Untuk mengangkat pantograf ketika tidak ada udara bertekanan di jalur suplai, digunakan kompresor tambahan, yang mesinnya ditenagai oleh baterai. Dengan menyalakan tombol “Kompresor bantu” di kabin, tegangan dialirkan ke kabel kereta 13. Pada setiap mobil, relai RVK dihidupkan (Gbr. 9) dan daya disuplai ke motor kompresor MKV.
Pengaktifan relai RVK dikendalikan oleh pengatur tekanan RD yang dipasang di kabinet mobil. Regulator menutup kontaknya pada tekanan udara terkompresi 3,5 kgf/cm2 (dalam kisaran nol hingga 3,5 kgf/cm2 kontaknya juga tertutup) dan membuka pada tekanan 5 kgf/cm2. Karena konsumsi udara terjadi akibat kebocoran pada silinder pantograf, maka regulator menghidupkan motor kompresor secara berkala. Setelah menghidupkan kompresor utama dan menaikkan tekanan di tangki utama menjadi 4...5 kgf/cm2, tombol “Kompresor bantu” dimatikan. Bila perlu, Anda dapat menghidupkan salah satu kompresor dengan mengontrolnya dari kabinet mobil dengan saklar B10.
Pantograf diangkat dari kabin dengan menekan tombol “Pantograf diangkat” (Gbr. 10). Daya disuplai ke kabel kereta (25), dan melaluinya ke katup pengangkat KLT-P dari katup pantograf. Untuk memastikan keamanan kelistrikan, dua relai pengaman RBB1 dan RBB2 dimasukkan ke dalam sirkuit kontrol pantograf (yang pertama harus menyala normal, yang kedua harus dimatikan).
Tenaga ke relai interlock pengaman RBB1 disuplai melalui kabel kereta 21. Selain itu, setiap mobil mempunyai rangkaian cadangan melalui mesin Q40 dan dioda D52, D53. Rangkaian negatif relai RBB1 meliputi interlock pengaman tangga BBL, lemari BBSh1 dan BBSh2, sambungan antar mobil tegangan tinggi Ш1, Ш2, boks bawah mobil Vbl1...Vbl7 pada mobil dan pemblokirannya. dari kotak mobil trailer Vbl1, Vbl2.
Ketika salah satu perangkat ini dibuka, kunci yang sesuai dibuka dan relai RBB1 dimatikan. Dengan kontak blok 21 - 26A, ia memberi daya pada katup penurun KLT-O dari katup pantograf dan relai RBB2. Kontak blok RBB1 17A-- 22P memutus daya dari kabel bagian 17. Relai kontrol PRU dimatikan. Ini akan mematikan beban tegangan tinggi dan menurunkan pantograf tanpa memutus arus.
Kontak relai RBB2 25 - 25A yang dihidupkan mencegah pantograf terangkat secara tidak sengaja jika terjadi malfungsi. Jika Anda ingin menurunkan semua pantograf secara normal, tekan tombol “Pantograf diturunkan”, yang menyuplai daya ke kabel kereta 26 dan melaluinya ke KLT-O.
Ketika perangkat otomatis Q51 dari mobil utama dipicu (lihat Gambar 9, 10), pantograf diturunkan dari kabel 22 ketika tombol VU dihidupkan. Jika terjadi peningkatan suhu yang berbahaya di lemari atau loteng, relai alarm termal PTRS pada motor atau mobil trailer akan diaktifkan. Ini memberi daya pada kawat bagian 90,
KLT-O dan relai RBB2. Pantograf hanya akan turun pada bagian yang rusak, karena dioda D51 mencegah suplai daya ke kabel kereta (26).
Setelah menaikkan pantograf, hidupkan sakelar kontrol VU, suplai daya ke kabel 22 melalui mesin Q54. Pengoperasiannya dikendalikan oleh papan alarm (Gbr. 11). Resistor R1, R2, RЗ dan dioda zener V1 merupakan penstabil parametrik, LED V2, VЗ, \/4 bersama dengan resistor pembatas arus R4, R5, R6 berfungsi sebagai indikator, transistor V5, dioda V6 dan resistor R7, R8 membentuk a saklar transistor.
Ketika tegangan suplai diterapkan ke terminal kontak 1 (dengan CU dihidupkan) dan tegangan kontrol diterapkan ke terminal 2 (dengan pemutus sirkuit Q54 dipulihkan), potensial positif disuplai ke basis transistor \/5. Transistor membuka dan melewati LED. Ketika Q54 dipicu, sinyal kontrol menghilang, sakelar transistor terbuka, dan indikator V2, VZ, V4 menyala.
Unit elektronik PUP menyediakan pengaktifan dan perlindungan konverter. Tergantung pada sinyal input, unit mengontrol pengaktifan dan penonaktifan kontaktor awal PKP, kontaktor baterai BK dan relai proteksi RZPZ, serta pengoperasian thyristor Tt1.
Daya disuplai ke unit melalui kabel 15Zh, 30. Sinyal tentang adanya arus daya dari motor konverter diterima pada input “Relai Arus” melalui kontak blok POT. Input "Fase - Netral" mengontrol tegangan fasa generator (kabel 82 dan generator nol), input "IVH" dan "+55 V" mengontrol tegangan penyearah dari belitan sekunder transformator TruU.
Setelah dinyalakan di kabin, kabel 22 menerima daya darinya, melalui mesin otomatis Q19, kontak RBB1, RBB2, kabel bagian 17 pada mobil trailer, relai kontrol PRU dihidupkan. Dalam hal ini, kumparan kontaktor gearbox menerima daya melalui rangkaian: kabel 15Zh, sakelar B1, kontak PRU, PKP, RZPZ, relai termal Tr7, konektor Ш17 - Ш19, mesin otomatis Q1. Pada blok BUP, rangkaian dihubungkan ke kabel negatif 30.
Konverter dimulai: relai POT dihidupkan, melalui kontak yang dan resistor Q26 sinyal disuplai ke unit. Kecepatan putaran konverter meningkat, generator tereksitasi. Kontaktor generator KG dihidupkan: kabel netral, mesin Q3, koil KG, kontak KP, kabel Z0T, dioda D8, D10, fasa generator, mesin Q1. Ketika dihidupkan, ia menyuplai tegangan ke kabel 66...68 melalui pemutus arus Q41...Q43. Pada saat yang sama, pemblokiran panel kontrol di sirkuit koil gearbox dilewati. Oleh karena itu, jika tegangan normal tidak muncul pada generator dan CG tidak menyala, kontaktor CP dimatikan, sehingga rangkaian konverter dibongkar.
Ketika tegangan generator mendekati tegangan nominal, sinyal “Uvh” pada input blok mencapai 110 V. Sinyal muncul pada output blok “Charge”. Kontaktor BC menyala dan mengalihkan baterai ke mode pengisian daya. 3.5 detik setelah sinyal input “Relai Arus” muncul, unit mengeluarkan sinyal “Penundaan”. Kontaktor panel kontrol menyala dan melewati resistor awal R5 (dalam rangkaian konverter tegangan tinggi).
Ketika relai kelebihan beban RPP dipicu, pemblokirannya menutup sirkuit catu daya relai proteksi RZPZ. Ini mematikan kontaktor gearbox. Relai RZPZ dapat mengunci sendiri, pemblokiran 73M - 7ZE memastikan pemutusan rangkaian eksitasi generator dan penurunan tegangan dengan cepat. Dengan mematikan dan menghidupkan VU atau B1, Anda dapat melepaskan relai dari penahan sendiri dan memulihkan rangkaian konverter.
RZPZ juga dapat dihidupkan dengan sinyal dari blok “Perlindungan” dalam mode darurat berikut:
V ketika tegangan fasa generator pada input “Fase - Netral” lebih dari 160 V (pada frekuensi 50 Hz) atau frekuensi meningkat menjadi 75 Hz (pada tegangan fasa normal 127 V);
V ketika tegangan “Uin” melebihi 125 V untuk waktu yang lama (lebih dari 1 s) (perlindungan tegangan lebih);
V untuk penurunan tegangan “Uin” jangka panjang (lebih dari 1 detik) kurang dari 85 V (perlindungan tegangan rendah). Dalam hal ini, kontaktor BC dimatikan.
Selama pengoperasian rem listrik yang digerakkan secara independen, beban pada inverter sangat tinggi. Untuk menghindari alarm palsu, proteksinya diperkuat: dari kabel 46, relai proteksi RZP1 dihidupkan, yang, dengan kontak blok 84 - 84B, menghubungkan resistor R16 ke input blok "Netral".
Elemen pemanas relai termal Tr7 dimasukkan ke dalam rangkaian belitan motor konverter H1 - H2. Pada peningkatan arus, mis. Pada kecepatan putaran yang dikurangi (dan karenanya pada frekuensi AC yang dikurangi), relai diaktifkan dan mematikan kontaktor kotak roda gigi. Memblokir konektor di sirkuit gearbox mencegah start ketika konektor terbuka.
DI DALAM momen awal Ketika konverter dihidupkan, belitan eksitasi rotor generator menerima daya jangka pendek dari baterai melalui rangkaian: kabel 15, otomatis Q26, kontak blok KP, PKP, BK, resistor R11, belitan generator I1 - I2, penyearah D61. D64, kontak RZPZ, thyristor Tt1, kabel Z0C , kontak blok KP dan KG, kabel 30. Setelah kontaktor KG, PKP dan BK dihidupkan, rangkaian diputus dan belitan eksitasi ditenagai dari belitan statornya sendiri, di mana tegangan telah muncul. Sinyal tentang kerusakan konverter dikirim ke kabin melalui kabel 63 setelah kontaktor BC dimatikan (jika tidak ada redundansi).
Mempertahankan kestabilan tegangan generator ketika terjadi perubahan beban dicapai dengan mengatur arus pada belitan eksitasi I1 – I2 secara otomatis, menjaga kecepatan mesin tetap konstan dengan mengatur arus pada belitan H1 – H2. Kedua belitan disuplai tegangan generator melalui pemutus arus Q1, penyearah D8...D11, dioda D12 dan thyristor Tt1, Tt2.
Tegangan keluaran jembatan fase terbuka D8...D11 berbentuk pulsa. Selama jeda antar pulsa, thyristor ditutup. Momen pembukaan thyristor ditentukan oleh unit kontrol PCU dan unit pengatur frekuensi BRCH, tergantung pada kondisi pengoperasian konverter. Ketika sudut pengaturan thyristor berubah, “lebar” pulsa tegangan yang disuplai ke belitan I1 - I2, H1 - H2 berubah, sehingga nilai rata-rata tegangan dan arus eksitasi diatur.
Thyristor pelindung TT3, resistor R21 dan dioda zener PP2...PP4 dipasang paralel dengan belitan H1 - H2. Ketika tegangan pada belitan H1-H2 lebih dari 500 V (hal ini dimungkinkan selama proses transien), dioda zener terbuka. Melalui thyristor Tt3, belitan dihubung pendek dan tegangan dibatasi. Sirkuit RC R15 - C4 dan R12 - C10 melindungi thyristor Tt1, Tt2, dioda D8...D12 dari peralihan tegangan lebih. Trafo TrK secara singkat meningkatkan tegangan eksitasi generator saat menghidupkan mesin kompresor. Terimakasih untuk pertumbuhan yang cepat arus eksitasi, “penurunan” tegangan generator dan pengaruhnya terhadap lampu penerangan berkurang.
Setelah menyalakan VU dan menyelesaikan pengaktifan konverter pada tekanan udara rendah di tangki utama di mobil kepala dan ekor, relai RVK perantara dihidupkan: kabel positif 15, VU, otomatis Q17, kabel 22K, tekanan pengatur RD, koil relai RVK. Kabel sinkronisasi 27 ditenagai melalui kontak blok RVK Pada semua mobil, kontaktor K dihidupkan secara bersamaan: kabel 27, kontak relai proteksi RZP1; Panel kontrol, Q25 otomatis, relai tegangan kompresor RNA, koil K (Gbr. 12).
Melalui kontaktor K yang diaktifkan dan pemutus sirkuit Q15, tegangan bolak-balik 220 V disuplai ke motor kompresor. Relai termal TP5, TP6, relai tegangan RNA, dan pemutus sirkuit Q15 mengontrol keadaan saluran tiga fase 81...83. RNA menerima daya melalui relai termal yang saling terkait dari papan penyearah E1. Trafo peracikan TrK dihubungkan ke fasa.
Kontaktor K dapat menyala setelah permulaan konverter selesai (panel kontrol dihidupkan). Kontak РЗП1 tidak memungkinkan kompresor menyala selama pengereman listrik. Jika kompresor dihidupkan sebelum pengereman, kontaktor K menjadi penahan sendiri melalui pemblokiran K 27 - 27B, dan kompresor terus beroperasi. Mereka mati pada tekanan 8 kgf/cm2, ketika kontak RD terbuka, relai RVK mati dan kabel 27 dimatikan energinya.
Masalah ini disetujui oleh Perintah Kementerian Tenaga Kerja Rusia tertanggal 18 Februari 2013 N 68n
Seorang pekerja yang melayani lokomotif (sekelompok lokomotif) pada rel kereta api tanpa bergerak
§ 75. Pekerja yang melayani lokomotif (kelompok lokomotif) di rel kereta api tanpa bergerak (kategori ke-3)
Karakteristik pekerjaan. Melakukan operasi pemanasan mesin diesel suatu lokomotif diesel (kelompok lokomotif diesel), motor listrik traksi panas dan kering serta mesin listrik lainnya dari suatu lokomotif (kelompok lokomotif) (selanjutnya disebut lokomotif) pada musim dingin (jika perlu - pada periode lain sesuai dengan yang bersangkutan tindakan normatif) pada rel kereta api depo dan rel kereta api non-umum tanpa pergerakan lokomotif: menjadikan lokomotif yang berdiri dalam kondisi kerja menunggu pekerjaan, pemeliharaan atau perbaikan; menyalakan baterai dan sirkuit kontrol; mengisi jaringan pneumatik dengan udara bertekanan dari sumber eksternal atau kompresor tambahan (manual) yang dipasang pada lokomotif; menaikkan pantograf; menyalakan peralatan, unit dan sistem - mesin diesel, kipas motor, kompresor motor, penerangan, kabin kontrol pemanas, sistem pemadam kebakaran. Pemantauan visual dan instrumen terhadap kondisi dan pengoperasian peralatan, unit, dan sistem yang dihidupkan. Memastikan kontrol atas konsumsi energi dan bahan bakar. Membuat lokomotif yang berdiri menunggu pekerjaan, pemeliharaan atau perbaikan menjadi tidak beroperasi: mematikan peralatan, unit dan sistem yang beroperasi sesuai dengan prosedur yang ditetapkan. Meniup sirkuit pneumatik. Mengamankan lokomotif dari pergerakan spontan menurut cara yang ditentukan oleh peraturan. Pengecekan konfigurasi lokomotif sesuai desainnya. Menjamin pengendalian keamanan peralatan lokomotif. Menutup jendela dan mengunci pintu masuk lokomotif.
Harus tahu: tata cara membawa lokomotif ke kondisi kerja dan non-kerja; aturan desain dan pengoperasian peralatan, unit dan sistem lokomotif; sifat-sifat teknis dasar dan tata cara yang ditetapkan untuk pemeliharaan dan perawatan lokomotif pada saat berada di rel kereta api depo dan rel kereta api non-umum sambil menunggu pekerjaan, pemeliharaan atau perbaikannya; tata cara pemantauan pengoperasian peralatan mekanikal, elektrikal, pengereman, dan bantu lokomotif; mode dasar konsumsi bahan bakar yang irit; aturan penggunaan sepatu rem; peraturan teknis penyelenggaraan perkeretaapian Federasi Rusia; instruksi untuk pergerakan kereta api dan pekerjaan shunting di jalur kereta api Federasi Rusia; instruksi untuk persinyalan di kereta api Federasi Rusia; petunjuk pemeliharaan lokomotif listrik dan diesel yang beroperasi; instruksi untuk mempersiapkan fasilitas lokomotif untuk pengoperasian dalam kondisi musim dingin; petunjuk pengoperasian lokomotif diesel dan peraturan lain yang berkaitan dengan ruang lingkup pekerjaan yang dilakukan; tata letak jalur parkir lokomotif, urutan lintasannya; dasar-dasar teknik elektro.
Ketentuan umum. Awak lokomotif menerima dan mengembalikan kereta listrik pada saat pergantian awak di titik pergantian, pada saat singgah di stasiun dan di depo, pada saat pemeriksaan dan perbaikan di depo. Awak lokomotif yang mulai bekerja wajib tiba di tempat pergantian awak, titik jalur, depo utama atau depo kembali pada waktu yang ditentukan oleh jadwal (perintah kerja), dan melaporkannya.
Beras. 234. Perkiraan rute untuk melewati kereta listrik pada saat menerimanya di depo
setibanya di petugas jaga di titik jalur atau depo, bacalah perintah, instruksi, instruksi terbaru dari Kementerian Perkeretaapian, pengelola jalan, departemen dan depo. Pengemudi dan asistennya harus mengenakan seragam yang ditentukan, membawa formulir, kupon peringatan, buku jadwal kereta api, kutipan dari perintah kecepatan yang diizinkan, dan jam tangan.
Selain itu, pengemudi harus memiliki surat keterangan hak mengemudikan kereta listrik, dan asisten harus memiliki surat keterangan asisten pengemudi atau surat keterangan hak mengemudi.
Penerimaan dan penyerahan kereta listrik pada saat pergantian awak lokomotif di depo atau titik pergantian. Dalam penerimaan dan serah terima kereta listrik, awak lokomotif harus berpedoman pada peraturan perbaikan depo, teknis pengoperasian, petunjuk rem, set roda, petunjuk servis kereta listrik, perintah dan petunjuk depo, jalan raya, dan Kementerian Perkeretaapian.
Sebelum melanjutkan penerimaan kereta listrik, awak lokomotif menjalani pemeriksaan kesehatan dan menerima rute kereta api serta kunci kereta listrik dari petugas jaga di depo. Dalam semua kasus, penerimaan kereta listrik dimulai dengan melihat log formulir TU-28 dan TU-152 untuk memeriksa apakah cacat yang dicatat pada kereta telah dihilangkan.
Sebelum melanjutkan penerimaan kereta listrik yang terletak di selokan depo atau jalur singgah, pengemudi harus memperingatkan petugas jaga depo tentang hal tersebut. Awak lokomotif secara pribadi memastikan bahwa tegangan pada jaringan kontak di jalur tempat kereta listrik yang diterima berada, dan juga menurunkan pantograf pada semua gerbong. Perlu diingat bahwa pada saat pantograf dinaikkan, dilarang melakukan pemeriksaan teknis dan perbaikan tidak hanya pada peralatan atap dan bagian bawah mobil, tetapi juga mengganti sekring tegangan rendah dan lampu listrik pada saat rangkaian tidak diberi energi. Dilarang membuka palka pemanas kalori dan pintu lemari bertegangan tinggi, menyeka badan kereta listrik, atau mencuci lantai mobil. Pengemudi, sebelum mengangkat pantograf, harus memastikan bahwa pekerjaan yang ditentukan telah dihentikan. Setelah diterima Perhatian khusus memperhatikan bagian-bagian pengikat peralatan mekanis, memperhatikan kemudahan servis alat pengaman transmisi tuas-rem dan dudukan suspensi. Mereka memeriksa ketatnya penutupan boks dengan perlengkapan undercar, memeriksa palka mesin traksi dan mesin bantu, serta memperhatikan kondisi ban set roda. pengikatan baut girboks dan kondisi kopling kabel karet.
Ukur celah dan dimensi bagian-bagian penting. Pantau hasil pengukuran tahanan isolasi peralatan listrik dan rantai. Periksa keberadaan pelumas pada komponen penggosok bagian mekanis dan level oli pada bak mesin kompresor.
Saat berjalan di sekitar kereta listrik (Gbr. 234), perhatian khusus diberikan pada keandalan kopling skrup otomatis, sambungan yang benar dari colokan dan soket sambungan antar gerbong, serta selang rem dan saluran tekanan. , dan pastikan tidak ada benda asing pada rel dan bagian peralatan.
Mereka memeriksa keberadaan segel pada perangkat persinyalan lokomotif dan tumpangan, pada katup penghenti di interior mobil, katup pengaman, dan selang rem. Pastikan penggerak speedometer berfungsi dengan baik, pita speedometer tersedia dan terpasang dengan benar, putar mekanisme jam speedometer dan atur waktu yang tepat.
Mereka memeriksa perlengkapan dalam mobil, kondisi lemari, pintu, sofa, rak, speaker, penutup langit-langit, casing kompor, area transisi, dan kualitas pembersihan mobil. Mereka memasok air dan pasir, dan juga mengisi kembali peralatan, perlengkapan, dan satu set suku cadang yang hilang.
Setelah kereta listrik berfungsi, pengoperasian pantograf (dengan uji coba menaikkan dan menurunkan), peralatan listrik, mesin bantu, sirkuit kontrol dan penerangan, lampu sinyal, lampu sorot, pintu pneumatik, kotak pasir, pemanas, ventilasi, telepon dan komunikasi peringatan Diperiksa dari kedua kabin kepala, pastikan tidak ada kebocoran udara dari saluran rem dan tekanan. Setelah pemeriksaan ini, rem diuji sepenuhnya dari kabin kerja, pantograf diturunkan dan lumpur dialirkan dari pengumpul kelembaban dan reservoir.
Pada saat penerimaan kereta listrik setelah TR-2, kualitas putaran ban pasangan roda, kualitas perbaikan peralatan kelistrikan dan pengereman serta kotak poros rol diperiksa. Perhatian khusus diberikan pada kondisi dan pengikatan peralatan atap, pengumpul arus, filter induktif dan kapasitif.
Saat menerima kereta listrik setelah TR-3 dan perbaikan pabrik, bersama dengan pemeriksaan di atas, mereka mengontrol kualitas perbaikan perlengkapan bodi dan pengecatan bodi. Sebelum menjalankan kereta listrik, dilengkapi dengan alat persinyalan dan alat pemadam kebakaran. Setelah menerima KA listrik, masinis harus menandatangani pada logbook form TU-28 bahwa perbaikan tambahan telah selesai dan pada logbook form TU-152 bahwa kereta telah diterima dan siap diberangkatkan, kemudian melaporkan kepada petugas jaga depo. .
Awak lokomotif harus ingat bahwa dilarang mengoperasikan kereta listrik yang paling sedikit mengalami salah satu kerusakan sebagai berikut:
alat pemberi sinyal suara, pneumatik, elektro-pneumatik atau rem tangan, kompresor utama atau bantu, pompa tangan rusak;
setidaknya satu motor traksi rusak atau cacat;
penumpang, ALSN, alat untuk memeriksa kewaspadaan pengemudi atau speedometer, alat peringatan radio, komunikasi radio, penerangan, alat pemanas atau ventilasi yang menimbulkan kondisi tidak normal bagi penumpang, alat kopling otomatis, lampu sorot, kaca depan, wiper kaca depan, lampu penyangga, pengatur atau alat pengukur rusak;
patah atau retak pada bagian suspensi pegas (cradle);
retak pada rumah kotak gandar, bantalan gandar rusak;
pecah, retak atau melemahnya bagian suspensi peralatan bagian bawah mobil, retak pada rangka bogie atau kendornya pengikat pada sambungan;
alat pengaman yang disediakan oleh desain untuk mencegah bagian jatuh ke jalur hilang atau rusak;
distorsi bodi mobil lebih dari 50 mm;
kerusakan pasangan roda;
pegangan tangan, tangga, atau platform transisi yang rusak;
retak atau patah pada setidaknya satu gigi roda gigi traksi;
kerusakan pada rumah roda gigi yang menyebabkan kebocoran pelumas, keretakan pada rumah roda gigi atau kerusakan pada suspensinya, kerusakan pada kopling elastis;
track clearer rusak atau hilang;
kerusakan atau ketidaklengkapan peralatan pemadam kebakaran;
penggerak pintu geser otomatis, pengumpul arus, baterai atau unit pengisinya, shunt induktif, generator kendali atau pembagi tegangan (dinamotor), alat pelindung terhadap arus hubung singkat, tegangan lebih, beban berlebih atau peralatan peredam bising, pengukur tekanan, katup pengaman, pengatur tekanan rusak , sistem pasokan pasir, peralatan sanitasi untuk unit toilet.
Jika terjadi malfungsi yang tidak mengancam keselamatan lalu lintas, jika penghentian unit atau peralatan yang rusak atau penerapan sistem cadangan memastikan bahwa kereta listrik dapat melaju tanpa atau dengan batas kecepatan, maka kereta listrik tersebut dapat diizinkan untuk melaju. hanya ke depo utama. Tata cara tindakan dan tindak lanjut dalam hal ini ditetapkan oleh kepala perkeretaapian.
Dalam hal penempatan kereta listrik untuk perbaikan terjadwal atau peletakan di depo, awak lokomotif yang menyerahkan wajib menempatkan kereta listrik pada jalur yang ditentukan oleh petugas jaga depo dan menghentikan pengoperasian kereta listrik. Dia harus memeriksa dan, jika perlu, mengisi kembali persediaan bahan bakar dan pelumas serta bantalan rem, memeriksa sarung tangan dielektrik, lampu sinyal, memastikan bahwa alat pemadam kebakaran belum kedaluwarsa (menggantinya jika perlu), membaca meteran listrik dan memasukkan hasilnya. memasuki jalur kereta api, mematikan baterai, melepas pita pengukur kecepatan pada gerbong kepala, memeriksa pengoperasian alat pengukur kecepatan dengan menggunakan pita tersebut, dan menyerahkannya kepada petugas jaga depo beserta jalur kereta api dan kunci jalur kereta api. kereta listrik. Awak lokomotif harus mencatat semua cacat dan kekurangan yang terdeteksi pada logbook formulir TU-152, dan permintaan perbaikan pada logbook formulir TU-28.
Penerimaan dan penyerahan kereta listrik pada saat pergantian awak lokomotif di jalurnya. Pada saat mulai bekerja di jalur, awak lokomotif mengawali penerimaan kereta listrik dengan menyambutnya, memeriksa seluruh bagian bawah kereta saat bergerak, memberikan perhatian khusus terhadap kondisi roda, tuas-rem transmisi dan perangkat keselamatan. Pada malam hari, lampu sorot digunakan untuk menerangi bagian-bagian kereta yang sedang berjalan. Jika ada suara asing yang mencurigakan atau ketukan roda pada rel pada salah satu gerbong, maka gerbong tersebut harus diperiksa lebih teliti oleh kedua awak lokomotif.
Selama pemberhentian kereta yang lama, awak lokomotif yang masuk dan kembali shift berjalan menyusuri kereta, memastikan sasis dan bagian-bagian peralatan mekanik dalam kondisi baik, tidak ada kerusakan yang terlihat, dan kotak-kotak berisi peralatan kelistrikan, pelumas. , dan peralatan pemadam kebakaran ditutup rapat. Pada saat yang sama, mereka memeriksa kondisi bagian depan mobil utama, memeriksa kemudahan servis lampu sinyal merah, pengisian pita pengukur kecepatan yang benar, belitan jam pengukur kecepatan, dan menghapus pembacaan dari meteran listrik. Jika jadwal mengatur untuk pemeriksaan perlengkapan atap, pengemudi mengajukan permintaan kepada petugas jaga di titik garis untuk melepaskan tegangan dari kabel kontak jalur ini dan tim melakukan pemeriksaan yang ditentukan.
Pada saat penerimaan kereta listrik, masinis yang menyerahkan memberitahukan kepada orang baru yang mengambil alih shift tersebut mengenai segala kelainan yang terjadi pada pengoperasian peralatan kereta listrik. Asisten pengemudi memeriksa ketersediaan dan kondisi inventaris dan peralatan.
Setelah kereta listrik diterima, minimal 5 menit sebelum pemberangkatan, harus sudah dalam kondisi berfungsi. Dalam hal ini, pengujian rem yang dipersingkat harus dilakukan dengan registrasi pada jalur kereta api,
Pengoperasian pintu otomatis telah diperiksa, BV dan auto-stop dengan ALSN telah disertakan dalam pengoperasiannya.
Tata cara membawa kereta listrik ke kondisi kerja dan non-kerja. Pada
membawa kereta ke kondisi kerja:
naikkan pantograf, hidupkan sakelar kendali, isi saluran tekanan hingga tekanan 0,8 MPa (8 kgf/cm2);
atur sakelar daya rem (BPT) di kabin ekor ke posisi "Ekor", di kabin kepala - ke posisi "Kepala";
pindahkan pegangan keran pengemudi ke posisi II (kereta), dan buka katup isolasi saluran tekanan. Isi tangki pemerataan hingga tekanan 0,35-0,4 MPa (3,5-4 kgf"cm2), amati tekanan pada pengukur tekanan, setelah itu buka katup isolasi saluran rem dan isi hingga tekanan 0,45 MPa (4, 5 kgf/cm2);
termasuk sakelar sakelar EPT untuk menguji rem elektro-pneumatik. Setelah menguji rem udara, sakelar sakelar EPT dihidupkan untuk pengoperasian.
Sesaat sebelum mulai bergerak, Anda harus menekan tombol pengaman pada pegangan utama pengontrol dan memindahkan pegangan pembalik ke posisi kerja, menyalakan EPC dengan memutar kunci, dan mengatur pegangan utama ke salah satu posisi kerja.
Saat membuat kereta tidak beroperasi:
setelah kereta berhenti, matikan EPC dengan memutar kunci;
pindahkan pegangan mundur ke posisi netral dan lepaskan tombol pengaman;
Kereta diperlambat dengan rem pneumatik. Untuk melakukannya, matikan sakelar sakelar EPT, tempatkan pegangan katup pada posisi V, kurangi tekanan dalam tangki pemerataan sebesar 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf/cm2), lalu pindahkan pegangan katup ke posisi penutup. posisi mati. Tutup kedua katup isolasi pada saluran tekanan dan rem dan tempatkan pegangan katup pada posisi IV;
letakkan PPT di posisi “Ekor”.
Kegagalan untuk mematuhi prosedur ini dapat menyebabkan kegagalan EPC dan ketidakmungkinan mengisi saluran rem atau melepaskan rem.
INSTRUKSI
TENTANG TATA CARA PENGIRIMAN, PENERIMAAN DAN PEMANASAN Lokomotif DIESEL
DI KERETA API SIBERIAN BARAT.
Novosibirsk 2008
1. Posisi umum
Instruksi ini dikembangkan berdasarkan persyaratan instruksi pemeliharaan lokomotif listrik dan diesel yang beroperasi tanggal 01/01/01 No. TsT-685, sesuai dengan persyaratan aturan perlindungan tenaga kerja untuk pengoperasian lokomotif dan beberapa unit gerbong, disetujui dengan perintah tertanggal 01/01/01 No. 000r, peraturan baku penyelenggaraan pekerjaan operasional dan menjamin keselamatan lalu lintas kereta api di industri lokomotif tertanggal 01.01.01 No. TsTL-16/2, menurut atas rekomendasi buku petunjuk pengoperasian lokomotif seri 2TE10 yang diterbitkan oleh penerbit Transport (1986), buku pegangan pengemudi lokomotif diesel dari penerbit Zheldorizdat” (2004).
Instruksi ini wajib dilaksanakan oleh seluruh pekerja dalam lingkup tugasnya yang berkaitan dengan penyerahan, penerimaan dan pemanasan lokomotif diesel.
Karyawan yang bersalah melanggar persyaratan instruksi ini bertanggung jawab sesuai dengan persyaratan undang-undang Federasi Rusia.
2. Tata cara serah terima lokomotif diesel untuk perbaikan atau penyimpanan panas (termasuk dalam keadaan tidak beroperasi)
Mempersiapkan lokomotif diesel untuk diserahkan kepada awak lokomotif untuk pemanasan di depo utama atau turnaround point (PTOL).
2.1.1. Lokomotif diesel yang datang dari jalur di stasiun tujuan untuk keperluan perbaikan, pemeliharaan atau hot lay up harus dipersiapkan dengan baik oleh awak lokomotif kereta api lokomotif yang wajib melakukan pemeliharaan jilid pertama (TO-1), antara lain :
Amankan lokomotif;
Meniup sirkuit pneumatik lokomotif diesel;
Bersihkan kabin kendali dari kotoran;
Menghilangkan kebocoran dan tumpahan oli di ruang mesin;
Bersihkan bagian mekanis lokomotif dari debu dan minyak, dan di musim dingin dari salju dan es;
Bersihkan tubuh di tempat yang mudah dijangkau dari debu dan tetesan minyak, dan di musim dingin dari salju dan es;
Meniup mesin listrik dan peralatan listrik dengan udara bertekanan;
Periksa ketinggian air di tangki ekspansi (tidak kurang dari 50 mm dari ujung mur bawah kaca meteran air);
Periksa pembacaan pengukur tekanan diferensial (vakum normal di bak mesin harus 98-588 Pa atau kolom air 10-60 mm);
Menyerahkan perkakas dan perlengkapan ke gudang perkakas, dan jika tidak ada, ke awak pemanasan lokomotif;
Komentar mengenai kondisi teknis lokomotif, yang diidentifikasi selama pengoperasian dan selama pemeliharaan siklus-1, harus dicatat dalam log formulir TU-152;
Catat pada formulir TU-152 log tentang perawatan-1, catat pembacaan suhu air dan oli, sebutkan jumlah bahan bakar, nama pengemudi yang menerima lokomotif untuk pemanasan, dan waktu penyerahan lokomotif.
Penerimaan oleh awak lokomotif atas lokomotif diesel pemanasan untuk hot lay-up atau untuk perbaikan dari awak lokomotif kereta api.
Penerimaan lokomotif diesel untuk pemanasan hanya dilakukan jika terdapat log formulir TU-152.
Awak pemanasan lokomotif berkewajiban:
Periksa pengamanan lokomotif;
Periksa ketersediaan dan kemudahan servis perkakas dan perlengkapan (jika tidak ada ruang penyimpanan perkakas);
Periksa kondisi teknis lokomotif diesel;
Matikan mesin diesel dengan mematikan stop darurat otomatis, pastikan rak pompa bahan bakar bertekanan tinggi disetel ke aliran nol; mengembalikan penghentian darurat diesel otomatis ke posisi hidup. Nyalakan mesin diesel dengan urutan yang ditentukan dalam paragraf 2.3.10.;
Memantau kualitas kinerja kerja siklus awak lokomotif kereta pengantar pada lingkup TO-1 dengan tanda pada bagian rute pengemudi, serta kinerja pekerjaan sebagaimana dimaksud pada pasal 2.1.1. Instruksi ini (dalam hal berakhirnya jangka waktu yang ditetapkan operasi berkelanjutan awak lokomotif kereta api semua pekerjaan lebih lanjut yang ditentukan dalam paragraf 2.1.1. Instruksi ini, dilakukan oleh awak pemanasan lokomotif);
Periksa level bahan bakar di tangki dengan tanda di rute pengemudi dan log TCU-5;
Membuat entri dalam jurnal formulir TU-152 tentang penerimaan lokomotif diesel untuk pemanasan, dengan mencantumkan waktu dan nama penerima;
Catat dalam log form TU-152 waktu peletakan atau perbaikan lokomotif, keluar setelah layup atau perbaikan, lamanya melengkapi dan melewati TO-2;
Pada saat menerima lokomotif diesel, wajib mencantumkan dalam shift log nomor lokomotif yang datang untuk hot lay-up atau untuk perbaikan dalam keadaan tidak beroperasi, dengan menunjukkan kondisi teknisnya.
Tanggung jawab atas lokomotif yang terletak pada jalur traksi peralatan dan pemanasannya terletak pada awak lokomotif yang mengerjakan peralatan tersebut.
Tanggung jawab atas lokomotif yang terletak pada jalur traksi di bawah depo dan pemanasannya terletak pada awak lokomotif yang mengerjakan pemanasan.
Tanggung jawab lokomotif yang menunggu melewati TO-2, serta setelah melewati TO-2, pemanasannya berada pada awak lokomotif yang bekerja di PTOL.
Tanggung jawab lokomotif yang sedang dalam perbaikan atau pada saat uji rheostat berada pada mandor lokasi.
Tata cara pemanasan lokomotif diesel yang terletak di tempat penyimpanan panas.
Lokomotif dua bagian yang terletak di bawah depo dalam kondisi beroperasi harus dikendalikan dari kabin kendali di seberang gedung depo. Jika pengontrol pengemudi perlu dipindahkan ke posisi yang lebih tinggi untuk memanaskan mesin diesel, pertama-tama pastikan sakelar sakelar “kontrol mesin” dalam keadaan mati dan putar pegangan mundur ke posisi “maju”.
2.3.1 Sebelum setiap siklus pemanasan, awak pemanasan lokomotif wajib:
Periksa pengoperasian katup pembuangan atau pembukaan keran pada pipa pembuangan, keberadaan ember untuk menampung limbah minyak;
Kuras oli dari pendingin udara;
Hancurkan tangki utama;
Memeriksa rezim suhu pengoperasian genset diesel.
2.3.2 Pengoperasian genset diesel 10D100 harus dilakukan pada posisi 4-8 pengontrol pengemudi (CM), dan pada suhu sekitar -25°C ke bawah - setidaknya posisi ke 8 CM . Tidak diperbolehkan mengoperasikan genset diesel pada posisi nol CM lebih dari 30 menit.
2.3.3 Pada setiap jam genap, lokomotif diesel melakukan pemanasan pada posisi 15 KM selama 10 menit (hingga suhu air mencapai 60-800C), yang menunjukkan waktu pemanasan dan suhu air dalam bentuk TU-152 catatan.
2.3.4 Prosedur pemanasan lokomotif diesel pada suhu sekitar -10 derajat hingga +5 derajat:
Panaskan air pendingin hingga suhu 80 derajat pada posisi 15 CM, matikan mesin pembakaran dalam;
Pada saat dimatikan, lokomotif harus dalam keadaan jendela tertutup, pintu badan dan pintu souffle, ditutup dengan alas penutup poros lemari es;
Nyalakan mesin pembakaran internal pada suhu air pendingin minimal 50 derajat.
2.3.5 Tata cara pemanasan lokomotif diesel di musim panas:
Pemanasan lokomotif diesel pada posisi CM ke-15 selama 10 menit (sampai suhu air mencapai 60-800C) yang menunjukkan waktu pemanasan pada log formulir TU-152;
Mematikan genset diesel (DGS);
Periksa lokomotif setiap jam, dan bila suhu air pendingin turun hingga 400C, panaskan hingga suhu air mencapai 800C;
Sebelum setiap permulaan genset diesel berikutnya, lakukan siklus sesuai dengan paragraf 2.3.1. Instruksi ini.
2.3.6 Pada saat mengoperasikan dan memanaskan lokomotif diesel dilarang:
Pengoperasian genset diesel dengan tekanan oli rendah - kurang dari 0,2 MPa (2,0 kg/cm2) di manifold oli atas pada kecepatan putaran 850 rpm;
Pengoperasian genset diesel dengan knalpot berasap;
Panas berlebih pada air pendingin di saluran keluar unit generator diesel hingga suhu di atas 960C dan oli di atas 860C;
Pengoperasian genset diesel dalam jangka panjang dengan suhu air di atas 800C dan suhu oli di atas 750C;
Pengoperasian genset diesel di bawah beban pada suhu air dan oli di bawah 400C;
Pengoperasian genset diesel dengan kevakuman di dalam bak mesin melebihi 588 Pa atau 60 mm. air Seni.;
Menghentikan genset diesel (kecuali dalam keadaan darurat) tanpa mendinginkan air dan oli terlebih dahulu hingga suhu 50-600C;
Menghidupkan genset diesel pada suhu air dan oli di bawah 200C.
2.3.6. Setidaknya setelah satu jam pengoperasian genset diesel, periksa:
Ketinggian air di dalam tangki (tidak lebih rendah dari 50 mm dari ujung mur kaca meteran air);
Ketatnya koneksi;
Menguras oli dari bantalan TK-34 (jika tidak ada drainase, pengoperasian genset diesel tidak diperbolehkan);
Tingkat minyak di RFO;
Pompa air yang menetes (30-100 tetes per menit);
Tekanan oli di gearbox dan kompresor (menurut pengukur tekanan);
Penurunan tekanan sebelum dan sesudah filter (tidak lebih dari 1 kg/cm2);
Pemanasan gearbox kipas pendingin generator traksi, gearbox distribusi, penggerak hidrolik kipas kulkas, penyangga perantara, rumah bantalan kompresor;
Periksa tekanan oli pada sistem oli genset diesel (minimal 2 kg/cm2);
Periksa pengisian baterai (20-25 A);
Periksa pembacaan pengukur tekanan diferensial (vakum normal di bak mesin harus 98-588 Pa atau kolom air 10-60 mm);
Periksa suara-suara asing dan ketukan selama pengoperasian genset diesel dan unit lainnya (jika kebisingan meningkat, hentikan genset diesel).
2.3.7. Apabila lokomotif diesel masuk untuk perbaikan tidak terjadwal dan kerusakan lokomotif tidak dapat dihilangkan dalam waktu 12 jam, keputusan bersama untuk menghentikan pengoperasian lokomotif dibuat oleh bagian teknis depo perbaikan dan operasional.
2.3.8. Jika awak lokomotif mendeteksi komentar tambahan tentang kondisi teknis lokomotif diesel saat lokomotif sedang melakukan pemanasan, entri terkait dibuat dalam log formulir TU-152 yang menunjukkan malfungsi yang teridentifikasi.
2.3.9. Lokomotif diesel yang berada dalam kondisi panas di bawah depo selama 5 hari atau lebih baru dapat dioperasikan setelah dilakukan uji rheostat.
2.3.10. Prosedur menghidupkan genset diesel.
Sebelum menyalakan genset diesel, awak lokomotif wajib:
Periksa level oli di bak mesin diesel, unit kontrol frekuensi radio, kompresor, gearbox, pembersih udara menggunakan kaca level oli;
Periksa ketinggian air di tangki ekspansi;
Kuras oli dari pendingin udara;
Periksa level cairan di pengukur tekanan diferensial;
Periksa posisi mekanisme putaran poros, sakelar pompa injeksi bahan bakar, keran dan katup sistem, penunjuk instrumen yang mengontrol suhu air, oli dan bahan bakar;
Pastikan semua palka dan penutup tertutup rapat, dan genset diesel terpasang erat;
Periksa kondisi sikat, pemegang sikat dan komutator generator utama.
Pada saat menghidupkan genset diesel, awak lokomotif wajib memeriksa:
Katup indikator pembukaan dan penutupan;
Suhu oli (tidak lebih rendah dari +20°C).
Setelah menghidupkan genset diesel, awak lokomotif wajib memeriksa:
Pengoperasian seragam generator diesel;
kecepatan putaran poros DGS;
Vakum di dalam bak mesin (kolom air 10-60 mm);
Tekanan dan suhu dalam sistem genset diesel (menurut instrumen pada panel kontrol dan di ruang diesel);
Tidak ada kebocoran bahan bakar, air dan oli melalui sambungan.
2.4. Penyerahan lokomotif diesel pemanasan oleh awak lokomotif untuk perbaikan atau pemeliharaan.
2.4.1. Penerimaan lokomotif untuk perbaikan dilakukan resmi ditunjuk atas perintah kepala depo perbaikan (selanjutnya disebut Penerima).
2.4.2. Pada saat menerima lokomotif diesel untuk perbaikan atau pemeliharaan, Penerima wajib:
Biasakan diri Anda dengan komentar awak lokomotif yang dimasukkan dalam log formulir TU-152;
Periksa kinerja pekerjaan awak lokomotif sesuai dengan pasal 2.1.1. Instruksi ini, dalam hal ketidakpatuhan - meminta awak pemanasan lokomotif untuk melakukan pekerjaan sesuai dengan paragraf yang ditentukan, tidak menerima lokomotif diesel untuk diperbaiki sampai komentar tersebut dihilangkan, buat entri di TU-152 membuat catatan tentang komentar yang teridentifikasi tentang kualitas pekerjaan siklus, membuat laporan yang ditujukan kepada kepala depo registrasi awak lokomotif;
Periksa lokomotif diesel untuk mengidentifikasi kesalahan tambahan, menentukan penyebab terjadinya dan jumlah pekerjaan yang diperlukan untuk menghilangkan komentar awak lokomotif;
Semua komentar yang teridentifikasi harus dimasukkan ke dalam log formulir TU-28 untuk ditinjau oleh pekerja tim perbaikan (untuk TO-2, biasakan personel perbaikan langsung menggunakan log formulir TU-152);
Dalam jurnal formulir TU-152, buatlah catatan penerimaan lokomotif untuk diperbaiki dengan mencantumkan waktu penerimaan, jumlah bahan bakar dan nama pengemudi lokomotif yang menyerahkan lokomotif.
3. Tata cara pengeluaran lokomotif setelah perbaikan (pemeliharaan) untuk penyimpanan panas
3.1 Penyerahan oleh mandor (mandor) dan penerimaan oleh awak lokomotif atas pemanasan lokomotif diesel setelah perbaikan atau pemeliharaan untuk pengendapan panas.
3.1.1. Pada saat mengembalikan lokomotif dari perbaikan ke penyimpanan panas, lokomotif diesel tersebut harus sehat secara teknis dan memenuhi persyaratan paragraf 2.1.1. Instruksi ini. Setelah perbaikan selesai, lokomotif diesel dihidupkan oleh pengemudi kru pemanasan dengan disaksikan mandor (mandor). Di depo utama, kondisi teknis lokomotif diesel diperiksa oleh masinis penerima (di PTOL - masinis pemanasan).
3.1.2. Apabila lokomotif tidak diterima oleh masinis penerima, maka lokomotif tersebut akan ditempatkan untuk perbaikan kembali. Komentar yang diidentifikasi oleh pengemudi penerima dicatat dalam log formulir TU-152. Jika dimungkinkan untuk menghilangkan tanpa menempatkan lokomotif pada tempat inspeksi, komentar yang teridentifikasi dihilangkan langsung pada lokomotif diesel, diikuti dengan penyerahan lokomotif kepada awak lokomotif penerima. Setelah komentar dihilangkan, nakhoda (mandor) yang mengeluarkan lokomotif diesel dari perbaikan atau setelah pemeliharaan membuat catatan dalam log formulir TU-152 tentang penghapusan kesalahan dan memindahkan lokomotif diesel ke kru pemanasan lokomotif.
3.1.3. Setelah menerima lokomotif diesel (memeriksa apakah komentar telah diperbaiki), awak pemanasan lokomotif membuat entri dalam log formulir TU-152 tentang penerimaan lokomotif dari perbaikan untuk hot lay-up, yang menunjukkan waktu penerimaan, jumlah bahan bakar dan nama mandor (mandor) yang mengeluarkan lokomotif.
3.1.4. Apabila perlu dilakukan uji rheostatik pada lokomotif diesel, maka lokomotif tersebut diserahkan untuk penyimpanan panas dengan cara yang sama seperti untuk perbaikan.
3.2 Penyerahan pemanasan lokomotif kepada awak lokomotif kereta api oleh awak lokomotif.
3.2.1. Pada saat awak lokomotif menyerahkan pemanasan lokomotif diesel kepada awak lokomotif kereta api, lokomotif diesel tersebut harus sehat secara teknis dan memenuhi persyaratan ayat 2.1.1. Instruksi ini.
3.2.2. Awak lokomotif pemanasan wajib menyerahkan lokomotif diesel kepada awak lokomotif kereta api penerima dengan mencatat jumlah bahan bakar pada jalur pengemudi dan logbook formulir TKHU-5, serta mencantumkannya dalam formulir TU-152 buku catatan lokomotif memuat nama pengemudi yang menyerahkan dan menerima lokomotif, waktu penyerahan dan penerimaan lokomotif.
4. Tata cara pemanasan lokomotif diesel apabila digunakan oleh awak lokomotif shunting pada saat melakukan manuver
4.1. Untuk melaksanakan pekerjaan shunting di bawah depo, petugas jaga depo memberikan perintah kepada awak shunting untuk menerima lokomotif dari awak pemanasan lokomotif. Pada saat awak lokomotif menyerahkan pemanasan lokomotif diesel kepada awak lokomotif shunting, lokomotif tersebut harus sehat secara teknis dan memenuhi persyaratan ayat 2.1.1. Instruksi ini.
4.2. Awak lokomotif pemanasan wajib menyerahkan lokomotif diesel kepada awak lokomotif shunting penerima dengan mencatat jumlah bahan bakar pada jalur pengemudi dan buku catatan formulir TKHU-5, serta mencantumkannya dalam formulir TU-152. buku catatan lokomotif memuat nama pengemudi yang menyerahkan dan menerima lokomotif, waktu penyerahan dan penerimaan lokomotif.
4.3. Awak lokomotif yang melakukan manuver memikul tanggung jawab penuh untuk memanaskan lokomotif diesel selama melakukan pekerjaan shunting.
4.4. Berdasarkan pencatatan pada logbook lokomotif formulir TU-152, pengemudi awak shunting menentukan waktu pemanasan lokomotif diesel selanjutnya dan segera melakukan pemanasan dengan catatan pada logbook TU-152 formulir tentang waktu mulai manuver, waktu pemanasan, waktu berakhirnya manuver, dengan menyebutkan nama pengemudi.
4.5. Pada akhir pekerjaan shunting, pengemudi shunting harus menyerahkan lokomotif kepada pengemudi untuk pemanasan sesuai dengan pasal 2.1.1. Instruksi ini dan membuat entri yang sesuai dalam buku catatan lokomotif, formulir TU-152.
5. Tata cara penerimaan dan penyerahan lokomotif diesel pada saat pergantian awak lokomotif pada saat pemanasan
5.1. Apabila awak lokomotif sedang menyerahkan pemanasan lokomotif diesel yang berada dalam keadaan hot layup kepada awak lokomotif pengganti, lokomotif diesel tersebut harus sehat secara teknis dan memenuhi persyaratan ayat 2.1.1. Instruksi ini.
5.2. Pada saat serah terima shift, awak lokomotif wajib mencatat dalam shift log daftar lokomotif yang berada dalam kondisi penyimpanan panas atau dalam keadaan tidak beroperasi, dengan menunjukkan kondisi teknisnya.
5.3. Penerimaan dan penyerahan shift dicatat dalam buku catatan lokomotif berbentuk TU-152 yang menunjukkan waktu pemanasan terakhir.
5.4. Selama satu jam kerja pertama, awak lokomotif pada saat pemanasan wajib menerima lokomotif yang jumlahnya paling banyak 5 unit per pekerja pemanasan, membaca komentar pada log formulir TU-152 dan mencatatnya. penerimaan lokomotif diesel dengan mencantumkan waktu dan nama.
6. Fitur saat memeriksa dan memanaskan lokomotif diesel shunting seri TEM-2, TEM-18, ChME-3
6.1. Sebelum menghidupkan genset diesel, periksa dengan menyentuh bagian lemari es dan baterai pemanas kaki, ukur ketinggian oli di bak mesin generator diesel, kompresor dan kotak kipas, dan periksa ketinggian air di tangki ekspansi.
6.2. Pemalasan jangka panjang pada posisi 0 dan 4 pengontrol selama lebih dari 40 menit dilarang.
6.3. Dalam log formulir TU-152, tunjukkan setiap jam waktu dan nama penghangat, dan periksa bagian-bagian lemari es dengan sentuhan. Disarankan untuk menjaga suhu air dalam kisaran 60-650C. Panaskan genset diesel dari posisi pengontrol ke-5 hingga ke-6.
6.4. Memindahkan genset diesel ke pengoperasian di bawah beban hanya diperbolehkan jika suhu air dan oli tidak lebih rendah dari 400C.
6.5. Setelah menghidupkan genset diesel, periksa kebocoran oli, air dan bahan bakar di semua sambungan pipa.
6.6. Kecepatan tetesan di sepanjang segel pompa air tidak boleh melebihi 10 hingga 60 tetes per menit.
6.8. Ketika berangkat dari stasiun setelah waktu henti yang lama, 10 kilometer pertama rute harus diambil pada posisi pengontrol tidak lebih tinggi dari posisi ke-5. Atur posisi pengontrol dengan interval 2-3 detik. Penyetelan dan penyetelan ulang posisi pengontrol secara tiba-tiba berdampak buruk pada pengoperasian genset diesel dan peralatan lokomotif diesel lainnya.
6.9. Periksa level oli di bak mesin diesel, kompresor dan kotak kipas 10-15 menit setelah mematikan mesin diesel.
6.10. Menghentikan mesin diesel diperbolehkan pada suhu air dan oli 50-600C. Pada musim dingin, bila suhu udara di bawah 250C, mesin diesel diperbolehkan dimatikan pada suhu air dan oli 700C. Jika karena alasan tertentu mesin diesel tidak dapat dihidupkan di musim dingin, dan suhu air dan oli turun hingga 200C, air dan oli perlu dikuras.
7. Tindakan awak lokomotif dalam keadaan darurat
7.1. Jika terdeteksi kebisingan asing, gangguan pengoperasian genset diesel atau mesin bantu:
Pindahkan pengontrol pengemudi ke posisi nol;
Matikan genset diesel;
Matikan baterai;
Periksa pengamanan lokomotif.
7.2. Jika terjadi peningkatan darurat dalam jumlah putaran poros engkol DGU 10D100 (operasi ruang):
pada saat awak lokomotif berada di dalam kabin lokomotif bagian darurat:
Tekan tombol pematian darurat diesel pada panel kontrol;
Saat pegangan pengontrol berada pada posisinya, pindahkan ke posisi nol;
Matikan mesin (A5-diesel, A4-fuel pump.);
Jangan tinggalkan kabin kendali sampai genset diesel benar-benar mati;
pada saat awak lokomotif berada di ruang diesel:
Matikan saklar batas dan tinggalkan ruang diesel;
Jika memungkinkan untuk mengangkat bagian yang dapat diservis dengan aman ke dalam kabin kontrol, genset diesel perlu dimatikan menggunakan tombol pematian darurat:
Dilarang naik ke ruang diesel bagian darurat.
Keadaan bagian darurat harus dipantau pada jarak yang aman darinya.
7.3. Anda harus segera melaporkan keadaan darurat tersebut kepada petugas jaga depo dan kemudian bertindak sesuai dengan instruksinya.
Wakil Ketua Pertama
layanan lokomotif
Wakil Kepala Direktorat
untuk perbaikan dan pemeliharaan lokomotif
|
Pengelolaan proyek investasi jaringan kereta api utama
atau abstrak disertasi untuk gelar Kandidat Ilmu Ekonomi dari Akademi Transportasi dan Komunikasi Kazakh yang dinamai demikian. M. Tynyshpayeva |
|
| |
Volkov V.K., Tsikulin L.E. Perawatan dan rehabilitasi pasien hipertensi dalam pengaturan klinik. - M., 1989.
Geroeva I.B., Nazarov G.F., Epifanov V.A. Fisioterapi dalam pengobatan osteochondrosis tulang belakang. - M.: Kedokteran, 1975.
Demidenko T.D. Rehabilitasi patologi serebrovaskular. - L., 1989.
Epifanov V.A., Rolik I.S. Fasilitas rehabilitasi fisik dalam pengobatan osteochondrosis tulang belakang. - M., 1997.
Kaptelin A.F. Terapi latihan dan sarana rehabilitasi bagi pasien yang mengalami cedera sumsum tulang belakang. - M., 1968.
Kochetkova I.N. Senam paradoks oleh Strelnikova. - M., 1989.
Kovalev N.A. Osteochondrosis lumbal. - M., 1996.
Kogan O. G. Rehabilitasi pasien dengan cedera tulang belakang dan sumsum tulang belakang. - M., 1975.
Medis Budaya Fisik: Direktori / Ed. Prof. V.A. Epifanova. - M., 2002.
Budaya fisik terapeutik: Buku Pegangan / Ed. Prof. I. M. Sar-kizova-Serazini. - M., 1954.
Fisioterapi dalam rehabilitasi pasien pasca stroke / V.K. Dobrovolsky, A.M. Vishnevskaya, V.A. Korovitsina dkk.- L., 1986.
Loveiko I.D., Fonarev M.I. Latihan terapeutik untuk penyakit tulang belakang pada anak. - Edisi ke-2, direvisi. - L., 1988.
Rehabilitasi medis. T.I-III / Ed. acad. RAM, prof. V.M. Bogomolov. - M.; Perm, 1998.
Naidin V.L. Rehabilitasi pasien bedah saraf dengan gangguan gerak. - M., 1972.
Nikolaeva L.F., Aronov D.M. Rehabilitasi pasien dengan penyakit koroner hati. - M., 1988.
Oganov R.G. Pencegahan penyakit kardiovaskular: peluang perawatan kesehatan praktis // Terapi dan pencegahan kardiovaskular. - 2002. - No.1. - Hal.5.
Propastin G. N. Alasan klinis dan fisiologis penggunaan terapi fisik untuk penyakit lambung: -- M., 1970.
Rehabilitasi pasien setelah operasi bypass arteri koroner: Pedoman/ Komp. G.V. Gromova dkk - M., 1991.
Rehabilitasi pasien penyakit dan cedera tangan tertentu: Sat. ilmiah tr. Gorky Lembaga Penelitian Traumatologi dan Ortopedi / Ed. V.V. Azolova. - Gorky, 1987.
Sudakov K.V. Teori umum sistem fungsional. - M., 1984.
Tyomkin I.B. Terapi fisik untuk primer hipertensi arteri. - M., 1971.
Ketenangan A.N. Organisasi kelas terapi olahraga untuk pasien dengan lesi sumsum tulang belakang di institusi medis: Rekomendasi metodologis. - M., 1982.
Fonarev M.I., Fonareva T.A. Latihan terapeutik untuk penyakit masa kanak-kanak. - L., 1981.
Sharafanov A.A. Latihan terapeutik untuk penyakit pada sistem pencernaan, sistem genitourinari dan obesitas. - Stavropol, 1988.
Shorin G.A., Popova T.N., Polyakova R.M. Pengobatan konservatif skoliosis: Buku Teks. uang saku. - Chelyabinsk, 2000.
Yudenich V.V., Grishkovich V.M. Panduan rehabilitasi korban luka bakar. - M., 1986.
Yumashev G.S. Traumatologi dan ortopedi. - M., 1977.
SARAN
LOKOMOTIF Crew ELECTRIC LOGO VL8O K
Tata cara pengoperasian lokomotif listrik
Persiapan kerja lokomotif listrik terdiri dari pemeriksaan keadaan teknis peralatan dan komponen lokomotif listrik, persiapan pemeriksaan rangkaian kelistrikan, pemeriksaan rangkaian kelistrikan dengan pantograf diturunkan dan dinaikkan.
Memeriksa kondisi teknis peralatan dan komponen. Sebelum memeriksa kondisi teknis peralatan dan komponen, periksalah dengan cermat kondisi bagian mekanis dan bagian yang berjalan. Saat memeriksa transmisi tuas rem, perhatikan posisi biasa dan keausan bantalan rem, sepatu, adanya roller, ring, pasak dan mur. Saat memeriksa sistem pegas, perhatikan keberadaan pasak, kekencangan mur, dan kondisi ring karet dan pegas daun. Periksa kondisi kabel gardan dan pengikatannya pada rangka dan gardan, ban set roda apakah ada retakan, rongga dan penggeser. Periksa pengikatan braket pengaman, braket, pegangan tangan dan pijakan kaki. Periksa coupler otomatis dan periksa tanggal pengisian casing dengan pelumas roda gigi dan bantalan aksial motor, adanya pelumas pada penyangga samping, rakitan pivot, dan pada bak mesin kompresor (utama dan bantu).
Periksa kondisi motor traksi.
Melakukan inspeksi eksternal menyeluruh terhadap pengikatan semua peralatan, peralatan, kabel, pipa sistem pneumatik, katup, unit penyearah; periksa kondisi isolator apakah ada keripik dan retakan; pastikan ujungnya tidak saling bersentuhan dan bagian yang diarde, periksa level oli trafo dan keberadaan semua sekring pada panel perangkat, papan distribusi, sakelar tombol sesuai dengan diagram rangkaian kelistrikan.
Perangkat dan peralatan lainnya diperiksa dengan cermat. Dalam hal ini, periksa kondisi ruang pemadam busur, tidak adanya kontak antara kontak dan dinding ruang, dan integritas shunt dan pegas fleksibel; pastikan tidak ada benda asing di ban dan terminal perangkat dan radiator katup VU; periksa keakuratan pengoperasian perangkat dan kuncinya secara manual; pindahkan pegangan katup isolasi ke mode yang diperlukan; periksa keberadaan segel pada perangkat terkait; periksa pengisian kotak pasir dengan pasir.
Persiapan untuk memeriksa rangkaian listrik. Sebelum memeriksa rangkaian listrik, buka tirai ruang tegangan tinggi dan pasang batang grounding pada input transformator daya; meliputi: sakelar baterai di kedua bagian, sakelar transformator, shunt yang dikontrol magnetisasi (TRPS), dan sakelar rangkaian kendali. Pada malam hari, penerangan kabin, ruang mesin, ruang tegangan tinggi, dan sasis dinyalakan. Sebelum menyalakan sakelar, periksa tegangan pada baterai menggunakan voltmeter yang terletak pada panel distribusi. Jika voltase pada baterai rendah, maka nyalakan penerangan ruangan hanya selama periode pemeriksaan. Penting untuk memastikan bahwa tidak ada benda asing di dalam ruang bertegangan tinggi. Setelah ini, nyalakan baterai pemisah atap pantograf 2 (lihat Gambar 18), pemisah 6 (pada lokomotif listrik VL80 k s No. 624), nyalakan pemisah katup 81-84; nyalakan tombol sakelar tombol tekan 226, 227 (lihat Gambar. 16); periksa sakelar sakelar 19 dan 20, yang harus berada di posisi bawah, dan sakelar sakelar 105 dan 111 - di posisi atas ; periksa posisi pemisah bagian 126 (lihat Gambar 19), yang harus diputus dan disegel, dan posisi sakelar mode, yang harus dalam mode Pengoperasian lokomotif listrik; periksa sesuai dengan indikator posisi pada EKG apakah poros utamanya berada pada posisi nol; kembalikan bendera yang terjatuh pada relai beban lebih RP1 - RP4, relai 88, 113 relai sinyal PC unit proteksi penyearah.
Sebelum mengangkat pantograf, lepaskan grounding rod, tutup semua tirai dan pintu ruang tegangan tinggi, tutupi dengan interlock mekanis, buka kunci sakelar tombol konsol pengemudi, dan hidupkan tombol Sirkuit Kontrol.
Tergantung pada ketersediaan udara bertekanan dalam sistem pneumatik lokomotif listrik, lakukan hal berikut.
1. Jika pada tangki utama tekanan udara di atas 3,5 kgf/cm 2, pada tangki air panas di bawah 6 kgf/cm 2, maka naikkan tekanan pada tangki air panas dengan menggunakan kompresor bantu hingga nilai yang diperlukan. Untuk melakukan ini, matikan katup B2, B5, B8 dan B12 (Gbr. 1) dan atur pegangan katup tiga arah ke posisi pengoperasian, dan hidupkan kompresor bantu. Apabila tekanan pada tangki air panas mencapai 6 kgf/cm 2, matikan kompresor bantu, buka katup B2, B5, B8 dan katup pantograf idle B1. Kemudian pengumpul arus dinaikkan, pemisah fasa dan kompresor utama dihidupkan, dan udara di tangki utama dipompa keluar hingga 9 kgf/cm 2 .
Beras. 1. Diagram skema pneumatik rangkaian bantu:
1 - kolektor saat ini; 2 dan 4 - selongsong penghubung; 3- isolator selongsong; 5 - penghapus kaca depan; 6 - katup roda gigi; 7 - peluit; 8 - topan; 9, 17 dan 30 - katup elektropneumatik; 10 - katup pengalih; 11 - katup pneumatik; 12 - katup sinyal; 13 i 32 - katup pelepas; 14 - filter kontaktor; 15 - pengatur tekanan; 16 - silinder rem; 18 dan 27 - pengukur tekanan; 19 dan 21 - tangki udara; 20 - katup periksa; 22 - katup tiga arah; 23 - kompresor tambahan; 24 - katup pengaman; 25 - kotak roda gigi; 26 - sakelar utama; 28 - pemisah minyak; 29 - katup pelindung; 31 - pemblokiran pneumatik; 33 - sakelar kontrol pneumatik
2. Apabila tidak ada udara pada sistem kendali atau tekanan pada tangki utama dibawah 3,5 kgf/cm 2, maka tutup katup B2, B5, B8, B12 dan katup pantograf B1 yang tidak berfungsi. Kemudian, dengan menggunakan kompresor bantu, tekanan di tangki air panas dinaikkan menjadi 6 kgf/cm 2 , dan di dalam silinder pantograf - menjadi 3,5 kgf/cm 2 . Setelah menaikkan pantograf, tanpa menghentikan pengoperasian kompresor bantu, hidupkan pembagi fasa dan kompresor utama. Begitu tekanan di tangki utama naik menjadi 4 kgf/cm2, dibuka keran B2, B5, B8, B12, kemudian kompresor bantu dimatikan dan udara di tangki utama dipompa keluar hingga 9 kgf/cm2.
Pengecekan rangkaian kelistrikan dengan pantograf diturunkan. Periksa urutan penyalaan perangkat bagian lokomotif listrik dari kabin pengemudi dari semua sakelar tombol tekan, pengontrol pengemudi dalam mode pengoperasian berikut: mode pengoperasian lokomotif listrik, penutupan bagian lokomotif listrik. Pengoperasian darurat pemisah fasa diperiksa bersama dengan mandor ketika lokomotif listrik diterima dari perbaikan terjadwal.
Periksa pengoperasian sakelar grup yang sinkron dari setiap kabin, selama panggilan manual dan otomatis serta pengaturan ulang posisi; periksa pengoperasian stasiun radio dan sistem alarm lokomotif dan sistem alarm di konsol pengemudi.
Periksa peralatan yang memastikan pengoperasian yang aman. Mereka memeriksa keandalan pemblokiran tirai secara mekanis dan pneumatik di ruang bertegangan tinggi. Pantograf hanya dapat dinaikkan jika sakelar 19, 20 di kedua bagian dalam posisi mati, katup pengaman 104 menyala (lihat Gambar 6, a dan b), semua interlock pneumatik menyala, tirai tertutup (tegangan tinggi ruang kedua bagian dan kontak relai tekanan 232 ditutup Menghidupkan sakelar 19, 20, membuka salah satu tirai bagian mana pun, membuka kontak relai tekanan 232 (dan membuka kontak perangkat pengunci 235) mencegah munculnya pantograf Periksa apakah kunci panel VVK dapat dilepas dari kuncinya hanya ketika dibelakang pintu yang tertutup dan gorden, dan pastikan bahwa jika kunci dilepas, pintu dan gorden VVK tidak dapat dibuka. Mereka memeriksa apakah kunci ini dapat digunakan untuk melewati kontak sakelar tekanan 232, lalu mereka memasukkan kunci ke dalam kunci perangkat pengunci 235, memutarnya pada sudut 90°, memutar pegangan ke posisi Tekanan sakelar dilewati, dan periksa juga apakah mungkin untuk membuka kunci kotak soket bagian bawah bodi mobil.
Memeriksa rangkaian listrik dengan pantograf terangkat. Setelah melakukan semua pekerjaan di atas dan menghilangkan kesalahan yang terdeteksi, lepaskan batang pembumian, tutup semua tirai dan pintu ruang tegangan tinggi dan tutup dengan kunci mekanis. Setelah membuka kunci sakelar tombol tekan, atur pegangan perangkat pengunci yang dapat dilepas 367 ke posisi pengoperasian, dan hidupkan tombol Sirkuit Kontrol dan Alarm.
Bila tekanan udara di tangki utama di atas 3,5 kgf/ohm 2, dan di tangki sakelar utama tidak lebih rendah dari 6 kgf/cm2, pemeriksaan dilakukan dengan urutan sebagai berikut.
1. Angkat pantograf dengan menekan tombol “Pantograf” dan “Pantograf Belakang” atau “Pantograf Depan”. Sebelum mengangkat pantograf, diberikan sinyal peringatan. Ketika tombol “Pantographs” dihidupkan, relai 236 dihidupkan, yang memutus rangkaian elektromagnet pematian, utama
sakelar pada posisi GPO-3 dari poros sakelar grup.
2. Nyalakan tombol “Nyalakan air panas” dan “Relai kembali” (lihat Gambar 8, a dan b). Dalam hal ini relai 204 dihidupkan pada kedua bagian lokomotif listrik dan kumparan penahan relai 21, 22 dan saklar utama 4 menerima daya.
Dengan menekan tombol “Nyalakan air panas” dan “Relai kembali”, sakelar utama, relai 264 dan relai diferensial 21, 22 dihidupkan. Pengaktifan sakelar utama dikendalikan dengan padamnya lampu sinyal merah pada air panas di bagian depan dan belakang.
Selain itu, ketika air panas dihidupkan, tegangan 380 V disuplai ke transformator daya penguat magnetik unit proteksi kerusakan. Relai RPV menyala. Pengaktifan relai diferensial 21, 22 dan relai RPV dari unit proteksi kerusakan dikendalikan dengan mematikan lampu sinyal merah di bagian depan dan belakang. Keberadaan tegangan pada trafo daya dan level tegangan pada jaringan kontak dipantau menggunakan voltmeter 97. Dengan padamnya lampu sinyal merah ZB, mereka yakin bahwa baterai dihidupkan untuk pengisian ulang.
Menekan tombol “Pemisah fase” akan memulai pemisah fase. Ketika lampu sinyal FR hijau menyala, dipastikan bahwa penyalaan pembagi fasa kedua bagian telah selesai dan penyalaan mesin bantu diperbolehkan.
Setelah tombol-tombol mesin bantu dihidupkan, ketika lampu sinyal merah padam, pastikan kontaktor kipas motor traksi di kedua bagian menyala (sesuai dengan lampu B); kontaktor untuk pompa oli transformator di kedua bagian (sesuai dengan lampu TP); kontaktor untuk kipas pendingin unit penyearah (menurut lampu OVU).
Pegangan utama dan belakang pengontrol pengemudi dipindahkan dari nol ke salah satu posisi kerja. Pada saat yang sama, dengan mematikan lampu sinyal merah TD, mereka yakin bahwa kontaktor linier 51-54 telah menyala. Kemudian periksa pengoperasian pantograf dan saklar utama. Saat memeriksa rangkaian kontrol, voltmeter harus menunjukkan tegangan 50±2,5V, dan ammeter harus menunjukkan nilai arus pengisian baterai. Mereka juga memeriksa lampu sorot, penyangga dan lampu sinyal di kedua sisi lokomotif listrik, kotak pasir bila dikendalikan dari kedua kabin, rem otomatis dan rem kerja langsung sesuai dengan Instruksi saat ini TsV-TsT-TsL VNIIZhT No.277.
Dalam kondisi musim dingin pada suhu udara rendah, sejumlah tindakan tambahan diambil untuk memastikan kelancaran pengoperasian peralatan.
Pada suhu udara di bawah -35°C, oli pada sistem pendingin trafo dapat mengeras, sehingga lokomotif listrik harus mulai beroperasi dengan tombol “Suhu oli rendah” tertutup dan tombol “Pompa motor trafo” dimatikan. Setelah memanaskan oli trafo dari +20 hingga +30°C, hidupkan tombol “Pompa motor trafo” dan matikan tombol “Suhu oli rendah”.
Gunakan tombol “Pemanasan kompresor” untuk menyalakan pemanas bak mesin; Jika menghidupkan motor kompresor masih sulit, maka putar porosnya dua atau tiga putaran secara manual.
Pemanas katup pembersih dihidupkan menggunakan tombol “Pemanasan keran” pada sakelar tombol tekan 227.
Nyalakan tombol “Pemanasan kamar mandi” pada sakelar tombol tekan 226 pada bagian kedua pemanas tangki kamar mandi.
Nyalakan “Pemanas ECG” pada suhu sekitar -20 hingga -50°C dan biarkan menyala selama pengoperasian. Menyalakan pemanas pada suhu sekitar di atas -20°C tidak dapat diterima.
