Najlepsi asy pilotowe II wojny światowej ZSRR. Wielka Wojna Ojczyźniana: najlepsi piloci są bohaterami Związku Radzieckiego

...eskadra straciła w dość krótkim czasie 80 pilotów,
z czego 60 nigdy nie zestrzeliło ani jednego rosyjskiego samolotu
/Mike Speake „Aces Luftwaffe”/

Żelazna kurtyna runęła z ogłuszającym hukiem, a w mediach niepodległej Rosji rozpętała się burza ujawnień sowieckich mitów. Temat Wielkiej Wojny Ojczyźnianej stał się najpopularniejszy - niedoświadczeni radzieccy ludzie byli zszokowani wynikami niemieckich asów - załóg czołgów, okrętów podwodnych, a zwłaszcza pilotów Luftwaffe.
Właściwie problem jest następujący: 104 niemieckich pilotów ma na swoim koncie 100 lub więcej zestrzelonych samolotów. Wśród nich są Erich Hartmann (352 zwycięstwa) i Gerhard Barkhorn (301), którzy pokazali absolutnie fenomenalne wyniki. Co więcej, Harmann i Barkhorn odnieśli wszystkie swoje zwycięstwa na froncie wschodnim. I oni nie byli wyjątkiem – Gunther Rall (275 zwycięstw), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) – także walczyli na froncie radziecko-niemieckim.

W tym samym czasie 7 najlepszych radzieckich asów: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka było w stanie pokonać poprzeczkę 50 zestrzelonych samolotów wroga. Na przykład Trzykrotny Bohater związek Radziecki Iwan Kozhedub zniszczył w bitwach powietrznych 64 niemieckie samoloty (plus 2 amerykańskie Mustangi zestrzelone przez pomyłkę). Pilotem, o którym według legendy Niemcy ostrzegali przez radio: „Achtung! Pokryszkin in der luft!”, odniósł „tylko” 59 zwycięstw powietrznych. Mało znany rumuński as Constantin Contacuzino ma mniej więcej taką samą liczbę zwycięstw (według różnych źródeł od 60 do 69). Inny Rumun Alexandru Serbanescu zestrzelił 47 samolotów na froncie wschodnim (kolejne 8 zwycięstw pozostało „niepotwierdzonych”).

Znacznie gorsza sytuacja jest w przypadku Anglosasów. Najlepszymi asami byli Marmaduke Pettle (około 50 zwycięstw, Republika Południowej Afryki) i Richard Bong (40 zwycięstw, USA). W sumie 19 pilotom brytyjskim i amerykańskim udało się zestrzelić ponad 30 samolotów wroga, natomiast Brytyjczycy i Amerykanie walczyli na najlepszych myśliwcach świata: niepowtarzalnym P-51 Mustang, P-38 Lightning czy legendarnym Supermarine Spitfire! Z drugiej strony najlepszy as Królewskich Sił Powietrznych nie miał okazji walczyć na tak cudownym samolocie – Marmaduke Pettle wszystkie swoje pięćdziesiąt zwycięstw odniósł, latając najpierw na starym dwupłatowcu Gladiator, a następnie na niezgrabnym Hurricanie.
Na tym tle wyniki fińskich asów myśliwskich wyglądają zupełnie paradoksalnie: Ilmari Yutilainen zestrzelił 94 samoloty, a Hans Wind – 75.

Jaki wniosek można wyciągnąć z tych wszystkich liczb? Jaki jest sekret niesamowitych osiągów myśliwców Luftwaffe? Może Niemcy po prostu nie umieli liczyć?
Jedyną rzeczą, którą można stwierdzić z dużą pewnością, jest to, że konta wszystkich asów bez wyjątku są zawyżone. Wychwalanie sukcesów najlepszych bojowników to standardowa praktyka propagandy państwowej, która z definicji nie może być uczciwa.

Niemiecki Meresjew i jego „Stuka”

Jako ciekawy przykład proponuję rozważyć niesamowitą historię pilota bombowca Hansa-Ulricha Rudela. Ten as jest mniej znany niż legendarny Erich Hartmann. Rudel praktycznie nie brał udziału w bitwach powietrznych, jego nazwiska nie znajdziecie na listach najlepszych myśliwców.
Rudel słynie z wykonania 2530 misji bojowych. Pilotował bombowiec nurkujący Junkers 87, a pod koniec wojny objął stery Focke-Wulfa 190. W swojej karierze bojowej zniszczył 519 czołgów, 150 dział samobieżnych, 4 pociągi pancerne, 800 ciężarówek i samochodów, dwa krążowniki, niszczyciel i poważnie uszkodził pancernik Marat. W powietrzu zestrzelił dwa samoloty szturmowe Ił-2 i siedem myśliwców. Sześciokrotnie lądował na terytorium wroga, aby ratować załogi zestrzelonych Junkersów. Związek Radziecki wyznaczył nagrodę w wysokości 100 000 rubli za głowę Hansa-Ulricha Rudla.

To tylko przykład faszysty

Został zestrzelony 32 razy ogniem zwrotnym z ziemi. Ostatecznie Rudelowi oderwano nogę, ale pilot do końca wojny latał o kulach. W 1948 uciekł do Argentyny, gdzie zaprzyjaźnił się z dyktatorem Peronem i zorganizował klub alpinistyczny. Zdobyto najwyższy szczyt Andów – Aconcagua (7 km). W 1953 wrócił do Europy i osiadł w Szwajcarii, w dalszym ciągu opowiadając bzdury o odrodzeniu III Rzeszy.
Bez wątpienia ten niezwykły i kontrowersyjny pilot był twardym asem. Ale każda osoba przyzwyczajona do wnikliwego analizowania wydarzeń powinna ją mieć ważne pytanie: Jak ustalono, że Rudel zniszczył dokładnie 519 czołgów?

Oczywiście na Junkersach nie było fotograficznych karabinów maszynowych ani aparatów fotograficznych. Maksymalnie, co Rudel lub jego strzelec-radiooperator mogli zauważyć: osłonięcie kolumny pojazdów opancerzonych, tj. możliwe uszkodzenia zbiorników. Prędkość powrotu do nurkowania Yu-87 wynosi ponad 600 km/h, przeciążenie może osiągnąć 5 g, w takich warunkach nie da się dokładnie zobaczyć niczego na ziemi.
Od 1943 roku Rudel przesiadł się na przeciwpancerny samolot szturmowy Yu-87G. Charakterystyka tej „laptezhniki” jest po prostu obrzydliwa: max. prędkość w locie poziomym wynosi 370 km/h, prędkość wznoszenia około 4 m/s. Głównym samolotem były dwie armaty VK37 (kaliber 37 mm, szybkostrzelność 160 strzałów/min), posiadające tylko 12 (!) sztuk amunicji na lufę. Potężne działa zainstalowane w skrzydłach podczas strzelania wytwarzały duży moment obrotowy i kołysały lekkim samolotem tak bardzo, że strzelanie seriami nie miało sensu - tylko pojedyncze strzały snajperskie.

A oto zabawny raport z wyników testów terenowych działa lotniczego VYa-23: w 6 lotach na Ił-2 piloci 245. pułku lotnictwa szturmowego, przy całkowitym zużyciu 435 pocisków, osiągnęli 46 trafień w kolumna zbiornika (10,6%). Należy założyć, że w rzeczywistych warunkach bojowych, przy intensywnym ostrzale przeciwlotniczym, wyniki będą znacznie gorsze. Co to za niemiecki as z 24 pociskami na pokładzie Stuki!

Co więcej, trafienie czołgu nie gwarantuje jego porażki. Pocisk przeciwpancerny (685 gramów, 770 m/s), wystrzelony z armaty VK37, przebił 25 mm pancerza pod kątem 30° od normalnego. Przy użyciu amunicji podkalibrowej penetracja pancerza wzrosła 1,5 razy. Ponadto, ze względu na prędkość samolotu, penetracja pancerza w rzeczywistości była o około 5 mm większa. Z drugiej strony grubość pancernego kadłuba czołgów radzieckich tylko w niektórych rzutach była mniejsza niż 30-40 mm, a o trafieniu w czoło lub bok KV, IS lub ciężkiego działa samobieżnego nie można było nawet marzyć. .
Poza tym przebicie się przez pancerz nie zawsze prowadzi do zniszczenia czołgu. Do Tankogradu i Niżnego Tagila regularnie przyjeżdżały pociągi z uszkodzonymi pojazdami opancerzonymi, które szybko odrestaurowano i odesłano na front. Naprawy uszkodzonych rolek i podwozia przeprowadzono bezpośrednio na miejscu. W tym czasie Hans-Ulrich Rudel narysował sobie kolejny krzyż za „zniszczony” czołg.

Kolejne pytanie do Rudela dotyczy jego 2530 misji bojowych. Według niektórych raportów w niemieckich eskadrach bombowych zwyczajem było liczyć trudną misję jako zachętę do kilku misji bojowych. Na przykład schwytany kapitan Helmut Putz, dowódca 4. oddziału 2. grupy 27. dywizjonu bombowego, podczas przesłuchania wyjaśnił, co następuje: „...w warunkach bojowych udało mi się wykonać 130–140 lotów nocnych i szereg wypady ze złożoną misją bojową liczyły się u mnie, podobnie jak innych, w 2-3 lotach. (protokół przesłuchania z dnia 17 czerwca 1943 r.). Choć jest możliwe, że Helmut Putz po schwytaniu kłamał, próbując zmniejszyć swój udział w atakach na miasta sowieckie.

Hartmann przeciwko wszystkim

Istnieje opinia, że ​​asy piloci zapełniali swoje konta bez żadnych ograniczeń i walczyli „sami”, co stanowiło wyjątek od reguły. A główną pracę na froncie wykonywali półwykwalifikowani piloci. Jest to głębokie błędne przekonanie: ogólnie rzecz biorąc, nie ma pilotów „średnio wykwalifikowanych”. Są albo asy, albo ich ofiary.
Weźmy dla przykładu legendarny pułk powietrzny Normandie-Niemen, który walczył na myśliwcach Jak-3. Spośród 98 francuskich pilotów 60 nie odniosło ani jednego zwycięstwa, ale „wybrani” 17 pilotów zestrzeliło w bitwach powietrznych 200 niemieckich samolotów (w sumie francuski pułk wbił w ziemię 273 samoloty ze swastykami).
Podobny obraz zaobserwowano w 8. Siłach Powietrznych USA, gdzie na 5000 pilotów myśliwców 2900 nie odniosło ani jednego zwycięstwa. Tylko 318 osób odnotowało 5 lub więcej zestrzelonych samolotów.
Amerykański historyk Mike Spike opisuje ten sam epizod związany z działaniami Luftwaffe na froncie wschodnim: „...eskadra straciła w dość krótkim czasie 80 pilotów, z czego 60 nigdy nie zestrzeliło ani jednego rosyjskiego samolotu”.
Dowiedzieliśmy się więc, że asy piloci są główną siłą Sił Powietrznych. Pozostaje jednak pytanie: jaka jest przyczyna ogromnej przepaści pomiędzy wynikami asów Luftwaffe i pilotów Koalicji Antyhitlerowskiej? Nawet jeśli podzielimy niesamowite niemieckie rachunki na pół?

Jedna z legend o niespójności dużych rachunków niemieckich asów związana jest z nietypowym systemem liczenia zestrzelonych samolotów: według liczby silników. Myśliwiec jednosilnikowy – zestrzelono jeden samolot. Bombowiec czterosilnikowy - zestrzelono cztery samoloty. Istotnie, dla pilotów walczących na Zachodzie wprowadzono równoległą punktację, w której za zniszczenie lecącego w szyku bojowym „Latającej Twierdzy” pilotowi przyznano 4 punkty, za uszkodzony bombowiec, który „wypadł” porządek bitwy i stał się łatwym łupem dla innych myśliwców, pilot otrzymał 3 punkty, ponieważ wykonał większość pracy - przebicie się przez huraganowy ogień „Latających fortec” jest znacznie trudniejsze niż zestrzelenie uszkodzonego pojedynczego samolotu. I tak dalej: w zależności od stopnia udziału pilota w zniszczeniu 4-silnikowego potwora przyznawano mu 1 lub 2 punkty. Co stało się dalej z tymi punktami premiowymi? Prawdopodobnie zostały one w jakiś sposób zamienione na marki Reichsmark. Ale to wszystko nie miało nic wspólnego z listą zestrzelonych samolotów.

Najbardziej prozaiczne wyjaśnienie fenomenu Luftwaffe: Niemcom nie brakowało celów. Niemcy walczyli na wszystkich frontach z przewagą liczebną wroga. Niemcy mieli 2 główne typy myśliwców: Messerschmitt 109 (w latach 1934–1945 wyprodukowano 34 tys.) i Focke-Wulf 190 (wyprodukowano 13 tys. wersji myśliwskich i 6,5 tys. samolotów szturmowych) – łącznie 48 tys. myśliwców.
W tym samym czasie przez Siły Powietrzne Armii Czerwonej w latach wojny przeszło około 70 tysięcy Jaków, Ławoczkinów, I-16 i MiG-3 (z wyłączeniem 10 tysięcy myśliwców dostarczonych w ramach Lend-Lease).
Na zachodnioeuropejskim teatrze działań myśliwcom Luftwaffe przeciwstawiło się około 20 tysięcy Spitfire'ów oraz 13 tysięcy Hurricane'ów i Tempestów (tyle pojazdów służyło w Królewskich Siłach Powietrznych od 1939 do 1945 roku). O ile więcej bojowników Wielka Brytania przyjęła w ramach Lend-Lease?
Od 1943 roku nad Europą pojawiły się amerykańskie myśliwce – tysiące Mustangów, P-38 i P-47 orały niebo Rzeszy, towarzysząc bombowcom strategicznym podczas nalotów. W 1944 roku, podczas lądowania w Normandii, lotnictwo alianckie miało sześciokrotną przewagę liczebną. „Jeśli na niebie są zakamuflowane samoloty, to Królewskie Siły Powietrzne, jeśli są srebrne, to Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych. Jeśli na niebie nie ma samolotów, to Luftwaffe” – żartowali ze smutkiem żołnierze niemieccy. Gdzie brytyjscy i amerykańscy piloci mogliby uzyskać duże rachunki w takich warunkach?
Innym przykładem – najpopularniejszym samolotem bojowym w historii lotnictwa był samolot szturmowy Ił-2. W latach wojny wyprodukowano 36 154 samolotów szturmowych, z czego do wojska weszło 33 920 Iłowów. Do maja 1945 roku Siły Powietrzne Armii Czerwonej składały się z 3585 Ił-2 i Ił-10, a kolejnych 200 Ił-2 znajdowało się w lotnictwie morskim.

Jednym słowem piloci Luftwaffe nie mieli żadnych supermocy. Wszystkie ich osiągnięcia można wytłumaczyć jedynie faktem, że w powietrzu było wiele samolotów wroga. Wręcz przeciwnie, alianckie asy myśliwskie potrzebowały czasu, aby wykryć wroga - według statystyk nawet najlepsi radzieccy piloci mieli średnio 1 bitwę powietrzną na 8 lotów bojowych: po prostu nie mogli spotkać wroga na niebie!
W bezchmurny dzień, z odległości 5 km, z odległego rogu pokoju jak mucha na szybie widać myśliwca II wojny światowej. Wobec braku radarów na samolotach walka powietrzna była raczej nieoczekiwanym zbiegiem okoliczności niż zwykłym wydarzeniem.
Bardziej obiektywne jest policzenie liczby zestrzelonych samolotów, biorąc pod uwagę liczbę lotów bojowych pilotów. Patrząc z tej perspektywy, osiągnięcia Ericha Hartmanna blakną: 1400 misji bojowych, 825 walk powietrznych i „tylko” 352 zestrzelone samoloty. Walter Novotny ma znacznie lepszą figurę: 442 wypady i 258 zwycięstw.

Przyjaciele gratulują Aleksandrowi Pokryszkinowi (z prawej) otrzymania trzeciej gwiazdy Bohatera Związku Radzieckiego

Bardzo interesujące jest prześledzenie, jak as piloci rozpoczynali swoją karierę. Legendarny Pokryszkin w swoich pierwszych misjach bojowych wykazał się umiejętnościami akrobacyjnymi, śmiałością, intuicją lotu i strzelaniem snajperskim. A fenomenalny as Gerhard Barkhorn nie odniósł ani jednego zwycięstwa w swoich pierwszych 119 misjach, ale sam został zestrzelony dwukrotnie! Chociaż istnieje opinia, że ​​​​pokryszkinowi również nie wszystko poszło gładko: jego pierwszym zestrzelonym samolotem był radziecki Su-2.
W każdym razie Pokryszkin ma swoją przewagę nad najlepszymi niemieckimi asami. Hartman został zestrzelony czternaście razy. Barkhorn - 9 razy. Pokryszkin nigdy nie został zestrzelony! Kolejna zaleta rosyjskiego cudotwórcy: większość zwycięstw odniósł w 1943 roku. W latach 1944-45 Pokryszkin zestrzelił tylko 6 niemieckich samolotów, koncentrując się na szkoleniu młodego personelu i zarządzaniu 9. Dywizją Powietrzną Gwardii.

Podsumowując, warto powiedzieć, że nie należy się tak bardzo bać wysokich rachunków pilotów Luftwaffe. To wręcz przeciwnie pokazuje, jakiego groźnego wroga pokonał Związek Radziecki i dlaczego Zwycięstwo ma tak wielką wartość.

Asy Luftwaffe II wojny światowej

Film opowiada o słynnych niemieckich asach pilotów: Erichu Hartmannie (352 zestrzelenia samolotów wroga), Johanie Steinhoffie (176), Wernerze Möldersie (115), Adolfie Gallandzie (103) i innych. Prezentowane są rzadkie nagrania wywiadów z Hartmanem i Gallandem, a także unikalne kroniki filmowe z bitew powietrznych.

klawisz kontrolny Wchodzić

Zauważyłem BHP Tak, tak Wybierz tekst i kliknij Ctrl+Enter

Przedstawiciele radzieckiego lotnictwa wnieśli ogromny wkład w pokonanie hitlerowskich najeźdźców. Wielu pilotów oddało życie za wolność i niepodległość naszej Ojczyzny, wielu zostało Bohaterami Związku Radzieckiego. Niektórzy z nich na zawsze weszli do elity rosyjskich sił powietrznych, znakomitej kohorty sowieckich asów – zagrożenia Luftwaffe. Dziś wspominamy 10 radzieckich pilotów myśliwskich, którzy odnieśli największe sukcesy, którzy stanowili najwięcej samolotów wroga zestrzelonych w bitwach powietrznych.

4 lutego 1944 r. wybitny radziecki pilot myśliwski Iwan Nikitowicz Kozhedub otrzymał pierwszą gwiazdę Bohatera Związku Radzieckiego. Pod koniec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej był już trzykrotnym Bohaterem Związku Radzieckiego. W latach wojny tylko jeszcze jeden radziecki pilot był w stanie powtórzyć to osiągnięcie – był to Aleksander Iwanowicz Pokryszkin. Ale historia radzieckiego lotnictwa myśliwskiego podczas wojny nie kończy się na tych dwóch najsłynniejszych asach. W czasie wojny kolejnych 25 pilotów było dwukrotnie nominowanych do tytułu Bohatera Związku Radzieckiego, nie mówiąc już o tych, którzy kiedyś otrzymali to najwyższe odznaczenie wojskowe w kraju tamtych lat.

Iwan Nikitowicz Kozhedub

Podczas wojny Iwan Kozhedub wykonał 330 misji bojowych, przeprowadził 120 bitew powietrznych i osobiście zestrzelił 64 samoloty wroga. Latał na samolotach Ła-5, Ła-5FN i Ła-7.

Oficjalna historiografia radziecka wymieniała 62 zestrzelone samoloty wroga, ale badania archiwalne wykazały, że Kozhedub zestrzelił 64 samoloty (z jakiegoś powodu zabrakło dwóch zwycięstw powietrznych - 11 kwietnia 1944 r. - PZL P.24 i 8 czerwca 1944 r. - Me 109). Wśród trofeów radzieckiego asa pilota znalazło się 39 myśliwców (21 Fw-190, 17 Me-109 i 1 PZL P.24), 17 bombowców nurkujących (Ju-87), 4 bombowce (2 Ju-88 i 2 He-111). ), 3 samoloty szturmowe (Hs-129) i jeden myśliwiec odrzutowy Me-262. Ponadto w swojej autobiografii wskazał, że w 1945 roku zestrzelił dwa amerykańskie myśliwce P-51 Mustang, które zaatakowały go z dużej odległości, myląc go z niemieckim samolotem.

Najprawdopodobniej, gdyby Iwan Kozhedub (1920-1991) rozpoczął wojnę w 1941 r., liczba zestrzelonych samolotów mogłaby być jeszcze większa. Jednak jego debiut nastąpił dopiero w 1943 roku, a przyszły as zestrzelił swój pierwszy samolot w bitwie pod Kurskiem. 6 lipca podczas misji bojowej zestrzelił niemiecki bombowiec nurkujący Ju-87. Zatem osiągi pilota są naprawdę niesamowite; w ciągu zaledwie dwóch lat wojny udało mu się ustanowić rekord swoich zwycięstw w radzieckich siłach powietrznych.

Jednocześnie Kozhedub nigdy nie został zestrzelony przez całą wojnę, chociaż kilkakrotnie wracał na lotnisko ciężko uszkodzonym myśliwcem. Ale ostatnią mogła być jego pierwsza bitwa powietrzna, która odbyła się 26 marca 1943 roku. Jego Ła-5 został uszkodzony przez serię niemieckiego myśliwca, a opancerzony tył uratował pilota przed pociskiem zapalającym. A po powrocie do domu jego samolot został ostrzelany przez własną obronę przeciwlotniczą, samochód otrzymał dwa trafienia. Mimo to Kozhedubowi udało się wylądować samolotem, czego już nie było pełna renowacja.

Przyszły najlepszy radziecki as stawiał pierwsze kroki w lotnictwie podczas studiów w klubie latającym Shotkinsky. Na początku 1940 roku został powołany do Armii Czerwonej i jesienią tego samego roku ukończył Wojskową Szkołę Pilotów Lotnictwa Chuguev, po czym kontynuował służbę w tej szkole jako instruktor. Z początkiem wojny szkołę ewakuowano do Kazachstanu. Sama wojna rozpoczęła się dla niego w listopadzie 1942 r., kiedy Kozhedub został oddelegowany do 240. pułku lotnictwa myśliwskiego 302. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. Formowanie dywizji zakończono dopiero w marcu 1943 roku, po czym poleciała ona na front. Jak wspomniano powyżej, swoje pierwsze zwycięstwo odniósł dopiero 6 lipca 1943 r., ale start został zrobiony.

Już 4 lutego 1944 r. starszy porucznik Iwan Kozhedub otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego, w tym czasie udało mu się wykonać 146 misji bojowych i zestrzelić 20 samolotów wroga w bitwach powietrznych. W tym samym roku otrzymał drugą gwiazdę. Do nagrody został wręczony 19 sierpnia 1944 roku za 256 misji bojowych i 48 zestrzelonych samolotów wroga. W tym czasie jako kapitan pełnił funkcję zastępcy dowódcy 176 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii.

W bitwach powietrznych Iwan Nikitowicz Kozhedub wyróżniał się nieustraszonością, opanowaniem i automatycznym pilotowaniem, które doprowadził do perfekcji. Być może bardzo dużą rolę w jego przyszłych sukcesach powietrznych odegrał fakt, że przed wysłaniem na front spędził kilka lat w charakterze instruktora. Kozhedub mógł z łatwością prowadzić celowany ogień do wroga w dowolnym miejscu samolotu w powietrzu, a także łatwo go przeprowadzić złożone figury ewolucje Będąc doskonałym snajperem, wolał prowadzić walkę powietrzną na odległość 200-300 metrów.

Iwan Nikitowicz Kozhedub swoje ostatnie zwycięstwo w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej odniósł 17 kwietnia 1945 roku na niebie nad Berlinem, w tej bitwie zestrzelił dwa niemieckie myśliwce FW-190. Przyszły marszałek lotnictwa (tytuł nadany 6 maja 1985 r.), major Kozhedub, został 18 sierpnia 1945 r. trzykrotnym Bohaterem Związku Radzieckiego. Po wojnie nadal służył w Siłach Powietrznych kraju i przeszedł bardzo poważną drogę drabina kariery, przynosząc krajowi znacznie więcej korzyści. Legendarny pilot zmarł 8 sierpnia 1991 roku i został pochowany na cmentarzu Nowodziewiczy w Moskwie.

Aleksander Iwanowicz Pokryszkin

Aleksander Iwanowicz Pokryszki walczył od pierwszego do ostatniego dnia wojny. W tym czasie wykonał 650 misji bojowych, w których przeprowadził 156 bitew powietrznych i oficjalnie osobiście zestrzelił 59 samolotów wroga i 6 samolotów w grupie. Jest drugim po Iwanie Kozhedubie asem krajów koalicji antyhitlerowskiej odnoszącym największe sukcesy. W czasie wojny latał na samolotach MiG-3, Jak-1 i amerykańskich samolotach P-39 Airacobra.

Liczba zestrzelonych samolotów jest bardzo dowolna. Dość często Aleksander Pokryszkin dokonywał głębokich nalotów za liniami wroga, gdzie również udało mu się odnieść zwycięstwa. Liczone były jednak tylko te, które można było potwierdzić służbami naziemnymi, czyli w miarę możliwości nad ich terytorium. Tylko w 1941 r. mógł mieć 8 takich niewyliczonych zwycięstw, a co więcej, kumulowały się one przez całą wojnę. Również Aleksander Pokryszkin często oddawał zestrzelone przez siebie samoloty kosztem swoich podwładnych (głównie skrzydłowych), stymulując ich w ten sposób. W tamtych latach było to dość powszechne.

Już w pierwszych tygodniach wojny Pokryszkin zrozumiał, że taktyka radzieckich sił powietrznych jest przestarzała. Następnie zaczął zapisywać swoje notatki na ten temat w notatniku. Prowadził skrupulatny zapis bitew powietrznych, w których brał udział on i jego przyjaciele, po czym dokonał szczegółowa analiza pisemny. Co więcej, w tym czasie musiał walczyć w bardzo trudnych warunkach ciągłego odwrotu wojsk radzieckich. Później powiedział: „Ci, którzy nie walczyli w latach 1941–1942, nie znają prawdziwej wojny”.

Po upadku Związku Radzieckiego i masowej krytyce wszystkiego, co wiązało się z tym okresem, niektórzy autorzy zaczęli „ograniczać” liczbę zwycięstw Pokryszkina. Stało się tak także dlatego, że pod koniec 1944 roku oficjalna propaganda sowiecka stworzyła z pilota „jasny obraz bohatera, głównego wojownika wojny”. Aby nie stracić bohatera w losowej bitwie, nakazano ograniczyć loty Aleksandra Iwanowicza Pokryszkina, który już wtedy dowodził pułkiem. 19 sierpnia 1944 roku, po 550 misjach bojowych i 53 oficjalnych zwycięstwach, został pierwszym w historii trzykrotnym Bohaterem Związku Radzieckiego.

Fala „objawień”, która zalała go po latach 90., dotknęła go także dlatego, że po wojnie udało mu się objąć stanowisko Naczelnego Dowódcy Sił Obrony Powietrznej kraju, czyli został „głównym urzędnikiem sowieckim”. ” Jeśli mówimy o niskim stosunku zwycięstw do lotów bojowych, można zauważyć, że przez długi czas na początku wojny Pokryszkin latał na swoim MiG-3, a następnie Jak-1, aby atakować siły lądowe wroga lub wykonywać loty rozpoznawcze. Przykładowo do połowy listopada 1941 roku pilot wykonał już 190 misji bojowych, ale zdecydowana większość z nich – 144 – miała na celu atak na siły lądowe wroga.

Aleksander Iwanowicz Pokryszkin był nie tylko zimnokrwistym, odważnym i wirtuozem radzieckiego pilota, ale także myślącym pilotem. Nie bał się krytykować istniejącą taktykę użycia myśliwców i zalecał ich wymianę. Rozmowy na ten temat z dowódcą pułku w 1942 roku doprowadziły do ​​tego, że as pilot został nawet wydalony z partii, a sprawa trafiła do sądu. Pilota udało się uratować dzięki wstawiennictwu komisarza pułku i wyższego dowództwa. Sprawa przeciwko niemu została umorzona, a on przywrócony do partii. Po wojnie Pokryszkin miał długi konflikt z Wasilijem Stalinem, który miał szkodliwy wpływ na jego karierę. Wszystko zmieniło się dopiero w 1953 roku, po śmierci Józefa Stalina. Następnie udało mu się awansować do stopnia marszałka lotnictwa, który został mu przyznany w 1972 roku. Słynny as pilot zmarł 13 listopada 1985 roku w Moskwie w wieku 72 lat.

Grigorij Andriejewicz Reczkałow

Grigorij Andriejewicz Rechkałow walczył od pierwszego dnia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego. W czasie wojny wykonał ponad 450 lotów bojowych, zestrzeliwując osobiście 56 samolotów wroga i 6 w grupie w 122 bitwach powietrznych. Według innych źródeł liczba jego osobistych zwycięstw powietrznych mogła przekroczyć 60. W czasie wojny latał na samolotach I-153 „Czajka”, I-16, Jak-1, P-39 „Airacobra”.

Prawdopodobnie żaden inny radziecki pilot myśliwca nie miał tak różnorodnych zestrzelonych pojazdów wroga jak Grigorij Reczkałow. Wśród jego trofeów znalazły się myśliwce Me-110, Me-109, Fw-190, bombowce Ju-88, He-111, bombowiec nurkujący Ju-87, samolot szturmowy Hs-129, samolot rozpoznawczy Fw-189 i Hs-126, a także jak tak rzadki samochód jak włoski Savoy i polski myśliwiec PZL-24, który był używany przez rumuńskie siły powietrzne.

Co zaskakujące, na dzień przed rozpoczęciem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Reczkałow decyzją komisji lekarskiej lotu został zawieszony w lotach, zdiagnozowano u niego ślepotę barw. Jednak po powrocie do jednostki z tą diagnozą nadal mógł latać. Początek wojny zmusił władze do przymknięcia oczu na tę diagnozę, po prostu ją zignorowając. Jednocześnie od 1939 r. wraz z Pokryszkinem służył w 55 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego.

Ten genialny pilot wojskowy miał bardzo sprzeczny i nierówny charakter. Dając przykład determinacji, odwagi i dyscypliny w jednej misji, w innej mógł odwrócić uwagę od głównego zadania i równie zdecydowanie rozpocząć pościg za przypadkowym wrogiem, próbując zwiększyć liczbę swoich zwycięstw. Jego los bojowy w czasie wojny był ściśle powiązany z losem Aleksandra Pokryszkina. Leciał z nim w tej samej grupie, zastępując go na stanowiskach dowódcy eskadry i dowódcy pułku. samego Pokryszkina najlepsze cechy Grigorij Reczkałow wierzył w szczerość i bezpośredniość.

Reczkałow, podobnie jak Pokryszkin, walczył od 22 czerwca 1941 r., ale z przymusową przerwą trwającą prawie dwa lata. Już w pierwszym miesiącu walk swoim przestarzałym dwupłatowcem I-153 udało mu się zestrzelić trzy samoloty wroga. Udało mu się także polecieć na myśliwcu I-16. 26 lipca 1941 roku podczas misji bojowej w pobliżu Dubossary został ranny w głowę i nogę ogniem z ziemi, udało mu się jednak sprowadzić samolot na lotnisko. Po tej kontuzji spędził 9 miesięcy w szpitalu, w tym czasie pilot przeszedł trzy operacje. I znowu komisja lekarska próbował postawić przeszkodę nie do pokonania na drodze przyszłego słynnego asa. Grigorij Reczkałow został wysłany do służby w pułku rezerwowym, który był wyposażony w samoloty U-2. Przyszły dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego przyjął ten kierunek jako osobistą zniewagę. W komendzie okręgowej Sił Powietrznych udało mu się zadbać o powrót do swojego pułku, który w tym czasie nosił nazwę 17 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii. Jednak już wkrótce pułk został wezwany z frontu w celu ponownego wyposażenia w nowe amerykańskie myśliwce Airacobra, które wysłano do ZSRR w ramach programu Lend-Lease. Z tych powodów Reczkałow zaczął ponownie bić wroga dopiero w kwietniu 1943 r.

Grigorij Rechkałow, będący jedną z krajowych gwiazd lotnictwa myśliwskiego, doskonale potrafił wchodzić w interakcję z innymi pilotami, odgadując ich zamiary i współpracując w grupie. Nawet w latach wojny doszło do konfliktu między nim a Pokryszkinem, ale nigdy nie starał się wyrzucać z tego powodu żadnych negatywów ani obwiniać przeciwnika. Wręcz przeciwnie, w swoich wspomnieniach dobrze wypowiadał się o Pokryszkinie, zauważając, że udało im się rozwikłać taktykę niemieckich pilotów, po czym zaczęli stosować nowe techniki: zaczęli latać parami, a nie lotami, lepiej było używali radia do kierowania i komunikacji, a swoje maszyny wyposażyli w tak zwany „regał na książki”.

Grigorij Reczkałow odniósł 44 zwycięstwa na Airacobrze, więcej niż inni radzieccy piloci. Po zakończeniu wojny ktoś zapytał słynnego pilota, co najbardziej ceni w myśliwcu Airacobra, na którym odniesiono tak wiele zwycięstw: siłę salwy ogniowej, prędkość, widoczność, niezawodność silnika? Na to pytanie as pilot odpowiedział, że oczywiście wszystko to ma znaczenie, to są oczywiste zalety samolotu. Ale według niego najważniejsze było radio. Airacobra miała doskonałą komunikację radiową, co było rzadkością w tamtych latach. Dzięki temu połączeniu piloci w bitwie mogli porozumiewać się ze sobą jak przez telefon. Ktoś coś zobaczył – natychmiast wszyscy członkowie grupy są tego świadomi. Dlatego podczas misji bojowych nie mieliśmy żadnych niespodzianek.

Po zakończeniu wojny Grigorij Reczkałow kontynuował służbę w Siłach Powietrznych. To prawda, że ​​​​nie tak długo, jak inne radzieckie asy. Już w 1959 roku przeszedł do rezerwy w stopniu generała dywizji. Następnie mieszkał i pracował w Moskwie. Zmarł w Moskwie 20 grudnia 1990 roku w wieku 70 lat.

Nikołaj Dmitriewicz Gułajew

Nikołaj Dmitriewicz Gułajew znalazł się na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w sierpniu 1942 r. W sumie w latach wojny wykonał 250 lotów bojowych, przeprowadził 49 bitew powietrznych, w których osobiście zniszczył 55 samolotów wroga i 5 kolejnych samolotów w grupie. Takie statystyki sprawiają, że Gulaev jest najskuteczniejszym sowieckim asem. Na każde 4 misje zestrzelił jeden samolot, czyli średnio więcej niż jeden samolot na każdą bitwę powietrzną. W czasie wojny latał na myśliwcach I-16, Jak-1, P-39 Airacobra, większość swoich zwycięstw, podobnie jak Pokryszkin i Reczkałow, odniósł na Airacobrze.

Dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego Nikołaj Dmitriewicz Gułajew zestrzelił niewiele mniej samolotów niż Aleksander Pokryszkin. Ale pod względem skuteczności walk znacznie przewyższył zarówno jego, jak i Kozheduba. Co więcej, walczył niecałe dwa lata. Początkowo na głębokich tyłach ZSRR, w ramach sił obrony powietrznej, zajmował się ochroną ważnych obiektów przemysłowych, chroniąc je przed nalotami wroga. A we wrześniu 1944 roku został prawie przymusowo wysłany na studia do Akademii Sił Powietrznych.

Sowiecki pilot swoją najskuteczniejszą bitwę stoczył 30 maja 1944 roku. W jednej bitwie powietrznej nad Skuleni udało mu się zestrzelić jednocześnie 5 samolotów wroga: dwa Me-109, Hs-129, Ju-87 i Ju-88. Podczas bitwy sam został poważnie ranny w prawe ramię, ale koncentrując całą swoją siłę i wolę, był w stanie sprowadzić swojego myśliwca na lotnisko, krwawiąc, wylądował i po kołowaniu na parking stracił przytomność. Pilot opamiętał się dopiero w szpitalu po operacji i tu dowiedział się, że otrzymał drugi tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Przez cały czas, gdy Gulaev był na froncie, walczył zaciekle. W tym czasie udało mu się wykonać dwa udane tarany, po czym udało mu się wylądować uszkodzonym samolotem. W tym czasie był kilkakrotnie ranny, ale po odniesionych ranach niezmiennie wracał do służby. Na początku września 1944 as pilot został przymusowo wysłany na studia. W tym momencie wynik wojny był już dla wszystkich jasny i próbowano chronić słynne radzieckie asy, zamawiając je do Akademii Sił Powietrznych. Tym samym wojna zakończyła się dla naszego bohatera nieoczekiwanie.

Nikołaj Gułajew został nazwany najzdolniejszym przedstawicielem „romantycznej szkoły” walki powietrznej. Często pilot odważył się popełnić „irracjonalne działania”, które zszokowały niemieckich pilotów, ale pomogły mu odnieść zwycięstwo. Nawet wśród innych, odbiegających od zwykłych sowieckich pilotów myśliwców, postać Nikołaja Gułajewa wyróżniała się kolorowością. Tylko taka osoba, posiadająca niezrównaną odwagę, byłaby w stanie przeprowadzić 10 superefektywnych bitew powietrznych, z czego dwa zwycięstwa zanotowały poprzez udane taranowanie samolotów wroga. Skromność Gułajewa w miejscach publicznych i w poczuciu własnej wartości kłóciła się z jego wyjątkowo agresywnym i wytrwałym sposobem prowadzenia walki powietrznej, a otwartość i szczerość z chłopięcą spontanicznością potrafił przez całe życie nieść, zachowując do końca życia młodzieńcze uprzedzenia, co nie przeszkodziło mu w awansie do stopnia generała pułkownika lotnictwa. Słynny pilot zmarł 27 września 1985 roku w Moskwie.

Cyryl Aleksiejewicz Jewstyniejew

Kirill Alekseevich Evstigneev dwukrotnie Bohater Związku Radzieckiego. Podobnie jak Kozhedub, karierę wojskową rozpoczął stosunkowo późno, bo dopiero w 1943 roku. W latach wojny wykonał 296 misji bojowych, przeprowadził 120 bitew powietrznych, osobiście zestrzeliwując 53 samoloty wroga i 3 w grupie. Latał na myśliwcach Ła-5 i Ła-5FN.

Prawie dwuletnie „opóźnienie” w pojawieniu się na froncie spowodowane było cierpieniem pilota myśliwca wrzód trawiennyżołądka, ale z tą chorobą nie pozwolono im iść na front. Od początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pracował jako instruktor w szkole lotniczej, a następnie jeździł Airacobrami Lend-Lease. Praca jako instruktor dała mu wiele, podobnie jak inny radziecki as Kozhedub. Jednocześnie Evstigneev nie przestał pisać raportów do dowództwa z prośbą o wysłanie go na front, w rezultacie jednak byli usatysfakcjonowani. Kirill Evstigneev przyjął chrzest bojowy w marcu 1943 r. Podobnie jak Kozhedub walczył w ramach 240 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego i latał na myśliwcu Ła-5. W swojej pierwszej misji bojowej, 28 marca 1943 roku, odniósł dwa zwycięstwa.

Przez całą wojnę wrogowi nigdy nie udało się zestrzelić Kirilla Evstigneeva. Ale dostał to dwa razy od swoich ludzi. Po raz pierwszy pilot Jak-1, porwany walką powietrzną, uderzył w swój samolot z góry. Pilot Jak-1 natychmiast wyskoczył ze spadochronem z samolotu, który stracił jedno skrzydło. Ale Ła-5 Jewstyniejewa odniósł mniejsze uszkodzenia i udało mu się dotrzeć do pozycji swoich żołnierzy, lądując myśliwcem obok okopów. Drugie wydarzenie, bardziej tajemnicze i dramatyczne, miało miejsce nad naszym terytorium, gdy w powietrzu nie było samolotów wroga. Kadłub jego samolotu został przebity eksplozją, uszkadzając nogi Evstigneeva, samochód zapalił się i zanurkował, a pilot musiał skoczyć z samolotu ze spadochronem. W szpitalu lekarze byli skłonni amputować stopę pilotowi, ale napełnił ich takim strachem, że porzucili ten pomysł. A po 9 dniach pilot uciekł ze szpitala i o kulach przeleciał 35 kilometrów do swojej macierzystej jednostki.

Kirill Evstigneev stale zwiększał liczbę swoich zwycięstw powietrznych. Do 1945 roku pilot wyprzedzał Kozheduba. W tym samym czasie lekarz jednostki okresowo wysyłał go do szpitala w celu leczenia wrzodu i zranionej nogi, czemu as pilot strasznie się opierał. Cyryl Aleksiejewicz od czasów przedwojennych był poważnie chory, w swoim życiu przeżył 13 lat operacje chirurgiczne. Bardzo często słynny radziecki pilot latał, pokonując ból fizyczny. Jak mówią, Evstigneev miał obsesję na punkcie latania. W wolnym czasie próbował szkolić młodych pilotów myśliwców. Był inicjatorem szkolenia bitew powietrznych. W przeważającej części jego przeciwnikiem był Kozhedub. Jednocześnie Evstigneev był całkowicie pozbawiony jakiegokolwiek poczucia strachu, nawet pod koniec wojny spokojnie przypuścił frontalny atak na sześciodziałowe Fokkery, odnosząc nad nimi zwycięstwa. Kozhedub tak mówił o swoim towarzyszu broni: „Pilot Flinta”.

Kapitan Kirill Evstigneev zakończył Wojnę Gwardii jako nawigator 178 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii. Pilot swoją ostatnią bitwę spędził na węgierskim niebie 26 marca 1945 roku na swoim piątym myśliwcu Ła-5 w tej wojnie. Po wojnie kontynuował służbę w Siłach Powietrznych ZSRR, w 1972 r. przeszedł na emeryturę w stopniu generała dywizji i mieszkał w Moskwie. Zmarł 29 sierpnia 1996 roku w wieku 79 lat i został pochowany na cmentarzu w Kuntsewie w stolicy.

Źródła informacji:
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru

klawisz kontrolny Wchodzić

Zauważyłem BHP Tak, tak Wybierz tekst i kliknij Ctrl+Enter

Każda wojna jest strasznym smutkiem dla każdego narodu, na który wpływa w ten czy inny sposób. W swojej historii ludzkość doświadczyła wielu wojen, z których dwie były wojnami światowymi. Pierwsza wojna światowa niemal całkowicie zniszczyła Europę i doprowadziła do upadku niektórych większych imperiów, m.in. rosyjskiego i austro-węgierskiego. Ale jeszcze straszliwszy w swej skali był Drugi Wojna światowa, w które zaangażowało się wiele krajów z niemal całego świata. Zginęły miliony ludzi, a jeszcze więcej zostało bez dachu nad głową. To straszne wydarzenie wciąż wpływa na nas w taki czy inny sposób nowoczesny mężczyzna. Jego echa można znaleźć wszędzie w naszym życiu. Ta tragedia pozostawiła po sobie wiele tajemnic, sporów, które nie ustały przez dziesięciolecia. Wziął na siebie najcięższy ciężar w tej walce na śmierć i życie, jeszcze nie w pełni wzmocniony rewolucją i wojny domowe a Związek Radziecki właśnie rozwijał swój przemysł wojskowy i cywilny. W sercach ludzi zakorzeniła się nie do pogodzenia wściekłość i chęć walki z najeźdźcami, którzy naruszyli integralność terytorialną i wolność państwa proletariackiego. Wielu dobrowolnie poszło na front. Jednocześnie dokonano reorganizacji ewakuowanych obiektów przemysłowych w celu wytwarzania wyrobów na potrzeby frontu. Walka przybrała prawdziwie narodową skalę. Dlatego nazywa się ją Wielką Wojną Ojczyźnianą.

Kim są asy?

Zarówno armia niemiecka, jak i radziecka były dobrze wyszkolone i wyposażone w sprzęt, samoloty i inną broń. Personel liczony w milionach. Zderzenie takich dwóch machin wojennych zrodziło bohaterów i zdrajców. Niektórzy z tych, których słusznie można uznać za bohaterów, to asy II wojny światowej. Kim są i dlaczego są tak sławni? Asa można uznać za osobę, która osiągnęła w swojej dziedzinie wyżyny, których niewielu innym udało się pokonać. I nawet w tak niebezpiecznej i strasznej sprawie jak wojsko, zawsze byli ich profesjonaliści. Zarówno ZSRR, jak i siły alianckie, a także nazistowskie Niemcy miały ludzi, którzy wykazali najlepsze wyniki pod względem liczby zniszczonego sprzętu wroga lub siły roboczej. W tym artykule opowiemy o tych bohaterach.

Lista asów II wojny światowej jest obszerna i obejmuje wiele postaci słynących ze swoich wyczynów. Byli przykładem dla całego narodu, byli uwielbiani i podziwiani.

Lotnictwo to bez wątpienia jedna z najbardziej romantycznych, ale jednocześnie niebezpiecznych gałęzi wojska. Ponieważ każdy sprzęt może w każdej chwili zawieść, zawód pilota uważany jest za bardzo zaszczytny. Wymaga żelaznej wytrzymałości, dyscypliny i umiejętności panowania nad sobą w każdej sytuacji. Dlatego asy lotnicze traktowano z wielkim szacunkiem. W końcu móc wykazać się dobrymi wynikami w takich warunkach, gdy twoje życie zależy nie tylko od technologii, ale także od ciebie, to najwyższy stopień sztuki militarnej. Kim więc są ci piloci asów II wojny światowej i dlaczego ich wyczyny są tak sławne?

Jednym z odnoszących największe sukcesy radzieckich asów pilotów był Iwan Nikitowicz Kozhedub. Oficjalnie podczas służby na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zestrzelił 62 niemieckie samoloty, przypisuje się mu także 2 amerykańskie myśliwce, które zniszczył pod koniec wojny. Ten rekordzista pilot służył w 176 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Gwardii i latał na samolocie Ła-7.

Drugim najbardziej produktywnym w czasie wojny był Aleksander Iwanowicz Pokryszkin (trzykrotnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego). Walczył na południu Ukrainy, w regionie Morza Czarnego i wyzwolił Europę od nazistów. W czasie swojej służby zestrzelił 59 samolotów wroga. Nie zaprzestał latania nawet wtedy, gdy został mianowany dowódcą 9. Dywizji Lotnictwa Gwardii i już na tym stanowisku odniósł część swoich zwycięstw powietrznych.

Nikołaj Dmitriewicz Gułajew to jeden z najsłynniejszych pilotów wojskowych, który ustanowił rekord 4 lotów na jeden zniszczony samolot. W sumie podczas służby wojskowej zniszczył 57 samolotów wroga. Dwukrotnie odznaczony honorowym tytułem Bohatera Związku Radzieckiego.

On również miał wysoki wynik, zestrzelił 55 niemieckich samolotów. Kozhedub, który służył przez jakiś czas z Evstigneevem w tym samym pułku, wypowiadał się o tym pilocie z wielkim szacunkiem.

Ale pomimo tego, że oddziały pancerne należały do ​​najliczniejszych w Armia Radziecka, asy pancerne II wojny światowej z jakiegoś powodu nie znaleziono w ZSRR. Dlaczego tak się dzieje, nie wiadomo. Logiczne jest założenie, że wiele osobistych wyników zostało celowo zawyżonych lub zaniżonych, dlatego nie jest możliwe podanie dokładnej liczby zwycięstw wyżej wymienionych mistrzów walki pancernej.

Niemieckie asy pancerne

Ale niemieckie asy pancerne z II wojny światowej mają znacznie dłuższe osiągnięcia. Wynika to w dużej mierze z pedanterii Niemców, którzy wszystko ściśle dokumentowali, a mieli znacznie więcej czasu na walkę niż ich sowieccy „koledzy”. Armia niemiecka rozpoczęła aktywną działalność już w 1939 roku.

Niemiecki tankowiec nr 1 to Hauptsturmführer Michael Wittmann. Walczył wieloma czołgami (Stug III, Tiger I) i przez całą wojnę zniszczył 138 pojazdów, a także 132 samobieżne instalacje artyleryjskie z różnych krajów wroga. Za swoje sukcesy był wielokrotnie odznaczany różnymi odznaczeniami i odznaczeniami III Rzeszy. Poległ w akcji w 1944 roku we Francji.

Można także wyróżnić takiego asa pancernego, jak Dla tych, którzy w taki czy inny sposób interesują się historią rozwoju sił pancernych III Rzeszy, bardzo przydatna będzie książka jego wspomnień „Tygrysy w błocie”. W latach wojny człowiek ten zniszczył 150 radzieckich i amerykańskich dział samobieżnych oraz czołgów.

Kurt Knispel to kolejny tankowiec bijący rekordy. Podczas służby wojskowej zestrzelił 168 czołgów i dział samobieżnych wroga. Około 30 samochodów jest niepotwierdzonych, co uniemożliwia mu dopasowanie wyników Wittmanna. Knispel zginął w bitwie pod wsią Wostits w Czechosłowacji w 1945 roku.

Ponadto Karl Bromann miał dobre wyniki – 66 czołgów i dział samobieżnych, Ernst Barkmann – 66 czołgów i dział samobieżnych, Erich Mausberg – 53 czołgi i działa samobieżne.

Jak widać z tych wyników, zarówno radzieckie, jak i niemieckie asy pancerne z II wojny światowej wiedziały, jak walczyć. Oczywiście ilość i jakość radzieckich pojazdów bojowych była o rząd wielkości większa niż u Niemców, jednak jak pokazała praktyka, oba zostały wykorzystane z powodzeniem i stały się podstawą niektórych powojennych modeli czołgów.

Ale na tym nie kończy się lista gałęzi wojskowych, w których wyróżnili się ich mistrzowie. Porozmawiajmy trochę o asach łodzi podwodnych.

Mistrzowie wojny podwodnej

Podobnie jak w przypadku samolotów i czołgów, największe sukcesy odnoszą niemieccy marynarze. W ciągu lat swojego istnienia okręty podwodne Kriegsmarine zatopiły 2603 statki krajów sojuszniczych, których łączna wyporność sięga 13,5 miliona ton. To naprawdę imponująca liczba. A niemieckie asy łodzi podwodnych z II wojny światowej również mogły pochwalić się imponującymi kontami osobistymi.

Najbardziej utytułowanym niemieckim okrętem podwodnym jest Otto Kretschmer, który ma 44 statki, w tym 1 niszczyciel. Całkowita wyporność zatopionych przez niego statków wynosi 266 629 ton.

Na drugim miejscu znajduje się Wolfgang Lüth, który zesłał na dno 43 statki wroga (a według innych źródeł – 47) o łącznej wyporności 225 712 ton.

Był także słynnym asem morskim, któremu udało się nawet zatopić brytyjski pancernik Royal Oak. Był to jeden z pierwszych oficerów, który otrzymał liście dębu; Prien zniszczył 30 statków. Zginął w 1941 roku podczas ataku na konwój brytyjski. Cieszył się tak dużą popularnością, że przez dwa miesiące jego śmierć była ukrywana przed społeczeństwem. A w dniu jego pogrzebu w całym kraju ogłoszono żałobę.

Takie sukcesy niemieckich żeglarzy są również całkiem zrozumiałe. Faktem jest, że Niemcy rozpoczęły wojnę morską już w 1940 r., blokując Wielką Brytanię, mając w ten sposób nadzieję na podważenie jej wielkości morskiej i korzystając z tego, aby skutecznie zdobyć wyspy. Jednak bardzo szybko plany nazistów zostały pokrzyżowane, gdy Ameryka przystąpiła do wojny ze swoją dużą i potężną flotą.

Najsłynniejszym radzieckim marynarzem łodzi podwodnej jest Aleksander Marinesko. Zatopił tylko 4 statki, ale jakie! Ciężki liniowiec pasażerski „Wilhelm Gustloff”, transportowiec „Generał von Steuben” oraz 2 jednostki ciężkiej baterii pływającej „Helene” i „Siegfried”. Za swoje wyczyny Hitler dodał marynarza do swojej listy osobistych wrogów. Ale los Marinesko nie potoczył się dobrze. Wypadł z łask Władza radziecka i umarł, i przestali mówić o jego wyczynach. Wielki żeglarz otrzymał nagrodę Bohatera Związku Radzieckiego dopiero pośmiertnie w 1990 roku. Niestety, życie wielu asów ZSRR z czasów II wojny światowej zakończyło życie w podobny sposób.

Znani także marynarze podwodni Związku Radzieckiego to Ivan Travkin - zatopił 13 statków, Nikołaj Łunin - także 13 statków, Walentin Starikow - 14 statków. Ale Marinesko znalazł się na szczycie listy najlepszych okrętów podwodnych Związku Radzieckiego, ponieważ spowodował największe szkody niemieckiej marynarce wojennej.

Dokładność i dyskrecja

No cóż, jak możemy nie pamiętać tak znanych wojowników jak snajperzy? Tutaj Związek Radziecki odbiera zasłużoną palmę od Niemiec. Radzieckie asy snajperskie z II wojny światowej miały bardzo wysokie osiągnięcia. Pod wieloma względami takie wyniki osiągnięto dzięki masowym rządowym szkoleniom ludności cywilnej w zakresie strzelania z różnej broni. Odznaką Strzelca Woroszyłowa otrzymało około 9 milionów ludzi. Kim są więc najsłynniejsi snajperzy?

Imię Wasilija Zajcewa przeraziło Niemców i wzbudziło odwagę wśród żołnierzy radzieckich. Ten zwyczajny facet, myśliwy, w ciągu zaledwie miesiąca walk pod Stalingradem zabił ze swojego karabinu Mosin 225 żołnierzy Wehrmachtu. Do wybitnych nazwisk snajperskich należy Fedor Ochlopkow, który (w czasie całej wojny) liczył około tysiąca nazistów; Siemion Nomokonow, który zabił 368 żołnierzy wroga. Wśród snajperów były też kobiety. Przykładem tego jest słynna Ludmiła Pawliczenko, która walczyła pod Odessą i Sewastopolem.

Niemieccy snajperzy są mniej znani, chociaż od 1942 roku w Niemczech istnieje kilka szkół snajperskich, które zapewniały szkolenie zawodowe. Do najskuteczniejszych niemieckich strzelców zaliczają się Matthias Hetzenauer (345 zabitych), (257 zabitych), Bruno Sutkus (209 rozstrzelanych żołnierzy). Znanym snajperem z krajów bloku hitlerowskiego jest także Simo Haiha – ten Fin w latach wojny zamordował 504 żołnierzy Armii Czerwonej (według niepotwierdzonych doniesień).

Tym samym wyszkolenie snajperskie Związku Radzieckiego było nieporównywalnie wyższe niż szkolenie wojsk niemieckich, co pozwoliło żołnierzom radzieckim nosić dumny tytuł asów II wojny światowej.

Jak zostaliście asami?

Zatem pojęcie „asa II wojny światowej” jest dość szerokie. Jak już wspomniano, osoby te osiągnęły w swoim biznesie naprawdę imponujące wyniki. Osiągnięto to nie tylko dzięki dobremu wyszkoleniu wojskowemu, ale także wybitnym cechom osobistym. Przecież dla pilota na przykład bardzo ważna jest koordynacja i szybka reakcja, dla snajpera – umiejętność wyczekiwania odpowiedniego momentu, by czasem oddać pojedynczy strzał.

W związku z tym nie da się ustalić, kto miał najlepsze asy II wojny światowej. Obie strony wykazały się niezrównanym heroizmem, który pozwolił wyodrębnić pojedyncze osoby z ogólnej masy. Ale mistrzem można było zostać jedynie poprzez ciężki trening i doskonalenie umiejętności bojowych, ponieważ wojna nie toleruje słabości. Oczywiście suche statystyki nie będą w stanie przekazać współczesnym ludziom wszystkich trudności i przeciwności, jakich doświadczyli profesjonaliści wojenni podczas wznoszenia się na honorowy cokół.

My, pokolenie, które żyje, nie wiedząc o tak strasznych rzeczach, nie powinniśmy zapominać o wyczynach naszych poprzedników. Mogą stać się inspiracją, przypomnieniem, wspomnieniem. I musimy spróbować zrobić wszystko, aby tak straszne wydarzenia, jak minione wojny, nie powtórzyły się.

Asy Luftwaffe

Zgodnie z sugestią niektórych zachodnich autorów, starannie zaakceptowaną przez krajowych kompilatorów, niemieckie asy są uważane za najskuteczniejszych pilotów myśliwców II wojny światowej, a zatem w historii, którzy odnieśli fantastyczny sukces w bitwach powietrznych. Tylko asy nazistowskich Niemiec i ich japońskich sojuszników mogą pochwalić się zwycięskimi kontami zawierającymi ponad sto samolotów. Ale jeśli Japończycy mają tylko jednego takiego pilota - walczyli z Amerykanami, to Niemcy mają aż 102 pilotów, którzy „odnieśli” ponad 100 zwycięstw w powietrzu. Większość niemieckich pilotów, z wyjątkiem czternastu: Heinricha Baera, Hansa-Joachima Marseille, Joachima Münchenberga, Waltera Oesau, Wernera Möldersa, Wernera Schroera, Kurta Büligena, Hansa Hahna, Adolfa Gallanda, Egona Mayera, Josepha Wurmhellera i Josepha Prillera, a także nocni piloci Hans-Wolfgang Schnaufer i Helmut Lent odnieśli większość swoich „zwycięstw”, oczywiście na froncie wschodnim, a dwóch z nich, Erich Hartmann i Gerhard Barkhorn, odnotowało ponad 300 zwycięstw.

Łączną liczbę zwycięstw powietrznych odniesionych przez ponad 30 tysięcy niemieckich pilotów myśliwców i ich sojuszników opisuje matematycznie prawo wielkich liczb, a dokładniej „krzywa Gaussa”. Jeśli zbudujemy tę krzywą jedynie w oparciu o wyniki pierwszej setki najlepszych niemieckich myśliwców (sojusznicy Niemiec nie będą już tam uwzględniani) przy znanej łącznej liczbie pilotów, to liczba zadeklarowanych przez nich zwycięstw przekroczy 300-350 tys., czyli cztery do pięciu razy więcej niż liczba zwycięstw zadeklarowanych przez samych Niemców, – 70 tys. zestrzelonych, a katastrofalnie (aż do utraty wszelkiej obiektywności) przekracza szacunki trzeźwych, niezaangażowanych politycznie historyków – 51 tys. rozstrzelanych w bitwach powietrznych, z czego 32 tys. na froncie wschodnim. Zatem współczynnik wiarygodności zwycięstw niemieckich asów mieści się w przedziale 0,15-0,2.

Kolejność zwycięstw niemieckich asów była podyktowana przez przywództwo polityczne nazistowskich Niemiec, zintensyfikowana wraz z upadkiem Wehrmachtu, nie wymagała formalnego potwierdzenia i nie tolerowała rewizji przyjętych w Armii Czerwonej. Cała „prawdziwość” i „obiektywność” niemieckich twierdzeń o zwycięstwach, tak uporczywie wspominanych w pracach niektórych „badaczy”, co dziwne, podnoszonych i aktywnie publikowanych na terytorium Rosji, w rzeczywistości sprowadza się do wypełnienia kolumn długich i gustownie opracowane standardowe kwestionariusze, a pismo, choćby kaligraficzne, choćby gotycką czcionką, w żaden sposób nie ma związku ze zwycięstwami powietrznymi.

Asy Luftwaffe z zarejestrowanymi ponad 100 zwycięstwami

Erich HARTMAN (Erich Alfred Bubi Hartmann) – pierwszy as Luftwaffe w II wojnie światowej, 352 zwycięstwa, pułkownik, Niemcy.

Erich Hartmann urodził się 19 kwietnia 1922 roku w Weissach w Wirtembergii. Jego ojcem jest Alfred Erich Hartmann, matką Elisabeth Wilhelmina Machtholf. Dzieciństwo wraz z młodszym bratem spędził w Chinach, gdzie jego ojciec, pod patronatem kuzyna, niemieckiego konsula w Szanghaju, pracował jako lekarz. W 1929 roku przestraszeni rewolucyjnymi wydarzeniami w Chinach Hartmanowie wrócili do ojczyzny.

Od 1936 roku E. Hartman latał na szybowcach w klubie lotniczym pod okiem swojej matki, pilota-sportowca. W wieku 14 lat otrzymał dyplom pilota szybowcowego. Pilotował samoloty od 16 roku życia. Od 1940 roku szkolił się w 10. pułku szkoleniowym Luftwaffe w Neukurn koło Królewca, następnie w 2. szkole lotniczej na berlińskich przedmieściach Gatow.

Po pomyślnym ukończeniu szkoły lotniczej Hartman został wysłany do Zerbst – do 2. Szkoły Lotnictwa Myśliwskiego. W listopadzie 1941 roku Hartmann po raz pierwszy poleciał na myśliwcu 109 Messerschmitt, na którym zakończył swoją wybitną karierę lotniczą.

E. Hartman rozpoczął pracę bojową w sierpniu 1942 r. w składzie 52. Dywizjonu Myśliwskiego, który walczył na Kaukazie.

Hartman miał szczęście. 52 Dywizja była najlepszą niemiecką eskadrą na froncie wschodnim. Walczyli w nim najlepsi niemieccy piloci – Hrabak i von Bonin, Graf i Krupiński, Barkhorn i Rall…

Erich Hartmann był mężczyzną średniego wzrostu, o bogatych blond włosach i jasnych włosach niebieskie oczy. Jego charakter - wesoły i niekwestionowany, z dobrym poczuciem humoru, oczywistymi umiejętnościami latania, najwyższą sztuką strzelania powietrznego, wytrwałością, osobistą odwagą i szlachetnością, zaimponował nowym towarzyszom.

14 października 1942 r. Hartman udał się na swoją pierwszą misję bojową w rejon Groznego. Podczas tego lotu Hartman popełnił niemal wszystkie błędy, jakie może popełnić młody pilot bojowy: oderwał się od swojego skrzydłowego i nie był w stanie wykonać jego rozkazów, otworzył ogień do swoich samolotów, dostał się w strefę ostrzału, stracił orientację i wylądował „na brzuchu” 30 km od swojego lotniska.

20-letni Hartman swoje pierwsze zwycięstwo odniósł 5 listopada 1942 roku, zestrzeliwując jednomiejscowy Ił-2. Podczas ataku radzieckiego samolotu szturmowego myśliwiec Hartmana został poważnie uszkodzony, ale pilotowi ponownie udało się wylądować uszkodzony samolot na „brzuchu” w stepie. Samolotu nie udało się przywrócić i został spisany na straty. Sam Hartman natychmiast „zachorował na gorączkę” i został przyjęty do szpitala.

Kolejne zwycięstwo Hartmana zanotowano dopiero 27 stycznia 1943 r. Zwycięstwo zanotowano nad MiG-1. Nie był to wprawdzie MiG-1, który przed wojną wyprodukowano i dostarczono wojsku w małej serii 77 pojazdów, ale takich „prześwietleń” w niemieckich dokumentach nie brakuje. Hartman leci jako skrzydłowy z Dammersem, Grislavskim, Zwernemanem. Od każdego z tych silnych pilotów bierze coś nowego, zwiększając swój potencjał taktyczny i lotniczy. Na prośbę starszego sierżanta Rossmanna Hartman zostaje skrzydłowym W. Krupińskiego, wybitnego asa Luftwaffe (197 „zwycięstw”, 15. najlepszy), wyróżniającego się, jak wielu wydawało się, nieumiarkowaniem i uporem.

To Krupiński nadał Hartmanowi Bubi przydomek, po angielsku „Baby” – kochanie, który to przydomek pozostał mu na zawsze.

Hartmann w swojej karierze ukończył 1425 Einsatze i wziął udział w 800 Rabarbarach. Jego 352 zwycięstwa obejmowały wiele misji, w których wielokrotne zestrzelenie samolotów wroga w ciągu jednego dnia, a jego najlepszym osiągnięciem było zestrzelenie sześciu radzieckich samolotów 24 sierpnia 1944 r. Obejmowały one trzy Pe-2, dwa Jaky i jedną Airacobrę. Ten sam dzień okazał się jego najlepszym dniem z 11 zwycięstwami w dwóch misjach bojowych, podczas drugiej misji został pierwszą osobą w historii, która w walkach powietrznych zestrzelił 300 samolotów.

Hartman walczył na niebie nie tylko z sowieckimi samolotami. Na niebie Rumunii, za sterami swojego Bf 109, spotkał także amerykańskich pilotów. Hartman ma na swoim koncie kilka dni, kiedy odnotował kilka zwycięstw na raz: 7 lipca – około 7 zestrzeleń (2 Ił-2 i 5 Ła-5), 1, 4 i 5 sierpnia – około 5, a 7 sierpnia - znowu około 7 na raz (2 Pe-2, 2 Ła-5, 3 Jak-1). 30 stycznia 1944 – ok. 6 zestrzeleń; 1 lutego - około 5; 2 marca - zaraz po 10; 5 maja około 6; 7 maja około 6; 1 czerwca około 6; 4 czerwca – około 7 Jak-9; 5 czerwca około 6; 6 czerwca - około 5; 24 czerwca - około 5 Mustangów; 28 sierpnia „zestrzelił” 11 samolotów Airacobra w ciągu jednego dnia (dzienny rekord Hartmana); 27 października - 5; 22 - 6 listopada; 23 - 5 listopada; 4 kwietnia 1945 r. – znowu 5 zwycięstw.

Po kilkunastu „odniesionych” zwycięstwach 2 marca 1944 r. E. Hartmann, a wraz z nim starszy porucznik W. Krupiński, Hauptmann J. Wiese i G. Barkhorn zostali wezwani do Führera w Berghof w celu wręczenia nagród. Porucznik E. Hartman, który do tego czasu zapisał 202, „zestrzelił” Radziecki samolot, został odznaczony Liśćmi Dębu do Krzyża Kawalerskiego.

Sam Hartman został zestrzelony ponad 10 razy. Zasadniczo „stanął w obliczu wraków sowieckich samolotów, które zestrzelił” (ulubiona interpretacja jego własnych strat w Luftwaffe). 20 sierpnia „lecąc nad płonącym Ił-2” został ponownie zestrzelony i po raz kolejny awaryjnie wylądował w rejonie rzeki Doniec i wpadł w ręce „Azjatów” – żołnierzy radzieckich. Umiejętnie udając obrażenia i uśpiając czujność nieostrożnych żołnierzy, Hartman uciekł, wyskakując z tyłu naczepy, która go wiozła, i jeszcze tego samego dnia wrócił do swoich.

Jako symbol przymusowego rozstania z ukochaną Urszulą, Petch Hartman namalował na swoim samolocie krwawiące serce przebite strzałą i wyrył pod kokpitem „indyjski” krzyk: „Karaya”.

Czytelnicy gazet niemieckich znali go jako „Czarnego Diabła Ukrainy” (przydomek wymyślili sami Niemcy) i z przyjemnością lub irytacją (na tle odwrotu armii niemieckiej) czytali o wciąż nowych wyczynach tego „awansowany” pilot.

W sumie Hartman zanotował 1404 loty bojowe, 825 bitew powietrznych, naliczono 352 zwycięstwa, z czego 345 to samoloty radzieckie: 280 myśliwców, 15 Ił-2, 10 dwusilnikowych bombowców, reszta - U-2 i R-5.

Hartman został trzykrotnie lekko ranny. Jako dowódca 1. eskadry 52. ​​dywizjonu myśliwskiego, stacjonującego na małym lotnisku niedaleko Strakovnic w Czechosłowacji, pod koniec wojny Hartman wiedział (widział nacierające jednostki radzieckie wznoszące się w niebo), że Armia Czerwona była zamiar zająć to lotnisko. Rozkazał zniszczenie pozostałych samolotów i wraz z całym swoim personelem skierował się na zachód, aby poddać się armii amerykańskiej. Ale do tego czasu między aliantami istniało porozumienie, zgodnie z którym wszyscy Niemcy opuszczający Rosjan powinni zostać przeniesieni z powrotem przy pierwszej nadarzającej się okazji.

W maju 1945 r. mjr Hartman został przekazany sowieckim władzom okupacyjnym. Podczas procesu Hartmann z wyrazistym szacunkiem obstawał przy swoich 352 zwycięstwach i wyzywająco wspominał swoich towarzyszy i Führera. O przebiegu procesu informowano Stalina, który z satyryczną pogardą wypowiadał się o niemieckim pilocie. Pewna siebie pozycja Hartmana oczywiście zirytowała sowieckich sędziów (był rok 1945) i skazano go na 25 lat łagrów. Wyrok zgodnie z prawem sowieckiego wymiaru sprawiedliwości został złagodzony, a Hartman został skazany na dziesięć i pół roku łagrów. Zwolniony w 1955 r.

Wracając do żony w Niemczech Zachodnich, od razu wrócił do lotnictwa. Pomyślnie i szybko ukończył kurs szkolenia na samolotach odrzutowych, a jego nauczycielami byli tym razem Amerykanie. Hartman latał na samolotach F-86 Sabre i F-104 Starfighter. Ostatni samolot podczas czynnej operacji w Niemczech okazał się wyjątkowo nieudany i w czasie pokoju spowodował śmierć 115 niemieckich pilotów! Hartmann wypowiadał się z dezaprobatą i ostro o tym myśliwcu odrzutowym (co było całkowicie uczciwe), uniemożliwiał jego przyjęcie przez Niemcy i zaburzał swoje stosunki zarówno z dowództwem Bundes-Luftwaffe, jak i wysokimi rangą amerykańskimi urzędnikami wojskowymi. W 1970 roku przeniesiony do rezerwy w stopniu pułkownika.

Po przeniesieniu do rezerwy pracował jako pilot-instruktor w Hangelaer koło Bonn oraz występował w zespole akrobacyjnym Adolfa Gallanda „Dolfo”. W 1980 roku poważnie zachorował i musiał rozstać się z lotnictwem.

Co ciekawe, naczelny dowódca radzieckich, a następnie rosyjskich sił powietrznych, generał armii P. S. Deinekin, korzystając z ocieplenia stosunków międzynarodowych na przełomie lat 80. i 90., kilkakrotnie uparcie wyrażał chęć spotkania z Hartmanem , ale nie znalazł wzajemnego zrozumienia z niemieckimi urzędnikami wojskowymi.

Pułkownik Hartmann został odznaczony Krzyżem Kawalerskim z Liśćmi Dębu, Mieczami i Diamentami, Krzyżem Żelaznym I i II klasy oraz Złotym Krzyżem Niemieckim.

Gerhard Gerd Barkhorn, drugi as Luftwaffe (Niemcy) - 301 zwycięstw powietrznych.

Gerhard Barkhorn urodził się 20 marca 1919 roku w Królewcu w Prusach Wschodnich. W 1937 roku Barkhorn został przyjęty do Luftwaffe jako fanen-junker (stopień kandydata na oficera) i rozpoczął szkolenie lotnicze w marcu 1938 roku. Po ukończeniu szkolenia lotniczego został mianowany porucznikiem i na początku 1940 roku przyjęty do 2. Dywizjonu Myśliwskiego „Richthofen”, znanego ze swoich dawnych tradycji bojowych, utworzonego w walkach I wojny światowej.

Debiut bojowy Gerharda Barkhorna w Bitwie o Anglię zakończył się niepowodzeniem. Nie zestrzelił ani jednego samolotu wroga, ale sam dwukrotnie zostawił ze spadochronem płonący samochód i raz tuż nad kanałem La Manche. Dopiero podczas 120. lotu (!), który odbył się 2 lipca 1941 r., Barkhornowi udało się otworzyć relację ze swoich zwycięstw. Ale potem jego sukcesy zyskały godną pozazdroszczenia stabilność. Setne zwycięstwo przyszło do niego 19 grudnia 1942 roku. Tego samego dnia Barkhorn zestrzelił 6 samolotów, a 20 lipca 1942 r. – 5. Wcześniej, 22 czerwca 1942 r., zestrzelił także 5 samolotów. Następnie wydajność pilota nieznacznie spadła - i osiągnął dwusetny znak dopiero 30 listopada 1943 r.

Oto jak Barkhorn komentuje działania wroga:

„Niektórzy rosyjscy piloci nawet się nie rozglądali i rzadko oglądali się za siebie.

Zestrzeliłem wielu, którzy nawet nie wiedzieli, że tam jestem. Tylko kilku z nich dorównywało europejskim pilotom, reszta nie posiadała niezbędnej elastyczności w walce powietrznej.

Chociaż nie jest to wyraźnie powiedziane, z tego, co przeczytaliśmy, możemy wywnioskować, że Barkhorn był mistrzem ataków z zaskoczenia. Preferował ataki nurkowe od strony słońca lub podejście od dołu, zza ogona wrogiego samolotu. Jednocześnie nie stronił od klasycznej walki na turach, zwłaszcza gdy pilotował swojego ukochanego Me-109F, nawet w wersji wyposażonej tylko w jedno działo kal. 15 mm. Ale nie wszyscy Rosjanie tak łatwo ulegli niemieckiemu asowi: „Raz w 1943 roku stoczyłem czterdziestominutową bitwę z upartym rosyjskim pilotem i nie udało mi się osiągnąć żadnego rezultatu. Byłam cała mokra od potu, jakbym właśnie wyszła spod prysznica. Zastanawiam się, czy dla niego było to równie trudne, jak dla mnie. Rosjanin latał na ŁaGG-3 i obaj wykonaliśmy w powietrzu wszystkie możliwe i niewyobrażalne manewry akrobacyjne. Nie mogłam do niego dotrzeć, a on nie mógł dosięgnąć mnie. Pilot ten należał do jednego z pułków lotniczych gwardii, który skupiał najlepszych asów radzieckich.

Należy zauważyć, że bitwa powietrzna jeden na jednego trwająca czterdzieści minut była niemal rekordem. Zwykle w pobliżu znajdowały się inne myśliwce gotowe do interwencji, a w tych rzadkich przypadkach, gdy dwa wrogie samoloty faktycznie spotkały się na niebie, jeden z nich zwykle miał już przewagę na pozycji. W opisanej powyżej bitwie obaj piloci walczyli, unikając niekorzystnych dla siebie pozycji. Barkhorn obawiał się działań wroga (być może duży wpływ miało tu jego doświadczenie bojowe z myśliwcami RAF-u), a przyczyny tego były następujące: po pierwsze, swoje liczne zwycięstwa odniósł wykonując więcej lotów bojowych niż wielu innych ekspertów; po drugie, podczas 1104 misji bojowych i 2000 godzin lotu jego samolot został zestrzelony dziewięć razy.

31 maja 1944 roku, mając na koncie 273 zwycięstwa, Barkhorn wracał na swoje lotnisko po ukończeniu misji bojowej. Podczas tego lotu został zaatakowany przez radziecką Airacobrę, został zestrzelony i ranny w prawą nogę. Podobno pilotem, który zestrzelił Barkhorna, był wybitny radziecki as kapitan F. F. Arkhipenko (30 zwycięstw osobistych i 14 grupowych), późniejszy Bohater Związku Radzieckiego, któremu tego dnia przypisano zwycięstwo nad Me-109 w swojej czwartej misji bojowej . Barkhornowi, który odbywał swój szósty wypad tego dnia, udało się uciec, ale był wyłączony z akcji przez cztery długie miesiące. Po powrocie do służby w JG 52 doprowadził swoje osobiste zwycięstwa do 301, po czym został przeniesiony na Front Zachodni i mianowany dowódcą JG 6 Horst Wessel. Od tego czasu nie odnosił już sukcesów w bitwach powietrznych. Wkrótce Barkhorn zaciągnął się do grupy uderzeniowej Gallanda JV 44 i nauczył się latać na odrzutowcach Me-262. Ale już podczas drugiej misji bojowej samolot został trafiony, stracił ciąg, a Barkhorn został poważnie ranny podczas przymusowego lądowania.

W sumie podczas II wojny światowej major G. Barkhorn wykonał 1104 misje bojowe.

Niektórzy badacze zauważają, że Barkhorn był o 5 cm wyższy od Hartmanna (około 177 cm wzrostu) i 7-10 kg cięższy.

Swoją ulubioną maszynę nazwał Me-109 G-1 z najlżejszym możliwym uzbrojeniem: dwoma MG-17 (7,92 mm) i jednym MG-151 (15 mm), przedkładając lekkość, a co za tym idzie i zwrotność swojego pojazdu, nad moc swojej broni.

Po wojnie niemiecki as nr 2 powrócił do latania w nowych zachodnioniemieckich siłach powietrznych. W połowie lat 60. podczas testów samolotu do pionowego startu i lądowania „spadł” i rozbił swoją Pustułkę. Kiedy rannego Barkhorna, mimo ciężkich obrażeń, powoli i mozolnie wyciągano z rozbitego samochodu, nie tracił humoru i wymamrotał z mocą: „Trzysta dwa...”

W 1975 r. G. Barkhorn przeszedł na emeryturę w stopniu generała dywizji.

Zimą podczas śnieżycy niedaleko Kolonii 6 stycznia 1983 roku Gerhard Barkhorn i jego żona ulegli poważnemu wypadkowi samochodowemu. Jego żona zmarła natychmiast, a on sam zmarł w szpitalu dwa dni później – 8 stycznia 1983 r.

Został pochowany na cmentarzu wojennym Durnbach w Tegernsee w Górnej Bawarii.

Major Luftwaffe G. Barkhorn został odznaczony Krzyżem Kawalerskim z Liśćmi Dębu i Mieczami, Krzyżem Żelaznym I i II klasy oraz Złotym Krzyżem Niemieckim.

Gunter Rall - trzeci as Luftwaffe, 275 zwycięstw.

Trzecim asem Luftwaffe pod względem liczby naliczonych zwycięstw jest Gunther Rall – zestrzelono 275 samolotów wroga.

Rall walczył z Francją i Anglią w latach 1939–1940, następnie w Rumunii, Grecji i na Krecie w 1941 r. W latach 1941-1944 walczył na froncie wschodnim. W 1944 roku powrócił na niebo Niemiec i walczył z samolotami zachodnich aliantów. Całe swoje bogate doświadczenie bojowe zdobył w wyniku ponad 800 „rabarbarów” (bitew powietrznych) przeprowadzonych na Me-109 różnych modyfikacji - od Bf 109 B-2 do Bf 109 G-14. Rall został trzykrotnie ciężko ranny i osiem razy zestrzelony. 28 listopada 1941 roku podczas intensywnej bitwy powietrznej jego samolot został tak poważnie uszkodzony, że podczas awaryjnego lądowania na brzuchu samochód po prostu się rozpadł, a Rall złamał kręgosłup w trzech miejscach. Nie było już nadziei na powrót do służby. Jednak po dziesięciu miesiącach leczenia w szpitalu, gdzie poznał swoją przyszłą żonę, w końcu wrócił do zdrowia i uznany za zdolnego do pracy lotniczej. Pod koniec lipca 1942 roku Rall ponownie wzniósł swój samolot w powietrze, a 15 sierpnia odniósł swoje 50. zwycięstwo nad Kubaniem. 22 września 1942 roku odnotował swoje setne zwycięstwo. Następnie Rall walczył o Kubań, o Wybrzeże Kurskie, o Dniepr i Zaporoże. W marcu 1944 r. przewyższył osiągnięcie W. Nowotnego, odnotowując 255 zwycięstw powietrznych i prowadząc na liście asów Luftwaffe do 20 sierpnia 1944 r. 16 kwietnia 1944 roku Rall odniósł swoje ostatnie, 273. zwycięstwo na froncie wschodnim.

Jako najlepszy niemiecki as tamtych czasów, został mianowany przez Góringa dowódcą II Dywizji. / JG 11, który był częścią obrony powietrznej Rzeszy i uzbrojony w nową modyfikację „109” - G-5. Broniąc Berlina w 1944 r. przed nalotami brytyjskimi i amerykańskimi, Rall niejednokrotnie wchodził w konflikt z samolotami Sił Powietrznych USA. Któregoś dnia „Pioruny” mocno przygwoździły jego samolot nad stolicą III Rzeszy, uszkadzając jego kontrolę, a jedna z serii wystrzelonych w kokpit została odcięta kciuk NA prawa ręka. Rall był w szoku, ale kilka tygodni później wrócił do służby. W grudniu 1944 kierował szkołą przygotowawczą dla dowódców myśliwców Luftwaffe. W styczniu 1945 roku major G. Rall został mianowany dowódcą 300. Grupy Myśliwskiej (JG 300), uzbrojonej w FV-190D, ale nie odniósł już więcej zwycięstw. Trudno było sobie wyobrazić zwycięstwo nad Rzeszą – zestrzelone samoloty spadały nad terytorium Niemiec i dopiero wtedy otrzymywały potwierdzenie. Zupełnie nie jak na stepach Dona czy Kubania, gdzie wystarczył meldunek o zwycięstwie, potwierdzenie od skrzydłowego i oświadczenie na kilku drukach.

W swojej karierze bojowej major Rall odbył 621 misji bojowych i zanotował 275 „zestrzelonych” samolotów, z czego tylko trzy zestrzelono nad Rzeszą.

Po wojnie, kiedy powstała nowa armia niemiecka – Bundeswehra, G. Rall, który nie myślał o sobie inaczej niż o pilocie wojskowym, wstąpił do Bundes-Luftwaffe. Tutaj natychmiast wrócił do pracy lotniczej i opanował F-84 Thunderjet oraz kilka modyfikacji F-86 Sabre. Umiejętności majora, a następnie porucznika Ralla zostały wysoko ocenione przez amerykańskich ekspertów wojskowych. Pod koniec lat 50-tych został powołany do art. Bundes-Luftwaffe. inspektor nadzorujący przekwalifikowanie niemieckich pilotów na nowy naddźwiękowy myśliwiec F-104 Starfighter. Ponowne szkolenie zakończyło się sukcesem. We wrześniu 1966 r. G. Rall otrzymał stopień generała brygady, a rok później generała dywizji. W tym czasie Rall dowodził dywizją myśliwską Bundes-Luftwaffe. Pod koniec lat 80. generał broni Rall został odwołany ze stanowiska Generalnego Inspektora w Bundes-Luftwaffe.

G. Rall kilkakrotnie przyjeżdżał do Rosji i komunikował się z sowieckimi asami. Bohaterowi Związku Radzieckiego, generałowi dywizji lotnictwa G. A. Bajewskiemu, który dobrze wiedział Niemiecki i komunikowałem się z Rallem na pokazie lotniczym w Kubince, komunikacja ta wywarła pozytywne wrażenie. Georgy Arturovich uznał osobistą pozycję Ralla za dość skromną, także w odniesieniu do jego trzycyfrowego konta, a jako rozmówca był ciekawą osobą, która głęboko rozumiała troski i potrzeby pilotów i lotnictwa.

Günther Rall zmarł 4 października 2009 r. Generał porucznik G. Rall został odznaczony Krzyżem Kawalerskim z Liśćmi Dębu i Mieczami, Krzyżem Żelaznym I i II klasy, Złotym Krzyżem Niemieckim; Wielki Federalny Krzyż Zasłużonych z Gwiazdą (krzyż VI stopnia z VIII stopnia); Order Legii Wartości (USA).

Adolf GALLAND – wybitny organizator Luftwaffe, odnotowujący 104 zwycięstwa na froncie zachodnim, generał broni.

Delikatnie mieszczański w swoich wyrafinowanych zwyczajach i czynach, był człowiekiem wszechstronnym i odważnym, wyjątkowo utalentowanym pilotem i taktykiem, cieszył się przychylnością przywódców politycznych i najwyższym autorytetem wśród niemieckich pilotów, którzy odcisnęli swoje piętno na historii wojen światowych XX wieku.

Adolf Galland urodził się 19 marca 1912 roku w rodzinie menadżera w miejscowości Westerholt (obecnie w granicach Duisburga). Galland, podobnie jak Marsylia, miał francuskie korzenie: jego hugenoci przodkowie uciekli z Francji w XVIII wieku i osiedlili się w posiadłości hrabiego von Westerholt. Galland był drugim najstarszym ze swoich czterech braci. Wychowanie w rodzinie opierało się na rygorystycznych zasadach religijnych, surowość ojca natomiast znacząco łagodziła matkę. Adolf od najmłodszych lat został myśliwym, swoje pierwsze trofeum - zająca - złowił w wieku 6 lat. Wczesna pasja do polowań i sukcesów łowieckich jest także charakterystyczna dla niektórych innych wybitnych pilotów myśliwców, w szczególności A.V. Worozheikina i E.G. Pepelyaeva, którzy znaleźli w polowaniu nie tylko rozrywkę, ale także znaczną pomoc w ich skromnej diecie. Oczywiście nabyte umiejętności łowieckie – umiejętność ukrywania się, celnego strzelania, podążania za tropem – miały korzystny wpływ na kształtowanie charakteru i taktyki przyszłych asów.

Oprócz polowań energiczny młody Galland aktywnie interesował się technologią. To zainteresowanie doprowadziło go w 1927 roku do szkoły szybowcowej w Gelsenkirchen. Ukończenie szkoły szybowcowej pozwoliło na zdobycie umiejętności szybowania, wyszukiwania i selekcji prądy powietrzne było to bardzo przydatne dla przyszłego pilota. W 1932 roku, po ukończeniu szkoły średniej, Adolf Galland wstąpił do Niemieckiej Szkoły Transportu Lotniczego w Brunszwiku, którą ukończył w 1933 roku. Wkrótce po ukończeniu szkoły Galland otrzymał zaproszenie na tajne wówczas w Niemczech krótkotrwałe kursy dla pilotów wojskowych. Po ukończeniu kursów Galland został wysłany na staż do Włoch. Od jesieni 1934 roku Galland latał jako drugi pilot na pasażerskim Junkersie G-24. W lutym 1934 Galland został powołany do wojska, w październiku otrzymał stopień porucznika i skierowany do służby instruktorskiej w Schleichsheim. Kiedy 1 marca 1935 roku ogłoszono utworzenie Luftwaffe, Galland został przeniesiony do 2. Grupy 1. Eskadry Myśliwskiej. Posiadane znakomicie aparat przedsionkowy i nienaganne zdolności naczynioruchowe, szybko stał się doskonałym pilotem akrobacyjnym. W ciągu tych lat uległ kilku wypadkom, które prawie kosztowały go życie. Tylko wyjątkowa wytrwałość, a czasem przebiegłość pozwoliła Gallandowi pozostać w lotnictwie.

W 1937 roku został wysłany do Hiszpanii, gdzie odbył 187 misji szturmowych na dwupłatowcu Xe-51B. Nie odniósł żadnych zwycięstw powietrznych. Za bitwy w Hiszpanii został odznaczony niemieckim krzyżem hiszpańskim w złocie z mieczami i diamentami.

W listopadzie 1938 roku, po powrocie z Hiszpanii, Galland został dowódcą JG433 przezbrojonego na Me-109, jednak przed wybuchem działań wojennych w Polsce został skierowany do innej grupy uzbrojonej w dwupłatowce XSh-123. W Polsce Galland odbył 87 misji bojowych i otrzymał stopień kapitana.

12 maja 1940 roku kapitan Galland odniósł swoje pierwsze zwycięstwa, zestrzeliwując jednocześnie trzy brytyjskie huragany na Me-109. Kiedy 6 czerwca 1940 roku został mianowany dowódcą 3. Grupy 26. Dywizjonu Myśliwskiego (III./JG 26), Galland miał na swoim koncie 12 zwycięstw. 22 maja zestrzelił pierwszego Spitfire’a. 17 sierpnia 1940 roku na spotkaniu w posiadłości Göringa w Karinhalle major Galland został mianowany dowódcą 26. eskadry. 7 września 1940 wziął udział w masowym nalocie Luftwaffe na Londyn, w którym wzięło udział 648 myśliwców osłoniętych 625 bombowców. Dla Me-109 był to lot niemal na maksymalny zasięg; w drodze powrotnej ponad Calais ponad dwudziestu Messerschmittom skończyło się paliwo, a ich samoloty wpadły do ​​wody. Galland też miał problemy z paliwem, ale jego samochód uratowały umiejętności siedzącego w nim pilota szybowca, który dotarł do francuskiego wybrzeża.

25 września 1940 r. Galland został wezwany do Berlina, gdzie Hitler wręczył mu trzeci w historii Liść Dębu do Krzyża Rycerskiego. Galland, jego słowami, poprosił Führera, aby „nie umniejszał godności brytyjskich pilotów”. Hitler nieoczekiwanie natychmiast się z nim zgodził, mówiąc, że żałuje, że Anglia i Niemcy nie działały razem jako sojusznicy. Galland wpadł w ręce niemieckich dziennikarzy i szybko stał się jedną z najbardziej „promowanych” postaci w Niemczech.

Adolf Galland był zapalonym palaczem cygar, wypalając do dwudziestu cygar dziennie. Nawet Myszka Miki, która niezmiennie zdobiła boki wszystkich swoich pojazdów bojowych, niezmiennie była przedstawiana z cygarem w ustach. W kokpicie jego myśliwca znajdowała się zapalniczka i uchwyt na cygara.

Wieczorem 30 października, ogłaszając zniszczenie dwóch Spitfire'ów, Galland odnotował swoje 50. zwycięstwo. 17 listopada, po zestrzeleniu trzech huraganów nad Calais, Galland zajął pierwsze miejsce wśród asów Luftwaffe z 56 zwycięstwami. Po swoim 50. zwycięstwie Galland został awansowany do stopnia podpułkownika. Jako człowiek kreatywny zaproponował kilka innowacji taktycznych, które następnie zostały przyjęte przez większość armii świata. Dlatego też za najskuteczniejszą opcję eskortowania bombowców, pomimo protestów „bombowców”, uznał swobodne „polowanie” na trasie ich lotu. Kolejną jego innowacją było wykorzystanie w sztabie jednostki lotniczej, w której skład wchodził dowódca i najbardziej doświadczeni piloci.

Po 19 maja 1941 roku, kiedy Hess poleciał do Anglii, naloty na wyspę praktycznie ustały.

21 czerwca 1941 roku, dzień przed atakiem na Związek Radziecki, Messerschmitt Gallanda, który wpatrywał się w zestrzelonego przez siebie Spitfire’a, został zestrzelony w frontalnym ataku z góry przez innego Spitfire’a. Galland został ranny w bok i ramię. Z trudem udało mu się otworzyć zaciętą czaszę, odczepić spadochron od słupka antenowego i w miarę bezpiecznie wylądować. Co ciekawe, tego samego dnia, około godziny 12.40, Me-109 Gallanda został już zestrzelony przez Brytyjczyków, a oni rozbili go „na brzuchu” w rejonie Calais.

Kiedy wieczorem tego samego dnia Galland został zabrany do szpitala, przyszedł telegram od Hitlera z informacją, że podpułkownik Galland jako pierwszy w Wehrmachcie został odznaczony Mieczami Krzyża Kawalerskiego oraz rozkaz zawierający zakaz Gallanda udział w misjach bojowych. Galland zrobił wszystko, co możliwe i niemożliwe, aby obejść ten rozkaz. 7 sierpnia 1941 r. podpułkownik Galland odniósł swoje 75. zwycięstwo. 18 listopada ogłosił swoje kolejne, już 96. zwycięstwo. 28 listopada 1941 roku, po śmierci Möldersa, Góring mianował Gallanda na stanowisko inspektora samolotów myśliwskich Luftwaffe i otrzymał stopień pułkownika.

28 stycznia 1942 r. Hitler wręczył Gallandowi Diamenty za Krzyż Kawalerski z Mieczami. Został drugim laureatem tej najwyższej nagrody w nazistowskich Niemczech. 19 grudnia 1942 roku otrzymał stopień generała dywizji.

22 maja 1943 roku Galland po raz pierwszy odbył lot Me-262 i był zdumiony pojawiającymi się możliwościami turboodrzutowego samolotu. Nalegał na szybkie wykorzystanie bojowe tego samolotu, zapewniając, że jedna eskadra Me-262 będzie równa sile 10 konwencjonalnym.

Wraz z włączeniem lotnictwa USA do wojny powietrznej i porażką w Bitwa pod Kurskiem Sytuacja Niemiec stała się rozpaczliwa. 15 czerwca 1943 roku Galland, mimo zdecydowanych sprzeciwów, został mianowany dowódcą myśliwca grupy Sycylia. Energią i talentem Gallanda próbowali uratować sytuację w południowych Włoszech. Ale 16 lipca około stu amerykańskich bombowców zaatakowało lotnisko Vibo Valentia i zniszczyło myśliwce Luftwaffe. Galland po oddaniu dowództwa wrócił do Berlina.

Los Niemiec był przesądzony i ani poświęcenie najlepszych niemieckich pilotów, ani talent wybitnych konstruktorów nie mogły go uratować.

Galland był jednym z najbardziej utalentowanych i rozsądnych generałów Luftwaffe. Starał się nie narażać swoich podwładnych na nieuzasadnione ryzyko i trzeźwo oceniał rozwój sytuacji. Dzięki zgromadzonemu doświadczeniu Gallandowi udało się uniknąć większych strat w powierzonej mu eskadrze. Jako wybitny pilot i dowódca Galland miał rzadki talent do analizowania wszystkich strategicznych i taktycznych cech sytuacji.

Pod dowództwem Gallanda Luftwaffe przeprowadziła jedną z najgenialniejszych operacji zapewniających osłonę powietrzną statkom, o kryptonimie „Thunderstrike”. Eskadra myśliwska pod bezpośrednim dowództwem Gallanda osłaniała z powietrza wyjście z okrążenia niemieckich pancerników Scharnhorst i Gneisenau oraz ciężkiego krążownika Prinz Eugen. Po pomyślnym przeprowadzeniu operacji Luftwaffe i flota zniszczyły 30 brytyjskich samolotów, tracąc 7 samolotów. Galland nazwał tę operację „najwspanialszą godziną” w swojej karierze.

Jesienią 1943 r. i wiosną 1944 r. Galland potajemnie wykonał ponad 10 misji bojowych na samolocie FV-190 A-6, zabijając dwa amerykańskie bombowce. 1 grudnia 1944 r. Galland otrzymał stopień generała porucznika.

Po niepowodzeniu operacji Bodenplatte, kiedy zginęło około 300 myśliwców Luftwaffe, kosztem 144 samolotów brytyjskich i 84 amerykańskich, 12 stycznia 1945 roku Goering usunął Gallanda ze stanowiska inspektora myśliwców. Spowodowało to tak zwany bunt myśliwski. W rezultacie kilku niemieckich asów zostało zdegradowanych, a Galland został umieszczony w areszcie domowym. Ale wkrótce w domu Gallanda zadzwonił dzwonek: adiutant Hitlera von Belof powiedział mu: „Führer nadal cię kocha, generale Galland”.

W warunkach rozpadającej się obrony generał porucznik Galland otrzymał polecenie utworzenia nowej grupy myśliwskiej składającej się z najlepszych asów Niemiec i zwalczania wrogich bombowców na Me-262. Grupa otrzymała na wpół mistyczną nazwę JV44 (44 jako połowa liczby 88, która oznaczała numer grupy, która z sukcesem walczyła w Hiszpanii) i weszła do walki na początku kwietnia 1945 roku. W ramach JV44 Galland odniósł 6 zwycięstw, został zestrzelony (wylądował w poprzek pasa startowego) i ranny 25 kwietnia 1945 roku.

W sumie generał porucznik Galland odbył 425 misji bojowych i odniósł 104 zwycięstwa.

1 maja 1945 roku Galland i jego piloci poddali się Amerykanom. W latach 1946–1947 Galland został zwerbowany przez Amerykanów do pracy w dziale historycznym Amerykańskich Sił Powietrznych w Europie. Później, w latach 60., Galland wygłaszał w Stanach Zjednoczonych wykłady na temat działań lotnictwa niemieckiego. Wiosną 1947 roku Galland został zwolniony z niewoli. Galland spędził ten trudny dla wielu Niemców czas w posiadłości swojej dawnej wielbicielki, owdowiałej baronowej von Donner. Dzielił go pomiędzy prace domowe, wino, cygara i nielegalne wówczas polowania.

Podczas Procesy norymberskie, kiedy obrońcy Góringa sporządzili obszerny dokument i próbując podpisać go od największych osobistości Luftwaffe, przywieźli go do Galland, ten uważnie przeczytał dokument, a następnie zdecydowanie podarł go od góry do dołu.

„Osobiście cieszę się z tego procesu, ponieważ tylko w ten sposób możemy dowiedzieć się, kto jest za to wszystko odpowiedzialny” – rzekomo powiedział wówczas Galland.

W 1948 roku spotkał się ze swoim starym znajomym – niemieckim projektantem samolotów Kurtem Tankem, który stworzył myśliwce Focke-Wulf i być może najlepszy myśliwiec tłokowy w historii – Ta-152. Tank miał właśnie płynąć do Argentyny, gdzie czekał na niego duży kontrakt, i zaprosił Gallanda, aby pojechał z nim. Zgodził się i po otrzymaniu zaproszenia od samego Prezydenta Juana Perona wkrótce popłynął. Argentyna, podobnie jak Stany Zjednoczone, wyszła z wojny niezwykle bogata. Galland otrzymał trzyletni kontrakt na reorganizację argentyńskich sił powietrznych pod kierunkiem argentyńskiego głównodowodzącego Juana Fabriego. Elastyczny Galland zdołał nawiązać pełny kontakt z Argentyńczykami i chętnie przekazywał wiedzę pilotom i ich dowódcom, którzy nie mieli doświadczenia bojowego. W Argentynie Galland latał prawie codziennie każdym typem samolotu, jaki tam widział, utrzymując swoją latającą formę. Wkrótce do Galland przybyła baronowa von Donner z dziećmi. To właśnie w Argentynie Galland rozpoczął pracę nad książką wspomnień, zatytułowaną później „Pierwszy i ostatni”. Kilka lat później baronowa opuściła Galland i Argentynę, związując się z Sylwinią von Donhoff. W lutym 1954 roku Adolf i Sylwinia pobrali się. Dla Gallanda, który miał już wtedy 42 lata, było to jego pierwsze małżeństwo. W 1955 roku Galland opuścił Argentynę i wziął udział w zawodach lotniczych we Włoszech, gdzie zajął zaszczytne drugie miejsce. W Niemczech Minister Obrony Narodowej zaprosił Gallanda do ponownego objęcia stanowiska inspektora – dowódcy myśliwca BundesLuftwaffe. Galland poprosił o czas do przemyślenia. W tym czasie nastąpiła zmiana władzy w Niemczech, ministrem obrony został proamerykański Franz Josef Strauss, który mianował na stanowisko inspektora generała Kummhubera, starego wroga Gallanda.

Galland przeprowadził się do Bonn i rozpoczął działalność gospodarczą. Rozwiódł się z Sylwinią von Donhoff i poślubił swoją młodą sekretarkę Hannelise Ladwein. Wkrótce Galland miał dzieci – syna, a trzy lata później córkę.

Przez całe życie, aż do 75. roku życia, Galland aktywnie latał. Kiedy już go nie było lotnictwo wojskowe odnalazł się w lotnictwie lekkim silnikowym i sportowym. W miarę jak Galland dorastał, coraz więcej czasu poświęcał na spotkania ze swoimi dawnymi towarzyszami, z weteranami. Jego autorytet wśród niemieckich pilotów wszechczasów był wyjątkowy: był honorowym przywódcą kilku towarzystw lotniczych, prezesem Związku Niemieckich Pilotów Myśliwskich i członkiem kilkudziesięciu aeroklubów. W 1969 roku Galland zobaczył i „zaatakował” spektakularną pilotkę Heidi Horn, która jednocześnie była szefem odnoszącej sukcesy firmy, i rozpoczął „walkę” według wszelkich zasad. Wkrótce rozwiódł się z żoną, a Heidi, nie mogąc wytrzymać „zawrotnych ataków starego asa”, zgodziła się poślubić 72-letniego Gallanda.

Adolf Galland, jeden z siedmiu niemieckich pilotów myśliwskich odznaczony Krzyżem Kawalerskim z Liśćmi Dębu, Mieczami i Diamentami, a także wszystkimi niższymi odznaczeniami wymaganymi przez ustawę.

Otto Bruno Kittel – as Luftwaffe nr 4, 267 zwycięstw, Niemcy.

Ten wybitny pilot myśliwca w niczym nie przypominał, powiedzmy, aroganckiego i efektownego Hansa Philippa, to znaczy wcale nie odpowiadał wizerunkowi asa pilota stworzonego przez Ministerstwo Propagandy Rzeszy Niemieckiej. Niski, cichy i skromny mężczyzna z lekkim jąkaniem.

Urodził się 21 lutego 1917 roku w Kronsdorfie (obecnie Korunov w Czechach) w Sudetach, następnie w Austro-Węgrzech. Należy pamiętać, że 17 lutego 1917 r. Urodził się wybitny radziecki as K. A. Evstigneev.

W 1939 roku Kittel został przyjęty do Luftwaffe i wkrótce przydzielony do 54. Dywizjonu (JG 54).

Kitel ogłosił swoje pierwsze zwycięstwa 22 czerwca 1941 roku, jednak w porównaniu z innymi ekspertami Luftwaffe jego start był skromny. Do końca 1941 roku miał na swoim koncie zaledwie 17 zwycięstw. Początkowo Kittel wykazywał słabe umiejętności strzelania w powietrzu. Następnie jego szkolenie przejęli starsi towarzysze: Hannes Trauloft, Hans Philipp, Walter Nowotny i inni piloci grupy powietrznej Green Heart. Nie poddali się, dopóki ich cierpliwość nie została nagrodzona. W 1943 roku Kittel zyskał oko i z godną pozazdroszczenia konsekwencją zaczął jeden po drugim odnotowywać zwycięstwa nad radzieckimi samolotami. Jego 39. zwycięstwo, odniesione 19 lutego 1943 r., było 4000. zwycięstwem pilotów 54. Dywizjonu w czasie wojny.

Pod miażdżącymi ciosami Armii Czerwonej wojska niemieckie zaczęły wycofywać się na zachód, niemieccy dziennikarze znaleźli źródło inspiracji w skromnym, ale wyjątkowo utalentowanym pilocie, poruczniku Otto Kittelu. Jego nazwisko schodziło z łamów niemieckich gazet dopiero w połowie lutego 1945 roku. czasopisma, regularnie pojawia się w materiałach wojskowych.

15 marca 1943 roku, po 47. zwycięstwie, Kittel został zestrzelony i wylądował 60 km od linii frontu. W trzy dni bez jedzenia i ognia pokonał tę odległość (przeprawiając nocą jezioro Ilmen) i wrócił do swojej jednostki. Kittel został odznaczony złotym krzyżem niemieckim i stopniem starszego sierżanta. 6 października 1943 roku Oberfeldwebel Kittel został odznaczony Krzyżem Kawalerskim, otrzymał oficerskie dziurki od guzików, szelki i cały 2. Szwadron 54. Grupy Myśliwskiej pod swoim dowództwem. Później został awansowany na starszego porucznika i odznaczony Liśćmi Dębu, a następnie Mieczami Krzyża Rycerskiego, które, jak w większości innych przypadków, wręczył mu Führer. Od listopada 1943 do stycznia 1944 był instruktorem w szkole latania Luftwaffe w Biarritz we Francji. W marcu 1944 powrócił do swojej eskadry, na front rosyjski. Sukcesy nie uderzyły Kittelowi do głowy: do końca życia pozostał osobą skromną, pracowitą i niepozorną.

Od jesieni 1944 roku szwadron Kittela walczył w „kieszeni” kurlandzkiej na zachodniej Łotwie. 14 lutego 1945 r. podczas swojej 583. misji bojowej zaatakował grupę Ił-2, ale został zestrzelony, prawdopodobnie z armat. Tego dnia zwycięstwa nad FV-190 zanotowali piloci pilotujący Ił-2 – zastępca dowódcy eskadry 806 pułku lotnictwa szturmowego porucznik V. Karaman i porucznik 502 Pułku Lotniczego Gwardii V. Komendat.

Do śmierci Otto Kittel miał na koncie 267 zwycięstw (w tym 94 to Ił-2) i zajmował czwarte miejsce na liście najskuteczniejszych asów powietrznych w Niemczech oraz najskuteczniejszego pilota, który walczył na myśliwcu FV-190 .

Kapitan Kittel został odznaczony Krzyżem Kawalerskim z Liśćmi Dębu i Mieczami, Krzyżem Żelaznym I i II klasy oraz Złotym Krzyżem Niemieckim.

Walter Nowi Novotny – as Luftwaffe nr 5, 258 zwycięstw.

Chociaż major Walter Nowotny jest uważany za piątego pod względem liczby zabójstw asa Luftwaffe, był to najsłynniejszy as II wojny światowej podczas wojny. Novotny cieszył się popularnością za granicą wraz z Gallandem, Möldersem i Grafem, jego nazwisko było jednym z niewielu, które stało się znane za linią frontu podczas wojny i było omawiane przez opinię publiczną aliantów, podobnie jak miało to miejsce w przypadku Boelckego, Udeta i Richthofena podczas wojny podczas I wojny światowej.

Novotny cieszył się sławą i szacunkiem wśród niemieckich pilotów jak żaden inny pilot. Mimo całej swojej odwagi i obsesji w powietrzu, na ziemi był czarującym i przyjaznym człowiekiem.

Walter Nowotny urodził się 7 grudnia 1920 roku w północnej Austrii w miejscowości Gmünd. Jego ojciec był kolejarzem, dwaj bracia byli oficerami Wehrmachtu. Jeden z nich zginął pod Stalingradem.

Walter Nowotny wyrósł na wyjątkowo uzdolnionego sportowo: wygrywał w bieganiu, rzucie oszczepem, zawody sportowe. W wieku 18 lat wstąpił do Luftwaffe w 1939 roku i uczęszczał do szkoły pilotów myśliwców w Schwechat pod Wiedniem. Podobnie jak Otto Kittel został przydzielony do JG54 i odbył dziesiątki misji bojowych, zanim udało mu się pokonać niepokojące gorączkowe podniecenie i nabrać „pisma wojownika”.

19 lipca 1941 roku odniósł swoje pierwsze zwycięstwa w powietrzu nad wyspą Ezel w Zatoce Ryskiej, odnotowując trzy „zestrzelone” radzieckie myśliwce I-153. Potem Novotny dowiedział się i Odwrotna strona medale, gdy zręczny i zdeterminowany rosyjski pilot zestrzelił go i wysłał, aby „napił się wody”. Była już noc, gdy Nowotny dopłynął gumową tratwą do brzegu.

4 sierpnia 1942 roku, po ponownym wyposażeniu w Gustawa (Me-109G-2), Nowotny natychmiast otrzymał 4 radzieckie samoloty, a miesiąc później został odznaczony Krzyżem Kawalerskim. 25 października 1942 r. W. Nowotny został mianowany dowódcą 1. oddziału 1. grupy 54. eskadry myśliwskiej. Stopniowo grupę wyposażano w stosunkowo nowe pojazdy – FV-190A i A-2. 24 czerwca 1943 roku zanotował 120. „zestrzelenie”, które było podstawą do odznaczenia Liściami Dębu Krzyżem Kawalerskim. 1 września 1943 r. Nowotny natychmiast odnotował 10 „zestrzelonych” sowieckich samolotów. To daleko od limitu dla pilotów Luftwaffe.

Emil Lang wypełniał formularze aż 18 sowieckich samolotów zestrzelonych w ciągu jednego dnia (pod koniec października 1943 roku w rejonie Kijowa – dość oczekiwana reakcja zirytowanego niemieckiego asa na klęskę Wehrmachtu nad Dnieprem i Luftwaffe nad Dnieprem), a Erich Rüdorfer „zestrzelony”

13 radzieckich samolotów 13 listopada 1943 r. Należy pamiętać, że dla sowieckich asów zestrzelenie 4 samolotów wroga w ciągu jednego dnia było niezwykle rzadkim, wyjątkowym zwycięstwem. Mówi to tylko o jednym - wiarygodności zwycięstw po jednej i drugiej stronie: obliczona wiarygodność zwycięstw wśród radzieckich pilotów jest 4-6 razy wyższa niż wiarygodność „zwycięstw” odnotowanych przez asy Luftwaffe.

We wrześniu 1943 r., po 207 „zwycięstwach”, porucznik V. Novotny stał się pilotem Luftwaffe odnoszącym największe sukcesy. 10 października 1943 roku zanotował swoje 250. „zwycięstwo”. W ówczesnej prasie niemieckiej panowała prawdziwa histeria na ten temat. 15 listopada 1943 r. Novotny zanotował swoje ostatnie, 255. zwycięstwo na froncie wschodnim.

Pracę bojową kontynuował prawie rok później, już na froncie zachodnim, na samolocie Me-262. 8 listopada 1944 roku, startując na czele trio do przechwytywania amerykańskich bombowców, zestrzelił myśliwiec Liberator i Mustang, co stało się jego ostatnim, 257. zwycięstwem. Me-262 Novotnego został uszkodzony i podczas zbliżania się do własnego lotniska został zestrzelony albo przez Mustanga, albo przez ogień własnej artylerii przeciwlotniczej. Zmarł major V. Novotny.

Novi, jak go nazywali towarzysze, już za życia stał się legendą Luftwaffe. Jako pierwszy zanotował 250 zwycięstw powietrznych.

Novotny został ósmym niemieckim oficerem, który otrzymał Krzyż Kawalerski z Liśćmi Dębu, Mieczami i Diamentami. Został także odznaczony Krzyżem Żelaznym I i II klasy, Krzyżem Niemieckim w złocie; Order Krzyża Wolności (Finlandia), medale.

Wilhelm „Willi” Batz – szósty as Luftwaffe, 237 zwycięstw.

Butz urodził się 21 maja 1916 roku w Bambergu. Po przeszkoleniu rekrutacyjnym i skrupulatnym badaniu lekarskim, 1 listopada 1935 roku został skierowany do Luftwaffe.

Po ukończeniu podstawowego szkolenia na pilota myśliwca Butz został przeniesiony jako instruktor do Szkoła Lotnicza w Bad Eilbing. Wyróżniał się niestrudzeniem i prawdziwą pasją do latania. Łącznie w czasie służby szkoleniowo-instruktorskiej wyleciał 5240 godzin!

Od końca 1942 roku służył w oddziale rezerwowym JG52 2./ErgGr „Ost”. Od 1 lutego 1943 roku pełnił funkcję adiutanta w II. /JG52. Pierwszy zestrzelony samolot – ŁaGG-3 – został mu zarejestrowany 11 marca 1943 roku. W maju 1943 roku został mianowany dowódcą 5./JG52. Butz odniósł znaczący sukces dopiero w bitwie pod Kurskiem. Do 9 września 1943 r. przypisano mu 20 zwycięstw, a do końca listopada 1943 r. – kolejnych 50.

Potem potoczyła się kariera Butza i często rozwijała się kariera słynnego pilota myśliwca na froncie wschodnim. W marcu 1944 roku Butz zestrzelił swój 101 samolot. Pod koniec maja 1944 roku podczas siedmiu misji bojowych zestrzelił aż 15 samolotów. 26 marca 1944 Butz otrzymał Krzyż Kawalerski, a 20 lipca 1944 Liście Dębu.

W lipcu 1944 walczył nad Rumunią, gdzie zestrzelił bombowiec B-24 Liberator i dwa myśliwce P-51B Mustang. Do końca 1944 roku Butz miał już na swoim koncie 224 zwycięstwa powietrzne. W 1945 został dowódcą II. /JG52. 21 kwietnia 1945 został odznaczony.

Ogółem w latach wojny Butz wykonał 445 (według innych źródeł – 451) lotów bojowych i zestrzelił 237 samolotów: 232 na froncie wschodnim i skromnie 5 na froncie zachodnim, w tym dwa ostatnie czterosilnikowe bombowce. Latał na samolotach Me-109G i Me-109K. Podczas bitew Butz został trzykrotnie ranny i czterokrotnie zestrzelony.

Zmarł w klinice Mauschendorf 11 września 1988 r. Krzyż Kawalerski z Liśćmi Dębu i Mieczami (nr 145, 21.04.1945), Krzyż Niemiecki w złocie, Krzyż Żelazny I i II klasy.

Hermann Graf – 212 oficjalnie policzonych zwycięstw, dziewiąty as Luftwaffe, pułkownik.

Hermann Graf urodził się 24 października 1912 roku w Engen, niedaleko jeziora Baden. Syn prostego kowala, ze względu na pochodzenie i słabe wykształcenie, nie mógł zrobić szybkiej i pomyślnej kariery wojskowej. Po ukończeniu studiów i przez pewien czas pracy w ślusarni podjął pracę biurokratyczną w urzędzie miejskim. W tym przypadku pierwszoplanową rolę odegrał fakt, że Herman był znakomitym piłkarzem, a pierwsze promienie sławy przyniosły mu rolę napastnika lokalnej drużyny piłkarskiej. Herman rozpoczął swoją podróż w powietrzu jako pilot szybowcowy w 1932 roku, a w 1935 roku został przyjęty do Luftwaffe. W 1936 roku został przyjęty do szkoły lotniczej w Karlsruhe, którą ukończył 25 września 1936 roku. W maju 1938 roku doskonalił swoje kwalifikacje pilota i uniknąwszy skierowania na przeszkolenie na samoloty wielosilnikowe, w stopniu podoficera, nalegał na przydział do drugiego oddziału JG51 uzbrojonego w Me- 109 myśliwców E-1.

Z książki Ochotnicy zagraniczni w Wehrmachcie. 1941-1945 autor Yurado Carlosa Caballero

Ochotnicy bałtyccy: Luftwaffe W czerwcu 1942 roku jednostka znana jako Dywizjon Rozpoznania Powietrznego Marynarki Wojennej Buschmann rozpoczęła rekrutację do swoich szeregów estońskich ochotników. W następnym miesiącu przekształcił się w 15.127. Dywizjon Rozpoznawczy Marynarki Wojennej.

autor Zefirow Michaił Wadimowicz

Asy samolotów szturmowych Luftwaffe Replika widoku samolotu szturmowego Ju-87 – słynnej „Stuki” – nurkującego z straszliwym wyciem na cel – od wielu lat stała się już powszechnie znaną nazwą, uosabiającą ofensywną siłę Luftwaffe. Tak to wyglądało w praktyce. Skuteczny

Z książki Asy Luftwaffe. Kto jest kim. Wytrzymałość, moc, uwaga autor Zefirow Michaił Wadimowicz

Asy lotnictwa bombowego Luftwaffe Słowa „wytrzymałość” i „moc” występujące w tytułach dwóch poprzednich rozdziałów można w pełni przypisać działaniom Luftwaffe Bomber Aviation. Choć formalnie nie miał on charakteru strategicznego, jego załogi czasami musiały przewodzić

Z książki „Sokoły Stalina” przeciwko asom Luftwaffe autor Bajewski Georgij Arturowicz

Upadek Wehrmachtu i Luftwaffe Liczba lotów bojowych z lotniska Sprottau została znacznie zmniejszona w porównaniu z naszym poprzednim pobytem w lutym na tym lotnisku. W kwietniu zamiast Ił-2 do nowego samolotu szturmowego Ił-10 dołączymy kolejne

autor Karaszczuk Andriej

Ochotnicy w Luftwaffe. Latem 1941 roku, podczas odwrotu Armii Czerwonej, cały materiał dawnego Estońskiego Sił Powietrznych został zniszczony lub wywieziony na wschód. Na terytorium Estonii pozostały jedynie cztery jednopłatowce RTO-4 produkcji estońskiej, będące własnością firmy

Z książki Ochotnicy Wschodni w Wehrmachcie, Policji i SS autor Karaszczuk Andriej

Ochotnicy w Luftwaffe. O ile w Estonii legion powietrzny faktycznie istniał od 1941 r., o tyle na Łotwie decyzja o utworzeniu podobnej formacji zapadła dopiero w lipcu 1943 r., kiedy podpułkownik Łotewskich Sił Powietrznych J. Rusels nawiązał kontakt z przedstawicielami

Oberbefehlshaber der Luftwaffe (ObdL), Naczelny Dowódca Niemieckich Sił Powietrznych. Ten post należał do Hermana

Z książki Największe asy powietrzne XX wieku autor Bodrichin Nikołaj Georgiewicz

Asy Luftwaffe Zgodnie z sugestią niektórych zachodnich autorów, starannie zaakceptowaną przez krajowych kompilatorów, niemieckie asy są uważane za najskuteczniejszych pilotów myśliwców II wojny światowej, a zatem w historii, którzy osiągnęli wspaniałe wyniki w bitwach powietrznych

Z książki Wielkie przedstawienie. II wojna światowa oczami francuskiego pilota autor Klostermana Pierre’a

Ostatni atak Luftwaffe 1 stycznia 1945 r. Tego dnia stan niemieckich sił zbrojnych nie był do końca jasny. Kiedy ofensywa w Rundstedt nie powiodła się, naziści, którzy zajęli pozycję nad brzegiem Renu i zostali niemal zmiażdżeni przez wojska rosyjskie w Polsce i Czechosłowacji,

Z książki „Mosty powietrzne” III Rzeszy autor Zabłocki Aleksander Nikołajewicz

ŻELAZNA „CIOOTKA” LUFTWAFFE I INNYCH... Główny typ samolotów wojskowe lotnictwo transportowe Niemcy stali się nieporęcznym i kanciastym, nieestetycznym, trójsilnikowym Ju-52/3m, lepiej znanym w Luftwaffe i Wehrmachcie pod pseudonimem „Ciocia Yu”. Wydawało się, że na początku II wojny światowej

Z książki Lotnictwo Armii Czerwonej autor Kozyrew Michaił Jegorowicz

Z książki II wojna światowa na morzu i w powietrzu. Przyczyny porażki niemieckich sił morskich i powietrznych autor Marszałek Wilhelm

Luftwaffe w wojnie z Rosją Wczesną jesienią 1940 roku Luftwaffe rozpoczęła wojnę powietrzną przeciwko Anglii. Jednocześnie rozpoczęły się przygotowania do wojny z Rosją. Nawet w czasach, gdy zapadały decyzje dotyczące Rosji, stało się oczywiste, że zdolność obronna Anglii jest znacznie wyższa i

...eskadra straciła w dość krótkim czasie 80 pilotów,
z czego 60 nigdy nie zestrzeliło ani jednego rosyjskiego samolotu
/Mike Speake „Aces Luftwaffe”/

Żelazna kurtyna runęła z ogłuszającym hukiem, a w mediach niepodległej Rosji rozpętała się burza ujawnień sowieckich mitów. Temat Wielkiej Wojny Ojczyźnianej stał się najpopularniejszy - niedoświadczeni radzieccy ludzie byli zszokowani wynikami niemieckich asów - załóg czołgów, okrętów podwodnych, a zwłaszcza pilotów Luftwaffe.
Właściwie problem jest następujący: 104 niemieckich pilotów ma na swoim koncie 100 lub więcej zestrzelonych samolotów. Wśród nich są Erich Hartmann (352 zwycięstwa) i Gerhard Barkhorn (301), którzy pokazali absolutnie fenomenalne wyniki. Co więcej, Harmann i Barkhorn odnieśli wszystkie swoje zwycięstwa na froncie wschodnim. I oni nie byli wyjątkiem – Gunther Rall (275 zwycięstw), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) – także walczyli na froncie radziecko-niemieckim.

W tym samym czasie 7 najlepszych radzieckich asów: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka było w stanie pokonać poprzeczkę 50 zestrzelonych samolotów wroga. Na przykład Trzykrotny Bohater Związku Radzieckiego Iwan Kozhedub zniszczył w bitwach powietrznych 64 niemieckie samoloty (plus 2 zestrzelone przez pomyłkę amerykańskie Mustangi). Pilotem, o którym według legendy Niemcy ostrzegali przez radio: „Achtung! Pokryszkin in der luft!”, odniósł „tylko” 59 zwycięstw powietrznych. Mało znany rumuński as Constantin Contacuzino ma mniej więcej taką samą liczbę zwycięstw (według różnych źródeł od 60 do 69). Inny Rumun Alexandru Serbanescu zestrzelił 47 samolotów na froncie wschodnim (kolejne 8 zwycięstw pozostało „niepotwierdzonych”).

Znacznie gorsza sytuacja jest w przypadku Anglosasów. Najlepszymi asami byli Marmaduke Pettle (około 50 zwycięstw, Republika Południowej Afryki) i Richard Bong (40 zwycięstw, USA). W sumie 19 pilotom brytyjskim i amerykańskim udało się zestrzelić ponad 30 samolotów wroga, natomiast Brytyjczycy i Amerykanie walczyli na najlepszych myśliwcach świata: niepowtarzalnym P-51 Mustang, P-38 Lightning czy legendarnym Supermarine Spitfire! Z drugiej strony najlepszy as Królewskich Sił Powietrznych nie miał okazji walczyć na tak cudownym samolocie – Marmaduke Pettle wszystkie swoje pięćdziesiąt zwycięstw odniósł, latając najpierw na starym dwupłatowcu Gladiator, a następnie na niezgrabnym Hurricanie.
Na tym tle wyniki fińskich asów myśliwskich wyglądają zupełnie paradoksalnie: Ilmari Yutilainen zestrzelił 94 samoloty, a Hans Wind – 75.

Jaki wniosek można wyciągnąć z tych wszystkich liczb? Jaki jest sekret niesamowitych osiągów myśliwców Luftwaffe? Może Niemcy po prostu nie umieli liczyć?
Jedyną rzeczą, którą można stwierdzić z dużą pewnością, jest to, że konta wszystkich asów bez wyjątku są zawyżone. Wychwalanie sukcesów najlepszych bojowników to standardowa praktyka propagandy państwowej, która z definicji nie może być uczciwa.

Niemiecki Meresjew i jego „Stuka”

Jako ciekawy przykład proponuję rozważyć niesamowitą historię pilota bombowca Hansa-Ulricha Rudela. Ten as jest mniej znany niż legendarny Erich Hartmann. Rudel praktycznie nie brał udziału w bitwach powietrznych, jego nazwiska nie znajdziecie na listach najlepszych myśliwców.
Rudel słynie z wykonania 2530 misji bojowych. Pilotował bombowiec nurkujący Junkers 87, a pod koniec wojny objął stery Focke-Wulfa 190. W swojej karierze bojowej zniszczył 519 czołgów, 150 dział samobieżnych, 4 pociągi pancerne, 800 ciężarówek i samochodów, dwa krążowniki, niszczyciel i poważnie uszkodził pancernik Marat. W powietrzu zestrzelił dwa samoloty szturmowe Ił-2 i siedem myśliwców. Sześciokrotnie lądował na terytorium wroga, aby ratować załogi zestrzelonych Junkersów. Związek Radziecki wyznaczył nagrodę w wysokości 100 000 rubli za głowę Hansa-Ulricha Rudla.

To tylko przykład faszysty

Został zestrzelony 32 razy ogniem zwrotnym z ziemi. Ostatecznie Rudelowi oderwano nogę, ale pilot do końca wojny latał o kulach. W 1948 uciekł do Argentyny, gdzie zaprzyjaźnił się z dyktatorem Peronem i zorganizował klub alpinistyczny. Zdobyto najwyższy szczyt Andów – Aconcagua (7 km). W 1953 wrócił do Europy i osiadł w Szwajcarii, w dalszym ciągu opowiadając bzdury o odrodzeniu III Rzeszy.
Bez wątpienia ten niezwykły i kontrowersyjny pilot był twardym asem. Ale każda osoba przyzwyczajona do wnikliwej analizy wydarzeń powinna mieć jedno ważne pytanie: jak ustalono, że Rudel zniszczył dokładnie 519 czołgów?

Oczywiście na Junkersach nie było fotograficznych karabinów maszynowych ani aparatów fotograficznych. Maksymalnie, co Rudel lub jego strzelec-radiooperator mogli zauważyć: osłonięcie kolumny pojazdów opancerzonych, tj. możliwe uszkodzenia zbiorników. Prędkość powrotu do nurkowania Yu-87 wynosi ponad 600 km/h, przeciążenie może osiągnąć 5 g, w takich warunkach nie da się dokładnie zobaczyć niczego na ziemi.
Od 1943 roku Rudel przesiadł się na przeciwpancerny samolot szturmowy Yu-87G. Charakterystyka tej „laptezhniki” jest po prostu obrzydliwa: max. prędkość w locie poziomym wynosi 370 km/h, prędkość wznoszenia około 4 m/s. Głównym samolotem były dwie armaty VK37 (kaliber 37 mm, szybkostrzelność 160 strzałów/min), posiadające tylko 12 (!) sztuk amunicji na lufę. Potężne działa zainstalowane w skrzydłach podczas strzelania wytwarzały duży moment obrotowy i kołysały lekkim samolotem tak bardzo, że strzelanie seriami nie miało sensu - tylko pojedyncze strzały snajperskie.

A oto zabawny raport z wyników testów terenowych działa lotniczego VYa-23: w 6 lotach na Ił-2 piloci 245. pułku lotnictwa szturmowego, przy całkowitym zużyciu 435 pocisków, osiągnęli 46 trafień w kolumna zbiornika (10,6%). Należy założyć, że w rzeczywistych warunkach bojowych, przy intensywnym ostrzale przeciwlotniczym, wyniki będą znacznie gorsze. Co to za niemiecki as z 24 pociskami na pokładzie Stuki!

Co więcej, trafienie czołgu nie gwarantuje jego porażki. Pocisk przeciwpancerny (685 gramów, 770 m/s), wystrzelony z armaty VK37, przebił 25 mm pancerza pod kątem 30° od normalnego. Przy użyciu amunicji podkalibrowej penetracja pancerza wzrosła 1,5 razy. Ponadto, ze względu na prędkość samolotu, penetracja pancerza w rzeczywistości była o około 5 mm większa. Z drugiej strony grubość pancernego kadłuba czołgów radzieckich tylko w niektórych rzutach była mniejsza niż 30-40 mm, a o trafieniu w czoło lub bok KV, IS lub ciężkiego działa samobieżnego nie można było nawet marzyć. .
Poza tym przebicie się przez pancerz nie zawsze prowadzi do zniszczenia czołgu. Do Tankogradu i Niżnego Tagila regularnie przyjeżdżały pociągi z uszkodzonymi pojazdami opancerzonymi, które szybko odrestaurowano i odesłano na front. Naprawy uszkodzonych rolek i podwozia przeprowadzono bezpośrednio na miejscu. W tym czasie Hans-Ulrich Rudel narysował sobie kolejny krzyż za „zniszczony” czołg.

Kolejne pytanie do Rudela dotyczy jego 2530 misji bojowych. Według niektórych raportów w niemieckich eskadrach bombowych zwyczajem było liczyć trudną misję jako zachętę do kilku misji bojowych. Na przykład schwytany kapitan Helmut Putz, dowódca 4. oddziału 2. grupy 27. dywizjonu bombowego, podczas przesłuchania wyjaśnił, co następuje: „...w warunkach bojowych udało mi się wykonać 130–140 lotów nocnych i szereg wypady ze złożoną misją bojową liczyły się u mnie, podobnie jak innych, w 2-3 lotach. (protokół przesłuchania z dnia 17 czerwca 1943 r.). Choć jest możliwe, że Helmut Putz po schwytaniu kłamał, próbując zmniejszyć swój udział w atakach na miasta sowieckie.

Hartmann przeciwko wszystkim

Istnieje opinia, że ​​asy piloci zapełniali swoje konta bez żadnych ograniczeń i walczyli „sami”, co stanowiło wyjątek od reguły. A główną pracę na froncie wykonywali półwykwalifikowani piloci. Jest to głębokie błędne przekonanie: ogólnie rzecz biorąc, nie ma pilotów „średnio wykwalifikowanych”. Są albo asy, albo ich ofiary.
Weźmy dla przykładu legendarny pułk powietrzny Normandie-Niemen, który walczył na myśliwcach Jak-3. Spośród 98 francuskich pilotów 60 nie odniosło ani jednego zwycięstwa, ale „wybrani” 17 pilotów zestrzeliło w bitwach powietrznych 200 niemieckich samolotów (w sumie francuski pułk wbił w ziemię 273 samoloty ze swastykami).
Podobny obraz zaobserwowano w 8. Siłach Powietrznych USA, gdzie na 5000 pilotów myśliwców 2900 nie odniosło ani jednego zwycięstwa. Tylko 318 osób odnotowało 5 lub więcej zestrzelonych samolotów.
Amerykański historyk Mike Spike opisuje ten sam epizod związany z działaniami Luftwaffe na froncie wschodnim: „...eskadra straciła w dość krótkim czasie 80 pilotów, z czego 60 nigdy nie zestrzeliło ani jednego rosyjskiego samolotu”.
Dowiedzieliśmy się więc, że asy piloci są główną siłą Sił Powietrznych. Pozostaje jednak pytanie: jaka jest przyczyna ogromnej przepaści pomiędzy wynikami asów Luftwaffe i pilotów Koalicji Antyhitlerowskiej? Nawet jeśli podzielimy niesamowite niemieckie rachunki na pół?

Jedna z legend o niespójności dużych rachunków niemieckich asów związana jest z nietypowym systemem liczenia zestrzelonych samolotów: według liczby silników. Myśliwiec jednosilnikowy – zestrzelono jeden samolot. Bombowiec czterosilnikowy - zestrzelono cztery samoloty. Istotnie, dla pilotów walczących na Zachodzie wprowadzono równoległą punktację, w której za zniszczenie lecącego w szyku bojowym „Latającej Twierdzy” pilotowi przyznano 4 punkty, za uszkodzony bombowiec, który „wypadł” z formacji bojowej i stał się łatwym łupem innych myśliwców, pilot otrzymał 3 punkty, ponieważ wykonał większość pracy - przebicie się przez huraganowy ogień „Latających fortec” jest znacznie trudniejsze niż zestrzelenie uszkodzonego pojedynczego samolotu. I tak dalej: w zależności od stopnia udziału pilota w zniszczeniu 4-silnikowego potwora przyznawano mu 1 lub 2 punkty. Co stało się dalej z tymi punktami premiowymi? Prawdopodobnie zostały one w jakiś sposób zamienione na marki Reichsmark. Ale to wszystko nie miało nic wspólnego z listą zestrzelonych samolotów.

Najbardziej prozaiczne wyjaśnienie fenomenu Luftwaffe: Niemcom nie brakowało celów. Niemcy walczyli na wszystkich frontach z przewagą liczebną wroga. Niemcy mieli 2 główne typy myśliwców: Messerschmitt 109 (w latach 1934–1945 wyprodukowano 34 tys.) i Focke-Wulf 190 (wyprodukowano 13 tys. wersji myśliwskich i 6,5 tys. samolotów szturmowych) – łącznie 48 tys. myśliwców.
W tym samym czasie przez Siły Powietrzne Armii Czerwonej w latach wojny przeszło około 70 tysięcy Jaków, Ławoczkinów, I-16 i MiG-3 (z wyłączeniem 10 tysięcy myśliwców dostarczonych w ramach Lend-Lease).
Na zachodnioeuropejskim teatrze działań myśliwcom Luftwaffe przeciwstawiło się około 20 tysięcy Spitfire'ów oraz 13 tysięcy Hurricane'ów i Tempestów (tyle pojazdów służyło w Królewskich Siłach Powietrznych od 1939 do 1945 roku). O ile więcej bojowników Wielka Brytania przyjęła w ramach Lend-Lease?
Od 1943 roku nad Europą pojawiły się amerykańskie myśliwce – tysiące Mustangów, P-38 i P-47 orały niebo Rzeszy, towarzysząc bombowcom strategicznym podczas nalotów. W 1944 roku, podczas lądowania w Normandii, lotnictwo alianckie miało sześciokrotną przewagę liczebną. „Jeśli na niebie są zakamuflowane samoloty, to Królewskie Siły Powietrzne, jeśli są srebrne, to Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych. Jeśli na niebie nie ma samolotów, to Luftwaffe” – żartowali niemieccy żołnierze ze smutkiem. Gdzie brytyjscy i amerykańscy piloci mogliby uzyskać duże rachunki w takich warunkach?
Innym przykładem – najpopularniejszym samolotem bojowym w historii lotnictwa był samolot szturmowy Ił-2. W latach wojny wyprodukowano 36 154 samolotów szturmowych, z czego do wojska weszło 33 920 Iłowów. Do maja 1945 roku Siły Powietrzne Armii Czerwonej składały się z 3585 Ił-2 i Ił-10, a kolejnych 200 Ił-2 znajdowało się w lotnictwie morskim.

Jednym słowem piloci Luftwaffe nie mieli żadnych supermocy. Wszystkie ich osiągnięcia można wytłumaczyć jedynie faktem, że w powietrzu było wiele samolotów wroga. Wręcz przeciwnie, alianckie asy myśliwskie potrzebowały czasu, aby wykryć wroga - według statystyk nawet najlepsi radzieccy piloci mieli średnio 1 bitwę powietrzną na 8 lotów bojowych: po prostu nie mogli spotkać wroga na niebie!
W bezchmurny dzień, z odległości 5 km, z odległego rogu pokoju jak mucha na szybie widać myśliwca II wojny światowej. Wobec braku radarów na samolotach walka powietrzna była raczej nieoczekiwanym zbiegiem okoliczności niż zwykłym wydarzeniem.
Bardziej obiektywne jest policzenie liczby zestrzelonych samolotów, biorąc pod uwagę liczbę lotów bojowych pilotów. Patrząc z tej perspektywy, osiągnięcia Ericha Hartmanna blakną: 1400 misji bojowych, 825 walk powietrznych i „tylko” 352 zestrzelone samoloty. Walter Novotny ma znacznie lepszą figurę: 442 wypady i 258 zwycięstw.

Przyjaciele gratulują Aleksandrowi Pokryszkinowi (z prawej) otrzymania trzeciej gwiazdy Bohatera Związku Radzieckiego

Bardzo interesujące jest prześledzenie, jak as piloci rozpoczynali swoją karierę. Legendarny Pokryszkin w swoich pierwszych misjach bojowych wykazał się umiejętnościami akrobacyjnymi, śmiałością, intuicją lotu i strzelaniem snajperskim. A fenomenalny as Gerhard Barkhorn nie odniósł ani jednego zwycięstwa w swoich pierwszych 119 misjach, ale sam został zestrzelony dwukrotnie! Chociaż istnieje opinia, że ​​​​pokryszkinowi również nie wszystko poszło gładko: jego pierwszym zestrzelonym samolotem był radziecki Su-2.
W każdym razie Pokryszkin ma swoją przewagę nad najlepszymi niemieckimi asami. Hartman został zestrzelony czternaście razy. Barkhorn - 9 razy. Pokryszkin nigdy nie został zestrzelony! Kolejna zaleta rosyjskiego cudotwórcy: większość zwycięstw odniósł w 1943 roku. W latach 1944-45 Pokryszkin zestrzelił tylko 6 niemieckich samolotów, koncentrując się na szkoleniu młodego personelu i zarządzaniu 9. Dywizją Powietrzną Gwardii.

Podsumowując, warto powiedzieć, że nie należy się tak bardzo bać wysokich rachunków pilotów Luftwaffe. To wręcz przeciwnie pokazuje, jakiego groźnego wroga pokonał Związek Radziecki i dlaczego Zwycięstwo ma tak wielką wartość.

Asy Luftwaffe II wojny światowej

Film opowiada o słynnych niemieckich asach pilotów: Erichu Hartmannie (352 zestrzelenia samolotów wroga), Johanie Steinhoffie (176), Wernerze Möldersie (115), Adolfie Gallandzie (103) i innych. Prezentowane są rzadkie nagrania wywiadów z Hartmanem i Gallandem, a także unikalne kroniki filmowe z bitew powietrznych.

klawisz kontrolny Wchodzić

Zauważyłem BHP Tak, tak Wybierz tekst i kliknij Ctrl+Enter