Mucha gente cree erróneamente que el Titanic es la peor tragedia que ha ocurrido en el agua. Todo esto está lejos de ser cierto, ni siquiera está entre los diez primeros. Vamos a empezar..
1. "Goya" (Alemania) - 6900 muertos.
El 4 de abril de 1945, el barco Goya se encontraba en la bahía de Danzig, esperando el embarque de militares y refugiados. La bahía estaba bajo constante bombardeo de la artillería soviética, uno de los proyectiles alcanzó el Goya e hirió levemente al capitán del barco, Plünnecke.
Además de civiles y militares heridos, a bordo se encontraban 200 soldados del 25.º. regimiento de tanques Wehrmacht
A las 19:00 horas, un convoy formado por tres barcos: el Goya, el vapor Kronenfels, construido en 1944, 2834 toneladas brutas y el remolcador Ägir, salió de la bahía de Danzig, acompañado por dos dragaminas M-256 y M-328 hacia la ciudad. de Swinemünde.
En ese momento, a la salida de la bahía de Danzig, los barcos alemanes estaban esperando el submarino soviético L-3 bajo el mando de Vladimir Konovalov. Para el ataque se eligió el barco más grande del convoy. Aproximadamente a las 23:00 horas se cambió la ruta del convoy y el convoy se dirigió a la ciudad de Copenhague.
Submarino de guardias "L-3" ("Frunzevets")
Para alcanzar al Goya, el submarino soviético tuvo que salir a la superficie utilizando motores diésel (en posición sumergida, los motores eléctricos no podían alcanzar la velocidad requerida). L-3 alcanzó al Goya y a las 23:52 torpedeó con éxito el barco con dos torpedos. El Goya se hundió siete minutos después del ataque con torpedo, matando a entre 6.000 y 7.000 personas; se desconoce el número exacto de personas a bordo. Los barcos de escolta lograron salvar a 157 personas, y durante el día otros barcos encontraron con vida a otras 28 personas.
Una inmersión tan rápida del barco bajo el agua se explica por el hecho de que el barco Goya no era un barco de pasajeros y no tenía particiones entre los compartimentos, como estaba prescrito para los barcos de pasajeros.
El 8 de julio de 1945, por el desempeño ejemplar de las misiones de combate del comando, el coraje personal y el heroísmo mostrados en las batallas con los invasores nazis, el capitán de la guardia de tercer rango Vladimir Konstantinovich Konovalov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética con la Orden de Lenin y la medalla de la Estrella de Oro.
Konovalov Vladimir Konstantinovich
2. Junyo-maru (Japón) - 5620 muertos.
El Junyo-maru es un carguero japonés, uno de los “barcos del infierno”. “Hell Ships” es el nombre que reciben los barcos de la flota mercante japonesa que transportaban prisioneros de guerra y trabajadores sacados por la fuerza de los territorios ocupados. "Ships of Hell" no tenía ninguna designación especial. Los estadounidenses y los británicos los hundieron de forma común.
El 18 de marzo de 1944, el barco fue atacado por el submarino británico Tradewind y se hundió. En ese momento, a bordo se encontraban 1.377 holandeses, 64 británicos y australianos, 8 prisioneros de guerra estadounidenses, así como 4.200 trabajadores javaneses (Romusha) enviados a la construcción. ferrocarril en Sumatra. El desastre fue el mayor de su época y mató a 5.620 personas. 723 supervivientes fueron rescatados y enviados a trabajar en condiciones similares a las de la construcción de la Carretera de la Muerte, donde también era probable que murieran.
3. Toyama-maru (Japón): 5.600 muertos.
Otro barco de la lista de “barcos del infierno”. El barco fue hundido el 29 de junio de 1944 por el submarino estadounidense Sturgeon.
4. “Cap Arcona” (Alemania) - 5594 muertos- (una tragedia terrible, casi todos eran prisioneros de campos de concentración).
Al final de la guerra, el Reichsführer Himmler emitió una orden secreta para la evacuación de los campos de concentración y el exterminio de todos los prisioneros, ninguno de los cuales caería vivo en manos de los aliados. El 2 de mayo de 1945, las tropas de las SS entregaron entre 1.000 y 2.000 prisioneros de campos de concentración en barcazas al transatlántico Cap Arcona, al carguero Thielbek y a los barcos Athen y Deutschland, que estaban estacionados en el puerto de Lübeck: desde Stutthof cerca de Danzig, Neuengamme cerca de Hamburgo y Mittelbau-Dora cerca de Nordhausen. Cientos de prisioneros murieron en el camino. Los capitanes de los barcos, sin embargo, se negaron a aceptarlos, ya que en sus barcos ya había 11.000 prisioneros, en su mayoría judíos. Por lo tanto, temprano en la mañana del 3 de mayo, se ordenó que las barcazas con prisioneros fueran devueltas a la orilla.
Cuando la gente medio muerta empezó a arrastrarse hasta la orilla, las SS, las Hitler Jugend y los marines abrieron fuego con ametralladoras y mataron a más de 500. 350 personas sobrevivieron. Al mismo tiempo, llegaron aviones británicos y comenzaron a bombardear barcos con banderas blancas izadas. "Thielbek" se hundió en 15-20 minutos. 50 judíos sobrevivieron. Los prisioneros del Atenas sobrevivieron porque se ordenó al barco que regresara a Neustadt para recoger a más prisioneros del campo de concentración de Stutthof en una barcaza. Esto salvó la vida de 1998 personas.
Los uniformes a rayas del campo de prisioneros eran claramente visibles para los pilotos, pero la orden inglesa número 73 decía: "destruir todos los barcos enemigos concentrados en el puerto de Lübeck".
“De repente aparecieron aviones. Pudimos ver claramente sus marcas de identificación. "¡Estos son los británicos!" ¡Mira, somos KaTsetniks! ¡Somos prisioneros de campos de concentración!”, gritamos y les agitamos las manos. Agitamos nuestras gorras de campamento a rayas y señalamos nuestra ropa a rayas, pero no hubo compasión por nosotros. Los británicos comenzaron a arrojar napalm al Cap Arcona, que se sacudía y ardía. En la siguiente aproximación los aviones descendieron, ahora estaban a una distancia de 15 m de la cubierta, vimos claramente el rostro del piloto y pensamos que no teníamos nada que temer. Pero luego cayeron bombas de la panza del avión... Algunas cayeron sobre la cubierta, otras al agua... Nos dispararon a nosotros y a los que saltaban al agua con ametralladoras. El agua alrededor de los cuerpos que se ahogaban se volvió roja”, escribió Benjamin Jacobs en el libro “El dentista de Auschwitz”.
Quema de Cap Arcona poco después de que comenzara el ataque.
Los británicos continuaron disparando a los prisioneros que lanzaban un bote o simplemente saltaban por la borda. Se dispararon 64 proyectiles contra Cap Arcona y se arrojaron sobre él 15 bombas. Ardió durante mucho tiempo y la gente que estaba allí quemó viva. La mayoría de los que saltaron por la borda se ahogaron o murieron. Se salvaron entre 350 y 500 personas. En total, murieron 13.000 y sobrevivieron 1.450. Las barcazas, el mar y la costa quedaron sembrados de cadáveres.
Al día siguiente, 4 de mayo, los alemanes se rindieron al mariscal de campo Montgomery.
5. “Wilhelm Gustloff” (Alemania) - 5300 muertos
A principios de 1945, un número significativo de personas huyó presa del pánico ante el avance del Ejército Rojo. Muchos de ellos se dirigieron a puertos de la costa del Mar Báltico. Para evacuación cantidad inmensa refugiados, por iniciativa del almirante alemán Karl Dönitz, se llevó a cabo una operación especial "Hannibal", que pasó a la historia como la mayor evacuación de población por mar de la historia. Durante esta operación, casi 2 millones de civiles fueron evacuados a Alemania, tanto en grandes barcos como el Wilhelm Gustloff como en graneleros y remolcadores.
Así, el 22 de enero de 1945, en el marco de la Operación Aníbal, el Wilhelm Gustloff comenzó a aceptar refugiados en el puerto de Gdynia. Al principio, las personas fueron alojadas con pases especiales, principalmente varias docenas de oficiales de submarinos, varios cientos de mujeres de la división auxiliar naval y casi mil soldados heridos. Posteriormente, cuando decenas de miles de personas se reunieron en el puerto y la situación se complicó, empezaron a dejar entrar a todos, dando preferencia a mujeres y niños. Dado que el número previsto de plazas era sólo de 1.500, los refugiados comenzaron a ubicarse en cubiertas y pasillos. Las mujeres soldados incluso fueron alojadas en una piscina vacía. Durante las últimas etapas de la evacuación, el pánico fue tan intenso que algunas mujeres en el puerto, desesperadas, comenzaron a entregar a sus hijos a quienes lograron subir a bordo, con la esperanza de al menos salvarlos de esta manera. Al final, el 30 de enero de 1945, los oficiales de tripulación del barco ya habían dejado de contar a los refugiados, cuyo número había superado los 10.000.
Por estimaciones modernas A bordo se suponía que iban 10.582 personas: 918 cadetes. grupos juveniles 2.ª División de Entrenamiento de Submarinos, 173 tripulantes, 373 mujeres del cuerpo auxiliar naval, 162 militares gravemente heridos y 8.956 refugiados, en su mayoría ancianos, mujeres y niños. Cuando el Wilhelm Gustloff, acompañado por dos barcos de escolta, finalmente partió a las 12:30, surgieron discusiones en el puente de mando entre cuatro oficiales superiores. Además del comandante del barco, el capitán Friedrich Petersen (en alemán: Friedrich Petersen), llamado a filas desde su retiro, se encontraban a bordo el comandante de la segunda división de entrenamiento de submarinistas y dos capitanes de la flota mercante, y no hubo acuerdo entre ellos con respecto a qué vía navegar el barco y qué precauciones tomar para aceptar submarinos y aviones relativamente aliados. Se eligió la calle exterior (designación alemana Zwangsweg 58). Contrariamente a las recomendaciones de ir en zigzag, para complicar el ataque de los submarinos, se decidió ir en rumbo recto a una velocidad de 12 nudos, ya que el corredor estaba en campos minados no era lo suficientemente ancho y los capitanes esperaban de esta manera llegar rápidamente a aguas seguras; Además, el barco carecía de combustible. El transatlántico no pudo alcanzar la velocidad máxima debido a los daños recibidos durante el bombardeo. Además, el torpedero TF-19 regresó al puerto de Gotenhafen, habiendo sufrido daños en su casco al chocar con una piedra, y solo un destructor, Löwe, permaneció en guardia. A las 18:00 horas se recibió un mensaje sobre un convoy de dragaminas que supuestamente se dirigía hacia ellos, y cuando ya era de noche se ordenó encender las luces de marcha para evitar una colisión. En realidad, no había dragaminas y las circunstancias de la aparición de este radiograma no están claras hasta el día de hoy. Según otras fuentes, una sección de dragaminas se dirigía hacia el convoy y apareció más tarde de la hora indicada en la notificación.
Cuando el comandante del submarino soviético S-13, Alexander Marinesko, vio y quedó impactado por el brillantemente iluminado, contrariamente a todas las normas de la práctica militar, Wilhelm Gustloff, lo siguió en la superficie durante dos horas, eligiendo una posición para el ataque. Normalmente, los submarinos de la época no podían alcanzar a los barcos de superficie, pero el Capitán Peterson se movía más lento que la velocidad de diseño, dada la importante superpoblación de pasajeros y la incertidumbre sobre el estado del barco tras años de inactividad y reparaciones tras el bombardeo. A las 19:30, sin esperar a los dragaminas, Peterson dio la orden de apagar las luces, pero ya era demasiado tarde: Marinesko había desarrollado un plan de ataque.
Submarino S-13
Alrededor de las nueve, el S-13 salió de la orilla, donde menos se lo esperaba, a una distancia de menos de 1.000 m, y a las 21:04 disparó el primer torpedo con la inscripción “Por la Patria” y luego dos más: "Por el pueblo soviético" y "Por Leningrado". El cuarto torpedo "Para Stalin", ya amartillado, se atascó en el tubo de torpedos y casi explotó, pero lograron neutralizarlo, cerrar las escotillas del tubo y sumergirse.
Capitán de tercer rango A. I. Marinesko
A las 21:16 el primer torpedo impactó en la proa del barco, posteriormente el segundo hizo estallar la piscina vacía donde se encontraban las mujeres del batallón auxiliar naval y el último impactó en la sala de máquinas. El primer pensamiento de los pasajeros fue que habían chocado contra una mina, pero el capitán Peterson se dio cuenta de que se trataba de un submarino y sus primeras palabras fueron: Das war's (Eso es todo). Los pasajeros que no murieron a causa de las tres explosiones y que no se ahogaron en los camarotes de las cubiertas inferiores corrieron presa del pánico hacia los botes salvavidas. En ese momento resultó que, al ordenar cerrar los compartimentos estancos de las cubiertas inferiores, según las instrucciones, el capitán había bloqueado accidentalmente a parte del equipo, que debía bajar los barcos y evacuar a los pasajeros. Por lo tanto, en el pánico y la estampida, no sólo murieron muchos niños y mujeres, sino también muchos de los que subieron al piso superior. No pudieron arriar los botes salvavidas porque no sabían cómo hacerlo, además, muchos de los pescantes estaban congelados y el barco ya estaba muy inclinado. Gracias al esfuerzo conjunto de la tripulación y los pasajeros, algunos barcos pudieron botarse, pero muchas personas aún se encontraron en el agua helada. Debido al fuerte balanceo del barco, un cañón antiaéreo se desprendió de la cubierta y aplastó uno de los barcos, ya lleno de gente. Aproximadamente una hora después del ataque, el Wilhelm Gustloff se hundió por completo.
Dos semanas después, el 10 de febrero de 1945, el submarino S-13 bajo el mando de Alexander Marinesko hundió otro gran transporte alemán, el General Steuben, más sobre esto a continuación.
6. "Armenia" (URSS): aproximadamente 5.000 muertos.
Aproximadamente a las 17:00 horas del 6 de noviembre de 1941, Armenia abandonó el puerto de Sebastopol, evacuando un hospital militar y a los residentes de la ciudad. Según diversas estimaciones, a bordo se encontraban entre 4,5 y 7 mil personas. A las 2:00 horas del 7 de noviembre, el barco llegó a Yalta, donde subió a bordo a varios cientos de personas más. A las 8:00 horas el barco abandonó el puerto. A las 11:25 el barco fue atacado por un solo bombardero torpedero alemán Heinkel He-111, perteneciente al 1er escuadrón del grupo aéreo I/KG28. El avión llegó desde la costa y lanzó dos torpedos desde una distancia de 600 m. Uno de ellos impactó en la proa del barco. Después de 4 minutos, "Armenia" se hundió. A pesar de que el transporte tenía la insignia distintiva de un barco sanitario, Armenia violó este estatus, ya que estaba armado con cuatro cañones antiaéreos 21-K. Además de los heridos y los refugiados, a bordo se encontraban militares y oficiales del NKVD. El barco iba acompañado de dos embarcaciones armadas y dos cazas I-153. En este sentido, “Armenia” era “legal” desde el punto de vista ley internacional propósito militar
Bombardero medio alemán Heinkel He-111
En el barco se encontraban varios miles de soldados heridos y ciudadanos evacuados. En el barco también fueron cargados el personal del hospital principal de la Flota del Mar Negro y varios otros hospitales militares y civiles (23 hospitales en total), la dirección del campamento de pioneros de Artek y parte de la dirección del partido de Crimea. La carga de los evacuados se realizó a toda prisa, no se conoce su número exacto (lo mismo que durante la evacuación de los alemanes de Alemania al final de la guerra, en los barcos Wilhelm Gustloff, Goya). Oficialmente en tiempo soviético Se creía que murieron unas 5 mil personas, a principios del siglo XXI las estimaciones se incrementaron a 7-10 mil personas. Sólo ocho se salvaron.
7. "Ryusei-maru" (Japón) - 4998 muertos
El Ryusei Maru fue un barco japonés que fue torpedeado por el submarino estadounidense USS Rasher el 25 de febrero de 1944, matando a 4.998 personas. Otro barco de la lista de “barcos del infierno”.
8. Doña Paz (Filipinas) - 4375 muertos
Hasta el momento del abordaje, el Doña Paz realizaba transporte de pasajeros dos veces por semana en la ruta Manila-Tacloban-Catbalogan-Manila-Catbalogan-Tacloban-Manila, el barco zarpó en su último viaje el 20 de diciembre de 1987. Aproximadamente a las 22 horas del mismo día, cerca de la isla de Marinduque, el ferry chocó con el petrolero Vector. Este desastre se considera el mayor entre los ocurridos en tiempos de paz.
9. Lancaster (Reino Unido): aproximadamente 4.000 muertos
Hasta 1932, el Lancastria realizaba vuelos regulares desde Liverpool a Nueva York y luego se utilizó como crucero que navegaba por mar Mediterráneo y a lo largo de la costa del norte de Europa.
El 10 de octubre de 1932, Lancastria rescató a la tripulación del barco belga Scheldestad, que se hundía en el Golfo de Vizcaya.
En abril de 1940 fue requisado por el Almirantazgo y convertido en transporte de tropas. Se utilizó por primera vez con una nueva función durante la evacuación de las tropas aliadas de Noruega. El 17 de junio de 1940 fue hundido por aviones alemanes frente a las costas de Francia, matando a más de 4.000 personas, cifra que superó el número total de víctimas de los hundimientos del Titanic y del Lusitania.
10. General Steuben (Alemania) - 3608 muertos
Durante la Segunda Guerra Mundial, hasta 1944, el transatlántico sirvió como hotel para los altos mandos de la Kriegsmarine en Kiel y Danzig; después de 1944, el barco se convirtió en barco hospital y participó en la evacuación de personas (principalmente militares heridos y refugiados). ) de Prusia Oriental del avance del Ejército Rojo.
El 9 de febrero de 1945, el transatlántico Steuben salió del puerto de Pillau (ahora Baltiysk) y se dirigió a Kiel; a bordo del transatlántico había más de 4.000 personas: 2.680 militares heridos, 100 soldados, unos 900 refugiados, 270 miembros del personal médico militar. y 285 tripulantes. El barco estaba acompañado por el destructor T-196 y el dragaminas TF-10.
El transatlántico alemán fue descubierto la tarde del 9 de febrero por el submarino soviético S-13 al mando de Alexander Marinesko. Durante cuatro horas y media, el submarino soviético persiguió al Steuben y finalmente, la noche del 10 de febrero a las 00:55, torpedeó el transatlántico con dos torpedos. El transatlántico se hundió 15 minutos después, matando a más de 3.600 personas (se dan las siguientes cifras: 3.608 muertos, 659 personas salvadas).
Cuando el transatlántico fue torpedeado, el comandante del submarino, Alexander Marinesko, estaba convencido de que frente a él no se encontraba un transatlántico de pasajeros, sino el crucero militar Emden.
Crucero "Emden" a modo de comparación.
Marinesko se enteró de que esto no era así después de regresar a su base en Turku, Finlandia, a través de los periódicos locales.
Hasta diciembre de 1944, Steuben realizó 18 viajes, evacuando un total de 26.445 heridos y 6.694 refugiados.
11. Tilbeck (Alemania): aproximadamente 2.800 muertos.
Murió cerca de Cap Arcona (ver punto 4)
12. "Salzburgo" (Alemania): aproximadamente 2000 muertos
El 22 de septiembre de 1942, el submarino M-118 (comandante: el teniente comandante Sergei Stepanovich Savin) se dirigió a la posición número 42 (área de Cabo Burnas) desde Poti. La tarea del barco era obstaculizar la navegación enemiga y hundir sus barcos.
El 1 de octubre de 1942, el transporte de Salzburgo formaba parte del convoy Yuzhny, que partió de Ochakov hacia el puerto rumano de Sulina. El convoy también incluía el vapor búlgaro Tsar Ferdinand (que dos años después, el 2 de octubre de 1944, fue hundido por el submarino francés FS Curie). Después de pasar la travesía de Odessa, el convoy quedó bajo la protección de las cañoneras rumanas “Lokotenent-Commander Stihi Eugen”, “Sublokotenent Giculescu Ion” y el dragaminas “MR-7”. La vigilancia aérea de la situación fue realizada por un hidroavión Arado Ar 196 (algunas fuentes mencionan Cant-501z) de la Fuerza Aérea Rumana.
"Salzburgo" transportaba un cargamento de 810 toneladas de chatarra (según otras fuentes, transportaba carbón). Además, a bordo se encontraban entre 2.000 y 2.300 prisioneros de guerra soviéticos.
Debido al peligro de ser atacado por los submarinos soviéticos, que estaban constantemente de guardia en la zona, el convoy navegó cerca de la costa y los barcos de escolta lo cubrieron mar adentro.
Submarino M-118
A las 13.57 se escuchó una explosión cerca de estribor del segundo Salzburg y una columna de agua se elevó por encima de la superestructura y los mástiles.
Los barcos de cobertura comenzaron a buscar el barco hacia el mar del convoy, pero fue en vano. En ese momento, el capitán del Salzburgo recibió la orden de encallar el barco. Sin embargo, ya 13 minutos después de la explosión, el barco aterriza con el casco en el suelo. Sólo los mástiles y la tubería permanecen sobre el agua.
El "Lokotenent-komandor Poetry Eugen" siguió acompañando al transporte búlgaro, y el "Sublokotenent Giculescu Ion" y el dragaminas se acercaron al afligido "Salzburg".
En ese momento, el M-118, que se encontraba entre la orilla y el convoy durante el ataque, comenzó a moverse, y los pilotos de la patrulla notaron el rastro de barro que dejaban las hélices. Cuando el cuartel general recibió una señal sobre el descubrimiento de un submarino, el dragaminas recibió la orden de alcanzar el convoy y protegerlo de un posible nuevo ataque, y el Sublokotenent Giculescu Ion se dirigió al lugar donde se descubrió el barco. Un hidroavión alemán BV-138 del 3.º escuadrón del 125.º grupo aéreo de reconocimiento buscaba el barco desde el aire. Después de lanzar una serie de cargas de profundidad desde una cañonera rumana, informaron que aparecían manchas de aceite en el agua y restos de madera flotantes.
Hidroavión BV-138
A las 15.45, el comandante del convoy de la cañonera "Lokotenent-Kommander Stiehi Eugen" envió otro radiograma al cuartel general, en el que informaba que el "Salzburg" se hundió en aguas poco profundas, sólo los mástiles y superestructuras permanecían sobre el agua, y el mal tiempo, fuerte Los vientos y las olas en el mar, así como la falta de equipos de salvamento, complican enormemente las operaciones de rescate. Solo después de este mensaje, a las 16.45, los dragaminas alemanes "FR-1", "FR-3", "FR-9" y "FR-10" fueron enviados desde Bugaz al lugar de la muerte del barco, y a las 16.45 A las 17.32 informaron que “...70 rusos están colgados de los mástiles”.
El mando rumano de las fuerzas navales de la región pidió ayuda a los pescadores locales, quienes fueron alertados y enviados al mar. Los pescadores rescataron del agua a 42 prisioneros de guerra.
A las 20.00 horas, el vapor búlgaro Tsar Ferdinand y barcos de escolta entraron en el puerto de Sulina, entregando a parte de los rescatados, entre ellos 13 tripulantes del Salzburg, 5 artilleros alemanes de la instalación antiaérea del barco muerto, 16 guardias y 133 prisioneros. de guerra.
Los barcos dragaminas “FR-1”, “FR-3”, “FR-9” y “FR-10” rescataron a otros 75 prisioneros de guerra.
En total, en el transporte de Salzburgo murieron 6 alemanes y 2.080 prisioneros de guerra soviéticos.
El M-118 nunca volvió a salir al aire y nunca regresó a la base.
13. Titanic (Gran Bretaña) - 1514 muertos.
Se lo contamos a los lectores en detalle en los siguientes artículos:
14. "Hood" (Gran Bretaña) - 1415 muertos.
Murió heroicamente en la Batalla del Estrecho de Dinamarca, una batalla naval de la Segunda Guerra Mundial entre barcos de la Royal Navy de Gran Bretaña y la Kriegsmarine (fuerzas navales del Tercer Reich). El acorazado británico Prince of Wales y el crucero de batalla Hood intentaron impedir que el famoso acorazado alemán Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen atravesaran el estrecho de Dinamarca hacia el Atlántico Norte.
A las 05.35 del 24 de mayo, los vigías del Príncipe de Gales divisaron un escuadrón alemán a una distancia de 28 km (17 millas). Los alemanes sabían de la presencia del enemigo por las lecturas de los hidrófonos y pronto también notaron los mástiles de los barcos británicos en el horizonte. El vicealmirante Holland tenía una opción: continuar escoltando al Bismarck, esperando la llegada de los acorazados del escuadrón del almirante Tovey, o atacar por su cuenta. Holanda decidió atacar y a las 05:37 dio la orden de acercarse al enemigo. a las 05.52, el Hood abrió fuego desde una distancia de aproximadamente 13 millas (24 km). El Hood continuó acercándose al enemigo a toda velocidad, tratando de reducir el tiempo que tardaba en quedar bajo fuego cenital. Mientras tanto, los barcos alemanes apuntaron al crucero: el primer proyectil de 203 mm del Prinz Eugen impactó en la parte media del Hood, junto a la instalación de popa de 102 mm y provocó un fuerte incendio en la reserva de proyectiles y misiles. A las 05:55, Holland ordenó un giro de 20 grados a babor para permitir que las torretas traseras dispararan contra el Bismarck.
Aproximadamente a las 06:00, antes de completar el giro, el crucero fue alcanzado por una salva del Bismarck desde una distancia de 8 a 9,5 millas (15 a 18 km). Casi de inmediato, apareció una gigantesca fuente de fuego en la zona del palo mayor, tras lo cual se produjo una poderosa explosión que partió el crucero por la mitad.
acorazado alemán Bismarck
La popa del Huda se hundió rápidamente. La sección de proa se elevó y se balanceó en el aire durante algún tiempo, después de lo cual se hundió (en el último momento, la tripulación condenada de la torre de proa disparó otra salva). El Príncipe de Gales, a media milla de distancia, fue enterrado bajo los restos del Hood.
El crucero se hundió en tres minutos, llevándose consigo a 1.415 personas, incluido el vicealmirante Holland. Sólo se salvaron tres marineros, que fueron recogidos por el destructor HMS Electra, que llegó dos horas después.
15. "Lusitania" (Reino Unido) - 1198 muertos
El Lusitania zarpó del muelle 54 de la ciudad de Nueva York al mediodía del sábado 1 de mayo de 1915.
Los días 5 y 6 de mayo el submarino alemán U-20 hundió tres barcos, y el Royal Armada envió una advertencia a todos los barcos británicos: "Submarinos activos frente a la costa sur de Irlanda". El capitán Turner recibió este mensaje dos veces el 6 de mayo y tomó todas las precauciones: se cerraron las puertas estancas, se cerraron todas las portillas, se duplicó el número de observadores, se descubrieron todos los barcos y se arrojaron por la borda para acelerar la evacuación de los pasajeros en caso de peligro.
El viernes 7 de mayo a las 11:00 horas el Almirantazgo transmitió otro mensaje y Turner ajustó el rumbo. Probablemente pensó que los submarinos deberían estar en mar abierto y no acercarse desde la costa, y que el Lusitania estaría protegido por su proximidad a la tierra.
A las 13:00, uno de los marineros del submarino alemán U-20 notó un gran barco de cuatro tubos delante. Informó al capitán Walter Schwieger que había avistado un gran barco de cuatro tubos que viajaba a unos 18 nudos. El barco tenía poco combustible y solo un torpedo; el capitán estaba a punto de regresar a la base cuando el barco notó que el barco giraba lentamente a estribor hacia el barco.
Capitán U-20 Walter Schwieger (morirá dos años y medio después junto con el submarino U-88 frente a las costas de Dinamarca)
El Lusitania estaba aproximadamente a 48 kilómetros (30 millas) de la costa irlandesa cuando encontró niebla y redujo la velocidad a 18 nudos. Navegaba hacia el puerto de Queenstown, ahora Cobh, en Irlanda, que estaba a 70 kilómetros de distancia.
A las 14:10 el vigía notó que se acercaba un torpedo por estribor. Un momento después, un torpedo impactó en el lado de estribor debajo del puente. La explosión arrojó una columna de restos de placas de acero y agua hacia arriba, seguida de una segunda explosión, más poderosa, debido a la cual el Lusitania comenzó a escorarse fuertemente a estribor.
El operador de radio del Lusitania envió una señal de socorro sin parar. El capitán Turner ordenó que se abandonara el barco. El agua inundó los compartimentos longitudinales del lado de estribor, provocando una escora de 15 grados a estribor. El capitán intentó virar el Lusitania hacia la costa irlandesa con la esperanza de encallarlo, pero el barco no obedeció al timón, ya que la explosión del torpedo había roto las líneas de vapor de dirección. Mientras tanto, el barco seguía moviéndose a una velocidad de 18 nudos, provocando que el agua entrara más rápido.
Después de unos seis minutos, el castillo de proa del Lusitania empezó a hundirse. La escora a estribor complicó enormemente la puesta a flote de los botes salvavidas.
U-20 en la costa danesa en 1916. Los torpedos explotaron en la proa y destruyeron el barco.
Un gran número de botes de rescate volcaron durante la carga o fueron volcados por el movimiento del barco al tocar el agua. El Lusitania llevaba 48 botes salvavidas, más que suficientes para toda la tripulación y todos los pasajeros, pero sólo seis botes pudieron arriarse con seguridad, todos ellos por estribor. Varios botes salvavidas plegables fueron arrastrados de la cubierta cuando el transatlántico se hundió en el agua.
A pesar de las medidas tomadas por el capitán Turner, el transatlántico no llegó a tierra. A bordo reinaba el pánico. A las 14:25, el capitán Schwieger bajó el periscopio y se hizo a la mar.
El capitán Turner permaneció en el puente hasta que lo arrastraron por la borda. Siendo un excelente nadador, aguantó tres horas en el agua. Por el movimiento del barco, entró agua en las salas de calderas, algunas calderas explotaron, incluidas las que estaban debajo del tercer tubo, lo que provocó su colapso, mientras que el resto de los tubos colapsaron poco después. El barco viajó aproximadamente dos millas (3 km) desde el lugar del ataque con torpedo hasta el lugar del hundimiento, dejando un rastro de restos y personas a su paso. A las 14:28 el Lusitania zozobró, se hundió y se hundió.
Comparación del Lusitania y el submarino que lo destruyó. Dibujo de la revista “Naturaleza y Gente”, 1915.
El transatlántico se hundió en 18 minutos a 13 km (8 millas) de Kinsale. Murieron 1.198 personas, entre ellas casi un centenar de niños. Los cuerpos de muchas de las víctimas fueron enterrados en Queenstown, en Kinsale, una localidad cercana al lugar del hundimiento del Lusitania.
El 11 de enero de 2011, Audrey Pearl, la última pasajera superviviente del transatlántico, que sólo tenía tres meses en el momento de su muerte, murió a la edad de 95 años.
Desde la antigüedad, cuando el hombre se convirtió en navegante, se ha enfrentado constantemente al peligro de morir en los mares. Los arrecifes y rocas submarinas, las “olas rebeldes”, el notorio factor humano y otras razones han provocado y probablemente provocarán desastres en el mar. Incluso el siglo XX, con sus barcos de acero y duraderos, sus comunicaciones ultrarrápidas y sus radares, no salvó a los barcos de la destrucción. ¿Dónde y por qué ocurrieron naufragios famosos en la historia mundial?
1.
Titanic: el principal desastre marítimo del siglo XX
El transatlántico británico se ha ganado el título del naufragio más reconocible del mundo. Mucho contribuyó a esto. Incluso antes del lanzamiento, los periódicos y revistas llamaban al Titanic insumergible, y no en vano: la bodega y las cubiertas inferiores estaban equipadas con puertas selladas y el doble fondo permitía mantener la flotabilidad en caso de una fuga.
El revuelo en torno al popular y lujoso transatlántico ha hecho que los billetes para su primer y último viaje desde el Reino Unido a Estados Unidos sean más caros que los de otros barcos similares. No estamos hablando sólo de la primera clase, en la que algunos empresarios, escritores y figuras públicas famosos se apresuraron a ocupar sus lugares. La atención del público sólo reforzó la impresión de la tragedia inminente...
Encontrar icebergs era una amenaza común para los barcos en el Atlántico Norte durante la temporada de primavera, pero los enormes témpanos de hielo a menudo dejaban a los barcos sólo con rasguños. El mando del Titanic (que, recordemos, fue apodado “insumergible”) ni siquiera podía imaginar consecuencias severas por colisión con el hielo. Además, era necesario cumplir con el horario e ir a gran velocidad.
2.
En el quinto día de su viaje desde el puerto británico de Southampton a Nueva York, la noche del 15 de abril de 1912, el Titanic chocó con un iceberg. Estaba oscuro y el obstáculo no se advirtió a tiempo. Los agujeros largos permitían que el agua llenara las bodegas situadas encima de los mamparos. Dos horas y media después, el barco se hundió bajo el agua. Debido a la falta de embarcaciones, alrededor de mil quinientas personas no pudieron escapar y se ahogaron en las aguas del océano.
3.
Doña Paz - ferry choca con camión cisterna
Después del hundimiento del Titanic, el mayor desastre marítimo en tiempos de paz fue la pérdida del ferry filipino Dona Paz. Su historia no se parece en nada a la historia de un transatlántico nuevo y caro. En el momento del accidente, Doña Paz llevaba dos décadas sirviendo a la gente. El ferry fue construido por los japoneses y después de muchos años de funcionamiento fue vendido a Filipinas. 
El pobre país asiático utilizó el barco en sus rutas marítimas nacionales hasta hace poco. No había instrumentos de navegación, en el momento del desastre solo había una persona en el puente del capitán: un aprendiz de marinero, y el resto de la tripulación en la cabina estaba mirando televisión y bebiendo cerveza.
El 20 de diciembre de 1987, el Dona Paz chocó con el petrolero Vector que llevaba productos petrolíferos a bordo. La tripulación del petrolero, por cierto, tampoco mostró especial vigilancia ni una actitud profesional hacia sus deberes: no intentó cambiar de rumbo de antemano. El camión cisterna se incendió, ambos barcos comenzaron a hundirse y los pasajeros, presas del pánico, se lanzaron al agua, donde ya se derramaba combustible ardiendo en la superficie.
Debido al extremo hacinamiento del ferry, se desconocía el número exacto de pasajeros, por lo que las víctimas no fueron contadas inmediatamente, sino sólo después de muchos años de investigación. Los muertos, como se vio después, fueron casi 4,5 mil. Sólo 24 pasajeros sobrevivieron al desastre.
4.
"Sultana" - el mayor naufragio fluvial
No sólo los mares estaban plagados de peligros para los barcos. La muerte del vapor estadounidense Sultana, que navegaba por el río Mississippi en 1865, se considera el mayor desastre ocurrido en las aguas fluviales. En los EE.UU. este año terminó Guerra civil, y los norteños capturados finalmente recibieron la libertad. El capitán del barco "Sultana" James Mason acordó embarcar a más de dos mil ex cautivos y transportarlos a los estados del norte.
En mitad de la noche del 27 de abril de 1865, la caldera del barco explotó. Parte de la cubierta, junto con las personas que dormían tranquilamente en ella y que no tenían otro lugar donde alojarse, se cayeron. Un tubo voló por la borda por el poder de la explosión y el otro cayó sobre la proa del barco. El barco de madera se incendió fácilmente y el viento en contra cuando el barco se movía sólo intensificó el fuego. Algunas personas escaparon en embarcaciones, otras nadando, pero aun así el número de muertos superó las 1.700 personas.
5.
No se pudieron determinar las causas exactas de la explosión. Lo más probable es que el mal diseño de las calderas y el uso de agua sucia del Mississippi, lo que obstruyó la maquinaria y el barco estaba abarrotado. También hubo versiones más exóticas: ex agente El sureño Robert Louden dijo más tarde que fue él quien colocó la bomba en el barco, aunque esta afirmación probablemente fue pura bravuconería.
6.
"Novorossiysk" - explosión en un puesto de combate
Los buques de guerra suelen perderse durante las batallas. El acorazado italiano Giulio Cesare sobrevivió a dos guerras mundiales y fue trasladado Unión Soviética para reparaciones. El barco, entonces obsoleto, fue reparado durante varios años y en 1955 fue incluido en la Flota del Mar Negro con el nombre de Novorossiysk. Según algunas estimaciones, en aquel momento podría considerarse el buque de guerra soviético más poderoso. 
7.
El barco "Giulio Cesare" antes del traslado a la URSS
"Novorossiysk" sirvió a su nueva patria por poco tiempo, solo se hizo a la mar varias veces para practicar misiones de combate y participó en las celebraciones del centenario de la defensa de Sebastopol. La noche del 29 de octubre de 1955 se escuchó una explosión en un barco amarrado. El casco se rompió y más de 150 personas en la proa murieron.
Las causas de la explosión aún no están claras. No fue posible probar el sabotaje por parte de países extranjeros. La investigación oficial consideró que la fuente más probable de la explosión fue una mina de fondo alemana colocada en la bahía durante la guerra. 
El acorazado "Novorossiysk" en la rada de Sebastopol
Lamentablemente, el desastre no terminó con una explosión. Inmediatamente intentaron remolcar el Novorossiysk a aguas poco profundas, pero su proa se quedó en el suelo y el barco comenzó a rodar rápidamente hacia un lado y luego se hundió por completo bajo el agua. La decisión de evacuar a los marineros se tomó demasiado tarde y quedaron atrapados en el barco volcado. El número de vidas perdidas finalmente superó las 800 personas.
8.
"Thresher": la mayor pérdida de un submarino
La muerte de los Kurs se considera el principal desastre de la flota de submarinos rusa. Sin embargo, en la historia mundial hubo un incidente similar que provocó la muerte de una tripulación más numerosa. El submarino nuclear estadounidense Thresher realizó pruebas de resistencia durante un buceo en aguas profundas en 1963. 
El 10 de abril de 1963, en aguas del Océano Atlántico, el Thrasher debía descender a una profundidad de prueba de 360 metros. Al acercarse a esta profundidad, el barco dejó de responder a las llamadas. En el último mensaje, muy distorsionado desde el barco, se pudo distinguir las palabras “profundidad máxima”, seguidas de ruido. Posteriormente se identificó como el ruido de un casco colapsando.
Como demostró la investigación, debido a la mala calidad de la soldadura de la costura, penetró agua en el reactor y falló. El barco no pudo salir a la superficie y comenzó a hundirse hasta el fondo hasta que el duradero casco colapsó. 129 personas a bordo se ahogaron con ella.
9.
"Almirante Nakhimov" - colisión de dos barcos
Incluso con los instrumentos de navegación modernos, las colisiones de barcos son posibles debido a factores humanos. Un ejemplo de ello fue la historia del hundimiento del vapor de pasajeros soviético Almirante Nakhimov. El destino del barco fue algo similar al del Novorossiysk: también fue construido en el extranjero, en Alemania, y después de la guerra fue transferido a la flota soviética.
A pesar de su antigüedad, el almirante Nakhimov realizó cruceros sin accidentes ni incidentes. Transportó con éxito pasajeros a largas distancias, hasta Cuba y Arabia Saudita. El desgaste del barco se hacía sentir y, a finales de 1986, estaba previsto cancelarlo del balance de la Black Sea Shipping Company.
Desafortunadamente, las circunstancias resultaron diferentes. En la tarde del 31 de agosto de 1986, mientras realizaba un viaje de Novorossiysk a Sochi, el almirante Nakhimov cruzó su rumbo con otro barco, el carguero seco Pyotr Vasev. Esto sucedió debido a acciones descoordinadas de las tripulaciones: el barco de pasajeros cambió ligeramente su rumbo, y el capitán del Peter Vasyov no tuvo esto en cuenta y no prestó atención a tiempo a la pantalla de situación del radar.
10.
"Peter Vasev" después de la colisión
El carguero embistió al almirante Nakhimov. El transatlántico se inclinó fuertemente, lo que hizo imposible bajar los barcos al agua. El "Almirante Nakhimov" se sumergió en el agua apenas 8 minutos después de la colisión. Los pasajeros tenían prisa por escapar en balsas o nadando, algunos, presa del pánico, ni siquiera tuvieron tiempo de salir de las cabinas y pasillos, y muchos ni siquiera tenían suficientes chalecos salvavidas. Más de 400 de las 1.200 personas a bordo no sobrevivieron la noche.
La muerte del Titanic tras una colisión con un iceberg en 1912 se convirtió en un símbolo de todos los grandes desastres marítimos que ocurrieron en tiempos de paz durante las próximas décadas. A finales del siglo XX, la gente volvió a tener la ilusión de que tragedias de este tipo habían pasado a la historia. La retribución por tales engaños es siempre cruel.
El 31 de agosto de 1986 se produjo un desastre en la bahía de Tsemes, cerca de Novorossiysk, que más tarde se conoció como el "Titanic soviético". Pero, a diferencia de la historia de 1912, en en este caso no había ningún iceberg: el colapso fue enteramente obra de manos humanas.
Trofeo "Berlín"
El crucero soviético Almirante Nakhimov fue botado en marzo de 1925 en Lobbendorf, Alemania, recibiendo el nombre de Berlín. En los primeros años de su existencia, el Berlín voló de Alemania a Nueva York. A finales de la década de 1930, los vuelos transatlánticos dejaron de ser rentables y el barco fue trasladado a cruceros por el Mediterráneo.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el Berlín se convirtió en barco hospital y funcionó como tal hasta 1945. En enero de 1945 chocó contra una mina cerca del puerto de Swinemünde y se hundió a poca profundidad. En 1947, el barco fue levantado por buzos soviéticos y enviado a los muelles del puerto de Kronstadt para reparaciones parciales. El barco de vapor que se convirtió en trofeo recibió un nuevo nombre: "Almirante Nakhimov", tras lo cual se dirigió a su tierra natal, Alemania. En la RDA, el barco sufrió una importante revisión y en 1957 pasó a formar parte de la Black Sea Shipping Company."Berlín", años 20. Foto: Commons.wikimedia.org
Vacaciones de prestigio y operaciones especiales.
El "Almirante Nakhimov" se convirtió en la URSS en un símbolo de unas vacaciones en crucero prestigiosas, hasta ahora desconocidas para los ciudadanos soviéticos. Sin embargo, en ocasiones se utilizó para otros fines. Así, durante la crisis de los misiles cubanos, militares soviéticos fueron trasladados a Cuba a bordo, y en 1979, militares cubanos fueron trasladados para llevar a cabo una misión secreta en África.
En la historia del "Almirante Nakhimov" también hubo vuelos con peregrinos a Arabia Saudita y natación con participantes del Festival Mundial de la Juventud y los Estudiantes. El barco de vapor tenía una reputación excepcional: durante casi tres décadas de su operación en la URSS, no se registró ningún incidente grave con su participación.El tiempo, sin embargo, se hizo sentir: en la década de 1980, el almirante Nakhimov reemplazó los vuelos de larga distancia por cruceros por el Mar Negro. Estos cruceros tuvieron un gran éxito entre los habitantes vírgenes de la URSS.
La cubierta de paseo del Almirante Nakhimov en 1957. Foto: Commons.wikimedia.org
Vuelo Odesa - Batumi - Odesa
El 29 de agosto de 1986, el almirante Nakhimov emprendió su próximo viaje por la ruta Odessa - Batumi - Odessa con escalas en Yalta, Novorossiysk y Sochi. Se suponía que el crucero finalizaría el 5 de septiembre. Habiendo salido de Odessa, el barco llegó sano y salvo a Yalta y luego, a las 14:00 horas del 31 de agosto, llegó a Novorossiysk. A las 22:00 horas el transatlántico debía abandonar el puerto y dirigirse a Sochi. A bordo viajaban 1.243 personas: 346 tripulantes y 897 pasajeros.
Capitán del Almirante Nakhimov desde 1984 Vadim Markov, un marinero experimentado que tenía a sus espaldas trabajos en líneas navieras extranjeras. El capitán Markov conocía muy bien su barco y abandonar el puerto no prometía ningún peligro.
Según un mensaje del puesto de control del tráfico marítimo (VDR), en ese momento el único barco que se acercaba al puerto de Novorossiysk era el carguero seco Pyotr Vasev, que transportaba cebada canadiense. El carguero estaba al mando de un capitán. Víctor Tkachenko, quien dijo que dejaría pasar al vapor que salía de la bahía.“Peter Vasev” se encuentra a medio camino
Con un retraso de 10 minutos con respecto a lo previsto, el almirante Nakhimov desamarró y se apresuró a salir del puerto. El vapor pasó las puertas del puerto, fijó un rumbo de 154,2 y comenzó a seguir la dirección de las boyas de Penay Banks, que estaban ubicadas a la salida de la bahía.
A bordo reinaba la calma. Algunos de los pasajeros se fueron a la cama, otros iban al cine, los jóvenes estaban en la discoteca del salón de música, algunos estaban en los bares.
En ese momento, el capitán Tkachenko confirmó una vez más que “Pyotr Vasev” permitiría el paso al “Almirante Nakhimov”. Tkachenko transmitió la misma información por radio al segundo oficial del almirante Nakhimov. Alexander Chudnovsky, que a las 23:00 horas reemplazó al capitán Markov en la guardia. Tkachenko y Chudnovsky acordaron que los barcos pasarían por estribor. El capitán Tkachenko se basó en las lecturas del ARPA, un sistema automatizado de trazado de rumbo por radar. Los datos de este dispositivo indicaron que los barcos se dispersarían de forma segura.
Pero Chudnovsky, que estaba a bordo del Almirante Nakhimov y observó la situación visualmente, descubrió aproximadamente a las 23:05 que los barcos se acercaban peligrosamente. El vigilante volvió a ponerse en contacto con Tkachenko y le aclaró: ¿“Pyotr Vasev” definitivamente dejará pasar el vapor? El capitán Tkachenko confirmó: sí, todo está bien.
"Pedro Vasev". Foto: Commons.wikimedia.org
“¡Vuelve a trabajar inmediatamente!”
Mientras tanto, en Piotr Vasiov había quienes veían que la situación evolucionaba en una dirección peligrosa. Compañero Zubyuk Llamó la atención de Tkachenko sobre el hecho de que la relación con el almirante Nakhimov prácticamente no cambia, lo que indica que existe una amenaza de colisión. Al mismo tiempo, Zubyuk señaló las luces del vapor, indicando que los barcos se acercaban a una colisión.
El capitán Tkachenko se limitó a mirar el aparato durante varios minutos más con inexplicable terquedad. Y solo entonces, finalmente mirando hacia donde apuntaba Zubyuk, me di cuenta con horror de que el "Pyotr Vasev" volaba a gran velocidad directamente hacia el "Almirante Nakhimov".El capitán Tkachenko comenzó a dar órdenes a la sala de máquinas: "avance medio", "avance pequeño". Estas medias tintas ya no ayudaron, y la última orden de Tkachenko fue: "¡Para, retrocede!". Sin embargo, un buque de carga pesado no puede cambiar de dirección instantáneamente. "Pyotr Vasev" continuó avanzando hacia el "Almirante Nakhimov". En el barco, el asistente del capitán de guardia, Alexander Chudnovsky, llamó por radio al carguero: "¡Trabajad de inmediato!". El timonel del almirante Nakhimov recibió la orden: “¡Dejados a bordo!”
"Nakhimov" se hundió hasta el fondo en 8 minutos
Esto no ayudó: a las 23:12 se produjo una colisión. "Pyotr Vasev" a una velocidad de 5 nudos entró en el centro del lado de estribor del vapor en un ángulo de 110°. En la parte submarina, el granelero entró con su parte saliente, el bulbo, varios metros en el casco del Almirante Nakhimov en la zona del mamparo entre las salas de máquinas y de calderas. El almirante Nakhimov continuó avanzando por inercia, haciendo girar el carguero y aumentando así el tamaño del agujero en el lado de estribor, que finalmente ascendió a unos 80 metros cuadrados.
Un enorme agujero provocó la rápida inundación del barco. En sólo 30 segundos, la sala de máquinas se llenó de agua. El barco empezó a caer a estribor. El alumbrado de emergencia, que se encendió en sustitución del principal que se había apagado, sólo funcionó durante dos minutos. Muchas personas quedaron atrapadas en cabañas dentro del barco que se hundió. Lo único que lograron los miembros del equipo fue lanzar las balsas inflables. 8 minutos después de la colisión, a las 23:20, el Almirante Nakhimov se hundió bajo el agua, dejando a cientos de personas luchando por sus vidas en la superficie. Entre ellos no se encontraba el capitán asistente Alexander Chudnovsky. El marinero, al darse cuenta de que el barco estaba muriendo, se pronunció una sentencia de muerte: bajó a su camarote, se encerró en él y, junto con el almirante Nakhimov, se hundió hasta el fondo.
Más de 60 barcos rescataron a los moribundos.
El primero en acercarse al lugar del desastre fue un pequeño barco piloto LK-90, dirigiéndose al "Peter Vasev" para escoltarlo hasta el muelle. El "Almirante Nakhimov" se hundió frente a los tripulantes del barco.
A las 23:35 el LK-90 comenzó a rescatar personas. A bordo del pequeño barco fueron transportadas 118 personas, lo que supone una carga considerablemente superior a la permitida. Luego las personas rescatadas comenzaron a ser trasladadas a otros barcos que se acercaban. En ese momento, el capitán del puerto de Novorossiysk, Popov, dio la orden a todas las embarcaciones de dirigirse a la zona del desastre para salvar a las personas. En la operación de rescate participaron remolcadores, lanchas pequeñas y de asalto, lanchas de tropas fronterizas, hidroalas. En total participaron 64 embarcaciones.
Tuvimos que trabajar en condiciones difíciles: vientos fuertes, olas de hasta dos metros. Pero los marineros hicieron todo lo posible e imposible. Los cadetes de la Escuela Superior de Ingeniería Naval de Novorossiysk, alertados, se hicieron a la mar en esquifes, arriesgándose a morir.
En la operación de rescate también participó la tripulación del buque de carga seca “Pyotr Vasev”, con 36 personas a bordo. De las 1.243 personas a bordo, murieron 423: 359 pasajeros y 64 tripulantes. Entre los muertos había 23 niños.
¿Quién es culpable?
Desde Moscú llegó una gran comisión gubernamental encabezada por el primer vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS. Heydar Aliyev, y con ello un gran equipo de investigación.
Al final, ambos capitanes fueron a juicio: Viktor Tkachenko y Vadim Markov recibieron 15 años de prisión. Se culpó a Markov, que sobrevivió milagrosamente al desastre, por su ausencia en el puente. En el momento del desastre, el capitán se encontraba en la cabina del jefe del departamento de la KGB para la región de Odessa, el general de división. krikunova, donde fue invitado a cenar. A diferencia de Markov, el general Krikunov murió junto con su familia.
Durante treinta años, en el desastre del "Almirante Nakhimov", a quién y a qué se le culpó, tanto a la zona anómala como a sistema soviético, y el deterioro del barco, y los saboteadores... La historia sobre el "factor humano" ordinario irritó los oídos de muchos. El "almirante Nakhimov" tomó dos más. vidas humanas Después del accidente, dos buzos murieron mientras sacaban los cuerpos de las víctimas a la superficie. Después de esto, se detuvieron los trabajos en el barco y los cuerpos de 64 personas quedaron dentro del casco del Almirante Nakhimov.
El capitán del Peter Vasyov fue a Israel y murió en un naufragio.En 1992, tras el colapso de la URSS, los presidentes de Rusia y Ucrania perdonaron a los capitanes condenados.
Después de su liberación, Vadim Markov regresó a Odessa y trabajó en la Black Sea Shipping Company como capitán-mentor. Debido a la persecución de los familiares de las víctimas, su familia tuvo que cambiar varias veces de lugar de residencia. En 2007, el capitán del Almirante Nakhimov murió de cáncer.
El capitán del Peter Vasyov, Viktor Tkachenko, tomando el apellido de su esposa, Talor, se mudó a Israel para establecer su residencia permanente, con la esperanza de que allí la historia de la muerte del almirante Nakhimov ya no interfiriera en su vida. En 2003, un yate capitaneado por Victor Tallor se estrelló frente a la costa de Terranova. En la costa de Canadá se encontraron restos de un yate y restos de personas.
La zona de la bahía de Tsemes, donde se encuentra el almirante Nakhimov a 47 metros de profundidad, es oficialmente el lugar de enterramiento de las víctimas del desastre. En la zona especificada está prohibido el fondeo, el buceo con buzos y sumergibles, así como cualquier acción que perturbe la paz del lugar de enterramiento.
El 16 de abril de 1945, exactamente 117 años después de la muerte de Francisco Goya, el barco Goya fue hundido por el ataque de un torpedo lanzado por un submarino soviético. Este desastre, que se cobró 7.000 vidas, se convirtió en el mayor naufragio de la historia mundial.
"Goya"
"Goya" era noruego barco de carga, requisado por los alemanes.La mañana del 16 de abril de 1945 las cosas no iban bien. Un sombrío presagio del desastre que se avecinaba fue el bombardeo al que fue sometido el barco. A pesar de la defensa, durante el cuarto ataque un proyectil todavía impactó en la proa del Goya. Varias personas resultaron heridas, pero el barco se mantuvo a flote y decidieron no cancelar el vuelo.
Para Goya, este fue el quinto vuelo de evacuación de las unidades del Ejército Rojo que avanzaban. Durante las cuatro campañas anteriores, fueron evacuados casi 20.000 refugiados, heridos y soldados.
Goya emprendió su último viaje cargado al máximo de su capacidad. Los pasajeros estaban en los pasillos, en las escaleras, en las bodegas. No todos tenían documentos, por lo que aún no se ha establecido el número exacto de pasajeros, de 6000 a 7000. Todos creían que la guerra había terminado para ellos, hacían planes y estaban llenos de esperanza...
Los barcos (Goya iba acompañado de un convoy) ya se encontraban en el mar cuando a las 22.30 horas los vigilantes advirtieron una silueta no identificada en el costado derecho. Se ordenó a todos que se pusieran ropa de salvamento. A bordo del Goya sólo viajaban 1.500 ejemplares y uno de los barcos del grupo, el Kronenfels, sufrió una avería en la sala de máquinas. Mientras esperaban que finalizaran los trabajos de reparación, los barcos comenzaron a derivar. Una hora después los barcos continuaron su viaje.
A las 23:45, Goya se estremeció por un potente ataque con torpedos. El submarino soviético L-3, que seguía a los barcos, comenzó a operar.
El pánico comenzó en Goya. Jochen Hannema, un petrolero alemán que se convirtió en uno de los pocos supervivientes, recordó: “El agua brotó ruidosamente de los enormes agujeros creados por los torpedos. El barco se partió en dos y comenzó a hundirse rápidamente. Lo único que se escuchó fue el terrible rugido de una enorme masa de agua”.
El enorme barco, desprovisto de tabiques, se hundió en apenas 20 minutos. Sólo sobrevivieron 178 personas.
"Wilhelm Güstlow"
El 30 de enero de 1945, a las 21:15, el submarino S-13 descubrió en aguas del Báltico el transporte alemán "Wilhelm Gustlow", acompañado de una escolta, a bordo del cual, según estimaciones modernas, se encontraban más de 10 mil personas, la mayoría de los cuales eran refugiados de Prusia Oriental: ancianos, niños, mujeres. Pero en el Gustlov también había cadetes de submarinos alemanes, miembros de la tripulación y otro personal militar.
El capitán del submarino Alexander Marinesko inició la caza. Durante casi tres horas, el submarino soviético siguió al gigante barco de transporte (el desplazamiento del Gustlov fue de más de 25 mil toneladas. En comparación, el vapor Titanic y el acorazado Bismarck tenían un desplazamiento de aproximadamente 50 mil toneladas).
Habiendo elegido el momento, Marinesko atacó al Gustlov con tres torpedos, cada uno de los cuales dio en el blanco. El cuarto torpedo con la inscripción "Por Stalin" se atascó. Los submarinistas lograron milagrosamente evitar una explosión en el barco.
Mientras escapaba de la persecución de una escolta militar alemana, el C-13 fue bombardeado por más de 200 cargas de profundidad.
El hundimiento del Wilhelm Gustlov se considera uno de los grandes desastres V historia marítima. Según datos oficiales, en él murieron 5.348 personas; según algunos historiadores, las pérdidas reales podrían superar las 9.000.
Junyo Maru
Fueron llamados "Barcos del Infierno". Estos eran barcos mercantes japoneses utilizados para transportar prisioneros de guerra y trabajadores (en realidad esclavos, a los que llamaban "romushi") a los territorios ocupados por los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. Los “barcos del infierno” no formaban parte oficialmente de la marina japonesa y no tenían marcas de identificación, pero las fuerzas aliadas los hundieron con la misma violencia. Solo tiempo de guerra Se hundieron 9 "Barcos del Infierno", en los que murieron casi 25 mil personas.
Vale la pena decir que los británicos y los estadounidenses no pudieron evitar conocer la "carga" que se transportaba en los barcos, ya que se descifraron los códigos japoneses.
El mayor desastre ocurrió el 18 de septiembre de 1944. El submarino británico Tradewind torpedeó al barco japonés Junyo Maru. Entre el equipo de salvamento del barco, repleto de prisioneros de guerra, se encontraban dos botes salvavidas y varias balsas. A bordo se encontraban 4,2 mil trabajadores, 2,3 mil prisioneros de guerra, estadounidenses, australianos, británicos, holandeses e indonesios.
Las condiciones en las que debían sobrevivir los esclavos en los barcos eran sencillamente aterradoras. Muchos se volvieron locos y murieron de agotamiento y congestión. Cuando el barco torpedeado comenzó a hundirse, los cautivos del barco no tenían ninguna posibilidad de salvación. Los barcos que acompañaban al "barco del infierno" sólo llevaban a bordo a los japoneses y una pequeña parte de los prisioneros. En total, quedaron con vida 680 prisioneros de guerra y 200 romushi.
Este fue un caso en el que los vivos envidiaban a los muertos. Los prisioneros milagrosamente salvados fueron enviados a su destino: construir un ferrocarril a Sumatra. Las posibilidades de sobrevivir allí no eran mucho mayores que en el desafortunado barco.
"Armenia"
El buque de carga y pasajeros "Armenia" se construyó en Leningrado y se utilizó en la línea Odessa-Batumi. Durante el gran guerra patriótica En agosto de 1941, "Armenia" se convirtió en un barco de transporte sanitario. El costado y la cubierta comenzaron a “decorarse” con grandes cruces rojas, que, en teoría, debían proteger el barco de los ataques, pero...
Durante la defensa de Odessa, "Armenia" realizó 15 vuelos a la ciudad sitiada, desde donde embarcaron a más de 16 mil personas. El último viaje del "Armenia" fue el de Sebastopol a Tuapse en noviembre de 1941. El 6 de noviembre, habiendo embarcado a los heridos, casi todos Personal medico La Flota del Mar Negro y los civiles "Armenia" abandonaron Sebastopol.
Por la noche el barco llegó a Yalta. Al capitán del "Armenia" se le prohibió hacer el paso a Tuapse durante el día, pero la situación militar dictaba lo contrario. El puerto de Yalta no tenía cobertura para protegerse contra los ataques aéreos alemanes, y en las proximidades de la ciudad ya había tropas alemanas. Y prácticamente no quedaba otra opción...
A las 8 de la mañana del 7 de noviembre, "Armenia" salió de Yalta y se dirigió a Tuapse. A las 11:25 el barco fue atacado por un torpedero alemán He-111 y se hundió menos de 5 minutos después de que el torpedo impactara en la proa. Junto con “Armenia”, murieron entre 4.000 y 7.500 personas y sólo ocho lograron escapar. Las causas de esta terrible tragedia siguen siendo controvertidas.
"Doña Paz"
La muerte del ferry "Donya Paz" es el naufragio más grande ocurrido en tiempos de paz. Esta tragedia se convirtió en una lección cruel que expuso la codicia, la falta de profesionalismo y el descuido. El mar, como sabemos, no perdona los errores, y en el caso del " Los errores de Danya Paz se sucedieron uno tras otro.
El ferry fue construido en Japón en 1963. En ese momento se llamaba "Himeuri Maru". En 1975, se vendió rentablemente a Filipinas. Desde entonces ha sido explotado incluso sin piedad. Diseñado para transportar un máximo de 608 pasajeros, normalmente estaba lleno hasta el tope, con capacidad para entre 1.500 y 4.500 personas.
Dos veces por semana, el ferry realizaba transporte de pasajeros en la ruta Manila - Tacloban - Catbalogan - Manila - Catbalogan - Tacloban - Manila. El 20 de diciembre de 1987 el Doña Paz zarpó en su último viaje de Tacloban a Manila. Este vuelo estaba lleno de pasajeros: los filipinos corrían hacia la capital para celebrar el Año Nuevo.
A las diez de la tarde del mismo día, el ferry chocó con el enorme petrolero Vector. La colisión literalmente partió ambos barcos por la mitad y miles de toneladas de petróleo se derramaron en el océano. La explosión provocó un incendio. Las posibilidades de salvación se redujeron a casi cero. La situación se vio agravada por el hecho de que el océano en el lugar de la tragedia estaba plagado de tiburones.
Uno de los supervivientes, Paquito Osabel, recordó más tarde: “Ni los marineros ni los oficiales del barco reaccionaron de ninguna manera ante lo que estaba pasando. Todos exigieron chalecos salvavidas y un bote salvavidas, pero no los había. Los armarios en los que se guardaban los chalecos estaban cerrados con llave y no se pudieron encontrar las llaves. Los botes fueron arrojados al agua así como así, sin ninguna preparación. Reinaba el pánico, la confusión y el caos".
La operación de rescate comenzó sólo ocho horas después de la tragedia. 26 personas fueron capturadas en el mar. 24 son pasajeros del Donya Paz, dos son marineros del petrolero Vector. Estadísticas oficiales, en el que no se puede confiar, habla de la muerte de 1.583 personas. Más objetivamente, expertos independientes afirman que en la catástrofe murieron 4.341 personas.
"Cap Arcona"
Cap Arcona era uno de los barcos de pasajeros más grandes de Alemania, con un desplazamiento de 27.561 toneladas. Habiendo sobrevivido a casi toda la guerra, "Cap Arcona" murió tras la toma de Berlín. fuerzas aliadas, cuando el transatlántico fue hundido por bombarderos británicos el 3 de mayo de 1945.
Benjamin Jacobs, uno de los prisioneros que estaban en Cap Arcona, escribió en el libro "El dentista de Auschwitz": "De repente aparecieron aviones. Vimos claramente sus marcas de identificación. "¡Estos son los británicos! ¡Mira, somos KaTsetniks! Somos ¡Prisioneros de campos de concentración!" - gritamos y agitamos las manos hacia ellos. Agitamos nuestras gorras de campo a rayas y señalamos nuestras ropas a rayas, pero no hubo compasión por nosotros. Los británicos comenzaron a arrojar napalm al Cap Arcona que se sacudía y ardía. En la siguiente aproximación los aviones descendieron, ahora estaban a una distancia de 15 m de la cubierta, vimos claramente la cara del piloto y pensamos que no teníamos nada que temer, pero entonces cayeron bombas desde la panza del avión. ... Algunos cayeron a cubierta, otros al agua... Nos dispararon con ametralladoras a nosotros y a los que saltaban al agua. El agua alrededor de los cuerpos que se ahogaban se puso roja."
A bordo del Cap Arcona en llamas, más de 4.000 prisioneros fueron quemados vivos o asfixiados por el humo. Algunos prisioneros lograron escapar y saltar al mar. Los que lograron escapar de los tiburones fueron recogidos por pesqueros. 350 prisioneros, muchos de los cuales sufrieron quemaduras, lograron escapar antes de que el transatlántico volcara. Nadaron hasta la orilla, pero fueron víctimas de los hombres de las SS. En Cap Arcona murieron en total 5.594 personas.
"Lancastería"
La historiografía occidental prefiere guardar silencio sobre la tragedia ocurrida el 17 de junio de 1940. Además, un velo de olvido cubría este terrible desastre el día que sucedió. Esto se debe a que el mismo día Francia se rindió a las tropas nazis y Winston Churchill decidió no informar nada sobre la muerte del barco, ya que esto podría quebrar la moral de los británicos. Esto no es sorprendente: el desastre de Lancaster fue la mayor muerte masiva de británicos durante la Segunda Guerra Mundial, el número de víctimas superó la suma de las víctimas de los hundimientos del Titanic y del Luisitania.
El transatlántico Lancastria fue construido en 1920 y se utilizó como buque militar tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. El 17 de junio evacuó a las tropas de Noruega. Un bombardero alemán Junkers 88 vio el barco y comenzó a bombardearlo. El transatlántico fue alcanzado por 10 bombas. Según cifras oficiales, a bordo había 4.500 soldados y 200 tripulantes. Unas 700 personas se salvaron. Según datos no oficiales publicados en el libro de Brian Crabb sobre el desastre, se dice que se minimiza deliberadamente el número de víctimas.
