31. Akcja „Nachszon” i konwój transportowy „Arel” do Jerozolimy Pod koniec marca 1948 r. znaleźliśmy się w kryzysowym punkcie zwrotnym wojny na drogach. Bitwa pod Nabi Daniel, zniszczenie kolumny pod Yehiam w zachodniej Galilei, atak na kolumnę pod Huldą na drodze do Jerozolimy udowodniły, że

Dobry świat Zło (mit)

Pamiętam, jak kilka lat temu z przyjemnością przeczytałem w czasopiśmie artykuły Wiktora Markowskiego na temat wykorzystania lotnictwa wojskowego ZSRR w Afganistanie. Mam te czasopisma do dziś i czasami je czytam. Ale Internet pozwala nam znaleźć je w formie elektronicznej. Myślę, że artykuły te zainteresują osoby zainteresowane historią wojskowości i sprzętem wojskowym.

ŚMIGŁOWCE Mi-8

SAMOLOT MYŚLIWO-BOMBOWY


Już w 1981 roku nasycenie obszarów bojowych systemami obrony powietrznej osiągnęło takie rozmiary, że przy planowaniu działań konieczne było uwzględnienie konieczności ich pokonania. Wokół obszarów ufortyfikowanych i baz mudżahedinów znajdowało się aż kilkadziesiąt stanowisk ostrzału przeciwlotniczego. Redukcję ryzyka osiągnięto poprzez umiejętne wykorzystanie terenu, zapewnienie dyskrecji podejścia i zaskoczenia dotarcia do celu, a także wybór dróg ucieczki po ataku.

Z reguły jako pierwsze w zamierzonym rejonie pojawiały się dwa Su-17, których zadaniem było dodatkowe rozpoznanie i wyznaczanie celu za pomocą oświetlenia i bomb dymnych, ułatwiających grupie uderzeniowej dotarcie do celu. Za ich sterami zasiadali najbardziej doświadczeni piloci, posiadający doświadczenie bojowe i umiejętności wykrywania subtelnych obiektów. Poszukiwania wroga prowadzono na wysokości 800–1000 mi przy prędkości 850–900 km/h i trwało to około 3–5 minut. Wtedy o wszystkim zadecydowała prędkość uderzenia, która nie pozwoliła wrogowi zorganizować ognia zwrotnego.

W ciągu jednej lub dwóch minut grupa przeciwlotnicza złożona z 2–6 Su-17 dotarła do celu wyznaczonego przez SAB. Z wysokości 2000–2500 m wykryli pozycje DShK i ZGU, a po nurkowaniu uderzyli NAR-ami S-5, S-8 oraz kasetami RBK-250 lub RBK-500. Zniszczenia punktów przeciwlotniczych dokonał zarówno pojedynczy samolot, jak i para - skrzydłowy „wykończył” ośrodki obrony powietrznej. Nie pozwalając wrogowi opamiętać się, po 1-2 minutach nad celem pojawiła się główna grupa uderzeniowa, przeprowadzając atak w ruchu. Bomby FAB (OFAB)-250 i -500 oraz rakiety S-8 i S-24 spadły na fortyfikacje i konstrukcje skalne. Niezawodny i łatwy w obsłudze S-24 miał duży zasięg i dokładność startu (szczególnie z nurkowania) i był bardzo szeroko stosowany. Do zwalczania siły roboczej użyto amunicji kasetowej RBK-250 i RBK-500. Podczas działań na terenach zielonych i na terenach otwartych czasami używano zbiorników zapalających z mieszanką ogniową. Działa stopniowo traciły na znaczeniu – ich ogień był nieskuteczny przy dużych prędkościach i na większych wysokościach.

BOJOWCY W AFGANISTANIE

Wraz z pojawieniem się MANPADS przez wroga, zagrożenie dla lotnictwa wzrosło wielokrotnie. Początkowo pilotów ratował brak doświadczenia mudżahedinów: zdarzały się przypadki, gdy strzelcy zapominali o podłączeniu źródeł zasilania (w tym przypadku najpotężniejsi dowódcy tracili głowy), ale opanowanie nowej broni przebiegało szybko. Kompaktowe i łatwe w obsłudze MANPADS pozwoliły Dushmanom organizować zasadzki na trasach lotów i w pobliżu lotnisk. Dla zabezpieczenia statków powietrznych podczas startu i lądowania, gdy prędkość i wysokość są niewystarczające do wykonania manewru przeciwrakietowego, organizowano patrole śmigłowcowe w promieniu 3-4 km wokół lotniska. Odróżnienie z powietrza strzelca z Stingerem od spokojnego chłopa jest prawie niemożliwe i pomimo obowiązującego od 1981 roku rozkazu, który kategorycznie zabraniał ataków na niezidentyfikowane cele, podczas patroli otwierano śmiercionośny ogień do każdej podejrzanej osoby, która pojawiła się w „strefa zamknięta”. Na noc nie zaprzestano przeczesywania okolicy, prowadząc poszukiwania za pomocą SAB i noktowizorów. Aby zmniejszyć niebezpieczeństwo, piloci musieli opanować techniki niemal akrobatyczne. Tym samym „wspinaczka z dużymi wzniesieniami” umożliwiła osiągnięcie bezpiecznego poziomu lotu, pozostając pod osłoną krążących helikopterów. Zaraz po starcie samolot wszedł w stromą spiralę wznoszącą się z przechyleniem i nachyleniem do 30° i w tej pozycji „wkręcił się” w niebo. Lądowanie odbyło się bez zwykłej „skrzynki” wokół lotniska i wymagało specjalistycznych obliczeń, zwłaszcza po powrocie z misji grupowej. Samoloty wleciały na lotnisko po drugiej stronie pasa startowego i jeden po drugim „spadały” po jeszcze bardziej stromej spirali w niezwykle krótkich odstępach czasu. Piloci na ostatnim zakręcie wykonali niwelację już nad krawędzią pasa startowego i nie zatrzymując się po dobiegu, utorowali pas dla lądujących za nimi samochodów, idąc kilkaset metrów dalej. Lądowanie eskadry trwało kilka minut. Obserwatorzy zewnętrzni byli oszołomieni tym imponującym widowiskiem, a w kokpitach MiG-ów „Rita”* (*informator głosowy RI-65) nieustannie krzyczała, ostrzegając o zbliżających się krytycznych warunkach lotu. Ceną za zmniejszenie strat bojowych podczas takich lądowań był wzrost wypadkowości - ze względu na złożoność manewru i dużą prędkość lądowania samoloty często nie mieściły się w linii pasa startowego, przelatywały poza nią, „zdejmowały buty” podczas lądowania biegły i uległy uszkodzeniu.

Wszystkie artykuły zostały napisane przez V.Yu.

Straty sowieckich samolotów i helikopterów w Afganistanie (1979-89)

Na szczególną uwagę zasługuje kwestia strat lotnictwa radzieckiego podczas działań bojowych w Afganistanie. Co więcej, wartość ta waha się, według różnych źródeł, od 103 do 118 samolotów i od 317 do 333 śmigłowców, czyli tj. od 420 do 450 LP.

Straty sowieckich samolotów według książki „Czarny tulipan: Księga pamięci: Afganistan (1979 - 1989)”. - Jekaterynburg, 2000 gr , zostały rozdzielone w następujący sposób:

Tabela 1

Oto dane z innego źródła - tutaj jest 437 samolotów:

Tabela 2.

Według pracy E. Nikitenko „Afganistan: od wojny lat 80. do prognozy nowych wojen” straty samych Sił Powietrznych 40 Armii wyniosły 313 samolotów, ale nie ma on danych za lata 1979 i 1982:

Tabela 3

Jak widać różnica jest dość znacząca, nawet jeśli uwzględnimy straty VTA i TrA, których samoloty okresowo przylatywały z ZSRR i nie wchodziły w skład 40 Armii Powietrznej. Całkiem możliwe, że niektóre źródła uwzględniały jedynie straty samolotów bojowych, inne zaś uwzględniały także straty pozabojowe

Dane autora będące próbą zestawienia źródeł krajowych i zagranicznych (oczywiście są one niekompletne i wymagają jeszcze weryfikacji; szerzej przedstawiono w załączniku) znajdują odzwierciedlenie w tabeli 4. Uwzględniono wszystkie utracone statki powietrzne: zestrzelony (około 405 samolotów), zniszczony na lotniskach w wyniku ostrzału (około 70 samolotów), rozbity na skutek błędów personelu pokładowego (około 110), awarii statków powietrznych (około 30), wpływu czynników zewnętrznych itp. – łącznie 635 samolotów (172 samoloty i 460 helikopterów).

W tym 62 śmigłowce lotnictwa oddziałów granicznych. 28 z nich zostało zestrzelonych ogniem wroga, a straty pozabojowe wyniosły 34 helikoptery. Największe straty poniosły podczas lądowań w miejscach wysokogórskich – 8 śmigłowców i podczas startów z nich – 5 samolotów.

Dla porównania podano dane zbiorcze z tabel 1-3 oraz dane autora (wyróżnione pogrubioną czcionką):

Tabela 4

Tabela 5

* – nie określono dokładnie typu śmigłowca.

Zatem łączna liczba utraconych samolotów, zdaniem autora, wynosi ponad 630, a nie 440-450, jak podają oficjalne źródła. Tłumaczy się to nieuwzględnieniem w stratach ogółem strat lotnictwa oddziałów granicznych – 62 śmigłowców (a według autora jest ich ponad 70), co oprócz oficjalnie zadeklarowanych strat 118 samolotów i 333 helikoptery, co daje liczbę 513 samolotów. Różnica kolejnych 120 samolotów wynika z odmiennego podejścia do rozliczania zaginionych samolotów: oficjalne źródła wymieniają tylko samoloty bojowe, ale autor bierze pod uwagę wszystko, m.in. zniszczone na ziemi i utracone w wyniku wypadków lotniczych.

Możliwe, że z powodu braku i zniekształcenia informacji liczba utraconych samolotów nie wynosi 630, ale nieco mniej (w wyniku powielania strat), ale jedno jest pewne: znacznie przekracza oficjalnie deklarowane 451 samolotów.

Najprawdopodobniej całkowite otwarcie archiwów wojny w Afganistanie położy kres kwestii strat liczbowych samolotu, ale na razie musimy zadowolić się tym, co już mamy. Nasuwają się zatem fantastyczne dane ekspertów zagranicznych, że do początku 1987 roku ZSRR i lotnictwo Sił Zbrojnych DRA straciło około 1000 samolotów (w tym 800 to śmigłowce, w tym ponad 250 śmigłowców Mi-24, zaś około połowa samolot zaginął w wyniku zdarzeń lotniczych niezwiązanych z działaniami bojowymi). Według innych źródeł do października 1988 r. stracono około 500 radzieckich helikopterów. Inne źródło szacuje całkowite straty lotnictwa radzieckiego i afgańskiego na 1400 samolotów. Ale to tylko niepotwierdzone liczby i najprawdopodobniej o zabarwieniu propagandowym. Ale tylko my sami możemy obalić tę dezinformację. A najlepiej przed naszymi zagranicznymi kolegami, bo to sprawa naszego honoru: pamiętać o tych, którzy tam zginęli, o każdym z osobna i modlić się o spokój ich dusz.

I tak z 70 Mi-8/17 dostarczonych Siłom Zbrojnym DRA do 1984 r., do 1986 r. 26 uległo zniszczeniu, a 14 wysłano do naprawy w ZSRR, a z 16 Mi-25 z 377. pułku śmigłowców 10 zostały również zniszczone przez pewien okres czasu. Całkowite straty lotnictwa afgańskiego eksperci szacują na 300 samolotów.

Do wsparcia ogniowego i ataku 40 Armia Sił Powietrznych dysponowała dobrze uzbrojonymi i chronionymi Mi-24. To prawda, że ​​​​ich liczba była początkowo niezwykle mała, a w powstających Siłach Powietrznych 40 Armii w pierwszych miesiącach wojny było tylko sześć jednostek.

Widać w tym krótkowzroczność kierownictwa, jednak najwyraźniej przyczyny były bardziej zwyczajnego charakteru: wytyczne naczelnego dowództwa przewidywały rozmieszczenie wojsk niemal wyłącznie siłami lokalnych okręgów wojskowych, TurkVO i SAVO (nie uwzględniono spadochroniarzy z okręgów centralnych, którzy brali udział w operacji w ramach 40. armii). Tymczasem siły lotnicze na kierunku południowym, uważanym za „tylny”, były bardzo ograniczone. Nie było tu zbyt wielu jednostek helikopterowych, a bojowych było bardzo mało (na przykład w 280. powietrzno-desantowo-szturmowej jednostce w Kagan koło Buchary były ich dwa, a potem pierwszy model Mi-24A).

Mi-24P w locie nad przedmieściami Kandaharu. 205. OVE, jesień 1987_
Kiedy stało się jasne, że w armii panuje walka zbrojna i nie da się uniknąć otwartych działań wojennych, zaczęto naprawiać sytuację najbardziej energicznymi metodami. 1 lutego 1980 roku jednostki lotnicze otrzymały rozkaz zniesienia ograniczeń w zużyciu amunicji. Aby wzmocnić grupę powietrzną, konieczne było ściągnięcie śmigłowców bojowych z innych okręgów wojskowych. 29 lutego przy pomocy lotnictwa transportowego „Anteev” eskadra Mi-24D pułku śmigłowców z Rauchowki (OdVO) została przeniesiona do TurkVO, która natychmiast udała się do Afganistanu, rozpoczynając operowanie z lotniska Bagram. Następnie kolejną eskadrę helikopterów wysłano do tadżyckiej wioski Moskowski do pracy w północnych regionach Afganistanu. Mieściła się w Kunduz i 27 czerwca 1980 roku została oficjalnie włączona do Sił Powietrznych 40 Armii.

W Dżalalabadzie stacjonowała eskadra Mi-24D z Zakaukaskiego 292. OBVP (rok później, latem 1981 r., pułk został zastąpiony przez nowo utworzony 335. OBVP). 50. OSAP, utworzony zgodnie z zarządzeniem Ministerstwa Obrony ZSRR z dnia 4 stycznia 1980 r. w bazie w Chirchik, natychmiast zapewnił obecność na Mi-24 eskadry śmigłowców bojowych. Pierwszą misję bojową pary pułkowych Mi-24D przeprowadzono z Kunduz 11 marca 1980 r. Pod koniec miesiąca pułk poleciał do Kabulu, skąd operował do końca wojny, zawsze mając jeden eskadra Mi-24. Pod koniec 1980 roku do Kunduz przybył kolejny oddział prefabrykowanych helikopterów, w liczbie dwudziestu Mi-8 i Mi-24.

Ogółem do stycznia 1982 r. Siły Powietrzne 40 Armii dysponowały 251 śmigłowcami, w tym 199 śmigłowcami „bojowymi”, jak stwierdzono w dokumencie Państwowej Administracji Sił Powietrznych (najwyraźniej wystąpiła nieścisłość w terminologii i wszystkie chodziło o uzbrojone Mi-8 i Mi-24). Niemniej jednak wada Mi-24 pozostała zauważalna, co wyjaśnia przedłużającą się praktykę używania „ósemek” do celów uderzeniowych. Wobec braku śmigłowców bojowych w większości części, ich zadania musiał rozwiązać ten sam Mi-8, choć nie najlepiej do tego przystosowany. We wspomnianej operacji zniszczenia bazy Dushman w Rabati-Jali na początku kwietnia 1982 r. zaangażowana była cała armada dwóch pułków helikopterów, ale nie było wśród nich ani jednego Mi-24 - po prostu nie było ich w bazie Kandahar przy ul. ten czas.

Później do innych jednostek lotnictwa wojskowego znajdujących się już w Afganistanie dołączono helikoptery bojowe. W połowie lutego 1982 roku eskadra Mi-24D została włączona do 280. ORP Kandahar. Od kwietnia 1982 roku eskadra Mi-24 weszła w skład 181. Sił Powietrznodesantowych w Kunduz. W rezultacie prawie wszystkie jednostki lotnictwa wojskowego w 40 Armii Powietrznej, od pułków po poszczególne eskadry, otrzymały śmigłowce Mi-24 (z wyjątkiem radzieckich, które dysponowały wyłącznie samolotami transportowymi, których zadaniem nie było bezpośrednie uczestnictwo w z definicji działania wojenne).

Kolejnym, bardzo znaczącym wydarzeniem organizacyjno-kadrowym było przeniesienie jednostek i pododdziałów śmigłowcowych do wzmocnionego personelu wojennego. Do końca lata 1980 roku wszystkie eskadry śmigłowców w Afganistanie zostały wyposażone w pięć lotów po cztery helikoptery każdy – zamiast dotychczasowych czterech ogniw. W związku z tym eskadry dysponowały 20 śmigłowcami zamiast 12-16, jak dotychczas (liczba ta mogła się różnić zarówno w górę, jak i w dół, w zależności od okoliczności - na przykład po stratach lub odwrotnie, przywrócenie „nierozliczonych” samolotów po wypadku, ponadto numer ogonowy zestrzelonego helikoptera, ze względu na pecha, nigdy nie został przypisany nowemu). Aby uzupełnić jednostki śmigłowcowe w Afganistanie, według nowych państw, konieczne było znalezienie załóg i sprzętu w różnych okręgach, „przeczesując” dosłownie całe lotnictwo wojskowe. Na początku sierpnia 1980 roku w bazie w Kokajtach zebrano 72 załogi śmigłowców Mi-8 i Mi-24 wraz z wyposażeniem, które 16 tego samego miesiąca poleciały do ​​Afganistanu i zostały przekazane jednostkom 40 Armii Siły Powietrzne.

Początkowi pracy bojowej Mi-24 towarzyszyły spore problemy wynikające zarówno z braku doświadczenia, jak i cech samej maszyny, pomnożonych przez specyfikę warunków afgańskich. Charakterystyka dużej prędkości i zwrotność Mi-24 zostały osiągnięte dzięki większemu obciążeniu właściwemu głównego wirnika (w obszarze był półtora razy mniejszy niż G8), co nie miało najlepszego wpływu na start oraz wydajność lądowania i nośność. Podczas manewrowania bojowego przy dużych prędkościach narażony był na „paski” ze swoim dużym obciążeniem aerodynamicznym na łopatki śmigła niebezpieczne zjawisko„odbiór” z przeciążeniem i wejściem w tryb przeciągnięcia. Nieoczekiwane zachowanie śmigłowca zostało odebrane jako utrata kontroli i niesubordynacja maszyny.

Piloci helikopterów-technicy pokładowi 181. ORP Manzhosov i Szołochow z 3. eskadry pułku. Mi-24V przenosi bomby OFAB-250-270 i bloki B8V20. Kunduz, grudzień 1984_
Zauważalne było osiadanie helikoptera po wyjściu z nurkowania. Podczas wykonywania energicznych manewrów samochód może się zakopać, stracić wysokość i poślizgnąć się na zakręcie. Energiczna kontrola podczas manewrów, hamowania i omijania przeszkód doprowadziła do niebezpiecznych sytuacji – braku koordynacji manewru, przyjęcia trudnej pozycji przestrzennej, uderzeń śmigłem w ogon z nieuniknionym przejściem do sytuacji awaryjnej. W połączeniu z brakiem mocy i przyspieszeniem silników w warunkach górskich, zatrzymaniem przepływu i „ciężkim” sterowaniem, pilotowanie Mi-24 było znacznie skomplikowane, co było szczególnie zauważalne w porównaniu z lżejszym i bardziej „latającym” Mi-8 .

swój udział miały czynniki lokalne – kiepskie miejsca lądowania z ograniczonym podejściem, loty w obszarach górskich z niezadowalającymi warunkami manewrowania, sama sytuacja pogodowa z wieloma zaburzeniami orograficznymi4, niespodziewane prądy powietrzne i turbulencje, które rzuciły helikopter na skały. Wiele wąwozów wyglądało jak prawdziwe „worki kamienne”, nie mające wyjścia, a na sąsiednich zboczach prądy powietrza wiały w różnych kierunkach – wznosząc się na tym nagrzanym słońcem i opadając na tym pozostającym w cieniu. Oprócz trudności w pilotowaniu, ciasnota i dość silny wiatr wpływały na użycie broni: pilot miał niezwykle mało czasu na ocenę sytuacji i wycelowanie, a prądy powietrzne dosłownie „zdmuchnęły” salwę rakietową i uniosły zrzucone bomby.

Technicy i piloci 181. Sił Powietrznodesantowych zajmują się pozyskiwaniem materiałów budowlanych. Prawie całkowita nieobecność z drewna i innych materiałów skrzynie spod pocisków rakietowych rozbierano na deski w celu ułożenia, duże zapotrzebowanie cieszyły się także pojemniki na bomby wykonane z drewna. Kunduz, jesień 1983_
Szkolenie ogniowe zajęło należne mu miejsce w szkoleniu załóg śmigłowców bojowych. Prawie nikt nie miał umiejętności prowadzenia walki w tak trudnych warunkach i praktycznie nikt nie miał doświadczenia w pilotowaniu w takich warunkach: piloci, którzy przybyli ze stepów odeskich, góry widzieli jedynie w kurorcie w Mineralnych Wodach. Lekcje kosztują spore straty, głównie z powodu wypadków. Do końca 1980 roku 40. Armia Powietrzna straciła 21 śmigłowców Mi-24 (nawet więcej niż Mi-8, z których 19 zginęło). Większość z nich zaginęła wcale nie z powodów bojowych i bez uszkodzeń od ognia. W szczególności eskadra Kunduz rozbiła połowę swoich istniejących Mi-24 z powodu różnego rodzaju wypadków lotniczych - od błędów pilotażu po trudne warunki. W szczególności w grudniu 1980 r. startujący Mi-24 wzniósł śmigłem trąbę śnieżną, a gdy piloci stracili widoczność, wlecieli do stojących w pobliżu Mi-6, pociął łopatami najbardziej wysunięty na zewnątrz helikopter i spadł właśnie tam.

Pierwszym pilotem helikoptera, który zginął w Afganistanie, był technik pokładowy Mi-24, starszy porucznik A.N. Saprykin. 21 stycznia 1980 roku jego helikopter przeprowadzał rozpoznanie powietrzne i znalazł się pod ostrzałem. Pilot, który wykonywał swoją dziewiątą misję bojową, został ciężko ranny i dwa dni później zmarł w szpitalu. Trzy tygodnie później, 13 lutego, w pobliżu Dżalalabadu zestrzelono kapitana Mi-24 SI. Chrulewa z 292. pułku, który rozbił się wraz z załogą. Ten Mi-24 stał się pierwszą zaginioną w Afganistanie i pierwszą stratą bojową lotnictwa 40. Armii.

Jednocześnie w sytuacji bojowej Mi-24 ze swoim potężnym uzbrojeniem i ochroną miał wyraźne zalety, będąc maszyną stworzoną i przystosowaną specjalnie do działań uderzeniowych (jednak opinia o jego wyższości była wielokrotnie kwestionowana, a wielu do większości zadań wolał Mi-8MT, uznając, że „dwadzieścia cztery” ma nadwagę i jest niewystarczająco zwrotny w warunkach dużych wysokości). Niemniej jednak specyfika pola bitwy dała się we znaki i stopniowo udział Mi-24 wzrósł do prawie połowy floty śmigłowców, a w praktyce weszły w życie mieszane loty par Mi-8 i Mi-24, uzupełniając się nawzajem . Już w operacji Pandższir w maju-czerwcu 1982 r. wzięły udział 32 śmigłowce Mi-24 – prawie wszystkie, które były wówczas dostępne. Znaczące jest, że wraz z nasyceniem Sił Powietrznych 40 Armii śmigłowcami bojowymi G8, które wcześniej pełniły rolę „podstawników wszelkich zawodów”, zaczęły one znacznie rzadziej brać udział w misjach uderzeniowych, tracąc tę ​​rolę na rzecz bardziej elastycznych „ krokodyle. Z biegiem czasu udział Mi-8 we wsparciu powietrznym, ze zrozumiałych powodów, jeszcze bardziej się zmniejszył, a od 1985 roku udział lotów do realizacji takich zadań nie przekracza 10-12%. Według pilota-nawigatora Mi-8, starszego porucznika A.M. Degtyariewa, który przybył do 50. OSAP w listopadzie 1985 r. i służył tam do stycznia 1987 r., w ciągu tych piętnastu miesięcy „bomby użyto tylko dwukrotnie, zniszczyły most w pobliżu Asmaru i podczas operacji w wąwozie Kunar, bombardowały jednak świadomie, pracując z dziesięcioma Mi-8 i rzucając czterema OFAB-250. Bloków też używano rzadko, specyfika misji była inna, większość lotów służyła transportowi, posterunkom zaopatrzeniowym i wyznaczaniu celów, dlatego nawet niepotrzebne kratownice zostały usunięte i latane bez nich.

Mi-24 osłaniają konwój transportowy na podejściu do Kabulu_
Ponieważ praktyka ta stała się powszechna i piloci Mi-8 w większości lotów powierzali osłonę ogniową i wsparcie towarzyszącym „krokodylom”, dowódca armii zwracał nawet uwagę, że wyposażenie śmigłowców odpowiada sytuacji bojowej i że w w przypadku nieprzewidzianych wydarzeń nie znaleźliby się „bezbronni” ” W szczególności okazało się, że helikoptery systemu „Veil”, które latały do ​​​​walki z karawanami, często „były puste”, chociaż zespoły inspekcyjne zwykle potrzebowały wsparcia powietrznego. Rozkaz 40 Armii z dnia 11 grudnia 1987 r. nakazywał, aby śmigłowce biorące udział w działaniach rozpoznawczych i patrolowych były odpowiednio wyposażone i w tym celu bezwzględnie „wyznaczały cele, a także trafiały w wyznaczone punkty ostrzału, Mi-8MT z grupami desantowymi powinien być wyposażony w dwa bloki UB-32”

Bloki UB-32 z 32 57-mm S-5_ NAR
Działania organizacyjne były, jak mówią, kwestią zysku i towarzyszyły całemu przebiegowi kampanii afgańskiej stosownie do zmieniającej się sytuacji. Materiał, w tym uzbrojenie, jako system, który przede wszystkim decyduje o skuteczności śmigłowca bojowego, także wykazał się swoimi cechami w intensywnej pracy bojowej.

Ładowanie jednostek helikopterów rakietami S-8D. 262. OVE, Bagram, lato 1987_
Przewidywane możliwości umieszczenia żołnierzy na pokładzie Mi-24 (wówczas popularna była koncepcja wykorzystania śmigłowca bojowego jako „latającego bojowego wozu piechoty”) nie doczekały się realizacji. Podobnie jak u siebie, w praktyce utrudniały to niskie właściwości nośne dość ciężkiego pojazdu opancerzonego z zestawem uzbrojenia (pusty ważył prawie 1,5 tony więcej niż Mi-8). W przypadku spadochroniarzy Mi-24 stał się niezgrabny, a do pomieszczenia żołnierzy w przedziale ładunkowym bardziej nadawały się krasnoludki - jego wysokość wynosiła zaledwie 1,2 m. W Afganistanie realizację takich planów utrudniało także ogólne pogorszenie osiągów lotu, co był szczególnie wrażliwy, biorąc pod uwagę specyficzne cechy Mi-24.

Jednym z nielicznych przykładów wykorzystania „krokodyli” w takim charakterze były loty pojazdów Kunduz w pierwszym roku wojny: postanowiwszy wykorzystać istniejące możliwości, z eskadry majora Kozowoja od czasu do czasu zabierano strzelców z sąsiedniego 56. Sił Powietrznodesantowych na pokładzie brygady szturmowej Mi-24. Dla zwiększenia siły ognia na pokładzie umieszczono czterech żołnierzy z lekkimi karabinami maszynowymi, którzy strzelali przez boczne otwory wentylacyjne w oknach. Ich obecność dodała dodatkowe pół tony, ale w miesiącach zimowych nie miało to szczególnego wpływu na „lotność” helikoptera. Nie wiadomo, w jakim stopniu ten pomysł się uzasadnił, ale podczas jednego z lotów helikopter kapitana Glazyrina wylądował w górach przymusowo, a razem z nim było siedmiu członków załogi i strzelców. Na ratunek przybył Mi-24 kapitana Waliachmetowa, zabierając wszystkich na raz. Tylko im wiadomo, jak umieszczono uratowanych w ciasnym przedziale wielkości Zaporożca, ale razem z „ich” grupą strzelców na pokładzie znajdowało się jednocześnie 14 osób. Helikopter był jednak w stanie wykonać pionowy start z górskiego miejsca i dostarczyć wszystkich na lotnisko.

Wyposażenie bloków w rakiety S-8. Z muszlą w rękach - porucznik grupy zbrojeniowej 205. OVE A. Artyukh. Kandahar, lato 1987_
Trudne warunki eksploatacji szybko ujawniły szereg braków w uzbrojeniu Mi-24, a przede wszystkim w uchwycie karabinu USPU-24. Wysoka szybkostrzelność czterolufowego karabinu maszynowego JakB-12,7 wynosi 4000-5000 strzałów/min (nie bez powodu nazywano go „szybkim”) i imponująca druga salwa o masie 3,6 kg (dla porównania: DShK o tym samym kalibrze ma tylko 0,5 kg) osiągnięto poprzez znaczne skomplikowanie konstrukcji. Za pomocą mechanizmu kinematycznego obracający się blok luf napędzany był rodzajem silnika gazowo-proszkowego, który wykorzystywał spaliny prochowe. Strzelanie z karabinu maszynowego wykonywał pilot-operator przy pomocy mobilnego stanowiska celowniczego KPS-53AV, co zapewniało wycelowanie i oddanie strzału z niezbędną regulacją prędkości, ruchu kątowego i innych niezbędnych do celowania (stanowisko w kabinę operatora ciekawie nazwano „rufową”, zachowując w nazwie literę „K” z prototypu, zapożyczoną z bombowców dalekiego zasięgu). Pilot także mógł strzelać, ale tylko przy ustawieniu karabinu maszynowego w pozycji przedniej wzdłuż osi pojazdu i używaniu go jako stacjonarnego, celując w celownik ASP-17V (w Mi-24V, w poprzednim Mi-24V). 24D stosowano prostszy celownik typu PKV).

Mi-24P strzela z armaty: przed pojazdem widoczne są fontanny eksplozji. Region Gór Czarnych w pobliżu Kandaharu, jesień 1987_
Zaciął się karabin maszynowy, zaciął się silnik gazowy, ucierpiała kinematyka. Wysoka szybkostrzelność wymagała tej samej prędkości podawania taśmy, która rozciągała się wzdłuż tulei nawojowej i często pękała podczas szarpnięć. Zastosowanie specjalnych dwupociskowych nabojów opracowanych dla JakB-12,7 i zdolnych podwoić gęstość ognia spowodowało awarie ze względu na słabe uszczelnienie pocisków w łusce: podczas szarpania paska poluzowały się, przekrzywiły i ponad raz doprowadziło do obrzęku i pęknięcia pni. W 50 pułku, który wiosną 1980 roku rozpoczął pracę bojową, dzięki uporowi służby zbrojeniowej okazało się, że spora część awarii wynikała z przyczyn fabrycznych, a te na śmigłowcach JakB-12,7 nie na miejscu. wszystkie przechodzą testy strzeleckie wymagane podczas dostawy. Zdarzały się awarie układu sterowania (na skutek synchronizacji selsynów i elektrycznych napędów celowniczych), w których karabin maszynowy trafiał poza linię wzroku i nie wracał do pozycji neutralnej. Aby pozbyć się wady, czasami mocowano karabin maszynowy wzdłuż osi helikoptera, a pilot z niego strzelał za pomocą celownika automatycznego ASP-17V.

Ulepszacze przychodzili wielokrotnie, aby wyeliminować wady, biuro projektowe próbowało rozwiązać problemy, ale wyniki pozostały skromne. Częściowo jednak awarie wynikały z trudnych warunków eksploatacji i nie zawsze pełnego nadzoru nad bronią, co wymagało zbyt dużej uwagi w intensywnej pracy bojowej, a JakB-12.7 wyraźnie nie tolerował konserwacji „stosownie do swojego stanu”. Latem 1982 roku w 4. eskadrze pułku Kandahar składającego się z 20 śmigłowców Mi-24 karabiny maszynowe pracowały normalnie tylko na siedmiu maszynach, zyskując ironiczną interpretację ich nazwy „Podobno strzelające”. Sytuacja niemal nie uległa zmianie w kolejnych latach, kiedy znaczną część karabinów maszynowych „dwadzieścia cztery” zastąpiono armatą Mi-24P.

Według A. Masłowa „w maju 1986 r. z powodu niesprawnego karabinu maszynowego musieliśmy w ogóle latać bez niego. Pracowaliśmy wtedy w rejonie Chakarai, drążąc jedną wioskę i w najciekawszym momencie zaciął mi się karabin maszynowy. Po lotach bawili się z tym do późna w nocy, wszyscy się ubrudzili, byli zmęczeni, ale tego nie zrobili. Musieliśmy wezwać rusznikarzy z Kabulu, przylecieli, majstrowali i majstrowali przy karabinie maszynowym, niczego nie naprawili, całkowicie go usunęli i wrzucili do przedziału ładunkowego. Lecieliśmy z dziurą w miejscu, w którym powinien znajdować się karabin maszynowy, a w kokpicie był przeciąg. Następnego dnia specjalista w końcu zepsuł nasz karabin maszynowy. Kiedy wróciliśmy do bazy w Kabulu, wymieniliśmy ją na nową.”

Wraz z pojawieniem się potężnych wyrzutni rakiet S-8, najpierw próbowano wyposażyć pojazdy karabinów maszynowych w nowe jednostki B-8V20, kompensując niezadowalające działanie karabinu maszynowego rakietami dalekiego zasięgu. Wiosną 1987 roku w oddziale 205. oddzielnej eskadry śmigłowców, przydzielonej do sił specjalnych w tym samym Kandaharze, pozostał jedyny Mi-24V, na którym JakB-12.7 nie wytrzymał nawet kilku dni bez kolejnej awarii. Według recenzji porucznika A. Artiucha, odpowiedzialnego za broń, „karabin maszynowy wyciągnął z nas całą duszę, nie mogliśmy go zmusić do ciągłego działania, a nawet musieliśmy zdobyć drugi na zmianę ten zacięty. Nic nie pomogło - ani regularne czyszczenie, ani wypełnianie i smarowanie pasków. Lot uważaliśmy już za udany, ale zdarzyło się, że w ciągu jednego dnia zaciął się dwa razy. Potem nagle taśma znowu się zerwała, ale karabin maszynowy się nie zaciął i nagle zaczął normalnie działać. Baliśmy się nim oddychać, nie dotykaliśmy go i nie czyściliśmy, po prostu uzupełnialiśmy karmę. Nie jest jasne, co się stało, ale strzelał doskonale przez półtora miesiąca, aż do zestrzelenia helikoptera 16 lutego…”

Pojawienie się Mi-24P z dwulufową armatą GSh-2-30K w wersji 9A623K, która różniła się lufami wydłużonymi o 900 mm od tych stosowanych na samolotach szturmowych Su-25, pozwoliło wyeliminować większość problemów nieodłącznym elementem pojazdów z karabinami maszynowymi. Instalacja stała pozbyła się usterek systemu naprowadzania, lecz ogień można było teraz prowadzić wyłącznie ściśle wzdłuż toru, nakierowując broń na cel całym pojazdem, a tę rolę powierzono dowódcy (co wywołało pewną zazdrość operatorów, którzy pozostali na „ławie”). Znaczna moc i odrzut prowadziły nawet do uniesienia ogona i utraty prędkości podczas strzelania, a wstrząsy czasami niszczyły system rakietowy i sprzęt obrony powietrznej.

GSz-2-30 na Mi-24P_
W zależności od sytuacji taktycznej i charakteru celu pilot mógł według własnego uznania wybrać tryb prowadzenia ognia. Unikając długich serii, które „zabrałyby” helikopter, strzelanie zwykle prowadzono przy przełącznikach ustawionych w pozycji „Krótka seria/wolne tempo”, a po opanowaniu tej zasady można było ograniczyć ogień do pojedynczych strzałów. Celność ognia była również doskonała: działo umożliwiało prowadzenie celowanego ognia na odległość do dwóch kilometrów, a na normalnych dystansach kilkuset metrów doświadczony pilot mógł ściąć drzewo lub upuścić wielbłąda w przyczepie kempingowej z jedną lub dwiema skorupami. Prawie nigdy nie zabierali pełnej amunicji wynoszącej 250 sztuk amunicji, zadowalając się 150 nabojami: przy rozsądnym użyciu wystarczały w zupełności, a przyrost masy o sto do półtora kilograma w locie miał pozytywny wpływ na zwrotność i przyspieszenie śmigłowca.

Dzień parkowy w 4. eskadrze 181. jednostki powietrzno-desantowej. Prace prowadzone są na helikopterze z podwieszonymi bombami i załadowanymi blokami. Usunięto karabin maszynowy, który dzień wcześniej zawiódł, brakuje także ram do Sturmova. Kunduz, październik 1983_

Załoga Mi-24V 4. eskadry 181. ORP – pilot Efimenko (z prawej) i operator Pryamoe. Helikopter przenosi bomby OFAB-100-120 i bloki B8V20. Kunduz, październik 1983_
Ciężkie pasy załadowano nabojami zawierającymi 400-gramowe odłamkowo-burzące pociski zapalające OFZ-30-GSh i znacznik OFZT-30GSh, a także specjalne „wieloelementowe” pociski ME. Ten ostatni zawierał 28 pocisków w workach z ładunkiem miotającym, które zachowały śmiertelną siłę w odległości 400 m od miejsca wybuchu pocisku. W przeciwieństwie do amunicji do karabinu maszynowego wygodniej było schować pasek nabojów, wkładając go do pudełka na naboje, które składało się wraz z bronią (jednak w trudnej pracy służby zbrojeniowej wygoda była pojęciem względnym). Według V. Paevsky’ego „zwykle taśmę układano bezpośrednio ze skrzynek, w których przywieziono je do helikoptera, bez ingerencji w jakiekolwiek urządzenia – jest to zarówno szybsze, jak i prostsze. Przed załadunkiem należało go obficie nasmarować smarem pistoletowym nr 9, po czym dwóch lub trzech z nich podnosiło ciężką i tłustą, całą w smarze taśmę, która pod własnym ciężarem ma tendencję do zwijania się w wachlarz, najpierw na zewnątrz, potem do wewnątrz - nawiasem mówiąc, każde ogniwo z pociskiem ciągnie około kilograma. Trzymasz ten ciężar na dłoniach, a „grająca” taśma ściska Twoje palce i paznokcie, aż zmienią kolor na niebieski; Nie zdjąłem zegarka, więc go nie ma, wymieniłem z tuzin w czasie służby na Mi-24P.”

Przebijające pancerz pociski wybuchowe BR-30-GSh były używane rzadko: nie było celów dla „ślepych” z małym 14,6-gramowym ładunkiem wybuchowym. Zapalnik dostosowany do pancerza nie zadziałał, gdy trafił w słabą barierę, a pocisk mógł przebić pojazd na wylot bez eksplozji, a szczeliny w ziemi, przez które można było regulować ogień, były prawie niezauważalne ze względu na ten sam niski efekt wybuchowy, ze względu na niewielką ilość materiałów wybuchowych.

Działo GSh-2-30K pozostało ulubioną bronią zarówno pilotów, jak i rusznikarzy, choć intensywna praca nie obyła się bez niepowodzeń. Przyczynami mogło być zużycie części, nieostrożne wypełnienie pasów, brud i piasek na nabojach, które zatykały komorę zamkową i broń. Zgodnie z przepisami tak było przepisane obowiązkowe sprzątanie najpóźniej następnego dnia po użyciu i po każdych 600 strzałach - czyszczenie broni wraz z wyjęciem jej z pojazdu i całkowitym demontażem (zadanie pracochłonne, wymagające dużego wysiłku, ale mało skuteczne, bo po kilku dni odbiornik taśmy i kinematyka ponownie zatykały się kurzem, zamieniając smar w brudny bałagan). Przybyli na ratunek środki ludowe i pomysłowość: bez demontażu pistoletu umyli cały pistolet naftą w celu usunięcia brudu i nagaru oraz kilkakrotnie szarpnęli mechanizmem, usuwając jedynie tłoki gazowe napędzające automatykę w celu dokładniejszego czyszczenia.

Aby chronić korpus przed zabrudzeniem, taśma została obficie wypełniona smarem, który dosłownie jak w zegarku wchodził do pistoletu, a brud i nagar wraz ze zużytym smarem wylatywały na zewnątrz. „Kliny” zostały praktycznie wykluczone: w 205. OVE jesienią 1987 r. Działo jednego z Mi-24P działało przez kilka miesięcy bez ani jednej awarii ani czyszczenia, wystrzeliwując 3000 pocisków!

Dogodna lokalizacja pistoletu ułatwiła jego konserwację, a elektryczny zapłon spłonki gwarantował przed przypadkowymi strzałami, co nie jest tak rzadkie w przypadku karabinów maszynowych. Bezpieczeństwo nie było tu najmniej istotne: w przypadku zakleszczenia pocisk, który utknął w komorze, zwykle trzeba było pociąć na kawałki, wyciągając go kawałek po kawałku.

Był taki przypadek, że armata pomogła uratować helikopter na ziemi: Mi-24P, który wylądował samolotem ratunkowym, został otoczony przez bandę, a kapitan W. Gonczarow zdecydował się użyć broni potężniejszej niż karabiny maszynowe grupa PSS. Nigdy nie walczył pieszo, ale miał pod ręką armatę. Helikopter został ręcznie zwrócony w stronę napastników, pilot usiadł w kokpicie i oddał strzał. „Duchy” położyły się, chowając się za kamieniami, po czym zaczęły biec, zbliżając się od drugiej strony. Wisząc na ogonie, myśliwce obracały helikopter z boku na bok, a pilot w krótkich seriach walczył ze strachami, aż do przybycia pomocy.

Niektóre pojazdy armatnie były wyposażone w dalmierz laserowy połączony z komputerem celowniczym. Na bazie przystosowanej do tych celów lornetki morskiej wykonano dość kompaktowe urządzenie. Dalmierz znacząco poprawił warunki rozwiązania problemu celowania, wyświetlając odległość do celu na celowniku zamiast dotychczasowej metody określania odległości „na oko”, co pozytywnie wpłynęło na celność ognia.

Mi-24P przygotowuje się do startu w celu osłony bazy lotniczej. Bagram, grudzień 1988_
Mi-24 mógł przenosić do czterech jednostek rakietowych, ale tę opcję uznano za przeciążenie. Każdy wyposażony blok ważył ponad ćwierć tony (260 kg), a po wystrzeleniu rakiety wisiały na zawieszeniu jak „sito”, znacząco zwiększając opór aerodynamiczny, dlatego zwykle ograniczano się do kilka bloków. Ponieważ do kierowania i celowania podczas strzelania z NAR konieczne było „kierowanie” nimi poprzez manewrowanie całym pojazdem, kierowanie ogniem z bloków przekazano dowódcy. Operator miał także możliwość oddania strzału NAR-em z naprowadzaniem na stanowisko celownicze; na szczęście w jego kokpicie znajdowało się pokrętło sterujące, które umożliwiało pilotowanie pojazdu w przypadku awarii dowódcy. Jednocześnie całe sterowanie bronią zostało przeniesione do kabiny operatora.

Przewidziano także „podział pracy” przy użyciu broni bombowej: w tej wersji helikopter mógł unieść do czterech bomb o masie 100 lub 250 kg lub dwóch po 500 kg. Na Mi-24D bombardowanie przeprowadził operator przy pomocy stacji KPS-53AV, pilot mógł zrzucać bomby jedynie w trybie awaryjnym. W pojazdach Mi-24V i armatnich wyposażonych w bardziej zaawansowany celownik automatyczny pilota ASP-17V, bombardowanie celowe mogło być również przeprowadzane przez dowódcę. Do ukierunkowanego bombardowania Mi-24D i Mi-24V wykorzystano pokładowy komputer strzelająco-bombowy VSB-24, zwykle używany w trybie półautomatycznym (praca w „trybie automatycznym” w górach skutkowała zbyt dużą liczbą chybień) .

Pilot Mi-24 E.E. Gonczarow, który służył w 181. pułku powietrznodesantowym w Kunduz, powiedział: „Niektórzy twierdzili, że widok w górach jest bezużyteczny, więc ludzie wymyślają różne metody, rysują celownik na przedniej szybie i tak dalej. Już podczas przygotowań wskazano: „ASP-17V i VSB-24 nie są używane na obszarach górskich, ponieważ praca w trybie automatycznym jest zawodna”. Musieliśmy pracować z wysokości, pozostając powyżej zasięgu broni ręcznej, a luneta dawała w miarę normalne rezultaty. Trzeba było oczywiście się dostosować: początkowo bomby umieszczano z dokładnością do stu metrów, a nawet większą, ale po kilku miesiącach zaczęły trafiać bezpośrednio w cel, a potem nawet stało się możliwe zmniejszenie grup uderzeniowych - trzy z czterech bomb wylądowały z bezpośrednim trafieniem. Działania załogi podczas normalnej obsługi celownika są znacznie uproszczone. Operator umieszcza celownik na celu, włącza tryb i podąża za celem, utrzymując na nim znak. Pilot ma na celowniku wskaźnik wskazujący położenie celu w lewo lub w prawo i stara się naprowadzić śmigłowiec na kurs bojowy zgodnie z instrukcjami wskaźnika dokładnie przez cel, utrzymując prędkość i wysokość (wizualnie nie widzi celu) cel, ponieważ od razu trafia pod helikopter). Komputer w odpowiednim momencie zasygnalizuje sygnałem dźwiękowym, a operatorowi wystarczy nacisnąć przycisk resetowania. Kiedy już to opanujesz, nie musisz marnować bomb na „celowanie” i nie potrzebujesz nawet niepotrzebnych rozmów na antenie z grupą wyznaczającą cel i strzelcem.

Inni jednak polegali bardziej na bystrym oku i umiejętnościach, przeprowadzając bombardowania zgodnie ze swoimi punktami orientacyjnymi, celując w czubek PVD lub dolną krawędź pancernego szkła i rozsądnie wskazując, że wynik jest ważny i „trzeba trafić , nie celuj.”

Typową opcją wyposażenia śmigłowca Mi-24 było połączenie dwóch bloków i dwóch bomb 100 kg. Rzadziej stosowano ładowanie helikoptera blokami o masie 250 kg i bombami. W szczególności, według danych za 1984 r., Mi-24 przewoził taką broń tylko na 16% lotów (w końcu helikopter stał się o pół tony cięższy). Bomby zawieszano zawsze na zewnętrznych uchwytach, gdyż koła podwozia głównego uniemożliwiały ich przetoczenie na wewnętrzne.

„Pięćset” używano rzadko, głównie wtedy, gdy było to absolutnie konieczne. Helikopter z takim ładunkiem stał się ciężki i niezgrabny, a zawieszone bomby były zbyt ciężkie, aby je podnieść i okazało się, że nie da się ich ręcznie obsłużyć. Ponadto po bombardowaniu helikopter pozostał tylko z jednym karabinem maszynowym: bloki nie zostały zabrane z powodu przeciążenia. W Kandaharze w ciągu całego 1982 roku bomby FAB-500 na Mi-24 zostały użyte tylko cztery razy. W jednym z takich przypadków w listopadzie 1982 r. kapitan Anatolij Chirkow ze słynnej „eskadry aleksandrowskiej” zaatakował komitet islamski, który zebrał się w jednej z wiosek. Celem była duża suszarnia gliny, w której naradzali się lokalni przywódcy. Obiekt wyglądał jak prawdziwa forteca, jednak „pięćsetka” przykryła go pierwszym uderzeniem i zniszczyła wraz z „aktywistami”.

Dushmansky dmucha po ataku helikoptera. W pobliżu widać rów i leje po bombach. Okolice Kandaharu, jesień 1987_
W Ghazni w maju 1987 r. ciężkie bomby prawie wyrządziły im krzywdę. W nocy grupa dyżurna wstała w odpowiedzi na wezwanie batalionu bezpieczeństwa, aby zaatakować zauważony w pobliżu gang. Cel został wskazany za pomocą miny flarowej. FAB-500 wisiały wieczorem na Mi-24 i pracowali z nimi w podświetlonym obszarze. Piloci właśnie przybyli z zastępstwem i nieświadomie rzucali bomby jednym haustem i z małej wysokości. Helikoptery zostały na szczęście wyrzucone na odległość stu metrów bez trafienia odłamkami. Na ziemi powitał ich już dowódca: „Od teraz zostawcie pięćset na boku – tylko 250 kilogramów i pojedynczo”. Okazało się, że eksplozje miały miejsce niedaleko osiedla mieszkaniowego, gdzie wszystko się trzęsło, a w modułach wypadały okna.

Podczas modyfikacji Mi-24 wszystkich modyfikacji stosowanych w Siłach Powietrznych 40 Armii zapewniono możliwość montażu wielozamkowych stojaków bombowych MBD2-67u. Za pomocą pary takich uchwytów helikopter mógł przenosić do dziesięciu bomb 100-kilogramowych (po cztery na każdym z uchwytów i dwie kolejne na jednostkach wolnoskrzydłowych). Celność takiego bombardowania okazała się niska, ale podobna wersja broni, nazywana „jeżem”, znalazła zastosowanie w górnictwie. Para helikopterów zapewniła ułożenie wystarczającej liczby potężnych min bombowych we właściwym miejscu, układając dwie tuziny „setek” w pobliżu wrogiej wioski lub obozu Dushman i niezawodnie blokując wszelki ruch na podejściu do nich. W tym samym celu Mi-24 zostały zmodyfikowane tak, aby pomieścić małe kontenery ładunkowe KMG-U, które mogły przenosić zarówno miny, jak i małe bomby używane w górnictwie. Każdy KMG-U zawierał 1248 min PFM-1. Przy zawieszeniu czterech KMG-U śmigłowiec mógł zasiać rozległy obszar niewidzialnymi minami „motylowymi”, w pasie których powierzchnia i gęstość wydobycia zależała od trybu rozładunku, który ustalał sterowanie kontenera, który miał cztery różne odstępy czasu na wypuszczenie bloków z amunicją - od 0,05 do 1,5 s.

Pełny ładunek amunicji do karabinu maszynowego JakB-12,7 wynosił 1470 sztuk amunicji. 262. OVE, Bagram, lato 1987_
W helikopterach stosowano także bomby lotnicze z detonacją objętościową (ODAB) – broń wówczas nowa i nikomu nieznana. Korzystając z okazji przetestowania ich w sytuacji bojowej, ODAB został wprowadzony do akcji już w pierwszym roku wojny. W praktyce okazało się jednak, że amunicja niezwykłego urządzenia zawierającego płynny materiał wybuchowy, wymagający całego systemu ładunków do rozproszenia i zdetonowania chmury detonującej, jest dość kapryśna i wrażliwa na warunki zewnętrzne. Na powstawanie mgły wybuchowej może mieć wpływ temperatura, gęstość i wilgotność otaczającego powietrza, a także wiatr, co uniemożliwia wytworzenie optymalnego stężenia aerozolu otaczającego cel. W rezultacie nie wszystkie zrzucone bomby zadziałały (zgodnie z doświadczeniem Amerykanów, którzy jako pierwsi testowali amunicję do eksplozji objętościowej w Wietnamie, eksplodowało od 30 do 50% takich bomb).

Podobno pierwsze użycie ODAB-u z helikopterów miało miejsce w sierpniu 1980 roku przez pilotów eskadry Kunduz Mi-24. Eliminując zasadzki Dushmanów w wąwozie Fayzabad, piloci helikopterów pracowali jako jednostka, w której para prowadząca niosła dwa ODAB-500, a para tylna niosła bloki z rakietami. Komisarz zamku Alatorcew tak opisał organizację nalotu: „Szliśmy na wysokości większej niż zwykle, pozostając na wysokości 300 metrów, ponieważ chociaż ODAB nie ma żadnych fragmentów, w kadłubie jest mnóstwo wszelkiego rodzaju flaków, a po uruchomieniu, te Kawałki żelaza wznoszą się na wysokość 200 metrów. Same bomby też są dość nietypowe, świnie z zaokrąglonym pyskiem, przypominające beczki, z zawartością zgniatającą się w środku. Zostaliśmy poinformowani, że podczas testów ODAB-a nie wszystko poszło dobrze, coś w wypełnieniu nie zadziałało tak, jak powinno i mogło nie wybuchnąć. Zdecydowaliśmy, że proces ten można wesprzeć rakietami i tak się stało. Po wyzwoleniu w dole uniosła się chmura, nawet pozornie ciężka i lepka, a pociski wystrzelone przez skrzydłowych natychmiast weszły w tę oleistą mgłę. Eksplodował, cisnął helikopterami, szczęknęły tylko zęby. Eksplozja też nie wygląda na zwykłą bombę, z której wychodzi tylko zakurzona fontanna i dymiąca chmura, ale tutaj jest błysk i kula ognia, która przez długi czas wiruje poniżej. Fala uderzeniowa bomby jest silniejsza niż w przypadku zwykłej bomby i kończy wszystko ogniem na dole. Efektem jest połączenie ciśnienia uderzeniowego, podobnego do materiałów wybuchowych i wysoka temperatura. Spadochroniarze powiedzieli później, że „duchy” pozostałe na miejscu zdarzenia były obecne dziwny- zwęglone zwłoki, z wybitymi oczami, ci, którzy przeżyli - i ci w szoku, z rozdartymi płucami, ślepi i głusi.

Na pokładzie Mi-24P wyraźnie widoczne są wzmocnienia z narożników oraz wzmocnienia burt, wymagane ze względu na duży odrzut działa. W kokpicie znajduje się technik lotu helikopterem Iosif Leshchenok. 205. OVE, Kandahar, jesień 1987_
ODAB, pomyślnie zastosowany w sytuacji w Afganistanie, okazał się bronią jeszcze skuteczniejszą niż inna amunicja. Rozpalona do czerwoności chmura eksplozji wolumetrycznej przedostała się do jaskiń i szczelin górskich, ognistym uderzeniem przykryła kamienne place i labirynty duvalów, wyprzedzając wroga tam, gdzie był niewrażliwy na konwencjonalne środki. ODAB znalazł zastosowanie także podczas desantów w powietrzu, gdy przed lądowaniem śmigłowców należało szybko i na dużym obszarze wyeliminować zagrożenie minowe. Zrzucony ODAB przeszedł przez miejsce w postaci fali uderzeniowej pod wysokim ciśnieniem, natychmiast uwalniając go od min.

ODAB z poufną zawartością powinien być przechowywany, chroniony przed bezpośrednim działaniem promienie słoneczne i przegrzanie. Tak naprawdę na składach amunicji nie było daszków i dobrze by było, gdyby bomby były osłonięte od słońca chociaż plandeką („Amerykanie są jak żołnierze, rozpieszczani są bombami, dajcie im magazyny z powietrzem kondycjonowanie").

Jednak użycie ODAB-u utrudniały nie tylko cechy urządzenia: okazało się, że broń ta, oprócz tego, że była skuteczna, w wielu konfliktach zyskała opinię „nieludzkiej”, powodującej nadmierne cierpienia ludzie. ONZ udało się oznaczyć amunicję do eksplozji wolumetrycznej jako sprzeczną z przyjętymi normami wojennymi. W 1976 roku Genewski Komitet Nadzwyczajny ds. Broni Konwencjonalnej przyjął uchwałę uznającą amunicję do wybuchu objętościowego za rodzaj broni, która w oparciu o kryteria kwalifikacyjne wymaga zakazu. Choć żadne z państw posiadających taką broń nawet nie myślało o rozstaniu się z nią, trzeba było liczyć się ze zdaniem społeczności międzynarodowej. W przypadku przybycia dziennikarzy i wszelkiego rodzaju przedstawicieli zagranicznych, którzy od czasu do czasu pojawiali się w Afganistanie z misjami humanitarnymi, starali się oni usunąć bomby z dala od wścibskich oczu i walczyć wyłącznie „w sposób humanitarny”.

Zniszczenie siły roboczej pozostało głównym zadaniem wojny kontrpartyzanckiej: użyto S-5S i S-8S NAR, wypełnionych blokami stalowych strzał z piórami po odpowiednio 1100 i 2200 sztuk. Strzelanie z nich wymagało jednak starannej kontroli zasięgu, aby wiązka śrutu zachowała swoją niszczycielską moc i nie rozproszyła się na próżno. Użycie amunicji, która „bezkrytycznie” niszczyła wszystko na swojej drodze gradem strzał, także było sprzeczne z szeregiem konwencji międzynarodowych, dlatego też dowództwo 40. Armii Sił Powietrznych, kierując się rozkazami „zstępującymi z góry”, albo zabronił ich, a potem ponownie pozwolił, choć piloci wysoko cenili, że jest to broń „lokalnego masowego rażenia”. Zimą 1981 roku piloci helikopterów w Faizabadzie otrzymali kiedyś pięćdziesiąt pudeł S-5C. Zastrzelili ich w ciągu jednego dnia, prosząc o więcej. Zamiast amunicji wkroczył szef służby zbrojeniowej pułku, żądając natychmiastowego zwrotu wszystkich rakiet z „gwoździami”. Z sześciuset sztuk udało im się pokazać tylko dwie, „krzywe”, które leżały tylko dlatego, że nie mieściły się w kufrach.

Od 1982 r. Zaczęto zastępować zasobniki rakietowe dla pocisków typu S-5 kal. 57 mm nowymi wyrzutniami B-8V20 dla mocniejszych NAR kalibru 80 mm typu S-8. Zmodyfikowano dla nich pojazdy będące w służbie, a helikoptery nowej serii natychmiast otrzymały nowocześniejsze uzbrojenie. Wyższość nowych rakiet była tak przekonująca, że ​​w celu przyspieszenia przezbrajania samolotów za ich pomocą pojawił się specjalny dokument rządowy dotyczący dyrektywy - uchwała komisji do spraw wojskowo-przemysłowych przy Radzie Ministrów ZSRR z dnia 27 lipca , 1984 w sprawie przyspieszonego wdrożenia rodziny rakiet S-8. W nawiązaniu do doświadczeń afgańskich konieczne było zwiększenie produkcji nowych rakiet, zwiększenie wolumenu produkcji poprzez ograniczenie produkcji pocisków 57 mm.

Jednak S-5 przestał być używany aż do ostatnich dni wojny.

Uzbrojeni żołnierze Shiraliev i Khazratulov rozładowują armatę przed czyszczeniem. Obok narzędzi leży nabój z przeciwpancernym pociskiem wybuchowym wyjętym z zamka. 205. OVE, Kandahar, jesień 1987_
Używano pocisków różnych typów i modeli, a od czasu do czasu wśród importowanej amunicji natrafiano na NAR-y najwcześniejszych typów. Aby wykorzystać zgromadzone zapasy, oficerowie tylni opróżnili magazyny w Unii i dostarczono do jednostek nawet pierwsze modyfikacje S-5, które wyglądały jak prawdziwe rarytasy. Takie produkty były nie tylko małej mocy, dwukrotnie bardziej niszczycielskiej niż nowsze modele z tej rodziny, ale także wymagały znacznie więcej czasu i wysiłku w przygotowaniu: przed ładowaniem każdy taki pocisk musiał być wyposażony w osobny zapalnik, który wkręcano w korpus specjalnym kluczem. Biorąc pod uwagę, że na jeden helikopter trzeba było przygotować 64 rakiety, można sobie wyobrazić, ile to było warte trudu. Były nawet muszle modyfikacji S-5M i S-5K z lat 50. XX wieku, które miały własne wtyczki elektryczne, z których każdą podczas ładowania trzeba było włożyć do odpowiedniego złącza urządzenia, a samo urządzenie musiało być wcześniej ponownie wyposażony w instalację zestawu dodatkowych części. Wiele z tych „antyków” sprzed dwudziestu lat nie miało nawet czasu znaleźć w domu, a tylko weterani grup zbrojeniowych pamiętali, jak się z nimi obchodzić. Nowsze łuski miały wbudowany zapalnik i wymagały znacznie mniej konserwacji, będąc od razu gotowe do użycia.

Niektóre Mi-24 zostały zmodyfikowane w celu umożliwienia montażu rakiet S-24 i S-25 dużego kalibru, a także S-13, używanych w jednostkach pięcionabojowych. Zaletą rakiet wielkokalibrowych był imponujący zasięg celowanego wystrzelenia, który umożliwiał trafianie w cele z bezpiecznej odległości bez wchodzenia w strefę obrony powietrznej wroga, jednak powszechne rozpowszechnianie takiej broni utrudniały cechy samych rakiet, wyposażony w mocny silnik, którego działanie mogłoby spowodować wzrost mocy w elektrowni helikoptera. Podczas odpalania ciężkich wyrzutni rakiet pojazd dosłownie został przytłoczony pióropuszem gazów z rakietowej „kolby prochowej”, a do strzelania konieczne było staranne utrzymanie parametrów lotu helikoptera, przełączając jego silniki na niższy tryb podczas odpalania rakiet.

Model rakiety niekierowanego samolotu serii S-25_
W 50. OSAP w 1984 r. cztery Mi-24 przerobiono na ciężkie rakiety S-24, a niektóre helikoptery 335. OBVP, 280. i 181. ORP przeszły podobne modyfikacje. Takie pojazdy znajdowały się także w 262., 205. i 239. oddzielnych eskadrach. Wyrzutnie powierzano tylko najbardziej doświadczonym pilotom, a wtedy ciężkich pocisków używano tylko od czasu do czasu, gdy zaszła potrzeba trafienia w cele chronione i osłonięte osłoną przeciwlotniczą. Oprócz dużej celności, pociski zapewniały znaczny obszar zniszczeń, szczególnie gdy były wyposażone w bezdotykowy zapalnik radiowy RV-24, który detonował pocisk nad celem obsypanym z góry tysiącami odłamków, od najbardziej niechronionych strona.

W 50. OSAP przez cały 1984 rok wykonano 50 startów S-24. W Lashkar Gah, na obszarze odpowiedzialności 205. OVE, Mi-24, które latały w poszukiwaniu karawan Dushman, były czasami wyposażane w rakiety S-24.

W 280 Pułku Kandahar praca z C-24 doprowadziła do incydentu, który był bezpośrednio związany z pociskami i nie był powiązany, ale zakończył się awarią helikoptera. W sierpniu 1987 roku grupa Mi-24 wyleciała rano do ataku, ale gdy zbliżał się na małej wysokości pod słońce, jeden z helikopterów dotknął wydmy i „zaorał” ziemię. Uderzenie było tak silne, że drzwi pilota i właz operatora zablokowały się. Aby się wydostać, musieliśmy rozbić światła ogniem z karabinu maszynowego. W uzasadnieniu podano, że samochód miał dość dużą nadwagę, a zawieszenie uciągnęło ponad tonę. Niemniej jednak piloci zostali poddani „najwyższej karze”, skreśleni z pracy lotniczej w charakterze kontrolerów statków powietrznych. Ofiary mogły uważać się za szczęściarzy: helikopter został znacznie zdeformowany w wyniku uderzenia, okazując się dosłownie skręconym korkociągiem. Ekipa naprawcza długo walczyła o jego przywrócenie, ale nikt nie odważył się latać „niepełnosprawnym” samolotem i został on odpisany do jednej ze szkół jako pomoc wizualna.

Użycie jeszcze bardziej efektownego S-25 ograniczyło się do kilku startów testowych. Nie wszystkie samoloty mogły unieść czterostukilogramowy pocisk, a na helikopterze opadaniu S-25 towarzyszył taki pióropusz płomieni i ryku, że wszyscy jednomyślnie zdecydowali, że nie jest to broń helikopterowa.

Fakt, że Mi-24 był wyposażony w kompleks broni kierowanej, odróżniał go od innych typów samolotów i helikopterów wchodzących w skład Sił Powietrznych 40 Armii. Przez długi czas takie uzbrojenie posiadały jedynie helikoptery bojowe – aż do 1986 roku, kiedy to na samolotach szturmowych Su-25 zaczęto stosować rakiety kierowane. Jednak w kolejnych latach broń kierowana na samolotach szturmowych nie stała się powszechna i była używana jedynie sporadycznie, będąc dość kosztowną bronią. Zaufano mu tylko najlepiej wyszkolonym pilotom.

Natomiast prawie wszystkie załogi Mi-24 mogły operować rakietami kierowanymi, a helikoptery dosłownie na każdym locie przewoziły ppk. W decydującym stopniu ułatwiło to dojrzałość kompleksu broni kierowanej, jego dobre opanowanie przez załogi bojowe, a także niski koszt w porównaniu z innymi rodzajami broni kierowanej. PPK charakteryzowały się wysoką skutecznością, dobrą celnością i dużą siłą niszczącą przy znacznym zasięgu ognia, ograniczonym niemal jedynie możliwością wizualnej widoczności celu.

Początkowo jednak przypadki użycia PPK były rzadkie. Tym samym przez cały rok 1980 liczbę używanych PPK ograniczono do 33 sztuk. W tym okresie w Afganistanie przebywały głównie śmigłowce Mi-24D. Ta modyfikacja zawierała system rakietowy 9P145 Phalanga-PV z półautomatycznym systemem naprowadzania dowodzenia radiowego, który był dość skuteczny i zapewniał zasięg ognia do 4000 m. Pociski były dość imponującymi produktami, których skrzydło miało niemały metr rozpiętości, dlatego ich obecność na zawieszeniu wpłynęła na zachowanie helikoptera. Masywność Phalanxa wpłynęła również na przygotowanie pojazdu. PPK dostarczono w ciężkiej sześćdziesięciokilogramowej skrzyni, którą należało przeciągnąć do helikoptera, zachowując wszelkie środki ostrożności, wyjąć rakietę, rozmieścić i naprawić skrzydło, sprawdzić ładunek powietrzny, stan znaczników i rurociągów, list i kod systemu prowadzenia, następnie zamontuj obciążony produkt na prowadnicach, podłącz złącze, zamocuj je i zdejmij obejmy z kierownic. Cała procedura trwała 12-15 minut.

Przykład malowania kadłuba Mi-24V. Pod koniec wojny podobne konstrukcje były na wyposażeniu innych helikopterów 262. OVE_
Wkrótce jednostki zaczęły otrzymywać nowocześniejsze Mi-24V, które wyróżniały się nowym wyposażeniem celowniczym dla pilota zamiast dotychczasowego prostego celownika kolimatorowego, a także systemem rakietowym nowej generacji 9K113 Shturm-V z naddźwiękowymi rakietami 9M114. Zaletą „Sturma” była nie tylko zwiększona celność i zasięg, zwiększony do 5000 m, ale także udane rozwiązanie rakietowe, które było dostarczane bezpośrednio do kontenera wyrzutni, w którym był zawieszony na helikopterze. Rury z tworzyw sztucznych były łatwe w transporcie i przechowywaniu, a ich przygotowanie niezwykle proste: aby zainstalować Sturma, wystarczyło postawić pojemnik na wspornikach i obrócić uchwyt, aby zamknąć zamki.

PPK 9K113 „Sturm-V”_
Same pociski były dostarczane w wariantach Sturm-V i Shturm-F z pięciokilogramową kumulacyjną głowicą odłamkowo-burzącą. Ten ostatni miał sprzęt do detonacji objętościowej z płynnymi materiałami wybuchowymi, którego konstrukcja pozwoliła pozbyć się wad pierwszych próbek takiej amunicji i wyróżniała się znacznie większą niezawodnością i wydajnością. Ciekawe, że wielu w szeregach nawet nie wiedziało o napełnieniu rakiety, wierząc, że zawiera ona zwykły ładunek wybuchowy („Shturm-F” różnił się od kumulacyjnej wersji przeciwpancernej zauważalnym żółtym paskiem na rura startowa).

Wystrzelenie ppk przeprowadził operator, który wycelował rakietę za pomocą celownika Raduga-Sh (Mi-24D korzystał z wyposażenia poprzedniej konfiguracji „falangi” „Raduta-F”). Po wykryciu celu za pomocą optyki urządzenia naprowadzającego operator przesunął go w wąskie pole widzenia i następnie pozostawił jedynie ślad na celu, a sama radiowa linia dowodzenia kierowała rakietą aż do trafienia. Zainstalowanie optycznej głowicy obserwacyjnej na platformie stabilizowanej żyroskopowo pozwoliło utrzymać cel w polu widzenia i utrzymać umieszczony na nim znak, a prędkość naddźwiękowa pocisku skracała czas jego przelotu do celu i w związku z tym czas operatora naprowadzania do kilku sekund (wcześniej śmigłowiec musiał dwa, trzy razy dłużej przebywać na kursie bojowym, co było niebezpieczne pod ostrzałem przeciwlotniczym wroga). Stabilizacja pola widzenia podczas naprowadzania umożliwiła śmigłowcowi wykonywanie manewrów przeciwlotniczych z ominięciem celu do 60° i przechyłami do 20°. Działanie karabinu maszynowego, a zwłaszcza armaty, powodowało pewne problemy dla wrażliwego sprzętu: grzechotka broni wstrząsała maszyną; na skutek wibracji wyciekły amortyzatory hydrauliczne, a płyn roboczy przedostał się do znajdującego się tam urządzenia naprowadzającego, zalewając optykę. Blok „Tęczowy” trzeba było odkręcić i oczyścić z tłustego płynu (kto był leniwy, poradził sobie odkręcając korki, spuszczając płyn i jakoś przecierając szybę wacikiem na drucie).

Wystrzelenie rakiet S-24 z Mi-24. Zwykle zalecano jednorazowy wystrzał ciężkich pocisków, gdyż miałoby to mniejszy wpływ na pracę silników helikoptera.
Piloci bardzo docenili wszystkie zalety PPK, a Sturm stał się bardzo popularną bronią. Zabójczy efekt pocisku był wystarczający do zwalczania różnych celów – od pojazdów w przyczepach kempingowych Dushman po punkty strzeleckie i schrony. W tym przypadku nie odgrywało szczególnej roli, czy użyto rakiety odłamkowo-burzącej, czy kumulacyjnej - siła ładunku, zdolnego do przebicia półmetrowego pancerza, była więcej niż wystarczająca, aby zniszczyć dmuchawę lub inną konstrukcję. Powszechną praktyką było strzelanie z ppk z ekstremalnych odległości, około 3500-5000 m, w tym do broni przeciwlotniczej, w celu oczyszczenia obszaru działania grupy uderzeniowej. Wybuchowe „Ataki” stały się szczególnie skuteczne podczas uderzania w jaskinie, w których okopany wróg był praktycznie niewrażliwy na inne środki, a jego ogień stamtąd okazał się destrukcyjnie celny. Ograniczone objętości idealnie ułatwiły wystrzelenie wypełnienia rakietowego przy najskuteczniejszym opracowaniu uderzenia odłamkowo-burzącego.

O masowym użyciu ppk już w 1982 roku świadczy skala ich użycia w operacji Panjshir: w okresie od 17 maja do 10 czerwca tego roku, w niecały miesiąc, zużyto 559 rakiet kierowanych (średnio 1 i pół tuzina dla każdego uczestnika działań bojowych Mi-24).

Celność trafień ppk w małe obiekty, takie jak ciężarówka, wynosiła około 0,75-0,8, a w budynki i inne podobne cele była prawie bliska jedności. Ciekawą uwagę zawarto w jednym z raportów dotyczących skuteczności wyposażenia i uzbrojenia: ankietowani piloci skarżyli się, że użycie PPK utrudnia „niewystarczająca liczba odpowiednich celów”. Jako przykład przytoczono działania załogi helikoptera dowódcy eskadry 181. powietrzno-desantowej siły szturmowej, podpułkownika N.I. Kowalowa, który w ciągu miesiąca pracy bojowej na Mi-24P zniszczył osiem celów rebeliantów ośmioma rakietami Szturm-V, tj. każdy pocisk był wycelowany dokładnie w cel (Bohater Związku Radzieckiego Nikołaj Kowaliow zginął wraz z całą załogą 1 czerwca 1985 r. w zestrzelonym helikopterze, który eksplodował w powietrzu po klęsce DShK).

Przykładów udanego użycia Sturma było wiele, m.in. w sytuacjach pojedynków przeciwko punktom ostrzału i broni przeciwlotniczej. W sierpniu 1986 r. Lot helikopterów ze 181. pułku pod dowództwem majora A. Wołkowa wystartował, aby uderzyć w schron lokalnego przywódcy „Inżyniera Salima”. Wioska w górach w pobliżu Puli-Khumri, która służyła jako baza dushmanów, miała dobrą osłonę przeciwlotniczą. Mając to na uwadze, planowano atak z wykorzystaniem PPK, a sam lot zaplanowano na wczesny poranek. Już przy pierwszym przelocie Mi-24 starszego porucznika Yu Smirnowa Sturmy wjechały prosto w budynek, grzebiąc jego mieszkańców w zakurzonych ruinach.

Kilkakrotnie ppk zostały użyte „zgodnie z ich przeznaczeniem” do zwalczania pojazdów opancerzonych – transporterów opancerzonych i czołgów, które trafiały w ręce dushmanów. 16 stycznia 1987 r. Piloci helikopterów 262. OVE otrzymali zadanie zniszczenia transportera opancerzonego zdobytego przez dushmanów, z którego strzelali do punktów bezpieczeństwa na lotnisku Bagram. W powietrze wzniesiono lot Mi-24, który w trzech seriach ostrzeliwał cel ppk, a dla pewności oddał także ogień z armat i salwy NAR, po czym sąsiednie posterunki z satysfakcją meldowały, że nastała „cisza i spokój”. . Kilka miesięcy później samolot Mi-24 wyleciał, aby stłumić uciążliwe stanowisko dział w pobliżu Bagram. Wszystkie helikoptery wystrzeliły cztery Sturmy; powracający piloci zgłosili zaobserwowane trafienia bezpośrednio w okna dmuchawy.

Potwierdzeniem skuteczności „Sturma” na Mi-24V, a także zainstalowanego na nim systemu celowniczego o dobrych możliwościach, była dominacja „pasiastych” tej modyfikacji, które wkrótce „przetrwały” poprzednie Mi -24D. Tak więc do jesieni 1984 r. Jedyny Mi-24D pozostał w 181. Siłach Powietrznodesantowych Kunduz, których starali się nie wysyłać na misje bojowe, wykorzystując go jako łącznika i „przewoźnika pocztowego”.

Pierwotną modyfikację przeprowadzono jesienią 1987 roku w Kandaharze, gdzie kilkanaście pojazdów otrzymało po dwie wyrzutnie APU-60-1 na rakiety R-60 pożyczone od myśliwców. Rakiety te, stworzone do walki w zwarciu, miały być przenoszone przez helikoptery na wypadek spotkania z „duchowymi” samolotami i helikopterami, co jakiś czas pojawiały się doniesienia o najazdach ze strony pakistańskiej, ale nigdy nie udało się ich spotkać” żywy." W przypadku celów powietrznych P-60 był przeznaczony na lewym słupie, prawy APU został pochylony w dół, aby jego czujnik termiczny mógł uchwycić „gorący” cel naziemny – ogień lub silnik samochodowy. Z wyników testów R-60 na śmigłowcach wiadomo było jednak, że rakiety przeciwko takim celom powietrznym o niskim kontraście termicznym są mało skuteczne i są w stanie przechwycić cudzy helikopter z maksymalnie 500-600 m, a nawet mniej niż tłokowy „intruz”.

Wyrzutnia APU-60-I z makietą rakiety R-60M_
R-60 zostały również zainstalowane na Mi-8, ale autor nie wie nic o powodzeniu ich użycia.
Oprócz zwiększenia skuteczności broni zwrócono uwagę na jej niezawodność. Możliwe było zwiększenie żywotności wielu systemów i ich „działalności” w odpowiedzi na stresujące warunki pracy. Lista innowacji i ulepszeń nie miała końca – od nowych rodzajów amunicji po bardziej „wytrzymałe” gatunki stali i komponenty elektroniczne zdolne wytrzymać najcięższe warunki pracy.

Wśród nierozwiązanych problemów znajduje się zapewnienie pracy nocnej. Konieczność przeprowadzania wypadów w poszukiwaniu wroga, który pod osłoną ciemności czuł się swobodniej, była cały czas pilna, lecz odsetek tych wypadów, a co najważniejsze ich skuteczność, była niewielka. Aby oświetlić miejsce uderzenia, helikoptery przewoziły 100-kilogramowe świecące bomby lotnicze (SAB), które wytwarzały pochodnię o jasności 4-5 milionów świec przez 7-8 minut (czas wystarczający na kilka ataków). W razie potrzeby można było natychmiast oświetlić cel, wystrzeliwując po trasie specjalne S-5-O NAR, które zawieszały potężne pochodnie na spadochronach 2500-3000 m przed helikopterem. Aby jednak uderzyć, trzeba było najpierw wykryć cel, a piloci helikopterów nigdy nie otrzymali wystarczająco skutecznych noktowizorów i celowników nocnych. Podczas patroli używano okularów do jazdy nocnej PNV-57E, które jednak pozwalały jedynie na zobaczenie ogólnego „obrazu” terenu z niewielkiej odległości. Próbowaliśmy pracować z celownikami czołgowymi, ale miały one ograniczony zasięg, pozwalający na rozpoznanie pojazdu na dystansie 1300-1500 m. Nocne urządzenia obserwacyjne zwiadu również miały niską rozdzielczość.

Musieli polegać na księżycowych nocach, bystrym oku i szczęściu, które pozwalało dostrzec skradającą się przyczepę kempingową lub ognisko. Takim wypadom powierzano najbardziej doświadczone załogi, a mimo to ich skuteczność pozostawała niska, a zużycie amunicji nieracjonalne. Na miejscu porannego ataku zwykle nie natrafiano na ślady zaatakowanego wroga (jeśli po napadzie cokolwiek pozostało, ocalałym udało się ukraść broń i inny towar). Jednocześnie ryzyko wjechania w skałę w ciemności lub uderzenia w inną przeszkodę podczas manewru było zbyt duże, dlatego też stale obowiązywał zakaz pracy w nocy, za wyjątkiem całodobowego patrolowania znanej okolicy garnizonów i lotnisk, chroniąc je przed ostrzałem i sabotażem.

Kolejnym trwałym i dosłownie niezwykle ważnym czynnikiem była poprawa bezpieczeństwa Mi-24. Pancerz Mi-24 uznano za dobry: oprócz górnych ekranów pancernych ze stali po bokach kabiny pilota i operatora (wbrew obiegowym opiniom pancerz helikoptera znajdował się tuż nad głową i był przymocowany do konstrukcji od zewnątrz za pomocą śrub) , załogę pokryto przednią szybą pancerną o imponującej grubości, a fotel pilota wyposażono w pancerne oparcie i pancerny zagłówek. Pancerz na maskach chronił także jednostki silnika, skrzynię biegów i korpus zaworów.

Niemniej jednak wraz ze wzrostem liczby broni palnej wroga helikoptery były coraz bardziej narażone na ostrzał, rósł kaliber i moc broni przeciwlotniczej, zwiększała się liczba trafień, stając się prawdziwym i bardzo trudnym testem wrażliwości i ujawniającym słabe punkty helikoptera bojowego. Jeśli chodzi o ochronę załogi, większość kul spadła na kabinę operatora znajdującą się z przodu, której pancerz nie zawsze wytrzymywał broń dużego kalibru. Z kul „przyjętych” przez pancerz kabiny operatora przebiło go 38–40%, podczas gdy w przypadku pilota ich udział był o połowę mniejszy, bo 20–22%. Nawet bez przebicia pancerza, uderzenie ciężkiego pocisku DShK lub ZGU było w stanie wybić masę wtórnych fragmentów z tyłu płyty pancerza, co stwarzało spore zagrożenie: małe stalowe „wióry” rozsypały się wachlarzem do kokpitu, powodując obrażenia pilotów oraz zniszczenie sprzętu, armatury elektrycznej i innego wypełnienia kokpitu. W żadnym wypadku potężna pancerna szyba przednia nie została przebita kulami ani odłamkami, nawet po trafieniu kulami kal. 12,7 mm. Jednocześnie odnotowano powrót helikopterów z licznymi śladami po kulach na szkle pancernym (w jednym z takich przypadków na szybie pozostały ślady po sześciu kulach, zamieniając ją w okruchy, ale nigdy nie przedostając się).

W większości przypadków wśród załóg porażkę poniósł operator. Jednak niezależnie od tego, jak okrutnie to zabrzmi, najlepsza ochrona dowódcy była wyrachowana i zdecydowana, mając swoje racjonalne uzasadnienie dla przetrwania zarówno samej maszyny, jak i załogi: pilot, który pozostał sprawny, mógł dotrzeć do domu nawet na uszkodzonym helikoptera i gdy pozostali członkowie załogi byli nieczynni, podczas gdy jego śmierć lub nawet obrażenia nie zapowiadały takiego wyniku (aż do 40% strat śmigłowców miało miejsce właśnie z powodu obrażeń pilota).

Podczas operacji Pandższir, już pierwszego dnia, 17 maja 1982 r., zestrzelono jednocześnie dwa Mi-24. Przyczyną porażki w obu przypadkach był celowany ostrzał DShK na kabinę załogi, co doprowadziło do utraty kontroli, zderzenia z ziemią i zniszczenia śmigłowców. Inny pojazd znalazł się na wysokości 400 m pod ostrzałem działa przeciwlotniczego, jednak kule przedostały się do kokpitu, rozbijając szybę i raniąc pilota. Na ratunek przyszła praca zespołowa załogi: inżynier pokładowy udał się do dowódcy i pomógł mu, a operator przejął kontrolę i przywiózł uszkodzony helikopter do domu.

Grupa zbrojeniowa ładuje pasy nabojowe do armaty Mi-24P. Zwykle, oszczędzając wysiłek i czas, składowali niekompletny ładunek amunicji w wysokości 120-150 sztuk amunicji, co wystarczało do wykonania większości zadań_

Załadunek paska nabojowego do karabinu maszynowego JakB-12,7 śmigłowca Mi-24V. W afgańskim klimacie zimne poranki szybko ustąpiły miejsca upałom dnia, dlatego osoby zaangażowane w pracę wyglądają niezwykle różnorodnie, łącząc zimowe czapki i buty z szortami oraz letnie czapki panamskie_

Mi-24V w locie nad wąwozem Panjshir. Helikopter przewozi jednostki B8V20 i Sturm z głowicą odłamkowo-burzącą z zauważalnym żółtym paskiem na pojemniku startowym. 262. OVE, lato 1987_
Wracając z nocnego lotu zwiadowczego 1 października 1983 roku, Mi-24 z 335. ABVP w Dżalalabadzie znalazł się pod skoncentrowanym ogniem granatników i karabinów maszynowych. Uderzenia uszkodziły łopatki śmigła oraz przecięły drążki sterujące i silniki. Uszkodzony został także kokpit. W swoim miejscu pracy operator porucznik A. Patrakow został poważnie ranny, a tydzień później zmarł z powodu odniesionych ran w szpitalu.

22 kwietnia 1984 roku, podczas operacji zajęcia magazynów Dushmana w pobliżu wsi Aibak na terenie odpowiedzialności 181. Sił Powietrznodesantowych, Mi-24 osłaniające siły desantowe znalazły się pod ostrzałem zamaskowanych DShK. Strzelaninę prowadzono z jaskiń na zboczu góry, z bliskiej odległości. Pierwsza seria trafiła w helikopter prezentera. Po przebiciu boku dwie kule dużego kalibru raniły operatora W. Makarowa w ramię (jak się później okazało, zmiażdżono 12 cm stawu łokciowego). Porucznik, który miał zaledwie 23 lata, stracił przytomność, ale potem odzyskał przytomność i nadal pomagał dowódcy podczas lotu, jak mógł (po prawie rocznym pobycie w szpitalach wrócił do służby i ponownie poleciał) .

Obsługując ewakuację rannych w pobliżu wioski Alikhail niedaleko Gardez 16 sierpnia 1985 r., Para Mi-24P z 50. OSAP w Kabulu brała udział w tłumieniu punktów ostrzału wroga. Jak się okazało, dushmani dobrze wyposażyli swoje stanowiska i mieli nie tylko broń strzelecką, ale także instalacje dużego kalibru. Dowódca lotu kpt. W. Domnicki tak opisał przebieg zdarzenia: „Przy wyjściu z ataku nastąpił kolejny cios w helikopter i znowu ten nieprzyjemny, gryzący zapach spalonego metalu w kokpicie... Muszę osłaniam skrzydłowego, ale czuję, że ręka mi drętwieje z wysiłku. Wciskam gaz, dźwignia jest z trudem pociągana. Podniósł rękę, a na jej grzbiecie było kilkanaście dziur, z których sączyła się krew. Od razu odkryłem dwa fragmenty w nodze powyżej kolana, a panel sterowania układem paliwowym był rozerwany po lewej stronie. Na ziemi po wyłączeniu silników odkryli, że kula DShK przebiła spód i bok helikoptera, następnie zagięty pancerny zagłówek (gładki, czysty otwór), po czym wybił porządną dziurę w opancerzonym grzbiecie helikoptera. siedzenie (przy uderzeniu błysnęła myśl, że technik pokładowy pcha), odbiło się rykoszetem w lewą stronę, pomieszało przełączniki i przewody układu paliwowego, ponownie odbiło się od zewnętrznego pancerza na pokładzie, uderzyło w sufit kabiny, a następnie. .. Znaleźli ją na krześle na spadochronie. Potem wyciągnęli z mojej ręki 17 fragmentów.”

Pomimo obrażeń (na szczęście niewielkich) tego samego dnia kapitan Domnicki ponownie wystartował swoim helikopterem. Jednak los już dokonał wyboru: przygotowując się do spotkania, wróg czekał na nich w tym samym miejscu, gdzie Mi-24 ponownie znalazł się pod celowanym ostrzałem. Helikopterem wstrząsnęły uderzenia DShK, jeden z silników został przestrzelony, po czym pozostało tylko wyciągnąć się do awaryjnego lądowania. Opadwszy na ścieżkę wijącą się po zboczu, jedyne mniej więcej płaskie miejsce poniżej, helikopter wyrwał podwozie i upadł na bok, zakopując się w ziemi. Pilot-operator S. Czerniecow musiał użyć karabinu maszynowego, aby rozbić szybę, aby wyciągnąć dowódcę i inżyniera pokładowego.

Miesiąc później, 14 września 1985 r., w tym samym eskadrze helikopterów 50. OSAP zginął operator Mi-24, porucznik A. Mironow. Podczas operacji w rejonie Kunduz misja była prowadzona na północy, w pobliżu granicy, w obliczu ciężkiego ostrzału wroga. Uderzenie nastąpiło w bok przedniej kabiny i było niezwykle silne. Dowódca S. Filipczenko był w stanie wylądować helikopterem, ale nikt nie mógł zrozumieć, co uderzyło w maszynę, której bok był ziewany wieloma dziurami, na pancerzu kabin było wiele wgnieceń wielkości kilku centymetrów, jakby od dużego strzału i jakby wypalonych dziur, a ciało martwego operatora było dosłownie podziurawione. Najwyraźniej Mi-24 został trafiony strzałem RPG, którego skumulowany granat był w stanie przebić nawet czołg. Ostrzeliwując helikoptery, stracharze używali odłamkowych RPG z dużej odległości, obliczając, że granaty spowodują samozniszczenie, które nastąpi w odległości 700-800 m. W tym przypadku eksplozję powietrza przeprowadzono bez bezpośredniego trafienia , który dał ukierunkowane i potężne uderzenie odłamkowe, mogące spowodować wiele uszkodzeń.

Pamiątką po potężnej „burzy” w 335. OBVP był opancerzony hełm technika pokładowego A. Michajłowa, który 18 stycznia 1986 r. zginął już na kursie lądowania od kuli snajperskiej, która przebiła bok helikopter i hełm. W innym przypadku w Ghazni tytanowy pancerz ZSh-56 uratował pilota, oszczędzając imponujące wgniecenie przed ślizgającą się serią (ale nie chroniąc go przed kpiną ze strony kolegów - „nie każda głowa jest w stanie oprzeć się DShK!”).

Jako środek nadzwyczajny już w pierwszym roku wojny zaczęto montować w Mi-24 dodatkowe szyby pancerne w kabinach. Ponieważ piloci na stanowiskach pracy mieli otwarte aż do przedramion, w ramach na wspornikach w kokpitach, po bokach, po stronie wewnętrznej powierzchni pęcherzy, montowano specjalne pustaki szklane ze szkła pancernego. Jednak ta modyfikacja okazała się niezbyt udana: użyteczna objętość kabiny w strefie pęcherzy została zmniejszona prawie 2 razy, a widoczność pogorszyła się z powodu masywnych ram, których piloci dosłownie dotykali głowami. Ponadto szkło pancerne było bardzo masywne, zwiększając wagę o 35 kg i wpływając na wyrównanie. Wkrótce porzucono tę opcję ze względu na jej niepraktyczność (swoją drogą, tak jak i część rezerwacji w kokpitach G8 została porzucona na rzecz zachowania widoczności, która w sytuacji bojowej jest nie mniej ważna niż bezpieczeństwo i uzbrojenie).

Podczas modyfikacji rurociągi instalacji olejowej i hydraulicznej zostały dodatkowo osłonięte pięciomilimetrowymi blachami stalowymi, a zbiorniki wypełniono pianką poliuretanową, co zabezpieczyło je przed ogniem i eksplozją. Okablowanie linki sterującej śmigłem ogonowym umieszczono po różnych stronach belki ogonowej, aby zmniejszyć jej podatność na uszkodzenia (wcześniej oba kable biegły obok siebie i zdarzały się liczne przypadki, gdy były jednocześnie przerywane przez kulę lub odłamek). Oprócz obowiązkowych urządzeń elektronicznych, pułapek Lindena i ASO (bez których, jak mówiono, „Baba Jaga w Afganistanie nie poleciałaby”), znalazło się także miejsce na aktywne środki obrony.

Konsekwencje incydentu z helikopterem kapitana Nikołajewa z 262. OVE. Po trafieniu kulą DShK helikopter stracił kontrolę nad kierunkiem, ale zdołał wylądować i już w biegu wszedł do hangaru. Pojazd został poważnie uszkodzony, ale wkrótce wrócił do służby, Bagram, marzec 1987_

Na miejscu katastrofy Mi-24V w pobliżu Gardez. Helikopter rozbił się po zderzeniu ze skałą w „kamiennym worku”, operator kapitan 3. Iszkildin zginął, dowódca kapitan A. Panushkin został ranny. 335. OBVP, 10 grudnia 1987_
Zauważalną wadą Mi-24 był brak tylnego stanowiska strzeleckiego. W domu nikomu to nie przeszkadzało, ale w sytuacji bojowej zaczęło budzić krytykę, zwłaszcza w porównaniu z Mi-8, którego „ogon” był zakryty. Wrażenia pilotów potwierdziły także statystyki: unikając wpadnięcia pod ostrzał z przodu, wróg próbował trafić helikopter z nieosłoniętych tylnych kątów. Zatem oszklenie kabiny Mi-24 odpowiadało jedynie za 18-20% uszkodzeń od pocisków z przedniej półkuli w porównaniu do 40-42% w przypadku Mi-8 (częściowo można to wytłumaczyć mniejszą powierzchnią oszklenia "dwadzieścia cztery"). W przypadku uszkodzeń elektrowni zależność ta była jeszcze wyraźniejsza: pyłoszczelne wirniki wlotów powietrza, na które natrafiały kule lecące z przodu, były trafiane w Mi-24 1,5 razy rzadziej niż w Mi-8. (16–18% w porównaniu z 25–27%).

Fakt, że G8 były wyposażone w ochronę przeciwpożarową tylnej półkuli (jak wróg wkrótce przekonał się z doświadczenia), w wielu przypadkach zmusił Dushmanów do powstrzymania się od ostrzału z wcześniej atrakcyjnych kątów rufy. Obecność tylnego karabinu maszynowego zapewniała także oczywiste korzyści pod względem taktycznym: liczba trafień podczas odwrotu Mi-8 była o połowę mniejsza niż Mi-24, na którą można było strzelać bez strachu i bez ryzyka trafienia (w liczbach: Mi-8 po wyjściu z ataku otrzymywały 25-27% trafień, natomiast Mi-24 po oddaleniu się od celu otrzymywały 46-48% trafień z ogólnej liczby).

Technik pokładowy Mi-24, który znajdował się w przedziale ładunkowym, osłaniał helikopter przed ogniem ze wrażliwych kierunków. Strzelanie z okien, jak przewidywali twórcy helikoptera, było wyjątkowo niewygodne ze względu na ograniczoną widoczność i sektor ostrzału. Aby poszerzyć otwór podczas strzelania, zastosowano otwierane drzwi przedziału lądowania, co umożliwiło skierowanie ognia na boki i do tyłu. W kabinie lądowania trzymano karabin maszynowy (zwykle ten sam niezawodny PKT), z ogniem, przed którym technik pokładowy chronił helikopter przy wyjściu z ataku, gdy cel przechodził pod skrzydłem, znikając z pola widzenia pilotów lub znalazł się na boku podczas tury walki.

Przez dość długi czas karabiny maszynowe trzeba było zabierać z uszkodzonych Mi-8 lub targować się z sąsiadami i dopiero z czasem stawały się częścią załogi (zwykle po jednym na każdy śmigłowiec w eskadrze plus jeden zapasowy). Wiele załóg nie ograniczało się do jednej lufy i zabierało dwa karabiny maszynowe, chroniąc obie strony i nie tracąc czasu na przenoszenie ognia. Na pokładzie zgromadzono imponujący arsenał; na wszelki wypadek zabrali ze sobą także lekki karabin maszynowy (z PKT nie można było strzelać z rąk). Ponadto każdy z pilotów, oprócz osobistego pistoletu, zawsze miał przy sobie obowiązkowy karabin maszynowy „NZ” na wypadek awaryjnego lądowania lub skoku ze spadochronem (aby go nie zgubić, często był on zapinany na pasek na udzie). Nawigator-operator A. Yachmenev z Bagram 262. OVE podzielił się bolesnymi doznaniami, których doświadczył: pewnego dnia, wchodząc do kokpitu, zawiesił karabin maszynowy na PVD i zapominając o tym, wystartował. Złapał się w powietrze, nie czując zwykłego ciężaru na burcie, ale rozglądając się, zauważył: „AKS został pozostawiony za burtą, zwisał przed nosem, ale nie można było do niego dosięgnąć... Poczułem się jak Byłem nagi…”

Technicy pokładowi sprzątający wzięli do rezerwy zdobyte karabiny maszynowe, a przezbrajanie Mi-24 zależało wyłącznie od zdolności załogi do zdobycia i zainstalowania dodatkowej broni. Powszechne były wszelkiego rodzaju modyfikacje „domowej roboty” - przystanki i celowniki, nawet snajperskie. Wadą była niedogodność strzelania z niskiego kokpitu, gdzie trzeba było schylać się lub klękać. Kapitan N. Gurtovoy rozwiązał ten problem bardzo elegancko w 280. pułku, zdobywając miejsce z ósemki, które dostosował do środkowego słupka przedziału lądowania i nie wstając, obracał go z boku na bok podczas przenoszenia ognia .

Kapitan Mi-24P G. Pawłow, zestrzelony w pobliżu Bamijanu. Po awarii układu hydraulicznego i sterowania helikopter rozbił się podczas awaryjnego lądowania. Inżynier pokładowy sprzątający zabiera z kokpitu karabin maszynowy PK. 50. OSAP, 18 czerwca 1985. Umiejętne i skoordynowane działania pomogły pilotom przetrwać w sytuacji awaryjnej, ale dowódcy udało się wydostać z kokpitu jedynie poprzez rozbicie szyby_

Mi-24V rozbił się podczas startu w Farahrudzie. Operator V. Shagin zginął, dowódca Petuchow został ciężko ranny. 205. OVE, 9 czerwca 1986_
Ponieważ konstrukcyjnie oba drzwi przedziału lądowego poruszały się razem w górę i w dół za pomocą prętów („zapewniając szybkie i wygodne lądowanie i schodzenie spadochroniarzy”, jak stwierdzono w opisie pojazdu), nie było nic, co mogłoby utrzymać karabin maszynowy w drzwi, a technicy pokładowi musieli wykazać się pomysłowością i znajomością sprzętu, odłączając napęd otwierania drzwi, tak aby dolne skrzydło pozostało na swoim miejscu. Później udoskonalono system otwierania drzwi, zapewniając w standardzie możliwość otwierania tylko górnych drzwi.

Podczas normalnych lotów wyjęty z samolotu karabin maszynowy leżał w kokpicie. PKT z czułym spustem elektrycznym wymagał ostrożności – po dotknięciu rozpoczynał się strzelanie bezpośrednio z kokpitu. Na „ósemkach”, gdzie karabin maszynowy cały czas pozostawał na stanowisku strzeleckim, „patrząc” na zewnątrz, takich problemów nie było, ale na Mi-24 czasami zdarzały się takie zdarzenia. W jednym z takich przypadków w 280. OVP technik pokładowy z załogi majora A. Wołkowa, rzucając karabin maszynowy na boki, wystrzelił sześć kul w sufit kabiny. W innym przypadku, w podobnych okolicznościach, kule skierowane w górę przeszyły silnik helikoptera. W dniu 8 września 1982 roku inżynier pokładowy, wyjmując karabin maszynowy, „w wyniku naruszenia środków bezpieczeństwa przy obchodzeniu się z bronią, otworzył niezamierzony ogień w stronę kokpitu, oddając 15-20 strzałów, w wyniku czego ponad 500 drutów uszkodzone zostały systemy uzbrojenia, sprzęt i sprzęt elektroniczny, uszkodzone zostały jednostki sterujące helikopterem i systemy elektryczne.”

Inżynier pokładowy Mi-24 jest zajęty wypychaniem pasów nabojowych dla PKT. Sam karabin maszynowy leży niedaleko, na progu kabiny. Ghazni, 335. OBVP, jesień 1985_
W statystykach ogólnych strat Mi-24 ponad połowa wypadków miała katastrofalne skutki (ze śmiercią pilotów), stanowiąc 52,5% ogółu, natomiast prawie dwie trzecie takich przypadków (60,4% liczby katastrofy) towarzyszyła śmierć wszystkich osób znajdujących się na pokładzie, członków załogi.

Aby zapobiec stratom personelu latającego, pod koniec stycznia 1986 roku nakazano ograniczenie lotów na Mi-24 do dwóch osób przez załogę pilota i operatora, na szczęście technik pokładowy pozostał na ziemi; piloci radzili sobie bez niego ze swoimi obowiązkami. Nie było zgody co do efektywności jego pracy jako strzelca: gdzieś uznano taką osłonę za niezbędną, podczas gdy inni, zwłaszcza wraz z pojawieniem się MANPADS, uznali to za fanaberia i bez ogródek nazwali technika pokładowego „zakładnikiem”. Było w tym trochę prawdy. Zdolność „bortacha” do osłony pojazdu była rzeczywiście dość ograniczona: mógł strzelać jedynie w kierunkach bocznych, wzdłuż trawersów lotu helikoptera, podczas gdy najbardziej narażona na uszkodzenia tylna półkula pozostawała niezabezpieczona.

Jednocześnie w sytuacji awaryjnej, gdy samolot został uderzony, technik pokładowy miał znacznie mniejsze szanse na ratunek niż pilot i operator, których praca była znacznie lepiej przystosowana do awaryjnej ucieczki ze śmigłowca i miał możliwość „wyjścia za burtę ”bezpośrednio z siedzeń. W tym przypadku inżynier pokładowy musiał wydostać się ze swojego miejsca w wąskim przejściu za fotelem dowódcy, w spadającym, niekontrolowanym pojeździe, dostać się do drzwi przedziału lądowania i otworzyć je, starając się nie zaczepić o wystające pylony i bloki zawieszenia niebezpiecznie blisko pod skrzydłem podczas skoku ze spadochronem. W rezultacie nie zdarzały się odosobnione przypadki, gdy pilotowi i operatorowi udało się uciec, a technik pokładowy zginął pozostając w spadającym samolocie (w 50. OSAP pod koniec 1984 r. w takich sytuacjach w zestrzelonym samolocie zginęło dwóch techników pokładowych). Mi-24 w zaledwie tydzień, mimo że pozostali członkowie załogi przeżyli). W ogólnych statystykach strat śmierć tej kategorii personelu lotniczego w załogach Mi-24 zdarzała się częściej niż u pilotów i operatorów. W końcu takie przypadki przyniosły skutek, a nakaz redukcji załóg wydawał się w pełni uzasadniony. Nie wszędzie jednak było to obserwowane, a technicy pokładowi często nadal latali w ramach załóg. Na Mi-24 lotnictwa granicznego, który miał inną podległość, taki rozkaz najwyraźniej w ogóle nie obowiązywał, a ich załogi nadal startowały z pełną mocą, często z „dodatkowym” strzelcem na pokładzie.

Kapitan N. Gurtovoy w kabinie lądowania Mi-24V, wyposażony w obrotowe siedzenie ze zestrzelonego G8. Kunduz, 181. OBVP, wiosna 1986_
Mil Design Bureau zaproponowało także własną wersję modernizacji śmigłowca. W 1985 roku zamiast prowizorycznych instalacji karabinowych do ochrony Mi-24 opracowano rufowe stanowisko strzeleckie, testując je na Mi-24V (numer seryjny 353242111640). Helikopter był wyposażony w karabin maszynowy ciężkiego kalibru NSVT-12,7 „Utes”, który umożliwiał walkę na równi z Dushman DShK. Uchwyt karabinu znajdował się na rufie pod belką ogonową: był otwarty z tyłu i miał liczne przeszklenia po bokach, umożliwiające obserwację tylnej półkuli. Ponieważ tylną część kadłuba śmigłowca zajmował dolny zbiornik paliwa oraz stojaki z wyposażeniem przedziału radiowego, co uniemożliwiało dostęp do stanowiska pracy strzelca, do instalacji dobudowano rodzaj tunelu z przedziału ładunkowego, a „spodnie” wykonano z Do stóp strzelca przymocowano zwisające gumowane tkaniny. Zajmując miejsce, znalazł się w ciasnym miejscu pod wiszącymi blokami i skrzyniami ze sprzętem, kablami sterującymi i wałem wirnika ogonowego obracającym się nad głową.

Konstrukcja okazała się bardzo nieporęczna i niewygodna, a widoczność sektora strzelniczego również była niezadowalająca. Pokazując go władzom, pewien pułkownik ze sztabu chciał osobiście wypróbować nowy produkt. Układ biura zawiódł szefa - próbując dostać się do karabinu maszynowego, utknął ciasno w wąskim przejściu i trzeba było go stamtąd usunąć tyłem. Oprócz wad konstrukcyjnych, wyposażenie „miejsca strzeleckiego” na rufie niekorzystnie wpłynęło na ustawienie helikoptera, co miało konsekwencje dla manewrowości i sterowności. Nawet po modyfikacji instalacji w celu umożliwienia dostępu z zewnątrz, ze względu na oczywiste mankamenty uznano ją za nienadającą się do użytku. W służbie brak tylnej ochrony został w pewnym stopniu zrekompensowany instalacją lusterek wstecznych dla pilota, podobnych do tych testowanych na Mi-8, ale zamontowanych wewnątrz kokpitu, biorąc pod uwagę duże prędkości lotu.

***

Opowieść o uzbrojeniu i pracy lotnictwa śmigłowcowego w wojnie w Afganistanie byłaby niepełna bez wspomnienia udziału w kampanii wiropłata Kamowa, który pozostał praktycznie nieznaną kartą w wydarzeniach tamtych czasów. Nie chodziło tu wcale o testowanie nowego sprzętu w sytuacji bojowej, jak na przykład Ka-50, który był wówczas testowany: maszyna o nietypowej konstrukcji i koncepcji, która właśnie wzniosła się w przestworza, znajdowała się wówczas w „ wieku dzieci i miał wystarczająco dużo problemów z dostrojeniem, które nie pozwalały na podejmowanie ryzykownych prób wprowadzenia go do walki. Niemniej jednak śmigłowce Ka-27 i Ka-29, będące już na służbie, od czasu do czasu pojawiały się w Afganistanie. Oprócz floty śmigłowce Kamov służyły w lotnictwie granicznym, ciesząc się popytem w okręgach wojsk granicznych w obszary górskie, gdzie korzystne okazało się ich duże zasilanie, doskonała nośność, wysokość i prędkość wznoszenia, a także odporność na działanie wiatru, tylnego i bocznego, które są powszechne w górach. Zwartość maszyn współosiowych (helikoptery Kamov miały główny wirnik o średnicy 16 metrów - o jedną trzecią mniejszą niż wirnik Mi-8) odpowiadała specyfice pracy w ciasnych warunkach górskich.

Helikopter Ka-29_
Śmigłowce Kamov były dostępne w lotnictwie Zakaukaskiego Okręgu Przygranicznego, w szczególności w 12. odrębnym pułku, którego jednostki stacjonowały w Gruzji i Azerbejdżanie. Pierwsza eskadra pułku na lotnisku Aleksiejewka pod Tbilisi miała kilka Ka-27, druga eskadra, stacjonująca w Kobuleti, miała dwa Ka-27 i dwa Ka-29. Załoga pułku była stale zaangażowana w pracę w Afganistanie w ramach wyjazdów służbowych trwających 45 dni, wspierając i zastępując kolegów z okręgu środkowoazjatyckiego i wschodniego. W misjach tych brały udział także helikoptery Kama, operujące od czasu do czasu na terenach przygranicznych (według przekazów zdarzało się, że pojawiały się także w Shindand), jednak autor nie posiada wiarygodnych informacji na temat ich udziału w działaniach wojennych.

Historia ulepszania broni podczas „wojny helikopterowej” w Afganistanie nie ogranicza się do tego. Oprócz pojawienia się nowych typów i systemów uzbrojenia, zmianom uległo wyposażenie celownicze, zmodyfikowano komponenty i zespoły, zwiększono ich niezawodność i wydajność, „wyłapano” defekty, a tej żmudnej pracy, mającej na celu utrzymanie odpowiedniego poziomu maszyn, towarzyszyła go przez cały okres jego funkcjonowania.

Uchwyt karabinowy do ochrony tylnej półkuli helikoptera, testowany na Mi-24V (zdjęty karabin maszynowy). Po lewej stronie instalacji znajdował się duży właz do lądowania_
=========================
Autor Wiktor Markowski
Na podstawie materiałów z serwisu topwar.ru

LOTNICTWO w wojnie afgańskiej 1979-1989... Zainteresowanie Związku Radzieckiego, a następnie jego następcy, Federacji Rosyjskiej, w Afganistanie ma bardzo długą historię... W połowie XIX wieku ten górzysty kraj o bardzo Nierówny teren stał się areną rywalizacji pomiędzy Imperium Rosyjskim, pragnącym poszerzyć swoją strefę wpływów i zdobyć port na Oceanie Indyjskim, a Imperium Brytyjskim, zdeterminowanym chronić swoje interesy w Indiach. Po II wojnie światowej zainteresowanie Związku Radzieckiego tym regionem znacznie wzrosło. Zarówno Afganistan, jak i Iran dzieliły kilka tysięcy kilometrów granic z ZSRR i były państwami buforowymi przed siłami wrogimi Związkowi Radzieckiemu. ZSRR zaczął udzielać pomocy Królewskim Afgańskim Siłom Powietrznym już w 1925 r. i w latach 50. XX wieku. Ich głównym dostawcą sprzętu wojskowego stał się wiek XX. W 1973 r. obalono monarchię w Afganistanie, ale dochodzący do władzy rząd republikański pod przewodnictwem generała Mohammeda Daouda nadal utrzymywał przyjazne stosunki z Moskwą. Siły zbrojne kraju zostały wyposażone w nowy radziecki sprzęt, który zakupiono w dużych ilościach. Dotyczyło to szczególnie Sił Powietrznych, gdzie pod koniec lat 70. W służbie znajdowało się ponad 180 jednostek sprzętu wojskowego, w tym myśliwce MiG-17, MiG-19 i MiG-21, samoloty szturmowe Su-7BM i bombowce Ił-28. W kwietniu 1978 r. miał miejsce wojskowy zamach stanu. Daoud zmarł, a do władzy doszła Ludowo-Demokratyczna Partia Afganistanu (PDPA), kierowana przez Mohammeda Nura Tarakiego. Wkrótce zastąpił go Hafizullah Amin, który kształcił się w Ameryce i z tego powodu nie cieszył się zaufaniem w ZSRR. Kraj pośpiesznie zaczął przeprowadzać reformę rolną, co wywołało niezadowolenie dużej części społeczeństwa. Wybuchło powstanie. Kilka jednostek wojskowych przeszło na stronę rebeliantów. W marcu 1979 roku siły rebeliantów urosły do ​​tego stopnia, że ​​udało im się nawet zdobyć Herat, duże miasto na zachodzie kraju, w którym rozstrzelano setki żołnierzy rządowych, a także około pięćdziesięciu doradców sowieckich i członków ich rodzin. PRZYGOTOWANIE DO INWAZJI W Afganistanie przebywało wówczas ponad tysiąc doradców z ZSRR. Nie chcąc w dalszym ciągu narażać życia, Związek Radziecki rozpoczął planowanie operacji wysłania swoich wojsk do tego kraju, co według planów sowieckich strategów miało doprowadzić do stabilizacji wewnętrznej sytuacji politycznej w Afganistanie. Jednak los doradców nie był jedynym czynnikiem, który niepokoił ZSRR. Przywódcy radzieccy byli również poważnie zaniepokojeni widocznym odrodzeniem się fundamentalizmu muzułmańskiego i chcieli wysłać jasne ostrzeżenia do Iranu i Pakistanu w związku ze zbliżającą się inwazją. Generał armii Episzew podpisał ponadto porozumienie z ówczesnym rządem afgańskim, zgodnie z którym do Afganistanu dostarczono 100 czołgów T-62 i 18 helikopterów wsparcia ogniowego Mi-24. Dalsze ataki rebeliantów doprowadziły do ​​dostarczenia przez ZSRR reżimowi w Kabulu kolejnych 18 helikopterów Mi-24, w tym kilka pojazdów wsparcia ogniowego modyfikacji D. W grudniu 1978 roku podpisano traktat o przyjaźni radziecko-afgańskiej. Został on zarejestrowany w ONZ we wrześniu 1989 roku. Zgodnie z tym paktem, w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa którejkolwiek ze stron, druga strona otrzymywała prawo do interwencji w celu wyeliminowania takiego zagrożenia. Na kilka tygodni przed inwazją dowództwo radzieckie skoncentrowało się na bazach lotniczych w Bagram i Shindand. oddanych do jego dyspozycji jednostek uderzeniowych liczących do 6000 żołnierzy. W okresie od 24 do 26 grudnia 1979 r., kiedy wszystkie kraje zachodnie były bezsilne politycznie i militarnie, nie mogły nic zrobić, intensywność sowieckiego transportu powietrznego gwałtownie wzrosła. Ogółem zaobserwowano około 300 lotów wojskowego lotnictwa transportowego. 27 grudnia radzieckie siły specjalne zaatakowały pałac prezydencki w Kabulu, a po obaleniu Amina do władzy objął przebywający przed inwazją na wygnaniu były wicepremier Babrak Karmal. W tym samym czasie 15-tysięczna grupa żołnierzy radzieckich rozpoczęła natarcie od granicy sowieckiej w głąb Afganistanu. Osłaniały go z powietrza myśliwce bombardujące MiG-21 i śmigłowce wsparcia ogniowego Mi-24. Afgańscy przedstawiciele islamskiego ruchu fundamentalistycznego stawiali na wsi silny opór, ogłaszając dżihad, „świętą wojnę” przeciwko wojskom radzieckim. Stany Zjednoczone zaczęły potajemnie dostarczać rebeliantom broń. Początkowo organizowali dostawy broni produkcji radzieckiej z Egiptu. Jak odkryło kiedyś wojsko brytyjskie i radzieckie, terytorium Afganistanu jest po prostu niemożliwe do kontrolowania. Mudżahedini, działając w małych grupach, z łatwością znajdowali schronienie w górzystym terenie i odległych dolinach. Radzieckie bazy i lotniska rozsiane po całym kraju były wyspami we wrogim świecie. Wkrótce walki osiągnęły impas. Wojska radzieckie regularnie przeprowadzały operacje mające na celu oczyszczenie tego czy innego obszaru z rebeliantów, jednak gdy tylko wrócili, mudżahedini powrócili ponownie. Dowództwo radzieckie szeroko wykorzystywało helikoptery jako wsparcie ogniowe. W operacjach uczestniczyły także zarówno myśliwce bombardujące stacjonujące w samym Afganistanie, jak i bombowce dalekiego zasięgu operujące z baz w Związku Radzieckim. Opracowano specjalną taktykę, w której mobilne siły lądowe wypędziły rebeliantów na otwartą przestrzeń, gdzie zostali zniszczeni przez helikoptery z powietrza. WARUNKI LOTNICZYCH DZIAŁAŃ BOJOWYCH W AFGANISTANIE 70% terytorium Afganistanu zajmują góry o ubogiej roślinności. Wysokość pasma górskiego Hindukusz sięga 6-7 tys. m. Głębokość wąwozów sięga 3000 m, a szerokość niektórych z nich jest taka, że ​​nawet helikopter nie może się tam obrócić. Na północy kraju znajduje się równina, na południu i południowym zachodzie duża pustynia. Stosy skał i kamieni niezwykle utrudniają wykrycie celów naziemnych. Pogoda w Afganistanie jest słoneczna i gorąca przez 8 miesięcy w roku. Temperatura do +50 stopni. Jednak w tym czasie mogą obowiązywać ograniczenia dotyczące pogody podczas lotów ze względu na burze piaskowe i zbyt wysokie temperatury powietrza. Góry utrudniają korzystanie z naziemnych RTS-ów. Za główną metodę nawigacji statku powietrznego uważa się lot według kursu i czasu ze stałym monitorowaniem trasy za pomocą odniesień wizualnych. Jednak monotonia górzystego terenu utrudnia orientację. Lotniska i lądowiska zlokalizowane są na znacznych wysokościach nad poziomem morza (do 2500 m). Zmniejsza to zasięg samolotów bojowych i czas spędzany przez nie na polu bitwy. WOJSKOWE LOTNICTWO TRANSPORTOWE W AFGANISTANIE W warunkach, gdy przemieszczanie się konwojów wojskowych po drogach wiązało się ze znacznym ryzykiem i wymagało bardzo silnego zabezpieczenia, wojska radzieckie i afgańskie zmuszone były wykorzystywać głównie lotnictwo transportowe zarówno do dostarczania siły roboczej i sprzętu z ZSRR do Afganistanu, jak i oraz o przemieszczenie wojsk w kraju. Co ciekawe, wiele radzieckich samolotów transportowych lecących do Afganistanu nosiło oznaczenia Aerofłotu, chociaż pilotowały je załogi VTA. Głównymi typami wojskowych samolotów transportowych używanych do transportu żołnierzy i ładunków w Afganistanie były An-22 Antey, Ił-76 i An-26. An-22 był największym samolotem transportowym, który regularnie latał do Afganistanu. Jednak większość transportu zarówno z ZSRR do Afganistanu, jak i w obrębie Afganistanu realizowała odrzutowiec Ił-76. Zanim wojska zostały sprowadzone do Afganistanu, radzieckie VTA w większości zdążyło już uzbroić się w te maszyny zamiast w turbośmigłowe An-12. Jednak An-12 również nie został całkowicie porzucony. Afgańskie Siły Powietrzne posiadały małe lotnictwo transportowe uzbrojone w różne typy samolotów. Najnowocześniejszym z nich był An-26. Wyposażony w pomocniczy zespół napędowy umieszczony w gondoli silnika, An-26 sprawdził się w gorących warunkach i na dużych wysokościach i okazał się niezbędny do transportu małych ładunków. Wojskowe lotnictwo transportowe (MTA) Sił Powietrznych ZSRR zaczęto wykorzystywać do transportu ładunków na lotniska wojskowe w Afganistanie w okresie przedwojennym. Już wówczas na lotnisku Bagram stacjonowała eskadra śmigłowców licząca 280 sił powietrzno-desantowych oraz wojskowa eskadra transportowa (oddział) złożona z 10 samolotów An-12. 25 grudnia 1979 r. o godzinie 18.00 czasu lokalnego rozpoczął się transport powietrzny żołnierzy w ramach 103. Dywizji Powietrznodesantowej i odrębnej dywizji powietrzno-desantowej. W operacji wzięło udział 55 samolotów BTA. Długość trasy wyniosła ponad 2 tysiące km, a samoloty kilkakrotnie musiały podróżować w całkowitej ciszy radiowej. Samoloty wylądowały na lotniskach w Kabulu i Bagram. Na rozładunek przeznaczono 10-15 minut. Wojskowe lotnictwo transportowe wykonało 343 loty, w tym 66 lotów na An-22, 77 lotów na Ił-76, 200 lotów na An-12, spędzając zaledwie 47 godzin. Tym samym transportem lotniczym dostarczono do Afganistanu pierwsze radzieckie jednostki wojskowe w łącznej liczbie 7700 osób i 894 jednostki sprzętu wojskowego. Oprócz personelu i sprzętu wojskowego dostarczono 1062 ton różnych ładunków. Stanowiło to jednak zaledwie 2% całkowitego wolumenu ładunku, który miał zostać dostarczony do Afganistanu samolotami transportowymi. W tym samym czasie VTA i spadochroniarze ponieśli pierwsze straty w Afganistanie. 25 grudnia o godzinie 19.35 podczas lądowania w Kabulu samolot Ił-76 pod dowództwem kapitana V.V. Golovchina rozbił się w górach i eksplodował, przewożąc 37 spadochroniarzy i 7 członków załogi. Rankiem 26 grudnia generał Jegorow poleciał na miejsce katastrofy helikopterem z eskadry 280 Pułku Powietrznodesantowego. Rozpoczęcie akcji poszukiwawczo-ratowniczej nie było jednak możliwe zarówno ze względu na warunki pogodowe, jak i brak niezbędnych sił i sprzętu. Pośpiesznie wezwano wspinaczy z wojskowego klubu sportowego, którzy trenowali w Azji Środkowej. Dostali broń, przydzielono im 5 spadochroniarzy jako strażników i wysłano na miejsce katastrofy. 1 stycznia 1980 roku po trzech dniach poszukiwań odkryto w górach kabinę samolotu z ciałem dowódcy. Najprawdopodobniej samolot zaczepił się o jeden ze szczytów górskich i złamał się na pół... W kolejnych działaniach wojennych codzienna praca wojskowego lotnictwa transportowego w dużej mierze zapewniła działania całego Ograniczonego Kontyngentu. Miesięcznie odbywało się od 150 do 200 lotów zarówno w Afganistanie, jak i do i ze Związku Radzieckiego. W ramach przygotowań i podczas operacji na dużą skalę liczba lotów BTA sięgała 400–500 miesięcznie. Załogi na bieżąco realizowały zadania zaopatrzenia kontyngentu wojska radzieckie wszystko, co niezbędne nie tylko do działań bojowych, ale także do życia. Jednostki lotnictwa wojskowego zapewniały manewry dla lotnictwa frontowego i wojskowego. Znaczący udział w maksymalna głośność W transporcie znajdował się także ładunek humanitarny przeznaczony dla Afgańczyków. Samoloty ambulansów regularnie przelatywały nad garnizonami i zabierały ciężko rannych i chorych, dla których zgodnie z planem mobilizacyjnym przystosowano samoloty pasażerskie Ił-18. Loty transportowe odbywały się z reguły przy maksymalnym obciążeniu. Dostawa ładunku i amunicji samolotami transportowymi odbywała się przy podstawie chmur wynoszącej 1000 metrów. Zasada ta była jednak często łamana ze względu na wymagania sytuacji bojowej, a najlepiej wyszkolone załogi jednostek lotnictwa wojskowego wykonywały loty nawet przy podstawie chmur wynoszącej 800, a nawet 600 metrów. W związku z rozmową o lotnictwie transportowym nie sposób nie wspomnieć o złowieszczym symbolu wojny w Afganistanie – „Czarnym Tulipanie”. Tak nazywał się wojskowy samolot transportowy An-12, który służył do transportu trumien zmarłych. Tak naprawdę nazwa ta pochodzi od nazwy firmy pogrzebowej w Taszkencie, która produkuje trumny wykładane cynkiem, specjalnie dla OKSV. Na samolot ładowano zwykle od ośmiu do piętnastu trumien, a towarowi towarzyszył oficer jednostki, z której pochodzili zmarli, lub bliski przyjaciel, który walczył ze zmarłym towarzyszem. Po dostarczeniu ładunku do Związku kierowano ich do okręgowych urzędów rejestracji i poboru do wojska, skąd pobierano poległych. Ogółem same załogi wojskowego lotnictwa transportowego wykonały w Afganistanie 27 tys. lotów samolotów (w tym 14 700 w warunkach przeciwdziałania obronie powietrznej wroga), przewiozły ponad 880 tys. personelu i około 430 tys. ton różnego ładunku. Ordery i medale otrzymało ponad 1700 żołnierzy VTA. W czasie wojny 2 Ił-76, 5 An-26, 8 AN-12 i 1 An-30 zaginęły w wyniku ostrzału przeciwlotniczego Duszmanów oraz w wyniku wypadków. Ulubioną taktyką mudżahedinów było umieszczanie broni przeciwlotniczej w pobliżu sowieckich baz lotniczych i „łapanie” samolotów podczas startu lub lądowania. Tak więc w lutym 1983 roku An-12 został zestrzelony nad lotniskiem w Dżalalabadzie podczas lądowania z MANPADS, a wszyscy członkowie załogi zginęli. I już w lipcu tego samego roku nad tym samym lotniskiem podczas startu z DShK zestrzelono kolejny An-12. Na pokładzie było 8 osób, wszystkie zginęły. LOTNICTWO FRONTOWE W AFGANISTANIE Lotnictwo myśliwsko-bombowe i myśliwsko-bombowe w Afganistanie realizowało następujące zadania: wsparcie powietrzne żołnierzy, osłanianie konwojów transportowych i eskortowanie sił lądowych w operacjach rajdowych; ataki powietrzne na zidentyfikowane cele wroga; osłona jednostek śmigłowcowych; niszczenie punktów strzeleckich i twierdz mudżahedinów; rozpoznanie lotnicze; obejmujące terytorium DRA w ogólnym systemie obrony powietrznej. Główny ciężar pracy bojowej podczas wojny w Afganistanie spoczywał na Siłach Powietrznych 40 Armii (do 1980 r. - 34 Korpusu Lotniczego). W różnym czasie według rotacji jednostek wojskowych przez lotnictwo lotnictwa wojskowego przechodziło sześć pułków lotnictwa myśliwskiego (IAP), jeden pułk lotnictwa szturmowego (shap), jedna odrębna eskadra lotnictwa szturmowego (oshae), jeden odrębny pułk lotnictwa mieszanego (osap). 40. Armia, cztery pułki lotnictwa myśliwsko-bombowego (ibap), osiem odrębnych pułków lotnictwa śmigłowcowego (ovap), jedenaście oddzielnych eskadr lotnictwa śmigłowcowego (ovae). Dowództwo 40 Armii Sił Powietrznych znajdowało się w Kabulu. Głównymi lokalizacjami lotnictwa były lotniska w Kabulu, Kandaharze i Bagram. Lotniska posiadały sprzęt z ZSRR, co ułatwiało naprawę i serwisowanie tam radzieckich samolotów. Następnie wszyscy bojownicy wykonywali misje czysto szturmowe – mudżahedini nie mieli lotnictwa. Do zniszczenia siły roboczej, niechronionych i lekko opancerzonych celów, do detonacji na wysokości 15-30 m użyto jednorazowych kaset bombowych (RBK), dział, NURS S-5 i S-24 z bezkontaktowymi zapalnikami radiowymi a także cele obszarowe, bomby odłamkowo-burzące i odłamkowo-burzące o kalibrze 250-500 kg oraz NURS S-24 z zapalnikiem kontaktowym. W pierwszym etapie grupę lotnictwa myśliwskiego 40 Armii reprezentował samolot MiG-21bis – najnowsza modyfikacja MiG-21. Pojazdy występowały w dwóch wersjach: w zwykłej konfiguracji oraz z dodatkowym zestawem radiowego systemu nawigacji krótkiego zasięgu RSBN. Te ostatnie znacznie uprościły loty w trudnych warunkach, umożliwiając wykonywanie zeskoków i lądowań przez całą dobę, nawet przy ograniczonej widoczności przyrządów. Wstęp instrumentalny możliwy był do wysokości 50 m o każdej porze dnia i w każdych warunkach atmosferycznych. Kolejną zaletą MiG-21bis był zwiększony zasięg lotu z przednim zbiornikiem zrzutowym (do 1480 km) oraz zwiększone możliwości pod względem masy i arsenału broni (do półtora tony bomb, 32-nabojowego UB- 32 jednostki, armata GSz-23L). Tym samym daleki od nowego MiG-21bis był pod pewnymi względami lepszy od jeszcze nowocześniejszych samolotów, takich jak MiG-23. Starsza modyfikacja „dwudziestego pierwszego”, MiG-21PFM, służyła wyłącznie jako samolot szturmowy (w marcu 1980 roku uzbrojone w nie jednostki zostały wycofane i ponownie wyposażone w nowocześniejszy MiG-21SM). Jako myśliwce nie były już cenne, ale nadal były w stanie ostrzeliwać i bombardować cele naziemne. Pierwszy przypadek walki z wykorzystaniem lotnictwa miał miejsce 9 stycznia 1980 r. Partyzanci afgańscy skutecznie zaatakowali konwój wojskowy maszerujący z Termez do Faizabadu. Straty w konwoju wyniosły 42 osoby. Wezwano samoloty bojowe. Samoloty pracowały parami, na zmianę, ostrzeliwując z NURS dużą liczbę pieszych mudżahedinów i kawalerii niemal na otwartym terenie. Już w lutym i marcu 1980 r. lotnictwo zostało wykorzystane z całą mocą: myśliwce-bombowce wspierały natarcie jednostek karabinów motorowych, które eliminowały grupy oporu mudżahedinów. Pierwszą tak dużą operację przeprowadzono w marcu w prowincji Kunar. Wzmocniony pułk strzelców zmotoryzowanych miał maszerować do wioski Asabad, aby uwolnić garnizon wojsk rządowych. Jedyna droga prowadząca do miasta prowadziła głównie gzymsami górskimi. Myśliwce-bombowce wspierały natarcie wojsk lądowych, ale małe punkty ostrzału były trudne do wykrycia w skałach, zwłaszcza przy dużych prędkościach, a ataki musiały być przeprowadzane głównie nad obszarami. Sami kontrolerzy lotnictwa, którzy znajdowali się w formacjach bojowych wojsk lądowych, często nie potrafili określić, skąd dochodzi ogień. Doszło do kilku ataków na przyjazne jednostki, ale na szczęście nie było ofiar. Inną powszechną metodą pracy bojowej były działania rozpoznawcze i uderzeniowe, w potocznym języku – „polowanie”. Myśliwce-bombowce prowadziły rozpoznanie w wyznaczonych obszarach, a po wykryciu celów atakowały je, po uprzednim uzyskaniu pozwolenia na użycie broni. Następnie do Afganistanu wysłano nowocześniejsze radzieckie myśliwce frontowe MiG-23ML/MLD. Podobnie jak MiG-21 przeprowadzały głównie ataki naziemne (z wyjątkiem rzadkich starć z pakistańskimi siłami powietrznymi) i spisały się bardzo dobrze. Samoloty szturmowe w Afganistanie reprezentowały myśliwsko-bombowce Su-17 i opancerzone poddźwiękowe samoloty szturmowe Su-25. Ten ostatni okazał się szczególnie dobrze przystosowany do wydobywania z powietrza. Używano go zarówno do ataków na zaplanowane wcześniej cele, jak i do wspierania wojsk. Su-25 prowadziły także samodzielne operacje rozpoznawcze i uderzeniowe, polując na karawany i obozowiska afgańskich partyzantów. Ładunek bojowy został wybrany jako uniwersalny i obejmował parę bomb lub RBK kalibru 250–500 kg oraz dwa bloki UB-32 lub B-8. Uznaniem zasług Su-25 był fakt, że amunicja przychodząca z Unii była dystrybuowana przede wszystkim na rzecz tych samolotów, gdyż dawały one najlepsze rezultaty. A kontrolerzy samolotów woleli pracować wyłącznie samolotami szturmowymi niż myśliwsko-bombowymi - ochrona pancerza i mniejsza prędkość pozwalały im na pracę nad celami naziemnymi na wysokościach 600-1000 m (myśliwce - od 2000-2500 m), przy minimalnym ryzyku „ łapanie” swoich. Kontrolerzy samolotów szczególnie zwrócili uwagę na celność ataków samolotów szturmowych, siłę ich uderzeń i zdolność do wykonywania „pracy punktowej”. Ale myśliwsko-bombowy MiG-27D nie znalazł szerokiego zastosowania w Afganistanie. Samolot ten został stworzony do działań powietrznych w Europie Zachodniej, które polegały na uderzaniu z małych wysokości. Wyposażony był w nowoczesną awionikę, jednak okazał się niepotrzebny w warunkach Afganistanu, gdzie przewagę miał wydajny, prosty i niezawodny samolot. Taktyka samolotów szturmowych zależała od sytuacji bojowej, warunków pogodowych, charakterystyki celu i misji bojowej. Bombardowanie z pozycji rozbitej - służy do trafiania w cele o znanej lokalizacji, zwykle obszarowe. Dzięki temu można było zrzucać bomby np. nad pasmem górskim, pozostając poza zasięgiem obrony powietrznej. Samolot po przyspieszeniu i łagodnym opadaniu wykonał ślizg pod kątem 25–30° (lub do 45°) z separacją bomb w najwyższym punkcie i wykonał skręt w bok. Bomby wznosiły się po trajektorii, lecąc jeszcze kilka kilometrów do celu Nocne uderzenie - lider po odkryciu celu lub skupieniu się na jego przybliżonej lokalizacji zrzuca lekkie bomby spadochronowe z wysokości 2000-3000 m i przy kolejnym podejściu. uderza, wykorzystując 6-8 minut oświetlenia. Działając w parze, skrzydłowy, przestrzegając warunków bezpieczeństwa lotu nocnego, w odstępach 2–3 minut, atakuje bombami, ogniem NAR lub armatnim z płytkiego nurkowania z odległości 1500–2000 m. Dla zachowania tajemnicy walka manewry wykonywano będąc nad flarami SAB, gdzie samolot pozostawał niewidoczny w ciemności. Od 1984 roku w Afganistanie zaczęto używać bombowców frontowych Su-24. Samoloty te mogły przenosić ładunek bomb o masie 7000 kg, miały zasięg 2400 km i mogły być używane z lotnisk w okręgach wojskowych Turkiestanu i Azji Środkowej. Bezpośrednim powodem ich zaangażowania w działania militarne była wielka ofensywa wojsk radzieckich zaplanowana na wiosnę-lato 1984 r. w Dolinie Panjshir – twierdzy słynnego dowódcy polowego Ahmada Shaha Massouda. W ramach tej operacji Su-24 przeprowadziły bombardowanie dywanowe pozycji obronnych mudżahedinów na trasie wojsk radzieckich. Bombardowanie przeprowadzono z wysokości 5000 m. Nie przyniosły one jednak większego sukcesu – po części dlatego, że bombowce były zbyt szybkie, a bomby mało skuteczne (aby zniszczyć ceglaną konstrukcję o grubych ścianach potrzebne było bezpośrednie trafienie), po części dlatego, że Ahmad Shah Massoud wycofał swoje główne siły z dolinę z góry. Su-24 okazał się niezawodną maszyną, ale jego możliwości w walce z rebeliantami były nadmierne. Jednak tam, gdzie wymagane było całkowite zniszczenie wszystkich żywych istot, spisali się najlepiej. Preferowano potężne bomby lotnicze FAB-1500 w połączeniu z RBK-500. Jako pierwsze na ląd dotarły FAB-1500, niszcząc ściany duvalów, a za nimi poleciały RBK-500. Kiedy ten ostatni eksplodował, rozsypały się setki tysięcy stalowych kul o średnicy 5,5 mm, zamieniając wszystko w pył na obszarze o wymiarach 400 na 600 m. Jeśli mudżahedini ukrywali się w „zielonej rzeczy”, zostali skoszeni razem z nią . Stopniowo wzmacnianie obrony powietrznej mudżahedinów doprowadziło do tego, że pod koniec wojny Su-24 zostały zmuszone do działania na wysokości 7500–8000 m, w związku z czym dokładność bombardowania stała się bardzo przybliżona; Su-24 operowały w Afganistanie do czasu wycofania OKSV. W dniach wycofywania wojsk radzieckich bombowce „podcinały sobie ogony”, uderzając w Salang, dolinę Charikar i obszary od Kabulu po Pianj. Co więcej, po odejściu sowieckiego kontyngentu Su-24 były przez pewien czas gotowe do udzielenia wsparcia oddziałom Najibullaha w przypadku bezpośredniego zagrożenia Kabulu ze strony opozycji. Jednak atak na miasto nigdy nie nastąpił i 6 marca bombowce miały wszystko jasne. Podczas wojny w Afganistanie straty radzieckich samolotów szturmowych okazały się dość znaczne: 21 MiG-21, 11 MiG-23, 34 Su-17 i SU-22 (eksportowa wersja Su-17), 1 Su-24 (w wyniku wypadku), 36 Su-25, 2 Jak-28 i 1 Jak-38. LONG LONG AVIATION Lotnictwo dalekiego zasięgu w Afganistanie reprezentowały samoloty Tu-16, Tu-22M2, a później najnowszy wówczas Tu-22M3. Samoloty Long-Range Aviation zostały przeniesione z innych regionów Związku Radzieckiego bliżej Afganistanu - na lotniska Hydabad, Semipałatyńsk, Mary i Mary-2. Zaletami lotnictwa dalekiego zasięgu, dzięki którym tak potężna siła została przyciągnięta do działań bojowych w Afganistanie, były następujące: możliwość „osłonięcia” dowolnego punktu w Afganistanie z lotnisk na terytorium ZSRR; duży ładunek bomb (na Tu-16 - do 9 ton); możliwość użycia bomb lotniczych o kalibrze 3000, 5000 i 9000 kg. niezależność od warunków pogodowych; bardziej zaawansowany sprzęt nawigacyjny niż w samolotach pierwszej linii; niewrażliwość na ogień przeciwlotniczy dushmanów, ponieważ lot i bombardowanie przeprowadzono na wysokościach około 10 km. Jeśli jednak bombowce frontowe Su-24 słabo nadawały się do walki partyzanckiej, to samoloty lotnictwa dalekiego zasięgu w ogóle nie zostały stworzone do tych celów. Ich przeznaczeniem jest przede wszystkim niszczenie celów strategicznych i tylnych linii wroga, a partyzanci z reguły zabierali ze sobą cały swój majątek i nie posiadali rozwiniętej infrastruktury. Jedynym przypadkiem bojowego użycia lotnictwa dalekiego zasięgu mniej więcej zgodnie z jego przeznaczeniem było zbombardowanie min lapis lazuli w dystrykcie Jarma, które stanowiły ekonomiczną podstawę potęgi Ahmada Shaha Massouda. Bombardowanie przeprowadzono z wysokości 10-12 tys. metrów, natomiast same miny zlokalizowano na wysokości 6729 m n.p.m. Nie udało się ustalić skuteczności bombardowania. Kolejną operacją z udziałem Lotnictwa Dalekiego Zasięgu był wspomniany już atak na Pandższir w 1984 roku. Tu-16 i Tu-22M2, podobnie jak bombowce Su-24, nie były w stanie wykorzystać tutaj swojego potencjału. Ich bomby kalibru 3000, 5000 i 9000 kg w ogóle nie nadawały się do zwalczania zadań siłowych - pojawiły się w latach czterdziestych XX wieku jako środek do zwalczania dużych statków. Tymczasem promień śmiertelnych uszkodzeń przez falę uderzeniową FAB-3000 nie przekraczał 39 m, a nawet w przypadku FAB-9000 mieścił się w granicach 57 m. Jednak od 1986 roku lotnictwo dalekiego zasięgu ponownie zostało zaangażowane w prace w Afganistanie. Tym razem jej zadaniem było niszczenie jaskiń i innych ufortyfikowanych obiektów Mudżahedinów. Często takie schrony, wykute w litej skale, wytrzymywały trafienia 500-kilogramowych bomb lotniczych. Z pomocą przyszły bomby lotnicze dużego kalibru. Uderzenie odłamkowo-wybuchowe spowodowało pękanie i zapadanie się jaskiń. Bombardowania na zboczach dały dobre rezultaty. Zawalenie się ogromnej masy kamieni całkowicie zablokowało wejścia do jaskiń, odcięło nieliczne górskie ścieżki i spowodowało zawalenie się gzymsów. Wszystko to stwarzało dodatkowe trudności dla partyzantów. Jesienią 1988 roku utworzono osobną grupę Lotnictwa Dalekiego Zasięgu, której głównym zadaniem była ochrona jednostek wycofujących się z DRA. W jej skład wchodziły Tu-16 z 251. Gwardii TBAP z Białej Cerkwi i dwie eskadry Tu-22M3 ze 185. Połtawy TBAP. W tym czasie bombardowania nabrały charakteru przeciwwagi dla rosnącej aktywności partyzanckiej, ponieważ jednostki lądowe Armii Radzieckiej zaczęły się już wycofywać, a sojusznicy afgańscy byli mało przydatni. Kabul był już stale pod ostrzałem rakietowym różnych grup mudżahedinów, a aby im odpowiedzieć, sprowadzono bojowników dalekiego zasięgu. Pod koniec listopada 1988 r. ponownie zbombardowano kopalnie lapis lazuli i szmaragdów w Masudzie. Samoloty lotnictwa dalekiego zasięgu operowały pod osłoną myśliwców. Bali się przede wszystkim lotnictwa pakistańskiego. Powszechną praktyką było używanie wabików cieplnych Tu-22M3 do odwracania uwagi pocisków mudżahedinów od poszukiwaczy podczerwieni. W formacjach bojowych Tu-22M3 znajdowały się także trzy samoloty walki elektronicznej Tu-22PD, których zadaniem było zakłócanie ewentualnego odpalenia pakistańskich rakiet przeciwlotniczych Krotal, a zwłaszcza ataków F-16. Od początku lutego 1989 roku loty odbywały się bez eskorty Tu-22PD, gdyż większość celów znajdowała się w rejonach centralnych, daleko od granicy. Ostatni lot bojowy załóg odrębnej grupy Lotnictwa Dalekiego Zasięgu praktycznie zbiegł się z momentem całkowitego wycofania wojsk. 14 lutego, kiedy do przekroczenia granicy pozostał już tylko generał Gromow i jego eskorta, „żołnierze dalekiego zasięgu” zbombardowali północne regiony. Rząd afgański nalegał na dalsze bombardowania przeprowadzane przez lotnictwo dalekiego zasięgu w ramach rekompensaty za odejście 40. Armii, ale nie zgodziono się na to. Jednakże „bojownicy dalekiego zasięgu” przebywali na lotnisku Mary przez trzy tygodnie po wycofaniu wojsk, w gotowości bojowej „na wszelki wypadek”, a opuścili je dopiero 13 marca 1989 r. W czasie wojny w Afganistanie Long- Range Aviation obyło się bez strat. WALKA ŚMIGŁOWCOWA Według szacunków kontrolerów lotnictwa, którzy pracowali w formacjach bojowych jednostek naziemnych, to właśnie śmigłowce charakteryzowały się największą skutecznością we wsparciu ogniowym. Helikoptery służyły do ​​wsparcia ogniowego jednostek naziemnych, pościgu za wycofującym się nieprzyjacielem, patrolowania powietrznego terenu i eskortowania konwojów, desantowania wojsk na kluczowych pozycjach, zaopatrywania żołnierzy, ratowania zestrzelonych pilotów i ewakuacji ciężko rannych. (To prawda, że ​​​​na obszarach o wysokości ponad 2500–3000 m helikoptery działały już na granicy swoich możliwości i tutaj Su-25 zapewniał żołnierzom wsparcie ogniowe). Mudżahedini w pozie na zestrzelonym Mi-8 Helikoptery stały się prawdziwymi latającymi czołgami i transporterami opancerzonymi, które nie bały się nawet najtrudniejszego terenu. Właśnie dlatego helikoptery były priorytetowymi celami ostrzału mudżahedinów. Ulubioną taktyką mudżahedinów było wypuszczenie helikoptera nad ich zakamuflowanymi pozycjami, a następnie otwarcie ognia w pościgu. W maju 1980 roku po raz pierwszy w powietrzu pojawiły się Mi-24 uzbrojone w karabiny maszynowe umożliwiające strzelanie do tyłu. Mi-24 to śmigłowiec bojowy z częściowo opancerzonym kadłubem. W wersji podstawowej na uzbrojeniu składał się karabin maszynowy dużego kalibru do strzelania do przodu, jednostki NURS i 4 PPK kompleksu Phalanga-M. Następnie był on kilkakrotnie modyfikowany. Najpopularniejszą wersją był Mi-24V z mobilnym stanowiskiem karabinu maszynowego USPU-24 z czterolufowym karabinem maszynowym JakB-12,7 mm, 16 PPK i zespołami uzbrojenia z niekierowanymi rakietami powietrznymi (UAR) różnych typów. Dodatkowo helikopter mógł przenosić broń bombową. Mi-24 odegrały wiodącą rolę w wojnie w Afganistanie. Do końca 1980 roku liczba Mi-24 w 40 Armii wzrosła do 251 sztuk. W walce Mi-24 z reguły strzelał rakietami z odległości 1200–1500 m, a w odległości 800–1000 m otwierał ogień z karabinu maszynowego. Broń helikopterowa była dość skuteczna przeciwko personelowi wroga: każda głowica NAR S-8 zapewniała całkowite zniszczenie w promieniu 10-12 m, a czterolufowy karabin maszynowy dawał szczególnie mocny i celny ogień oraz przebijał wybuch o grubości do pół metra . Do niszczenia obiektów ufortyfikowanych odpornych na NAR używano bomb lotniczych o masie 250 i 500 kg lub czołgów zapalających o masie 500 kg. W pierwszych miesiącach po wkroczeniu wojsk radzieckich do śmigłowców Mi-24 dołączono śmigłowce Mi-8 w celu wzmocnienia wsparcia powietrznego śmigłowców, a część maszyn wypożyczono od cywilnej linii lotniczej Aerofłot. Mi-8 nie miały tak potężnej siły ognia jak Mi-24, ale były niezastąpione w operacjach desantowych. Zajmowali się najczęściej zapewnieniem dowozu i ewakuacji grup sił specjalnych podczas działań rozpoznawczych, nalotów i zasadzek. Nawiasem mówiąc, w Afganistanie Anatolij Łebiedź latał na Mi-8 jako technik pokładowy, później Bohater Rosji, podpułkownik straży sił specjalnych Sił Powietrznodesantowych – dość znana osobowość. Ogrom codziennej pracy bojowej wykonywanej przez pilotów helikopterów nie daje się opisać. Jeśli w 1985 roku średnia liczba lotów na Su-25 wynosiła 216, a na MiG-23 - 112, to na jeden śmigłowiec przypadało średnio 360-400 lotów, a dla niektórych samolotów liczba lotów rocznie sięgała tysiąca . Stąd przerażająca liczba strat w porównaniu do innych typów samolotów – 333 samolotów, w tym 28 ciężkich śmigłowców transportowych Mi-6, 174 transportowo-bojowych Mi-8 i 127 bojowych Mi-24, 4 Mi-9 i Mi-10. Do tej liczby należy dodać kolejne 338 Mi-8/17 i Mi-25/35 armii afgańskiej. Wiele z tych pojazdów nie zostało bezpośrednio trafionych ogniem mudżahedinów i na zewnątrz ich śmierć wyglądała jak wypadki. Do wypadków śmigłowców dochodziło jednak głównie na skutek wejścia w ryzykowne tryby lotu ekstremalne warunki bitwa. Na przykład próba ucieczki przed ogniem rakietowym podczas lotu na małej wysokości, skutkująca kolizją z ziemią…