Cómo se construyó un avión nuclear en la URSS. Proyectos de aviones nucleares soviéticos.

Un avión nuclear es un avión o, más simplemente, un avión en el que está instalado un reactor nuclear como motor. A mediados del siglo XX, durante la era del rápido desarrollo del átomo pacífico, junto con la construcción, se comenzó a trabajar en el diseño de aviones nucleares en la URSS y los Estados Unidos.

Requisitos para aviones nucleares en la URSS.

El diseño de un avión de propulsión nuclear debía resolver los siguientes problemas, similares a los del diseño de vehículos y tanques nucleares:

• La presencia de un reactor nuclear ligero y compacto que puede elevar un avión en el aire.
• Protección biológica de la tripulación.
• Seguridad en el vuelo del avión
• Diseño de un motor a reacción de propulsión nuclear.

El trabajo de diseño de aviones nucleares en la URSS fue realizado por varias oficinas de diseño: Tupolev, Myasishchev y Antonov. Incluso el nivel de perfil del Examen Estatal Unificado de Matemáticas de 2017 no es suficiente para compararlo con las mentes de los desarrolladores de esa época, aunque la ciencia ha dado un gran paso adelante.

El proyecto más famoso del avión nuclear soviético fue el Tu-119, desarrollado por el Tupolev OKB-156. El avión Tu-119 fue diseñado sobre la base del Tu-95M y debía convertirse en un laboratorio volador para probar motores con reactor nuclear. Los trabajos en el avión nuclear soviético Tu-119 comenzaron en 1955. En 1958 ya estaba listo un puesto de apoyo en tierra, así como un avión Tu-95 LAL con un reactor nuclear en el compartimento de carga. En el polígono de pruebas de Semipalatinsk se utiliza desde 1959 una plataforma terrestre con un reactor nuclear. Y el Tu-95 LAL realizó 34 vuelos de prueba en 1961. Con un peso total de 110 toneladas, 39 de ellas estaban ocupadas por el propio reactor nuclear. En tales pruebas se comprobaron los indicadores. protección biológica tripulación, así como el funcionamiento de un reactor nuclear en nuevas condiciones.

La oficina de diseño de Myasishchev desarrolló un proyecto para el avión nuclear M50 A, un bombardero supersónico con un motor nuclear a bordo. Con fines de protección biológica, se planeó colocar a los pilotos del avión M50 A en una cápsula cerrada de plomo, que por sí sola pesaba 60 toneladas, y el vuelo se realizaría únicamente con instrumentos. En el futuro, estaba previsto instalar un control autónomo no tripulado.

Para utilizar este avión de propulsión nuclear, se necesitarían aeródromos separados y, como resultado, el proyecto se detuvo en seco. Luego Myasishchev Design Bureau propuso uno nuevo: el M30 con más diseño complejo Y mayor protección multitud. El peso reducido del avión permitió aumentar la carga útil en 25 toneladas. El primer vuelo debía realizarse en 1966, pero tampoco se realizó.

A finales de los años sesenta y principios de los setenta del siglo pasado, la Oficina de Diseño Antonov trabajó en el proyecto AN-22 PLO, un avión de defensa antisubmarino de largo alcance y baja altitud. Una característica especial de este avión fue el uso de combustible convencional durante el despegue y el aterrizaje; el reactor nuclear permitía únicamente el vuelo en sí, que duraba hasta dos días y tenía un alcance de 27.500 kilómetros.

El público en general empezó a hablar de aviones y, más exactamente, de misiles de crucero con motor nuclear, no hace mucho. El hecho de que existen, se están desarrollando y probando se conoció después de una declaración correspondiente del Presidente de la Federación de Rusia en la primavera de este año.

Mientras tanto, la idea misma de colocar una planta de energía nuclear en un avión no es nueva: máquinas de este tipo se desarrollaron e incluso probaron en la URSS, poco más de diez años después del final de la Gran Guerra Patria.

En los años 50 del siglo pasado, en la URSS, a diferencia de Estados Unidos, la creación de un bombardero propulsado por energía atómica se consideraba no sólo una tarea deseable, sino vital. Esta actitud se formó entre los altos mandos del ejército y del complejo militar-industrial como resultado de la conciencia de dos circunstancias.

Tu-95LAL

En primer lugar, la enorme y abrumadora ventaja de Estados Unidos en términos de la posibilidad misma de bombardear con bombas atómicas el territorio de un enemigo potencial. Operando desde docenas de bases aéreas en Europa, Medio Oriente y Lejano Oriente, Los aviones estadounidenses, incluso con un alcance de vuelo de solo 5 a 10 mil km, podrían llegar a cualquier punto de la URSS y regresar. Los bombarderos soviéticos se vieron obligados a operar desde aeródromos en su propio territorio y para un ataque similar en los Estados Unidos tuvieron que recorrer entre 15 y 20 mil kilómetros. En la URSS no existía ningún avión con tal alcance.

Los primeros bombarderos estratégicos soviéticos M-4 y Tu-95 sólo podían "cubrir" el extremo norte de los Estados Unidos y áreas relativamente pequeñas de ambas costas. Pero incluso estas máquinas en 1957 eran sólo 22. ¡Y el número de aviones estadounidenses capaces de atacar la URSS había llegado a 1.800 en ese momento! Además, se trataba de bombarderos de primera clase que portaban armas atómicas B-52, B-36, B-47, y un par de años más tarde se les unió el supersónico B-58.

A. N. Tupolev e I. F. Nezval

Esta situación sólo podría corregirse con un avión con motor nuclear, capaz de proporcionar un tiempo casi ilimitado al vehículo para permanecer en el aire. Como parte de la creación del bombardero atómico soviético a finales de 1957, la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev, junto con otras organizaciones, participó en la implementación de esta grandiosa idea. Se le encomendó la creación de un laboratorio nuclear volador especial (LAL).

Este tema en particular iba a ser tratado por una sucursal de la Oficina de Diseño A. N. Tupolev en el pequeño pueblo de Tomilino, cerca de Moscú. Uno de los socios más antiguos del diseñador general, el futuro héroe, fue nombrado jefe en 1957. Laborismo socialista José Fomich Nezval.

sucursal tomilinsky

Nezval, convertido en jefe de la sucursal, comenzó por fortalecer la oficina de diseño. Un grupo de diseñadores formado por unas cuarenta personas se trasladó a Tomilino.

Con el nombramiento de Nezval como jefe de la sucursal de Tomilino, se convirtió esencialmente en el director de la empresa y, según su cargo, tenía que ocuparse no solo de la oficina de diseño, sino también de la producción, el suministro, el personal, la vida cotidiana, la construcción y otros. asuntos. En resumen, se enfrentó a muchos problemas con los que nunca antes había tenido que lidiar. Pero Nezval se las arregló.

reactor atómico

Parte media de LAL

Nezval recordó que al OKB se le encomendó, junto con un instituto de investigación especial, la instalación de un reactor de baja potencia en el avión para estudiar su efecto sobre la tripulación y los equipos electrónicos. En esta etapa, la tarea del OKB era desarrollar la ubicación más compacta en una plataforma especial tanto del objeto como de todos los sistemas necesarios para su funcionamiento normal.

Esta plataforma ensamblada debía elevarse dentro del fuselaje a través de una escotilla especial usando cabrestantes y asegurarse allí con cerraduras. La plataforma con el reactor debía ser inspeccionada periódicamente y, por lo tanto, era necesario que pudiera bajarse libremente al suelo.

Plataforma elevadora con reactor nuclear.

A la filial de Tomilino también se le encomendó la realización de la producción del stand y la modificación del avión para la instalación de una plataforma con reactor. Para la construcción se utilizó la parte media del fuselaje del Tu-95 que estaba disponible en la planta, el cual, luego de las necesarias modificaciones y refuerzos de la estructura, se instaló sobre soportes especiales con soportes a una altura correspondiente a la posición de estacionamiento de el avión. Esta parte del trabajo resultó familiar para los diseñadores y no presentó ninguna dificultad.

En cuanto a los materiales utilizados para la protección contra la radiación radiactiva, resultó que hay muchas cosas nuevas y desconocidas. En particular, para la protección biológica se utilizaron materiales completamente nuevos, con los que los diseñadores no habían trabajado hasta ahora. Los ingenieros tuvieron que trabajar con sustancias como polietileno y ceresina con aditivos de carburo de boro. Para procesarlos fue necesario desarrollar una tecnología completamente nueva.

La composición de estos materiales y la receta para su producción fueron desarrolladas por el jefe del laboratorio no metálico de la rama, A. S. Fainshtein, junto con especialistas de la industria química soviética. Estos materiales fueron probados en un instituto especial y resultaron adecuados para su uso tanto en instalaciones de banco como en aviones. Se suministraban en forma de pequeños cubos, que debían conectarse entre sí formando grandes bloques y luego darles la configuración deseada.

Partes acopladas del fuselaje LAL

Cuando el stand estuvo completamente terminado, los directores del instituto especial vinieron a verlo. Después de examinar detalladamente el stand, quedaron sorprendidos por la compacidad con la que se realizó la plataforma con la instalación del reactor y todo el equipamiento.

En 1958, el stand fue completamente terminado y transportado a uno de los aeródromos del este, donde ya se había asignado un lugar para su residencia permanente. Su primer lanzamiento tuvo lugar en 1959. Los resultados obtenidos resultaron bastante satisfactorios y permitieron realizar trabajos similares sobre este tema en un avión.

Pruebas de vuelo

En la primavera de 1961, “...el avión estaba en un aeródromo cerca de Moscú”, recordó uno de sus creadores, el científico nuclear N.N. Ponomarev-Stepnoy, “y A.N. Tupolev llegó con el ministro P.V. Tupolev explicó el sistema para proteger a los humanos de la radiación: "...Es necesario que no haya el más mínimo espacio, de lo contrario los neutrones escaparán a través de él". “¿Y qué?” - el ministro no entendió. Y luego Tupolev explicó de manera simple: "En un día helado, sales al aeródromo y tienes la bragueta abierta, ¡todo se congelará!" El ministro se rió, dicen, ahora todo está claro con los neutrones ... "

LAL en vuelo

De mayo a agosto de 1961, el Tu-95LAL realizó 34 vuelos. El avión fue pilotado por los pilotos de pruebas M. M. Nyukhtikov, E. A. Goryunov, M. A. Zhila y otros; el ingeniero N. V. Lashkevich estaba a cargo del avión. En las pruebas de vuelo participaron el líder del experimento, el científico nuclear N. Ponomarev-Stepnoy y el operador V. Mordashev.

Las pruebas del Tu-95LAL mostraron la alta eficiencia de la instalación nuclear utilizada y el sistema de protección radiológica, pero al mismo tiempo revelaron su volumen, demasiado peso y la necesidad de seguir mejorando. A peligro principal avión nuclear, se reconoció la posibilidad de que se estrellara y contaminara grandes áreas.

Además, el coste de crear un avión de propulsión nuclear se estimó en mil millones. rublos soviéticos Por lo tanto, debido al elevado coste, se rechazó la financiación de la obra.

Los datos obtenidos durante las pruebas del Tu-95LAL permitieron a la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev, junto con organizaciones relacionadas, desarrollar un programa a gran escala de dos décadas para el desarrollo de aviones de combate pesados ​​con plantas de energía nuclear. Sin embargo, la implementación de este proyecto fue impedida al final. guerra Fría y el colapso de la Unión Soviética.

Proyecto de bombardero nuclear estratégico M-60

Comencemos con el hecho de que en la década de 1950. En la URSS, a diferencia de Estados Unidos, la creación de un bombardero atómico se percibía no sólo como deseable, incluso muy deseable, sino como una tarea de vital importancia. Esta actitud se formó entre los altos mandos del ejército y del complejo militar-industrial como resultado de la conciencia de dos circunstancias. En primer lugar, la enorme y abrumadora ventaja de Estados Unidos en términos de la posibilidad misma de bombardear con bombas atómicas el territorio de un enemigo potencial. Operando desde docenas de bases aéreas en Europa, Medio y Lejano Oriente, los aviones estadounidenses, incluso con un alcance de vuelo de sólo 5 a 10 mil km, podrían llegar a cualquier punto de la URSS y regresar. Los bombarderos soviéticos se vieron obligados a operar desde aeródromos en su propio territorio, y para una incursión similar en los Estados Unidos tuvieron que recorrer entre 15 y 20 mil km. En la URSS no existía ningún avión con tal alcance. Los primeros bombarderos estratégicos soviéticos M-4 y Tu-95 sólo podían "cubrir" el extremo norte de los Estados Unidos y áreas relativamente pequeñas de ambas costas. Pero incluso estas máquinas en 1957 eran sólo 22. ¡Y el número de aviones estadounidenses capaces de atacar la URSS había llegado a 1.800 en ese momento! Además, se trataba de bombarderos de primera clase que portaban armas atómicas B-52, B-36, B-47, y un par de años más tarde se les unió el supersónico B-58.

El laboratorio de vuelo Tupolev, construido sobre la base del Tu-95 como parte del proyecto "119", resultó ser prácticamente el único avión en el que la idea de una central nuclear se hizo realidad al menos de alguna manera en metal.

En segundo lugar, la tarea de crear en los años cincuenta un bombardero a reacción con la autonomía de vuelo necesaria y una central eléctrica convencional. parecía insuperablemente difícil. Además, supersónico, cuya necesidad fue dictada por el rápido desarrollo de los sistemas de defensa aérea. Los vuelos del primer portaaviones estratégico supersónico de la URSS, el M-50, demostraron que con una carga de 3 a 5 toneladas, incluso con dos repostajes en el aire, su alcance apenas puede alcanzar los 15.000 km. Pero nadie supo responder cómo repostar a velocidad supersónica y, además, sobre territorio enemigo. La necesidad de repostar combustible redujo significativamente la probabilidad de completar una misión de combate y, además, dicho vuelo requería cantidad inmensa combustible: en total más de 500 toneladas para repostar y repostar aviones. Es decir, ¡en un solo vuelo un regimiento de bombarderos podría consumir más de 10 mil toneladas de queroseno! Incluso la simple acumulación de tales reservas de combustible se convirtió en un enorme problema, sin mencionar el almacenamiento seguro y la protección contra posibles ataques aéreos.

Al mismo tiempo, el país contaba con una poderosa base científica y productiva para resolver varias tareas Aplicaciones de la energía nuclear. Se originó en el Laboratorio No. 2 de la Academia de Ciencias de la URSS, organizado bajo el liderazgo de I.V Kurchatov en el apogeo del Gran. guerra patriótica- en abril de 1943. Al principio, la principal tarea de los científicos nucleares era crear una bomba de uranio, pero luego comenzó una búsqueda activa de otras posibilidades para utilizar un nuevo tipo de energía. En marzo de 1947, sólo un año más tarde que en los EE.UU., por primera vez en la URSS nivel estatal(en una reunión del Consejo Científico y Técnico de la Primera Dirección Principal del Consejo de Ministros) planteó el problema del uso del calor de las reacciones nucleares en las centrales eléctricas. El Consejo decidió iniciar una investigación sistemática en esta dirección con el objetivo de desarrollar la base científica para generar electricidad mediante fisión nuclear, así como para propulsar barcos, submarinos y aviones.

El supervisor científico del trabajo fue el futuro académico A.P. Alexandrov. Se consideraron varias opciones para las centrales nucleares de aviación: de ciclo abierto y cerrado basadas en motores estatorreactor, turborreactor y turbohélice. Se desarrollaron varios tipos de reactores: con aire y con refrigeración intermedia por metal líquido, con neutrones térmicos y rápidos, etc. Se estudiaron los refrigerantes aceptables para su uso en la aviación y los métodos para proteger a la tripulación y el equipo a bordo de la exposición a la radiación. En junio de 1952, Aleksandrov informó a Kurchatov: "...Nuestro conocimiento en el campo de los reactores nucleares nos permite plantear la cuestión de la creación en los próximos años de motores de propulsión nuclear utilizados para aviones pesados...".

Sin embargo, tuvieron que pasar otros tres años para que la idea se hiciera realidad. Durante este tiempo, los primeros M-4 y Tu-95 lograron surcar los cielos, y los primeros del mundo comenzaron a operar en la región de Moscú. planta de energía nuclear, comenzó la construcción del primer submarino nuclear soviético. Nuestros agentes en Estados Unidos comenzaron a transmitir información sobre los trabajos a gran escala que se estaban realizando allí para crear un bombardero atómico. Estos datos fueron percibidos como una confirmación de la promesa de un nuevo tipo de energía para la aviación. Finalmente, el 12 de agosto de 1955, se emitió la Resolución No. 1561-868 del Consejo de Ministros de la URSS, ordenando a varias empresas de la industria de la aviación comenzar a trabajar en cuestiones nucleares. En particular, el OKB-156 de A.N. Tupolev, el OKB-23 de V.M. Myasishchev y el OKB-301 de S.A. Lavochkin debían diseñar y construir aviones con centrales nucleares, y el OKB-276 de N.D. Kuznetsov y el OKB-165 A.M. desarrollo de tales sistemas de control.

La tarea técnica más simple fue asignada al OKB-301, encabezado por S.A. Lavochkin: desarrollar un misil de crucero experimental "375" con un motor estatorreactor nuclear diseñado por el OKB-670 de M.M. El lugar de una cámara de combustión convencional en este motor lo ocupaba un reactor que funcionaba en ciclo abierto: el aire fluía directamente a través del núcleo. El diseño de la estructura del misil se basó en los desarrollos del misil de crucero intercontinental 350 con un motor estatorreactor convencional. A pesar de su relativa simplicidad, el tema "375" no recibió ningún desarrollo significativo, y la muerte de S.A. Lavochkin en junio de 1960 puso fin por completo a estas obras.

Turborreactor nuclear de diseño “yugo”

Turborreactor nuclear de diseño “coaxial”

Uno de los posibles diseños del hidroavión nuclear de Myasishchev

Proyecto de laboratorio de vuelo atómico.
basado en M-50

Proyecto de bombardero nuclear estratégico M-30

El equipo de Myasishchev, que entonces estaba ocupado creando el M-50, recibió la orden de completar un diseño preliminar de un bombardero supersónico "con motores especiales del diseñador jefe A.M. En el OKB, el tema recibió el índice "60", y Yu.N Trufanov fue nombrado diseñador principal. Ya que en la mayoría bosquejo general La solución al problema se vio en simplemente equipar al M-50 con motores de propulsión nuclear, operando en ciclo abierto (por razones de simplicidad), se creía que el M-60 se convertiría en el primer avión de propulsión nuclear del siglo. URSS. Sin embargo, a mediados de 1956 quedó claro que la tarea planteada no podía resolverse de forma tan sencilla. Resultó que un automóvil con un nuevo sistema de control tiene una serie de características específicas, que los diseñadores de aviones nunca antes habían encontrado. La novedad de los problemas que surgieron fue tan grande que nadie en el OKB, y de hecho en toda la poderosa industria aeronáutica soviética, tenía idea de cómo abordar su solución.

El primer problema fue proteger a las personas de la radiación radiactiva. ¿Cómo debería ser? ¿Cuánto debería pesar? Cómo garantizar el funcionamiento normal de una tripulación encerrada en una cápsula impenetrable de paredes gruesas, incl. ¿Visibilidad desde los lugares de trabajo y salida de emergencia? El segundo problema es el fuerte deterioro de las propiedades de los materiales estructurales convencionales, provocado por los potentes flujos de radiación y calor que emanan del reactor. De ahí la necesidad de crear nuevos materiales. En tercer lugar, la necesidad de desarrollarse por completo. nueva tecnología operación de aviones nucleares y construcción de bases aéreas correspondientes con numerosas estructuras subterráneas. Después de todo, resultó que después de que el motor de ciclo abierto se detenga, ¡ni una sola persona podrá acercarse a él durante otros 2 o 3 meses! Esto significa que existe la necesidad de realizar un mantenimiento remoto en tierra de la aeronave y del motor. Y, por supuesto, también existen problemas de seguridad, en el sentido más amplio, especialmente en caso de accidente de un avión de este tipo.

El conocimiento de estos y muchos otros problemas no dejó piedra sin remover en la idea original de utilizar la estructura del avión M-50. Los diseñadores se centraron en encontrar un nuevo diseño en el que los problemas mencionados pareciera que tenían solución. Al mismo tiempo, el criterio principal para elegir la ubicación de la central nuclear en el avión fue su distancia máxima a la tripulación. De acuerdo con esto, se desarrolló un diseño preliminar del M-60, en el que cuatro motores turborreactores de propulsión nuclear estaban ubicados en la parte trasera del fuselaje en pares en "dos pisos", formando un solo compartimiento nuclear. El avión tenía un diseño de ala media con un ala trapezoidal en voladizo delgado y la misma cola horizontal ubicada en la parte superior de la aleta. Se planeó colocar armas de misiles y bombas en la eslinga interna. La longitud del avión debía ser de unos 66 m, el peso de despegue debía superar las 250 toneladas y la velocidad de vuelo de crucero era de 3.000 km/h a una altitud de 18.000 a 20.000 m.

La tripulación debía estar alojada en una cápsula sólida con una poderosa protección multicapa hecha de materiales especiales. La radiactividad del aire atmosférico excluía la posibilidad de utilizarlo para presurizar la cabina y respirar. Para estos fines, fue necesario utilizar una mezcla de oxígeno y nitrógeno obtenida en gasificadores especiales evaporando gases líquidos a bordo. La falta de visibilidad visual tuvo que compensarse con periscopios, pantallas de televisión y radar, así como con la instalación de un sistema de control de aeronaves totalmente automático. Se suponía que este último proporcionaría todas las etapas del vuelo, incluido el despegue y el aterrizaje, la consecución del objetivo, etc. Esto lógicamente llevó a la idea de un bombardero estratégico no tripulado. Sin embargo, la Fuerza Aérea insistió en una versión tripulada por considerarla más confiable y flexible en su uso.

Banco de pruebas de reactores terrestres

Se suponía que los motores turborreactores nucleares del M-60 desarrollarían un empuje de despegue de unos 22.500 kgf. OKB A.M. Lyulka los desarrolló en dos versiones: un diseño "coaxial", en el que el reactor anular estaba ubicado detrás de la cámara de combustión convencional y el eje del turbocompresor pasaba a través de ella; y esquemas de "yugo", con una trayectoria de flujo curva y el reactor que se extiende más allá del eje. Los myasishchevitas intentaron utilizar ambos tipos de motores, encontrando ventajas y desventajas en cada uno de ellos. Pero la conclusión principal, que estaba contenida en la Conclusión del anteproyecto del M-60, sonaba así: “... junto con las grandes dificultades para crear el motor, el equipamiento y la estructura del avión, surgen problemas completamente nuevos para garantizar la operación en tierra y proteger a la tripulación, la población y la zona en caso de un aterrizaje de emergencia. Estos problemas... aún no se han resuelto. Al mismo tiempo, es la capacidad de resolver estos problemas lo que determina la viabilidad de crear un avión tripulado con motor nuclear”. ¡Palabras verdaderamente proféticas!

Para trasladar la solución a estos problemas a un plano práctico, V.M Myasishchev comenzó a desarrollar un proyecto para un laboratorio volador basado en el M-50, en el que se construyó. motor nuclear Estaría ubicado en la parte delantera del fuselaje. Y para aumentar radicalmente la capacidad de supervivencia de las bases de aviones nucleares en caso de que estallara una guerra, se propuso abandonar por completo el uso de pistas de hormigón y convertir el bombardero nuclear en un hidroavión supersónico (!) M-60M. Este proyecto se desarrolló en paralelo a la versión terrestre y mantuvo una importante continuidad con la misma. Por supuesto, las tomas de aire de las alas y del motor se elevaron lo más posible por encima del agua. Los dispositivos de despegue y aterrizaje incluían un hidroesquí de morro, hidroalas ventrales retráctiles y flotadores de estabilidad laterales giratorios en los extremos del ala.

Colocación del reactor y sensores de radiación en el Tu-95LAL

Los diseñadores se enfrentaron a los problemas más difíciles, pero el trabajo avanzó y parecía que todas las dificultades podían superarse en un período de tiempo mucho menor que el de aumentar el alcance de vuelo de los aviones convencionales. En 1958, V.M. Myasishchev, siguiendo instrucciones del Presidium del Comité Central del PCUS, preparó un informe "El estado y las posibles perspectivas de la aviación estratégica", en el que afirmaba inequívocamente: "...En relación con las importantes críticas al M- Proyectos 52K y M-56K [bombarderos de combustible convencionales, - autor] El Ministerio de Defensa, en vista del alcance insuficiente de tales sistemas, consideramos que sería útil concentrar todo el trabajo sobre los bombarderos estratégicos en la creación de un supersónico. sistema de bombardero con motores nucleares, que proporciona el alcance de vuelo necesario para el reconocimiento y el bombardeo dirigido por aviones suspendidos y misiles sobre objetivos en movimiento y estacionarios".

Myasishchev tenía en mente, en primer lugar, un nuevo proyecto de un bombardero estratégico con misiles y una central nuclear de ciclo cerrado, que fue diseñado por la Oficina de Diseño N.D. Kuznetsov. Esperaba crear este coche en 7 años. En 1959, se eligió un diseño aerodinámico "canard" con alas en forma de delta y un empenaje delantero significativamente inclinado. Se suponía que seis motores turborreactores nucleares se ubicarían en la parte trasera del avión y se combinarían en uno o dos paquetes. El reactor estaba ubicado en el fuselaje. Se suponía que se utilizaría metal líquido como refrigerante: litio o sodio. Los motores también podrían funcionar con queroseno. El ciclo cerrado del sistema de control permitió ventilar la cabina. aire atmosférico y reducir significativamente el peso de la protección. Con un peso de despegue de aproximadamente 170 toneladas, se supuso que el peso de los motores con intercambiadores de calor era de 30 toneladas, la protección del reactor y la cabina era de 38 toneladas y la carga útil era de 25 toneladas. unos 46 m con una envergadura de aproximadamente 27 m.

El primer vuelo del M-30 estaba previsto para 1966, pero el OKB-23 de Myasishchev ni siquiera tuvo tiempo de comenzar con el diseño detallado. Por decreto del gobierno OKB-23, Myasishchev participó en el desarrollo de un misil balístico de múltiples etapas diseñado por V.N Chelomey OKB-52, y en el otoño de 1960 fue liquidado como una organización independiente, convertida en la sucursal No. 1 de este OKB y completamente reorientado hacia temas de cohetes y espacio. Por lo tanto, el trabajo preliminar del OKB-23 para aviones nucleares no se tradujo en diseños reales.

Tu-95LAL. En primer plano hay un contenedor con un sensor de radiación.

A diferencia del equipo de V.M. Myasishchev, que intentó crear un avión estratégico supersónico, al OKB-156 de A.N Tupolev se le asignó inicialmente una tarea más realista: desarrollar un bombardero subsónico. En la práctica, esta tarea era exactamente la misma a la que se enfrentaban los diseñadores estadounidenses: equipar un vehículo ya existente con un reactor, en este caso el Tu-95. Sin embargo, antes de que los tupolevitas tuvieran tiempo de comprender el trabajo que les esperaba, en diciembre de 1955, a través de los canales inteligencia soviética Hubo informes de vuelos de prueba del B-36 con un reactor a bordo en Estados Unidos. N.N. Ponomarev-Stepnoy, ahora académico, y en aquellos años todavía un joven empleado del Instituto Kurchatov, recuerda: “...Un día Merkin [uno de los colegas más cercanos de Kurchatov - autor] recibió una llamada de Kurchatov y le dijo que había información de que un avión con un reactor voló en América. Ahora irá al teatro, pero al final de la función debería tener información sobre la posibilidad de tal proyecto. Merkin nos reunió. Fue una sesión de lluvia de ideas. Llegamos a la conclusión de que existe un avión de este tipo. Tiene un reactor a bordo, pero vuela con combustible normal. Y en el aire se está estudiando la propia dispersión del flujo de radiación que tanto nos preocupa. Sin dicha investigación, es imposible montar protección en un avión nuclear. Merkin fue al teatro y le contó a Kurchatov nuestras conclusiones. Después de esto, Kurchatov sugirió que Tupolev realizara experimentos similares…”

El 28 de marzo de 1956 se emitió una Resolución del Consejo de Ministros de la URSS, según la cual la Oficina de Diseño Tupolev comenzó a diseñar un laboratorio nuclear volador (LAL) basado en el Tu-95 de serie. Los participantes directos en estos trabajos, V.M. Vul y D.A Antonov, hablan de esa época: “... En primer lugar, de acuerdo con su metodología habitual - primero comprenda todo con claridad - A.N. Los principales científicos nucleares del país A.P. Aleksandrov, A.I. Leypunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I. Merkin y otros nos hablaron sobre los fundamentos físicos de los procesos atómicos, el diseño de los reactores, los requisitos de protección, los materiales, el sistema de control, etc. Muy pronto comenzaron en estos seminarios animados debates sobre cómo combinar la tecnología nuclear con los requisitos y limitaciones de los aviones. He aquí un ejemplo de este tipo de debates: los científicos nucleares nos describieron inicialmente el volumen de una instalación de reactor como el volumen de una casa pequeña. Pero los diseñadores de la oficina de diseño lograron "reducir" en gran medida sus dimensiones, especialmente las estructuras de protección, cumpliendo al mismo tiempo con todos los requisitos establecidos para el nivel de protección de LAL. En uno de los seminarios, A.N Tupolev señaló que "... las casas no se transportan en aviones" y mostró nuestro diseño. Los científicos nucleares se sorprendieron: era la primera vez que encontraban una solución tan compacta. Después de un cuidadoso análisis, fue adoptado conjuntamente por LAL en el Tu-95”.

Tu-95LAL. Carenados y toma de aire del reactor.

Durante estas reuniones se formularon los principales objetivos de la creación de LAL, incl. estudiar la influencia de la radiación en los componentes y sistemas de las aeronaves, probar la eficacia de la protección radiológica compacta, realizar investigaciones experimentales sobre el reflejo de la radiación gamma y de neutrones del aire a distintas altitudes de vuelo y dominar el funcionamiento de las centrales nucleares. La protección compacta se convirtió en uno de los "saber hacer" del equipo de Tupolev. A diferencia del OKB-23, cuyo diseño incluía colocar a la tripulación en una cápsula con protección esférica de espesor constante en todas las direcciones, los diseñadores del OKB-156 decidieron utilizar protección de espesor variable. En este caso, el grado máximo de protección se proporcionó únicamente contra la radiación directa del reactor, es decir, detrás de los pilotos. Al mismo tiempo, el blindaje lateral y frontal de la cabina debe reducirse al mínimo, debido a la necesidad de absorber la radiación reflejada del aire circundante. Para evaluar con precisión el nivel de radiación reflejada, se llevó a cabo principalmente un experimento de vuelo.

Para el estudio preliminar y la adquisición de experiencia con el reactor, se planeó construir un banco de pruebas en tierra, cuyo trabajo de diseño fue confiado a la sucursal Tomilinsky de la Oficina de Diseño, encabezada por I.F. La base se creó sobre la base de la parte media del fuselaje del Tu-95 y el reactor se instaló en una plataforma especial con un elevador que, si fuera necesario, se podía bajar. La protección radiológica en el stand y luego en LAL se fabricó con materiales completamente nuevos para la aviación, cuya producción requirió nuevas tecnologías.

Tu-95LAL. Desmantelamiento de reactores.

El bombardero estratégico en serie Tu-95M No. 7800408 con cuatro motores turbohélice NK-12M con una potencia de 15.000 hp se convirtió en un laboratorio de vuelo, denominado Tu-95LAL. Todas las armas fueron retiradas del avión. La tripulación y los experimentadores estaban ubicados en la cabina hermética delantera, en la que también se encontraba un sensor que registraba la radiación penetrante. Detrás de la cabina se instaló una pantalla protectora hecha de una placa de plomo de 5 cm y materiales combinados (polietileno y ceresina) con un espesor total de unos 20 cm. Un segundo sensor se instaló en el compartimiento de bombas, donde se ubicaría la carga de combate. ubicado en el futuro. Detrás, más cerca de la cola del avión, estaba el reactor. El tercer sensor estaba ubicado en la cabina trasera del vehículo. Se montaron dos sensores más debajo de las consolas de las alas en carenados metálicos permanentes. Todos los sensores podían girar alrededor de un eje vertical para orientarse en la dirección deseada.

El reactor en sí estaba rodeado por una poderosa capa protectora, también compuesta de plomo y materiales combinados, y no tenía conexión con los motores de los aviones: solo servía como fuente de radiación. En él se utilizó agua destilada como moderador de neutrones y, al mismo tiempo, como refrigerante. El agua calentada desprendía calor en un intercambiador de calor intermedio, que formaba parte de un circuito primario cerrado de circulación de agua. A través de sus paredes metálicas el calor se transfería al agua del circuito secundario, en el que se disipaba en un radiador agua-aire. Este último era impulsado en vuelo por una corriente de aire a través de una gran entrada de aire situada bajo el fuselaje. El reactor se extendía ligeramente más allá de los contornos del fuselaje del avión y estaba cubierto con carenados metálicos en la parte superior, inferior y en los laterales. Dado que la protección integral del reactor se consideraba bastante eficaz, incluía ventanas que podían abrirse en vuelo para realizar experimentos con la radiación reflejada. Las ventanas permitieron crear rayos de radiación en diferentes direcciones. Su apertura y cierre se controlaban desde la consola de los experimentadores en la cabina.

Proyecto de un avión antisubmarino nuclear basado en el Tu-114.

La construcción del Tu-95LAL y su equipamiento con el equipo necesario tomó entre 1959 y 1960. En la primavera de 1961, “... el avión estaba en un aeródromo cerca de Moscú”, continúa la historia N.N Ponomarev-Stepnoy, “y Tupolev. Vino con el ministro Dementiev a verlo. Tupolev explicó el sistema de protección radiológica: "...Es necesario que no quede el más mínimo espacio, de lo contrario los neutrones escaparán a través de él". "¿Así que lo que?" - el ministro no entendió. Y luego Tupolev explicó de manera sencilla: "En un día helado, sales al aeródromo y te abren la bragueta: ¡todo se congelará!". El ministro se rió: dicen que ahora todo está claro con los neutrones...”

De mayo a agosto de 1961 se realizaron 34 vuelos en el Tu-95LAL. El avión fue pilotado por los pilotos de pruebas M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila y otros, el líder del coche era el ingeniero N.V. Lashkevich. En las pruebas de vuelo participaron el líder del experimento, el científico nuclear N. Ponomarev-Stepnoy y el operador V. Mordashev. Los vuelos se realizaron tanto con un reactor "frío" como con uno en funcionamiento. Los físicos V. Madeev y S. Korolev llevaron a cabo estudios de la situación de la radiación en la cabina y en el exterior.

Las pruebas del Tu-95LAL mostraron una eficiencia bastante alta del sistema de protección radiológica utilizado, pero al mismo tiempo revelaron su volumen, demasiado peso y la necesidad de seguir mejorando. Y se reconoció que el principal peligro de un avión nuclear era la posibilidad de accidente y contaminación de grandes espacios con componentes nucleares.

El futuro del avión Tu-95LAL es similar al de muchos otros aviones en la Unión Soviética: fue destruido. Después de completar las pruebas él por mucho tiempo Estaba en uno de los aeródromos cerca de Semipalatinsk, y a principios de la década de 1970. Fue trasladado al aeródromo de entrenamiento de la Escuela Técnica de Aviación Militar de Irkutsk. El director de la escuela, el general de división S.G. Kalitsov, que anteriormente había servido durante muchos años en la aviación de largo alcance, soñaba con crear un museo de aviación de largo alcance. Naturalmente, los elementos combustibles del núcleo del reactor ya han sido retirados. Durante el período de reducción de armas estratégicas de Gorbachov, el avión era considerado una unidad de combate, desmantelado en partes y arrojado a un vertedero, desde donde desaparecía como chatarra.

El programa asumió que en la década de 1970. El desarrollo de una serie de aviones pesados ​​supersónicos de propulsión nuclear comenzará bajo la denominación única "120" (Tu-120). Se suponía que todos ellos estarían equipados con motores turborreactores nucleares de ciclo cerrado desarrollados por la Oficina de Diseño N.D. Kuznetsov. El primero de esta serie iba a ser un bombardero de largo alcance, similar en su propósito al Tu-22. El avión se realizó según una configuración aerodinámica normal y era un avión de ala alta con alas en flecha y superficies de cola, chasis de bicicleta y un reactor con dos motores en la parte trasera del fuselaje, a la máxima distancia de la cabina. El segundo proyecto era un avión de ataque a baja altitud con un ala delta de montaje bajo. El tercero fue el proyecto de un bombardero estratégico de largo alcance con

Y, sin embargo, el programa Tupolev, al igual que los proyectos de Myasishchev, no estaba destinado a traducirse en diseños reales. Aunque unos años más tarde el gobierno de la URSS también lo cerró. Las razones fueron, en general, las mismas que en Estados Unidos. Lo principal es que el bombardero atómico resultó ser un sistema de armas prohibitivamente complejo y costoso. Los nuevos misiles balísticos intercontinentales resolvieron el problema de la destrucción total del enemigo de forma mucho más barata, más rápida y, por así decirlo, más garantizada. Y el país soviético no tenía suficiente dinero: en ese momento se llevó a cabo un despliegue intensivo de misiles balísticos intercontinentales y una flota de submarinos nucleares, para lo cual se gastaron todos los fondos. También influyeron los problemas no resueltos del funcionamiento seguro de los aviones nucleares. El entusiasmo político también abandonó a los líderes soviéticos: en ese momento los estadounidenses ya habían reducido el trabajo en esta área, no había nadie a quien alcanzar y seguir adelante era demasiado costoso y peligroso.

Sin embargo, el cierre de las cuestiones nucleares en la Oficina de Diseño de Tupolev no significó en absoluto el abandono de la central nuclear como tal. El liderazgo político-militar de la URSS se negó únicamente a utilizar un avión nuclear como medio para lanzar armas de destrucción masiva directamente al objetivo. Esta tarea fue asignada a los misiles balísticos, incl. basado en submarinos. Los submarinos podrían vigilar en secreto las costas de Estados Unidos durante meses y en cualquier momento atacar a la velocidad del rayo desde corta distancia. Naturalmente, los estadounidenses comenzaron a tomar medidas destinadas a combatir los submarinos de misiles soviéticos, y el mejor remedio Tal lucha resultó en submarinos de ataque especialmente creados. En respuesta, los estrategas soviéticos decidieron organizar una búsqueda de estos barcos móviles y secretos, incluso en áreas a miles de kilómetros de sus costas nativas. Se reconoció que un avión antisubmarino suficientemente grande y con un alcance de vuelo ilimitado, que sólo un reactor nuclear podría proporcionar, podría hacer frente de manera más eficaz a esta tarea.

En general, instalamos el reactor en la plataforma, lo trasladamos al An-22 No. 01-07 y volamos a Semipalatinsk a principios de septiembre. En el programa participaron los pilotos V. Samovarov y S. Gorbik, el ingeniero jefe de motores V. Vorotnikov, el jefe del equipo de tierra A. Eskin y yo, el diseñador jefe de la instalación especial. El representante del CIAM, B.N. Omelin, estuvo con nosotros. Al sitio de pruebas acudieron militares y científicos nucleares de Óbninsk; en total, el grupo estaba dirigido por el coronel Gerasimov. El programa de pruebas se llamó "Cigüeña" y pintamos una pequeña silueta de este pájaro en el lateral del reactor. No había marcas externas especiales en el avión. Los 23 vuelos del programa Stork se desarrollaron sin problemas y solo hubo una emergencia. Un día, un An-22 despegó para un vuelo de tres horas, pero aterrizó inmediatamente. El reactor no encendió. La razón resultó ser un conector de mala calidad, en el que el contacto se rompía constantemente. Lo resolvimos, insertamos una cerilla en el SR y todo funcionó. Así volaron con una cerilla hasta el final del programa.

Al despedirnos, como es costumbre en estos casos, celebramos un pequeño banquete. Fue una celebración de los hombres que habían hecho su trabajo. Bebimos y hablamos con militares y físicos. Nos alegramos de regresar a casa con nuestras familias. Pero los físicos se volvieron cada vez más sombríos: la mayoría de ellos fueron abandonados por sus esposas: 15-20 años de trabajo en el campo de la investigación nuclear tuvieron un impacto negativo en su salud. Pero tuvieron otros consuelos: después de nuestros vuelos, cinco de ellos se convirtieron en doctores en ciencias y unos quince se convirtieron en candidatos”.

Así, se completó con éxito una nueva serie de experimentos de vuelo con un reactor a bordo; se obtuvieron los datos necesarios para diseñar un sistema de control nuclear de aviación suficientemente eficiente y seguro. Sin embargo, la Unión Soviética superó a los Estados Unidos y estuvo a punto de crear un verdadero avión nuclear. Este coche era radicalmente diferente de los conceptos de los años 50. con reactores de ciclo abierto, cuya operación estaría asociada a enormes dificultades y causaría daños colosales ambiente. Gracias a la nueva protección y al ciclo cerrado, se minimizó la contaminación radiactiva de la estructura del avión y del aire y, desde el punto de vista medioambiental, un aparato de este tipo tenía incluso ciertas ventajas sobre los aviones que funcionan con combustible químico. En cualquier caso, si todo funciona correctamente, el flujo de escape de un motor nuclear no contiene más que aire limpio y caliente.

4. Motor combinado turborreactor-nuclear:

1 - arranque eléctrico; 2 - amortiguadores; 3 - conducto de aire de flujo directo; 4 - compresor;

5 - cámara de combustión; 6 - cuerpo del reactor nuclear; 7 - conjunto combustible.

Pero esto es así si... En caso de un accidente de vuelo, los problemas de seguridad medioambiental en el proyecto An-22PLO no se resolvieron suficientemente. Disparar barras de carbono al núcleo detuvo la reacción en cadena, pero nuevamente, a menos que el reactor estuviera dañado. ¿Qué pasa si esto sucede como consecuencia de golpear el suelo y las varillas no toman la posición deseada? Parece que fue precisamente el peligro de tal desarrollo de los acontecimientos lo que no permitió que este proyecto se realizara en metal.

Sin embargo, los diseñadores y científicos soviéticos continuaron buscando una solución al problema. Además de la función antisubmarina, se ha encontrado un nuevo uso para el avión nuclear. Surgió como desarrollo lógico Tendencias en aumentar la invulnerabilidad de los lanzadores de misiles balísticos intercontinentales como resultado de darles movilidad. A principios de los años 1980. Estados Unidos desarrolló el sistema estratégico MX, en el que los misiles se movían constantemente entre numerosos refugios, privando al enemigo incluso de la posibilidad teórica de destruirlos con un ataque dirigido. En la URSS, los misiles intercontinentales se instalaron en chasis de automóviles y plataformas ferroviarias. El siguiente paso lógico sería colocarlos en un avión que patrullaría sobre su territorio o sobre el océano. Debido a su movilidad, sería invulnerable a los ataques con misiles enemigos. La principal cualidad de un avión de este tipo era pasar el mayor tiempo posible en vuelo, lo que significa que el sistema de control nuclear se adaptaba perfectamente a él.

...La implementación de este proyecto fue impedida por el fin de la Guerra Fría y el colapso de la Unión Soviética. Un motivo repetido con bastante frecuencia en la historia. aviación nacional: tan pronto como todo esté listo para solucionar el problema, el problema en sí desaparece. Pero nosotros, los supervivientes desastre de Chernobyl, no están muy molestos por esto. Y sólo surge la pregunta: ¿cómo relacionarse con los colosales costos intelectuales y materiales en los que incurrieron la URSS y los EE. UU. al intentar durante décadas crear un avión nuclear? Después de todo, ¡todo es en vano!... En realidad, no. Los estadounidenses tienen una expresión: "Miramos más allá del horizonte". Esto es lo que dicen cuando trabajan, sabiendo que ellos mismos nunca utilizarán sus resultados, que estos resultados sólo podrán ser útiles en un futuro lejano. Quizás algún día la humanidad vuelva a proponerse la tarea de construir un avión propulsado por energía nuclear. Tal vez ni siquiera sea un avión de combate, sino un avión de carga o, digamos, científico. Y entonces los futuros diseñadores podrán confiar en los resultados del trabajo de nuestros contemporáneos. Quien acaba de mirar hacia el horizonte...

Quizás parezca extraño que la energía nuclear, firmemente arraigado en la tierra, en la hidrosfera e incluso en el espacio, no ha echado raíces en el aire. Este es el caso cuando las consideraciones de seguridad aparentes (aunque no sólo ellas) superaron los beneficios técnicos y operativos obvios de la introducción de plantas de energía nuclear (NPS) en la aviación.

((directo))

Mientras tanto, la probabilidad de consecuencias graves de incidentes con este tipo de aviones, dada su perfección, difícilmente puede considerarse mayor en comparación con los sistemas espaciales que utilizan centrales nucleares (centrales nucleares). Y en aras de la objetividad, vale la pena recordar: el accidente ocurrido en 1978, equipado con una central nuclear BES-5 Buk, del satélite terrestre artificial soviético Kosmos-954 del tipo US-A, con la caída de sus fragmentos en territorio canadiense, no condujeron en absoluto a la reducción del sistema de reconocimiento del espacio marítimo y designación de objetivos (MCRC) "Legend", uno de cuyos elementos eran los dispositivos US-A (17F16-K).

Por otro lado, las condiciones de funcionamiento de una central nuclear de aviación, diseñada para crear empuje generando calor en un reactor nuclear, suministrado al aire en una turbina de gas, son completamente diferentes a las de las centrales nucleares satélite, que son generadores termoeléctricos. . Hoy en día, se han propuesto dos esquemas básicos de sistemas de control nuclear de aviación: abierto y cerrado. El esquema de tipo abierto implica calentar el aire comprimido por un compresor directamente en los canales del reactor y su posterior flujo a través de la boquilla de chorro, y el de tipo cerrado implica calentar el aire mediante un intercambiador de calor, en un circuito cerrado por el cual circula el refrigerante. El circuito cerrado puede ser de circuito simple o doble y, desde el punto de vista de garantizar la seguridad operativa, la segunda opción parece ser la más preferible, ya que la unidad del reactor con el circuito primario se puede colocar en una carcasa protectora a prueba de golpes. cuya estanqueidad evita consecuencias catastróficas en caso de accidentes aéreos.

Los sistemas de control nuclear de aviación de tipo cerrado pueden utilizar reactores de agua a presión y reactores de neutrones rápidos. Al implementar un esquema de doble circuito con un reactor “rápido”, como refrigerante en el primer circuito de la central nuclear se utilizarían metales alcalinos líquidos (sodio, litio) y gas inerte (helio), y metales alcalinos (líquidos). sodio, sodio fundido eutéctico y potasio).

Hay un reactor en el aire.

La idea de utilizar la energía nuclear en la aviación fue propuesta en 1942 por uno de los líderes del Proyecto Manhattan, Enrico Fermi. Esto interesó al mando de la Fuerza Aérea de los EE. UU., y en 1946 los estadounidenses comenzaron a implementar el proyecto NEPA (Energía nuclear para la propulsión de aviones), diseñado para determinar las posibilidades de crear un bombardero y un avión de reconocimiento con un alcance de vuelo ilimitado.

“Al Kremlin le gustó la idea de dotar a la aviación naval de un avión antisubmarino con un alcance de vuelo ilimitado”.

En primer lugar, era necesario realizar investigaciones relacionadas con la protección radiológica de la tripulación y el personal de tierra, así como realizar una evaluación probabilística y situacional de posibles accidentes. Para acelerar el trabajo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. amplió el proyecto NEPA en 1951 al programa objetivo ANP (Aircraft Nuclear Propulsion - “Aviation Nuclear Propulsion”). En su marco, la empresa General Electric desarrolló un esquema de sistema de suministro de energía nuclear abierto y la empresa Pratt-Whitney desarrolló un sistema cerrado de suministro de energía nuclear.

El bombardero estratégico pesado de serie de Convair, el B-36H Peacemaker, con seis motores de pistón y cuatro turborreactores, estaba destinado a probar el futuro reactor nuclear de aviación (exclusivamente en modo de lanzamiento físico) y la protección biológica. No era un avión nuclear, sino simplemente un laboratorio volador donde se iba a probar el reactor, pero recibió la designación NB-36H - Bombardero Nuclear. La cabina se transformó en una cápsula de plomo y caucho con un escudo adicional de acero y plomo. Para protegerse contra la radiación de neutrones, se insertaron paneles especiales llenos de agua en el fuselaje.

El prototipo de reactor de avión ARE (Aircraft Reactor Experiment), creado en 1954 por el Laboratorio Nacional de Oak Ridge, se convirtió en el primer reactor nuclear homogéneo del mundo con una potencia de 2,5 MW que utiliza combustible de sales fundidas: fluoruro de sodio y tetrafluoruros de circonio y uranio.

La ventaja de este tipo de reactor radica en la imposibilidad fundamental de que se produzca un accidente con destrucción del núcleo, y la propia mezcla de combustible y sal, en el caso de la implementación de un sistema de control nuclear de aviación de tipo cerrado, actuaría como principal. refrigerante del circuito. Cuando se utiliza sal fundida como refrigerante, la mayor capacidad calorífica de la sal fundida en comparación, por ejemplo, con el sodio líquido, permite utilizar bombas de circulación de pequeño tamaño y beneficiarse de la reducción del consumo de metal del diseño de la planta del reactor en su conjunto. , y se suponía que la baja conductividad térmica garantizaría la resistencia del motor de avión nuclear a cambios bruscos de temperatura en el primer circuito.

Basado en el reactor ARE, los estadounidenses desarrollaron un sistema experimental de energía nuclear de aviación HTRE (Heat Transfer Reactor Experiment). Sin más preámbulos, General Dynamics diseñó el motor nuclear de aviación X-39 basado en el motor turborreactor de serie J47 para los bombarderos estratégicos B-36 y B-47 Stratojet; en lugar de una cámara de combustión, se colocó un núcleo de reactor.

Convair tenía la intención de equipar el X-39 con el avión X-6, quizás basado en el bombardero estratégico supersónico B-58 Hustler, que realizó su primer vuelo en 1956. Además, también se consideró una versión de propulsión nuclear del bombardero subsónico experimental de la misma compañía, el YB-60. Sin embargo, los estadounidenses abandonaron el diseño abierto del sistema de energía nuclear de aviación, considerando que la erosión de las paredes de los canales de aire del núcleo del reactor X-39 conduciría al hecho de que los aviones dejarían un rastro radiactivo detrás de ellos, contaminando el medio ambiente. .

La esperanza de éxito la prometía una central nuclear de tipo cerrado más segura contra la radiación de Pratt-Whitney, a cuya creación también participó General Dynamics. Convair comenzó a construir el avión experimental NX-2 para estos motores. Se estaban estudiando tanto las versiones con turborreactor como con turbohélice de los bombarderos nucleares con sistemas de energía nuclear de este tipo.

Sin embargo, la adopción en 1959 de los misiles balísticos intercontinentales Atlas, capaces de alcanzar objetivos en el territorio de la URSS desde los Estados Unidos continentales, neutralizó el programa ANP, especialmente porque los modelos en serie de aviones nucleares difícilmente habrían aparecido antes de 1970. Como resultado, en marzo de 1961, todos los trabajos en esta área en los Estados Unidos fueron detenidos por decisión personal del presidente John Kennedy y nunca se construyó un avión nuclear real.

El prototipo de vuelo del reactor de avión ASTR (Aircraft Shield Test Reactor, un reactor para probar el sistema de protección de aviones), ubicado en la bahía de bombas del laboratorio de vuelo NB-36H, era un reactor de neutrones rápidos de 1 MW no conectado a los motores. funciona con dióxido de uranio y se enfría mediante un flujo de aire aspirado a través de tomas de aire especiales. Desde septiembre de 1955 hasta marzo de 1957, el NB-36H realizó 47 vuelos ASTR sobre zonas desiertas de Nuevo México y Texas, después de los cuales el coche nunca volvió a volar.

Cabe señalar que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos también se ocupaba del problema del motor nuclear para misiles de crucero o, como se decía antes de los años 60, para aviones de proyectiles. Como parte del Proyecto Plutón, el Laboratorio Livermore creó dos muestras del motor estatorreactor nuclear Tory, que estaba previsto instalar en el misil de crucero supersónico SLAM. El principio de "calentamiento atómico" del aire haciéndolo pasar a través del núcleo del reactor era aquí el mismo que en los motores de turbina de gas nucleares de tipo abierto, con una sola diferencia: en un motor estatorreactor no hay compresor ni turbina. Los "Tori", probados con éxito en tierra entre 1961 y 1964, son los primeros y hasta ahora los únicos sistemas de energía nuclear de aviación (más precisamente, aviación de misiles) que realmente funcionan. Pero este proyecto también se cerró por considerarlo poco prometedor en el contexto de los éxitos en la creación de misiles balísticos.

¡Ponte al día y adelanta!

Por supuesto, la idea de utilizar la energía nuclear en la aviación, independientemente de los estadounidenses, también se desarrolló en la URSS. De hecho, en Occidente, no sin razón, sospechaban que ese trabajo se estaba llevando a cabo en la Unión Soviética, pero con la primera publicación del hecho se metieron en problemas. El 1 de diciembre de 1958, la revista Aviation Week informó: La URSS está creando un bombardero estratégico con motores nucleares, lo que causó un considerable entusiasmo en Estados Unidos e incluso ayudó a mantener el interés en el programa ANP, que ya había comenzado a desvanecerse. Sin embargo, en los dibujos que acompañan al artículo, el editorialista representó con bastante precisión el avión M-50 de la oficina de diseño experimental de V. M. Myasishchev, que en realidad se estaba desarrollando en ese momento y tenía motores turborreactores convencionales. Por cierto, no se sabe si a esta publicación le siguió un "desmontaje" en la KGB de la URSS: el trabajo en el M-50 se llevó a cabo en el más estricto secreto, el bombardero realizó su primer vuelo más tarde de lo mencionado. en prensa occidental, en octubre de 1959, y el coche no se presentó al público en general hasta julio de 1961, en un desfile aéreo en Tushino.

En cuanto a la prensa soviética, la revista “Tecnología para la juventud” habló por primera vez en términos más generales en el número 8 de 1955: “La energía atómica se utiliza cada vez más en la industria, la energía, la agricultura y la medicina. Pero no está lejos el momento en que se utilizará en la aviación. Máquinas gigantes pueden despegar fácilmente de los aeródromos. Los aviones de propulsión nuclear podrán volar durante casi cualquier período de tiempo, sin tocar el suelo durante meses, realizando decenas de vuelos sin escalas alrededor del mundo a velocidad supersónica”. La revista, insinuando el propósito militar de la máquina (los aviones civiles no tienen necesidad de permanecer en el cielo "todo el tiempo que se desee"), presentó sin embargo un diagrama hipotético de un avión de carga y pasajeros con un sistema de energía nuclear de tipo abierto. .

Sin embargo, el equipo de Myasishchev, y no fue el único, trabajó en aviones con centrales nucleares. Aunque los físicos soviéticos han estado estudiando la posibilidad de su creación desde finales de los años 40, el trabajo práctico en esta dirección en la Unión Soviética comenzó mucho más tarde que en los Estados Unidos, y comenzó con la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS No. 1561-868. del 12 de agosto de 1955. Según él, el OKB-23 de V. M. Myasishchev y el OKB-156 de A. N. Tupolev, así como el OKB-165 de A. M. Lyulka y el OKB-276 de N. D. Kuznetsov tenían la tarea de desarrollar bombarderos nucleares estratégicos.

La construcción de un reactor nuclear de aviación se llevó a cabo bajo la dirección de los académicos I.V Kurchatov y A.P. Aleksandrov. El objetivo era el mismo que el de los estadounidenses: conseguir un vehículo que, despegando del territorio del país, fuera capaz de atacar objetivos en cualquier parte del planeta (principalmente, por supuesto, en Estados Unidos).

La peculiaridad del programa de aviación nuclear soviético fue que continuó incluso cuando en Estados Unidos este tema ya estaba completamente olvidado.

Al crear el sistema de control nuclear, se analizaron cuidadosamente los diagramas de circuito abierto y cerrado. Así, según el esquema de tipo abierto, que recibió el código "B", la Oficina de Diseño de Lyulka desarrolló dos tipos de motores turborreactores nucleares: axiales, con el eje del turbocompresor pasando a través de un reactor anular, y "balancines", con un eje fuera del reactor ubicado en una trayectoria de flujo curva. A su vez, la Oficina de Diseño de Kuznetsov trabajó en motores según el esquema cerrado "A".

La Oficina de Diseño Myasishchev inmediatamente se puso a resolver lo que aparentemente era la tarea más difícil: diseñar bombarderos pesados ​​de ultra alta velocidad y propulsión nuclear. Incluso hoy en día, al observar los esquemas de los futuros automóviles fabricados a finales de los años 50, ¡definitivamente se pueden ver las características de la estética técnica del siglo XXI! Estos son los proyectos de aviones "60", "60M" (hidroavión nuclear), "62" para motores Lyulkov del esquema "B", así como "30", ya para motores Kuznetsov. Las características esperadas del bombardero "30" son impresionantes: velocidad máxima - 3600 km/h, velocidad de crucero - 3000 km/h.

Sin embargo, el tema del diseño detallado del avión nuclear Myasishchevsky nunca llegó debido a la liquidación del OKB-23 en forma independiente y su introducción en el cohete espacial OKB-52 de V. N. Chelomey.

En la primera etapa de participación en el programa, el equipo de Tupolev tuvo que crear un laboratorio volador con un reactor a bordo, similar en su propósito al estadounidense NB-36H. Designado Tu-95LAL, fue construido sobre la base del bombardero estratégico pesado turbohélice en serie Tu-95M. Nuestro reactor, al igual que el estadounidense, no estaba conectado con los motores del portaaviones. La diferencia fundamental entre el reactor de avión soviético y el americano es que era agua-agua y de potencia mucho menor (100 kW).

El reactor doméstico se enfriaba mediante agua del circuito primario, que a su vez cedía calor al agua del circuito secundario, que se enfriaba mediante el flujo de aire que circulaba por la toma de aire. Así se practicaba diagrama de circuito Motor turbohélice nuclear NK-14A de Kuznetsov.

El laboratorio nuclear volador Tu-95LAL en 1961-1962 elevó el reactor en el aire 36 veces, tanto en funcionamiento como en estado "frío", para estudiar la eficacia del sistema de protección biológica y el efecto de la radiación en los sistemas de la aeronave. . Sin embargo, basándose en los resultados de las pruebas, el presidente del Comité Estatal de Tecnología de Aviación, P.V. Dementyev, señaló en su nota a los dirigentes del país en febrero de 1962: “Actualmente no hay ninguna aeronave. condiciones necesarias para la construcción de aviones y misiles con motores nucleares (el misil de crucero "375" con sistema de energía nuclear fue desarrollado en OKB-301 por S. A. Lavochkin - K. Ch.), ya que el trabajo de investigación realizado es insuficiente para el desarrollo de prototipos de equipos militares, este trabajo debe continuar."

En el desarrollo de la base de diseño existente en el OKB-156, el OKB Tupolev desarrolló, basándose en el bombardero Tu-95, un proyecto para un avión experimental Tu-119 con motores turbohélice de propulsión nuclear NK-14A. Dado que la tarea de crear un bombardero de ultra largo alcance con la llegada de los misiles balísticos intercontinentales y los misiles balísticos marítimos (en submarinos) en la URSS perdió su relevancia crítica, los Tupolev consideraron el Tu-119 como un modelo de transición en el camino a la creación de un avión antisubmarino de propulsión nuclear basado en el avión de pasajeros de largo alcance Tu-114, que también "creció" a partir del Tu-95. Este objetivo era totalmente coherente con las preocupaciones de los líderes soviéticos sobre el despliegue por parte de los estadounidenses en los años 60 de un sistema de misiles nucleares submarinos con misiles balísticos intercontinentales Polaris y luego Poseidón.

Sin embargo, el proyecto de un avión de este tipo no se realizó. En la etapa de diseño también se encontraban los planes para crear una familia de bombarderos supersónicos Tupolev con sistemas de energía nuclear bajo el nombre en clave Tu-120, que, al igual que el cazador de submarinos aéreos nucleares, debían ser probados en los años 70.

Sin embargo, al Kremlin le gustó la idea de dotar a la aviación de la Armada de un avión antisubmarino con un alcance de vuelo ilimitado para combatir los submarinos nucleares de la OTAN en cualquier zona del Océano Mundial. Además, se suponía que este vehículo llevaría tanta munición como fuera posible para armas antisubmarinas: misiles, torpedos, cargas de profundidad (incluidas las nucleares) y radiosonoboyas. Es por eso que la elección recayó en el avión de transporte militar pesado An-22 Antey con una capacidad de carga de 60 toneladas, el avión de pasajeros de fuselaje ancho con turbohélice más grande del mundo. Se planeó equipar el futuro avión An-22PLO con cuatro motores turbohélice de propulsión nuclear NK-14A en lugar del NK-12MA estándar.

El programa para crear un vehículo alado de este tipo, nunca visto en ninguna flota, recibió el nombre en código "Aist", y el reactor para el NK-14A se desarrolló bajo la dirección del académico A.P. Aleksandrov. En 1972, comenzaron las pruebas del reactor a bordo del laboratorio de vuelo An-22 (23 vuelos en total) y se llegó a la conclusión de que era seguro en funcionamiento normal. Y en caso de un accidente aéreo grave, se previó separar el bloque del reactor y el circuito primario del avión en caída mediante un aterrizaje suave con paracaídas.

En general, el reactor aéreo Aist se ha convertido en el logro más avanzado de la ciencia y la tecnología atómicas en su campo de aplicación.

Si tenemos en cuenta que, sobre la base del avión An-22, también se planeó crear el sistema de misiles de aviación estratégica intercontinental An-22R con el misil balístico submarino R-27, entonces está claro qué poderoso potencial podría tener un portaaviones de este tipo. ¡Ganaría si se transfiriera a la “propulsión nuclear” "con motores NK-14A! Y aunque nuevamente no se trató de la implementación tanto del proyecto An-22PLO como del proyecto An-22R, hay que decir que nuestro país aún superó a los Estados Unidos en el campo de la creación de sistemas de control nuclear de aviación.

¿Existe alguna duda de que esta experiencia, a pesar de su carácter exótico, puede seguir siendo útil, pero con un nivel de implementación de mayor calidad?

El desarrollo de sistemas de aviones de ataque y reconocimiento de largo alcance no tripulados bien puede seguir el camino del uso de sistemas de energía nuclear; tales suposiciones ya se están haciendo en el extranjero.

Los científicos también han hecho predicciones de que, a finales de este siglo, probablemente millones de pasajeros serán transportados en aviones de pasajeros de propulsión nuclear. Además de los obvios beneficios económicos asociados con la sustitución del combustible para aviones por combustible nuclear, también estamos hablando de una fuerte reducción en la contribución de la aviación, que con la transición a los sistemas de energía nuclear ya no “enriquecerá” la atmósfera con carbono. dióxido de carbono, al efecto invernadero global.

Según el autor, los sistemas de control nuclear de la aviación encajarían perfectamente en los complejos de transporte aéreo comercial del futuro basados ​​en aviones de carga superpesados: por ejemplo, el mismo "ferry aéreo" gigante M-90 con una capacidad de carga de 400 toneladas, propuesto por los diseñadores de la planta experimental de construcción de maquinaria que lleva el nombre de V. M. Myasishchev.

Por supuesto, existen problemas en términos de cambiar la opinión pública a favor de la energía nuclear. aviación Civil. También quedan cuestiones graves por resolver relacionadas con la garantía de su seguridad nuclear y antiterrorista (por cierto, los expertos mencionan una solución interna que implica "disparar" el reactor con paracaídas en caso de emergencia). Pero el camino pavimentado hace más de medio siglo puede ser dominado por quienes caminan.

En el período de posguerra, el mundo de los vencedores estaba embriagado por las posibilidades nucleares que se habían abierto. Además, no estamos hablando sólo del potencial armamentístico, sino también del uso completamente pacífico del átomo. En Estados Unidos, por ejemplo, además de los tanques nucleares, se empezó a hablar de crear incluso pequeñas cosas domésticas como aspiradoras impulsadas por una reacción nuclear en cadena.

En 1955, el jefe de Lewyt prometió fabricar una aspiradora nuclear en los próximos 10 años.

A principios de 1946, Estados Unidos, entonces todavía el único país con un arsenal nuclear, decidió crear un avión de propulsión nuclear. Pero debido a dificultades inesperadas, el trabajo avanzó extremadamente lento. Sólo nueve años después fue posible volar un avión con un reactor nuclear a bordo. Según la inteligencia soviética, era demasiado pronto para hablar de un planeador completo con motor nuclear: la instalación secreta estaba equipada con una instalación nuclear, pero no estaba conectada a los motores y solo servía para pruebas.

Sin embargo, no había ningún lugar adonde ir; dado que los estadounidenses habían llegado tan lejos, significa que la URSS debería trabajar en la misma dirección. El 12 de agosto del mismo 1955 se emitió la Resolución No. 1561-868 del Consejo de Ministros de la URSS, ordenando a las empresas de aviación comenzar a diseñar un avión nuclear soviético.

"Pato" volador M-60/M-30

Se asignó una tarea difícil a varias oficinas de diseño a la vez. En particular, la oficina de A. N. Tupolev y V. M. Myasishchev tuvo que desarrollar aviones, capaz de operar en centrales nucleares. Y la oficina de N.D. Kuznetsov y A.M. Lyulka recibió el encargo de construir esas mismas centrales eléctricas. Seleccioné estos, como todos los demás. proyectos nucleares URSS, “padre” de la bomba atómica soviética Igor Kurchatov.

¿Por qué se asignaron las mismas tareas a varias oficinas de diseño? El gobierno quería apoyar la competitividad del trabajo de los ingenieros. La diferencia con Estados Unidos era considerable, por lo que era necesario alcanzar a los estadounidenses por cualquier medio.

Se advirtió a todos los trabajadores que se trataba de un proyecto de importancia nacional, del que depende la seguridad de la patria. Según los ingenieros, no se fomentaba el trabajo extraordinario, sino que se consideraba la norma. En teoría, el empleado podría irse a casa a las 18:00 horas, pero sus compañeros lo consideraban cómplice del enemigo del pueblo. No hubo necesidad de regresar al día siguiente.

Al principio, la iniciativa fue tomada por la Oficina de Diseño Myasishchev. Los ingenieros propusieron un proyecto para el bombardero supersónico M-60. De hecho, se habló de equipar la ya existente M-50 con un reactor nuclear. El problema del primer portaaviones estratégico supersónico de la URSS, el M-50, fue precisamente su catastrófico “apetito” por el combustible. Incluso con dos repostajes en el aire con 500 toneladas de queroseno, el bombardero difícilmente podría volar a Washington y regresar.

Parecía que todos los problemas debían resolverse con un motor nuclear que garantizara un alcance y una duración de vuelo casi ilimitados. Unos pocos gramos de uranio serían suficientes para decenas de horas de vuelo. Se creía que en casos de emergencia la tripulación podría patrullar el aire sin parar durante dos semanas.

Se planeó equipar el avión M-60 con una central nuclear de tipo abierto, diseñada en la oficina de Arkhip Lyulka. Estos motores eran notablemente más simples y más baratos, pero, como se vio más tarde, no tenían cabida en la aviación.

Motor combinado turborreactor-nuclear. 1 - arranque eléctrico; 2 - amortiguadores; 3 - conducto de aire de flujo directo; 4 - compresor; 5 - cámara de combustión; 6 - cuerpo del reactor nuclear; 7 - conjunto de combustible

Por motivos de seguridad, la instalación nuclear debía estar situada lo más lejos posible de la tripulación. El fuselaje trasero era el que mejor encajaba. Allí estaba previsto colocar cuatro motores turborreactores nucleares. Lo siguiente fue la bahía de bombas y, finalmente, la cabina del piloto. Querían colocar a los pilotos en una sólida cápsula de plomo que pesaba 60 toneladas. Se planeó compensar la falta de visibilidad visual utilizando radares y pantallas de televisión, así como periscopios. Muchas funciones de la tripulación se asignaron a la automatización y, posteriormente, se propuso transferir completamente el dispositivo a un control no tripulado totalmente autónomo.

Cabina de tripulación. 1 - tablero; 2 - cápsulas eyectables; 3 - trampilla de emergencia; 4 - posición de la tapa de la escotilla al entrar y salir de la cabina y al expulsar; 5 - plomo; 6 - hidruro de litio; 7 - unidad de escotilla

Debido al tipo "sucio" de los motores utilizados, el mantenimiento del bombardero estratégico supersónico M-60 tuvo que realizarse con una mínima intervención humana. Por lo tanto, las centrales eléctricas debían “conectarse” al avión justo antes del vuelo en modo automático. Reabastecimiento de combustible, entrega de pilotos, preparación de armas: todo esto también debía ser realizado por "robots". Por supuesto, para dar servicio a tales aviones, se requirió una reestructuración completa de la infraestructura del aeródromo existente, incluida la construcción de nuevas pistas de al menos medio metro de espesor.

Debido a todas estas dificultades, el proyecto de creación de la M-60 tuvo que cerrarse en fase de dibujo. En su lugar, se planeó construir otro avión nuclear: el M-30 con una instalación nuclear de tipo cerrado. El diseño del reactor era mucho más complejo, pero la cuestión de la protección radiológica no era tan apremiante. El avión debía estar equipado con seis motores turborreactores propulsados ​​por un reactor nuclear. Si fuera necesario, la central eléctrica también podría funcionar con queroseno. El peso de la protección de la tripulación y los motores era casi la mitad que el del M-60, gracias a lo cual el avión podía transportar una carga útil de 25 toneladas.

El primer vuelo del M-30 con una envergadura de unos 30 metros estaba previsto para 1966. Sin embargo, esta máquina no estaba destinada a abandonar los dibujos y convertirse al menos parcialmente en realidad. En 1960, en el enfrentamiento entre la aviación y los científicos de cohetes, hubo una señal de victoria para estos últimos. Jruschov estaba convencido de que los aviones hoy no son tan importantes como antes y que el papel clave en la lucha contra un enemigo externo ha pasado a los misiles. El resultado es la reducción de casi todos los programas prometedores de aviones nucleares y la reestructuración de las correspondientes oficinas de diseño. A este destino tampoco escapó la Oficina de Diseño Myasishchev, que perdió su condición de unidad independiente y se reorientó hacia la industria espacial y de cohetes. Pero los fabricantes de aviones todavía tenían una última esperanza.

"Carcasa" subsónica

La oficina de diseño de A. N. Tupolev tuvo más suerte. Aquí, los ingenieros, en paralelo con los myasishchevitas, trabajaron en su propio proyecto de avión nuclear. Pero a diferencia del M-60 o M-30, se trataba de un modelo mucho más cercano a la realidad. En primer lugar, se trataba de crear un bombardero subsónico en una central nuclear, lo que era mucho más fácil en comparación con el desarrollo de un avión supersónico. En segundo lugar, no fue necesario reinventar la máquina en absoluto: el bombardero Tu-95 ya existente era adecuado para los fines previstos. De hecho, sólo fue necesario equiparlo con un reactor nuclear.

En marzo de 1956, el Consejo de Ministros de la URSS encargó a Tupolev que comenzara a diseñar un laboratorio nuclear volador basado en el Tu-95 de serie. En primer lugar, era necesario hacer algo con respecto a las dimensiones de los reactores nucleares existentes. Una cosa es equipar un enorme rompehielos con una instalación nuclear, para la cual prácticamente no había restricciones de peso ni tamaño. Otra muy distinta es colocar el reactor en el espacio bastante limitado del fuselaje.

Los científicos nucleares argumentaron que en cualquier caso debemos contar con una instalación del tamaño de una casa pequeña. Y, sin embargo, a los ingenieros de la Oficina de Diseño de Tupolev se les encomendó la tarea de reducir el tamaño del reactor a cualquier precio. Cada kilogramo extra de peso de la central eléctrica arrastra consigo, en forma de protección, otros tres kilogramos adicionales de carga en el avión. Por lo tanto, la lucha fue literalmente por cada gramo. No hubo restricciones: se asignó tanto dinero como fuera necesario. El diseñador que encontró una manera de reducir el peso de la instalación recibió una bonificación sustancial.

Al final, Andréi Tupolev mostró un reactor del tamaño de uno enorme, pero que sigue siendo un armario y que cumple plenamente con todos los requisitos de protección. Según la leyenda, el diseñador de aviones, no sin orgullo, declaró que "en los aviones no llevan casas", y el principal científico nuclear soviético, Igor Kurchatov, al principio estuvo seguro de que frente a él solo había una maqueta del reactor, y no un modelo funcional.

Como resultado, la instalación fue aceptada y aprobada. Sin embargo, primero fue necesario realizar una serie de pruebas en tierra. Sobre la base de la parte media del fuselaje del bombardero, se construyó una plataforma con una instalación nuclear en uno de los aeródromos cerca de Semipalatinsk. Durante las pruebas, el reactor alcanzó el nivel de potencia especificado. Al final resultó que, lo más Un gran problema No se trataba tanto del reactor como de la bioseguridad y el funcionamiento de la electrónica: los organismos vivos recibían una dosis demasiado alta de radiación y los dispositivos podían comportarse de forma impredecible. Decidimos que de ahora en adelante la atención principal no debería centrarse en el reactor, que en principio estaba listo para su uso en aviones, sino en protección confiable de la radiación.

Las primeras opciones de defensa fueron demasiado grandiosas. Los participantes en los eventos recuerdan un filtro de la altura de un edificio de 14 pisos, 12 de los cuales estaban bajo tierra y dos se elevaban a la superficie. El espesor de la capa protectora alcanzó el medio metro. Por supuesto, fue imposible encontrar una aplicación práctica para tales tecnologías en un avión.

Quizás valió la pena aprovechar el trabajo de los ingenieros de la Oficina de Diseño Myasishchev y esconder a la tripulación en una cápsula de plomo sin ventanas ni puertas. Esta opción no era adecuada debido a su tamaño y peso. Por lo tanto, se les ocurrió un tipo de protección completamente nuevo. Consistía en una capa de placas de plomo de 5 centímetros de espesor y una capa de 20 centímetros de polietileno y ceresina, un producto obtenido a partir de materias primas del petróleo y que recuerda vagamente al jabón para lavar ropa.

Sorprendentemente, la oficina de Tupolev logró sobrevivir al año difícil para los diseñadores de aviones: 1960. Sobre todo porque el avión basado en el Tu-95 ya era bastante un auto real, capaz de despegar de la energía nuclear en los próximos años. Todo lo que queda es realizar pruebas de aire.

En mayo de 1961, el bombardero Tu-95M nº 7800408, repleto de sensores, surcó el cielo con un reactor nuclear a bordo y cuatro motores turbohélice con una capacidad de 15.000 caballos de fuerza cada uno. La central nuclear no estaba conectada a los motores: el avión volaba con combustible para aviones y aún era necesario el reactor en funcionamiento para evaluar el comportamiento del equipo y el nivel de exposición a la radiación de los pilotos. En total, de mayo a agosto el bombardero realizó 34 vuelos de prueba.

Resultó que durante el vuelo de dos días los pilotos recibieron 5 rem de radiación. A modo de comparación, hoy en día se considera normal que los trabajadores de las centrales nucleares estén expuestos a radiaciones de hasta 2 rem, pero no durante dos días, sino durante un año. Se suponía que en la tripulación del avión nuclear estarían hombres mayores de 40 años que ya tienen hijos.

La radiación también fue absorbida por el cuerpo del bombardero, que después del vuelo tuvo que ser aislado para “limpiarse” durante varios días. Generalmente Protección de radiación reconocido como eficaz, pero inconcluso. Además, durante mucho tiempo nadie supo qué hacer con posibles accidentes de aviones nucleares y la posterior contaminación de grandes espacios con componentes nucleares. Posteriormente, se propuso equipar el reactor con un sistema de paracaídas, capaz de, en caso de emergencia, separar la instalación nuclear del cuerpo del avión y aterrizarlo suavemente.

Pero ya era demasiado tarde: de repente, nadie necesitaba bombarderos nucleares. Resultó mucho más cómodo y económico arrojar a los enemigos algo más mortífero con la ayuda de misiles balísticos intercontinentales o submarinos nucleares furtivos. Andrei Tupolev, sin embargo, no perdió la esperanza de construir un avión. Esperaba que en la década de 1970 comenzara el desarrollo del avión supersónico Tu-120 de propulsión nuclear, pero estas esperanzas no estaban destinadas a hacerse realidad. Siguiendo a los Estados Unidos a mediados de la década de 1960, la URSS detuvo todas las investigaciones relacionadas con los aviones nucleares. Reactor nuclear También planeaban utilizarlo en aviones destinados a la caza de submarinos. Incluso se llevaron a cabo varias pruebas del An-22 con una instalación nuclear a bordo, pero solo se podía soñar con el alcance anterior. A pesar de que la URSS estuvo muy cerca de crear un avión nuclear (de hecho, solo faltaba conectar la instalación nuclear a los motores), nunca alcanzaron el sueño.

En el aeródromo cerca de Semipalatinsk estuvo durante mucho tiempo el Tu-95, reconvertido y sometido a decenas de pruebas, que podría convertirse en el primer avión de propulsión nuclear del mundo. Una vez retirado el reactor, el avión fue trasladado a la Escuela Técnica de Aviación Militar de Irkutsk y durante la perestroika fue desguazado.

Durante los últimos cien años, la aviación ha desempeñado un papel tan importante en la historia de la humanidad que uno u otro proyecto podría fácilmente revolucionar el desarrollo de la civilización. Quién sabe, tal vez si la historia hubiera tomado un camino ligeramente diferente y hoy los aviones de pasajeros de propulsión nuclear surcaran los cielos, las alfombras de la abuela se limpiaran con aspiradoras de propulsión nuclear, los teléfonos inteligentes sólo necesitaran cargarse una vez cada cinco años, y a Marte y viceversa cinco veces cada nave espacial viajaría todos los días. Parecía que hace medio siglo se había resuelto una tarea sumamente difícil. Pero nadie aprovechó los resultados de la decisión.