31. Operacija “Nachshon” i transportni konvoj “Arel” za Jerusalim Krajem marta 1948. godine došli smo do krizne prekretnice u ratu na putevima. Bitka kod Nabi Daniela, uništenje kolone kod Yehiama u zapadnoj Galileji, napad na kolonu kod Hulde na putu za Jerusalim dokazali su da

Dobro svjetsko zlo (mit)

Sjećam se kako sam prije nekoliko godina sa zadovoljstvom čitao članke Viktora Markovskog u jednom časopisu o upotrebi vojne avijacije SSSR-a u Afganistanu. Još uvijek imam ove časopise i ponekad ih ponovo čitam. Ali internet nam omogućava da ih pronađemo u elektronskom obliku. Mislim da će ovi članci biti interesantni ljudima koji se zanimaju za vojnu istoriju i vojnu opremu.

HELIKOPTERI Mi-8

LOVAC-BOMBER AVION


Već 1981. godine zasićenost borbenih područja sistemima protuzračne odbrane dostigla je takve razmjere da je pri planiranju operacija bilo potrebno voditi računa o potrebi njihovog savladavanja. Oko utvrđenih područja i baza mudžahedina bilo je i do nekoliko desetina protuavionskih vatrenih tačaka. Smanjenje rizika je postignuto veštim korišćenjem terena, obezbeđivanjem prikrivenosti prilaza i iznenađenja dostizanja cilja, kao i izborom puteva za bekstvo nakon napada.

Po pravilu, prvi se u predviđenom području pojavio par Su-17, čiji je zadatak bio dodatno izviđanje i označavanje cilja sa osvjetljenjem i dimnim bombama, olakšavajući udarnoj grupi dolazak do cilja. Pilotirali su ih najiskusniji piloti koji su imali borbeno iskustvo i vještine u otkrivanju suptilnih objekata. Potraga za neprijateljem vršena je na visini od 800-1000 m i brzinom od 850-900 km/h, za oko 3-5 minuta. Tada je sve odlučila brzina udara, koja nije dozvolila neprijatelju da organizuje uzvratnu vatru.

Za jednu ili dvije minute, grupa za suzbijanje PVO od 2-6 Su-17 stigla je do cilja koji je odredio SAB. Sa visine od 2000-2500 m otkrili su položaje DShK i ZGU i iz ronjenja gađali S-5, S-8 NAR i kasetama RBK-250 ili RBK-500. Uništavanje protivvazdušnih tačaka izvršeno je i od strane jednog aviona i od strane para - krilni čovek je „dokrajčio“ centre protivvazdušne odbrane. Ne dopuštajući neprijatelju da dođe k sebi, nakon 1-2 minute glavna udarna grupa se pojavila iznad mete, izvodeći napad u pokretu. FAB (OFAB)-250 i -500 bombe, projektili S-8 i S-24 pali su na utvrđenja i kamene konstrukcije. Pouzdan i lak za rukovanje, S-24 je imao veliki domet i preciznost lansiranja (posebno iz ronjenja) i bio je vrlo široko korišten. Za borbu protiv ljudstva korišćena je kasetna municija RBK-250 i RBK-500. Prilikom rada na zelenim površinama i na otvorenim površinama ponekad su se koristile zapaljive cisterne sa vatrogasnom smjesom. Oružje je postupno gubilo na važnosti - njihova vatra je bila neefikasna pri velikim brzinama i povećanim visinama.

BORCI U AVGANISTANU

Sa pojavom MANPADS-a od strane neprijatelja, opasnost za avijaciju se višestruko povećala. U početku, pilote je spasilo neiskustvo mudžahedina: bilo je slučajeva kada su strijelci zaboravili spojiti izvore napajanja (najmoćniji komandanti su u ovom slučaju izgubili glavu), ali ovladavanje novim oružjem išlo je brzo. Kompaktni i laki za rukovanje MANPADS-i omogućili su Dushmanima da organiziraju zasjede na rutama leta i blizu aerodroma. Radi zaštite aviona prilikom polijetanja i slijetanja, kada su brzina i visina nedovoljne za izvođenje protivraketnog manevara, organizovane su helikopterske patrole u radijusu od 3-4 km oko aerodroma. Gotovo je nemoguće iz zraka razlikovati strijelca sa žaokom od mirnog seljaka, a uprkos naredbi koja je na snazi ​​od 1981. godine, koja je kategorički zabranjivala napade na neidentifikovane mete, tokom patroliranja je otvarana smrtonosna vatra na svaku sumnjivu osobu koja se pojavila u "zabranjena zona". Češljanje okoline nije prestajalo noću, vršeći pretres pomoću SAB-a i uređaja za noćno osmatranje. Da bi smanjili opasnost, piloti su morali savladati gotovo akrobatske tehnike. Tako je „penjanje sa velikim nagibima“ omogućilo postizanje sigurnog nivoa leta, ostajući pod okriljem helikoptera koji kruže. Odmah nakon polijetanja, avion je ušao u strmu uzlaznu spiralu sa kotrljanjem i nagibom do 30° i u tom položaju se „zašrafio“ u nebo. Slijetanje je obavljeno bez uobičajene „kutije“ oko aerodroma i zahtijevalo je stručnu kalkulaciju, posebno pri povratku iz grupne misije. Avioni su ušli u aerodrom preko piste i jedan za drugim "padali" u još strmijoj spirali u izuzetno kratkim intervalima. Piloti su izvršili nivelaciju na posljednjem skretanju već iznad ivice piste i, bez zaustavljanja nakon trčanja, oslobodili traku za automobile koji su slijetali iza njih, hodajući nekoliko stotina metara dalje. Sletanje eskadrile trajalo je nekoliko minuta. Spoljašnji posmatrači bili su zapanjeni ovim impresivnim spektaklom, a u kokpitima MiG-ova „Rita”* (* glasovni doušnik RI-65) je neprestano vrištala, upozoravajući na približavanje kritičnih uslova leta. Cijena za smanjenje borbenih gubitaka pri takvim slijetanjima bila je povećana stopa nesreća - zbog složenosti manevara i velike brzine slijetanja, avioni se često nisu uklapali u trasu piste, letjeli preko nje, „izuvali cipele“ tokom pokrenuli i bili oštećeni.

Sve članke je napisao V.Yu.

Gubici sovjetskih aviona i helikoptera u Afganistanu (1979-89)

Pitanje gubitaka sovjetske avijacije tokom borbenih operacija u Afganistanu zaslužuje posebnu pažnju. Štaviše, ova vrijednost varira, prema različitim izvorima, od 103 do 118 aviona i od 317 do 333 helikoptera, tj. od 420 do 450 LP.

Gubici sovjetskih aviona, prema knjizi “Crni tulipan: Knjiga sjećanja: Afganistan (1979 - 1989)”. - Ekaterinburg, 2000 g , raspoređeni su na sljedeći način:

Tabela 1

Evo podataka iz drugog izvora - evo 437 aviona:

Tabela 2.

Prema djelu E. Nikitenka „Avganistan: od rata 80-ih do predviđanja novih ratova“, samo gubici 40. armijskog zrakoplovstva iznosili su 313 aviona, ali on nema podatke za 1979. i 1982.:

Tabela 3

Kao što vidite, razlika je prilično značajna, čak i ako se uzmu u obzir gubici VTA i TrA, čiji su avioni periodično priletali iz SSSR-a i nisu bili u sastavu 40. RV. Sasvim je moguće da su neki izvori uzimali u obzir samo gubitke borbenih aviona, dok su drugi uzimali u obzir i neborbene gubitke

Autorovi podaci, koji predstavljaju pokušaj objedinjavanja domaćih i stranih izvora (naravno, nepotpuni i još uvijek zahtijevaju provjeru; detaljnije su prikazani u prilogu) prikazani su u tabeli 4. Svi izgubljeni avioni su uzeti u obzir: oboreno (oko 405 aviona), uništeno na aerodromima usled granatiranja (oko 70 aviona), srušeno zbog grešaka letačkog osoblja (oko 110), kvarovi aviona (oko 30), uticaj spoljnih faktora itd. – ukupno 635 aviona (172 aviona i 460 helikoptera).

Uključujući 62 helikoptera iz avijacije graničnih trupa. Njih 28 je oboreno neprijateljskom vatrom, a neborbeni gubici su iznosili 34 helikoptera. Najveći gubici nastali su prilikom sletanja na visokoplaninske lokacije - 8 helikoptera i prilikom poletanja sa njih - 5 aviona.

Za poređenje, dati su zbirni podaci iz tabela 1-3 i podaci autora (podebljani podebljanim slovima):

Tabela 4

Tabela 5

* – nije precizno utvrđen tip helikoptera.

Dakle, ukupan broj izgubljenih aviona, prema autoru, iznosi više od 630, a ne 440-450, kako se navodi u zvaničnim izvorima. To se objašnjava neuvažavanjem gubitaka avijacije graničnih trupa u ukupnim gubicima - 62 helikoptera (a prema autoru ima ih više od 70), što pored zvanično proglašenih gubitaka od 118 aviona i 333 helikoptera, daje brojku od 513 aviona. Razlika od još 120 aviona nastaje zbog različitih pristupa obračunu izgubljenih aviona: zvanični izvori navode samo borbene avione, ali autor uzima u obzir sve, uklj. uništena na zemlji i izgubljena kao rezultat avionskih nesreća.

Moguće je da zbog nedostatka i izobličenja informacija broj izgubljenih letjelica nije 630, već nešto manji (zbog dupliranja gubitaka), ali jedno je sigurno: znatno premašuje zvanično deklariranih 451 avion.

Najvjerovatnije će se kompletnim otvaranjem ratne arhive u Afganistanu stati na kraj pitanje brojčanih gubitaka aviona, ali za sada se moramo zadovoljiti onim što već imamo. Stoga proizlaze fantastični podaci stranih stručnjaka da su do početka 1987. SSSR i avijacija Oružanih snaga DRA izgubili oko 1000 aviona (od toga 800 helikoptera, uključujući više od 250 helikoptera Mi-24, dok je oko polovine avioni su izgubljeni kao rezultat avijacijskih incidenata koji nisu vezani za borbena dejstva). Prema drugim izvorima, do oktobra 1988. godine izgubljeno je oko 500 sovjetskih helikoptera. Drugi izvor procjenjuje ukupne gubitke sovjetske i avganistanske avijacije na 1.400 aviona. Ali to su samo nepotkrijepljene brojke i, najvjerovatnije, s propagandnom nijansom. Ali samo mi sami možemo razotkriti ovu dezinformaciju. I, po mogućstvu, pred našim stranim kolegama, jer je to stvar naše časti: da se setimo onih koji su tamo poginuli, svakog pojedinačno i da se molimo za pokoj njihovih duša.

Tako je od 70 Mi-8/17 isporučenih Oružanim snagama DRA do 1984. godine, do 1986. uništeno 26, a 14 poslato u SSSR na remont, a od 16 Mi-25 377. helikopterskog puka 10 takođe su uništeni u određenom vremenskom periodu. Ukupne gubitke avganistanske avijacije stručnjaci procjenjuju na 300 aviona.

Za vatrenu podršku i napad, vazduhoplovstvo 40. armije imalo je dobro naoružane i zaštićene Mi-24. Istina, njihov broj je u početku bio izuzetno mali, a u nastajanju zračnih snaga 40. armije u prvim ratnim mjesecima bilo je samo šest jedinica.

U tome se vidi kratkovidnost rukovodstva, međutim, očigledno, razlozi su bili uobičajenije prirode: direktive vrhovne komande predviđale su raspoređivanje trupa gotovo isključivo sa snagama lokalnih vojnih okruga, TurkVO i SAVO (nisu uključeni padobranci iz centralnih okruga koji su učestvovali u operaciji u sastavu 40. armije). U međuvremenu, snage avijacije u južnom pravcu, koje se smatraju "pozadinom", bile su vrlo ograničene. Ovdje nije bilo mnogo helikopterskih jedinica, a borbenih helikoptera je bilo vrlo malo (npr. u 280. desantnoj jedinici na lokaciji u Kaganu kod Buhare bile su dvije, a potom i prvi model Mi-24A).

Mi-24P u letu iznad predgrađa Kandahara. 205. OVE, jesen 1987_
Nakon što je postalo jasno da je vojska u jeku oružane borbe i da se otvorena neprijateljstva ne mogu izbjeći, situacija se počela ispravljati najenergičnijim metodama. 1. februara 1980. jedinice avijacije dobile su naređenje da ukinu ograničenja u potrošnji municije. Za jačanje zračne grupe bilo je potrebno privući borbene helikoptere iz drugih vojnih okruga. Dana 29. februara, uz pomoć transportne avijacije „Anteev“, eskadrila Mi-24D helikopterskog puka iz Rauhovke (OdVO) prebačena je u TurkVO, koja je odmah otišla u Avganistan, počevši da deluje sa aerodroma Bagram. Zatim je još jedna helikopterska eskadrila poslana u tadžikistansko selo Moskovsky da radi u sjevernim regijama Afganistana. Nalazio se u Kunduzu i 27. juna 1980. godine zvanično je uključen u sastav Ratnog vazduhoplovstva 40. armije.

Eskadrila Mi-24D iz Zakavkaske 292. OBVP smjestila se u Jalalabad (godinu dana kasnije, u ljeto 1981. godine, puk je zamijenjen novoformiranim 335. OBVP). 50. OSAP, formiran u skladu sa direktivom Ministarstva odbrane SSSR-a od 4. januara 1980. godine u bazi u Čirčiku, odmah je predvideo prisustvo eskadrile borbenih helikoptera na Mi-24. Prvi borbeni zadatak para pukovskih Mi-24D izveden je iz Kunduza 11. marta 1980. godine. Do kraja mjeseca, puk je odletio u Kabul, odakle je djelovao do kraja rata, uvijek sa jednim eskadrila Mi-24. Krajem 1980. godine u Kunduz je stigao još jedan montažni helikopterski odred, koji je brojao dvadesetak Mi-8 i Mi-24.

Sveukupno, do januara 1982. godine, Vazduhoplovstvo 40. armije imalo je 251 helikopter, uključujući 199 „borbenih“ helikoptera, kako stoji u dokumentu Državne uprave ratnog vazduhoplovstva (očigledno je došlo do nepreciznosti u terminologiji i mislili su se naoružani Mi-8 i Mi-24). Ipak, nedostatak Mi-24 je ostao uočljiv, što je objasnilo dugotrajnu praksu upotrebe "osmica" u udarne svrhe. U nedostatku borbenih helikoptera u većini dijelova, njihove zadatke je morao rješavati isti Mi-8, iako ne najprikladniji za to. U spomenutoj operaciji uništenja baze Dushman u Rabati-Jali početkom aprila 1982. godine bila je uključena cijela armada od dva helikopterska puka, ali među njima nije bilo ni jednog Mi-24 - jednostavno ih nije bilo u bazi Kandahar u tog vremena.

Kasnije su borbeni helikopteri dodani drugim jedinicama vojne avijacije koje su već bile u Afganistanu. Sredinom februara 1982. eskadrila Mi-24D uključena je u sastav Kandaharske 280. ORP. Od aprila 1982. godine eskadrila Mi-24 ušla je u sastav 181. vazdušno-desantne vojske u Kunduzu. Kao rezultat toga, gotovo sve jedinice vojnog vazduhoplovstva u sastavu 40. armijskog vazduhoplovstva, od pukova do pojedinačnih eskadrila, dobile su helikoptere Mi-24 (sa izuzetkom sovjetskih, koji su imali samo transportne avione, čiji zadaci nisu uključivali direktno učešće u neprijateljstva po definiciji).

Drugi, veoma značajan, organizaciono-kadrovski događaj bio je prelazak helikopterskih jedinica i podjedinica u pojačano ratno osoblje. Do kraja ljeta 1980. godine, sve helikopterske eskadrile u Afganistanu bile su opremljene sa pet letova od po četiri helikoptera - umjesto dotadašnje četiri veze. Shodno tome, eskadrile su imale 20 helikoptera umjesto 12-16, kao što je bilo prije (broj se mogao razlikovati i gore i dolje, ovisno o okolnostima - na primjer, nakon gubitaka ili, obrnuto, obnove "neotkrivenih" aviona nakon nesreća, Štaviše, repni broj oborenog helikoptera, s obzirom na lošu sreću, nikada nije dodijeljen novom). Za popunu helikopterskih jedinica u Afganistanu, prema novim državama, bilo je potrebno pronaći posade i opremu u različitim okruzima, "češljajući" doslovno cijelu vojnu avijaciju. Početkom avgusta 1980. godine u bazi u Kokajtiju okupljene su 72 posade helikoptera za Mi-8 i Mi-24 sa opremom, koji su 16. istog meseca odleteli u Avganistan i raspoređeni u jedinice 40. armije. Zračne snage.

Početak borbenog rada Mi-24 pratili su znatni problemi kako zbog nedostatka iskustva, tako i zbog karakteristika same mašine, pomnožene specifičnostima avganistanskih uslova. Karakteristike velike brzine i upravljivost Mi-24 postignute su zahvaljujući većem specifičnom opterećenju glavnog rotora (po površini je bio jedan i po puta manji od G8), što nije najbolje uticalo na poletanje. i performanse sletanja i nosivost. Tokom borbenog manevrisanja pri velikim brzinama, „prugasta“ sa svojim visokim aerodinamičkim opterećenjem na lopatice propelera bila je podložna opasna pojava“pikap” sa preopterećenjem preopterećenja i ulaskom u režim zastoja. Neočekivano ponašanje helikoptera shvaćeno je kao gubitak kontrole i neposlušnost mašine.

Piloti helikoptera-tehničari 181. ORP Manzhosov i Šolohov iz 3. eskadrile puka. Mi-24V nosi bombe OFAB-250-270 i blokove B8V20. Kunduz, decembar 1984_
Primjetno je slijeganje helikoptera pri izlasku iz ronjenja. Prilikom izvođenja energičnih manevara, automobil bi se mogao zakopati, gubeći visinu i klizeći u skretanju. Snažna kontrola tokom manevara, kočenje i izbjegavanje prepreka doveli su do opasnih situacija - neusklađenosti manevra, zauzimanja u tešku prostornu poziciju, udara propelera o rep sa neizbježnim prelaskom u vanrednu situaciju. U kombinaciji sa nedostatkom snage i ubrzanja motora u planinskim uslovima, zastojem u toku i "teškim" komandama, pilotiranje Mi-24 je bilo značajno komplikovano, što je bilo posebno uočljivo u poređenju sa lakšim i "letljivijim" Mi-8. .

Lokalne karakteristike su doprinijele svom udjelu - loša mjesta sletanja sa ograničenim prilazima, letovi u planinskim područjima sa nezadovoljavajućim uslovima za manevar, sama vremenska situacija sa brojnim orografskim poremećajima4, neočekivana strujanja zraka i turbulencije koje su helikopter odbacile na stijene. Mnoge klisure su ličile na prave „kamene vreće“, bez izlaza, a vazdušne struje su duvale u različitim pravcima na susednim padinama - penjajući se na onu zagrejanu suncem i spuštajući se na onu koja je ostala u hladu. Osim poteškoća u pilotiranju, na upotrebu oružja utjecali su skučeni uvjeti i prilično jak vjetar: pilot je imao izuzetno malo vremena za procjenu situacije i cilja, a zračne struje su doslovno „odnijele“ salvu projektila i odnijele bačene bombe.

Na nabavci građevinskog materijala angažovani su tehničari i piloti 181. PV. U skoro potpuno odsustvo od drveta i drugih materijala, kutije ispod raketnih granata su bile rasklapane u daske za sređivanje drvenih kontejnera; Kunduz, jesen 1983_
Vatrogasna obuka zauzela je svoje mjesto u obuci posada borbenih helikoptera. Gotovo niko nije imao veštine da se bori u ovim teškim uslovima, a praktično niko nije imao pilotsko iskustvo u takvim uslovima: piloti koji su stigli iz odeskih stepa ikada su videli planine samo u odmaralištu u Mineralnim vodama. Lekcije su koštale znatne gubitke, uglavnom zbog nezgoda. Do kraja 1980. godine 40. RV izgubilo je 21 helikopter Mi-24 (čak i više od Mi-8, od kojih je 19 izgubljeno). Najveći dio njih je izgubljen nimalo iz borbenih razloga i bez oštećenja od požara. Konkretno, eskadrila Kunduz srušila je polovinu svojih postojećih Mi-24 zbog svih vrsta letačkih nesreća - od grešaka u pilotiranju do upadanja u teške uslove. Konkretno, u decembru 1980. godine, poletajući Mi-24, propelerom je podigao snježni vihor i, kada su piloti izgubili vidljivost, uletio je u Mi-6 koji je stajao u blizini, isjekao krajnji helikopter svojim lopaticama i tu pao.

Prvi pilot helikoptera koji je poginuo u Afganistanu bio je letački tehničar Mi-24, stariji poručnik A.N. Saprykin. Dana 21. januara 1980. njegov helikopter je vršio zračno izviđanje i bio je pod vatrom. Pilot, koji je obavljao svoju devetu borbenu misiju, teško je ranjen i preminuo je u bolnici dva dana kasnije. Tri sedmice kasnije, 13. februara, u blizini Džalalabada je oboren kapetan Mi-24 S.I. Khrulev iz 292. puka, koji se srušio zajedno sa posadom. Ovaj Mi-24 postao je prvi izgubljeni u Avganistanu i prvi borbeni gubitak avijacije 40. armije.

Istovremeno, u borbenoj situaciji, Mi-24 je, sa svojim snažnim naoružanjem i zaštitom, imao jasne prednosti, budući da je bio mašina stvorena i prilagođena posebno za udarna dejstva (međutim, mišljenje o njegovoj superiornosti je više puta osporavano, a mnogi preferirao je Mi-8MT za većinu zadataka, smatrajući da je „dvadesetčetvorka” pretežak i nedovoljno manevarski u uslovima velike visine). Ipak, specifičnosti ratišta su učinile svoje, pa se postepeno udio Mi-24 povećao na gotovo polovicu helikopterske flote, a u praksu su ušli mješoviti letovi parova Mi-8 i Mi-24, koji su se međusobno nadopunjavali. . Već u operaciji Panjšir u maju-junu 1982. godine bila su uključena 32 helikoptera Mi-24 - skoro svi koji su tada bili dostupni. Značajno je da su sa zasićenjem Ratnog vazduhoplovstva 40. armije borbenim helikopterima G8, koji su ranije delovali kao „svaki majstori“, počeli da se mnogo ređe uključuju u udarne misije, gubeći tu ulogu na prilagodljivije „ krokodili.” Vremenom se učešće Mi-8 u vazdušnoj podršci, iz sasvim razumljivih razloga, još više smanjilo, a od 1985. godine udeo naleta za obavljanje takvih zadataka nije prelazio 10-12%. Prema riječima pilota-navigatora Mi-8, starijeg poručnika A.M. Degtjarev, koji je stigao u 50. OSAP novembra 1985. godine i tamo služio do januara 1987. godine, tokom ovih petnaest meseci „bombe su korišćene samo dva puta, srušili su most kod Asmara i u operaciji u klisuri Kunar, međutim, bombardovali su savesno, rad sa deset Mi-8 i bacanje četiri OFAB-250. Blokovi su se također rijetko koristili, specifičnosti misija su bile različite, većina naleta je bila za transport, snabdijevanje stubova i označavanje ciljeva, zbog čega su čak i nepotrebni nosači skidani i letjeli bez njih.”

Mi-24 pokrivaju transportni konvoj na prilazu Kabulu_
Budući da je ova praksa postala uobičajena i da su piloti Mi-8 u većini naleta povjeravali pružanje vatrenog pokrića i podrške pratećim „krokodilima“, komandant armije je čak istakao da oprema helikoptera odgovara borbenoj situaciji i da je u u slučaju nepredviđenog razvoja događaja ne bi se našli "nenaoružani" " Konkretno, pokazalo se da su helikopteri uključeni u sistem „Veil“, koji su letjeli u borbu protiv karavana, često bili „prazni“, iako je inspekcijskim timovima obično bila potrebna zračna podrška. Naređenjem 40. armije od 11. decembra 1987. godine naređeno je da helikopteri koji učestvuju u izviđačko-patrolnim operacijama budu propisno opremljeni i u tu svrhu, bez izostanka, „da odrede ciljeve, kao i gađaju utvrđene vatrene tačke, Mi-8MT sa desantnim grupama treba biti opremljen sa dva bloka UB-32"

UB-32 blokovi sa 32 57-mm S-5_ NAR
Organizacione mjere bile su, kako kažu, stvar profita i pratile su čitav tok avganistanske kampanje u skladu sa promjenjivom situacijom. Materijal, uključujući i oružje, kao sistem koji prvenstveno određuje efikasnost borbenog helikoptera, pokazao je svoje karakteristike u intenzivnom borbenom radu.

Helikopterske jedinice za punjenje raketama S-8D. 262. OVE, Bagram, ljeto 1987_
Predviđene mogućnosti postavljanja trupa na Mi-24 (u to vrijeme bio je popularan koncept korištenja borbenog helikoptera kao „letećih borbenih vozila pješadije”) ispostavilo se da nisu zatražene. Kao i kod kuće, u praksi je to bilo otežano zbog niske nosivosti prilično teškog oklopnog vozila sa kompletom naoružanja (prazan je težio skoro 1,5 tona više od Mi-8). Sa padobrancima, Mi-24 je postao nespretan, a patuljci su bili pogodniji za smještaj vojnika u tovarni prostor - njegova visina je bila samo 1,2 m. bio posebno osjetljiv s obzirom na specifičnosti Mi-24.

Jedan od rijetkih primjera upotrebe "krokodila" u takvom svojstvu bili su letovi Kunduzovih vozila u prvoj godini rata: nakon što su odlučili iskoristiti postojeće sposobnosti, iz eskadrile majora Kozovoja s vremena na vrijeme preuzimali su topnike. iz susjedne 56. zračno-desantne vojske na brodu Mi-24. Da bi se pojačala vatrena moć, na brod su postavljena četiri vojnika sa lakim mitraljezima, koji su pucali kroz bočne ventilacione otvore na prozorima. Njihovo prisustvo dodavalo je dodatnih pola tone, ali u zimskim mjesecima to nije posebno utjecalo na "hlapljivost" helikoptera. Ne zna se u kojoj meri se ova ideja opravdala, ali tokom jednog od letova helikopter kapetana Glazirina sleteo je na prinudno sletanje u planine, a sa njim je istovremeno bilo sedam članova posade i topnika. Mi-24 kapetana Valjahmetova priskočio je u pomoć, pokupivši sve odjednom. Kako su spašeni bili smešteni u skučenom kupeu veličine Zaporožeca, znaju samo oni, ali zajedno sa „njihovom“ streljačkom grupom u njoj je bilo 14 ljudi odjednom. Helikopter je, međutim, bio u stanju da izvede vertikalno poletanje sa planinskog mesta i sve dopremi na aerodrom.

Opremanje blokova raketama S-8. Sa granatom u rukama - poručnik grupe naoružanja 205. OVE A. Artyukh. Kandahar, ljeto 1987_
Teški uslovi rada ubrzo su otkrili niz nedostataka u naoružanju Mi-24 i, prije svega, njegovog nosača za pušku USPU-24. Visoka brzina paljbe četverocijevnog mitraljeza YakB-12.7 je 4000-5000 metaka u minuti (nije uzalud nazvana "visokim tempom") i impresivna druga salva od 3,6 kg (za poređenje: DShK sa istim kalibrom ima samo 0,5 kg) postignuti su značajnim kompliciranjem dizajna. Koristeći kinematički mehanizam, rotirajući blok cijevi pokretala je neka vrsta plinsko-praškastog motora koji je koristio ispušne praškaste plinove. Puškomitraljez je ispaljivao pilot-operater uz pomoć mobilne nišanske stanice KPS-53AV, čime je osigurano da se oružje nišani i ispaljuje uz potrebna podešavanja brzine, kutnog kretanja i drugih potrebnih za nišanjenje (stanica u kabina operatera je neobično nazvana "krmena", zadržavajući slovo "K" u nazivu iz prototipa, pozajmljenog od bombardera dugog dometa). Pilot je takođe mogao pucati, ali samo kada je mitraljez ugradio u prednji položaj duž ose vozila i koristio ga kao stacionar, nišaneći svoj nišan ASP-17V (na Mi-24V, na prethodnom Mi- 24D koristili su jednostavniji nišan - tip PKV).

Mi-24P puca iz topa: ispred vozila se vide fontane eksplozija. Region Crnih planina blizu Kandahara, jesen 1987_
Mitraljez se zaglavio, gasni motor se zaglavio, a kinematika je stradala. Visoka brzina paljbe zahtijevala je istu brzinu uvlačenja trake, koja se protezala duž rukava za namotavanje, a često je pucala prilikom trzaja. Upotreba specijalnih patrona sa dva metka razvijenih za YakB-12.7 i sposobnih da udvostruče gustinu vatre dovela je do kvarova zbog slabog brtvljenja metaka u čauri: prilikom trzanja remena, oni su se olabavili, iskrivili i više od nekada je dovelo do oticanja i pucanja trupa. U 50. puku, koji je započeo borbeni rad u proleće 1980. godine, zahvaljujući upornosti naoružanja, pokazalo se da je dobar deo kvarova bio iz fabričkih razloga, a da oni na helikopterima JakB-12.7 nisu u svi prolaze testove gađanja koji su potrebni prilikom isporuke. Došlo je do kvarova upravljačkog sistema (posle sinhronizacije selsyna i električnih nišanskih pogona), pri čemu je mitraljez udarao dalje od vidnog polja i nije se vraćao u neutralni položaj. Da bi se otklonio kvar, mitraljez je ponekad bio fiksiran duž ose helikoptera, a pilot je pucao iz njega koristeći svoj automatski nišan ASP-17V.

Poboljšanja su dolazila u više navrata kako bi otklonili nedostatke, dizajnerski biro je pokušavao riješiti probleme, ali rezultati su ostali skromni. Međutim, djelimično su kvarovi uzrokovani teškim uvjetima rada i ne uvijek punim nadzorom oružja, što je zahtijevalo previše pažnje u intenzivnom borbenom radu, a YakB-12.7 očito nije podnosio održavanje „prema svom stanju“. U ljeto 1982. godine, u 4. eskadrili Kandaharskog puka od 20 helikoptera Mi-24, mitraljezi su normalno radili na samo sedam mašina, što je zadobilo ironično tumačenje njihovog naziva "Navodno puca". Situacija je ostala gotovo nepromijenjena u narednim godinama, kada je značajan dio mitraljeza "dvadesetčetvorke" zamijenjen topom Mi-24P.

Prema riječima A. Maslova, „u maju 1986. godine, zbog nefunkcionalnog mitraljeza, morali smo uopće letjeti bez njega. Radili smo u to vrijeme u regiji Čakarai, izdubili jedno selo i u najzanimljivijem trenutku mi se zaglavio mitraljez. Nakon letova su se petljali po tome do kasno u noć, svi su se uprljali, bili umorni, ali to nisu uradili. Morali smo zvati oružare iz Kabula, doletjeli su, petljali i petljali s mitraljezom, ništa nisu popravili, skinuli su ga potpuno i bacili u tovarni prostor. Letjeli smo sa rupom gdje je trebao biti mitraljez, a u kokpitu je bila promaja. Sljedećeg dana specijalista nam je konačno razbio mitraljez. Kada smo se vratili u bazu u Kabulu, zamijenili smo je novom.”

Pojavom snažnih raketnih bacača S-8, prvo su pokušali opremiti vozila mitraljeza novim jedinicama B-8V20, kompenzirajući nezadovoljavajuće performanse mitraljeza raketama dugog dometa. Do proljeća 1987., u odredu 205. zasebne helikopterske eskadrile, dodijeljenoj specijalnim snagama u istom Kandaharu, ostao je jedini Mi-24V, na kojem YakB-12.7 nije mogao izdržati ni nekoliko dana bez još jednog kvara. Prema recenziji poručnika A. Artjuha, koji je bio zadužen za naoružanje, „mitraljez nam je uzeo svu dušu, nismo mogli da ga nateramo da radi dosledno, pa smo čak morali da nabavimo i drugi da ga promenimo. onaj zaglavljeni. Ništa nije pomoglo - ni redovno čišćenje, ni punjenje i podmazivanje remena. Već smo smatrali da je let bez neuspjeha uspješan, ali se desilo da se u jednom danu dva puta zaglavi. Onda je odjednom traka opet pukla, ali mitraljez se nije zaglavio i odjednom je počeo normalno raditi. Bojali smo se da udišemo na njega, nismo ga dirali niti čistili, samo smo dopunili hranu. Ostaje nejasno šta se desilo, ali je savršeno pucao mesec i po dana, sve dok helikopter nije oboren 16. februara...”

Pojava Mi-24P sa dvocevnim topom GŠ-2-30K u verziji 9A623K, koji se razlikovao cevima produženim za 900 mm od onih koje se koriste na jurišnicima Su-25, omogućio je otklanjanje većine problema. svojstveno vozilima sa mitraljezom. Fiksna instalacija je otklonila nedostatke sistema za navođenje, ali se vatra sada mogla ispaljivati ​​samo striktno duž kursa, usmjeravajući oružje na cilj cijelim vozilom, a ta uloga je bila dodijeljena komandantu (što je izazvalo izvjesnu ljubomoru operatera koji su ostali na „klupi“). Značajna snaga i trzaj doveli su čak do podizanja repa i gubitka brzine pri pucanju, a udarci su ponekad „izbijali“ raketni sistem i opremu PVO.

GŠ-2-30 na Mi-24P_
U zavisnosti od taktičke situacije i prirode mete, pilot je mogao odabrati način vatre po svom nahođenju. Izbjegavajući dugačke rafale koji bi „odnijeli“ helikopter, paljba se obično izvodila s prekidačima postavljenim na položaj „Kratka rafala/sporo tempo“ i, nakon što su se snašli, mogli su ograničiti vatru na pojedinačne metke. Preciznost paljbe je također bila odlična: top je omogućavao vođenje nišanske vatre do dva kilometra, a na normalnim udaljenostima od nekoliko stotina metara, iskusni pilot je mogao posjeći drvo ili srušiti kamilu u karavanu. sa jednom ili dvije školjke. Gotovo nikad nisu uzimali punu municiju od 250 metaka, zadovoljavajući se sa 150 granata: kada su se koristili mudro, bile su sasvim dovoljne, a povećanje težine od sto do jedan i pol kilograma u letu pozitivno je utjecalo na karakteristike manevrisanja i ubrzanja helikoptera.

Dan parka u 4. eskadrili 181. desantne jedinice. Radovi se izvode na helikopteru sa visećim bombama i natovarenim blokovima. Mitraljez koji je otkazao dan ranije je uklonjen, a nedostaju okviri za Šturmov. Kunduz, oktobar 1983_

Posada Mi-24V 4. eskadrile 181. ORP - pilot Efimenko (desno) i operater Pryamoe. Helikopter nosi bombe OFAB-100-120 i blokove B8V20. Kunduz, oktobar 1983_
Teški pojasevi bili su napunjeni patronama koje su sadržavale 400-gramske visoko-eksplozivne zapaljive projektile OFZ-30-GSh i tracer OFZT-30GSh, kao i posebne "višeelementne" ME projektile. Potonji je sadržavao 28 metaka u vrećama sa izbacivim punjenjem, koje su zadržale ubojnu snagu 400 m od mjesta eksplozije projektila. Za razliku od mitraljeske municije, bilo je zgodnije spremiti traku za patrone tako što je ugurao u kutiju za patrone koja se preklapala zajedno s pištoljem (međutim, u teškom radu službe za oružje, praktičnost je bila relativan pojam). Prema V. Paevskyju, „traka je obično polagana direktno iz kutija u kojima su dovedene u helikopter, bez petljanja s bilo kakvim uređajima - i brže je i jednostavnije. Prije punjenja trebalo ga je obilato podmazati mašću za pištolje br. 9, nakon čega bi dvojica-troje pokupili tešku i masnu, sav u masti, traku, koja se pod vlastitom težinom savija u lepezu, prvo prema van, pa prema unutra - usput, svaka karika sa projektilom vuče oko kilogram. Ovu težinu držite na rukama, a traka koja se „svira“ štipa vaše prste i nokte dok ne postanu plavi; Nisam skinuo sat, pa ga nema, promenio sam desetak tokom službe na Mi-24P.”

Oklopne eksplozivne granate BR-30-GSh su malo korištene: nije bilo meta za "prazne" s malim eksplozivnim punjenjem od 14,6 grama. Osigurač, dizajniran da odgovara oklopu, nije radio kada je udario u slabu prepreku, a projektil je mogao probiti vozilo bez eksplozije, a praznine na tlu, kroz koje se mogla podesiti vatra, gotovo da se nisu primijetile. zbog istog niskog visokoeksplozivnog efekta, zbog male količine eksploziva.

Pištolj GSh-2-30K ostao je omiljeno oružje i među pilotima i među oružarima, iako intenzivan rad nije prošao bez neuspjeha. Razlozi bi mogli biti habanje dijelova, nepažljivo punjenje remena, prljavština i pijesak na patronama, koji su začepili prijemnik i pretinac za oružje. Po propisima je propisano obavezno čišćenje najkasnije narednog dana nakon upotrebe, a nakon svakih 600 hitaca - čišćenje pištolja sa uklanjanjem iz vozila i potpunim rastavljanjem (radno intenzivan zadatak koji je zahtijevao dosta truda, ali ne baš efikasan, jer nakon nekoliko dana kasetofon i kinematika ponovo su se začepili prašinom, pretvarajući mazivo u prljavi nered). Oni su pritekli u pomoć narodni lekovi i domišljatost: bez rastavljanja pištolja, oprali su cijeli pištolj u kerozinu kako bi uklonili prljavštinu i naslage ugljika i nekoliko puta trznuli mehanizam, uklanjajući samo plinske klipove koji su pokretali automatizaciju radi temeljitijeg čišćenja.

Kako bi se prijemnik zaštitio od prljavštine, traka je bila obilno napunjena mazivom i ušla je u pištolj doslovno kao sat, a prljavština i naslage ugljika, zajedno s iskorištenim mazivom, izletjele su van. „Klinovi“ su bili praktično isključeni: u 205. OVE u jesen 1987. pištolj na jednom od Mi-24P radio je nekoliko mjeseci bez ijednog kvara ili čišćenja, ispalivši 3000 granata!

Pogodan položaj pištolja pojednostavio je njegovo održavanje, a električno paljenje prajmera jamčilo je od slučajnih hitaca, što nije tako rijetko kod mitraljeza. Sigurnost nije bila najmanje važna stvar: kada se zaglavio, projektil koji je zaglavio u komori obično se morao rezati na komade, izvlačeći ga komad po komad.

Bio je slučaj kada je top pomogao da se spasi helikopter na zemlji: Mi-24P koji je sleteo na hitni avion našao se okružen bandom, a kapetan V. Gončarov je odlučio da upotrebi oružje snažnije od mitraljeza grupa PSS. Nikada se nije borio pješice, ali je imao top pri ruci. Helikopter je ručno okrenut u pravcu napadača, pilot je sjeo u kokpit i pucao. “Duhovi” su legli, sakrili se iza kamenja, a zatim počeli trčati preko, prilazeći s druge strane. Viseći o repu, borci su okretali helikopter s jedne na drugu stranu, a pilot se borio sa sablasima u kratkim rafalima dok nije stigla pomoć.

Neka od topovskih vozila nosila su laserski daljinomjer zajedno sa kompjuterom za nišan. Prilično kompaktan uređaj napravljen je na bazi morskog dvogleda prilagođenog za ove svrhe. Daljinomjer je značajno poboljšao uvjete za rješavanje problema nišana, prikazujući domet do cilja na nišanu umjesto dosadašnjeg „očnog“ načina određivanja udaljenosti gađanja, što je pozitivno uticalo na preciznost paljbe.

Mi-24P se sprema da poleti da pokrije vazdušnu bazu. Bagram, decembar 1988_
Mi-24 je mogao nositi do četiri raketne jedinice, ali se ova opcija smatrala preopterećenjem. Svaki napunjeni blok težio je više od četvrt tone (260 kg), a nakon lansiranja projektila su ostale visjeti na ovjesu poput sita, značajno dodajući aerodinamički otpor, zbog čega se stvar obično ograničavala na nekoliko blokova. Budući da je za vođenje i nišanjenje pri gađanju NAR-a bilo potrebno „usmjeriti” ih manevrisanjem cijelim vozilom, upravljanje vatrom sa blokova je prenijeto na komandanta. Također je bilo moguće da operater ispali NAR sa navođenjem na nišanu stanicu, na sreću, u njegovoj kabini je bilo kontrolno dugme koje je omogućilo upravljanje vozilom u slučaju kvara komandanta. Istovremeno, sva kontrola oružja prebačena je u kabinu operatera.

Predviđena je i “podjela rada” prilikom upotrebe bombardera: u ovoj verziji helikopter je mogao nositi do četiri bombe od 100 ili 250 kg, odnosno dvije od 500 kg. Na Mi-24D bombardovanje je izvršio operater koristeći svoju stanicu KPS-53AV, pilot je mogao da baci bombe samo u hitnom režimu. Na Mi-24V i topovskim vozilima sa naprednijim automatskim nišanom pilota ASP-17V, ciljano bombardovanje je mogao da izvrši i komandant. Za ciljano bombardovanje na Mi-24D i Mi-24V korišten je ugrađeni kompjuter za paljbu i bombardiranje VSB-24, koji se obično koristi u poluautomatskom načinu rada (rad u „automatskom režimu“ u planinama rezultirao je previše promašaja) .

Pilot Mi-24 E.E. Gončarov, koji je služio u Kunduzskom 181. vazdušno-desantnom puku, rekao je: „Neki su rekli da je prizor u planinama beskorisan, pa ljudi izmišljaju razne metode, crtaju nišane na šoferšajbnu i tako dalje. Čak i tokom pripreme su naznačili: "ASP-17V i VSB-24 se ne koriste u planinskim područjima, jer je rad u automatskom režimu nepouzdan." Morali smo raditi sa visine, ostajući iznad dometa malokalibarskog oružja, a nišan je davao sasvim normalne rezultate. Bilo je potrebno, naravno, prilagoditi se: u početku su bombe postavljane sa preciznošću do sto metara, pa čak i više, ali nakon nekoliko mjeseci počele su direktno pogađati metu, a onda čak postalo je moguće smanjiti udarne grupe - tri od četiri bombe su pale direktnim pogocima. Radnje posade tokom normalnog rada nišana uvelike su pojednostavljene. Operater postavlja oznaku nišana na metu, uključuje režim i prati metu, zadržavajući oznaku na njoj. Pilot na nišanu ima indikator koji pokazuje položaj mete, lijevo ili desno, te pokušava voditi helikopter na borbenom kursu prema uputama pokazivača tačno kroz cilj, održavajući brzinu i visinu (vizuelno ne vidi metu, jer odmah ide ispod helikoptera). Kompjuter se oglasi zujalom u pravom trenutku, a operater samo treba da pritisne dugme za resetovanje. Jednom kada se snađete, ne morate trošiti bombe na "nišanje", a ne trebaju vam čak ni nepotrebni razgovori u zraku sa grupom za određivanje cilja i topnikom."

Međutim, drugi su se više oslanjali na oštro oko i vještinu, izvodeći bombardiranje prema svojim orijentirima, gađajući vrh PVD-a ili donju ivicu oklopnog stakla i razumno ističući da je rezultat važan i „treba pogoditi , a ne cilj.”

Uobičajena opcija opreme za helikopter Mi-24 bila je kombinacija dva bloka i dvije bombe od 100 kg. Ukrcavanje helikoptera blokovima i bombama od 250 kg koristilo se rjeđe. Konkretno, prema podacima za 1984. godinu, Mi-24 je nosio takvo oružje na samo 16% letova (uostalom, helikopter je postao pola tone teži). Bombe su uvijek bile obješene na vanjske držače, jer su kotači glavnog stajnog trapa sprečavali njihovo kotrljanje na unutrašnje.

"Petsto" se koristilo rijetko, uglavnom kada je bilo apsolutno neophodno. Helikopter s takvim opterećenjem postao je težak i nespretan, a kada su bile okačene, bombe su bile preteške za podizanje i pokazalo se da je nemoguće rukovati njima ručno. Osim toga, nakon bombardovanja, helikopter je ostao sa samo jednim mitraljezom: blokovi nisu uzeti zbog preopterećenja. U Kandaharu su, tokom cijele 1982. godine, bombe FAB-500 na Mi-24 korištene samo četiri puta. U jednom takvom slučaju, u novembru 1982. godine, kapetan Anatolij Čirkov iz čuvene „Aleksandrovske eskadrile” napao je Islamski komitet koji se okupio u jednom od sela. Cilj je bila velika sušionica ćerpiča u kojoj su se savjetovali lokalni lideri. Objekat je izgledao kao prava tvrđava, ali ga je „petstotina” prvim udarcem prekrila i uništila zajedno sa „aktivistima”.

Dušmanski puše nakon helikopterskog napada. U blizini su vidljivi rov i krateri bombi. Naselje Kandahara, jesen 1987_
U Gazniju u maju 1987. teške bombe su zamalo nanijele štetu sebi. Noću se dežurna grupa podigla kao odgovor na poziv bataljona obezbeđenja da udari na bandu uočenu u blizini. Cilj je bio naznačen bakljom. FAB-500 su uveče visili na Mi-24 i sa njima su radili u označenom području. Piloti su upravo stigli sa zamjenom i, nesvjesno, bacali su bombe u jednom gutljaju i sa male visine. Helikopteri su bačeni stotinjak metara, srećom, bez šrapnela. Na tlu ih je već dočekao komandant: "Ostavite pet stotina po strani, od sada - samo 250 kilograma i jedan po jedan." Ispostavilo se da su eksplozije locirane nedaleko od stambenog naselja, tamo se sve treslo, a prozori na modulima su izletjeli.

Prilikom modifikacija Mi-24 svih modifikacija koje se koriste u Ratnom vazduhoplovstvu 40. armije, obezbeđena je mogućnost postavljanja nosača za bombe sa više brava MBD2-67u. Koristeći par takvih držača, helikopter je mogao nositi do deset bombi od 100 kg (po četiri na svakom od držača i još dvije na jedinicama slobodnih krila). Ispostavilo se da je tačnost takvog bombardiranja niska, ali slična verzija oružja, nazvana "jež", našla je primjenu u rudarstvu. Par helikoptera osigurao je postavljanje dovoljnog broja moćnih bombi na pravo mjesto, polažući dvije desetine "stotine" u blizini neprijateljskog sela ili logora Dushman i pouzdano blokirajući svako kretanje na prilazima njima. Za istu svrhu, Mi-24 su modificirani za smještaj malih teretnih kontejnera KMG-U, koji su mogli nositi i mine i male bombe koje se koriste za miniranje. Svaki KMG-U je sadržavao 1248 mina PFM-1. Kada su četiri KMG-U suspendovana, helikopter je mogao da zaseje ogromnu površinu nevidljivim minama „leptir“, u čijoj je traci površina i gustina miniranja zavisile od režima istovara, koji je bio postavljen kontrolom kontejnera, koji je imao četiri različita intervala za oslobađanje blokova sa municijom - od 0,05 do 1,5 s.

Puno opterećenje mitraljeza YakB-12.7 iznosilo je 1.470 metaka. 262. OVE, Bagram, ljeto 1987_
Zapreminske detonirajuće avio bombe (ODAB) korištene su i na helikopterima - oružje koje je bilo novo i nikome nepoznato u to vrijeme. Iskoristivši priliku da ih testira u borbenoj situaciji, ODAB je pušten u akciju već u prvoj godini rata. U praksi se, međutim, pokazalo da je municija neobične naprave koja sadrži tečni eksploziv, za koju je potreban čitav sistem punjenja da rasprši i detonira detonirajući oblak, prilično hirovita i osjetljiva na vanjske uvjete. Na stvaranje eksplozivne magle mogu uticati temperatura, gustina i vlažnost okolnog vazduha, kao i vetar, koji onemogućava stvaranje optimalne koncentracije aerosola koji obavija metu. Kao rezultat toga, nisu sve bačene bombe djelovale (prema iskustvu Amerikanaca, koji su prvi testirali volumetrijsku eksplozivnu municiju u Vijetnamu, eksplodiralo je od 30 do 50% takvih bombi).

Navodno, prva upotreba ODAB-a iz helikoptera dogodila se u avgustu 1980. godine od strane pilota eskadrile Kunduz Mi-24. Eliminirajući Dushman zasjede u Fajzabadskoj klisuri, piloti helikoptera su radili kao jedinica, u kojoj je vodeći par nosio dva ODAB-500, a prateći par nosio je blokove sa projektilima. Komesar zamka Alatortsev je ovako opisao organizaciju prepada: „Hodali smo na visini većoj nego inače, zadržavajući se na 300 metara, jer iako ODAB nema fragmenata, na trupu ima mnogo svih vrsta tripica i kada se aktiviraju ovi komadi gvožđa lete 200 metara i same bombe su pomalo neobične, svinje sa zaobljenom njuškom, kao bure, sa sadržajem koji se zgnječi. Obaviješteni smo da tokom testiranja ODAB-a nije sve prošlo kako treba, nešto u punjenju nije radilo kako bi trebalo i da možda neće eksplodirati. Odlučili smo da proces može biti podržan projektilima, i to se dogodilo. Nakon puštanja, ispod se podigao oblak, čak naizgled težak i viskozan, a projektili krila odmah su ušli u ovu masnu maglu. Eksplodiralo je, bacilo helikoptere, samo su zubi zveckali. Eksplozija takođe ne liči na obične bombe, od kojih je samo prašnjava fontana i zadimljeni oblak, ali ovde je bljesak i vatrena lopta koja se dugo vrti ispod. Udarni talas bombe je oštriji od onog obične bombe i sve završava vatrom tamo dole. Efekat je kombinacija udarnog pritiska, poput visokog eksploziva, i visoke temperature. Padobranci su kasnije rekli da su "duhovi" koji su ostali na mjestu nesreće bili unutra jezivo- spaljeni leševi, sa izbijenim očima, oni koji su preživjeli - i oni u šoku, sa rastrgnutim plućima, slijepi i gluvi."

Na brodu Mi-24P jasno su vidljiva pojačanja sa uglova i bočna pojačanja, potrebna zbog velikog trzaja topa. U kokpitu je helikopterski tehničar Iosif Leshchenok. 205. OVE, Kandahar, jesen 1987_
Kada se uspješno koristi u avganistanskoj situaciji, ODAB se pokazao kao još efikasnije oružje od druge municije. Usijani oblak volumetrijske eksplozije prodirao je u pećine i planinske pukotine, ognjenim udarcem prekrio kamene naslage i lavirinte duvala, sustigavši ​​neprijatelja gdje je bio neranjiv za konvencionalna sredstva. ODAB je našao primenu i pri desantima iz vazduha, kada je pre sletanja helikoptera bilo potrebno brzo i na velikom području otkloniti minsku opasnost. Ispušteni ODAB prošao je kroz lokaciju kao front udarnog talasa sa visokim pritiskom, momentalno ga oslobodivši od mina.

ODAB sa osjetljivim sadržajem treba čuvati, zaštićen od direktnog sunčeve zrake i pregrijavanje. Zapravo, na skladištima municije nije bilo nadstrešnica, a bilo bi dobro da su bombe zaštićene od sunca barem ceradom („Amerikanci su kao vojnici, razmaženi su za bombe, dajte im skladišta sa vazduhom kondicioniranje”).

Međutim, upotrebu ODAB-a nisu ometale samo karakteristike uređaja: pokazalo se da je ovo oružje, osim što je efikasno, uspjelo da u nizu sukoba zasluži reputaciju kao „nehumano“, kao nanošenje prekomjerne patnje. ljudi. UN su uspjele označiti volumetrijsku eksplozivnu municiju kao suprotnu prihvaćenim normama ratovanja. Godine 1976. Ženevski komitet za vanredne situacije za konvencionalno oružje usvojio je rezoluciju kojom se municija s volumetrijskom eksplozijom priznaje kao vrsta oružja koja, na osnovu kriterija kvalifikacije, zahtijeva zabranu. Iako nijedna od zemalja koje posjeduju takvo oružje nije ni pomišljala da se rastane od njega, moralo se uzeti u obzir mišljenje međunarodne zajednice. U slučaju dolaska novinara i svih vrsta stranih predstavnika koji su se s vremena na vrijeme pojavljivali u Afganistanu u humanitarnim misijama, pokušavali su da uklone bombe od znatiželjnih očiju i da se bore samo na “human način”.

Uništavanje ljudstva ostalo je primarni zadatak protivgerilskog rata: korišteni su S-5S i S-8S NAR, punjeni blokovima čeličnih peranih strijela od 1100, odnosno 2200 komada. Međutim, njihovo ispaljivanje zahtijevalo je pažljivu kontrolu dometa kako bi gomila zrna zadržala svoju razornu moć i nije se uzalud raspršila. Upotreba municije, koja je pljuskom strela „neselektivno“ uništavala sve na svom putu, takođe je bila u suprotnosti sa nizom međunarodnih konvencija, zbog čega je komanda 40. armijskog vazduhoplovstva, vođena naredbama „spuštala odozgo“, ili zabranio, pa opet dozvolio, iako su piloti visoko cijenili da je to oružje "lokalnog masovnog uništenja". U zimu 1981. pilotima helikoptera u Faizabadu je jednom isporučeno pedeset kutija S-5C. Ustrelili su ih u roku od jednog dana, tražeći još. Umjesto municije, uletio je načelnik službe naoružanja puka koji je zahtijevao da se odmah vrate svi projektili sa „ekserima“. Od šest stotina komada uspeli su da mu pokažu samo dva, "kriva", koja su ležala samo zato što nisu stajala u gepeku.

Od 1982. raketne čaure za projektile tipa 57 mm S-5 počele su da se zamjenjuju novim lanserima B-8V20 za moćnije NAR-ove kalibra S-8 kalibra 80 mm. Za njih su modificirana vozila u službi, a helikopteri nove serije odmah su dobili modernije oružje. Nadmoć novih projektila bila je toliko uvjerljiva da se, kako bi se ubrzalo ponovno naoružavanje aviona s njima, pojavio poseban direktivni vladin dokument - rezolucija komisije za vojno-industrijska pitanja pri Vijeću ministara SSSR-a od 27. , 1984. o ubrzanoj implementaciji S-8 familije projektila. S obzirom na afganistansko iskustvo, bilo je potrebno povećati proizvodnju novih projektila, povećavajući obim proizvodnje smanjenjem proizvodnje granata kalibra 57 mm.

Međutim, S-5 nije prestao da se koristi sve do posljednjih dana rata.

Naoružani vojnici Širalijev i Hazratulov istovaruju top prije čišćenja. Pored oruđa nalazi se patrona sa oklopnom eksplozivnom granatom koja je izvađena iz zatvarača. 205. OVE, Kandahar, jesen 1987_
Korišćene su čaure raznih tipova i modela, a povremeno su se među uvezenom municijom naišle i NAR-ove najranijih tipova. Da bi potrošili nagomilane zalihe, pozadinski oficiri su raščistili skladišta u Uniji, a jedinicama su isporučene čak i prve modifikacije S-5 koje su izgledale kao pravi rariteti. Takvi proizvodi nisu bili samo male snage, dvostruko razorniji od modernijih modela porodice, već su zahtijevali i mnogo više vremena i truda u pripremi: prije punjenja, svaki takav projektil morao je biti opremljen posebnim osiguračem, koji je bio uvrnut u tijelo sa posebnim ključem. S obzirom na to da je samo za jedan helikopter trebalo pripremiti 64 projektila, može se zamisliti koliko je ovo vrijedilo. Postojale su čak i granate modifikacija S-5M i S-5K iz 1950-ih, koje su imale svoje električne utikače, od kojih je svaki prilikom punjenja morao biti umetnut u odgovarajući konektor jedinice, a sam uređaj je morao biti prethodno ponovo opremljen ugradnjom seta dodatnih dijelova. Mnoge od ovih “antikviteta” od prije dvadesetak godina nisu imale vremena ni pronaći kod kuće, a samo su se veterani oružanih grupa sjećali kako se s njima rukuje. Novije granate su imale ugrađen fitilj i zahtijevale su mnogo manje nege i bile su odmah spremne za upotrebu.

Neki Mi-24 su modifikovani za ugradnju raketa velikog kalibra S-24 i S-25, kao i S-13, koji se koriste u jedinicama sa pet metaka. Prednost raketa velikog kalibra bio je njihov impresivan ciljani domet lansiranja, koji je omogućavao gađanje ciljeva sa sigurne udaljenosti bez ulaska u zonu protuzračne odbrane neprijatelja, ali široku distribuciju takvog oružja ometale su karakteristike samih projektila, opremljen snažnim motorom čiji bi rad mogao izazvati prenapone u elektrani helikoptera. Prilikom lansiranja teških raketnih bacača, vozilo je bukvalno preplavljeno mlazom plinova iz raketne „čuve s barutom“, a za ispaljivanje je bilo potrebno pažljivo održavati parametre leta helikoptera, prebacujući njegove motore u niži režim pri lansiranju projektila.

Model nevođene avionske rakete serije S-25_
U 50. OSAP-u četiri Mi-24 su 1984. godine pretvorena za teške rakete S-24, a slične modifikacije su prošli i neki od helikoptera 335. OBVP, 280. i 181. ORP. Takvih vozila bilo je i u 262., 205. i 239. odvojenim eskadrilama. Lansiranje je povjerovano samo najiskusnijim pilotima, a zatim su se teške granate upotrebljavale samo s vremena na vrijeme, kada bi se pojavila potreba da se pogode ciljevi zaštićeni i pokriveni protuavionskim ekranom. Osim visoke preciznosti, granate su pružale značajno područje uništenja, posebno kada su bile opremljene beskontaktnim radio fitiljem RV-24, koji je detonirao granatu preko mete zasute hiljadama fragmenata odozgo, od najnezaštićenijih strana.

U 50. OSAP-u, za cijelu 1984. godinu, izvršeno je 50 lansiranja S-24. U Lashkar Gahu, u zoni odgovornosti 205. OVE, Mi-24 koji su letjeli u potragu za Dushman karavanima povremeno su bili opremljeni projektilima S-24.

U 280. pukovniji Kandahar, rad sa C-24 doveo je do incidenta koji je bio direktno povezan sa granatama i nije bio povezan, ali se završio kvarom helikoptera. U avgustu 1987. grupa Mi-24 je izletela ujutru u napad, ali kada su se približili na niskom nivou protiv sunca, jedan od helikoptera je dotakao dinu i „preorao“ zemlju. Udar je bio toliko jak da su se pilotova vrata i otvor operatera zaglavili. Morali smo razbiti svjetla mitraljeskom vatrom da bismo izašli. Kao opravdanje, rečeno je da je automobil bio prilično težak sa suspenzijom koja je povukla preko tone. Ipak, piloti su bili podvrgnuti "najvišoj kazni", otpisani su sa letačkog rada kao kontrolori aviona. Žrtve su se mogle smatrati sretnicima: helikopter se značajno deformirao od udara, ispalo je bukvalno uvrnutim vadičepom. Remontni tim se dugo mučio da ga restaurira, ali se niko nije usudio da leti u "invalidnom" avionu i otpisan je jednoj od škola kao vizuelna pomoć.

Upotreba još impresivnijeg S-25 bila je ograničena na nekoliko probnih lansiranja. Nisu svi avioni mogli da ponesu projektil od četiri stotine kilograma, a na helikopteru je spuštanje S-25 bilo praćeno tolikim plamenom i hukom da su svi jednoglasno zaključili da to nije helikoptersko oružje.

Činjenica da je Mi-24 bio opremljen kompleksom vođenog naoružanja razlikovala ga je od ostalih tipova aviona i helikoptera koji su bili u sastavu Ratnog vazduhoplovstva 40. armije. Borbeni helikopteri su jedini koji su imali takvo naoružanje dosta dugo - sve do 1986. godine, kada su se na jurišnim avionima Su-25 počele koristiti vođene rakete. Međutim, u narednim godinama vođeno oružje na jurišnim avionima nije postalo široko rasprostranjeno i korišteno je samo sporadično, jer je bilo prilično skupo oružje. Vjerovano je samo najobučenijim pilotima.

Nasuprot tome, skoro sve posade Mi-24 mogle su da upravljaju vođenim projektilima, a helikopteri su nosili ATGM bukvalno na svakom letu. Tome je u odlučujućoj mjeri doprinijela zrelost kompleksa vođenog naoružanja, njegovo dobro ovladavanje od strane borbenih posada, kao i niska cijena u odnosu na druge vrste vođenog oružja. ATGM-i su imali visoku efikasnost, dobru preciznost i veliku razornu moć sa značajnim dometom paljbe, ograničen gotovo samo mogućnošću vizuelne vidljivosti cilja.

U početku, međutim, slučajevi upotrebe ATGM-a bili su rijetki. Tako je za cijelu 1980. broj korištenih ATGM bio ograničen na 33 jedinice. U tom periodu u Avganistanu su bili uglavnom helikopteri Mi-24D. Ova modifikacija nosila je raketni sistem 9P145 Phalanga-PV sa poluautomatskim radio komandnim sistemom navođenja, koji je bio prilično efikasan i pružao je domet paljbe do 4000 m raspona, zbog čega je njihovo prisustvo na ovjesu uticalo na ponašanje helikoptera. Krupnost Falange takođe je uticala na pripremu vozila. ATGM je isporučen u teškoj kutiji od šezdeset kilograma, koju je trebalo odvući do helikoptera, uz sve mere predostrožnosti, ukloniti projektil, razmestiti i popraviti krilo, proveriti vazdušno punjenje, stanje tragača i cjevovoda, pismo i kod sistema za navođenje, zatim ugradite teški proizvod na vodilice, spojite konektor, popravite ga i uklonite stezaljke sa volana. Cijela procedura je trajala 12-15 minuta.

Primjer bojenja trupa na Mi-24V. Do kraja rata slične nacrte nosili su i drugi helikopteri 262. OVE_
Ubrzo su jedinice počele dobivati ​​modernije Mi-24V, koje su odlikovale nova nišanska oprema za pilota umjesto dosadašnjeg jednostavnog kolimatora, kao i raketni sistem nove generacije 9K113 Šturm-V sa nadzvučnim raketama 9M114. Prednost “Sturma” nije bila samo povećana preciznost i domet, povećan na 5000 m, već i uspješno raketno rješenje koje je isporučeno direktno u kontejneru lansirne cijevi, u kojem je visio s helikoptera. Plastične cijevi bile su jednostavne za transport i skladištenje i izuzetno nezahtjevne za pripremu: za ugradnju Sturma, bilo je dovoljno staviti kontejner na nosače i okrenuti ručku da zatvorite brave.

ATGM 9K113 "Sturm-V"_
Same rakete su bile isporučene u varijantama Šturm-V i Šturm-F sa kumulativnom i eksplozivnom bojevom glavom od pet kilograma. Potonji je imao opremu za detoniranje volumena s tekućim eksplozivom, čiji je dizajn uspio da se riješi nedostataka prvih uzoraka takve municije, a odlikovao se znatno većom pouzdanošću i efikasnošću. Zanimljivo je da mnogi u redovima nisu ni znali za punjenje rakete, vjerujući da nosi obično visokoeksplozivno punjenje („Šturm-F“ se od protutenkovske kumulativne verzije razlikovao po primjetnoj žutoj pruzi na lansirna cijev).

Lansiranje ATGM-a izveo je operater koji je naciljao raketu pomoću nišanskog sistema Raduga-Sh (Mi-24D je koristio opremu prethodne konfiguracije „falange“ „Raduta-F“). Nakon što je pomoću optike uređaja za navođenje otkrio cilj, operater ga je pomjerio u usko vidno polje i potom samo zadržao oznaku na meti, a sama radiokomandna linija je vodila projektil do udara. Postavljanje optičke osmatračke glave na žirostabiliziranu platformu pomoglo je da se cilj zadrži u vidnom polju i zadrži oznaku postavljenu na njoj, a nadzvučna brzina projektila smanjila je trajanje njenog leta prije susreta s ciljem i, shodno tome, vrijeme operatera u vođenju do nekoliko sekundi (ranije je helikopter morao da ostane na borbenom kursu dva ili tri puta duže, što je bilo nesigurno pod neprijateljskom protivvazdušnom vatrom). Stabilizacija vidnog polja tokom navođenja omogućila je helikopteru da izvodi protivvazdušne manevre sa izbegavanjem cilja do 60° i prevrtanja do 20°. Rad mitraljeza, a posebno topa, uzrokovao je određene probleme osjetljivoj opremi: zveckanje oružja je potreslo mašinu; zbog vibracija je došlo do curenja hidrauličnih prigušivača, a radna tekućina je tekla u uređaj za navođenje koji se nalazi upravo tamo, poplavivši optiku. Blok „Duge“ je morao da se odvrne i očisti od masne tečnosti (ko je bio lenji izvukao se tako što je odvrnuo čepove, ispustio tečnost i nekako obrisao staklo vatom o žicu).

Lansiranje projektila S-24 sa Mi-24. Obično se preporučuje jedno lansiranje teških projektila jer bi to imalo manji uticaj na rad helikopterskih motora_
Piloti su visoko cijenili sve ove prednosti ATGM-a, a Sturm je postao vrlo popularno oružje. Smrtonosni efekat projektila bio je dovoljan za borbu protiv raznih ciljeva - od vozila u Dushman karavanima do vatrenih tačaka i skloništa. U ovom slučaju nije igralo posebnu ulogu je li korištena visokoeksplozivna raketa ili kumulativna - snaga punjenja, sposobnog da probije oklop od pola metra, bila je više nego dovoljna da uništi puhalicu ili drugu strukturu. Uobičajena je praksa da se puca iz ATGM-a sa ekstremnih udaljenosti, oko 3500-5000 m, uključujući i protivvazdušna oružja kako bi se očistila zona djelovanja udarne grupe. Eksplozivni "napadi" postali su posebno efikasni kada su pogodili pećine u kojima je neprijatelj bio praktički neranjiv na druga sredstva, a njegova vatra odatle se pokazala destruktivno preciznom. Ograničene količine idealno su olakšale ispaljivanje raketnog punjenja uz najefikasniji razvoj visokoeksplozivnog udara.

O masovnoj upotrebi ATGM-ova već 1982. godine svedoči i obim njihove upotrebe u operaciji Panjšir: u periodu od 17. maja do 10. juna ove godine, za manje od mesec dana, potrošeno je 559 vođenih projektila (u proseku jedna i pol tuceta za svakog učesnika u borbenim dejstvima Mi-24).

Preciznost gađanja ATGM-a na male objekte kao što je kamion je bila oko 0,75-0,8, a na zgrade i druge slične ciljeve bila je skoro blizu jedinice. Zanimljiva je primjedba sadržana u jednom od izvještaja o efikasnosti opreme i naoružanja: intervjuisani piloti su se žalili da je upotreba ATGM-ova otežana „nedovoljnim brojem odgovarajućih meta“. Kao primjer su navedene akcije posade helikoptera komandanta eskadrile 181. desantne jedinice potpukovnika N.I. Kovaljev, koji je za mesec dana borbenog rada na Mi-24P uništio osam ciljeva pobunjenika sa osam projektila Šturm-V, tj. svaka raketa je bila uperena tačno u metu (Heroj Sovjetskog Saveza Nikolaj Kovaljov poginuo je sa čitavom posadom 1. juna 1985. u oborenom helikopteru koji je eksplodirao u vazduhu nakon poraza DShK).

Bilo je mnogo primjera uspješne upotrebe Sturma, uključujući i situacije duela protiv vatrenih tačaka i protivavionskog oružja. U avgustu 1986. let helikoptera iz 181. puka pod komandom majora A. Volkova poleteo je da udari u sklonište lokalnog vođe „Inženjera Salima“. Selo u planinama blizu Puli-Khumrija, koje je služilo kao baza dušama, imalo je dobro protivvazdušno pokrivanje. Uzimajući to u obzir, napad je planiran uz pomoć ATGM-ova, a sam let je zakazan za rano jutro. Već na prvom prolazu Mi-24 starijeg poručnika Ju Smirnova, Šturmijevi su ušli pravo u zgradu, zatrpavajući njene stanovnike u prašnjavim ruševinama.

Nekoliko puta su ATGM-i korišteni "za svoju namjenu", za borbu protiv oklopnih vozila - oklopnih transportera i tenkova koji su završili u rukama dushmana. Piloti helikoptera 262. OVE dobili su 16. januara 1987. godine zadatak da unište oklopni transporter koji su zarobili dushmani, sa kojeg su pucali na sigurnosna mjesta na aerodromu Bagram. Podignut je u vazduh let Mi-24 koji su u tri kruga gađali metu iz ATGM-a, a da bi to osigurali, ispalili su i topovsku paljbu i salve NAR-a, nakon čega su susjedne postove sa zadovoljstvom javile da je nastupio "mir i tišina". . Nekoliko meseci kasnije, let Mi-24 je izleteo da suzbije smetnju u blizini Bagrama. Svi helikopteri lansirali su četiri Sturma; Piloti koji su se vraćali prijavili su uočene udarce direktno u prozore sa ventilatorima.

Potvrda efikasnosti „Šturma“ na Mi-24V, kao i nišanskog sistema sa dobrim mogućnostima koji je na njemu ugrađen, bila je rasprostranjenost „prugastih“ ove modifikacije, koji su ubrzo „preživeli“ prethodni Mi. -24D. Tako je do jeseni 1984. u Kunduzskoj 181. vazdušno-desantnoj jedinici ostao jedini Mi-24D, koji su pokušavali da ne šalju na borbene zadatke, koristeći ga kao vezu i „poštar“.

Originalna modifikacija izvršena je u jesen 1987. u Kandaharu, gdje je po desetak vozila dobilo po dva lansera APU-60-1 za rakete R-60 posuđene od lovaca. Ove rakete, stvorene za blisku zračnu borbu, trebale su se nositi helikopterima u slučaju susreta sa “duhovnim” avionima i helikopterima, s vremena na vrijeme su se pojavljivali izvještaji o upadima pakistanske strane, ali ih nikada nije bilo moguće sresti “ živ." Za zračne ciljeve, P-60 je bio namijenjen na lijevom pilonu, desni APU je bio nagnut prema dolje kako bi njegov termalni tragač mogao uhvatiti zemaljsku „vruću“ metu - vatru ili automobilski motor. Na osnovu rezultata ispitivanja R-60 na helikopterima, međutim, poznato je da rakete protiv takvih vazdušnih ciljeva sa niskim termičkim kontrastom nisu baš efikasne i da su sposobne da zarobe tuđi helikopter sa maksimalnih 500-600 m, pa čak i manje od klipnog "uljeza".

Lanser APU-60-I sa maketom rakete R-60M_
R-60 su takođe instalirani na Mi-8, ali autor ne zna ništa o uspešnosti njihove upotrebe.
Pored povećanja efikasnosti oružja, pažnja je posvećena i njegovoj pouzdanosti. Bilo je moguće povećati vek trajanja mnogih sistema i njihovu „operabilnost“ kao odgovor na stresne uslove rada. Lista inovacija i poboljšanja bila je beskonačna - od novih tipova municije do "čvršćih" čelika i elektronskih komponenti sposobnih da izdrže najteže uslove rada.

Među problemima koji nisu riješeni je i obezbjeđenje noćnog rada. Potreba za naletima u potrazi za neprijateljem, koji se osjećao slobodnijim pod okriljem mraka, ostala je sve vrijeme hitna, ali je udio naleta, a što je najvažnije, njihova efikasnost, bio mali. Da bi osvijetlili mjesto udara, helikopteri su nosili 100-kilogramske svjetleće avio bombe (SAB), koje su proizvodile baklju jačine 4-5 miliona svijeća u trajanju od 7-8 minuta (vrijeme dovoljno za nekoliko napada). Ako je bilo potrebno, cilj je bilo moguće odmah osvijetliti lansiranjem posebnih S-5-O NAR-ova duž kursa, koji su 2500-3000 m ispred helikoptera visili moćne baklje na padobranima. Međutim, da bi se izvršio udar, bilo je potrebno prvo otkriti cilj, a piloti helikoptera nikada nisu dobili dovoljno efikasne uređaje za noćno osmatranje i noćne nišane. Tokom patrola, korišćene su naočare za noćnu vožnju PNV-57E, ali su mogle da se koriste samo da bi se videla opšta „slika“ područja na maloj udaljenosti. Pokušali smo raditi s tenkovskim nišanima, ali su imali ograničen domet, razlikovao je vozilo na udaljenosti od 1300-1500 m. Izviđački noćni osmatrački uređaji također su imali nisku rezoluciju.

Morali su se osloniti na noći obasjane mjesečinom, oštro oko i sreću, zbog čega je bilo moguće uočiti karavan koji se šulja ili logorsku vatru. Ovakvi letovi su bili povjereni najiskusnijim posadama, a ipak je njihova efikasnost ostala niska, a potrošnja municije neracionalna. Na mjestu napada u jutarnjim satima obično nisu pronađeni tragovi napadnutog neprijatelja (ako je nešto ostalo nakon racije, preživjeli su uspjeli ukrasti oružje i drugu robu). Istovremeno, rizik od naleta na kamen u mraku ili udaranja u drugu prepreku tokom manevra bio je prevelik, zbog čega je noćni rad stalno bio zabranjen, a izuzetak je bio samo za danonoćno patroliranje poznatog okruženja. garnizona i aerodroma, štiteći ih od granatiranja i sabotaže.

Još jedan trajni i, bukvalno, vitalno važan faktor bilo je poboljšanje sigurnosti Mi-24. Oklop Mi-24 smatran je dobrim: pored gornjih oklopnih čeličnih paravana na bočnim stranama pilotske i operaterske kabine (suprotno uvriježenim vjerovanjima, oklop helikoptera je bio samo iznad glave i bio je pričvršćen za konstrukciju izvana pomoću vijaka) , posada je bila prekrivena prednjim oklopnim staklom impresivne debljine, a pilotsko sjedište opremljeno je blindiranim naslonom za leđa i oklopnim poklopcem. Oklop na haubama također je štitio jedinice motora, mjenjač i kućište ventila.

Ipak, sa povećanjem broja vatrenog oružja od strane neprijatelja, helikopteri su sve više bili izloženi vatri, rasli su kalibar i snaga protivvazdušnog naoružanja, broj pogodaka se višestruko povećavao, postajući pravi i veoma težak test ranjivosti i otkrivanja. slabe tačke borbenog helikoptera. Što se tiče zaštite posade, većina metaka pala je na kabinu operatera koja se nalazi ispred, čiji oklop nije uvijek mogao izdržati oružje velikog kalibra. Od metaka koje je "prihvatila" oklopna zaštita kabine operatera, 38-40% je probilo nju, dok je za pilota njihov udio bio upola manji, 20-22%. Čak i bez probijanja oklopa, udar teškog metka DShK ili ZGU mogao je izbiti masu sekundarnih fragmenata sa stražnje strane oklopne ploče, što je predstavljalo znatnu opasnost: mali čelični "čipovi" su se širili u kokpit, uzrokujući ozljede pilota i uništavanje opreme, električnih priključaka i drugih punjenja kokpita. Ni u jednom slučaju moćno oklopno staklo vjetrobrana nije bilo probijeno mecima ili gelerima, čak ni kada su ga pogodili meci kalibra 12,7 mm. Istovremeno je zabilježen povratak helikoptera sa višestrukim tragovima metaka na oklopnom staklu (u jednom takvom slučaju na staklu su ostali tragovi od šest metaka koji su se pretvarali u mrvice, ali nikada nisu prošli).

U većini slučajeva, među posadama, operater je patio od poraza. Međutim, koliko god to surovo zvučalo, najbolja zaštita komandanta bila je proračunata i odlučna, koja ima svoje racionalno opravdanje za opstanak i same mašine i posade: pilot koji je ostao operativan mogao je da se vrati kući čak i na oštećenom helikoptera i kada su ostali članovi posade bili van pogona, a njegova smrt ili čak povreda nije obećavala takav ishod (do 40% gubitaka helikoptera nastalo je upravo zbog ozljede pilota).

Tokom Panjširske operacije, prvog njenog dana, 17. maja 1982. godine, oborena su dva Mi-24 odjednom. Uzrok poraza u oba slučaja bila je ciljana vatra iz DShK-a na pilotsku palubu, što je dovelo do gubitka kontrole, sudara sa zemljom i uništenja helikoptera. Još jedno vozilo naišlo je na vatru iz protivavionskog topa sa visine od 400 m, ali su meci ušli u kokpit, razbili staklo i ranili pilota. Timski rad posade priskočio je u pomoć: inženjer letenja došao je do komandira i pomogao mu, a operater je preuzeo kontrolu i donio osakaćeni helikopter kući.

Grupa naoružanja puni trake za patrone za top Mi-24P. Obično su, štedeći trud i vrijeme, slagali nepotpunu municiju od 120-150 metaka, što je bilo dovoljno za izvršavanje većine zadataka_

Punjenje patrone za mitraljez JakB-12.7 helikoptera Mi-24V. U afganistanskoj klimi, hladna jutra brzo su ustupila mjesto vrelini dana, zbog čega oni koji su uključeni u posao izgledaju izuzetno raznoliko, kombinujući zimske kape i čizme sa šorc i ljetne panama kape_

Mi-24V u letu iznad Panjširske klisure. Helikopter nosi jedinice B8V20 i Sturm sa visokoeksplozivnom bojevom glavom sa uočljivom žutom prugom na lansirnom kontejneru. 262. OVE, ljeto 1987_
Prilikom povratka sa noćnog izviđačkog leta 1. oktobra 1983. godine, jedan Mi-24 iz Dželalabadske 335. ABVP našao se pod koncentrisanom vatrom iz bacača granata i mitraljeza. Udarci su oštetili lopatice propelera i posjekli upravljačke šipke i motore. Pogođen je i kokpit. Na svom radnom mestu teško je povređen operater poručnik A. Patrakov, koji je nedelju dana kasnije preminuo od zadobijenih rana u bolnici.

22. aprila 1984. godine, tokom operacije zauzimanja skladišta Dushman u blizini sela Aibak u zoni odgovornosti 181. vazdušno-desantne vojske, Mi-24 koji su pokrivali desantne snage našli su se pod vatrom kamufliranih DShK-a. Pucanje je izvedeno iz pećina na planini, iz neposredne blizine. Prvi rafal pogodio je voditeljev helikopter. Probovši bočnu stranu, dva metka velikog kalibra ranila su operatera V. Makarova u ruku (kako se kasnije ispostavilo, zgnječeno je 12 cm zgloba lakta). Poručnik, koji je imao jedva 23 godine, izgubio je svest, ali je onda ponovo došao sebi i nastavio da pomaže komandantu tokom leta koliko je mogao (nakon skoro godinu dana u bolnicama, vratio se na dužnost i ponovo poleteo) .

Pokrivajući evakuaciju ranjenika kod sela Alikhail kod Gardeza 16. avgusta 1985. godine, par Mi-24P iz Kabulske 50. OSAP-a angažovan je na suzbijanju neprijateljskih vatrenih tačaka. Kako se ispostavilo, dushmani su dobro opremili svoje položaje i imali ne samo malokalibarsko oružje, već i instalacije velikog kalibra. Komandir leta, kapetan V. Domnitsky, ovako je opisao šta se dogodilo: „Na izlasku iz napada, helikopter je ponovo udario, i opet ovaj gadan, oštar miris izgorelog metala u kabini... pokrij mog krilnog igrača, ali osjećam da mi ruka utrne od napora. Podigao je ruku, a na poleđini je bilo desetak i po rupa iz kojih je curila krv. Odmah sam otkrio dva krhotina u nozi iznad koljena, a kontrolna tabla sistema za gorivo je bila pokidana na lijevoj strani. Na tlu, nakon što su ugasili motore, otkrili su da je metak DShK probio dno i bočnu stranu helikoptera, zatim presavijeni oklopni naslon za glavu (glatka, čista rupa), a zatim izbio pristojnu rupu na oklopnom stražnjem dijelu sjedište (pri udaru je bljesnula misao da je tehničar letač gurao), rikošetiralo u lijevu stranu, pomiješalo prekidače i žice sistema za gorivo, ponovo se odbilo od vanjske oklopne ploče na brodu, udarilo u plafon kabine i onda. .. Našli su je u stolici na padobranu. Tada su mi izvukli 17 fragmenata iz ruke.”

Uprkos povredama (srećom, lakšim), istog dana kapetan Domnitsky ponovo je poleteo svojim helikopterom. Međutim, sudbina je već odlučila: pripremivši se za susret, neprijatelj ih je čekao na istom mjestu gdje je Mi-24 ponovo bio pod nišanskom vatrom. Helikopter je potresen od udara DShK-a, jedan od motora je probijen, nakon čega je preostalo samo da se povuče za prinudno sletanje. Srušivši se na stazu koja je vijugala uz padinu, jedino manje-više ravno mjesto ispod, helikopter je otkinuo stajni trap i pao u stranu, zarivši se u zemlju. Pilot-operater S. Černjecov je morao da upotrebi mitraljez da razbije staklo kako bi izvukao komandanta i letačkog inženjera.

Mesec dana kasnije, 14. septembra 1985. godine, u istoj eskadrili helikoptera 50. OSAP-a poginuo je operater Mi-24 poručnik A. Mironov. Tokom operacije u regiji Kunduz, misija je izvedena na sjeveru, blizu granice, suočena sa jakom neprijateljskom vatrom. Udarac je bio u bočnu stranu prednje kabine, a udarac je bio neobično jak. Komandant S. Filipčenko je uspeo da spusti helikopter, ali niko nije mogao da shvati šta je pogodilo mašinu, čija je strana zjapila sa mnogo rupa, na oklopu kabine bilo je mnogo udubljenja veličine nekoliko centimetara, kao da od krupnog metka i kao izgorele rupe, a telo mrtvog operatera bilo je bukvalno izrešetano. Očigledno, Mi-24 je pogođen RPG pogotkom, čija je kumulativna granata mogla probiti čak i tenk. Prilikom pucanja na helikoptere, sablasti su koristili fragmentacijske RPG-ove sa velike udaljenosti, računajući da će granate izazvati samouništenje, što se dogodilo na udaljenosti od 700-800 m , koji je zadao usmjeren i snažan fragmentacijski udar, sposoban nanijeti višestruka oštećenja.

Podsjetnik na strašnu “oluju” u 335. OBVP zadržao je oklopni šlem letačkog tehničara A, Mihajlova, koji je 18. januara 1986. godine, već na sletištu, poginuo od snajperskog metka koji je probio bok helikopter i kaciga. U drugom slučaju u Ghazniju, titanijumski oklop ZSh-56 spasio je pilota, spasivši impresivnu udubinu od kliznog rafala (ali ga ne zaštitivši od ismijavanja njegovih kolega - „ne može svaka glava odoljeti DShK-u!“).

Kao hitna mjera, već u prvoj godini rata na Mi-24 se počelo ugrađivati ​​dodatno oklopno staklo u kabinama. Budući da su piloti na svojim radnim mjestima bili otvoreni do samih podlaktica, posebni stakleni blokovi od oklopnog stakla su postavljeni u okvire na nosače u kokpitima uz bočne strane, sa strane unutrašnje površine blistera. Međutim, ova modifikacija se pokazala ne baš uspješnom: korisna zapremina kabine u zoni blistera smanjena je za gotovo 2 puta, a vidljivost je pogoršana zbog masivnih okvira, koje su piloti doslovno dodirivali glavom. Osim toga, oklopno staklo je bilo vrlo masivno, dodajući 35 kg težine i utjecalo na poravnanje. Ova opcija je ubrzo napuštena zbog svoje nepraktičnosti (inače, kao što je napušten i dio rezervacije u kokpitima G8 u korist održavanja vidljivosti, što u borbenoj situaciji nije ništa manje važno od sigurnosti i naoružanja).

Prilikom modifikacija, cjevovodi za naftu i hidraulički sistem dodatno su zaštićeni čeličnim limovima od pet milimetara, a rezervoari su punjeni poliuretanskom pjenom, koja ih je štitila od požara i eksplozije. Ožičenje upravljačkog kabla repnog rotora postavljeno je na različite strane repnog nosača kako bi se smanjila njegova ranjivost (ranije su oba kabla išla jedan pored drugog i bilo je brojnih slučajeva da su istovremeno bili prekinuti metkom ili gelerom). Pored obaveznih elektronskih uređaja, Linden i ASO zamki (bez kojih, kako su rekli, „Baba Jaga ne bi letela u Avganistan“), bilo je mesta i za sredstva aktivne odbrane.

Posljedice incidenta sa helikopterom kapetana Nikolajeva iz 262. OVE. Nakon što je pogođen metkom DShK, helikopter je izgubio kontrolu nad pravcem, ali je uspio sletjeti i već u bijegu ušao u hangar. Vozilo je ozbiljno oštećeno, ali ubrzo vraćeno u rad, Bagram, mart 1987_

Na mjestu pada Mi-24V kod Gardeza. Helikopter se srušio nakon sudara sa kamenom u „kamenoj vreći“, operater kapetan 3. Iškildin je poginuo, komandant kapetan A. Panuškin je ranjen. 335. OBVP, 10.12.1987.
Primjetan nedostatak Mi-24 bio je nedostatak stražnje vatrene tačke. To nikome kod kuće nije smetalo, ali je u borbenoj situaciji počelo da izaziva kritike, posebno u poređenju sa Mi-8, čiji je "rep" bio pokriven. Utiske pilota potvrdila je i statistika: izbjegavajući vatru s prednje strane, neprijatelj je pokušao da pogodi helikopter iz nezaštićenih stražnjih uglova. Tako je zastakljivanje kabine Mi-24 činilo samo 18-20% oštećenja od metaka iz prednje hemisfere, naspram 40-42% za Mi-8 (ovo se dijelom objašnjava manjom površinom zastakljenja "dvadeset četiri"). Što se tiče oštećenja elektrane, ta je zavisnost bila još jasnija: prašini otporni na prašinu na usisnicima za vazduh, koji su nailazili na metke koji su dolazili s prednje strane, bili su pogođeni 1,5 puta rjeđe na Mi-24 nego na Mi-8. (16-18% naspram 25-27%).

Činjenica da su G8 imali protivpožarnu zaštitu za zadnju hemisferu (kao što je neprijatelj ubrzo naučio iz iskustva) u mnogim slučajevima je prisilila Dushmane da se suzdrže od pucanja iz prethodno atraktivnih krmenih uglova. Prisutnost repnog mitraljeza davala je i očigledne prednosti u taktičkom smislu: broj pogodaka pri povlačenju sa mete Mi-8 bio je upola manji od Mi-24, na koji se vatra mogla pucati neustrašivo i bez rizika. pogotka (u brojkama: Mi-8 po izlasku iz napada zadobili su 25-27% pogodaka, dok su Mi-24 po povlačenju od cilja dobili 46-48% pogodaka od ukupnog broja).

Letački tehničar Mi-24, koji se nalazio u tovarnom prostoru, pokrivao je helikopter od vatre iz ugroženih pravaca. Pucanje sa prozora, kako su zamislili kreatori helikoptera, bilo je izuzetno nezgodno zbog ograničene vidljivosti i sektora pucanja. Za proširenje otvora prilikom pucanja korištena su vrata za otvaranje sletnog odjeljka, što je omogućilo usmjeravanje vatre u stranu i nazad. U kabini za sletanje držan je mitraljez (obično isti pouzdani PKT), vatrom od koje je letački tehničar štitio helikopter na izlasku iz napada, kada je meta otišla ispod krila, nestajući iz vidnog polja pilota , ili se našao sa strane tokom borbenog okreta.

Dugo su se mitraljezi morali uzimati iz oštećenih Mi-8 ili se cjenkati sa komšijama, a tek su vremenom postali dio osoblja (obično po jedan za svaki helikopter u eskadrili, plus jedan rezervni). Mnoge posade nisu bile ograničene na jednu cijev i uzele su dva mitraljeza, štiteći obje strane i ne gubeći vrijeme na prenošenje vatre. Na brodu se nakupio impresivan arsenal za svaki slučaj, sa sobom su ponijeli i laki mitraljez (nije bilo moguće pucati iz PKT-a iz ruku). Osim toga, svaki od pilota, pored svog ličnog pištolja, uvijek je sa sobom imao i obavezni mitraljez - "NZ" u slučaju prinudnog slijetanja ili skoka padobranom (da ga ne bi izgubio, često je bio pričvršćen sa pojas do butina). Navigator-operater A. Yachmenev iz Bagram 262. OVE podijelio je bolne senzacije koje je doživio: jednog dana, penjući se u kokpit, objesio je mitraljez na PVD i, zaboravivši na to, poletio. Uhvatio se u vazduhu, ne osećajući uobičajenu težinu sa strane, ali pogledavši oko sebe, primetio je: „AKS je ostavljen u moru, visi ispred nosa, ali nisi mogao da ga dosegneš... Osećao sam se kao Bio sam gol...”

Aviotehničari su zarobljene mitraljeze zgrabili u rezervi, a prenaoružavanje Mi-24 zavisilo je samo od sposobnosti posade da nabavi i ugradi dodatno oružje. Sve vrste "domaćih" modifikacija bile su uobičajene - zaustavljanja i nišani, čak i snajperski. Nedostatak je bio neugodnost pucanja iz niskog kokpita, gdje ste se morali sagnuti ili kleknuti. Kapetan N. Gurtovoy je vrlo elegantno riješio ovaj problem u 280. puku, nabavivši sjedište od G8, koje je prilagodio središnjem stupu sletnog odjeljka i, ne ustajući, okretao ga s jedne strane na drugu dok je prebacivao vatru.

Kapetan Mi-24P G. Pavlov, oboren kod Bamijana. Nakon što su hidraulički sistem i komande otkazali, helikopter se srušio prilikom prinudnog slijetanja. Domaći inženjer leta uzima PK mitraljez iz pilotske kabine. 50. OSAP, 18. jun 1985. Veštim i koordinisanim akcijama piloti su pomogli da prežive u vanrednoj situaciji, ali je komandant uspeo da izađe iz kokpita samo razbijanjem stakla_

Mi-24V se srušio prilikom poletanja u Farahrudu. Operater V. Šagin je poginuo, komandant Petukhov je teško povređen. 205. OVE, 9. juna 1986_
Budući da su se, konstruktivno, oba vrata kabine za sletanje zajedno okretala gore-dole pomoću šipki („obezbeđujući brzo i praktično sletanje i iskrcavanje padobranaca“, kako je navedeno u opisu vozila), nije bilo ničega što bi moglo da podrži mitraljez u vrata i letački tehničari morali su da pokažu domišljatost i poznavanje materijala, isključivši pogon otvaranja vrata tako da donje krilo ostane na svom mestu. Kasnije je poboljšan sistem otvaranja vrata, pružajući standardnu ​​mogućnost otvaranja samo gornjih vrata.

Tokom normalnih letova, mitraljez izvađen iz aviona ležao je u kokpitu. PKT s osjetljivim električnim okidačem zahtijevao je oprez - čim se dodirnu, pucanje je počelo pravo u kokpitu. Na „osmicama“, gde je mitraljez sve vreme stajao na streljačkom nosaču, „gledajući“ napolje, nije bilo takvih problema, ali na Mi-24 su se ponekad dešavali takvi incidenti. U jednom takvom slučaju, u 280. OVP, letač tehničar iz posade majora A. Volkova, bacajući mitraljez s jedne na drugu stranu, ispalio je šest metaka u plafon kabine. U drugom slučaju, pod sličnim okolnostima, helikopterski motor je probijen mecima koji su se podigli. 8. septembra 1982. godine, inženjer leta, uklanjajući mitraljez, „zbog kršenja sigurnosnih mjera pri rukovanju oružjem, otvorio je nenamjernu vatru prema pilotskoj kabini, ispalivši 15-20 hitaca, uslijed čega je više od 500 žica pokvareni su sistemi naoružanja, oprema i elektronska oprema, oštećeni su jedinice upravljanja helikopterom i električni sistemi."

Inženjer leta Mi-24 je zauzet punjenjem patrona za PKT. Sam mitraljez leži u blizini na pragu kabine. Gazni, 335. OBVP, jesen 1985_
U opštoj statistici gubitaka Mi-24, više od polovine incidenata imalo je katastrofalne posledice (sa smrću pilota), što iznosi 52,5% od ukupnog broja, dok skoro dve trećine takvih slučajeva (60,4% od broja katastrofe) bile su praćene smrću svih članova posade na brodu.

Kako bi se spriječili gubici letačkog osoblja, krajem januara 1986. godine naređeno je da se letovi na Mi-24 ograniče na dvije osobe od strane posade pilota i operatera, a letačkog tehničara ostave na sreću , piloti su se bez njega nosili sa svojim obavezama. Nije bilo konsenzusa u pogledu efikasnosti njegovog rada kao strijelca: negdje se takvo pokrivanje smatralo neophodnim, dok su drugi, posebno s pojavom MANPADS-a, smatrali to hirom i otvoreno nazivali tehničara na brodu „taocem“. Bilo je istine u ovome. Sposobnost "bortacha" da pokrije svoje vozilo zaista je bila prilično ograničena: mogao je pucati samo u bočnim smjerovima, po traverzama leta helikoptera, dok je najranjivija zadnja hemisfera ostala nezaštićena.

Istovremeno, u vanrednoj situaciji kada je avion pogođen, letački tehničar je imao mnogo manje šanse za spas od pilota i operatera, čiji su poslovi bili mnogo bolje prilagođeni za hitno bijeg iz helikoptera i imali su mogućnost „pretjerati ” direktno sa sjedišta. U ovom slučaju, inženjer leta je morao da izađe sa svog mesta u uskom prolazu iza komandirskog sedišta, u vozilu koje je padalo, nekontrolisano, da dođe do vrata kabine za sletanje i otvori ih, pokušavajući da ne zaglavi stubove i blokove vešanja. opasno blizu ispod krila kada skačete s padobranom. Kao rezultat toga, nije bilo izolovanih slučajeva kada su pilot i operater uspjeli pobjeći, a letački tehničar je stradao dok je ostao u avionu koji je padao (u 50. OSAP-u krajem 1984. u takvim situacijama su dva letačka tehničara poginula u oborenom Mi-24 za samo nedelju dana, uprkos činjenici da su preostali članovi posade preživeli). U opštoj statistici gubitaka, smrt ove kategorije letačkog osoblja u posadama Mi-24 događala se češće nego pilota i operatera. Na kraju su takvi slučajevi imali efekta, a naredba o smanjenju posada se činila sasvim opravdanom. Međutim, to nije bilo posvuda primijećeno, a letački tehničari su često i dalje letjeli kao dio posada. Na Mi-24 granične avijacije, koji je imao drugačiju podređenost, takva naredba, po svemu sudeći, nije važila, a njihove posade su nastavile da polete u punoj snazi, često sa "dodatnim" topnikom u avionu.

Kapetan N. Gurtovoy u sletnoj kabini Mi-24V, opremljen okretnim sedištem iz oborenog G8. Kunduz, 181. OBVP, proljeće 1986_
Konstruktorski biro Mil je također predložio svoju verziju nadogradnje helikoptera. Godine 1985., umjesto improvizovanih pušaka za zaštitu Mi-24, razvili su krmenu vatrenu tačku, testirajući je na Mi-24V (serijski broj 353242111640). Helikopter je bio opremljen mitraljezom teškog kalibra NSVT-12.7 "Utes", što je omogućilo ravnopravnu borbu sa Dushman DShKs. Nosač za pušku bio je opremljen na krmi ispod repne poluge: bio je otvoren pozadi i imao je obilno staklo sa strane da bi se mogla vidjeti zadnja hemisfera. Budući da su zadnji dio trupa helikoptera zauzimali donji rezervoar za gorivo i regali sa opremom za radio odjeljke, što je onemogućavalo pristup radnom mjestu topnika, do instalacije je izgrađen svojevrsni tunel od tovarnog prostora, a "pantalone" od gumirana tkanina koja je visila bila su pričvršćena za noge nišandžije. Zauzevši mjesto, našao se skučen u skučenim uvjetima ispod nadvišenih blokova i kutija opreme, upravljačkih kablova i osovine repnog rotora koja se okreće iznad glave.

Ispostavilo se da je konstrukcija vrlo glomazna i nezgodna, a vidljivost sektora paljbe takođe je bila nezadovoljavajuća. Kada ga je pokazivao nadležnima, izvjesni pukovnik iz štaba htio je lično isprobati novi proizvod. Uredska postavka je iznevjerila šefa - pri pokušaju da dođe do mitraljeza, zaglavio se čvrsto u uskom prolazu i morao je odatle da bude uklonjen unazad. Osim planskih nedostataka, oprema „valjbenog položaja“ na krmi negativno je utjecala na poravnanje helikoptera sa posljedicama po manevrisanje i upravljivost. Čak i nakon što je instalacija modificirana kako bi se omogućio pristup izvana, proglašena je neupotrebljivom zbog očiglednih nedostataka. U službi, nedostatak stražnje zaštite donekle je nadoknađen ugradnjom retrovizora za pilota, sličnih onima testiranim na Mi-8, ali postavljenih unutar kokpita uzimajući u obzir velike brzine leta.

***

Priča o naoružanju i radu helikopterske avijacije u avganistanskom ratu bila bi nepotpuna bez spominjanja učešća Kamovljevih rotacionih aviona u kampanji, koja je ostala praktično nepoznata stranica u tadašnjim događajima. Ovdje se uopće nije radilo o testiranju nove opreme u borbenoj situaciji, kao što je Ka-50, koji se upravo u to vrijeme testirao: mašina neobičnog dizajna i koncepta koja je upravo uzletjela u nebo tada je bila u svom “ dječijeg” uzrasta i imao je dovoljno problema sa finim podešavanjem koji nisu dozvoljavali rizične pokušaje da se uvede u bitku. Ipak, helikopteri Ka-27 i Ka-29, koji su već bili u upotrebi, s vremena na vrijeme su se pojavljivali u Afganistanu. Osim u floti, helikopteri Kamov služili su u graničnoj avijaciji, traženi su u okruzima graničnih trupa u planinskim područjima, pri čemu su se kao prednost pokazale njihova visoka snaga napajanja, odlična nosivost, nadmorska visina i brzina uspona, kao i otpornost na uticaj vjetra, pozadi i bočne strane, koji su uobičajeni u planinama. Kompaktnost koaksijalnih mašina (helikopteri Kamov imali su glavni rotor prečnika 16 metara - za trećinu manji od rotora Mi-8) odgovarala je posebnostima rada u skučenim planinskim uslovima.

Helikopter Ka-29_
Helikopteri Kamov bili su dostupni u avijaciji Transkavkaskog graničnog okruga, posebno u 12. odvojenom puku, čije su jedinice bile stacionirane u Gruziji i Azerbejdžanu. Prva eskadrila puka na aerodromu Aleksejevka kod Tbilisija imala je nekoliko Ka-27, druga eskadrila, koja se nalazila u Kobuletiju, imala je dva Ka-27 i dva Ka-29. Posade puka su bile stalno uključene u rad u Afganistanu na službenim putovanjima u trajanju od 45 dana, podržavajući i zamjenjujući kolege graničare iz centralnoazijskih i istočnih okruga. U ovim misijama su učestvovali i helikopteri Kama, koji su s vremena na vrijeme djelovali u pograničnim područjima (prema pričama, pojavili su se i u Shindandu), ali autor nema pouzdanih podataka o njihovom učešću u neprijateljstvima.

Istorija poboljšanja naoružanja tokom "helikopterskog rata" u Afganistanu nije ograničena na ovo. Pored pojave novih tipova i sistema naoružanja, nišanska oprema je doživjela promjene, komponente i sklopovi su modificirani, povećana njihova pouzdanost i efikasnost, "uhvaćeni" nedostaci, a pratio je i ovaj mukotrpan rad na održavanju odgovarajućeg nivoa mašina. tokom svog rada.

Nosač za pušku za zaštitu zadnje hemisfere helikoptera, testiran na Mi-24V (uklonjen mitraljez). Na lijevoj strani instalacije nalazio se veliki otvor za sletanje_
=========================
Autor Victor Markovsky
Na osnovu materijala sa sajta topwar.ru

VAZDUHOPLOVSTVO u Avganistanskom ratu 1979-1989... Interes Sovjetskog Saveza, a potom i njegove nasljednice, Ruske Federacije, za Afganistan ima veoma dugu istoriju... Sredinom 19. vijeka, ova planinska zemlja sa veoma neravni teren postao je poprište rivalstva između Ruske imperije, koja je želela da proširi svoju sferu uticaja i stekla luku na Indijskom okeanu, i Britanskog carstva, odlučnog da zaštiti svoje interese u Indiji. Poslije Drugog svjetskog rata pažnja Sovjetskog Saveza ovoj regiji značajno je porasla. I Afganistan i Iran dijelili su nekoliko hiljada kilometara granice sa SSSR-om i bili su tampon države protiv snaga neprijateljskih prema Sovjetskom Savezu. SSSR je počeo da pruža pomoć Kraljevskom avganistanskom ratnom vazduhoplovstvu još 1925. godine, a 50-ih godina. 20. vijek je postao njihov glavni dobavljač vojne opreme. Godine 1973. monarhija u Afganistanu je zbačena, ali je republička vlada koja je došla na vlast, predvođena generalom Mohammedom Daoudom, nastavila da održava prijateljske odnose sa Moskvom. Oružane snage zemlje bile su opremljene novom sovjetskom opremom, koja je kupljena u velikim količinama. To se posebno odrazilo na Ratno vazduhoplovstvo, gde je do kraja 70-ih. U upotrebi je bilo preko 180 jedinica vojne opreme, uključujući lovce MiG-17, MiG-19 i MiG-21, jurišne avione Su-7BM i bombardere Il-28. U aprilu 1978. dogodio se vojni udar. Daoud je umro, a na vlast je došla Narodna demokratska partija Afganistana (PDPA), koju je predvodio Mohammed Nur Taraki. Ubrzo ga je zamijenio Hafizullah Amin, koji se školovao u Americi i iz tog razloga nije uživao povjerenje u SSSR-u. Zemlja je na brzinu počela provoditi zemljišnu reformu, što je izazvalo nezadovoljstvo velikog dijela stanovništva. Izbio je ustanak. Nekoliko vojnih jedinica prešlo je na stranu pobunjenika. U martu 1979. pobunjeničke snage su toliko narasle da su čak uspjele da zauzmu i Herat, veliki grad na zapadu zemlje, gdje su pogubljene stotine vladinih vojnika, kao i pedesetak sovjetskih savjetnika i članova njihovih porodica. PRIPREMA ZA INVAZIJU U tom trenutku u Avganistanu je bilo preko hiljadu savetnika iz SSSR-a. Ne želeći i dalje riskirati svoje živote, Sovjetski Savez je počeo planirati operaciju slanja svojih trupa u ovu zemlju, koja je, prema planovima sovjetskih stratega, trebala dovesti do stabilizacije unutrašnje političke situacije u Afganistanu. Međutim, sudbina savjetnika nije bila jedini faktor koji je zabrinuo SSSR. Sovjetsko rukovodstvo je također bilo ozbiljno uznemireno očiglednim oživljavanjem muslimanskog fundamentalizma i željelo je poslati jasna upozorenja Iranu i Pakistanu zbog predstojeće invazije. Armijski general Epishev je, osim toga, potpisao sporazum sa tadašnjom avganistanskom vladom, prema kojem je Avganistanu isporučeno 100 tenkova T-62 i 18 helikoptera za vatrenu podršku Mi-24. Dalji napadi pobunjenika doveli su do toga da je SSSR opskrbio Kabulski režim sa još 18 helikoptera Mi-24, uključujući nekoliko vozila za vatrenu podršku modifikacije D. U decembru 1978. potpisan je sporazum o sovjetsko-avganistanskom prijateljstvu. Registrovan je u UN u septembru 1989. Prema ovom paktu, u slučaju prijetnje sigurnosti bilo koje strane, druga strana dobija pravo da interveniše kako bi se takva prijetnja otklonila. Nekoliko sedmica prije invazije, sovjetska komanda se koncentrirala na zračne baze u Bagramu i Shindandu. stavio na raspolaganje udarne jedinice koje su brojale do 6.000 vojnika. U periodu od 24. do 26. decembra 1979. godine, kada su sve zapadne zemlje bile politički i vojno nemoćne da bilo šta urade, intenzitet sovjetskog vazdušnog saobraćaja naglo je porastao. Ukupno je posmatrano oko 300 letova vojno-transportne avijacije. Sovjetske specijalne snage su 27. decembra napale predsjedničku palatu u Kabulu, a nakon svrgavanja Amina, na vlast je postavljen bivši zamjenik premijera Babrak Karmal, koji je prije invazije bio u egzilu. U isto vrijeme, sovjetska grupa od 15.000 vojnika započela je napredovanje od sovjetske granice u dubinu Afganistana. Iz vazduha su ga pokrivali lovci-bombarderi MiG-21 i helikopteri za vatrenu podršku Mi-24. Afganistanski predstavnici islamskog fundamentalističkog pokreta pružili su snažan otpor na selu, proglašavajući džihad, "sveti rat", protiv sovjetskih trupa. SAD su počele tajno snabdjevati pobunjenike oružjem. U početku su organizirali isporuku oružja sovjetske proizvodnje iz Egipta. Kako su britanska i sovjetska vojska jednom otkrile, teritoriju Afganistana je jednostavno nemoguće kontrolirati. Mudžahedini, djelujući u malim grupama, lako su nalazili utočište u planinskom terenu i udaljenim dolinama. Sovjetske baze i aerodromi raštrkani širom zemlje bila su ostrva u neprijateljskom svetu. Ubrzo su borbe došle do ćorsokaka. Sovjetske trupe su redovno izvodile operacije čišćenja jednog ili drugog područja od pobunjenika, međutim, čim su se vratili, mudžahedini su se ponovo vratili. Sovjetska komanda je naširoko koristila helikoptere kao vatrenu podršku. Operacije su također uključivale i lovce-bombardere sa sjedištem u samom Afganistanu i dalekometne bombardere koji su djelovali iz baza u Sovjetskom Savezu. Razvijena je posebna taktika koja se sastojala od pokretanja pokretnih kopnenih snaga pobunjenika na otvorene prostore, gdje su ih helikopterima uništavali iz zraka. USLOVI ZA VOĐENJE VAZDUHOPLOVNIH BORBENIH OPERACIJA U AVGANISTANU 70% teritorije Afganistana zauzimaju planine sa lošom vegetacijom. Visina planinskog lanca Hindu Kuš je do 6-7 hiljada m. Dubina klisura dostiže 3000 m, a širina nekih od njih je takva da se tamo ne može okrenuti ni helikopter. Na sjeveru zemlje nalazi se ravnica, na jugu i jugozapadu velika pustinja. Gomile kamenja i kamenja izuzetno otežavaju otkrivanje zemaljskih ciljeva. Vrijeme iznad Avganistana je sunčano i vruće 8 mjeseci u godini. Temperatura do +50 stepeni. Ali u ovom trenutku mogu postojati ograničenja za vremenske prilike za let zbog prašnih oluja i previsokih temperatura zraka. Planine otežavaju korišćenje kopnenog RTS-a. Glavnim načinom navigacije aviona smatra se let po kursu i vremenu uz stalno praćenje putanje pomoću vizuelnih referenci. Međutim, monotonija planinskog terena otežava orijentaciju. Zračne luke i sletišta nalaze se na značajnoj nadmorskoj visini (do 2500 m). Ovo smanjuje domet borbenih aviona i vrijeme koje provode na bojnom polju. VOJNO SAOBRAĆAJNO VAZDUHOLSTVO U AVGANISTANU U uslovima kada je kretanje vojnih konvoja duž puteva bilo povezano sa značajnim rizikom i zahtijevalo vrlo jaku sigurnost, sovjetske i avganistanske trupe bile su prinuđene da koriste uglavnom transportnu avijaciju kako za dopremanje ljudstva i opreme iz SSSR-a u Afganistan, tako i i za preraspoređivanje trupa unutar zemlje. Zanimljivo je da su mnogi sovjetski transportni avioni koji su letjeli za Afganistan nosili oznake Aeroflota, iako su njima upravljale posade VTA. Glavni tipovi vojno-transportnih aviona koji se koriste za transport trupa i tereta u Afganistanu bili su An-22 Antey, Il-76 i An-26. An-22 je bio najveći transportni avion koji je redovno leteo za Avganistan. Međutim, najveći dio transporta i iz SSSR-a do Afganistana i unutar Afganistana obavljao je avion Il-76. U vreme kada su trupe poslate u Avganistan, sovjetska vojna avijacija je već, uglavnom, uspela da se ponovo naoruža ovim mašinama umesto turboelisnih An-12. Međutim, ni An-12 nije potpuno napušten. Avganistansko ratno vazduhoplovstvo imalo je malu transportnu avijaciju naoružanu raznim tipovima aviona. Najmoderniji od njih bio je An-26. Opremljen pomoćnom pogonskom jedinicom koja se nalazi u gondoli motora, An-26 se pokazao u vrućim i visinskim uslovima i pokazao se nezamjenjivim za transport manjeg tereta. Vojno-transportna avijacija (MTA) Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a počela je da se koristi za transport tereta do vojnih aerodroma u Avganistanu u predratnom periodu. Već tada je na aerodromu Bagram bila bazirana helikopterska eskadrila od 280 zračno-desantnih snaga i vojno-transportna eskadrila (odred) od 10 aviona An-12. Dana 25. decembra 1979. godine u 18.00 sati po lokalnom vremenu počelo je vazdušno prebacivanje trupa u sastavu 103. vazdušno-desantne divizije i posebne vazdušno-desantne divizije. U ovoj operaciji učestvovalo je 55 aviona BTA. Dužina rute bila je više od 2 hiljade km, a nekoliko puta su avioni morali da putuju u potpunoj radio tišini. Avioni su sleteli na aerodrome Kabul i Bagram. Za istovar je bilo predviđeno 10-15 minuta. Vojno-transportna avijacija izvršila je 343 leta, uključujući 66 letova An-22, 77 letova Il-76, 200 letova An-12, utrošivši samo 47 sati. Tako je vazdušni transport dopremio prve sovjetske vojne jedinice sa ukupno 7.700 ljudi, sa 894 jedinice vojne opreme, u Avganistan. Pored ljudstva i vojne opreme, isporučeno je 1062 tone različitog tereta. Međutim, to je bilo samo 2% ukupne količine tereta koji je trebao biti dostavljen u Afganistan transportnim avionima. U isto vrijeme, VTA i padobranci su pretrpjeli prve gubitke u Afganistanu. U 19.35 25. decembra, prilikom slijetanja u Kabul, avion Il-76 pod komandom kapetana V.V. Golovčina srušio se u planinu i eksplodirao, sa 37 padobranaca i 7 članova posade. Ujutro 26. decembra, general Jegorov je helikopterom iz sastava eskadrile 280. vazdušno-desantnog puka doleteo na područje katastrofe. Međutim, nije bilo moguće započeti akciju potrage i spašavanja kako zbog vremenskih uslova tako i zbog nedostatka potrebnih snaga i opreme. Užurbano su pozvani penjači iz vojnog sportskog kluba koji su trenirali u centralnoj Aziji. Dobili su oružje, dali su im 5 padobranaca kao stražare i poslali su ih na područje pada. 1. januara 1980. godine, nakon trodnevne potrage, u planinama je otkrivena kabina aviona sa tijelom komandanta. Najvjerovatnije se avion zakačio za jedan od planinskih vrhova i prepolovio se... U kasnijim neprijateljstvima, svakodnevni rad vojno-transportne avijacije u velikoj mjeri je osiguravao djelovanje cijelog Ograničenog kontingenta. Mjesečno je obavljeno između 150 i 200 letova kako unutar Afganistana tako i ka i iz Sovjetskog Saveza. U pripremi i tokom velikih operacija, broj letova BTA dostigao je 400-500 mesečno. Posade su kontinuirano izvršavale zadatke za snabdijevanje kontingenta Sovjetske trupe sve što je potrebno ne samo za borbena dejstva, već i za život. Jedinice vojne avijacije su vršile manevre za frontnu i vojnu avijaciju. Značajan udio u ukupna zapremina Prevoz je uključivao i humanitarni teret namijenjen Avganistancima. Sanitetski avioni su redovno nadletali garnizone i preuzimali teže ranjene i bolesne, za šta su putnički avioni Il-18 preuređeni prema planu mobilizacije. Prevozni letovi su se po pravilu obavljali sa maksimalnim opterećenjem. Dostava tereta i municije transportnim avionima vršena je uz bazu oblaka od 1000 metara. Međutim, ovo pravilo se često kršilo zbog zahtjeva borbene situacije, a najobučenije posade vojnih avijacijskih jedinica letove su izvodile čak i uz bazu oblaka od 800 pa i 600 metara. U vezi sa razgovorom o transportnoj avijaciji, ne može se ne spomenuti zlokobni simbol avganistanskog rata - "Crni lale". Tako se zvao vojni transportni avion An-12, koji je služio za transport lijesova mrtvih. U stvari, ovo ime dolazi od imena pogrebne kompanije u Taškentu koja proizvodi kovčege obložene cinkom, posebno za OKSV. Obično je u avion utovareno od osam do petnaest kovčega; ovaj tovar je bio u pratnji oficira iz jedinice iz koje su bili mrtvi ili bliski prijatelj koji je bio u borbi sa pokojnim suborcem. Nakon što su teret predali Uniji, oni su prebačeni u okružne vojne službe, odakle su mrtvi regrutovani. Ukupno, posade vojno-transportne avijacije izvele su u Avganistanu 27 hiljada letova aviona (od toga 14.700 u uslovima suprotstavljanja neprijateljskoj protivvazdušnoj odbrani), prevezle više od 880 hiljada ljudi i oko 430 hiljada tona različitog tereta. Više od 1.700 pripadnika VTA je odlikovalo ordene i medalje. U toku rata od protivvazdušne vatre dušmana i kao posledica nesreća izgubljena su 2 Il-76, 5 An-26, 8 AN-12 i 1 An-30. Omiljena taktika mudžahedina bila je postavljanje protivvazdušnog oružja u blizini sovjetskih zračnih baza i "hvatanje" aviona prilikom polijetanja ili slijetanja. Tako je u februaru 1983. godine oboren An-12 iznad aerodroma Jalalabad pri slijetanju iz MANPADS-a, svi članovi posade su poginuli. A već u julu iste godine, još jedan An-12 je oboren iznad istog aerodroma pri poletanju sa DShK. Na brodu je bilo 8 ljudi, svi su poginuli. PREDNJA VAZDUHOPLOVSTVO U AVGANISTANU Lovačka i lovačko-bombarderska avijacija u Afganistanu rješavala je sljedeće zadatke: zračna podrška trupama, pokrivanje transportnih konvoja i pratnja kopnenih snaga u napadnim operacijama; vazdušni udari na identifikovane neprijateljske ciljeve; poklopac za helikopterske jedinice; uništavanje vatrenih tačaka i uporišta mudžahedina; zračno izviđanje; pokrivaju teritoriju DRA u opštem sistemu PVO. Glavni teret borbenog rada tokom rata u Avganistanu ležao je na Vazduhoplovstvu 40. armije (do 1980. - 34. vazduhoplovnog korpusa). U različito vrijeme, po redoslijedu rotacije vojnih jedinica, kroz avijaciju je prošlo šest pukovnija lovačke avijacije (IAP), jedan puk jurišne avijacije (shap), jedna posebna eskadrila jurišne avijacije (oshae), jedan zasebni mješoviti avijacijski puk (osap). 40. armije, četiri lovačko-bombarderska avijacijska puka (ibap), osam zasebnih helikopterskih avijacijskih pukova (ovap), jedanaest zasebnih helikopterskih avijacijskih eskadrila (ovae). U Kabulu se nalazio štab 40. armijskog ratnog vazduhoplovstva. Glavne vazduhoplovne baze bili su aerodromi Kabul, Kandahar i Bagram. Aerodromi su imali opremu iz SSSR-a, što je pojednostavilo zadatak popravke i servisiranja sovjetskih aviona. Nakon toga, svi borci su obavljali isključivo jurišne misije - mudžahedini nisu imali avijaciju. Za uništavanje ljudstva korišćeni su nezaštićeni i lako oklopljeni ciljevi, jednokratne bombe (RBK), topovi, NURS S-5 i S-24 sa beskontaktnim radio-osiguračima za detonaciju na visini od 15-30 m kao i mete u području, ekplozivne i ekplozivne fragmentacijske bombe kalibra 250-500 kg i NURS S-24 sa kontaktnim fitiljem. U prvoj etapi grupaciju lovačke avijacije 40. armije predstavljali su avioni MiG-21bis - najnovija modifikacija MiG-21. Postojale su dvije verzije vozila: u uobičajenoj konfiguraciji i sa dodatnim kompletom RSBN navigacionog radio sistema kratkog dometa. Potonji je značajno pojednostavio letove u teškim uvjetima, omogućavajući spuštanje i slijetanje 24 sata, čak i uz ograničenu vidljivost instrumenta. Instrumentalni ulaz je bio dozvoljen do visine od 50 m u bilo koje doba dana iu svim vremenskim uslovima. Još jedna prednost MiG-21bis bio je povećan domet leta sa ventralnim rezervoarom (do 1.480 km) i povećane mogućnosti u pogledu težine i arsenala naoružanja (do jedne i po tone bombi, 32 metaka UB- 32 jedinice, top GŠ-23L). Tako je daleko od novog MiG-21bis bio superiorniji u nekim aspektima od čak i modernijih aviona, kao što je MiG-23. Starija modifikacija „dvadeset prve“, MiG-21PFM, korišćena je kao čisto jurišni avion (u martu 1980. jedinice naoružane njima povučene su i ponovo opremljene modernijim MiG-21SM). Kao borci, više nisu bili vrijedni, ali su i dalje bili prilično sposobni za granatiranje i bombardiranje kopnenih ciljeva. Prvi slučaj borbene upotrebe avijacije dogodio se 9. januara 1980. Avganistanski partizani su uspješno napali vojni konvoj koji je marširao od Termeza do Faizabada. Žrtve u konvoju iznosile su 42 osobe. Pozvani su borbeni avioni. Avioni su radili u parovima, smjenjujući se, gađajući sa NURS-om veliki broj pješačkih mudžahedina i konjice skoro na otvorenim površinama. Već u februaru-martu 1980. avijacija je korištena svom snagom: lovci-bombarderi podržavali su napredovanje motorizovanih pušaka koje su eliminisale džepove otpora mudžahedina. Prva velika operacija ove vrste izvedena je u martu u provinciji Kunar. Ojačani motorizovani puk trebao je krenuti u selo Asabad kako bi oslobodio garnizon vladinih trupa. Jedini put koji je vodio do grada bio je uglavnom uz planinske vijence. Lovci-bombarderi podržavali su napredovanje kopnenih trupa, ali je bilo teško otkriti male vatrene tačke u stijenama, posebno pri velikim brzinama, a udari su morali biti izvedeni uglavnom po područjima. Ni sami kontrolori vazduha, koji su bili u borbenim sastavima kopnenih trupa, često nisu mogli da utvrde odakle dolazi vatra. Bilo je nekih udara na prijateljske jedinice, ali na sreću nije bilo žrtava. Još jedna uobičajena metoda borbenog rada bila su izviđačka i udarna dejstva, u narodu - "lov". Lovci-bombarderi su vršili izviđanje u za to određenim područjima, a kada su ciljevi otkriveni, napali su ih, nakon što su prethodno dobili dozvolu za upotrebu oružja. Kasnije su moderniji sovjetski borbeni lovci MiG-23ML/MLD poslani u Afganistan. Oni su, kao i MiG-21, izvodili uglavnom kopnene udare (sa izuzetkom rijetkih sukoba sa pakistanskim ratnim zrakoplovstvom) i pokazali su se vrlo dobrim. U Avganistanu jurišne letelice su predstavljali lovački bombarderi Su-17 i oklopni podzvučni jurišnici Su-25. Potonji se pokazao posebno pogodnim za rudarenje iz zraka. Korišćen je i za napade na unapred planirane ciljeve i za podršku trupama. Su-25 su također izvodili samostalne izviđačke i udarne operacije, lovačke karavane i kampove avganistanskih partizana. Borbeno opterećenje je odabrano da bude univerzalno i uključivalo je par bombi ili RBK kalibra 250–500 kg i dva bloka UB-32 ili B-8. Priznanje zaslugama Su-25 bila je činjenica da je municija koja je dolazila iz Unije prvenstveno raspoređena u korist ovih aviona, jer su dali najbolje rezultate. A kontrolori aviona radije su radili sa čistim jurišnicima, a ne sa lovačkim bombarderima - oklopna zaštita i manja brzina omogućavale su im da rade na zemaljskim ciljevima na visinama od 600-1000 m (borci - od 2000-2500 m), uz minimalan rizik od " hvatajući svoje. Kontrolori aviona posebno su istakli tačnost napada jurišnih aviona, snagu njihovih udara i sposobnost izvođenja „rada na licu mesta“. Ali lovac-bombarder MiG-27D nije našao široku upotrebu u Afganistanu. Ovaj avion je stvoren za vazdušne operacije u zapadnoj Evropi, koje su podrazumevale udare sa malih visina. Opremljen je savremenom avionikom, ali se pokazao nepotrebnim u uslovima Avganistana, gde su efikasni, jednostavni i pouzdani avioni imali prednost. Taktika jurišnih aviona zavisila je od borbene situacije, vremenskih uslova, karakteristika cilja i borbenog zadatka. Bombardovanje sa pozicije - koristi se za gađanje ciljeva sa poznatom lokacijom, obično onih na području. Tako je bilo moguće bacati bombe, na primjer, preko planinskog lanca, ostajući izvan dometa PVO. Ubrzavši u laganom spuštanju, avion je izveo klizanje pod uglom od 25–30° (ili do 45°) sa odvajanjem bombe u gornjoj tački i okrenutom u stranu. Bombe su se penjale duž putanje, leteći još nekoliko kilometara do cilja Noćni udar - vođa, nakon što je otkrio cilj ili se fokusirao na njegovu približnu lokaciju, ispušta padobranske lake bombe sa visine od 2000-3000 m i u sledećem prilazu. udara, koristeći 6-8 minuta osvjetljenja. Kada radi u paru, krilo, prateći sigurnosne uslove noćnog leta u intervalima od 2-3 minuta, napada bombama, NAR ili topovskom vatrom iz plitkog poniranja sa udaljenosti od 1500-2000 m. Radi tajnosti, borbe manevrisanje je izvršeno iznad SAB raketa, pri čemu je avion ostao nevidljiv u mraku. Od 1984. godine, bombarderi Su-24 su počeli da se koriste u Avganistanu. Ovi avioni su mogli nositi bombu od 7.000 kg, imali su domet od 2.400 km i mogli su se koristiti sa aerodroma u Turkestanskoj i srednjoazijskoj vojnoj oblasti. Neposredni povod njihovog uključivanja u vojnu akciju bila je grandiozna ofanziva sovjetskih trupa planirana za proljeće-ljeto 1984. na dolinu Panjshir - uporište poznatog terenskog komandanta Ahmada Shaha Massouda. U ovoj operaciji, Su-24 su izveli tepih bombardovanje odbrambenih položaja mudžahedina duž rute sovjetskih trupa. Bombardovanje je izvedeno sa visine od 5000 m. Međutim, nisu donijeli mnogo uspjeha - dijelom zato što su bombarderi bili prebrzi i bombe nisu bile vrlo efikasne (potreban je direktan pogodak da bi se uništila struktura od ćerpića sa debelim zidovima), dijelom zato što je Ahmad Shah Massoud povukao svoje glavne snage iz dolina unapred. Su-24 se pokazao kao pouzdana mašina, ali su njegove mogućnosti za borbu protiv pobunjenika bile prevelike. Međutim, tamo gdje je bilo potrebno potpuno uništenje svih živih bića, oni su odradili najbolji posao. Prednost je data moćnim vazdušnim bombama FAB-1500 u kombinaciji sa RBK-500. FAB-1500 su prvi stigli na kopno, uništivši zidove duvala, a za njima su poletjeli RBK-500. Kada je potonji eksplodirao, stotine hiljada čeličnih kuglica od 5,5 mm raspršile su se, isjekle sve u prašinu na površini od 400 puta 600 metara . Postepeno, jačanje protuzračne odbrane mudžahedina dovelo je do toga da su na kraju rata Su-24 bili prisiljeni djelovati od 7500-8000 m, pa je preciznost bombardiranja postala vrlo približna. Su-24 su delovali u Avganistanu do povlačenja OKSV. Tokom dana povlačenja sovjetskih trupa, bombarderi su im „rezali repove“, udarajući u Salang, dolinu Čarikar i područja od Kabula do Pjandža. Štaviše, nakon odlaska sovjetskog kontingenta, Su-24 su neko vrijeme bili spremni pružiti podršku Nadžibulahovim trupama u slučaju neposredne prijetnje Kabulu od strane opozicije. Međutim, napad na grad nikada nije uslijedio, a 6. marta bombarderima je sve jasno. Tokom rata u Avganistanu, gubici sovjetskih jurišnih aviona su se pokazali prilično značajnim: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 i SU-22 (izvozna verzija Su-17), 1 Su-24 (kao rezultat nesreće), 36 Su-25, 2 Yak-28 i 1 Yak-38. DUGA DUGA AVIJACIJA Avijaciju velikog dometa u Avganistanu predstavljali su avioni Tu-16, Tu-22M2, a kasnije i najnoviji u to vreme Tu-22M3. Avioni dalekometne avijacije premješteni su iz drugih regija Sovjetskog Saveza bliže Afganistanu - na aerodrome Hydabad, Semipalatinsk, Mary i Mary-2. Prednosti dalekometne avijacije, zbog kojih je tako moćna snaga bila privučena za borbeni rad u Afganistanu, bile su sljedeće: mogućnost „pokrivanja“ bilo koje tačke u Afganistanu sa aerodroma na sovjetskoj teritoriji; veliko opterećenje bombom (na Tu-16 - do 9 tona); mogućnost upotrebe avionskih bombi kalibra 3000, 5000 i 9000 kg. nezavisnost od vremenskih uslova; naprednija navigaciona oprema nego na frontalnim avionima; neranjivost od protivavionske vatre dushmana, jer su let i bombardovanje izvedeni na visinama od oko 10 km. Međutim, ako su frontalni bombarderi Su-24 bili slabo prikladni za protivgerilsko ratovanje, onda avioni dalekometne avijacije uopće nisu stvoreni za te svrhe. Namijenjeni su prvenstveno uništavanju strateških ciljeva i neprijateljskih pozadinskih linija, a partizani su, po pravilu, sa sobom nosili svu imovinu i nisu imali razvijenu infrastrukturu. Jedini slučaj borbene upotrebe dalekometne avijacije manje-više za namjeravanu svrhu bilo je bombardiranje lapis lazuli mina u okrugu Jarma, što je predstavljalo ekonomsku osnovu moći Ahmad Shah Massouda. Bombardovanje je izvedeno sa visine od 10-12 hiljada m, dok su se same mine nalazile na nadmorskoj visini od 6729 m. Efikasnost bombardovanja nije se mogla utvrditi. Naredna operacija uz učešće dalekometne avijacije bio je već pomenuti napad na Panjšir 1984. godine. Tu-16 i Tu-22M2, kao i bombarderi Su-24, ovde nisu uspeli da ostvare svoj potencijal. Njihove bombe kalibra 3000, 5000 i 9000 kg nisu bile nimalo prikladne za borbu protiv ljudskih zadataka - pojavile su se 1940-ih kao sredstvo za borbu protiv velikih brodova. U međuvremenu, radijus smrtonosnog oštećenja od udarnog vala FAB-3000 nije prelazio 39 m, a čak i za FAB-9000 ostao je unutar 57 m. Ovaj put njen zadatak je bio da uništi pećine i druge utvrđene objekte mudžahedina. Često su takva skloništa, isklesana od čvrstog kamena, izdržala udare 500-kilogramskih vazdušnih bombi. Ovdje su dobro došle avionske bombe velikog kalibra. Eksplozivni udar izazvao je pucanje i urušavanje pećina. Bombardovanje duž padina dalo je dobre rezultate. Urušavanje ogromne mase kamenja potpuno je blokiralo ulaze u pećine, presjeklo nekoliko planinskih staza i izazvalo urušavanje vijenaca. Sve je to partizanima stvaralo dodatne poteškoće. U jesen 1988. stvorena je posebna grupa dalekometne avijacije, čiji je glavni zadatak bio pokrivanje jedinica koje se povlače iz DRA. Uključivao je Tu-16 251. gardijske TBAP iz Bile Cerkve i dvije eskadrile Tu-22M3 iz Poltavske 185. gardijske TBAP. U to vrijeme bombardiranje je poprimilo karakter protivteže sve većoj partizanskoj aktivnosti, budući da su kopnene jedinice Sovjetske armije već počele da se povlače, a avganistanski saveznici nisu bili od velike koristi. Kabul je već bio stalno pod raketnom paljbom raznih mudžahedinskih grupa, a dovedeni su dalekometni borci da im odgovore. Krajem novembra 1988. ponovo su bombardovani rudnici lapis lazulija i smaragda Masuda. Avioni dugog dometa radili su pod okriljem lovaca. Prvenstveno su se bojali pakistanske avijacije. Upotreba toplotnih mamaca Tu-22M3 za odvraćanje mudžahedinskih projektila sa infracrvenim tragačima bila je uobičajena praksa. U borbenim sastavima Tu-22M3 bila su i tri aviona za elektronsko ratovanje Tu-22PD, čiji je zadatak bio da ometaju moguće lansiranje pakistanskih raketa protivvazdušne odbrane Krotal i posebno napada F-16. Od početka februara 1989. naleta su se izvodila bez pratnje Tu-22PD, jer je većina ciljeva bila u centralnim rejonima, daleko od granice. Posljednji borbeni let posada posebne grupe dalekometne avijacije praktički se poklopio s trenutkom potpunog povlačenja trupa. 14. februara, kada su samo general Gromov i njegova pratnja ostali da pređu granicu, „vojnici dalekog dometa“ bombardovali su severne oblasti. Avganistanska vlada je insistirala na nastavku bombardovanja od strane dalekometne avijacije kao kompenzaciju za odlazak 40. armije, ali to nije pristalo. Međutim, „lovci dugog dometa“ ostali su na aerodromu Meri tri nedelje nakon povlačenja trupa, u borbenoj gotovosti „za svaki slučaj“, a napustili su ga tek 13. marta 1989. Tokom rata u Avganistanu, Long- Range Aviation je uspio bez gubitaka. RATOVANJE HELIKOPTEROM Prema procjenama kontrolora vazduha koji su radili u borbenim sastavima kopnenih jedinica, najveću efikasnost u vatrenoj podršci imali su helikopteri. Helikopteri su korišćeni za vatrenu podršku kopnenih jedinica, gonjenje neprijatelja u povlačenju, vazdušnu patrolu terena i pratnju konvoja, desant trupa na ključne položaje, snabdevanje trupa, spasavanje oborenih pilota i evakuaciju teško ranjenih. (Istina, u područjima s nadmorskom visinom većom od 2500-3000 m, helikopteri su već djelovali na granici svojih mogućnosti, a ovdje je Su-25 pružao vatrenu podršku trupama). Mudžahedini poziraju na oborenom Mi-8 Helikopteri su postali pravi leteći tenkovi i oklopni transporteri, koji se nisu plašili ni najsurovijeg terena. Zato su helikopteri bili prioritetne mete za vatru mudžahedina. Omiljena taktika mudžahedina bila je puštanje helikoptera iznad njihovih kamufliranih položaja, a zatim otvaranje vatre u potjeri. U maju 1980. Mi-24 su se prvi put pojavili u vazduhu, naoružani mitraljezima za paljbu unazad. Mi-24 je borbeni helikopter sa djelimično oklopljenim trupom. U osnovnoj verziji, naoružanje je uključivalo mitraljez velikog kalibra za gađanje naprijed, jedinice NURS-a i 4 ATGM-a kompleksa Phalanga-M. Nakon toga je nekoliko puta modificiran. Najpopularnija verzija bila je Mi-24V s pokretnim mitraljezom USPU-24 sa četverocijevnim mitraljezom 12,7 mm YakB-12,7, 16 ATGM-a i oružanim jedinicama s nevođenim avionskim projektilima (UAR) različitih tipova. Osim toga, helikopter je mogao nositi bombe. Mi-24 su igrali vodeću ulogu u avganistanskom ratu. Do kraja 1980. broj Mi-24 u 40. armiji povećan je na 251 jedinicu. U borbi, Mi-24 je, po pravilu, ispaljivao projektile sa 1200-1500 m, a na udaljenosti od 800-1000 m otvarao je vatru iz mitraljeza. Helikoptersko oružje bilo je prilično efikasno protiv neprijateljskog osoblja: svaka bojeva glava NAR S-8 osiguravala je potpuno uništenje u radijusu od 10-12 m, a četverocijevni mitraljez je davao posebno snažnu i preciznu vatru i probijao eksploziju debljine do pola metra. . Za uništavanje utvrđenih objekata otpornih na NAR korišćene su vazdušne bombe kalibra 250 i 500 kg ili zapaljivi tenkovi kalibra 500 kg. U prvim mjesecima nakon ulaska sovjetskih trupa, helikopterima Mi-24 dodani su helikopteri Mi-8 radi jačanja helikopterske zračne podrške, a dio mašina je pozajmljen od civilne aviokompanije Aeroflot. Mi-8 nije imao tako veliku vatrenu moć kao Mi-24, ali su bili neophodni u operacijama sletanja. Oni su najčešće bili uključeni u osiguravanje isporuke i evakuacije grupa specijalnih snaga tokom izviđačkih operacija, prepada i zasjeda. Inače, u Afganistanu je Anatolij Lebed upravljao Mi-8 kao letački tehničar, kasnije Heroj Rusije, gardijski potpukovnik specijalnih snaga Vazdušno-desantnih snaga - prilično poznata ličnost. Obim svakodnevnog borbenog rada koji obavljaju piloti helikoptera prkosi svakom opisu. Ako je 1985. godine prosečan broj naleta po Su-25 bio 216, a za MiG-23 - 112, onda je u proseku bilo 360-400 naleta po helikopteru, a za neke letelice broj letova godišnje dostizao je hiljadu . Otuda i zastrašujući broj gubitaka u odnosu na druge tipove aviona - 333 aviona, od čega 28 teških transportnih helikoptera Mi-6, 174 transportno-borbenih Mi-8 i 127 borbenih Mi-24, 4 Mi-9 i Mi-10. Ovom broju treba dodati još 338 Mi-8/17 i Mi-25/35 avganistanske vojske. Mnoga od ovih vozila nisu direktno pogođena vatrom mudžahedina, a spolja je njihova smrt izgledala kao nesreća. Međutim, helikopterske nesreće dogodile su se uglavnom kao rezultat ulaska u rizične načine letenja ekstremnim uslovima bitka. Na primjer, pokušaj izbjegavanja raketne vatre tokom leta na niskom nivou, što je rezultiralo sudarom sa zemljom...