സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ എങ്ങനെയാണ് ഒരു ആണവ വിമാനം നിർമ്മിച്ചത്. സോവിയറ്റ് ആണവ വിമാന പദ്ധതികൾ

ഒരു ന്യൂക്ലിയർ എയർക്രാഫ്റ്റ് ഒരു വിമാനമാണ്, അല്ലെങ്കിൽ, കൂടുതൽ ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ, ഒരു എഞ്ചിൻ ആയി ന്യൂക്ലിയർ റിയാക്ടർ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു വിമാനം. ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിൻ്റെ മധ്യത്തിൽ, സമാധാനപരമായ ആറ്റത്തിൻ്റെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വികാസത്തിൻ്റെ കാലഘട്ടത്തിൽ, നിർമ്മാണത്തോടൊപ്പം, സോവിയറ്റ് യൂണിയനിലും യുഎസ്എയിലും ആണവ വിമാനങ്ങളുടെ രൂപകൽപ്പനയിൽ ജോലി ആരംഭിച്ചു.

സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ ആണവ വിമാനത്തിനുള്ള ആവശ്യകതകൾ

ന്യൂക്ലിയർ കാറുകളുടെയും ന്യൂക്ലിയർ ടാങ്കുകളുടെയും രൂപകല്പനയിൽ ഉള്ളതുപോലെ, ഒരു ആണവോർജ്ജ വിമാനത്തിൻ്റെ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് ഇനിപ്പറയുന്ന പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കേണ്ടതുണ്ട്:

• ഒരു വിമാനത്തെ വായുവിലേക്ക് ഉയർത്താൻ കഴിയുന്ന ഭാരം കുറഞ്ഞതും ഒതുക്കമുള്ളതുമായ ന്യൂക്ലിയർ റിയാക്ടറിൻ്റെ സാന്നിധ്യം
• ക്രൂവിൻ്റെ ജൈവ സംരക്ഷണം
• വിമാനത്തിൻ്റെ സുരക്ഷ
• ന്യൂക്ലിയർ പവർഡ് ജെറ്റ് എഞ്ചിൻ്റെ രൂപകൽപ്പന

സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ ന്യൂക്ലിയർ എയർക്രാഫ്റ്റ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതിനുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിരവധി ഡിസൈൻ ബ്യൂറോകൾ നടത്തി - ടുപോളേവ്, മയാസിഷ്ചേവ്, അൻ്റോനോവ്. 2017 ലെ ഗണിതശാസ്ത്രത്തിലെ ഏകീകൃത സംസ്ഥാന പരീക്ഷയുടെ പ്രൊഫൈൽ ലെവൽ പോലും അക്കാലത്തെ ഡവലപ്പർമാരുടെ മനസ്സുമായി താരതമ്യം ചെയ്യാൻ പര്യാപ്തമല്ല, എന്നിരുന്നാലും ശാസ്ത്രം ഒരു വലിയ മുന്നേറ്റം നടത്തിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും.

സോവിയറ്റ് ആണവ വിമാനത്തിൻ്റെ ഏറ്റവും പ്രശസ്തമായ പദ്ധതി Tu-119 ആയിരുന്നു - Tupolev OKB-156 വികസിപ്പിച്ചെടുത്തത്. Tu-119 വിമാനം Tu-95M ൻ്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തത്, ഒരു ന്യൂക്ലിയർ റിയാക്ടർ ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിനുകൾ പരീക്ഷിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു പറക്കുന്ന ലബോറട്ടറിയായി ഇത് മാറേണ്ടതായിരുന്നു. സോവിയറ്റ് Tu-119 ആണവ വിമാനത്തിൻ്റെ പണി 1955 ൽ ആരംഭിച്ചു. 1958-ൽ, ഒരു ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റാൻഡും കാർഗോ കമ്പാർട്ടുമെൻ്റിൽ ന്യൂക്ലിയർ റിയാക്ടറുള്ള ഒരു Tu-95 LAL വിമാനവും തയ്യാറായി. സെമിപലാറ്റിൻസ്ക് ടെസ്റ്റ് സൈറ്റിൽ 1959 മുതൽ ആണവ റിയാക്ടറുള്ള ഗ്രൗണ്ട് അധിഷ്ഠിത സ്റ്റാൻഡ് ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു. Tu-95 LAL 1961-ൽ 34 പരീക്ഷണ പറക്കലുകൾ നടത്തി. മൊത്തം 110 ടൺ വിമാനത്തിൻ്റെ ഭാരം, അവയിൽ 39 എണ്ണം ആണവ റിയാക്ടർ തന്നെ കൈവശപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. അത്തരം പരിശോധനകളിൽ സൂചകങ്ങൾ പരിശോധിച്ചു ജൈവ സംരക്ഷണംക്രൂ, അതുപോലെ പുതിയ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ഒരു ന്യൂക്ലിയർ റിയാക്ടറിൻ്റെ പ്രവർത്തനവും.

മയാസിഷ്ചേവിൻ്റെ ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ M50 A ന്യൂക്ലിയർ എയർക്രാഫ്റ്റിനായി ഒരു പ്രോജക്റ്റ് വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു - ഒരു ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു സൂപ്പർസോണിക് ബോംബർ. ജൈവ സംരക്ഷണത്തിനായി, M50 A വിമാനത്തിൻ്റെ പൈലറ്റുമാരെ ഒരു അടച്ച ലെഡ് ക്യാപ്‌സ്യൂളിൽ സ്ഥാപിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു, അതിന് മാത്രം 60 ടൺ ഭാരമുണ്ട്, കൂടാതെ വിമാനം ഉപകരണങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് മാത്രമേ നടത്തൂ. ഭാവിയിൽ, സ്വയംഭരണാധികാരമുള്ള ആളില്ലാ നിയന്ത്രണം സ്ഥാപിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു.

ആണവോർജ്ജത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഈ വിമാനം ഉപയോഗിക്കുന്നതിന്, പ്രത്യേക എയർഫീൽഡുകൾ ആവശ്യമായി വരുമായിരുന്നു, തൽഫലമായി, പദ്ധതി അതിൻ്റെ ട്രാക്കിൽ നിർത്തി. തുടർന്ന് മൈസിഷ്ചേവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ പുതിയൊരെണ്ണം നിർദ്ദേശിച്ചു - M30 കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായ ഡിസൈൻഒപ്പം വർദ്ധിച്ച സംരക്ഷണംക്രൂ. വിമാനത്തിൻ്റെ ഭാരം കുറഞ്ഞതിനാൽ പേലോഡ് 25 ടൺ വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ സാധിച്ചു. ആദ്യത്തെ വിമാനം 1966 ൽ നടക്കേണ്ടതായിരുന്നു, പക്ഷേ അതും യാഥാർത്ഥ്യമായില്ല.

കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടിൻ്റെ അറുപതുകളുടെ അവസാനത്തിലും എഴുപതുകളുടെ തുടക്കത്തിലും, അൻ്റോനോവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ AN-22 PLO പ്രോജക്റ്റിൽ പ്രവർത്തിച്ചു - ഒരു അൾട്രാ-ലോംഗ്-റേഞ്ച് ലോ-ആൾട്ടിറ്റ്യൂഡ് ആൻ്റി-അന്തർവാഹിനി പ്രതിരോധ വിമാനം. 27,500 കിലോമീറ്റർ ദൂരപരിധിയുള്ള രണ്ട് ദിവസം വരെ നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന വിമാനം മാത്രമാണ് ന്യൂക്ലിയർ റിയാക്ടർ നൽകിയത്.

പൊതുജനങ്ങൾ വിമാനത്തെക്കുറിച്ചും കൂടുതൽ കൃത്യമായി പറഞ്ഞാൽ, ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിനുള്ള ക്രൂയിസ് മിസൈലുകളെക്കുറിച്ചും സംസാരിക്കാൻ തുടങ്ങി, വളരെക്കാലം മുമ്പല്ല. ഈ വർഷം വസന്തകാലത്ത് റഷ്യൻ ഫെഡറേഷൻ്റെ പ്രസിഡൻ്റിൻ്റെ അനുബന്ധ പ്രസ്താവനയ്ക്ക് ശേഷം അവ നിലവിലുണ്ടെന്നും വികസിപ്പിക്കുകയും പരീക്ഷിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു എന്ന വസ്തുത അറിയപ്പെട്ടു.

അതേസമയം, ഒരു വിമാനത്തിൽ ഒരു ആണവ നിലയം സ്ഥാപിക്കുക എന്ന ആശയം പുതിയതല്ല - മഹത്തായ ദേശസ്നേഹ യുദ്ധം അവസാനിച്ച് പത്ത് വർഷത്തിലേറെയായി സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള യന്ത്രങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുകയും പരീക്ഷിക്കുകയും ചെയ്തു.

സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ കഴിഞ്ഞ നൂറ്റാണ്ടിലെ 1950 കളിൽ, യുഎസ്എയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ആണവോർജ്ജത്താൽ നയിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു ബോംബർ സൃഷ്ടിക്കുന്നത് അഭികാമ്യമല്ല, മറിച്ച് ഒരു സുപ്രധാന കടമയായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടു. രണ്ട് സാഹചര്യങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള അവബോധത്തിൻ്റെ ഫലമായി സൈന്യത്തിൻ്റെയും സൈനിക-വ്യാവസായിക സമുച്ചയത്തിൻ്റെയും ഉന്നത നേതൃത്വത്തിനിടയിൽ ഈ മനോഭാവം രൂപപ്പെട്ടു.

Tu-95LAL

ഒന്നാമതായി, സാധ്യതയുള്ള ശത്രുവിൻ്റെ പ്രദേശത്ത് അണുബോംബിടാനുള്ള സാധ്യതയുടെ കാര്യത്തിൽ യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൻ്റെ വലിയ, അമിതമായ നേട്ടം. യൂറോപ്പിലെയും മിഡിൽ ഈസ്റ്റിലെയും ഡസൻ കണക്കിന് എയർ ബേസുകളിൽ നിന്നും പ്രവർത്തിക്കുന്നു ദൂരേ കിഴക്ക്, 5-10 ആയിരം കിലോമീറ്റർ മാത്രം ഫ്ലൈറ്റ് റേഞ്ച് ഉള്ള യുഎസ് വിമാനത്തിന്, സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ ഏത് സ്ഥലത്തും എത്തി തിരികെ മടങ്ങാൻ കഴിയും. സോവിയറ്റ് ബോംബറുകൾ സ്വന്തം പ്രദേശത്തെ എയർഫീൽഡുകളിൽ നിന്ന് പ്രവർത്തിക്കാൻ നിർബന്ധിതരായി, സമാനമായ ഒരു റെയ്ഡിനായി അമേരിക്കയിൽ 15-20 ആയിരം കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കേണ്ടി വന്നു. സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ അത്തരമൊരു ശ്രേണിയുള്ള വിമാനങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.

ആദ്യത്തെ സോവിയറ്റ് സ്ട്രാറ്റജിക് ബോംബറുകൾ എം -4, ടു -95 എന്നിവയ്ക്ക് യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൻ്റെ വടക്ക് ഭാഗവും രണ്ട് തീരങ്ങളിലെയും താരതമ്യേന ചെറിയ പ്രദേശങ്ങളും മാത്രമേ "മൂടാൻ" കഴിയൂ. എന്നാൽ ഈ യന്ത്രങ്ങൾ പോലും 1957-ൽ 22 എണ്ണം മാത്രമായിരുന്നു. സോവിയറ്റ് യൂണിയനെ ആക്രമിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള അമേരിക്കൻ വിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണം അപ്പോഴേക്കും 1,800-ൽ എത്തിയിരുന്നു! കൂടാതെ, ബി -52, ബി -36, ബി -47 ആറ്റോമിക് ആയുധങ്ങൾ വഹിക്കുന്ന ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ് ബോംബറുകളായിരുന്നു ഇവ, കുറച്ച് വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം അവയിൽ സൂപ്പർസോണിക് ബി -58 ചേർന്നു.

A. N. Tupolev, I. F. Nezval

ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു വിമാനത്തിന് മാത്രമേ ഈ സാഹചര്യം ശരിയാക്കാൻ കഴിയൂ, വാഹനത്തിന് വായുവിൽ തുടരാൻ ഏകദേശം പരിധിയില്ലാത്ത സമയം നൽകാൻ കഴിയും. 1957 അവസാനത്തോടെ സോവിയറ്റ് ആറ്റോമിക് ബോംബർ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിൻ്റെ ഭാഗമായി, A.N. ടുപോളേവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ, മറ്റ് സംഘടനകൾക്കൊപ്പം, ഈ മഹത്തായ ആശയം നടപ്പിലാക്കുന്നതിൽ ഏർപ്പെട്ടിരുന്നു. ഒരു പ്രത്യേക ഫ്ലൈയിംഗ് ന്യൂക്ലിയർ ലബോറട്ടറി (LAL) സൃഷ്ടിക്കാൻ അദ്ദേഹത്തെ ചുമതലപ്പെടുത്തി.

ഈ പ്രത്യേക വിഷയം മോസ്കോയ്ക്കടുത്തുള്ള ടോമിലിനോ എന്ന ചെറിയ ഗ്രാമത്തിലെ A. N. Tupolev ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയുടെ ഒരു ശാഖയാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ടത്. ജനറൽ ഡിസൈനറുടെ ഏറ്റവും പഴയ സഹകാരികളിൽ ഒരാളായ ഭാവി ഹീറോയെ 1957-ൽ ബോസ് ആയി നിയമിച്ചു. സോഷ്യലിസ്റ്റ് ലേബർജോസഫ് ഫോമിച് നെസ്വാൾ.

ടോമിലിൻസ്കി ബ്രാഞ്ച്

ബ്രാഞ്ചിൻ്റെ തലവനായ ശേഷം, ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയെ ശക്തിപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് നെസ്വാൾ ആരംഭിച്ചു. നാൽപ്പതോളം പേർ അടങ്ങുന്ന ഒരു കൂട്ടം ഡിസൈനർമാർ ടോമിലിനോയിലേക്ക് മാറി.

ടോമിലിനോ ബ്രാഞ്ചിൻ്റെ തലവനായി നെസ്വാളിനെ നിയമിച്ചതോടെ, അദ്ദേഹം പ്രധാനമായും എൻ്റർപ്രൈസസിൻ്റെ ഡയറക്ടറായി, അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ സ്ഥാനം അനുസരിച്ച്, ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയുമായി മാത്രമല്ല, ഉത്പാദനം, വിതരണം, ഉദ്യോഗസ്ഥർ, ദൈനംദിന ജീവിതം, നിർമ്മാണം എന്നിവയും കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ടിവന്നു. പ്രശ്നങ്ങൾ. ചുരുക്കിപ്പറഞ്ഞാൽ, ഇതുവരെ നേരിടേണ്ടി വന്നിട്ടില്ലാത്ത ഒരുപാട് പ്രശ്‌നങ്ങൾ അദ്ദേഹം അഭിമുഖീകരിച്ചു. എന്നാൽ നെസ്വാൾ അതിനെ നേരിട്ടു.

ആറ്റോമിക് റിയാക്ടർ

LAL ൻ്റെ മധ്യഭാഗം

ഒരു പ്രത്യേക ഗവേഷണ സ്ഥാപനത്തോടൊപ്പം, ക്രൂവിലും ഇലക്ട്രോണിക് ഉപകരണങ്ങളിലും അതിൻ്റെ സ്വാധീനം പഠിക്കുന്നതിനായി വിമാനത്തിൽ കുറഞ്ഞ പവർ റിയാക്ടർ സ്ഥാപിക്കാൻ ഒകെബിയെ ചുമതലപ്പെടുത്തിയതായി നെസ്വൽ അനുസ്മരിച്ചു. ഈ ഘട്ടത്തിൽ, ഒബ്‌ജക്റ്റിൻ്റെയും അതിൻ്റെ സാധാരണ പ്രവർത്തനത്തിന് ആവശ്യമായ എല്ലാ സിസ്റ്റങ്ങളുടെയും ഒരു പ്രത്യേക പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിൽ ഏറ്റവും ഒതുക്കമുള്ള പ്ലെയ്‌സ്‌മെൻ്റ് വികസിപ്പിക്കുക എന്നതായിരുന്നു ഒകെബിയുടെ ചുമതല.

ഈ കൂട്ടിയോജിപ്പിച്ച പ്ലാറ്റ്ഫോം വിഞ്ചുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു പ്രത്യേക ഹാച്ചിലൂടെ ഫ്യൂസ്ലേജിനുള്ളിൽ ഉയർത്തി അവിടെ ലോക്കുകൾ ഉപയോഗിച്ച് സുരക്ഷിതമാക്കേണ്ടതായിരുന്നു. റിയാക്ടറുള്ള പ്ലാറ്റ്ഫോം ഇടയ്ക്കിടെ പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്, അതിനാൽ അത് സ്വതന്ത്രമായി നിലത്തേക്ക് താഴ്ത്താൻ അത് ആവശ്യമാണ്.

ആണവ റിയാക്ടറുള്ള ലിഫ്റ്റിംഗ് പ്ലാറ്റ്ഫോം

സ്റ്റാൻഡിൻ്റെ നിർമ്മാണവും ഒരു റിയാക്ടറുള്ള ഒരു പ്ലാറ്റ്ഫോം സ്ഥാപിക്കുന്നതിനുള്ള വിമാനത്തിൻ്റെ പരിഷ്ക്കരണവും ടോമിലിനോ ബ്രാഞ്ചിനെ ഏൽപ്പിച്ചു. നിർമ്മാണത്തിനായി, പ്ലാൻ്റിൽ ലഭ്യമായ Tu-95 ഫ്യൂസ്ലേജിൻ്റെ മധ്യഭാഗം ഞങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചു, ആവശ്യമായ പരിഷ്കാരങ്ങൾക്കും ഘടനയുടെ ശക്തിപ്പെടുത്തലുകൾക്കും ശേഷം, പാർക്കിംഗ് സ്ഥാനത്തിന് അനുയോജ്യമായ ഉയരത്തിൽ പിന്തുണയുള്ള പ്രത്യേക പിന്തുണയിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു. വിമാനം. സൃഷ്ടിയുടെ ഈ ഭാഗം ഡിസൈനർമാർക്ക് പരിചിതമായിരുന്നു, ഒരു ബുദ്ധിമുട്ടും അവതരിപ്പിച്ചില്ല.

റേഡിയോ ആക്ടീവ് വികിരണത്തിനെതിരായ സംരക്ഷണത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുന്ന വസ്തുക്കളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, പുതിയതും അജ്ഞാതവുമായ ധാരാളം കാര്യങ്ങൾ അവിടെ കണ്ടെത്തി. പ്രത്യേകിച്ച്, ഡിസൈനർമാർ മുമ്പ് കൈകാര്യം ചെയ്തിട്ടില്ലാത്ത ജൈവ സംരക്ഷണത്തിനായി പൂർണ്ണമായും പുതിയ വസ്തുക്കൾ ഉപയോഗിച്ചു. ബോറോൺ കാർബൈഡ് അഡിറ്റീവിനൊപ്പം പോളിയെത്തിലീൻ, സെറെസിൻ തുടങ്ങിയ പദാർത്ഥങ്ങളുമായി എൻജിനീയർമാർ പ്രവർത്തിക്കേണ്ടി വന്നു. അവ പ്രോസസ്സ് ചെയ്യുന്നതിന്, പൂർണ്ണമായും പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യ വികസിപ്പിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.

ഈ മെറ്റീരിയലുകളുടെ ഘടനയും അവയുടെ നിർമ്മാണത്തിനുള്ള പാചകക്കുറിപ്പും വികസിപ്പിച്ചെടുത്തത് ബ്രാഞ്ചിൻ്റെ നോൺ-മെറ്റൽ ലബോറട്ടറിയുടെ തലവൻ A. S. Finshtein, സോവിയറ്റ് രാസ വ്യവസായത്തിൽ നിന്നുള്ള സ്പെഷ്യലിസ്റ്റുകൾ ചേർന്നാണ്. ഈ മെറ്റീരിയലുകൾ ഒരു പ്രത്യേക ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടിൽ പരീക്ഷിച്ചു, അവ ബെഞ്ച് ഇൻസ്റ്റാളേഷനുകളിലും വിമാനങ്ങളിലും ഉപയോഗിക്കാൻ അനുയോജ്യമാണെന്ന് കണ്ടെത്തി. അവ ചെറിയ ക്യൂബുകളുടെ രൂപത്തിൽ വിതരണം ചെയ്തു, അവ പരസ്പരം വലിയ ബ്ലോക്കുകളായി ബന്ധിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്, തുടർന്ന് ആവശ്യമുള്ള കോൺഫിഗറേഷൻ നൽകി.

LAL ഫ്യൂസ്ലേജിൻ്റെ ഡോക്ക് ചെയ്ത ഭാഗങ്ങൾ

സ്റ്റാൻഡ് പൂർണമായി തീർന്നപ്പോൾ സ്പെഷ്യൽ ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടിലെ നേതാക്കൾ കാണാൻ എത്തി. സ്റ്റാൻഡ് വിശദമായി പരിശോധിച്ച ശേഷം, റിയാക്ടറും എല്ലാ ഉപകരണങ്ങളും സ്ഥാപിച്ച് പ്ലാറ്റ്ഫോം നിർമ്മിച്ചതിൻ്റെ ഒതുക്കത്തിൽ അവർ ആശ്ചര്യപ്പെട്ടു.

1958-ൽ, സ്റ്റാൻഡ് പൂർണ്ണമായും പൂർത്തിയാക്കി കിഴക്കൻ എയർഫീൽഡുകളിലൊന്നിലേക്ക് കൊണ്ടുപോയി, അവിടെ സ്ഥിരമായ താമസത്തിനായി ഇതിനകം ഒരു സ്ഥലം അനുവദിച്ചിരുന്നു. 1959 ലാണ് ഇതിൻ്റെ ആദ്യ വിക്ഷേപണം നടന്നത്. ലഭിച്ച ഫലങ്ങൾ തികച്ചും തൃപ്തികരമാണെന്ന് മാറുകയും ഒരു വിമാനത്തിൽ ഈ വിഷയത്തിൽ സമാനമായ ജോലികൾ നടത്തുന്നത് സാധ്യമാക്കുകയും ചെയ്തു.

ഫ്ലൈറ്റ് ടെസ്റ്റുകൾ

1961-ലെ വസന്തകാലത്തോടെ, "...വിമാനം മോസ്കോയ്ക്കടുത്തുള്ള ഒരു എയർഫീൽഡിൽ നിൽക്കുകയായിരുന്നു," അതിൻ്റെ സ്രഷ്ടാക്കളിൽ ഒരാളായ ന്യൂക്ലിയർ സയൻ്റിസ്റ്റ് എൻ.എൻ.പി.വി. റേഡിയേഷനിൽ നിന്ന് മനുഷ്യരെ സംരക്ഷിക്കുന്നതിനുള്ള സംവിധാനം ടുപോളേവ് വിശദീകരിച്ചു: "... ഒരു ചെറിയ വിടവ് പോലും ഉണ്ടാകാതിരിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, അല്ലാത്തപക്ഷം ന്യൂട്രോണുകൾ അതിലൂടെ രക്ഷപ്പെടും." "അപ്പോൾ എന്താണ്?" - മന്ത്രിക്ക് മനസ്സിലായില്ല. തുടർന്ന് ടുപോളേവ് ലളിതമായി വിശദീകരിച്ചു: “തണുത്ത ദിവസത്തിൽ നിങ്ങൾ എയർഫീൽഡിലേക്ക് പോകും, ​​നിങ്ങളുടെ ഈച്ച അൺസിപ്പ് ചെയ്തു - എല്ലാം മരവിപ്പിക്കും - അവർ പറയുന്നു, ഇപ്പോൾ ന്യൂട്രോണുകൾ ഉപയോഗിച്ച് എല്ലാം വ്യക്തമാണ് ... "

LAL വിമാനത്തിൽ

1961 മെയ് മുതൽ ഓഗസ്റ്റ് വരെ Tu-95LAL-ൽ 34 വിമാനങ്ങൾ നടത്തി. വിമാനം പറത്തിയത് പരീക്ഷണ പൈലറ്റുമാരായ M. M. Nyukhtikov, E. A. Goryunov, M. A. Zhila എന്നിവരും വിമാനത്തിൻ്റെ ചുമതലയുള്ള എഞ്ചിനീയർ N. V. ലഷ്‌കെവിച്ചും ആയിരുന്നു. പരീക്ഷണ നേതാവ്, ആണവ ശാസ്ത്രജ്ഞൻ എൻ. പൊനോമറേവ്-സ്റ്റെപ്നോയ്, ഓപ്പറേറ്റർ വി. മൊർദാഷേവ് എന്നിവർ ഫ്ലൈറ്റ് ടെസ്റ്റുകളിൽ പങ്കെടുത്തു.

Tu-95LAL ൻ്റെ ടെസ്റ്റുകൾ ഉപയോഗിച്ച ന്യൂക്ലിയർ ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ്റെയും റേഡിയേഷൻ പ്രൊട്ടക്ഷൻ സിസ്റ്റത്തിൻ്റെയും ഉയർന്ന ദക്ഷത കാണിച്ചു, എന്നാൽ അതേ സമയം അതിൻ്റെ ബൾക്കിനസ്, അമിത ഭാരം, കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെടുത്തേണ്ടതിൻ്റെ ആവശ്യകത എന്നിവ വെളിപ്പെടുത്തി. എ പ്രധാന അപകടംആണവ വിമാനം, അത് തകർന്ന് വലിയ പ്രദേശങ്ങളെ മലിനമാക്കാനുള്ള സാധ്യത തിരിച്ചറിഞ്ഞു.

കൂടാതെ, ഒരു ആണവോർജ്ജ വിമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള ചെലവ് 1 ബില്യൺ ആയി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു സോവിയറ്റ് റൂബിൾസ്, അതിനാൽ, ഉയർന്ന ചെലവ് കാരണം, പ്രവൃത്തിക്കുള്ള ഫണ്ട് നിരസിച്ചു.

Tu-95LAL ൻ്റെ പരീക്ഷണ വേളയിൽ ലഭിച്ച ഡാറ്റ, A. N. Tupolev ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയും അനുബന്ധ സംഘടനകളും ചേർന്ന് ആണവ നിലയങ്ങളുള്ള കനത്ത യുദ്ധവിമാനങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് വലിയ തോതിലുള്ള രണ്ട് പതിറ്റാണ്ട് പരിപാടി വികസിപ്പിക്കാൻ അനുവദിച്ചു. എന്നാൽ, ഈ പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത് അവസാനത്തോടെ തടസ്സപ്പെട്ടു ശീത യുദ്ധംസോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ തകർച്ചയും.

M-60 തന്ത്രപ്രധാനമായ ആണവ ബോംബർ പദ്ധതി

1950 കളിൽ എന്ന വസ്തുതയിൽ നിന്ന് നമുക്ക് ആരംഭിക്കാം. സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ, യുഎസ്എയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഒരു അണുബോംബറിൻ്റെ സൃഷ്ടി അഭിലഷണീയവും വളരെ അഭിലഷണീയവുമായ കാര്യമായി മാത്രമല്ല, അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഒരു കടമയായും മനസ്സിലാക്കപ്പെട്ടു. രണ്ട് സാഹചര്യങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള അവബോധത്തിൻ്റെ ഫലമായി സൈന്യത്തിൻ്റെയും സൈനിക-വ്യാവസായിക സമുച്ചയത്തിൻ്റെയും ഉന്നത നേതൃത്വത്തിനിടയിൽ ഈ മനോഭാവം രൂപപ്പെട്ടു. ഒന്നാമതായി, സാധ്യതയുള്ള ശത്രുവിൻ്റെ പ്രദേശത്ത് അണുബോംബിടാനുള്ള സാധ്യതയുടെ കാര്യത്തിൽ അമേരിക്കയുടെ വലിയ, അമിതമായ നേട്ടം. യൂറോപ്പ്, മിഡിൽ, ഫാർ ഈസ്റ്റ് എന്നിവിടങ്ങളിലെ ഡസൻ കണക്കിന് എയർ ബേസുകളിൽ നിന്ന് പ്രവർത്തിക്കുന്ന യുഎസ് വിമാനത്തിന്, 5-10 ആയിരം കിലോമീറ്റർ മാത്രം ഫ്ലൈറ്റ് റേഞ്ച് ഉള്ളപ്പോൾ പോലും, സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ ഏത് സ്ഥലത്തും എത്തി തിരികെ മടങ്ങാൻ കഴിയും. സോവിയറ്റ് ബോംബറുകൾ സ്വന്തം പ്രദേശത്തെ എയർഫീൽഡുകളിൽ നിന്ന് പ്രവർത്തിക്കാൻ നിർബന്ധിതരായി, യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൽ സമാനമായ റെയ്ഡിനായി അവർക്ക് 15-20 ആയിരം കിലോമീറ്റർ സഞ്ചരിക്കേണ്ടിവന്നു. സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ അത്തരമൊരു ശ്രേണിയുള്ള വിമാനങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. ആദ്യത്തെ സോവിയറ്റ് സ്ട്രാറ്റജിക് ബോംബറുകൾ എം -4, ടു -95 എന്നിവയ്ക്ക് യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൻ്റെ വടക്ക് ഭാഗവും രണ്ട് തീരങ്ങളിലെയും താരതമ്യേന ചെറിയ പ്രദേശങ്ങളും മാത്രമേ "മൂടാൻ" കഴിയൂ. എന്നാൽ ഈ യന്ത്രങ്ങൾ പോലും 1957-ൽ 22 എണ്ണം മാത്രമായിരുന്നു. സോവിയറ്റ് യൂണിയനെ ആക്രമിക്കാൻ ശേഷിയുള്ള അമേരിക്കൻ വിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണം അപ്പോഴേക്കും 1,800-ൽ എത്തിയിരുന്നു! കൂടാതെ, ബി -52, ബി -36, ബി -47 ആറ്റോമിക് ആയുധങ്ങൾ വഹിക്കുന്ന ഫസ്റ്റ് ക്ലാസ് ബോംബറുകളായിരുന്നു ഇവ, കുറച്ച് വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം അവയിൽ സൂപ്പർസോണിക് ബി -58 ചേർന്നു.

“119″ പ്രോജക്റ്റിൻ്റെ ഭാഗമായി Tu-95 ൻ്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ നിർമ്മിച്ച ടുപോളേവ് ഫ്ലൈയിംഗ് ലബോറട്ടറി, ഒരു ആണവ നിലയത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ആശയം ലോഹത്തിൽ എങ്ങനെയെങ്കിലും സാക്ഷാത്കരിക്കപ്പെട്ട ഒരേയൊരു വിമാനമായി മാറി.

രണ്ടാമതായി, 1950-കളിൽ ഒരു പരമ്പരാഗത വൈദ്യുത നിലയം ഉപയോഗിച്ച് ആവശ്യമായ ഫ്ലൈറ്റ് ശ്രേണിയുടെ ഒരു ജെറ്റ് ബോംബർ സൃഷ്ടിക്കുക. മറികടക്കാനാവാത്ത ബുദ്ധിമുട്ടായി തോന്നി. മാത്രമല്ല, സൂപ്പർസോണിക്, അതിൻ്റെ ആവശ്യകത നിർണ്ണയിക്കുന്നത് വ്യോമ പ്രതിരോധ സംവിധാനങ്ങളുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വികസനമാണ്. സോവിയറ്റ് യൂണിയനിലെ ആദ്യത്തെ സൂപ്പർസോണിക് സ്ട്രാറ്റജിക് കാരിയറായ എം -50 ൻ്റെ ഫ്ലൈറ്റുകൾ, 3-5 ടൺ ലോഡിനൊപ്പം, വായുവിൽ രണ്ട് ഇന്ധനം നിറച്ചാലും, അതിൻ്റെ പരിധി 15,000 കിലോമീറ്ററിലെത്താൻ കഴിയുമെന്ന് കാണിച്ചു. എന്നാൽ സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ എങ്ങനെ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാമെന്നും അതിലുപരിയായി, ശത്രു പ്രദേശത്ത് എങ്ങനെ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാമെന്നും ആർക്കും ഉത്തരം നൽകാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. ഇന്ധനം നിറയ്ക്കേണ്ടതിൻ്റെ ആവശ്യകത ഒരു യുദ്ധ ദൗത്യം പൂർത്തിയാക്കാനുള്ള സാധ്യത ഗണ്യമായി കുറച്ചു, കൂടാതെ, അത്തരമൊരു ഫ്ലൈറ്റ് ആവശ്യമാണ് വലിയ തുകഇന്ധനം - വിമാനത്തിൽ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതിനും ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നതിനുമായി ആകെ 500 ടണ്ണിലധികം. അതായത്, ഒരു വിമാനത്തിൽ ഒരു ബോംബർ റെജിമെൻ്റിന് 10 ആയിരം ടണ്ണിലധികം മണ്ണെണ്ണ ഉപയോഗിക്കാനാകും! അത്തരം ഇന്ധന ശേഖരത്തിൻ്റെ ലളിതമായ ശേഖരണം പോലും ഒരു വലിയ പ്രശ്നമായി വളർന്നു, സുരക്ഷിതമായ സംഭരണവും സാധ്യമായ വ്യോമാക്രമണങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള സംരക്ഷണവും പരാമർശിക്കേണ്ടതില്ല.

അതേ സമയം, പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള ശക്തമായ ശാസ്ത്രീയവും ഉൽപാദന അടിത്തറയും രാജ്യത്തിനുണ്ടായിരുന്നു വിവിധ ജോലികൾആണവോർജ്ജത്തിൻ്റെ പ്രയോഗങ്ങൾ. യു.എസ്.എസ്.ആർ അക്കാദമി ഓഫ് സയൻസസിൻ്റെ ലബോറട്ടറി നമ്പർ 2 ൽ നിന്നാണ് ഇത് ഉത്ഭവിച്ചത്, ഗ്രേറ്റിൻ്റെ ഏറ്റവും ഉയരത്തിൽ ഐ.വി ദേശസ്നേഹ യുദ്ധം- 1943 ഏപ്രിലിൽ. ആദ്യം, ആണവ ശാസ്ത്രജ്ഞരുടെ പ്രധാന ദൗത്യം ഒരു യുറേനിയം ബോംബ് സൃഷ്ടിക്കുക എന്നതായിരുന്നു, എന്നാൽ പിന്നീട് ഒരു പുതിയ തരം ഊർജ്ജം ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള മറ്റ് സാധ്യതകൾക്കായി സജീവമായ തിരച്ചിൽ ആരംഭിച്ചു. 1947 മാർച്ചിൽ - യുഎസ്എയേക്കാൾ ഒരു വർഷം മാത്രം കഴിഞ്ഞ് - ആദ്യമായി സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ സംസ്ഥാന തലം(മന്ത്രിമാരുടെ കൗൺസിലിനു കീഴിലുള്ള ആദ്യത്തെ പ്രധാന ഡയറക്ടറേറ്റിൻ്റെ സയൻ്റിഫിക് ആൻഡ് ടെക്നിക്കൽ കൗൺസിൽ യോഗത്തിൽ) വൈദ്യുത നിലയങ്ങളിൽ ആണവ പ്രതിപ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ചൂട് ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രശ്നം ഉന്നയിച്ചു. ആണവ വിഘടനത്തിലൂടെ വൈദ്യുതി ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ശാസ്ത്രീയ അടിത്തറ വികസിപ്പിക്കുന്നതിനും കപ്പലുകൾ, അന്തർവാഹിനികൾ, വിമാനങ്ങൾ എന്നിവയെ മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകുന്നതിനും ലക്ഷ്യമിട്ട് ഈ ദിശയിൽ ചിട്ടയായ ഗവേഷണം ആരംഭിക്കാൻ കൗൺസിൽ തീരുമാനിച്ചു.

ഭാവിയിലെ അക്കാദമിഷ്യൻ A.P. അലക്സാന്ദ്രോവ് ജോലിയുടെ ശാസ്ത്രീയ സൂപ്പർവൈസറായി. ന്യൂക്ലിയർ ഏവിയേഷൻ പവർ പ്ലാൻ്റുകൾക്കായി നിരവധി ഓപ്ഷനുകൾ പരിഗണിക്കപ്പെട്ടു: റാംജെറ്റ്, ടർബോജെറ്റ്, ടർബോപ്രോപ്പ് എഞ്ചിനുകൾ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള തുറന്നതും അടച്ചതുമായ സൈക്കിൾ. വിവിധ തരം റിയാക്ടറുകൾ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു: വായുവിനൊപ്പം ഇൻ്റർമീഡിയറ്റ് ലിക്വിഡ് മെറ്റൽ കൂളിംഗ്, താപ, ഫാസ്റ്റ് ന്യൂട്രോണുകൾ മുതലായവ. വ്യോമയാനത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് സ്വീകാര്യമായ കൂളൻ്റുകൾ, റേഡിയേഷൻ എക്സ്പോഷറിൽ നിന്ന് ക്രൂ, ഓൺ-ബോർഡ് ഉപകരണങ്ങൾ എന്നിവയെ സംരക്ഷിക്കുന്നതിനുള്ള രീതികൾ പഠിച്ചു. 1952 ജൂണിൽ, അലക്സാന്ദ്രോവ് കുർചാറ്റോവിന് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു: "... ആണവ റിയാക്ടറുകളുടെ മേഖലയിലെ ഞങ്ങളുടെ അറിവ്, വരും വർഷങ്ങളിൽ കനത്ത വിമാനങ്ങൾക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ആണവ-പവർ എഞ്ചിനുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള ചോദ്യം ഉന്നയിക്കാൻ ഞങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു ...".

എന്നിരുന്നാലും, ഈ ആശയം പ്രാവർത്തികമാകാൻ വീണ്ടും മൂന്ന് വർഷമെടുത്തു. ഈ സമയത്ത്, ആദ്യത്തെ M-4 ഉം Tu-95 ഉം ആകാശത്തേക്ക് കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിഞ്ഞു, ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തേത് മോസ്കോ മേഖലയിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ തുടങ്ങി. ആണവ നിലയം, ആദ്യത്തെ സോവിയറ്റ് ആണവ അന്തർവാഹിനിയുടെ നിർമ്മാണം ആരംഭിച്ചു. യുഎസ്എയിലെ ഞങ്ങളുടെ ഏജൻ്റുമാർ ഒരു ആറ്റോമിക് ബോംബർ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനായി അവിടെ നടക്കുന്ന വലിയ തോതിലുള്ള പ്രവർത്തനങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ കൈമാറാൻ തുടങ്ങി. വ്യോമയാനത്തിനുള്ള ഒരു പുതിയ തരം ഊർജ്ജത്തിൻ്റെ വാഗ്ദാനത്തിൻ്റെ സ്ഥിരീകരണമായി ഈ ഡാറ്റ മനസ്സിലാക്കപ്പെട്ടു. ഒടുവിൽ, 1955 ഓഗസ്റ്റ് 12 ന്, സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ മന്ത്രിമാരുടെ കൗൺസിലിൻ്റെ പ്രമേയം നമ്പർ 1561-868 പുറപ്പെടുവിച്ചു, ആണവ പ്രശ്‌നങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ നിരവധി വ്യോമയാന വ്യവസായ സംരംഭങ്ങൾക്ക് ഉത്തരവിട്ടു. പ്രത്യേകിച്ചും, A.N. Tupolev ൻ്റെ OKB-23, S.A. Lavochkin ൻ്റെ OKB-301 എന്നിവ ആണവ നിലയങ്ങളോടൊപ്പം, OKB-276, എ.ഡി അത്തരം നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുടെ വികസനം.

ഏറ്റവും ലളിതമായ സാങ്കേതിക ചുമതല എസ്.എ.ലാവോച്ച്കിൻ്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ഒ.കെ.ബി.-301-നെ ഏൽപ്പിച്ചു - എം.എം. ബോണ്ടർയുക്കിൻ്റെ ഒ.കെ.ബി-670 രൂപകല്പന ചെയ്ത ഒരു ന്യൂക്ലിയർ റാംജെറ്റ് എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് പരീക്ഷണാത്മക ക്രൂയിസ് മിസൈൽ "375" വികസിപ്പിക്കുക. ഈ എഞ്ചിനിലെ ഒരു പരമ്പരാഗത ജ്വലന അറയുടെ സ്ഥാനം ഒരു തുറന്ന ചക്രത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു റിയാക്ടർ കൈവശപ്പെടുത്തി - വായു നേരിട്ട് കാമ്പിലൂടെ ഒഴുകുന്നു. പരമ്പരാഗത റാംജെറ്റ് എഞ്ചിനോടുകൂടിയ 350 ഭൂഖണ്ഡാന്തര ക്രൂയിസ് മിസൈലിൻ്റെ വികസനത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് മിസൈലിൻ്റെ എയർഫ്രെയിമിൻ്റെ രൂപകൽപ്പന. താരതമ്യേന ലാളിത്യം ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, "375" എന്ന തീമിന് കാര്യമായ വികസനമൊന്നും ലഭിച്ചില്ല, 1960 ജൂണിൽ S.A. Lavochkin ൻ്റെ മരണം ഈ കൃതികൾ പൂർണ്ണമായും അവസാനിപ്പിച്ചു.

"നുകം" രൂപകൽപ്പനയുടെ ന്യൂക്ലിയർ ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിൻ

"കോക്സിയൽ" ഡിസൈനിൻ്റെ ന്യൂക്ലിയർ ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിൻ

മയാസിഷ്ചേവിൻ്റെ ന്യൂക്ലിയർ സീപ്ലെയിനിൻ്റെ സാധ്യമായ ലേഔട്ടുകളിൽ ഒന്ന്

ആറ്റോമിക് ഫ്ലൈയിംഗ് ലബോറട്ടറി പദ്ധതി
M-50 അടിസ്ഥാനമാക്കി

M-30 തന്ത്രപ്രധാനമായ ആണവ ബോംബർ പദ്ധതി

M-50 സൃഷ്ടിക്കുന്ന തിരക്കിലായിരുന്ന മയാസിഷ്ചേവിൻ്റെ ടീം, "പ്രത്യേക എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ച്" ഒരു സൂപ്പർസോണിക് ബോംബറിൻ്റെ പ്രാഥമിക രൂപകൽപ്പന പൂർത്തിയാക്കാൻ ചീഫ് ഡിസൈനർ എ.എം. OKB യിൽ, വിഷയത്തിന് "60" എന്ന സൂചിക ലഭിച്ചു, അതിൽ പ്രമുഖ ഡിസൈനറായി യു.എൻ. ഏറ്റവും കൂടുതൽ മുതൽ പൊതുവായ രൂപരേഖന്യൂക്ലിയർ-പവർ എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് M-50 സജ്ജീകരിച്ച്, ഒരു തുറന്ന ചക്രത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതിൽ പ്രശ്നത്തിനുള്ള പരിഹാരം കാണപ്പെട്ടു (ലാളിത്യത്തിൻ്റെ കാരണങ്ങളാൽ), M-60 ആണവശക്തിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ വിമാനമായി മാറുമെന്ന് വിശ്വസിക്കപ്പെട്ടു. USSR. എന്നിരുന്നാലും, 1956-ൻ്റെ മധ്യത്തോടെ, ഈ ചുമതല വളരെ ലളിതമായി പരിഹരിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് വ്യക്തമായി. ഒരു പുതിയ നിയന്ത്രണ സംവിധാനമുള്ള ഒരു കാറിന് നിരവധി എണ്ണം ഉണ്ടെന്ന് തെളിഞ്ഞു പ്രത്യേക സവിശേഷതകൾ, എയർക്രാഫ്റ്റ് ഡിസൈനർമാർ മുമ്പൊരിക്കലും നേരിട്ടിട്ടില്ല. ഉയർന്നുവന്ന പ്രശ്നങ്ങളുടെ പുതുമ വളരെ വലുതാണ്, OKB യിലെ ആർക്കും, മുഴുവൻ സോവിയറ്റ് വിമാന വ്യവസായത്തിലും, അവരുടെ പരിഹാരത്തെ എങ്ങനെ സമീപിക്കണമെന്ന് ഒരു ആശയവുമില്ല.

റേഡിയോ ആക്ടീവ് റേഡിയേഷനിൽ നിന്ന് ആളുകളെ സംരക്ഷിക്കുക എന്നതായിരുന്നു ആദ്യത്തെ പ്രശ്നം. അത് എങ്ങനെയായിരിക്കണം? അതിൻ്റെ ഭാരം എത്ര വേണം? കടക്കാനാവാത്ത കട്ടിയുള്ള ഭിത്തിയുള്ള ക്യാപ്‌സ്യൂളിൽ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു ക്രൂവിൻ്റെ സാധാരണ പ്രവർത്തനം എങ്ങനെ ഉറപ്പാക്കാം. ജോലിസ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള ദൃശ്യപരതയും അടിയന്തര രക്ഷപ്പെടലും? രണ്ടാമത്തെ പ്രശ്നം, റിയാക്ടറിൽ നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന റേഡിയേഷൻ്റെയും താപത്തിൻ്റെയും ശക്തമായ പ്രവാഹം മൂലമുണ്ടാകുന്ന പരമ്പരാഗത ഘടനാപരമായ വസ്തുക്കളുടെ ഗുണങ്ങളിൽ കുത്തനെയുള്ള തകർച്ചയാണ്. അതിനാൽ പുതിയ മെറ്റീരിയലുകൾ സൃഷ്ടിക്കേണ്ടതിൻ്റെ ആവശ്യകത. മൂന്നാമത് - പൂർണ്ണമായും വികസിപ്പിക്കേണ്ടതിൻ്റെ ആവശ്യകത പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യന്യൂക്ലിയർ വിമാനങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനവും നിരവധി ഭൂഗർഭ ഘടനകളുള്ള അനുബന്ധ വ്യോമ താവളങ്ങളുടെ നിർമ്മാണവും. എല്ലാത്തിനുമുപരി, ഓപ്പൺ സൈക്കിൾ എഞ്ചിൻ നിർത്തിയ ശേഷം, ഒരു വ്യക്തിക്ക് പോലും 2-3 മാസത്തേക്ക് അതിനെ സമീപിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് മനസ്സിലായി! ഇതിനർത്ഥം വിമാനത്തിൻ്റെയും എഞ്ചിൻ്റെയും വിദൂര ഗ്രൗണ്ട് അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ ആവശ്യമാണ്. കൂടാതെ, തീർച്ചയായും, സുരക്ഷാ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട് - വിശാലമായ അർത്ഥത്തിൽ, പ്രത്യേകിച്ച് അത്തരം ഒരു വിമാനത്തിൻ്റെ അപകടം സംഭവിച്ചാൽ.

ഇവയെയും മറ്റ് പല പ്രശ്നങ്ങളെയും കുറിച്ചുള്ള അവബോധം M-50 എയർഫ്രെയിം ഉപയോഗിക്കാനുള്ള യഥാർത്ഥ ആശയത്തിൽ നിന്ന് കല്ല് വിട്ടുപോയില്ല. ഡിസൈനർമാർ ഒരു പുതിയ ലേഔട്ട് കണ്ടെത്തുന്നതിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചു, അതിൻ്റെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ സൂചിപ്പിച്ച പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാവുന്നതായി തോന്നി. അതേസമയം, വിമാനത്തിലെ ആണവ നിലയത്തിൻ്റെ സ്ഥാനം തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന മാനദണ്ഡം ക്രൂവിൽ നിന്നുള്ള പരമാവധി ദൂരമായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടു. ഇതിന് അനുസൃതമായി, എം -60 ൻ്റെ പ്രാഥമിക രൂപകൽപ്പന വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, അതിൽ നാല് ന്യൂക്ലിയർ പവർ ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ പിൻ ഫ്യൂസ്ലേജിൽ ജോഡികളായി “രണ്ട് നിലകളിൽ” സ്ഥാപിച്ച് ഒരൊറ്റ ന്യൂക്ലിയർ കമ്പാർട്ട്മെൻ്റ് രൂപീകരിച്ചു. നേർത്ത കാൻ്റിലിവർ ട്രപസോയ്ഡൽ ചിറകും ചിറകിൻ്റെ മുകളിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന അതേ തിരശ്ചീന വാലും ഉള്ള മിഡ്-വിംഗ് രൂപകൽപ്പനയാണ് വിമാനത്തിനുള്ളത്. മിസൈൽ, ബോംബ് ആയുധങ്ങൾ ആന്തരിക സ്ലിംഗിൽ സ്ഥാപിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു. വിമാനത്തിൻ്റെ നീളം ഏകദേശം 66 മീറ്റർ ആയിരിക്കണം, ടേക്ക് ഓഫ് ഭാരം 250 ടൺ കവിയണം, 18,000-20,000 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ ക്രൂയിസിംഗ് ഫ്ലൈറ്റ് വേഗത മണിക്കൂറിൽ 3000 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു.

പ്രത്യേക സാമഗ്രികൾ കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച ശക്തമായ മൾട്ടി-ലെയർ പരിരക്ഷയുള്ള ഒരു സോളിഡ് കാപ്സ്യൂളിൽ ക്രൂവിനെ സ്ഥാപിക്കേണ്ടതായിരുന്നു. അന്തരീക്ഷ വായുവിൻ്റെ റേഡിയോ ആക്റ്റിവിറ്റി ക്യാബിൻ മർദ്ദത്തിനും ശ്വസനത്തിനും ഉപയോഗിക്കാനുള്ള സാധ്യത ഒഴിവാക്കി. ഈ ആവശ്യങ്ങൾക്ക്, ബോർഡിൽ ദ്രാവക വാതകങ്ങൾ ബാഷ്പീകരിക്കുന്നതിലൂടെ പ്രത്യേക ഗ്യാസിഫയറുകളിൽ ലഭിച്ച ഓക്സിജൻ-നൈട്രജൻ മിശ്രിതം ഉപയോഗിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ദൃശ്യ ദൃശ്യപരതയുടെ അഭാവം പെരിസ്‌കോപ്പുകൾ, ടെലിവിഷൻ, റഡാർ സ്‌ക്രീനുകൾ, കൂടാതെ ഒരു പൂർണ്ണ ഓട്ടോമാറ്റിക് എയർക്രാഫ്റ്റ് കൺട്രോൾ സിസ്റ്റം സ്ഥാപിക്കൽ എന്നിവയാൽ നികത്തേണ്ടി വന്നു. വിമാനത്തിൻ്റെ ടേക്ക് ഓഫ്, ലാൻഡിംഗ്, ലക്ഷ്യത്തിലെത്തൽ തുടങ്ങിയ എല്ലാ ഘട്ടങ്ങളും നൽകേണ്ടതായിരുന്നു രണ്ടാമത്തേത്. ഇത് യുക്തിസഹമായി ആളില്ലാ സ്ട്രാറ്റജിക് ബോംബർ എന്ന ആശയത്തിലേക്ക് നയിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, ഉപയോഗത്തിൽ കൂടുതൽ വിശ്വസനീയവും വഴക്കമുള്ളതുമായ ഒരു മനുഷ്യ പതിപ്പ് വേണമെന്ന് വ്യോമസേന നിർബന്ധിച്ചു.

ഗ്രൗണ്ട് റിയാക്ടർ ടെസ്റ്റ് ബെഞ്ച്

M-60-നുള്ള ന്യൂക്ലിയർ ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ ഏകദേശം 22,500 kgf-ൻ്റെ ടേക്ക്-ഓഫ് ത്രസ്റ്റ് വികസിപ്പിക്കേണ്ടതായിരുന്നു. OKB A.M. Lyulka അവയെ രണ്ട് പതിപ്പുകളായി വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു: ഒരു "കോക്സിയൽ" ഡിസൈൻ, അതിൽ വാർഷിക റിയാക്റ്റർ പരമ്പരാഗത ജ്വലന അറയ്ക്ക് പിന്നിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു, ടർബോചാർജർ ഷാഫ്റ്റ് അതിലൂടെ കടന്നുപോയി; കൂടാതെ "നുകം" സ്കീമുകൾ - ഒരു വളഞ്ഞ ഒഴുക്ക് പാതയും റിയാക്ടറും ഷാഫ്റ്റിനപ്പുറത്തേക്ക് നീളുന്നു. Myasishchevites രണ്ട് തരത്തിലുള്ള എഞ്ചിനുകളും ഉപയോഗിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു, അവയിൽ ഓരോന്നിലും ഗുണങ്ങളും ദോഷങ്ങളും കണ്ടെത്തി. എന്നാൽ എം -60 ൻ്റെ പ്രാഥമിക ഡ്രാഫ്റ്റിലേക്കുള്ള ഉപസംഹാരത്തിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്ന പ്രധാന നിഗമനം ഇതുപോലെയാണ്: “... വിമാനത്തിൻ്റെ എഞ്ചിൻ, ഉപകരണങ്ങൾ, എയർഫ്രെയിം എന്നിവ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിലെ വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾക്കൊപ്പം, പൂർണ്ണമായും പുതിയ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉയർന്നുവരുന്നു. ഭൂഗർഭ പ്രവർത്തനം ഉറപ്പാക്കുന്നതിലും, അടിയന്തര ലാൻഡിംഗ് സാഹചര്യത്തിൽ ജീവനക്കാരെയും ജനസംഖ്യയെയും പ്രദേശത്തെയും സംരക്ഷിക്കുന്നതിലും. ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ... ഇതുവരെ പരിഹരിച്ചിട്ടില്ല. അതേസമയം, ഈ പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കാനുള്ള കഴിവാണ് ആണവ എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് മനുഷ്യനെ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന വിമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യത നിർണ്ണയിക്കുന്നത്. ശരിക്കും പ്രാവചനികമായ വാക്കുകൾ!

ഈ പ്രശ്നങ്ങൾക്കുള്ള പരിഹാരം ഒരു പ്രായോഗിക തലത്തിലേക്ക് വിവർത്തനം ചെയ്യുന്നതിനായി, M-50 അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഒരു ഫ്ലൈയിംഗ് ലബോറട്ടറിക്കായി V.M ആണവ എഞ്ചിൻഫോർവേഡ് ഫ്യൂസ്ലേജിൽ സ്ഥിതിചെയ്യും. യുദ്ധം പൊട്ടിപ്പുറപ്പെടുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ ആണവ വിമാന താവളങ്ങളുടെ നിലനിൽപ്പ് സമൂലമായി വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്, കോൺക്രീറ്റ് റൺവേകളുടെ ഉപയോഗം പൂർണ്ണമായും ഉപേക്ഷിക്കാനും ന്യൂക്ലിയർ ബോംബറിനെ ഒരു സൂപ്പർസോണിക് (!) M-60M ഫ്ലൈയിംഗ് ബോട്ടാക്കി മാറ്റാനും നിർദ്ദേശിച്ചു. ഈ പ്രോജക്റ്റ് ഭൂമി പതിപ്പിന് സമാന്തരമായി വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുകയും അതിനൊപ്പം കാര്യമായ തുടർച്ച നിലനിർത്തുകയും ചെയ്തു. തീർച്ചയായും, ചിറകും എഞ്ചിൻ എയർ ഇൻടേക്കുകളും കഴിയുന്നത്ര വെള്ളത്തിന് മുകളിൽ ഉയർത്തി. ടേക്ക് ഓഫ്, ലാൻഡിംഗ് ഉപകരണങ്ങളിൽ മൂക്ക് ഹൈഡ്രോസ്‌കി, വെൻട്രൽ റിട്രാക്റ്റബിൾ ഹൈഡ്രോഫോയിലുകൾ, ചിറകിൻ്റെ അറ്റത്തുള്ള റോട്ടറി ലാറ്ററൽ സ്റ്റെബിലിറ്റി ഫ്ലോട്ടുകൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു.

Tu-95LAL-ൽ റിയാക്ടറും റേഡിയേഷൻ സെൻസറുകളും സ്ഥാപിക്കുന്നു

ഡിസൈനർമാർ ഏറ്റവും ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾ നേരിട്ടു, പക്ഷേ ജോലി പുരോഗമിച്ചു, പരമ്പരാഗത വിമാനങ്ങളുടെ ഫ്ലൈറ്റ് റേഞ്ച് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനേക്കാൾ വളരെ കുറവുള്ള ഒരു കാലഘട്ടത്തിൽ എല്ലാ ബുദ്ധിമുട്ടുകളും തരണം ചെയ്യാൻ കഴിയുമെന്ന് തോന്നി. 1958-ൽ, സിപിഎസ്‌യു സെൻട്രൽ കമ്മിറ്റിയുടെ പ്രെസിഡിയത്തിൽ നിന്നുള്ള നിർദ്ദേശപ്രകാരം V.M. മയാസിഷ്ചേവ് ഒരു റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കി, "തന്ത്രപരമായ വ്യോമയാനത്തിൻ്റെ സംസ്ഥാനവും സാധ്യമായ സാധ്യതകളും" അതിൽ അദ്ദേഹം അസന്ദിഗ്ധമായി പറഞ്ഞു: "...എം-നെക്കുറിച്ചുള്ള കാര്യമായ വിമർശനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 52K, M-56K പ്രോജക്റ്റുകൾ [പരമ്പരാഗത ഇന്ധന ബോംബറുകൾ , - രചയിതാവ്] പ്രതിരോധ മന്ത്രാലയം, അത്തരം സംവിധാനങ്ങളുടെ അപര്യാപ്തമായ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ വ്യാപ്തി കണക്കിലെടുത്ത്, ഒരു സൂപ്പർസോണിക് സൃഷ്ടിക്കുന്നതിൽ തന്ത്രപരമായ ബോംബറുകളിൽ എല്ലാ ജോലികളും കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നത് ഉപയോഗപ്രദമാകുമെന്ന് ഞങ്ങൾ കരുതുന്നു. ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിനുകളുള്ള ബോംബർ സംവിധാനം, നിരീക്ഷണത്തിനും സസ്പെൻഡ് ചെയ്ത വിമാനങ്ങളും ചലിക്കുന്നതും നിശ്ചലവുമായ ലക്ഷ്യങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ച് ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള ബോംബിങ്ങിനും ആവശ്യമായ ഫ്ലൈറ്റ് ശ്രേണികൾ നൽകുന്നു.

എൻഡി കുസ്നെറ്റ്സോവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത അടച്ച സൈക്കിൾ ആണവ നിലയമുള്ള തന്ത്രപ്രധാനമായ മിസൈൽ വാഹക ബോംബറിൻ്റെ ഒരു പുതിയ പ്രോജക്റ്റ് മൈസിഷ്ചേവിൻ്റെ മനസ്സിലുണ്ടായിരുന്നു. 7 വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഈ കാർ നിർമ്മിക്കുമെന്ന് അദ്ദേഹം പ്രതീക്ഷിച്ചു. 1959-ൽ, ഡെൽറ്റ ചിറകുകളുള്ള ഒരു "കനാർഡ്" എയറോഡൈനാമിക് രൂപകൽപ്പനയും ഗണ്യമായി സ്വീപ്പ് ചെയ്ത ഫ്രണ്ട് എംപെനേജും അതിനായി തിരഞ്ഞെടുത്തു. ആറ് ന്യൂക്ലിയർ ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ വിമാനത്തിൻ്റെ പിൻഭാഗത്ത് സ്ഥാപിക്കുകയും ഒന്നോ രണ്ടോ പാക്കേജുകളായി സംയോജിപ്പിക്കുകയും വേണം. ഫ്യൂസ്ലേജിലാണ് റിയാക്ടർ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. ദ്രാവക ലോഹം ഒരു ശീതീകരണമായി ഉപയോഗിക്കേണ്ടതായിരുന്നു: ലിഥിയം അല്ലെങ്കിൽ സോഡിയം. മണ്ണെണ്ണയിലും എൻജിനുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാമായിരുന്നു. നിയന്ത്രണ സംവിധാനത്തിൻ്റെ അടഞ്ഞ ചക്രം കോക്ക്പിറ്റ് വായുസഞ്ചാരമുള്ളതാക്കാൻ സാധ്യമാക്കി അന്തരീക്ഷ വായുസംരക്ഷണത്തിൻ്റെ ഭാരം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഏകദേശം 170 ടൺ ടേക്ക്-ഓഫ് ഭാരം, ഹീറ്റ് എക്സ്ചേഞ്ചറുകളുള്ള എഞ്ചിനുകളുടെ ഭാരം 30 ടൺ, റിയാക്ടറിൻ്റെയും കോക്ക്പിറ്റിൻ്റെയും സംരക്ഷണം 38 ടൺ, പേലോഡ് വിമാനത്തിൻ്റെ നീളം 25 ടൺ ഏകദേശം 27 മീറ്റർ ചിറകുകളുള്ള ഏകദേശം 46 മീറ്റർ.

M-30 ൻ്റെ ആദ്യ വിമാനം 1966 ലാണ് ആസൂത്രണം ചെയ്തിരുന്നത്, എന്നാൽ മയാസിഷ്ചേവിൻ്റെ OKB-23 ന് വിശദമായ ഡിസൈൻ ആരംഭിക്കാൻ പോലും സമയമില്ല. OKB-23 ഗവൺമെൻ്റിൻ്റെ ഉത്തരവനുസരിച്ച്, V.N Chelomey OKB-52 രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ഒരു മൾട്ടി-സ്റ്റേജ് ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈലിൻ്റെ വികസനത്തിൽ മയാസിഷ്ചേവ് ഏർപ്പെട്ടിരുന്നു, 1960-ൻ്റെ ശരത്കാലത്തിലാണ് ഇത് ഒരു സ്വതന്ത്ര സംഘടനയായി ലിക്വിഡേറ്റ് ചെയ്യപ്പെട്ടത്. ഈ OKB, റോക്കറ്റ്, ബഹിരാകാശ വിഷയങ്ങളിലേക്ക് പൂർണ്ണമായും പുനഃക്രമീകരിച്ചു. അതിനാൽ, ആണവ വിമാനങ്ങൾക്കായുള്ള OKB-23 ൻ്റെ അടിസ്ഥാനം യഥാർത്ഥ രൂപകല്പനകളിലേക്ക് വിവർത്തനം ചെയ്യപ്പെട്ടില്ല.

Tu-95LAL. മുൻവശത്ത് ഒരു റേഡിയേഷൻ സെൻസറുള്ള ഒരു കണ്ടെയ്നർ ഉണ്ട്

ഒരു സൂപ്പർസോണിക് സ്ട്രാറ്റജിക് എയർക്രാഫ്റ്റ് സൃഷ്ടിക്കാൻ ശ്രമിച്ച V.M. മയാസിഷ്ചേവിൻ്റെ ടീമിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, A.N Tupolev ൻ്റെ OKB-156-ന് ആദ്യം ഒരു സബ്സോണിക് ബോംബർ വികസിപ്പിക്കാൻ നൽകി. പ്രായോഗികമായി, ഈ ചുമതല അമേരിക്കൻ ഡിസൈനർമാർ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നതിന് തുല്യമായിരുന്നു - ഇതിനകം നിലവിലുള്ള ഒരു വാഹനത്തെ ഒരു റിയാക്ടർ ഉപയോഗിച്ച് സജ്ജമാക്കാൻ, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ Tu-95. എന്നിരുന്നാലും, 1955 ഡിസംബറിൽ, ചാനലുകളിലൂടെ, ടുപോളേവിറ്റുകൾക്ക് വരാനിരിക്കുന്ന ജോലി മനസ്സിലാക്കാൻ പോലും സമയമില്ല. സോവിയറ്റ് ഇൻ്റലിജൻസ്യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൽ ഒരു റിയാക്ടറുമായി ബി -36 ൻ്റെ പരീക്ഷണ പറക്കൽ റിപ്പോർട്ടുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇപ്പോൾ ഒരു അക്കാദമിഷ്യനും ആ വർഷങ്ങളിൽ കുർചാറ്റോവ് ഇൻസ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടിലെ ഒരു യുവ ജീവനക്കാരനുമായ എൻ.എൻ. പൊനോമറേവ്-സ്റ്റെപ്നോയ് അനുസ്മരിക്കുന്നു: “...ഒരു ദിവസം മെർക്കിൻ [കുർചാറ്റോവിൻ്റെ ഏറ്റവും അടുത്ത സഹപ്രവർത്തകരിൽ ഒരാൾ – രചയിതാവ്] കുർചാറ്റോവിൽ നിന്ന് ഒരു കോൾ ലഭിച്ചു. റിയാക്ടറുള്ള വിമാനം അമേരിക്കയിൽ പറന്നതായി വിവരം. അദ്ദേഹം ഇപ്പോൾ തിയേറ്ററിലേക്ക് പോകുന്നു, പക്ഷേ പ്രകടനത്തിൻ്റെ അവസാനത്തോടെ അത്തരമൊരു പ്രോജക്റ്റിൻ്റെ സാധ്യതയെക്കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ അദ്ദേഹത്തിന് ഉണ്ടായിരിക്കണം. മെർക്കിൻ ഞങ്ങളെ കൂട്ടി. അത് ഒരു മസ്തിഷ്ക പ്രവാഹമായിരുന്നു. അത്തരമൊരു വിമാനം നിലവിലുണ്ടെന്ന നിഗമനത്തിൽ ഞങ്ങൾ എത്തി. ഇതിന് ബോർഡിൽ ഒരു റിയാക്ടറുണ്ട്, പക്ഷേ ഇത് സാധാരണ ഇന്ധനത്തിലാണ് പറക്കുന്നത്. വായുവിൽ നമ്മെ വളരെയധികം വിഷമിപ്പിക്കുന്ന റേഡിയേഷൻ ഫ്ലക്‌സിൻ്റെ വ്യാപനത്തെക്കുറിച്ച് ഒരു പഠനമുണ്ട്. അത്തരം ഗവേഷണങ്ങളില്ലാതെ, ഒരു ആണവ വിമാനത്തിൽ സംരക്ഷണം കൂട്ടിച്ചേർക്കുക അസാധ്യമാണ്. മെർകിൻ തിയേറ്ററിലേക്ക് പോയി, അവിടെ അദ്ദേഹം ഞങ്ങളുടെ നിഗമനങ്ങളെക്കുറിച്ച് കുർചാറ്റോവിനോട് പറഞ്ഞു. ഇതിനുശേഷം, ടുപോളേവ് സമാനമായ പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്താൻ കുർചാറ്റോവ് നിർദ്ദേശിച്ചു.

1956 മാർച്ച് 28 ന്, സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ കൗൺസിൽ ഓഫ് മിനിസ്റ്റേഴ്‌സിൻ്റെ ഒരു പ്രമേയം പുറപ്പെടുവിച്ചു, അതനുസരിച്ച് ടുപോളേവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ Tu-95 സീരിയലിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ഒരു ഫ്ലൈയിംഗ് ന്യൂക്ലിയർ ലബോറട്ടറി (LAL) രൂപകൽപ്പന ചെയ്യാൻ തുടങ്ങി. ഈ കൃതികളിൽ നേരിട്ട് പങ്കെടുത്തവർ, V.M Vul, D.A, ആ സമയത്തെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുന്നു: "...ആദ്യം, എല്ലാം വ്യക്തമായി മനസ്സിലാക്കുക - A.N രാജ്യത്തെ പ്രമുഖ ആണവ ശാസ്ത്രജ്ഞരായ എ.പി.അലക്‌സാൻഡ്‌റോവ്, എ.ഐ. പൊനോമറേവ്-സ്റ്റെപ്‌നോയ്, വി.ഐ. വളരെ പെട്ടെന്നുതന്നെ, ഈ സെമിനാറുകളിൽ സജീവമായ ചർച്ചകൾ ആരംഭിച്ചു: ആണവ സാങ്കേതികവിദ്യയെ വിമാനത്തിൻ്റെ ആവശ്യകതകളും പരിമിതികളും എങ്ങനെ സംയോജിപ്പിക്കാം. അത്തരം ചർച്ചകളുടെ ഒരു ഉദാഹരണം ഇതാ: ആണവ ശാസ്ത്രജ്ഞർ തുടക്കത്തിൽ നമുക്ക് ഒരു റിയാക്ടർ ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ്റെ അളവ് ഒരു ചെറിയ വീടിൻ്റെ വോളിയം എന്ന് വിവരിച്ചു. എന്നാൽ ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയുടെ ഡിസൈനർമാർക്ക് അതിൻ്റെ അളവുകൾ, പ്രത്യേകിച്ച് സംരക്ഷണ ഘടനകൾ വളരെ "കുറയ്ക്കാൻ" കഴിഞ്ഞു, അതേസമയം LAL-നുള്ള സംരക്ഷണത്തിൻ്റെ നിലവാരത്തിനായി പ്രസ്താവിച്ച എല്ലാ ആവശ്യകതകളും നിറവേറ്റുന്നു. ഒരു സെമിനാറിൽ, എ.എൻ. ആണവ ശാസ്ത്രജ്ഞർ ആശ്ചര്യപ്പെട്ടു - ഇത്തരമൊരു ഒതുക്കമുള്ള പരിഹാരം ആദ്യമായിട്ടായിരുന്നു. സൂക്ഷ്മമായ വിശകലനത്തിന് ശേഷം, ഇത് Tu-95-ൽ LAL-നായി സംയുക്തമായി സ്വീകരിച്ചു.

Tu-95LAL. ഫെയറിംഗുകളും റിയാക്ടർ എയർ ഇൻടേക്കും

ഈ മീറ്റിംഗുകളിൽ, LAL സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രധാന ലക്ഷ്യങ്ങൾ രൂപീകരിച്ചു. വിമാന ഘടകങ്ങളിലും സിസ്റ്റങ്ങളിലും വികിരണത്തിൻ്റെ സ്വാധീനം പഠിക്കുക, കോംപാക്റ്റ് റേഡിയേഷൻ സംരക്ഷണത്തിൻ്റെ ഫലപ്രാപ്തി പരിശോധിക്കുക, വിവിധ ഫ്ലൈറ്റ് ഉയരങ്ങളിൽ വായുവിൽ നിന്നുള്ള ഗാമയുടെയും ന്യൂട്രോൺ വികിരണത്തിൻ്റെയും പ്രതിഫലനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പരീക്ഷണാത്മക ഗവേഷണം, ആണവ നിലയങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനത്തിൽ വൈദഗ്ദ്ധ്യം നേടുക. കോംപാക്റ്റ് പരിരക്ഷണം ടുപോളേവിൻ്റെ ടീമിൻ്റെ "അറിയുക" ഒന്നായി മാറി. OKB-23 ൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, എല്ലാ ദിശകളിലും സ്ഥിരമായ കട്ടിയുള്ള ഗോളാകൃതിയിലുള്ള സംരക്ഷണമുള്ള ഒരു ക്യാപ്‌സ്യൂളിൽ ക്രൂവിനെ സ്ഥാപിക്കുന്നത് ഉൾപ്പെടുന്ന ഡിസൈനുകളിൽ, OKB-156 ൻ്റെ ഡിസൈനർമാർ വേരിയബിൾ കട്ടിയുള്ള സംരക്ഷണം ഉപയോഗിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. അതേസമയം, റിയാക്ടറിൽ നിന്നുള്ള നേരിട്ടുള്ള വികിരണത്തിൽ നിന്ന്, അതായത് പൈലറ്റുമാരുടെ പിന്നിൽ നിന്ന് മാത്രമേ പരമാവധി പരിരക്ഷ നൽകിയിട്ടുള്ളൂ. അതേ സമയം, ചുറ്റുമുള്ള വായുവിൽ നിന്ന് പ്രതിഫലിക്കുന്ന വികിരണം ആഗിരണം ചെയ്യേണ്ടതിൻ്റെ ആവശ്യകത കാരണം ക്യാബിൻ്റെ വശവും ഫ്രണ്ട് ഷീൽഡിംഗും കുറഞ്ഞത് സൂക്ഷിക്കണം. പ്രതിഫലിക്കുന്ന വികിരണത്തിൻ്റെ തോത് കൃത്യമായി വിലയിരുത്തുന്നതിന്, ഫ്ലൈറ്റ് പരീക്ഷണമാണ് പ്രധാനമായും നടത്തിയത്.

റിയാക്ടറുമായുള്ള പ്രാഥമിക പഠനത്തിനും അനുഭവം സമ്പാദിക്കുന്നതിനുമായി, ഒരു ഗ്രൗണ്ട് അധിഷ്ഠിത ടെസ്റ്റ് ബെഞ്ച് നിർമ്മിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു, ഇതിൻ്റെ ഡിസൈൻ വർക്ക് നെസ്വാളിൻ്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയുടെ ടോമിലിൻസ്കി ശാഖയെ ഏൽപ്പിച്ചു. Tu-95 ഫ്യൂസ്ലേജിൻ്റെ മധ്യഭാഗത്തിൻ്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സ്റ്റാൻഡ് സൃഷ്ടിച്ചത്, റിയാക്ടർ ഒരു പ്രത്യേക പ്ലാറ്റ്ഫോമിൽ ഒരു ലിഫ്റ്റ് ഉപയോഗിച്ച് ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു, ആവശ്യമെങ്കിൽ അത് താഴ്ത്താം. സ്റ്റാൻഡിലെ റേഡിയേഷൻ സംരക്ഷണം, തുടർന്ന് LAL ൽ, വ്യോമയാനത്തിന് പൂർണ്ണമായും പുതിയ സാമഗ്രികൾ ഉപയോഗിച്ചാണ് നിർമ്മിച്ചത്, ഇതിൻ്റെ നിർമ്മാണത്തിന് പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ ആവശ്യമാണ്.

Tu-95LAL. റിയാക്ടർ പൊളിച്ചുമാറ്റൽ.

15,000 എച്ച്‌പി കരുത്തുള്ള നാല് എൻകെ-12എം ടർബോപ്രോപ്പ് എഞ്ചിനുകളുള്ള Tu-95M നമ്പർ 7800408 എന്ന സീരിയൽ സ്ട്രാറ്റജിക് ബോംബർ Tu-95LAL എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന ഒരു ഫ്ലൈയിംഗ് ലബോറട്ടറിയാക്കി മാറ്റി. വിമാനത്തിൽ നിന്ന് എല്ലാ ആയുധങ്ങളും നീക്കം ചെയ്തു. തുളച്ചുകയറുന്ന വികിരണം രേഖപ്പെടുത്തുന്ന ഒരു സെൻസറും ഉൾപ്പെട്ടിരുന്ന മുൻവശത്തെ ഹെർമെറ്റിക് ക്യാബിനിലായിരുന്നു ജോലിക്കാരും പരീക്ഷണക്കാരും. 5 സെൻ്റീമീറ്റർ ലെഡ് പ്ലേറ്റും സംയോജിത വസ്തുക്കളും (പോളിയെത്തിലീൻ, സെറെസിൻ) ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിച്ച ഒരു സംരക്ഷിത സ്‌ക്രീൻ ക്യാബിന് പിന്നിൽ ബോംബ് ബേയിൽ സ്ഥാപിച്ചു, അവിടെ യുദ്ധ ലോഡ് ഉണ്ടായിരിക്കണം ഭാവിയിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നു. അതിനു പിന്നിൽ, വിമാനത്തിൻ്റെ വാലിനോട് ചേർന്ന്, റിയാക്ടർ ഉണ്ടായിരുന്നു. മൂന്നാമത്തെ സെൻസർ വാഹനത്തിൻ്റെ പിൻ ക്യാബിനിലായിരുന്നു. പെർമനൻ്റ് മെറ്റൽ ഫെയറിംഗുകളിൽ വിംഗ് കൺസോളുകൾക്ക് കീഴിൽ രണ്ട് സെൻസറുകൾ കൂടി സ്ഥാപിച്ചു. ആവശ്യമുള്ള ദിശയിൽ ഓറിയൻ്റേഷനായി എല്ലാ സെൻസറുകളും ഒരു ലംബ അക്ഷത്തിന് ചുറ്റും കറങ്ങാവുന്നവയാണ്.

റിയാക്ടറിന് ചുറ്റും ശക്തമായ ഒരു സംരക്ഷിത ഷെൽ ഉണ്ടായിരുന്നു, അതിൽ ഈയവും സംയോജിത വസ്തുക്കളും അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ വിമാന എഞ്ചിനുകളുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല - ഇത് വികിരണത്തിൻ്റെ ഉറവിടമായി മാത്രം പ്രവർത്തിച്ചു. അതിൽ വാറ്റിയെടുത്ത വെള്ളം ഒരു ന്യൂട്രോൺ മോഡറേറ്ററായും അതേ സമയം ഒരു ശീതീകരണമായും ഉപയോഗിച്ചു. അടച്ച പ്രാഥമിക ജലചംക്രമണ സർക്യൂട്ടിൻ്റെ ഭാഗമായിരുന്ന ഒരു ഇൻ്റർമീഡിയറ്റ് ഹീറ്റ് എക്സ്ചേഞ്ചറിൽ ചൂടാക്കിയ വെള്ളം ചൂട് നൽകി. അതിൻ്റെ ലോഹ മതിലുകളിലൂടെ, ദ്വിതീയ സർക്യൂട്ടിലെ വെള്ളത്തിലേക്ക് ചൂട് കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെട്ടു, അതിൽ അത് ഒരു വാട്ടർ-എയർ റേഡിയേറ്ററിൽ വിഘടിപ്പിച്ചു. രണ്ടാമത്തേത് ഫ്യൂസ്ലേജിന് കീഴിലുള്ള ഒരു വലിയ എയർ ഇൻടേക്കിലൂടെ ഒരു വായു പ്രവാഹത്താൽ പറന്നുപോയി. റിയാക്ടർ വിമാനത്തിൻ്റെ ഫ്യൂസ്‌ലേജിൻ്റെ രൂപരേഖകൾക്കപ്പുറത്തേക്ക് അല്പം നീണ്ടു, മുകളിലും താഴെയും വശങ്ങളിലും മെറ്റൽ ഫെയറിംഗുകൾ കൊണ്ട് മൂടിയിരുന്നു. റിയാക്ടറിൻ്റെ സമഗ്രമായ സംരക്ഷണം വളരെ ഫലപ്രദമാണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെട്ടതിനാൽ, പ്രതിഫലിക്കുന്ന വികിരണത്തിൽ പരീക്ഷണങ്ങൾ നടത്താൻ വിമാനത്തിൽ തുറക്കാവുന്ന വിൻഡോകൾ അതിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു. ജാലകങ്ങൾ വിവിധ ദിശകളിൽ വികിരണത്തിൻ്റെ കിരണങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നത് സാധ്യമാക്കി. അവയുടെ തുറക്കലും അടയ്ക്കലും കോക്ക്പിറ്റിലെ പരീക്ഷണക്കാരുടെ കൺസോളിൽ നിന്ന് നിയന്ത്രിച്ചു.

Tu-114 അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ആണവ അന്തർവാഹിനി വിരുദ്ധ വിമാനത്തിൻ്റെ പദ്ധതി

Tu-95LAL ൻ്റെ നിർമ്മാണവും ആവശ്യമായ ഉപകരണങ്ങൾ സജ്ജീകരിക്കുന്നതും 1961 ലെ വസന്തകാലത്തോടെ, "... വിമാനം മോസ്കോയ്ക്കടുത്തുള്ള ഒരു എയർഫീൽഡിൽ ആയിരുന്നു," എൻ.എൻ അത് നോക്കാൻ മന്ത്രി ഡിമെൻറ്റീവിനൊപ്പം വന്നു. റേഡിയേഷൻ സംരക്ഷണ സംവിധാനത്തെക്കുറിച്ച് ടുപോളേവ് വിശദീകരിച്ചു: "... ഒരു ചെറിയ വിടവ് പോലും ഉണ്ടാകാതിരിക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്, അല്ലാത്തപക്ഷം ന്യൂട്രോണുകൾ അതിലൂടെ രക്ഷപ്പെടും." "അതുകൊണ്ട്?" - മന്ത്രിക്ക് മനസ്സിലായില്ല. തുടർന്ന് ടുപോളേവ് ലളിതമായി വിശദീകരിച്ചു: "തണുത്ത ദിവസത്തിൽ നിങ്ങൾ എയർഫീൽഡിലേക്ക് പോകും, ​​നിങ്ങളുടെ ഈച്ച അൺസിപ്പ് ചെയ്തു - എല്ലാം മരവിപ്പിക്കും!" മന്ത്രി ചിരിച്ചു - അവർ പറയുന്നു, ഇപ്പോൾ ന്യൂട്രോൺ ഉപയോഗിച്ച് എല്ലാം വ്യക്തമാണ്.

1961 മെയ് മുതൽ ഓഗസ്റ്റ് വരെ Tu-95LAL-ൽ 34 വിമാനങ്ങൾ നടത്തി. വിമാനം പറത്തിയത് ടെസ്റ്റ് പൈലറ്റുമാരായ എം.എം. Nyuktikov, E.A. ഗോറിയുനോവ്, എം.എ. ഷിലയും മറ്റുള്ളവരും, എഞ്ചിനീയർ എൻവി ലഷ്കെവിച്ച് ആയിരുന്നു കാറിൻ്റെ നേതാവ്. പരീക്ഷണ നേതാവ്, ആണവ ശാസ്ത്രജ്ഞൻ എൻ. പൊനോമറേവ്-സ്റ്റെപ്നോയ്, ഓപ്പറേറ്റർ വി. മൊർദാഷേവ് എന്നിവർ ഫ്ലൈറ്റ് ടെസ്റ്റുകളിൽ പങ്കെടുത്തു. ഒരു "തണുത്ത" റിയാക്റ്റർ ഉപയോഗിച്ചും പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒന്ന് ഉപയോഗിച്ചും വിമാനങ്ങൾ നടന്നു. കോക്ക്പിറ്റിലും പുറത്തുമുള്ള റേഡിയേഷൻ സാഹചര്യത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനങ്ങൾ ഭൗതികശാസ്ത്രജ്ഞരായ വി.മാദേവ്, എസ്.കൊറോലെവ് എന്നിവർ നടത്തി.

Tu-95LAL ൻ്റെ പരിശോധനകൾ ഉപയോഗിച്ച റേഡിയേഷൻ പ്രൊട്ടക്ഷൻ സിസ്റ്റത്തിൻ്റെ ഉയർന്ന ദക്ഷത കാണിച്ചു, എന്നാൽ അതേ സമയം അതിൻ്റെ ഭാരവും അമിതഭാരവും കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെടുത്തേണ്ടതിൻ്റെ ആവശ്യകതയും വെളിപ്പെടുത്തി. ഒരു ന്യൂക്ലിയർ വിമാനത്തിൻ്റെ പ്രധാന അപകടം അതിൻ്റെ അപകടത്തിനും ആണവ ഘടകങ്ങളുള്ള വലിയ ഇടങ്ങൾ മലിനീകരണത്തിനും സാധ്യതയായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടു.

Tu-95LAL വിമാനത്തിൻ്റെ കൂടുതൽ വിധി സോവിയറ്റ് യൂണിയനിലെ മറ്റ് പല വിമാനങ്ങളുടെയും ഗതിക്ക് സമാനമാണ് - അത് നശിപ്പിക്കപ്പെട്ടു. ടെസ്റ്റുകൾ പൂർത്തിയാക്കിയ ശേഷം അദ്ദേഹം ദീർഘനാളായിസെമിപലാറ്റിൻസ്‌കിനടുത്തുള്ള എയർഫീൽഡുകളിലൊന്നിൽ 1970 കളുടെ തുടക്കത്തിലും നിന്നു. ഇർകുട്സ്ക് മിലിട്ടറി ഏവിയേഷൻ ടെക്നിക്കൽ സ്കൂളിൻ്റെ പരിശീലന എയർഫീൽഡിലേക്ക് മാറ്റി. ദീർഘദൂര വ്യോമയാനത്തിൽ മുമ്പ് വർഷങ്ങളോളം സേവനമനുഷ്ഠിച്ച സ്കൂൾ മേധാവി മേജർ ജനറൽ എസ്.ജി. കലിറ്റ്സോവിന് ഒരു ദീർഘദൂര വ്യോമയാന മ്യൂസിയം സൃഷ്ടിക്കാനുള്ള ഒരു സ്വപ്നം ഉണ്ടായിരുന്നു. സ്വാഭാവികമായും, റിയാക്ടർ കാമ്പിൽ നിന്നുള്ള ഇന്ധന ഘടകങ്ങൾ ഇതിനകം നീക്കം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഗോർബച്ചേവിൻ്റെ തന്ത്രപ്രധാനമായ ആയുധങ്ങൾ വെട്ടിക്കുറച്ച കാലഘട്ടത്തിൽ, വിമാനം ഒരു യുദ്ധ യൂണിറ്റായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടു, ഭാഗങ്ങളായി പൊളിച്ച് ഒരു ലാൻഡ്ഫില്ലിലേക്ക് എറിയപ്പെട്ടു, അതിൽ നിന്ന് അത് സ്ക്രാപ്പ് മെറ്റലായി അപ്രത്യക്ഷമായി.

1970 കളിൽ പ്രോഗ്രാം അനുമാനിച്ചു. "120" (Tu-120) എന്ന ഒറ്റ പദവിക്ക് കീഴിൽ ആണവശക്തിയുള്ള സൂപ്പർസോണിക് ഹെവി എയർക്രാഫ്റ്റുകളുടെ ഒരു പരമ്പരയുടെ വികസനം ആരംഭിക്കും. എൻഡി കുസ്‌നെറ്റ്‌സോവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ വികസിപ്പിച്ച അടച്ച സൈക്കിൾ ന്യൂക്ലിയർ ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ ഇവയിലെല്ലാം സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് അനുമാനിക്കപ്പെട്ടു. ഈ പരമ്പരയിലെ ആദ്യത്തേത്, Tu-22 ന് സമാനമായ ഒരു ദീർഘദൂര ബോംബർ ആയിരുന്നു. വിമാനം ഒരു സാധാരണ എയറോഡൈനാമിക് കോൺഫിഗറേഷൻ അനുസരിച്ചാണ് നിർമ്മിച്ചത്, ചിറകുകളും വാൽ പ്രതലങ്ങളും, ഒരു സൈക്കിൾ ഷാസി, കോക്ക്പിറ്റിൽ നിന്ന് പരമാവധി അകലത്തിൽ പിൻ ഫ്യൂസ്ലേജിൽ രണ്ട് എഞ്ചിനുകളുള്ള ഒരു റിയാക്ടർ എന്നിവയുള്ള ഉയർന്ന ചിറകുള്ള വിമാനമായിരുന്നു. രണ്ടാമത്തെ പ്രോജക്റ്റ് താഴ്ന്ന-മൌണ്ടഡ് ഡെൽറ്റ ചിറകുള്ള താഴ്ന്ന ഉയരത്തിലുള്ള ആക്രമണ വിമാനമായിരുന്നു. മൂന്നാമത്തേത് ഒരു ദീർഘദൂര സ്ട്രാറ്റജിക് ബോംബറിൻ്റെ പദ്ധതിയായിരുന്നു

എന്നിട്ടും, മയാസിഷ്ചേവിൻ്റെ പ്രോജക്റ്റുകൾ പോലെ ടുപോളേവ് പ്രോഗ്രാമും യഥാർത്ഥ ഡിസൈനുകളിലേക്ക് വിവർത്തനം ചെയ്യാൻ വിധിക്കപ്പെട്ടിരുന്നില്ല. കുറച്ച് വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം, സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ സർക്കാർ അതും അടച്ചു. കാരണങ്ങൾ മൊത്തത്തിൽ, യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിലെ പോലെ തന്നെയായിരുന്നു. പ്രധാന കാര്യം, ആറ്റോമിക് ബോംബർ വളരെ സങ്കീർണ്ണവും ചെലവേറിയതുമായ ആയുധ സംവിധാനമായി മാറി എന്നതാണ്. പുതുതായി പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ട ഭൂഖണ്ഡാന്തര ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈലുകൾ ശത്രുവിനെ പൂർണ്ണമായി നശിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രശ്നം പരിഹരിച്ചു, വളരെ വിലകുറഞ്ഞതും വേഗതയേറിയതും സംസാരിക്കാൻ കൂടുതൽ ഉറപ്പുള്ളതുമാണ്. സോവിയറ്റ് രാജ്യത്തിന് മതിയായ പണമില്ലായിരുന്നു - അക്കാലത്ത് ഐസിബിഎമ്മുകളുടെയും ഒരു ന്യൂക്ലിയർ അന്തർവാഹിനി കപ്പലുകളുടെയും തീവ്രമായ വിന്യാസം ഉണ്ടായിരുന്നു, അതിനായി എല്ലാ ഫണ്ടുകളും ചെലവഴിച്ചു. ആണവ വിമാനങ്ങളുടെ സുരക്ഷിതമായ പ്രവർത്തനത്തിൻ്റെ പരിഹരിക്കപ്പെടാത്ത പ്രശ്നങ്ങളും ഒരു പങ്കുവഹിച്ചു. രാഷ്ട്രീയ ആവേശവും സോവിയറ്റ് നേതൃത്വത്തെ ഉപേക്ഷിച്ചു: അപ്പോഴേക്കും അമേരിക്കക്കാർ ഈ മേഖലയിലെ ജോലികൾ വെട്ടിക്കുറച്ചിരുന്നു, ഒപ്പം പിടിക്കാൻ ആരുമുണ്ടായിരുന്നില്ല, മുന്നോട്ട് പോകുന്നത് വളരെ ചെലവേറിയതും അപകടകരവുമായിരുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, ടുപോളേവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയിലെ ആണവ പ്രശ്‌നങ്ങൾ അടച്ചുപൂട്ടിയത് ആണവ നിലയത്തെ ഉപേക്ഷിക്കുക എന്നല്ല അർത്ഥമാക്കുന്നത്. സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ സൈനിക-രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വം വൻ നാശത്തിൻ്റെ ആയുധങ്ങൾ നേരിട്ട് ലക്ഷ്യത്തിലേക്ക് എത്തിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു മാർഗമായി ഒരു ആണവ വിമാനം ഉപയോഗിക്കാൻ മാത്രം വിസമ്മതിച്ചു. ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈലുകൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ളവയാണ് ഈ ചുമതല ഏൽപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്. അന്തർവാഹിനികളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി. അന്തർവാഹിനികൾക്ക് അമേരിക്കയുടെ തീരത്ത് മാസങ്ങളോളം രഹസ്യമായി നിരീക്ഷണം നടത്താനും ഏത് നിമിഷവും മിന്നൽ വേഗതയിൽ അടുത്ത് നിന്ന് ആക്രമിക്കാനും കഴിയും. സ്വാഭാവികമായും, സോവിയറ്റ് മിസൈൽ അന്തർവാഹിനികളെ നേരിടാൻ അമേരിക്കക്കാർ നടപടികൾ സ്വീകരിക്കാൻ തുടങ്ങി മികച്ച പ്രതിവിധിഅത്തരമൊരു പോരാട്ടം പ്രത്യേകമായി സൃഷ്ടിച്ച ആക്രമണ അന്തർവാഹിനികളായി മാറി. പ്രതികരണമായി, സോവിയറ്റ് തന്ത്രജ്ഞർ ഈ രഹസ്യവും മൊബൈൽ കപ്പലുകളും, അവരുടെ നേറ്റീവ് തീരങ്ങളിൽ നിന്ന് ആയിരക്കണക്കിന് മൈൽ അകലെയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ പോലും ഒരു വേട്ട സംഘടിപ്പിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. ഒരു ആണവ റിയാക്ടറിന് മാത്രം നൽകാൻ കഴിയുന്ന പരിധിയില്ലാത്ത ഫ്ലൈറ്റ് റേഞ്ചുള്ള മതിയായ വലിയ അന്തർവാഹിനി വിരുദ്ധ വിമാനത്തിന് ഈ ചുമതലയെ ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായി നേരിടാൻ കഴിയുമെന്ന് തിരിച്ചറിഞ്ഞു.

പൊതുവേ, ഞങ്ങൾ പ്ലാറ്റ്ഫോമിൽ റിയാക്ടർ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തു, അത് An-22 നമ്പർ 01-07-ലേക്ക് ഉരുട്ടി, സെപ്റ്റംബർ ആദ്യം സെമിപലാറ്റിൻസ്കിലേക്ക് പറന്നു. അൻ്റോനോവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയിൽ നിന്നുള്ള പ്രോഗ്രാമിൽ പങ്കെടുത്തത് പൈലറ്റുമാരായ വി.സമോവറോവ്, എസ്. ഗോർബിക്, പ്രമുഖ എഞ്ചിൻ എൻജിനീയർ വി. വൊറോത്നിക്കോവ്, ഗ്രൗണ്ട് ക്രൂവിൻ്റെ തലവൻ എ. എസ്കിൻ, പ്രത്യേക ഇൻസ്റ്റാളേഷനായി പ്രമുഖ ഡിസൈനർ ഐ. CIAM പ്രതിനിധി ബി.എൻ. ഒബ്നിൻസ്കിൽ നിന്നുള്ള സൈനികരും ആണവ ശാസ്ത്രജ്ഞരും ചേർന്ന് മൊത്തം 100 പേർ കേണൽ ജെറാസിമോവ് ആയിരുന്നു. ടെസ്റ്റ് പ്രോഗ്രാമിനെ "സ്റ്റോർക്ക്" എന്ന് വിളിച്ചിരുന്നു, റിയാക്ടറിൻ്റെ വശത്ത് ഞങ്ങൾ ഈ പക്ഷിയുടെ ഒരു ചെറിയ സിലൗറ്റ് വരച്ചു. വിമാനത്തിൽ പ്രത്യേക ബാഹ്യ അടയാളങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. സ്റ്റോർക്ക് പ്രോഗ്രാമിന് കീഴിലുള്ള 23 വിമാനങ്ങളും സുഗമമായി നടന്നു, ഒരു അടിയന്തരാവസ്ഥ മാത്രമേയുള്ളൂ. ഒരു ദിവസം, ഒരു An-22 മൂന്ന് മണിക്കൂർ ഫ്ലൈറ്റ് പറന്നു, പക്ഷേ ഉടൻ തന്നെ ലാൻഡ് ചെയ്തു. റിയാക്ടർ ഓണാക്കിയില്ല. കാരണം കുറഞ്ഞ നിലവാരമുള്ള പ്ലഗ് കണക്ടറായി മാറി, അതിൽ കോൺടാക്റ്റ് നിരന്തരം തകർന്നു. ഞങ്ങൾ അത് കണ്ടെത്തി, SR-ലേക്ക് ഒരു പൊരുത്തം ചേർത്തു - എല്ലാം പ്രവർത്തിച്ചു. അങ്ങനെ പരിപാടി തീരും വരെ അവർ തീപ്പെട്ടിയുമായി പറന്നു.

വേർപിരിയുമ്പോൾ, അത്തരം സന്ദർഭങ്ങളിൽ പതിവുപോലെ, ഞങ്ങൾ ഒരു ചെറിയ വിരുന്നു കഴിച്ചു. തങ്ങളുടെ ജോലി ചെയ്ത പുരുഷന്മാരുടെ ആഘോഷമായിരുന്നു അത്. ഞങ്ങൾ മദ്യപിക്കുകയും സൈന്യവുമായും ഭൗതികശാസ്ത്രജ്ഞരുമായും സംസാരിച്ചു. ഞങ്ങളുടെ വീട്ടിലേക്ക് മടങ്ങിയതിൽ ഞങ്ങൾ സന്തോഷിച്ചു. എന്നാൽ ഭൗതികശാസ്ത്രജ്ഞർ കൂടുതൽ ഇരുണ്ടതായി വളർന്നു: അവരിൽ ഭൂരിഭാഗവും അവരുടെ ഭാര്യമാർ ഉപേക്ഷിച്ചു: ആണവ ഗവേഷണ മേഖലയിലെ 15-20 വർഷത്തെ ജോലി അവരുടെ ആരോഗ്യത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിച്ചു. എന്നാൽ അവർക്ക് മറ്റ് ആശ്വാസങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു: ഞങ്ങളുടെ വിമാനങ്ങൾക്ക് ശേഷം അവരിൽ അഞ്ച് പേർ സയൻസ് ഡോക്ടർമാരായി, പതിനഞ്ചോളം പേർ സ്ഥാനാർത്ഥികളായി.

അതിനാൽ, ബോർഡിലെ ഒരു റിയാക്ടറുള്ള ഒരു പുതിയ ഫ്ലൈറ്റ് പരീക്ഷണങ്ങൾ വിജയകരമായി പൂർത്തിയാക്കി, മതിയായ കാര്യക്ഷമവും സുരക്ഷിതവുമായ വ്യോമയാന നിയന്ത്രണ സംവിധാനത്തിൻ്റെ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് ആവശ്യമായ ഡാറ്റ ലഭിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ അമേരിക്കയെ മറികടന്നു, ഒരു യഥാർത്ഥ ആണവ വിമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനോട് അടുത്തു. ഈ കാർ 1950 കളിലെ ആശയങ്ങളിൽ നിന്ന് തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായിരുന്നു. ഓപ്പൺ സൈക്കിൾ റിയാക്ടറുകൾ ഉപയോഗിച്ച്, ഇവയുടെ പ്രവർത്തനം വലിയ ബുദ്ധിമുട്ടുകളുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തുകയും വലിയ ദോഷം വരുത്തുകയും ചെയ്യും പരിസ്ഥിതി. പുതിയ സംരക്ഷണത്തിനും അടച്ച ചക്രത്തിനും നന്ദി, വിമാനത്തിൻ്റെ ഘടനയുടെയും വായുവിൻ്റെയും റേഡിയേഷൻ മലിനീകരണം കുറച്ചു, പാരിസ്ഥിതികമായി, അത്തരമൊരു യന്ത്രത്തിന് രാസ ഇന്ധനം പ്രവർത്തിക്കുന്ന വിമാനത്തേക്കാൾ ചില ഗുണങ്ങളുണ്ട്. എന്തായാലും, എല്ലാം ശരിയായി പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ, ഒരു ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിൻ്റെ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് സ്ട്രീം ശുദ്ധമായ ചൂടായ വായു അല്ലാതെ മറ്റൊന്നും ഉൾക്കൊള്ളുന്നില്ല.

4. സംയോജിത ടർബോജെറ്റ്-ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിൻ:

1 - ഇലക്ട്രിക് സ്റ്റാർട്ടർ; 2 - ഡാംപറുകൾ; 3 - നേരിട്ട് ഒഴുകുന്ന എയർ ഡക്റ്റ്; 4 - കംപ്രസ്സർ;

5 - ജ്വലന അറ; 6 - ന്യൂക്ലിയർ റിയാക്ടർ ബോഡി; 7 - ഇന്ധന സമ്മേളനം.

എന്നാൽ ഇത് ഇങ്ങനെയാണ്... വിമാനാപകടമുണ്ടായാൽ, An-22PLO പദ്ധതിയിലെ പരിസ്ഥിതി സുരക്ഷാ പ്രശ്നങ്ങൾ വേണ്ടത്ര പരിഹരിച്ചില്ല. കാമ്പിലേക്ക് കാർബൺ ദണ്ഡുകൾ ഷൂട്ട് ചെയ്യുന്നത് ചെയിൻ റിയാക്ഷൻ നിർത്തി, പക്ഷേ വീണ്ടും, റിയാക്ടറിന് കേടുപാടുകൾ സംഭവിച്ചില്ലെങ്കിൽ. നിലത്ത് അടിക്കുന്നതിൻ്റെ ഫലമായി ഇത് സംഭവിക്കുകയും തണ്ടുകൾ ആവശ്യമുള്ള സ്ഥാനം എടുക്കാതിരിക്കുകയും ചെയ്താൽ എന്ത് സംഭവിക്കും? ഈ പ്രോജക്റ്റ് ലോഹത്തിൽ സാക്ഷാത്കരിക്കാൻ അനുവദിക്കാത്ത സംഭവങ്ങളുടെ അത്തരമൊരു വികസനത്തിൻ്റെ അപകടമാണെന്ന് തോന്നുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, സോവിയറ്റ് ഡിസൈനർമാരും ശാസ്ത്രജ്ഞരും പ്രശ്നത്തിന് പരിഹാരം തേടുന്നത് തുടർന്നു. മാത്രമല്ല, അന്തർവാഹിനി വിരുദ്ധ പ്രവർത്തനത്തിന് പുറമേ, ആണവ വിമാനത്തിന് ഒരു പുതിയ ഉപയോഗവും കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. ആയി ഉയർന്നു ലോജിക്കൽ വികസനം ICBM ലോഞ്ചറുകൾക്ക് ചലനാത്മകത നൽകുന്നതിൻ്റെ ഫലമായി അവയുടെ അഭേദ്യത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രവണതകൾ. 1980 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ. യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് MX സ്ട്രാറ്റജിക് സിസ്റ്റം വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, അതിൽ മിസൈലുകൾ നിരന്തരം നിരവധി ഷെൽട്ടറുകൾക്കിടയിൽ നീങ്ങുന്നു, ടാർഗെറ്റഡ് സ്‌ട്രൈക്ക് ഉപയോഗിച്ച് അവയെ നശിപ്പിക്കാനുള്ള സൈദ്ധാന്തിക സാധ്യത പോലും ശത്രുവിന് നഷ്ടപ്പെടുത്തി. സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ, ഭൂഖണ്ഡാന്തര മിസൈലുകൾ ഓട്ടോമൊബൈൽ ഷാസികളിലും റെയിൽവേ പ്ലാറ്റ്ഫോമുകളിലും സ്ഥാപിച്ചു. അടുത്ത ലോജിക്കൽ ഘട്ടം അവരെ അതിൻ്റെ പ്രദേശത്തിന് മുകളിലൂടെയോ സമുദ്രത്തിന് മുകളിലൂടെയോ പട്രോളിംഗ് നടത്തുന്ന ഒരു വിമാനത്തിൽ സ്ഥാപിക്കുക എന്നതാണ്. അതിൻ്റെ ചലനശേഷി കാരണം, ശത്രു മിസൈൽ ആക്രമണങ്ങൾക്ക് അത് അജയ്യമായിരിക്കും. അത്തരമൊരു വിമാനത്തിൻ്റെ പ്രധാന ഗുണം വിമാനത്തിൽ കഴിയുന്നിടത്തോളം ചെലവഴിക്കുക എന്നതായിരുന്നു, അതായത് ആണവ നിയന്ത്രണ സംവിധാനം അതിന് തികച്ചും അനുയോജ്യമാണ്.

... ശീതയുദ്ധത്തിൻ്റെ അവസാനവും സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ തകർച്ചയും ഈ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നത് തടഞ്ഞു. ചരിത്രത്തിൽ പലപ്പോഴും ആവർത്തിച്ചിട്ടുള്ള ഒരു മുദ്രാവാക്യം ആഭ്യന്തര വ്യോമയാനം: പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാൻ എല്ലാം തയ്യാറായ ഉടൻ, പ്രശ്നം തന്നെ അപ്രത്യക്ഷമാകുന്നു. എന്നാൽ നമ്മൾ, അതിജീവിച്ചവർ ചെർണോബിൽ ദുരന്തം, ഇതിൽ വലിയ വിഷമമില്ല. ചോദ്യം ഉയർന്നുവരുന്നു: ഒരു ആണവ വിമാനം സൃഷ്ടിക്കാൻ പതിറ്റാണ്ടുകളായി ശ്രമിക്കുമ്പോൾ സോവിയറ്റ് യൂണിയനും യുഎസ്എയും വരുത്തിയ ഭീമാകാരമായ ബൗദ്ധികവും ഭൗതികവുമായ ചെലവുകളുമായി എങ്ങനെ ബന്ധപ്പെടാം? എല്ലാത്തിനുമുപരി, എല്ലാം വെറുതെയാണ്!.. ശരിക്കും അല്ല. അമേരിക്കക്കാർക്ക് ഒരു പദപ്രയോഗമുണ്ട്: "ഞങ്ങൾ ചക്രവാളത്തിനപ്പുറത്തേക്ക് നോക്കുന്നു." അവർ ജോലി ചെയ്യുമ്പോൾ അവർ പറയുന്നത് ഇതാണ്, തങ്ങൾ ഒരിക്കലും അതിൻ്റെ ഫലങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കില്ലെന്ന് അറിഞ്ഞുകൊണ്ട്, ഈ ഫലങ്ങൾ വിദൂര ഭാവിയിൽ മാത്രമേ ഉപയോഗപ്രദമാകൂ. ഒരുപക്ഷേ എന്നെങ്കിലും മനുഷ്യരാശി വീണ്ടും ആണവോർജ്ജത്താൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു വിമാനം നിർമ്മിക്കാനുള്ള ചുമതല സ്വയം സജ്ജമാക്കിയേക്കാം. ഒരുപക്ഷേ അത് ഒരു യുദ്ധവിമാനം പോലുമാകില്ല, മറിച്ച് ഒരു ചരക്ക് അല്ലെങ്കിൽ ശാസ്ത്രീയ വിമാനം. ഭാവി ഡിസൈനർമാർക്ക് ഞങ്ങളുടെ സമകാലികരുടെ പ്രവർത്തന ഫലങ്ങളെ ആശ്രയിക്കാൻ കഴിയും. ആരാണ് ചക്രവാളത്തിലേക്ക് നോക്കിയത് ...

അത് ഒരുപക്ഷേ വിചിത്രമായി തോന്നിയേക്കാം ആണവ ശക്തി, ഭൂമിയിലും, ജലമണ്ഡലത്തിലും, ബഹിരാകാശത്തും പോലും ദൃഢമായി വേരൂന്നിയ, വായുവിൽ വേരൂന്നിയിട്ടില്ല. വ്യോമയാനത്തിൽ ആണവോർജ്ജ നിലയങ്ങൾ (എൻപിഎസ്) ഏർപ്പെടുത്തിയതിൽ നിന്നുള്ള വ്യക്തമായ സാങ്കേതികവും പ്രവർത്തനപരവുമായ നേട്ടങ്ങളെക്കാൾ വ്യക്തമായ സുരക്ഷാ പരിഗണനകൾ (അവ മാത്രമല്ല) കൂടുതലാണ്.

((നേരിട്ട്))

അതേസമയം, അത്തരം വിമാനങ്ങളുമായുള്ള സംഭവങ്ങളുടെ ഗുരുതരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടാകാനുള്ള സാധ്യത, അവയുടെ പൂർണത കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, ആണവ നിലയങ്ങൾ (NPP) ഉപയോഗിക്കുന്ന ബഹിരാകാശ സംവിധാനങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഉയർന്നതായി കണക്കാക്കാനാവില്ല. വസ്തുനിഷ്ഠതയ്ക്കായി, ഇത് ഓർമ്മിക്കേണ്ടതാണ്: 1978 ൽ സംഭവിച്ച അപകടം, യുഎസ്-എ തരത്തിലുള്ള സോവിയറ്റ് കൃത്രിമ എർത്ത് ഉപഗ്രഹമായ കോസ്മോസ് -954-ൻ്റെ BES-5 Buk ആണവ നിലയം കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. കനേഡിയൻ പ്രദേശത്തേക്കുള്ള അതിൻ്റെ ശകലങ്ങൾ, സമുദ്ര ബഹിരാകാശ നിരീക്ഷണത്തിൻ്റെയും ടാർഗെറ്റ് പദവിയുടെയും (എംസിആർസി) “ലെജൻഡ്” സംവിധാനത്തെ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കുന്നതിലേക്ക് നയിച്ചില്ല, ഇതിൻ്റെ ഒരു ഘടകം യുഎസ്-എ ഉപകരണങ്ങൾ (17 എഫ് 16-കെ) ആയിരുന്നു.

മറുവശത്ത്, ഒരു ഗ്യാസ് ടർബൈൻ എഞ്ചിനിൽ വായുവിൽ വിതരണം ചെയ്യുന്ന ഒരു ആണവ റിയാക്ടറിൽ താപം സൃഷ്ടിച്ച് ത്രസ്റ്റ് സൃഷ്ടിക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ഒരു വ്യോമയാന ആണവ നിലയത്തിൻ്റെ പ്രവർത്തന സാഹചര്യങ്ങൾ തെർമോ ഇലക്ട്രിക് ജനറേറ്ററായ സാറ്റലൈറ്റ് ന്യൂക്ലിയർ പവർ പ്ലാൻ്റുകളേക്കാൾ തികച്ചും വ്യത്യസ്തമാണ്. . ഇന്ന്, വ്യോമയാന ആണവ നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുടെ രണ്ട് അടിസ്ഥാന ഡയഗ്രമുകൾ നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടുണ്ട് - തുറന്നതും അടച്ചതും. ഓപ്പൺ ടൈപ്പ് സ്കീമിൽ ഒരു കംപ്രസർ ഉപയോഗിച്ച് കംപ്രസ് ചെയ്ത വായു റിയാക്ടർ ചാനലുകളിൽ നേരിട്ട് ചൂടാക്കുന്നത് ഉൾപ്പെടുന്നു, തുടർന്ന് ജെറ്റ് നോസലിലൂടെയുള്ള അതിൻ്റെ തുടർന്നുള്ള ഒഴുക്ക്, അടച്ച തരത്തിൽ ഒരു ഹീറ്റ് എക്സ്ചേഞ്ചർ ഉപയോഗിച്ച് വായു ചൂടാക്കുന്നത് ഉൾപ്പെടുന്നു, അതിൽ കൂളൻ്റ് പ്രചരിക്കുന്ന ഒരു അടച്ച സർക്യൂട്ടിൽ. ക്ലോസ്ഡ് സർക്യൂട്ട് സിംഗിൾ അല്ലെങ്കിൽ ഡബിൾ സർക്യൂട്ട് ആകാം, കൂടാതെ പ്രവർത്തന സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നതിൻ്റെ വീക്ഷണകോണിൽ, രണ്ടാമത്തെ ഓപ്ഷൻ ഏറ്റവും അഭികാമ്യമാണെന്ന് തോന്നുന്നു, കാരണം പ്രൈമറി സർക്യൂട്ടുള്ള റിയാക്ടർ യൂണിറ്റ് ഒരു സംരക്ഷിത ഷോക്ക് പ്രൂഫ് ഷെല്ലിൽ സ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയും. വിമാനാപകടങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ വിനാശകരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ തടയുന്ന ഇറുകിയതാണ്.

അടഞ്ഞ തരത്തിലുള്ള ഏവിയേഷൻ ന്യൂക്ലിയർ കൺട്രോൾ സിസ്റ്റങ്ങൾക്ക് പ്രഷറൈസ്ഡ് വാട്ടർ റിയാക്ടറുകളും ഫാസ്റ്റ് ന്യൂട്രോൺ റിയാക്ടറുകളും ഉപയോഗിക്കാം. ഒരു "ഫാസ്റ്റ്" റിയാക്റ്റർ ഉപയോഗിച്ച് ഇരട്ട-സർക്യൂട്ട് സ്കീം നടപ്പിലാക്കുമ്പോൾ, ആണവ നിലയത്തിൻ്റെ ആദ്യ സർക്യൂട്ടിൽ ദ്രാവക ആൽക്കലി ലോഹങ്ങളും (സോഡിയം, ലിഥിയം) നിഷ്ക്രിയ വാതകവും (ഹീലിയം) ശീതീകരണമായി ഉപയോഗിക്കും, കൂടാതെ ആൽക്കലി ലോഹങ്ങൾ (ദ്രാവകം) സോഡിയം, യൂടെക്റ്റിക് ഉരുകിയ സോഡിയം, പൊട്ടാസ്യം).

വായുവിൽ ഒരു റിയാക്ടറുണ്ട്

വ്യോമയാനത്തിൽ ആണവോർജ്ജം ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള ആശയം 1942 ൽ മാൻഹട്ടൻ പദ്ധതിയുടെ നേതാക്കളിലൊരാളായ എൻറിക്കോ ഫെർമി മുന്നോട്ടുവച്ചു. ഇത് യുഎസ് വ്യോമസേനയുടെ കമാൻഡിൽ താൽപ്പര്യം പ്രകടിപ്പിച്ചു, കൂടാതെ 1946-ൽ അമേരിക്കക്കാർ NEPA (ന്യൂക്ലിയർ എനർജി ഫോർ ദി പ്രൊപ്പൽഷൻ ഓഫ് എയർക്രാഫ്റ്റ്) പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാൻ തുടങ്ങി, ഇത് പരിധിയില്ലാത്ത ഫ്ലൈറ്റ് റേഞ്ചുള്ള ഒരു ബോംബർ, രഹസ്യാന്വേഷണ വിമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യതകൾ നിർണ്ണയിക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തു.

"അൺലിമിറ്റഡ് ഫ്ലൈറ്റ് റേഞ്ചുള്ള ഒരു അന്തർവാഹിനി വിരുദ്ധ വിമാനം നേവി ഏവിയേഷന് നൽകാനുള്ള ആശയം ക്രെംലിൻ ഇഷ്ടപ്പെട്ടു."

ഒന്നാമതായി, ക്രൂവിൻ്റെയും ഗ്രൗണ്ട് സ്റ്റാഫിൻ്റെയും റേഡിയേഷൻ സംരക്ഷണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഗവേഷണം നടത്തുകയും സാധ്യമായ അപകടങ്ങളുടെ സാധ്യതയും സാഹചര്യപരമായ വിലയിരുത്തലും നൽകുകയും ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ജോലി വേഗത്തിലാക്കാൻ, NEPA പ്രോജക്റ്റ് 1951-ൽ യുഎസ് എയർഫോഴ്സ് ടാർഗെറ്റ് പ്രോഗ്രാമായ ANP (എയർക്രാഫ്റ്റ് ന്യൂക്ലിയർ പ്രൊപ്പൽഷൻ - “ഏവിയേഷൻ ന്യൂക്ലിയർ പ്രൊപ്പൽഷൻ”) ആയി വിപുലീകരിച്ചു. അതിൻ്റെ ചട്ടക്കൂടിനുള്ളിൽ, ജനറൽ ഇലക്ട്രിക് ഒരു ഓപ്പൺ സ്കീം വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു, പ്രാറ്റ്-വിറ്റ്നി ഒരു അടച്ച ആണവ വൈദ്യുതി വിതരണ സംവിധാനം വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു.

കൺവെയറിൽ നിന്നുള്ള ഒരു സീരിയൽ ഹെവി സ്ട്രാറ്റജിക് ബോംബർ, ആറ് പിസ്റ്റണുകളും നാല് ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളുമുള്ള B-36H പീസ്മേക്കർ, ഭാവിയിലെ ഏവിയേഷൻ ന്യൂക്ലിയർ റിയാക്ടറും (ഫിസിക്കൽ ലോഞ്ച് മോഡിൽ മാത്രം) ജൈവ സംരക്ഷണവും പരീക്ഷിക്കാൻ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ്. ഇതൊരു ന്യൂക്ലിയർ എയർക്രാഫ്റ്റ് ആയിരുന്നില്ല, റിയാക്ടർ പരീക്ഷിക്കേണ്ട ഒരു പറക്കുന്ന ലബോറട്ടറി മാത്രമായിരുന്നു, പക്ഷേ NB-36H - ന്യൂക്ലിയർ ബോംബർ എന്ന പദവി ലഭിച്ചു. കോക്ക്പിറ്റ് ഈയവും റബ്ബറും കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച ഒരു കാപ്സ്യൂളാക്കി മാറ്റി, സ്റ്റീലും ലെഡും കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ച ഒരു അധിക കവചം. ന്യൂട്രോൺ റേഡിയേഷനിൽ നിന്ന് സംരക്ഷിക്കാൻ, പ്രത്യേക വെള്ളം നിറച്ച പാനലുകൾ ഫ്യൂസ്ലേജിൽ ചേർത്തു.

1954-ൽ ഓക്ക് റിഡ്ജ് നാഷണൽ ലബോറട്ടറി സൃഷ്ടിച്ച പ്രോട്ടോടൈപ്പ് എയർക്രാഫ്റ്റ് റിയാക്ടർ ARE (എയർക്രാഫ്റ്റ് റിയാക്ടർ പരീക്ഷണം), ഉരുകിയ ഉപ്പ് ഇന്ധനം - സോഡിയം ഫ്ലൂറൈഡ്, സിർക്കോണിയം, യുറേനിയം ടെട്രാഫ്ലൂറൈഡുകൾ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് 2.5 മെഗാവാട്ട് ശക്തിയുള്ള ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ ഏകതാനമായ ആണവ റിയാക്ടറായി മാറി.

ഇത്തരത്തിലുള്ള റിയാക്ടറിൻ്റെ പ്രയോജനം കാമ്പിൻ്റെ നാശത്തോടുകൂടിയ ഒരു അപകടത്തിൻ്റെ അടിസ്ഥാന അസാധ്യതയിലാണ്, കൂടാതെ ഇന്ധന-ഉപ്പ് മിശ്രിതം തന്നെ, ഒരു അടഞ്ഞ തരത്തിലുള്ള വ്യോമയാന ആണവ നിയന്ത്രണ സംവിധാനം നടപ്പിലാക്കുന്ന സാഹചര്യത്തിൽ, ഒരു പ്രാഥമികമായി പ്രവർത്തിക്കും. സർക്യൂട്ട് കൂളൻ്റ്. ശീതീകരണമായി ഉരുകിയ ഉപ്പ് ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ, ദ്രാവക സോഡിയവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ഉരുകിയ ഉപ്പിൻ്റെ ഉയർന്ന താപ ശേഷി, ചെറിയ വലിപ്പത്തിലുള്ള രക്തചംക്രമണ പമ്പുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത് സാധ്യമാക്കുകയും റിയാക്ടർ പ്ലാൻ്റിൻ്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള ലോഹ ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെ പ്രയോജനം നേടുകയും ചെയ്യുന്നു. , കൂടാതെ കുറഞ്ഞ താപ ചാലകത ആദ്യ സർക്യൂട്ടിലെ പെട്ടെന്നുള്ള താപനില മാറ്റങ്ങളോടുള്ള ന്യൂക്ലിയർ എയർക്രാഫ്റ്റ് എഞ്ചിൻ്റെ പ്രതിരോധം ഉറപ്പാക്കേണ്ടതായിരുന്നു.

ARE റിയാക്ടറിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, അമേരിക്കക്കാർ ഒരു പരീക്ഷണാത്മക ഏവിയേഷൻ ന്യൂക്ലിയർ പവർ സിസ്റ്റം HTRE (ഹീറ്റ് ട്രാൻസ്ഫർ റിയാക്ടർ പരീക്ഷണം) വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. കൂടുതൽ ചർച്ച ചെയ്യാതെ, ജനറൽ ഡൈനാമിക്സ് ബി -36, ബി -47 സ്ട്രാറ്റോജെറ്റ് സ്ട്രാറ്റജിക് ബോംബറുകൾക്കായി സീരിയൽ ജെ 47 ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി എക്‌സ് -39 ഏവിയേഷൻ ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തു - ഒരു ജ്വലന അറയ്ക്ക് പകരം അതിൽ ഒരു റിയാക്ടർ കോർ സ്ഥാപിച്ചു.

1956-ൽ ആദ്യമായി പറന്ന B-58 ഹസ്‌ലർ സൂപ്പർസോണിക് സ്ട്രാറ്റജിക് ബോംബറിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയായിരിക്കാം, X-6 വിമാനത്തോടൊപ്പം X-39-നെ സജ്ജീകരിക്കാൻ കോൺവെയർ ഉദ്ദേശിച്ചത്. കൂടാതെ, അതേ കമ്പനിയുടെ പരീക്ഷണാത്മക സബ്‌സോണിക് ബോംബറായ YB-60 ൻ്റെ ആണവശക്തിയുള്ള പതിപ്പും പരിഗണിക്കപ്പെട്ടു. എന്നിരുന്നാലും, എക്സ് -39 റിയാക്ടർ കോറിൻ്റെ എയർ ചാനലുകളുടെ മതിലുകളുടെ മണ്ണൊലിപ്പ് വിമാനം റേഡിയോ ആക്ടീവ് പാത ഉപേക്ഷിക്കുകയും പരിസ്ഥിതിയെ മലിനമാക്കുകയും ചെയ്യുമെന്ന വസ്തുതയിലേക്ക് നയിക്കുമെന്ന് കണക്കിലെടുത്ത് അമേരിക്കക്കാർ വ്യോമയാന ആണവ പവർ സിസ്റ്റത്തിൻ്റെ തുറന്ന രൂപകൽപ്പന ഉപേക്ഷിച്ചു. .

പ്രാറ്റ്-വിറ്റ്‌നിയിൽ നിന്നുള്ള കൂടുതൽ റേഡിയേഷൻ-സുരക്ഷിത അടഞ്ഞ തരം ആണവ നിലയം വിജയത്തിനുള്ള പ്രതീക്ഷ വാഗ്ദാനം ചെയ്തു, അതിൻ്റെ സൃഷ്ടിയിൽ ജനറൽ ഡൈനാമിക്സും ചേർന്നു. ഈ എഞ്ചിനുകൾക്കായി കൺവെയർ പരീക്ഷണാത്മക വിമാനമായ NX-2 നിർമ്മിക്കാൻ തുടങ്ങി. ഇത്തരത്തിലുള്ള ന്യൂക്ലിയർ പവർ സംവിധാനങ്ങളുള്ള ന്യൂക്ലിയർ ബോംബറുകളുടെ ടർബോജെറ്റ്, ടർബോപ്രോപ്പ് പതിപ്പുകൾ പഠിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്.

എന്നിരുന്നാലും, 1959-ൽ അറ്റ്ലസ് ഭൂഖണ്ഡാന്തര ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈലുകളുടെ ദത്തെടുക്കൽ, യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് ഭൂഖണ്ഡത്തിൽ നിന്ന് സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ പ്രദേശത്ത് ലക്ഷ്യമിടാൻ കഴിവുള്ള, ANP പ്രോഗ്രാമിനെ നിർവീര്യമാക്കി, പ്രത്യേകിച്ചും ആണവ വിമാനങ്ങളുടെ സീരിയൽ മോഡലുകൾ 1970 ന് മുമ്പ് പ്രത്യക്ഷപ്പെടില്ലായിരുന്നു. തൽഫലമായി, 1961 മാർച്ചിൽ, പ്രസിഡൻ്റ് ജോൺ കെന്നഡിയുടെ വ്യക്തിപരമായ തീരുമാനത്താൽ യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിലെ ഈ പ്രദേശത്തെ എല്ലാ ജോലികളും നിർത്തി, ഒരു യഥാർത്ഥ ആണവ വിമാനം ഒരിക്കലും നിർമ്മിക്കപ്പെട്ടില്ല.

NB-36H ഫ്ലയിംഗ് ലബോറട്ടറിയുടെ ബോംബ് ബേയിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന ASTR എയർക്രാഫ്റ്റ് റിയാക്ടറിൻ്റെ (എയർക്രാഫ്റ്റ് ഷീൽഡ് ടെസ്റ്റ് റിയാക്ടർ - എയർക്രാഫ്റ്റ് ഷീൽഡ് ടെസ്റ്റ് റിയാക്ടർ - എയർക്രാഫ്റ്റ് പ്രൊട്ടക്ഷൻ സിസ്റ്റം പരിശോധിക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു റിയാക്ടർ) ഫ്ലൈറ്റ് പ്രോട്ടോടൈപ്പ് എഞ്ചിനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ലാത്ത 1 മെഗാവാട്ട് ഫാസ്റ്റ് ന്യൂട്രോൺ റിയാക്ടറായിരുന്നു, യുറേനിയം ഡയോക്സൈഡിൽ പ്രവർത്തിക്കുകയും പ്രത്യേക എയർ ഇൻടേക്കുകളിലൂടെ എടുക്കുന്ന വായു പ്രവാഹത്താൽ തണുപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. 1955 സെപ്റ്റംബർ മുതൽ 1957 മാർച്ച് വരെ, NB-36H ന്യൂ മെക്സിക്കോയിലെയും ടെക്സാസിലെയും വിജനമായ പ്രദേശങ്ങളിൽ 47 ASTR വിമാനങ്ങൾ നടത്തി, അതിനുശേഷം കാർ പിന്നീട് പറന്നില്ല.

ക്രൂയിസ് മിസൈലുകൾക്കായുള്ള ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിൻ്റെ പ്രശ്നവും അല്ലെങ്കിൽ 60 കൾക്ക് മുമ്പ് അവർ പറഞ്ഞതുപോലെ, പ്രൊജക്റ്റൈൽ വിമാനങ്ങളും യുഎസ് എയർഫോഴ്സ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നുണ്ടെന്ന കാര്യം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. പ്രൊജക്റ്റ് പ്ലൂട്ടോയുടെ ഭാഗമായി, ലിവർമോർ ലബോറട്ടറി ടോറി ന്യൂക്ലിയർ റാംജെറ്റ് എഞ്ചിൻ്റെ രണ്ട് സാമ്പിളുകൾ സൃഷ്ടിച്ചു, അത് SLAM സൂപ്പർസോണിക് ക്രൂയിസ് മിസൈലിൽ സ്ഥാപിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു. റിയാക്ടർ കോറിലൂടെ വായു കടത്തിവിട്ട് “ആറ്റോമിക് ചൂടാക്കൽ” എന്ന തത്വം ഇവിടെ ഓപ്പൺ-ടൈപ്പ് ന്യൂക്ലിയർ ഗ്യാസ് ടർബൈൻ എഞ്ചിനുകളിലേതിന് സമാനമാണ്, ഒരു വ്യത്യാസം മാത്രം: ഒരു റാംജെറ്റ് എഞ്ചിനിൽ കംപ്രസ്സറും ടർബൈനും ഇല്ല. 1961-1964 കാലഘട്ടത്തിൽ നിലത്ത് വിജയകരമായി പരീക്ഷിച്ച "ടോറി" ആണവ പവർ സംവിധാനങ്ങൾ (കൂടുതൽ കൃത്യമായി പറഞ്ഞാൽ, മിസൈൽ-ഏവിയേഷൻ) ആദ്യത്തേതും ഇതുവരെ യഥാർത്ഥത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതുമായ ഒരേയൊരു സംവിധാനമാണ്. എന്നാൽ ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈലുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിലെ വിജയങ്ങളുടെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ഈ പദ്ധതിയും വാഗ്ദാനരഹിതമായി അടച്ചു.

പിടിക്കുക, മറികടക്കുക!

തീർച്ചയായും, അമേരിക്കക്കാരിൽ നിന്ന് സ്വതന്ത്രമായി വ്യോമയാനത്തിൽ ആണവോർജ്ജം ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള ആശയം സോവിയറ്റ് യൂണിയനിലും വികസിച്ചു. യഥാർത്ഥത്തിൽ, പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളിൽ, കാരണം കൂടാതെ, സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ അത്തരം ജോലികൾ നടക്കുന്നുണ്ടെന്ന് അവർ സംശയിച്ചു, എന്നാൽ അതിനെക്കുറിച്ചുള്ള വസ്തുതയുടെ ആദ്യ പ്രസിദ്ധീകരണത്തോടെ അവർ കുഴപ്പത്തിലായി. 1958 ഡിസംബർ 1 ന്, ഏവിയേഷൻ വീക്ക് മാഗസിൻ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു: സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു തന്ത്രപരമായ ബോംബർ സൃഷ്ടിക്കുന്നു, ഇത് അമേരിക്കയിൽ ഗണ്യമായ ആവേശം സൃഷ്ടിക്കുകയും ഇതിനകം മങ്ങാൻ തുടങ്ങിയിരുന്ന ANP പ്രോഗ്രാമിൽ താൽപ്പര്യം നിലനിർത്താൻ സഹായിക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നിരുന്നാലും, ലേഖനത്തോടൊപ്പമുള്ള ഡ്രോയിംഗുകളിൽ, എഡിറ്റോറിയൽ ആർട്ടിസ്റ്റ് V. M. Myasishchev ൻ്റെ പരീക്ഷണാത്മക ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയുടെ M-50 വിമാനം വളരെ കൃത്യമായി ചിത്രീകരിച്ചു, അത് യഥാർത്ഥത്തിൽ അക്കാലത്ത് വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുകയും പരമ്പരാഗത ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ കെജിബിയിൽ ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന് ശേഷം "ഡിസ്അസംബ്ലിംഗ്" ഉണ്ടായോ എന്ന് അറിയില്ല: എം -50 ൻ്റെ ജോലികൾ കർശനമായ രഹസ്യത്തിലാണ് നടന്നത്, ബോംബർ അതിൻ്റെ ആദ്യ വിമാനം സൂചിപ്പിച്ചതിനേക്കാൾ വൈകിയാണ് നടത്തിയത്. ഇൻ പാശ്ചാത്യ പ്രസ്സ്, 1959 ഒക്ടോബറിൽ, 1961 ജൂലൈയിൽ തുഷിനോയിൽ നടന്ന ഒരു എയർ പരേഡിൽ മാത്രമാണ് കാർ പൊതുജനങ്ങൾക്കായി അവതരിപ്പിച്ചത്.

സോവിയറ്റ് മാധ്യമങ്ങളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, "ടെക്നോളജി ഫോർ യൂത്ത്" എന്ന മാസിക 1955-ലെ 8-ാം ലക്കത്തിൽ ആദ്യമായി ഏറ്റവും പൊതുവായ പദങ്ങളിൽ സംസാരിച്ചു: "വ്യവസായത്തിലും ഊർജ്ജത്തിലും കൃഷിയിലും വൈദ്യശാസ്ത്രത്തിലും ആണവോർജം കൂടുതലായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. എന്നാൽ ഇത് വ്യോമയാന രംഗത്ത് ഉപയോഗിക്കുന്ന കാലം വിദൂരമല്ല. ഭീമൻ യന്ത്രങ്ങൾക്ക് എയർഫീൽഡുകളിൽ നിന്ന് എളുപ്പത്തിൽ പറന്നുയരാനാകും. ആണവോർജ്ജത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന വിമാനങ്ങൾക്ക് മാസങ്ങളോളം നിലം തൊടാതെ തന്നെ ഏത് സമയവും പറക്കാൻ കഴിയും, സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ ലോകമെമ്പാടുമുള്ള ഡസൻ കണക്കിന് നോൺ-സ്റ്റോപ്പ് ഫ്ലൈറ്റുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ കഴിയും. യന്ത്രത്തിൻ്റെ സൈനിക ലക്ഷ്യത്തെക്കുറിച്ച് സൂചന നൽകുന്ന മാസിക (സിവിലിയൻ വിമാനങ്ങൾക്ക് "ആവശ്യമുള്ളിടത്തോളം കാലം" ആകാശത്ത് തുടരേണ്ട ആവശ്യമില്ല), എന്നിരുന്നാലും ഓപ്പൺ-ടൈപ്പ് ന്യൂക്ലിയർ പവർ സംവിധാനമുള്ള ഒരു കാർഗോ-പാസഞ്ചർ വിമാനത്തിൻ്റെ സാങ്കൽപ്പിക ഡയഗ്രം അവതരിപ്പിച്ചു. .

എന്നിരുന്നാലും, മൈസിഷ്ചേവിൻ്റെ ടീം, അവൻ മാത്രമല്ല, ആണവ നിലയങ്ങളുള്ള വിമാനങ്ങളിൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ പ്രവർത്തിച്ചു. സോവിയറ്റ് ഭൗതികശാസ്ത്രജ്ഞർ 40-കളുടെ അവസാനം മുതൽ അവരുടെ സൃഷ്ടിയുടെ സാധ്യതയെക്കുറിച്ച് പഠിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ ഈ ദിശയിലുള്ള പ്രായോഗിക പ്രവർത്തനങ്ങൾ യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിനേക്കാൾ വളരെ വൈകിയാണ് ആരംഭിച്ചത്, ഇത് സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ നമ്പർ 1561-ലെ മന്ത്രിമാരുടെ കൗൺസിലിൻ്റെ പ്രമേയത്തോടെ ആരംഭിച്ചു. -868 ഓഗസ്റ്റ് 12, 1955. അതനുസരിച്ച്, V. M. Myasishchev-ൻ്റെ OKB-23, A. N. Tupolev-ൻ്റെ OKB-156, കൂടാതെ A. M. Lyulka- ൻ്റെ OKB-165-ൻ്റെ വിമാന-എഞ്ചിൻ OKB-165, N. D. Kuznetsov- ൻ്റെ OKB-276 എന്നിവ ആണവ തന്ത്രപരമായ ബോംബറുകൾ വികസിപ്പിക്കാൻ ചുമതലപ്പെടുത്തി.

ഒരു വ്യോമയാന ആണവ റിയാക്ടറിൻ്റെ നിർമ്മാണം അക്കാദമിക് വിദഗ്ധരായ I.V. കുർചതോവ്, എ.പി. അമേരിക്കക്കാരുടെ ലക്ഷ്യം തന്നെയായിരുന്നു: രാജ്യത്തിൻ്റെ പ്രദേശത്ത് നിന്ന് പറന്നുയരുന്ന, ഗ്രഹത്തിലെവിടെയും (പ്രാഥമികമായി, തീർച്ചയായും, യുഎസ്എയിൽ) ലക്ഷ്യങ്ങൾ ആക്രമിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു വാഹനം നേടുക.

സോവിയറ്റ് ന്യൂക്ലിയർ ഏവിയേഷൻ പ്രോഗ്രാമിൻ്റെ പ്രത്യേകത, അമേരിക്കയിൽ ഈ വിഷയം ഇതിനകം പൂർണ്ണമായും മറന്നുപോയപ്പോഴും അത് തുടർന്നു എന്നതാണ്.

ആണവ നിയന്ത്രണ സംവിധാനം സൃഷ്ടിക്കുമ്പോൾ, തുറന്നതും അടച്ചതുമായ സർക്യൂട്ട് ഡയഗ്രമുകൾ ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം വിശകലനം ചെയ്തു. അങ്ങനെ, “ബി” എന്ന കോഡ് ലഭിച്ച ഓപ്പൺ-ടൈപ്പ് സ്കീമിന് കീഴിൽ, ലുൽക്ക ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ രണ്ട് തരം ന്യൂക്ലിയർ-ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു - അച്ചുതണ്ട്, ടർബോചാർജർ ഷാഫ്റ്റ് ഒരു വാർഷിക റിയാക്ടറിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു, കൂടാതെ “റോക്കർ ആയുധങ്ങൾ” - വളഞ്ഞ പ്രവാഹ ഭാഗത്ത് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന റിയാക്ടറിന് പുറത്ത് ഷാഫ്റ്റ്. അതാകട്ടെ, അടച്ച സ്കീം "എ" അനുസരിച്ച് കുസ്നെറ്റ്സോവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ എഞ്ചിനുകളിൽ പ്രവർത്തിച്ചു.

ന്യൂക്ലിയർ-പവർ അൾട്രാ-ഹൈ-സ്പീഡ് ഹെവി ബോംബറുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുക - പ്രത്യക്ഷത്തിൽ ഏറ്റവും ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമായത് പരിഹരിക്കാൻ മയാസിഷ്ചേവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ ഉടൻ തീരുമാനിച്ചു. ഇന്നും, 50 കളുടെ അവസാനത്തിൽ നിർമ്മിച്ച ഭാവി കാറുകളുടെ ഡയഗ്രമുകൾ നോക്കുമ്പോൾ, 21-ാം നൂറ്റാണ്ടിലെ സാങ്കേതിക സൗന്ദര്യശാസ്ത്രത്തിൻ്റെ സവിശേഷതകൾ നിങ്ങൾക്ക് തീർച്ചയായും കാണാൻ കഴിയും! “60”, “60M” (ന്യൂക്ലിയർ സീപ്ലെയിൻ), “B” സ്കീമിൻ്റെ ലുൽകോവ് എഞ്ചിനുകൾക്കുള്ള “62”, അതുപോലെ തന്നെ “30” - ഇതിനകം കുസ്നെറ്റ്സോവ് എഞ്ചിനുകൾക്കുള്ള വിമാന പദ്ധതികളാണിവ. "30" ബോംബറിൻ്റെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന സവിശേഷതകൾ ശ്രദ്ധേയമാണ്: പരമാവധി വേഗത - 3600 കി.മീ / മണിക്കൂർ, ക്രൂയിസിംഗ് വേഗത - 3000 കി.മീ.

എന്നിരുന്നാലും, ഒരു സ്വതന്ത്ര ശേഷിയിൽ OKB-23 ലിക്വിഡേഷനും V. N. Chelomey യുടെ റോക്കറ്റിലും ബഹിരാകാശ OKB-52 ലും അവതരിപ്പിച്ചത് കാരണം മൈസിഷ്ചെവ്സ്കി ആണവ വിമാനത്തിൻ്റെ വിശദമായ രൂപകൽപ്പനയിൽ വിഷയം വന്നില്ല.

പ്രോഗ്രാമിലെ പങ്കാളിത്തത്തിൻ്റെ ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ, ടുപോളേവ് ടീമിന് അമേരിക്കൻ എൻബി -36 എച്ച് പോലെയുള്ള ഒരു റിയാക്ടറുള്ള ഒരു ഫ്ലയിംഗ് ലബോറട്ടറി സൃഷ്ടിക്കേണ്ടിവന്നു. നിയുക്ത Tu-95LAL, ഇത് സീരിയൽ ടർബോപ്രോപ്പ് ഹെവി സ്ട്രാറ്റജിക് ബോംബർ Tu-95M ൻ്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് നിർമ്മിച്ചത്. ഞങ്ങളുടെ റിയാക്‌റ്റർ, അമേരിക്കയിലേതുപോലെ, വാഹക വിമാനത്തിൻ്റെ എഞ്ചിനുകളുമായി സംയോജിപ്പിച്ചിരുന്നില്ല. സോവിയറ്റ് എയർക്രാഫ്റ്റ് റിയാക്ടറും അമേരിക്കൻ റിയാക്ടറും തമ്മിലുള്ള അടിസ്ഥാന വ്യത്യാസം അത് ജല-ജലവും വളരെ കുറഞ്ഞ ശക്തിയും (100 kW) ആയിരുന്നു എന്നതാണ്.

പ്രൈമറി സർക്യൂട്ടിലെ വെള്ളത്താൽ ഗാർഹിക റിയാക്ടർ തണുപ്പിച്ചു, ഇത് ദ്വിതീയ സർക്യൂട്ടിലെ വെള്ളത്തിന് ചൂട് നൽകി, ഇത് എയർ ഇൻടേക്കിലൂടെ ഒഴുകുന്ന വായുവിൻ്റെ പ്രവാഹത്താൽ തണുത്തു. ഇങ്ങനെയാണ് ഇത് പ്രയോഗിച്ചത് സർക്യൂട്ട് ഡയഗ്രംകുസ്നെറ്റ്സോവിൻ്റെ NK-14A ന്യൂക്ലിയർ-ടർബോപ്രോപ്പ് എഞ്ചിൻ.

1961-1962 ലെ Tu-95LAL ഫ്ലൈയിംഗ് ന്യൂക്ലിയർ ലബോറട്ടറി, ജൈവ സംരക്ഷണ സംവിധാനത്തിൻ്റെ ഫലപ്രാപ്തിയും വിമാന സംവിധാനങ്ങളിലെ റേഡിയേഷൻ്റെ ഫലവും പഠിക്കുന്നതിനായി പ്രവർത്തനത്തിലും "തണുത്ത" അവസ്ഥയിലും 36 തവണ റിയാക്ടറിനെ വായുവിലേക്ക് ഉയർത്തി. . പരിശോധനാ ഫലങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, ഏവിയേഷൻ ടെക്നോളജിയിലെ സ്റ്റേറ്റ് കമ്മിറ്റിയുടെ ചെയർമാൻ പി.വി., 1962 ഫെബ്രുവരിയിൽ രാജ്യത്തിൻ്റെ നേതൃത്വത്തിന് നൽകിയ കുറിപ്പിൽ പറഞ്ഞു: “നിലവിൽ ഇല്ല. ആവശ്യമായ വ്യവസ്ഥകൾന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിനുകളുള്ള വിമാനങ്ങളുടെയും മിസൈലുകളുടെയും നിർമ്മാണത്തിനായി (ന്യൂക്ലിയർ പവർ സിസ്റ്റമുള്ള "375" ക്രൂയിസ് മിസൈൽ OKB-301 ൽ എസ്. എ. ലാവോച്ച്കിൻ - കെ. സി.എച്ച് വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു), കാരണം നടത്തിയ ഗവേഷണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ വികസനത്തിന് പര്യാപ്തമല്ല. സൈനിക ഉപകരണങ്ങളുടെ പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾ, ഈ ജോലി തുടരണം."

OKB-156-ൽ ലഭ്യമായ ഡിസൈൻ അടിസ്ഥാനത്തിൻ്റെ വികസനത്തിൽ, Tu-95 ബോംബറിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി Tupolev OKB വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ ഭൂഖണ്ഡാന്തര ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈലുകളുടെയും കടൽ അധിഷ്‌ഠിത ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈലുകളുടെയും (അന്തർവാഹിനികളിൽ) ഒരു അൾട്രാ ലോംഗ് റേഞ്ച് ബോംബർ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള ചുമതല അതിൻ്റെ നിർണായക പ്രസക്തി നഷ്ടപ്പെട്ടതിനാൽ, ടുപോളേവ്സ് Tu-119 നെ ഒരു പരിവർത്തന മോഡലായി കണക്കാക്കി. Tu-114 എന്ന ദീർഘദൂര പാസഞ്ചർ എയർലൈനറിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ആണവ-അന്തർവാഹിനി വിരുദ്ധ വിമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള വഴി, അത് Tu-95 ൽ നിന്ന് "വളർന്നു". പൊളാരിസ് ഐസിബിഎമ്മുകളുമായും പിന്നീട് പോസിഡോണുമായുള്ള അണ്ടർവാട്ടർ ന്യൂക്ലിയർ മിസൈൽ സംവിധാനത്തിൻ്റെ 60 കളിൽ അമേരിക്കക്കാർ വിന്യസിച്ചതിനെക്കുറിച്ചുള്ള സോവിയറ്റ് നേതൃത്വത്തിൻ്റെ ആശങ്കകളുമായി ഈ ലക്ഷ്യം പൂർണ്ണമായും പൊരുത്തപ്പെടുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, അത്തരമൊരു വിമാനത്തിൻ്റെ പദ്ധതി യാഥാർത്ഥ്യമായില്ല. ന്യൂക്ലിയർ ഏരിയൽ അന്തർവാഹിനി വേട്ടക്കാരനെപ്പോലെ, 70 കളിൽ പരീക്ഷിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്ന Tu-120 എന്ന കോഡ് നാമത്തിൽ ആണവോർജ്ജ സംവിധാനങ്ങളുള്ള ടുപോളേവ് സൂപ്പർസോണിക് ബോംബറുകളുടെ ഒരു കുടുംബം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള പദ്ധതികളും ഡിസൈൻ ഘട്ടത്തിൽ തന്നെ തുടർന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, ലോക മഹാസമുദ്രത്തിലെ ഏത് പ്രദേശത്തും നാറ്റോ ആണവ അന്തർവാഹിനികളെ ചെറുക്കുന്നതിന് പരിധിയില്ലാത്ത ഫ്ലൈറ്റ് റേഞ്ചുള്ള ഒരു അന്തർവാഹിനി വിരുദ്ധ വിമാനം നേവി ഏവിയേഷന് നൽകാനുള്ള ആശയം ക്രെംലിൻ ഇഷ്ടപ്പെട്ടു. മാത്രമല്ല, ഈ വാഹനം അന്തർവാഹിനി വിരുദ്ധ ആയുധങ്ങൾക്കായി കഴിയുന്നത്ര വെടിമരുന്ന് വഹിക്കേണ്ടതായിരുന്നു - മിസൈലുകൾ, ടോർപ്പിഡോകൾ, ഡെപ്ത് ചാർജുകൾ (ആണവായുധങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ), റേഡിയോ സോണോബോയ്കൾ. അതുകൊണ്ടാണ് 60 ടൺ വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയുള്ള An-22 Antey ഹെവി മിലിട്ടറി ട്രാൻസ്പോർട്ട് എയർക്രാഫ്റ്റിൽ തിരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ടത് - ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ടർബോപ്രോപ്പ് വൈഡ് ബോഡി എയർലൈനർ. ഭാവിയിലെ An-22PLO വിമാനത്തിൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ് NK-12MA-ന് പകരം നാല് NK-14A ആണവ-പവർ ടർബോപ്രോപ്പ് എഞ്ചിനുകൾ സജ്ജീകരിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു.

ഒരു കപ്പലിലും കണ്ടിട്ടില്ലാത്ത അത്തരമൊരു ചിറകുള്ള വാഹനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രോഗ്രാമിന് "സ്റ്റോർക്ക്" എന്ന കോഡ് നാമം ലഭിച്ചു, കൂടാതെ NK-14A യുടെ റിയാക്ടർ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തത് അക്കാദമിഷ്യൻ A.P. അലക്സാണ്ട്രോവിൻ്റെ നേതൃത്വത്തിലാണ്. 1972-ൽ, An-22 ഫ്ലൈയിംഗ് ലബോറട്ടറിയിൽ റിയാക്ടറിൻ്റെ പരീക്ഷണം ആരംഭിച്ചു (ആകെ 23 വിമാനങ്ങൾ), സാധാരണ പ്രവർത്തനത്തിൽ ഇത് സുരക്ഷിതമാണെന്ന നിഗമനത്തിലെത്തി. ഗുരുതരമായ വിമാനാപകടമുണ്ടായാൽ, പാരച്യൂട്ട് ഉപയോഗിച്ച് സോഫ്റ്റ് ലാൻഡിംഗ് ഉപയോഗിച്ച് വീഴുന്ന വിമാനത്തിൽ നിന്ന് റിയാക്ടർ ബ്ലോക്കും പ്രൈമറി സർക്യൂട്ടും വേർതിരിക്കുന്നതിനുള്ള വ്യവസ്ഥകൾ ഏർപ്പെടുത്തി.

പൊതുവേ, Aist എയർക്രാഫ്റ്റ് റിയാക്ടർ അതിൻ്റെ പ്രയോഗമേഖലയിൽ ആറ്റോമിക് സയൻസ് ആൻഡ് ടെക്നോളജിയുടെ ഏറ്റവും നൂതനമായ നേട്ടമായി മാറിയിരിക്കുന്നു.

An-22 വിമാനത്തിൻ്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ R-27 അന്തർവാഹിനി ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈൽ ഉപയോഗിച്ച് An-22R ഇൻ്റർകോണ്ടിനെൻ്റൽ സ്ട്രാറ്റജിക് ഏവിയേഷൻ മിസൈൽ സിസ്റ്റം സൃഷ്ടിക്കാനും പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നുവെന്ന് ഞങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കുകയാണെങ്കിൽ, അത്തരമൊരു കാരിയറിന് എന്ത് ശക്തമായ സാധ്യതയുണ്ടെന്ന് വ്യക്തമാണ്. NK-14A എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് "ന്യൂക്ലിയർ പ്രൊപ്പൽഷനിലേക്ക്" മാറ്റുകയാണെങ്കിൽ നേട്ടം! An-22PLO പ്രോജക്റ്റും An-22R പ്രോജക്റ്റും നടപ്പിലാക്കുന്നതിൽ വിഷയം വീണ്ടും വന്നില്ലെങ്കിലും, വ്യോമയാന ആണവ നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിൽ നമ്മുടെ രാജ്യം ഇപ്പോഴും അമേരിക്കയെ മറികടന്നുവെന്ന് പറയണം.

ഈ അനുഭവം, അതിൻ്റെ വിചിത്ര സ്വഭാവം ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ഇപ്പോഴും ഉപയോഗപ്രദമാകുമെന്നതിൽ സംശയമുണ്ടോ, പക്ഷേ ഉയർന്ന നിലവാരത്തിലുള്ള നടപ്പാക്കൽ.

ആളില്ലാ അൾട്രാ ലോംഗ് റേഞ്ച് നിരീക്ഷണത്തിൻ്റെയും സ്‌ട്രൈക്ക് എയർക്രാഫ്റ്റ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെയും വികസനം അവയിൽ ആണവോർജ്ജ സംവിധാനങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിൻ്റെ പാത പിന്തുടരാം - അത്തരം അനുമാനങ്ങൾ ഇതിനകം വിദേശത്ത് നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു.

ഈ നൂറ്റാണ്ടിൻ്റെ അവസാനത്തോടെ ദശലക്ഷക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരെ ന്യൂക്ലിയർ പവർ പാസഞ്ചർ എയർക്രാഫ്റ്റുകൾ വഴി കൊണ്ടുപോകുമെന്നും ശാസ്ത്രജ്ഞർ പ്രവചിച്ചിട്ടുണ്ട്. ജെറ്റ് ഇന്ധനം ന്യൂക്ലിയർ ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ച് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വ്യക്തമായ സാമ്പത്തിക നേട്ടങ്ങൾക്ക് പുറമേ, വ്യോമയാനത്തിൻ്റെ സംഭാവനയിൽ കുത്തനെ കുറയുന്നതിനെക്കുറിച്ചും ഞങ്ങൾ സംസാരിക്കുന്നു, ഇത് ആണവോർജ്ജ സംവിധാനങ്ങളിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനത്തോടെ അന്തരീക്ഷത്തെ കാർബൺ ഉപയോഗിച്ച് “സമ്പന്നമാക്കില്ല”. ഡയോക്സൈഡ്, ആഗോള ഹരിതഗൃഹ പ്രഭാവത്തിലേക്ക്.

രചയിതാവിൻ്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, സൂപ്പർ ഹെവി കാർഗോ വിമാനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഭാവിയിലെ വാണിജ്യ എയർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് കോംപ്ലക്സുകളിലേക്ക് ഏവിയേഷൻ ന്യൂക്ലിയർ കൺട്രോൾ സിസ്റ്റങ്ങൾ തികച്ചും യോജിക്കും: ഉദാഹരണത്തിന്, 400 ടൺ ലിഫ്റ്റിംഗ് ശേഷിയുള്ള അതേ ഭീമൻ “എയർ ഫെറി” എം -90, V. M. Myasishchev-ൻ്റെ പേരിലുള്ള പരീക്ഷണാത്മക മെഷീൻ-ബിൽഡിംഗ് പ്ലാൻ്റിൻ്റെ ഡിസൈനർമാർ നിർദ്ദേശിച്ചു.

തീർച്ചയായും, ആണവത്തിന് അനുകൂലമായി പൊതുജനാഭിപ്രായം മാറ്റുന്നതിൽ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ട് സിവിൽ ഏവിയേഷൻ. അതിൻ്റെ ആണവ, തീവ്രവാദ വിരുദ്ധ സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഗുരുതരമായ പ്രശ്‌നങ്ങളും പരിഹരിക്കേണ്ടതുണ്ട് (അടിയന്തര സാഹചര്യത്തിൽ റിയാക്ടറിൻ്റെ പാരച്യൂട്ട് “ഷൂട്ടിംഗ്” ഉൾപ്പെടുന്ന ഒരു ആഭ്യന്തര പരിഹാരം വിദഗ്ധർ പരാമർശിക്കുന്നു). പക്ഷേ, അരനൂറ്റാണ്ടിലേറെ മുമ്പ് പാകിയ റോഡ് കാൽനടയാത്രക്കാർക്ക് യജമാനനാകും.

യുദ്ധാനന്തര കാലഘട്ടത്തിൽ, വിജയികളുടെ ലോകം തുറന്നിട്ട ആണവ സാധ്യതകളുടെ ലഹരിയിലായിരുന്നു. മാത്രമല്ല, നമ്മൾ സംസാരിക്കുന്നത് ആയുധ സാധ്യതയെക്കുറിച്ച് മാത്രമല്ല, ആറ്റത്തിൻ്റെ പൂർണ്ണമായും സമാധാനപരമായ ഉപയോഗത്തെക്കുറിച്ചും. ഉദാഹരണത്തിന്, യുഎസ്എയിൽ, ന്യൂക്ലിയർ ടാങ്കുകൾക്ക് പുറമേ, ന്യൂക്ലിയർ ചെയിൻ റിയാക്ഷൻ വഴി പ്രവർത്തിക്കുന്ന വാക്വം ക്ലീനറുകൾ പോലുള്ള ഗാർഹിക ചെറിയ കാര്യങ്ങൾ പോലും സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് അവർ സംസാരിച്ചു തുടങ്ങി.

1955 ൽ, ലെവിറ്റിൻ്റെ തലവൻ അടുത്ത 10 വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഒരു ന്യൂക്ലിയർ വാക്വം ക്ലീനർ പുറത്തിറക്കുമെന്ന് വാഗ്ദാനം ചെയ്തു.

1946 ൻ്റെ തുടക്കത്തിൽ, ആണവായുധ ശേഖരമുള്ള ഒരേയൊരു രാജ്യമായ യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് ആണവശക്തിയുള്ള ഒരു വിമാനം നിർമ്മിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചു. എന്നാൽ അപ്രതീക്ഷിതമായ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ കാരണം വളരെ പതുക്കെയാണ് പണി പുരോഗമിച്ചത്. ഒമ്പത് വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം മാത്രമാണ് ആണവ റിയാക്ടറുമായി വിമാനം പറത്താൻ സാധിച്ചത്. സോവിയറ്റ് ഇൻ്റലിജൻസ് പറയുന്നതനുസരിച്ച്, ഒരു ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിൻ ഉള്ള ഒരു പൂർണ്ണ ഗ്ലൈഡറിനെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുന്നത് വളരെ നേരത്തെ തന്നെ ആയിരുന്നു: രഹസ്യ സൗകര്യം തീർച്ചയായും ഒരു ആണവ ഇൻസ്റ്റാളേഷനിൽ സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നു, പക്ഷേ അത് എഞ്ചിനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ല, മാത്രമല്ല പരീക്ഷണത്തിനായി മാത്രം സേവിക്കുകയും ചെയ്തു.

എന്നിരുന്നാലും, പോകാൻ ഒരിടവുമില്ല - അമേരിക്കക്കാർ ഇതുവരെ വന്നതിനാൽ, സോവിയറ്റ് യൂണിയനും അതേ ദിശയിൽ പ്രവർത്തിക്കണം എന്നാണ് ഇതിനർത്ഥം. അതേ 1955 ഓഗസ്റ്റ് 12 ന്, സോവിയറ്റ് ന്യൂക്ലിയർ എയർക്രാഫ്റ്റ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്യാൻ വ്യോമയാന സംരംഭങ്ങൾക്ക് ഉത്തരവിട്ടുകൊണ്ട് സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ്റെ മന്ത്രിമാരുടെ കൗൺസിൽ 1561-868 പ്രമേയം പുറപ്പെടുവിച്ചു.

പറക്കുന്ന "താറാവ്" M-60/M-30

ഒരേസമയം നിരവധി ഡിസൈൻ ബ്യൂറോകൾക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള ഒരു ജോലി നൽകി. പ്രത്യേകിച്ചും, A. N. Tupolev, V. M. Myasishchev എന്നിവരുടെ ബ്യൂറോ വികസിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വിമാനങ്ങൾ, ആണവ നിലയങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിവുള്ള. അതേ പവർ പ്ലാൻ്റുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ എൻ.ഡി. കുസ്നെറ്റ്സോവിൻ്റെയും എ.എം. മറ്റെല്ലാവരെയും പോലെ ഇവയും ക്യൂറേറ്റ് ചെയ്തു ആണവ പദ്ധതികൾസോവിയറ്റ് ആറ്റം ബോംബ് ഇഗോർ കുർചാറ്റോവിൻ്റെ "പിതാവ്" സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ.

എന്തുകൊണ്ടാണ് നിരവധി ഡിസൈൻ ബ്യൂറോകൾക്ക് ഒരേ ജോലികൾ നൽകിയത്, എഞ്ചിനീയർമാരുടെ ജോലിയുടെ മത്സര സ്വഭാവത്തെ പിന്തുണയ്ക്കാൻ സർക്കാർ ആഗ്രഹിച്ചു. യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൽ നിന്നുള്ള വിടവ് ഗണ്യമായിരുന്നു, അതിനാൽ അമേരിക്കക്കാരെ ഏത് വിധേനയും പിടികൂടേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.

ഇത് ദേശീയ പ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു പദ്ധതിയാണെന്ന് എല്ലാ തൊഴിലാളികൾക്കും മുന്നറിയിപ്പ് നൽകി, അത് മാതൃരാജ്യത്തിൻ്റെ സുരക്ഷയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. എഞ്ചിനീയർമാർ പറയുന്നതനുസരിച്ച്, ഓവർടൈം ജോലി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കപ്പെട്ടില്ല - ഇത് ഒരു മാനദണ്ഡമായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടു. സൈദ്ധാന്തികമായി, ജീവനക്കാരന് 18:00 ന് വീട്ടിലേക്ക് പോകാം, പക്ഷേ അവൻ്റെ സഹപ്രവർത്തകർ അവനെ ജനങ്ങളുടെ ശത്രുവിൻ്റെ കൂട്ടാളിയായി നോക്കി. പിറ്റേന്ന് മടങ്ങേണ്ടി വന്നില്ല.

ആദ്യം, മൈസിഷ്ചേവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ മുൻകൈയെടുത്തു. അവിടെയുള്ള എഞ്ചിനീയർമാർ M-60 സൂപ്പർസോണിക് ബോംബറിനായുള്ള ഒരു പദ്ധതി നിർദ്ദേശിച്ചു. വാസ്തവത്തിൽ, ഇതിനകം നിലവിലുള്ള എം -50 ആണവ റിയാക്ടർ ഉപയോഗിച്ച് സജ്ജീകരിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചായിരുന്നു സംസാരം. സോവിയറ്റ് യൂണിയനിലെ ആദ്യത്തെ സൂപ്പർസോണിക് സ്ട്രാറ്റജിക് കാരിയറായ M-50 ൻ്റെ പ്രശ്നം കൃത്യമായി അതിൻ്റെ വിനാശകരമായ ഇന്ധനമായ "വിശപ്പ്" ആയിരുന്നു. 500 ടൺ മണ്ണെണ്ണ ഉപയോഗിച്ച് വായുവിൽ രണ്ട് ഇന്ധനം നിറച്ചാലും ബോംബറിന് വാഷിംഗ്ടണിലേക്ക് പറന്ന് മടങ്ങാൻ കഴിഞ്ഞില്ല.

ഏതാണ്ട് പരിധിയില്ലാത്ത ഫ്ലൈറ്റ് റേഞ്ചും ദൈർഘ്യവും ഉറപ്പുനൽകുന്ന ഒരു ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് എല്ലാ പ്രശ്നങ്ങളും പരിഹരിക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന് തോന്നി. പതിനായിരക്കണക്കിന് മണിക്കൂർ പറക്കുന്നതിന് ഏതാനും ഗ്രാം യുറേനിയം മതിയാകും. അടിയന്തര സാഹചര്യങ്ങളിൽ ജീവനക്കാർക്ക് രണ്ടാഴ്ചത്തേക്ക് നിർത്താതെ പട്രോളിംഗ് നടത്താൻ കഴിയുമെന്ന് വിശ്വസിക്കപ്പെട്ടു.

എം -60 വിമാനത്തിൽ ഒരു ഓപ്പൺ-ടൈപ്പ് ന്യൂക്ലിയർ പവർ പ്ലാൻ്റ് സജ്ജീകരിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു, ഇത് ആർക്കിപ് ലുൽക്കയുടെ ബ്യൂറോയിൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അത്തരം എഞ്ചിനുകൾ വളരെ ലളിതവും വിലകുറഞ്ഞതുമായിരുന്നു, പക്ഷേ, പിന്നീട് തെളിഞ്ഞതുപോലെ, അവർക്ക് വ്യോമയാനത്തിൽ സ്ഥാനമില്ല.

സംയോജിത ടർബോജെറ്റ്-ന്യൂക്ലിയർ എഞ്ചിൻ. 1 - ഇലക്ട്രിക് സ്റ്റാർട്ടർ; 2 - ഡാംപറുകൾ; 3 - നേരിട്ട് ഒഴുകുന്ന എയർ ഡക്റ്റ്; 4 - കംപ്രസ്സർ; 5 - ജ്വലന അറ; 6 - ന്യൂക്ലിയർ റിയാക്ടർ ബോഡി; 7 - ഇന്ധന സമ്മേളനം

അതിനാൽ, സുരക്ഷാ കാരണങ്ങളാൽ, ആണവ ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ ജോലിക്കാരിൽ നിന്ന് കഴിയുന്നത്ര അകലെ സ്ഥാപിക്കേണ്ടതുണ്ട്. പിന്നിലെ ഫ്യൂസ്ലേജാണ് ഏറ്റവും അനുയോജ്യം. അവിടെ നാല് ന്യൂക്ലിയർ ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ സ്ഥാപിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു. അടുത്തത് ബോംബ് ബേയും ഒടുവിൽ കോക്ക്പിറ്റും ആയിരുന്നു. 60 ടൺ ഭാരമുള്ള ഒരു സോളിഡ് ലെഡ് ക്യാപ്‌സ്യൂളിൽ പൈലറ്റുമാരെ സ്ഥാപിക്കാൻ അവർ ആഗ്രഹിച്ചു. റഡാർ, ടെലിവിഷൻ സ്ക്രീനുകൾ, പെരിസ്കോപ്പുകൾ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് ദൃശ്യ ദൃശ്യപരതയുടെ അഭാവം നികത്താൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു. നിരവധി ക്രൂ ഫംഗ്ഷനുകൾ ഓട്ടോമേഷനായി നൽകി, തുടർന്ന് ഉപകരണം പൂർണ്ണമായും സ്വയംഭരണ ആളില്ലാ നിയന്ത്രണത്തിലേക്ക് മാറ്റാൻ നിർദ്ദേശിച്ചു.

ക്രൂ ക്യാബിൻ. 1 - ഡാഷ്ബോർഡ്; 2 - എജക്റ്റബിൾ കാപ്സ്യൂളുകൾ; 3 - അടിയന്തര ഹാച്ച്; 4 - ക്യാബിനിൽ പ്രവേശിക്കുമ്പോഴും പുറത്തുകടക്കുമ്പോഴും പുറന്തള്ളുമ്പോഴും ഹാച്ച് കവറിൻ്റെ സ്ഥാനം; 5 - ലീഡ്; 6 - ലിഥിയം ഹൈഡ്രൈഡ്; 7 - ഹാച്ച് ഡ്രൈവ്

ഉപയോഗിച്ച "വൃത്തികെട്ട" തരം എഞ്ചിനുകൾ കാരണം, M-60 സൂപ്പർസോണിക് സ്ട്രാറ്റജിക് ബോംബറിൻ്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ മനുഷ്യ ഇടപെടലോടെ നടത്തേണ്ടിവന്നു. അതിനാൽ, ഓട്ടോമാറ്റിക് മോഡിൽ പറക്കുന്നതിന് തൊട്ടുമുമ്പ് പവർ പ്ലാൻ്റുകൾ വിമാനവുമായി "അറ്റാച്ച്" ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. ഇന്ധനം നിറയ്ക്കൽ, പൈലറ്റുമാരുടെ വിതരണം, ആയുധങ്ങൾ തയ്യാറാക്കൽ - ഇതെല്ലാം "റോബോട്ടുകൾ" ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. തീർച്ചയായും, അത്തരം വിമാനങ്ങൾക്ക് സേവനം നൽകുന്നതിന്, കുറഞ്ഞത് അര മീറ്റർ കട്ടിയുള്ള പുതിയ റൺവേകളുടെ നിർമ്മാണം ഉൾപ്പെടെ നിലവിലുള്ള എയർഫീൽഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിൻ്റെ പൂർണ്ണമായ പുനഃക്രമീകരണം ആവശ്യമാണ്.

ഈ ബുദ്ധിമുട്ടുകളെല്ലാം കാരണം, എം -60 സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള പ്രോജക്റ്റ് ഡ്രോയിംഗ് ഘട്ടത്തിൽ അവസാനിപ്പിക്കേണ്ടിവന്നു. പകരം, മറ്റൊരു ആണവ വിമാനം നിർമ്മിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു - അടച്ച തരത്തിലുള്ള ആണവ ഇൻസ്റ്റാളേഷനുള്ള എം -30. റിയാക്ടറിൻ്റെ രൂപകൽപ്പന കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായിരുന്നു, പക്ഷേ റേഡിയേഷൻ സംരക്ഷണത്തിൻ്റെ പ്രശ്നം അത്ര ശക്തമായിരുന്നില്ല. ഒരു ആണവ റിയാക്ടറിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ആറ് ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളാണ് വിമാനത്തിൽ ഘടിപ്പിക്കേണ്ടിയിരുന്നത്. ആവശ്യമെങ്കിൽ മണ്ണെണ്ണ ഉപയോഗിച്ചും പവർ പ്ലാൻ്റ് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാം. ക്രൂ സംരക്ഷണത്തിൻ്റെയും എഞ്ചിനുകളുടെയും ഭാരം എം -60 ൻ്റെ പകുതിയോളം ആയിരുന്നു, ഇതിന് നന്ദി, വിമാനത്തിന് 25 ടൺ പേലോഡ് വഹിക്കാൻ കഴിയും.

ഏകദേശം 30 മീറ്ററോളം ചിറകുള്ള M-30 ൻ്റെ ആദ്യ വിമാനം 1966 ലാണ് ആസൂത്രണം ചെയ്തത്. എന്നിരുന്നാലും, ഈ യന്ത്രം ഡ്രോയിംഗുകൾ ഉപേക്ഷിക്കാനും ഭാഗികമായെങ്കിലും യാഥാർത്ഥ്യമാകാനും വിധിക്കപ്പെട്ടിരുന്നില്ല. 1960-ഓടെ, വ്യോമയാന-റോക്കറ്റ് ശാസ്ത്രജ്ഞർ തമ്മിലുള്ള ഏറ്റുമുട്ടലിൽ, രണ്ടാമത്തേതിന് വിജയത്തിൻ്റെ ഒരു അടയാളം ഉണ്ടായിരുന്നു. ക്രൂഷ്ചേവിന് ബോധ്യപ്പെട്ടു, വിമാനങ്ങൾ ഇന്ന് പഴയതുപോലെ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നില്ല, കൂടാതെ ഒരു ബാഹ്യ ശത്രുവിനെതിരായ പോരാട്ടത്തിൽ പ്രധാന പങ്ക് മിസൈലുകളിലേക്ക് കടന്നുപോയി. വാഗ്ദാനമായ മിക്കവാറും എല്ലാ ന്യൂക്ലിയർ എയർക്രാഫ്റ്റ് പ്രോഗ്രാമുകളും വെട്ടിക്കുറയ്ക്കുന്നതും അനുബന്ധ ഡിസൈൻ ബ്യൂറോകളുടെ പുനർനിർമ്മാണവുമാണ് ഫലം. മയാസിഷ്ചേവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയും ഈ വിധിയിൽ നിന്ന് രക്ഷപ്പെട്ടില്ല, അത് ഒരു സ്വതന്ത്ര യൂണിറ്റ് എന്ന പദവി നഷ്ടപ്പെടുകയും റോക്കറ്റ്, ബഹിരാകാശ വ്യവസായത്തിലേക്ക് പുനഃക്രമീകരിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു. എന്നാൽ വിമാന നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് അപ്പോഴും അവസാന പ്രതീക്ഷയുണ്ടായിരുന്നു.

സബ്സോണിക് "കാർകാസ്"

A. N. Tupolev ൻ്റെ ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ കൂടുതൽ ഭാഗ്യവാനാണ്. ഇവിടെ, എഞ്ചിനീയർമാർ, മയാസിഷെവിറ്റുകൾക്ക് സമാന്തരമായി, അവരുടെ സ്വന്തം ആണവ വിമാന പദ്ധതിയിൽ പ്രവർത്തിച്ചു. എന്നാൽ M-60 അല്ലെങ്കിൽ M-30 എന്നിവയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ഇത് യാഥാർത്ഥ്യത്തോട് വളരെ അടുത്തുള്ള ഒരു മോഡലായിരുന്നു. ഒന്നാമതായി, ഒരു ന്യൂക്ലിയർ പവർ പ്ലാൻ്റിൽ ഒരു സബ്‌സോണിക് ബോംബർ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചായിരുന്നു അത്, ഒരു സൂപ്പർസോണിക് വിമാനം വികസിപ്പിക്കുന്നതിനെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ എളുപ്പമായിരുന്നു. രണ്ടാമതായി, യന്ത്രം പുനർനിർമ്മിക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല - ഇതിനകം നിലവിലുള്ള Tu-95 ബോംബർ ഉദ്ദേശിച്ച ആവശ്യങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമാണ്. വാസ്തവത്തിൽ, അത് ഒരു ന്യൂക്ലിയർ റിയാക്ടർ ഉപയോഗിച്ച് സജ്ജീകരിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.

1956 മാർച്ചിൽ, യു.എസ്.എസ്.ആറിൻ്റെ കൗൺസിൽ ഓഫ് മിനിസ്റ്റേഴ്‌സ് ടു-95 എന്ന സീരിയലിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ഒരു ഫ്ലൈയിംഗ് ന്യൂക്ലിയർ ലബോറട്ടറി രൂപകൽപ്പന ചെയ്യാൻ ടുപോളേവിനെ ചുമതലപ്പെടുത്തി. ഒന്നാമതായി, നിലവിലുള്ള ആണവ റിയാക്ടറുകളുടെ അളവുകളെക്കുറിച്ച് എന്തെങ്കിലും ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഒരു ന്യൂക്ലിയർ ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു വലിയ ഐസ് ബ്രേക്കർ സജ്ജീകരിക്കുന്നത് ഒരു കാര്യമാണ്, അതിന് ഫലത്തിൽ ഭാരത്തിലും വലുപ്പത്തിലും നിയന്ത്രണങ്ങളൊന്നുമില്ല. ഫ്യൂസ്ലേജിൻ്റെ പരിമിതമായ സ്ഥലത്ത് റിയാക്ടർ സ്ഥാപിക്കുന്നത് തികച്ചും മറ്റൊന്നാണ്.

ഏത് സാഹചര്യത്തിലും ഒരു ചെറിയ വീടിൻ്റെ വലുപ്പമുള്ള ഒരു ഇൻസ്റ്റാളേഷനിൽ ഞങ്ങൾ കണക്കാക്കണമെന്ന് ആണവ ശാസ്ത്രജ്ഞർ വാദിച്ചു. എന്നിട്ടും, ടുപോളേവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോയിലെ എഞ്ചിനീയർമാർക്ക് എന്ത് വിലകൊടുത്തും റിയാക്ടറിൻ്റെ വലുപ്പം കുറയ്ക്കാനുള്ള ചുമതല നൽകി. വൈദ്യുത നിലയത്തിൻ്റെ ഓരോ അധിക കിലോഗ്രാം ഭാരവും സംരക്ഷണത്തിൻ്റെ രൂപത്തിൽ, വിമാനത്തിൽ മറ്റൊരു മൂന്ന് കിലോഗ്രാം അധിക ഭാരം വലിക്കുന്നു. അതിനാൽ, പോരാട്ടം അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ ഓരോ ഗ്രാമിനും വേണ്ടിയായിരുന്നു. നിയന്ത്രണങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല - ആവശ്യമുള്ളത്ര പണം അനുവദിച്ചു. ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ്റെ ഭാരം കുറയ്ക്കാൻ ഒരു വഴി കണ്ടെത്തിയ ഡിസൈനർക്ക് ഗണ്യമായ ബോണസ് നൽകി.

അവസാനം, ആൻഡ്രി ടുപോളേവ് ഒരു വലിയ റിയാക്ടറിൻ്റെ വലുപ്പം കാണിച്ചു, പക്ഷേ ഇപ്പോഴും ഒരു കാബിനറ്റ്, കൂടാതെ എല്ലാ സംരക്ഷണ ആവശ്യകതകളും പൂർണ്ണമായും പാലിക്കുന്ന ഒന്ന്. ഐതിഹ്യമനുസരിച്ച്, എയർക്രാഫ്റ്റ് ഡിസൈനർ, അഭിമാനമില്ലാതെ, "അവർ വിമാനങ്ങളിൽ വീടുകൾ കൊണ്ടുപോകുന്നില്ല" എന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചു, കൂടാതെ സോവിയറ്റ് ആണവ ശാസ്ത്രജ്ഞനായ ഇഗോർ കുർചാറ്റോവിന് ആദ്യം ഉറപ്പുണ്ടായിരുന്നു, തൻ്റെ മുന്നിൽ ഒരു പരിഹാസം മാത്രമേയുള്ളൂ. റിയാക്ടർ, പ്രവർത്തന മാതൃകയല്ല.

തൽഫലമായി, ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ അംഗീകരിക്കുകയും അംഗീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നിരുന്നാലും, ആദ്യം ഗ്രൗണ്ട് ടെസ്റ്റുകളുടെ ഒരു പരമ്പര നടത്തേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ബോംബർ ഫ്യൂസ്‌ലേജിൻ്റെ മധ്യഭാഗത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, സെമിപലാറ്റിൻസ്‌കിനടുത്തുള്ള എയർഫീൽഡുകളിലൊന്നിൽ ആണവ ഇൻസ്റ്റാളേഷനുള്ള ഒരു സ്റ്റാൻഡ് നിർമ്മിച്ചു. പരിശോധനയ്ക്കിടെ, റിയാക്ടർ നിർദ്ദിഷ്ട പവർ ലെവലിൽ എത്തി. അത് മാറിയതുപോലെ, ഏറ്റവും ഒരു വലിയ പ്രശ്നംബയോസെക്യൂരിറ്റിയും ഇലക്ട്രോണിക്സിൻ്റെ പ്രവർത്തനവും പോലെ റിയാക്ടറിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ആശങ്കയില്ല - ജീവജാലങ്ങൾക്ക് ഉയർന്ന അളവിൽ റേഡിയേഷൻ ലഭിച്ചു, ഉപകരണങ്ങൾ പ്രവചനാതീതമായി പ്രവർത്തിക്കും. ഇപ്പോൾ മുതൽ പ്രധാന ശ്രദ്ധ റിയാക്ടറിലേക്കല്ലെന്ന് ഞങ്ങൾ തീരുമാനിച്ചു, അത് തത്വത്തിൽ വിമാനത്തിൽ ഉപയോഗിക്കാൻ തയ്യാറാണ്, പക്ഷേ വിശ്വസനീയമായ സംരക്ഷണംറേഡിയേഷനിൽ നിന്ന്.

ആദ്യ പ്രതിരോധ ഓപ്ഷനുകൾ വളരെ ഗംഭീരമായിരുന്നു. ഇവൻ്റുകളിൽ പങ്കെടുക്കുന്നവർ 14 നിലകളുള്ള ഒരു കെട്ടിടത്തിൻ്റെ ഉയരം ഒരു ഫിൽട്ടർ ഓർക്കുന്നു, അതിൽ 12 "നിലകൾ" ഭൂമിക്കടിയിലേക്ക് പോയി, രണ്ട് ഉപരിതലത്തിന് മുകളിൽ ഉയർന്നു. സംരക്ഷിത പാളിയുടെ കനം അര മീറ്ററിലെത്തി. തീർച്ചയായും, ഒരു വിമാനത്തിൽ അത്തരം സാങ്കേതികവിദ്യകൾക്ക് പ്രായോഗിക പ്രയോഗം കണ്ടെത്തുന്നത് അസാധ്യമായിരുന്നു.

മയാസിഷ്‌ചേവ് ഡിസൈൻ ബ്യൂറോ എഞ്ചിനീയർമാരുടെ ജോലി ഉപയോഗിക്കുന്നത് മൂല്യവത്തായിരിക്കാം, കൂടാതെ ജനലുകളോ വാതിലുകളോ ഇല്ലാതെ ഒരു ലെഡ് ക്യാപ്‌സ്യൂളിൽ ക്രൂവിനെ മറയ്ക്കുന്നത് ഈ ഓപ്ഷൻ അതിൻ്റെ വലുപ്പവും ഭാരവും കാരണം അനുയോജ്യമല്ല. അതിനാൽ, അവർ തികച്ചും പുതിയ തരത്തിലുള്ള സംരക്ഷണം കൊണ്ടുവന്നു. 5 സെൻ്റീമീറ്റർ കട്ടിയുള്ള ലെഡ് പ്ലേറ്റുകളുടെ ഒരു കോട്ടിംഗും പോളിയെത്തിലീൻ, സെറെസിൻ എന്നിവയുടെ 20-സെൻ്റീമീറ്റർ പാളിയും ഇതിൽ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു - പെട്രോളിയം അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളിൽ നിന്ന് ലഭിച്ചതും അലക്കു സോപ്പിനെ അവ്യക്തമായി അനുസ്മരിപ്പിക്കുന്നതുമായ ഒരു ഉൽപ്പന്നം.

അതിശയകരമെന്നു പറയട്ടെ, 1960 ൽ വിമാന ഡിസൈനർമാർക്ക് ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള വർഷത്തെ അതിജീവിക്കാൻ ടുപോളേവ് ബ്യൂറോയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞു. Tu-95 അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള വിമാനം ഇതിനകം തന്നെ ആയിരുന്നു എന്ന വസ്തുത കാരണം ഒരു യഥാർത്ഥ കാർ, വരും വർഷങ്ങളിൽ ആണവോർജ്ജം ഏറ്റെടുക്കാൻ കഴിയും. ഇനി എയർ ടെസ്റ്റുകൾ നടത്തുക മാത്രമാണ് ബാക്കിയുള്ളത്.

1961 മെയ് മാസത്തിൽ Tu-95M ബോംബർ നമ്പർ. ആണവ നിലയം എഞ്ചിനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ല - വിമാനം ജെറ്റ് ഇന്ധനത്തിലാണ് പറക്കുന്നത്, ഉപകരണങ്ങളുടെ സ്വഭാവവും പൈലറ്റുമാരുടെ റേഡിയേഷൻ എക്സ്പോഷർ നിലയും വിലയിരുത്തുന്നതിന് ഓപ്പറേറ്റിംഗ് റിയാക്ടർ ഇപ്പോഴും ആവശ്യമാണ്. മൊത്തത്തിൽ, മെയ് മുതൽ ഓഗസ്റ്റ് വരെ ബോംബർ 34 പരീക്ഷണ പറക്കലുകൾ നടത്തി.

രണ്ട് ദിവസത്തെ പറക്കലിനിടെ പൈലറ്റുമാർക്ക് 5 റെം റേഡിയേഷൻ ലഭിച്ചതായി കണ്ടെത്തി. താരതമ്യത്തിന്, ഇന്ന് ആണവ നിലയത്തിലെ തൊഴിലാളികൾ 2 റെം വരെ റേഡിയേഷനുമായി സമ്പർക്കം പുലർത്തുന്നത് സാധാരണമാണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, പക്ഷേ രണ്ട് ദിവസമല്ല, ഒരു വർഷത്തേക്ക്. ന്യൂക്ലിയർ വിമാനത്തിൻ്റെ ജീവനക്കാരിൽ ഇതിനകം കുട്ടികളുള്ള 40 വയസ്സിനു മുകളിലുള്ള പുരുഷന്മാരും ഉൾപ്പെടുമെന്ന് അനുമാനിക്കപ്പെട്ടു.

റേഡിയേഷൻ ബോംബറിൻ്റെ ശരീരവും ആഗിരണം ചെയ്തു, ഫ്ലൈറ്റ് കഴിഞ്ഞ് കുറച്ച് ദിവസത്തേക്ക് "ക്ലീനിംഗിനായി" ഒറ്റപ്പെടുത്തേണ്ടി വന്നു. പൊതുവെ റേഡിയേഷൻ സംരക്ഷണംഫലപ്രദമായി അംഗീകരിച്ചു, എന്നാൽ പൂർത്തിയാകാത്തത്. കൂടാതെ, ന്യൂക്ലിയർ വിമാനങ്ങളുടെ അപകടങ്ങളും പിന്നീട് ആണവ ഘടകങ്ങളുള്ള വലിയ ഇടങ്ങൾ മലിനീകരണവും എന്തുചെയ്യണമെന്ന് വളരെക്കാലമായി ആർക്കും അറിയില്ല. തുടർന്ന്, അടിയന്തിര സാഹചര്യങ്ങളിൽ, വിമാന ബോഡിയിൽ നിന്ന് ന്യൂക്ലിയർ ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ വേർതിരിക്കാനും മൃദുവായി ലാൻഡുചെയ്യാനും കഴിവുള്ള ഒരു പാരച്യൂട്ട് സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ച് റിയാക്ടറിനെ സജ്ജമാക്കാൻ നിർദ്ദേശിച്ചു.

എന്നാൽ വളരെ വൈകിപ്പോയി - പെട്ടെന്ന് ആർക്കും ആണവ ബോംബറുകൾ ആവശ്യമില്ല. ഭൂഖണ്ഡാന്തര ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈലുകളുടെയോ രഹസ്യ ആണവ അന്തർവാഹിനികളുടെയോ സഹായത്തോടെ ശത്രുക്കളെ കൂടുതൽ മാരകമായ എന്തെങ്കിലും ഉപയോഗിച്ച് എറിയുന്നത് കൂടുതൽ സൗകര്യപ്രദവും വിലകുറഞ്ഞതുമായി മാറി. എന്നിരുന്നാലും, ആൻഡ്രി ടുപോളേവിന് ഒരു വിമാനം നിർമ്മിക്കാനുള്ള പ്രതീക്ഷ നഷ്ടപ്പെട്ടില്ല. 1970-കളിൽ സൂപ്പർസോണിക് ന്യൂക്ലിയർ-പവർ പ്രവർത്തിക്കുന്ന Tu-120 വിമാനങ്ങളുടെ വികസനം ആരംഭിക്കുമെന്ന് അദ്ദേഹം പ്രതീക്ഷിച്ചു, എന്നാൽ ഈ പ്രതീക്ഷകൾ യാഥാർത്ഥ്യമാകാൻ വിധിക്കപ്പെട്ടിരുന്നില്ല. 1960-കളുടെ മധ്യത്തിൽ അമേരിക്കയെ പിന്തുടർന്ന്, ആണവവിമാനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ ഗവേഷണങ്ങളും സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ നിർത്തി. ആണവ നിലയംഅന്തർവാഹിനികളെ വേട്ടയാടാൻ ലക്ഷ്യമിട്ടുള്ള വിമാനങ്ങളിൽ ഇത് ഉപയോഗിക്കാനും അവർ പദ്ധതിയിട്ടിരുന്നു. ഒരു ആണവ ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ ഉപയോഗിച്ച് അവർ An-22 ൻ്റെ നിരവധി പരീക്ഷണങ്ങൾ പോലും നടത്തി, പക്ഷേ ഒരാൾക്ക് മുമ്പത്തെ സ്കെയിലിനെക്കുറിച്ച് മാത്രമേ സ്വപ്നം കാണാൻ കഴിയൂ. സോവിയറ്റ് യൂണിയൻ ഒരു ന്യൂക്ലിയർ എയർക്രാഫ്റ്റ് സൃഷ്ടിക്കുന്നതിന് അടുത്തെത്തിയിട്ടും (വാസ്തവത്തിൽ, ന്യൂക്ലിയർ ഇൻസ്റ്റാളേഷനെ എഞ്ചിനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുക മാത്രമാണ് അവശേഷിക്കുന്നത്), അവർ ഒരിക്കലും സ്വപ്നത്തിലെത്തുന്നില്ല.

Tu-95, പരിവർത്തനം ചെയ്യുകയും ഡസൻ കണക്കിന് പരീക്ഷണങ്ങൾക്ക് വിധേയമാവുകയും ചെയ്തു, അത് ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ ആണവശക്തിയുള്ള വിമാനമായി മാറും, സെമിപലാറ്റിൻസ്‌കിനടുത്തുള്ള എയർഫീൽഡിൽ വളരെക്കാലം നിന്നു. റിയാക്ടർ നീക്കം ചെയ്ത ശേഷം, വിമാനം ഇർകുട്സ്ക് മിലിട്ടറി ഏവിയേഷൻ ടെക്നിക്കൽ സ്കൂളിലേക്ക് മാറ്റി, പെരെസ്ട്രോയിക്ക സമയത്ത് അത് ഒഴിവാക്കി.

കഴിഞ്ഞ നൂറ് വർഷമായി, മനുഷ്യരാശിയുടെ ചരിത്രത്തിൽ വ്യോമയാനം വളരെ വലിയ പങ്ക് വഹിച്ചിട്ടുണ്ട്, ഒന്നോ അല്ലെങ്കിൽ മറ്റൊരു പദ്ധതിക്ക് നാഗരികതയുടെ വികാസത്തിൽ എളുപ്പത്തിൽ വിപ്ലവം സൃഷ്ടിക്കാൻ കഴിയും. ആർക്കറിയാം, ഒരുപക്ഷേ ചരിത്രം അൽപ്പം വ്യത്യസ്തമായ പാത സ്വീകരിച്ചിരുന്നെങ്കിൽ, ഇന്ന് ആണവശക്തിയുള്ള യാത്രാവിമാനങ്ങൾ ആകാശത്ത് പായുന്നുണ്ടെങ്കിൽ, മുത്തശ്ശിയുടെ പരവതാനികൾ ആണവ വാക്വം ക്ലീനർ ഉപയോഗിച്ച് വൃത്തിയാക്കും, സ്മാർട്ട്ഫോണുകൾ അഞ്ച് വർഷത്തിലൊരിക്കൽ ചാർജ് ചെയ്താൽ മതിയാകും. ചൊവ്വയിലേക്കും തിരിച്ചും അഞ്ച് തവണ ഓരോ ബഹിരാകാശ കപ്പലുകളും എല്ലാ ദിവസവും ചുറ്റി സഞ്ചരിക്കും. അരനൂറ്റാണ്ട് മുമ്പ് ഏറ്റവും ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള ഒരു ദൗത്യം പരിഹരിച്ചതായി തോന്നി. എന്നാൽ തീരുമാനത്തിൻ്റെ ഫലം ആരും പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയില്ല.