1955، وعد رئيس شركة ليويت بإطلاق مكنسة كهربائية نووية خلال السنوات العشر القادمة.

في أوائل عام 1946، قررت الولايات المتحدة، التي كانت آنذاك الدولة الوحيدة التي تمتلك ترسانة نووية، إنشاء طائرة تعمل بالطاقة النووية. ولكن بسبب الصعوبات غير المتوقعة، كان العمل بطيئا للغاية. وبعد تسع سنوات فقط أصبح من الممكن الطيران بطائرة وعلى متنها مفاعل نووي. وفقًا للمخابرات السوفيتية، كان من السابق لأوانه الحديث عن طائرة شراعية كاملة بمحرك نووي: كانت المنشأة السرية مجهزة بالفعل بمنشآت نووية، لكنها لم تكن متصلة بالمحركات وكانت مخصصة للاختبار فقط.

ومع ذلك، لم يكن هناك مكان للذهاب إليه - بما أن الأمريكيين قد وصلوا إلى هذا الحد، فهذا يعني أن الاتحاد السوفييتي يجب أن يقوم بالعمل في نفس الاتجاه. في 12 أغسطس من نفس عام 1955، صدر القرار رقم 1561-868 لمجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، الذي أمر شركات الطيران بالبدء في تصميم طائرة نووية سوفيتية.

"البطة الطائرة" M-60/M-30

تم تكليف العديد من مكاتب التصميم بمهمة صعبة في وقت واحد. على وجه الخصوص، كان على مكتب A. N. Tupolev و V. M. Myasishchev تطوير طائرات قادرة على العمل في محطات الطاقة النووية. وتم تكليف مكتب N. D. Kuznetsov و A. M. Lyulka ببناء محطات الطاقة نفسها. برعاية هذه، مثل كل الآخرين المشاريع النوويةاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، "أبو" القنبلة الذرية السوفياتية إيغور كورشاتوف.

لماذا تم إسناد نفس المهام إلى العديد من مكاتب التصميم؟ وبالتالي، أرادت الحكومة دعم الطبيعة التنافسية لعمل المهندسين. كانت الفجوة مع الولايات المتحدة كبيرة، لذا كان من الضروري اللحاق بالأميركيين بأي وسيلة ضرورية.

وتم تحذير جميع العمال من أن هذا مشروع ذو أهمية وطنية، ويعتمد عليه أمن الوطن. وفقا للمهندسين، لم يتم تشجيع العمل الإضافي - كان يعتبر هو القاعدة. من الناحية النظرية، يمكن للموظف العودة إلى منزله في الساعة 18:00، لكن زملائه نظروا إليه على أنه شريك في عدو الشعب. لم تكن هناك حاجة للعودة في اليوم التالي.

في البداية، أخذ مكتب تصميم Myasishchev زمام المبادرة. اقترح المهندسون هناك مشروعًا للقاذفة الأسرع من الصوت M-60. في الواقع، كان الحديث يدور حول تجهيز طائرة M-50 الموجودة بالفعل بمفاعل نووي. كانت مشكلة أول حاملة طائرات استراتيجية أسرع من الصوت في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، M-50، هي على وجه التحديد "شهية" وقودها الكارثي. حتى مع إعادة التزود بالوقود في الجو مرتين بـ 500 طن من الكيروسين، لم تتمكن القاذفة من الطيران إلى واشنطن والعودة.

يبدو أن جميع القضايا كان ينبغي حلها بواسطة محرك نووي، مما يضمن مدى ومدة طيران غير محدودة تقريبًا. بضعة جرامات من اليورانيوم ستكون كافية لعشرات ساعات الطيران. كان يُعتقد أنه في حالات الطوارئ يمكن للطاقم القيام بدوريات جوية بدون توقف لمدة أسبوعين.

تم التخطيط لتجهيز الطائرة M-60 بمحطة طاقة نووية من النوع المفتوح، مصممة في مكتب Arkhip Lyulka. كانت هذه المحركات أبسط وأرخص بشكل ملحوظ، ولكن، كما اتضح فيما بعد، لم يكن لها مكان في الطيران.

محرك نفاث نووي مشترك. 1 - مشغل كهربائي. 2 - المخمدات. 3 - قناة هواء ذات تدفق مباشر؛ 4 - الضاغط. 5 - غرفة الاحتراق. 6 - جسم المفاعل النووي. 7- تجميع الوقود

لذلك، ولأسباب تتعلق بالسلامة، كان لا بد من وضع المنشأة النووية في مكان بعيد قدر الإمكان عن الطاقم. كان جسم الطائرة الخلفي هو الأفضل. كان من المخطط وضع أربعة محركات نفاثة نووية هناك. التالي كان حجرة القنابل وأخيرا قمرة القيادة. لقد أرادوا وضع الطيارين في كبسولة صلبة من الرصاص تزن 60 طنًا. وتم التخطيط للتعويض عن نقص الرؤية البصرية باستخدام شاشات الرادار والتلفزيون، وكذلك المناظير. تم تعيين العديد من وظائف الطاقم للأتمتة، وبعد ذلك تم اقتراح نقل الجهاز بالكامل إلى التحكم الذاتي بدون طيار.

مقصورة الطاقم. 1 - لوحة القيادة؛ 2 - كبسولات القذف. 3 - فتحة الطوارئ. 4 - موضع غطاء الفتحة عند الدخول والخروج من الكابينة والإخراج؛ 5 - الرصاص. 6 - هيدريد الليثيوم. 7 - محرك الفتحة

نظرًا لنوع المحركات "القذرة" المستخدمة، كان لا بد من إجراء صيانة للقاذفة الاستراتيجية الأسرع من الصوت M-60 بأقل قدر من التدخل البشري. وبالتالي، كان لا بد من "ربط" محطات توليد الطاقة بالطائرة قبل الرحلة مباشرة في الوضع التلقائي. التزود بالوقود وتسليم الطيارين وإعداد الأسلحة - كل هذا كان لا بد من القيام به أيضًا بواسطة "الروبوتات". بالطبع، لخدمة هذه الطائرات، كان من الضروري إعادة الهيكلة الكاملة للبنية التحتية للمطارات الحالية، بما في ذلك بناء مدارج جديدة بسماكة نصف متر على الأقل.

بسبب كل هذه الصعوبات، كان لا بد من إغلاق مشروع إنشاء M-60 في مرحلة الرسم. بدلا من ذلك، تم التخطيط لبناء طائرة نووية أخرى - M-30 مع منشأة نووية مغلقة. كان تصميم المفاعل أكثر تعقيدا، لكن مسألة الحماية من الإشعاع لم تكن ملحة للغاية. وكان من المقرر أن تكون الطائرة مجهزة بستة محركات نفاثة تعمل بمفاعل نووي واحد. وإذا لزم الأمر، يمكن أيضًا تشغيل محطة الطاقة بالكيروسين. كان وزن حماية الطاقم والمحركات ما يقرب من نصف وزن الطائرة M-60، والتي بفضلها يمكن للطائرة أن تحمل حمولة تبلغ 25 طنًا.

تم التخطيط لأول رحلة للطائرة M-30 التي يبلغ طول جناحيها حوالي 30 مترًا في عام 1966. ومع ذلك، لم يكن مقدرا لهذه الآلة أن تترك الرسومات وتصبح حقيقة واقعة على الأقل جزئيا. بحلول عام 1960، في المواجهة بين علماء الطيران والصواريخ، كانت هناك علامة على انتصار الأخير. كان خروتشوف مقتنعا بأن الطائرات لم تعد مهمة اليوم كما كانت من قبل، وأن الدور الرئيسي في الحرب ضد عدو خارجي انتقل إلى الصواريخ. والنتيجة هي تقليص جميع برامج الطائرات النووية الواعدة تقريباً وإعادة هيكلة مكاتب التصميم المقابلة لها. ولم يفلت مكتب تصميم Myasishchev من هذا المصير أيضًا، حيث فقد مكانته كوحدة مستقلة وتم إعادة توجيهه نحو صناعة الصواريخ والفضاء. لكن لا يزال لدى مصنعي الطائرات أمل أخير.

"الذبيحة" دون سرعة الصوت

كان مكتب تصميم A. N. Tupolev أكثر حظًا. هنا، عمل المهندسون بالتوازي مع Myasishchevites على مشروع الطائرات النووية الخاص بهم. ولكن على عكس M-60 أو M-30، كان نموذجًا أقرب بكثير إلى الواقع. أولا، كان الأمر يتعلق بإنشاء قاذفة قنابل دون سرعة الصوت على محطة للطاقة النووية، والتي كانت أسهل بكثير مقارنة بتطوير طائرة أسرع من الصوت. ثانيًا، لم تكن الآلة بحاجة إلى إعادة اختراع على الإطلاق - فالقاذفة الموجودة بالفعل طراز Tu-95 كانت مناسبة للأغراض المقصودة. في الواقع، كان من الضروري فقط تجهيزها بمفاعل نووي.

في مارس 1956، أصدر مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تعليماته إلى توبوليف بالبدء في تصميم مختبر نووي طائر يعتمد على المسلسل Tu-95. بادئ ذي بدء، كان من الضروري القيام بشيء ما بشأن أبعاد المفاعلات النووية القائمة. يعد تجهيز كاسحة جليد ضخمة بمنشأة نووية أمرًا واحدًا، حيث لا توجد أي قيود على الوزن والحجم تقريبًا. إن وضع المفاعل في مساحة محدودة من جسم الطائرة أمر مختلف تمامًا.

جادل العلماء النوويون بأنه يجب علينا في أي حال الاعتماد على منشأة بحجم منزل صغير. ومع ذلك، تم تكليف مهندسي مكتب تصميم توبوليف بمهمة تقليل حجم المفاعل بأي ثمن. كل كيلوغرام إضافي من وزن محطة توليد الكهرباء يسحب معه، على شكل حماية، ثلاثة كيلوغرامات إضافية أخرى من الحمولة على الطائرة. لذلك، كان النضال حرفيا لكل جرام. لم تكن هناك قيود - تم تخصيص الكثير من الأموال حسب الحاجة. حصل المصمم الذي وجد طريقة لتقليل وزن التثبيت على مكافأة كبيرة.

في النهاية، أظهر أندريه توبوليف مفاعلًا بحجم ضخم، لكنه لا يزال عبارة عن خزانة، ويتوافق تمامًا مع جميع متطلبات الحماية. وفقًا للأسطورة، أعلن مصمم الطائرات، بكل فخر، أنهم "لا يحملون منازل على الطائرات"، وكان كبير العلماء النوويين السوفييت إيغور كورشاتوف متأكدًا في البداية من أنه لم يكن أمامه سوى نموذج بالحجم الطبيعي للطائرة. مفاعل، وليس نموذجا للعمل.

ونتيجة لذلك، تم قبول التثبيت والموافقة عليه. ومع ذلك، كان من الضروري أولاً إجراء سلسلة من الاختبارات الأرضية. استنادا إلى الجزء الأوسط من جسم الطائرة القاذفة، تم بناء منصة مع منشأة نووية في أحد المطارات بالقرب من سيميبالاتينسك. أثناء الاختبار، وصل المفاعل إلى مستوى الطاقة المحدد. وكما اتضح فيما بعد، فإن المشكلة الأكبر لا تتعلق بالمفاعل بقدر ما تتعلق بالأمن الحيوي وتشغيل الأجهزة الإلكترونية - فقد تلقت الكائنات الحية جرعة عالية جدًا من الإشعاع، ويمكن أن تتصرف الأجهزة بشكل لا يمكن التنبؤ به. قررنا أنه من الآن فصاعدا، ينبغي إيلاء الاهتمام الرئيسي ليس للمفاعل، الذي كان من حيث المبدأ جاهزا للاستخدام في الطائرات، ولكن حماية موثوقةمن الإشعاع.

كانت خيارات الدفاع الأولى عظيمة للغاية. ويتذكر المشاركون في الأحداث مرشحا بارتفاع مبنى مكون من 14 طابقا، 12 «طابقا» منها تحت الأرض، واثنان يرتفعان عن السطح. يصل سمك الطبقة الواقية إلى نصف متر. وبطبيعة الحال، كان من المستحيل العثور على تطبيق عملي لمثل هذه التقنيات في الطائرة.

ربما كان الأمر يستحق استخدام عمل مهندسي مكتب التصميم Myasishchev وإخفاء الطاقم في كبسولة رائدة بدون نوافذ أو أبواب، لكن هذا الخيار لم يكن مناسبًا نظرًا لحجمها ووزنها. ولذلك، توصلوا إلى نوع جديد تماما من الحماية. وهي تتألف من طلاء من صفائح الرصاص بسمك 5 سم وطبقة من البولي إيثيلين والسيريسين بسمك 20 سم - وهو منتج تم الحصول عليه من مواد خام بترولية ويذكرنا بشكل غامض بصابون الغسيل.

والمثير للدهشة أن مكتب توبوليف تمكن من النجاة من العام الصعب لمصممي الطائرات في عام 1960. لأسباب ليس أقلها حقيقة أن الطائرة المبنية على طراز Tu-95 كانت جاهزة بالفعل سيارة حقيقيةقادرة على الانطلاق في مجال الطاقة النووية في السنوات المقبلة. كل ما تبقى هو إجراء اختبارات الهواء.

في مايو 1961، حلقت القاذفة Tu-95M رقم 7800408، المليئة بأجهزة الاستشعار، في السماء وعلى متنها مفاعل نووي وأربعة محركات توربينية بقوة 15000 حصان لكل منها. لم تكن محطة الطاقة النووية متصلة بالمحركات - كانت الطائرة تحلق بوقود الطائرات، ولا تزال هناك حاجة إلى تشغيل المفاعل من أجل تقييم سلوك المعدات ومستوى التعرض للإشعاع للطيارين. في المجموع، في الفترة من مايو إلى أغسطس، قام المهاجم بـ 34 رحلة تجريبية.

اتضح أنه خلال الرحلة التي استمرت يومين، تلقى الطيارون 5 ريم من الإشعاع. وعلى سبيل المقارنة، يعتبر اليوم من الطبيعي أن يتعرض عمال محطات الطاقة النووية لإشعاع يصل إلى 2 ريم، ولكن ليس لمدة يومين، بل لمدة عام. وكان من المفترض أن يضم طاقم الطائرة النووية رجالًا تزيد أعمارهم عن 40 عامًا ولديهم أطفال بالفعل.

كما امتص جسد المفجر الإشعاع أيضًا، والذي كان لا بد من عزله لعدة أيام بعد الرحلة من أجل "التنظيف". وبشكل عام، اعتبرت الحماية من الإشعاع فعالة، ولكنها لم يتم تطويرها بشكل كامل. بالإضافة إلى ذلك، لفترة طويلة لم يعرف أحد ما يجب القيام به مع الحوادث المحتملة للطائرات النووية والتلوث اللاحق للمساحات الكبيرة بالمكونات النووية. بعد ذلك، تم اقتراح تجهيز المفاعل بنظام مظلة قادر، في حالة الطوارئ، على فصل المنشأة النووية عن جسم الطائرة والهبوط بها بهدوء.

ولكن بعد فوات الأوان - فجأة لم يعد أحد بحاجة إلى قاذفات نووية. لقد اتضح أنه أكثر ملاءمة وأرخص بكثير رمي الأعداء بشيء أكثر فتكًا بمساعدة الصواريخ الباليستية العابرة للقارات أو الغواصات النووية الخفية. لكن أندريه توبوليف لم يفقد الأمل في بناء طائرة. وأعرب عن أمله في أن يبدأ تطوير طائرة Tu-120 التي تعمل بالطاقة النووية الأسرع من الصوت في السبعينيات، لكن هذه الآمال لم يكن مقدرا لها أن تتحقق. بعد الولايات المتحدة في منتصف الستينيات، أوقف الاتحاد السوفييتي جميع الأبحاث المتعلقة بالطائرات النووية. وكان من المقرر أيضًا استخدام المفاعل النووي في الطائرات التي تستهدف صيد الغواصات. حتى أنهم أجروا عدة اختبارات للطائرة An-22 مع وجود منشأة نووية على متنها، لكن لا يسع المرء إلا أن يحلم بالنطاق السابق. على الرغم من حقيقة أن الاتحاد السوفييتي كان قريبًا جدًا من إنشاء طائرة نووية (في الواقع، لم يتبق سوى توصيل المنشأة النووية بالمحركات)، إلا أنهم لم يحققوا الحلم أبدًا.

تم تحويل الطائرة Tu-95 وخضعت لعشرات الاختبارات، والتي كان من الممكن أن تصبح أول طائرة تعمل بالطاقة النووية في العالم، وقد وقفت في المطار بالقرب من سيميبالاتينسك لفترة طويلة. بعد إزالة المفاعل، تم نقل الطائرة إلى مدرسة إيركوتسك الفنية للطيران العسكري، وأثناء البيريسترويكا تم إلغاؤها.

على مدى المائة عام الماضية، لعب الطيران دورا كبيرا في تاريخ البشرية بحيث يمكن لمشروع أو آخر أن يحدث ثورة بسهولة في تطور الحضارة. من يدري، ربما لو اتخذ التاريخ مسارًا مختلفًا بعض الشيء، ولكانت طائرات الركاب التي تعمل بالطاقة النووية تحلق في السماء اليوم، ولكانت سجاد الجدة تُنظف بالمكانس الكهربائية التي تعمل بالطاقة النووية، ولن تحتاج الهواتف الذكية إلى الشحن إلا مرة واحدة كل خمس سنوات. وإلى المريخ والعودة خمس مرات تتجول كل سفن الفضاء كل يوم. يبدو أن المهمة الأكثر صعوبة قد تم حلها منذ نصف قرن. لكن لم يستغل أحد نتائج القرار.