சோவியத் ஒன்றியத்தில் அணுசக்தி விமானம் எவ்வாறு கட்டப்பட்டது. சோவியத் அணுசக்தி விமான திட்டங்கள்

அணுசக்தி விமானம் என்பது ஒரு விமானம், அல்லது இன்னும் எளிமையாகச் சொன்னால், அணு உலை ஒரு இயந்திரமாக நிறுவப்பட்ட ஒரு விமானம். இருபதாம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில், அமைதியான அணுவின் விரைவான வளர்ச்சியின் சகாப்தத்தில், கட்டுமானத்துடன் சேர்ந்து, சோவியத் ஒன்றியம் மற்றும் அமெரிக்காவில் அணுசக்தி விமானங்களை வடிவமைக்கும் பணி தொடங்கியது.

சோவியத் ஒன்றியத்தில் அணுசக்தி விமானங்களுக்கான தேவைகள்

அணுசக்தியால் இயங்கும் விமானத்தின் வடிவமைப்பு அணுசக்தி கார்கள் மற்றும் அணுசக்தி தொட்டிகளின் வடிவமைப்பில் உள்ளதைப் போன்ற பின்வரும் சிக்கல்களைத் தீர்க்க வேண்டும்:

• ஒரு விமானத்தை காற்றில் உயர்த்தக்கூடிய ஒளி மற்றும் சிறிய அணு உலை இருப்பது
• குழுவினரின் உயிரியல் பாதுகாப்பு
• விமான விமான பாதுகாப்பு
• அணுசக்தியால் இயங்கும் ஜெட் இயந்திரத்தின் வடிவமைப்பு

சோவியத் ஒன்றியத்தில் அணுசக்தி விமானங்களை வடிவமைப்பதற்கான பணிகள் பல வடிவமைப்பு பணியகங்களால் மேற்கொள்ளப்பட்டன - டுபோலேவ், மியாசிஷ்சேவ் மற்றும் அன்டோனோவ். கணிதம் 2017 இல் ஒருங்கிணைந்த மாநிலத் தேர்வின் சுயவிவர நிலை கூட அந்தக் கால டெவலப்பர்களின் மனதுடன் ஒப்பிட போதுமானதாக இல்லை, இருப்பினும் விஞ்ஞானம் ஒரு பெரிய படி முன்னேறியுள்ளது.

சோவியத் அணுசக்தி விமானத்தின் மிகவும் பிரபலமான திட்டம் Tu-119 - Tupolev OKB-156 ஆல் உருவாக்கப்பட்டது. Tu-119 விமானம் Tu-95M இன் அடிப்படையில் வடிவமைக்கப்பட்டது மற்றும் அணு உலையுடன் இயந்திரங்களை சோதிக்கும் ஒரு பறக்கும் ஆய்வகமாக மாற வேண்டும். சோவியத் Tu-119 அணுசக்தி விமானத்தின் வேலை 1955 இல் மீண்டும் தொடங்கியது. 1958 ஆம் ஆண்டில், ஒரு தரை நிலைப்பாடு தயாராக இருந்தது, அத்துடன் சரக்கு பெட்டியில் அணு உலையுடன் கூடிய Tu-95 LAL விமானம். செமிபாலடின்ஸ்க் சோதனை தளத்தில் 1959 ஆம் ஆண்டு முதல் அணு உலையுடன் கூடிய தரை அடிப்படையிலான நிலைப்பாடு பயன்படுத்தப்படுகிறது. Tu-95 LAL 1961 இல் 34 சோதனை விமானங்களைச் செய்தது. விமானத்தின் மொத்த எடை 110 டன்கள், அவற்றில் 39 அணு உலைகளால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டன. அத்தகைய சோதனைகளில் குறிகாட்டிகள் சரிபார்க்கப்பட்டன உயிரியல் பாதுகாப்புபணியாளர்கள், அத்துடன் புதிய நிலைமைகளின் கீழ் அணு உலையின் செயல்பாடு.

Myasishchev இன் வடிவமைப்பு பணியகம் M50 A அணுசக்தி விமானத்திற்கான திட்டத்தை உருவாக்கியது - ஒரு அணுசக்தி இயந்திரத்துடன் கூடிய சூப்பர்சோனிக் குண்டுவீச்சு. உயிரியல் பாதுகாப்பின் நோக்கத்திற்காக, M50 A விமானத்தின் பைலட்டுகள் ஒரு மூடிய ஈய காப்ஸ்யூலில் வைக்க திட்டமிடப்பட்டது, அது மட்டும் 60 டன் எடை கொண்டது, மேலும் விமானம் கருவிகளால் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். எதிர்காலத்தில், தன்னாட்சி ஆளில்லா கட்டுப்பாட்டை நிறுவ திட்டமிடப்பட்டது.

அணுசக்தியால் இயங்கும் இந்த விமானத்தைப் பயன்படுத்த, தனி விமானநிலையங்கள் தேவைப்பட்டிருக்கும், இதன் விளைவாக, திட்டம் அதன் தடத்தில் நிறுத்தப்பட்டது. பின்னர் Myasishchev வடிவமைப்பு பணியகம் ஒரு புதிய ஒன்றை முன்மொழிந்தது - மேலும் M30 சிக்கலான வடிவமைப்புமற்றும் அதிகரித்த பாதுகாப்புகுழுவினர். விமானத்தின் எடை குறைக்கப்பட்டதால் பேலோடை 25 டன்கள் அதிகரிக்க முடிந்தது. முதல் விமானம் 1966 இல் நடக்க வேண்டும், ஆனால் அதுவும் உணரப்படவில்லை.

கடந்த நூற்றாண்டின் அறுபதுகளின் பிற்பகுதியிலும் எழுபதுகளின் முற்பகுதியிலும், அன்டோனோவ் டிசைன் பீரோ AN-22 PLO திட்டத்தில் வேலை செய்தது - இது ஒரு தீவிர நீண்ட தூரம் குறைந்த உயரம் கொண்ட நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு பாதுகாப்பு விமானம். இந்த விமானத்தின் சிறப்பு அம்சம், புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது வழக்கமான எரிபொருளைப் பயன்படுத்துவதாகும்.

பொது மக்கள் விமானத்தைப் பற்றி பேசத் தொடங்கினர், இன்னும் துல்லியமாகச் சொல்வதானால், அணுசக்தி இயந்திரத்துடன் கூடிய கப்பல் ஏவுகணைகள், மிக நீண்ட காலத்திற்கு முன்பு அல்ல. இந்த ஆண்டு வசந்த காலத்தில் ரஷ்ய கூட்டமைப்பின் தலைவரின் தொடர்புடைய அறிக்கையின் பின்னர் அவை உள்ளன, உருவாக்கப்பட்டு சோதிக்கப்படுகின்றன என்ற உண்மை அறியப்பட்டது.

இதற்கிடையில், ஒரு விமானத்தில் ஒரு அணு மின் நிலையத்தை வைப்பதற்கான யோசனை புதியதல்ல - இந்த வகையான இயந்திரங்கள் சோவியத் ஒன்றியத்தில் உருவாக்கப்பட்டு சோதனை செய்யப்பட்டன, பெரும் தேசபக்தி போர் முடிந்து பத்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு.

சோவியத் ஒன்றியத்தில் கடந்த நூற்றாண்டின் 1950 களில், அமெரிக்காவைப் போலல்லாமல், அணு ஆற்றலால் இயக்கப்படும் ஒரு குண்டுவீச்சை உருவாக்குவது விரும்பத்தக்கது மட்டுமல்ல, ஒரு முக்கிய பணியாகவும் கருதப்பட்டது. இரண்டு சூழ்நிலைகளின் விழிப்புணர்வின் விளைவாக இராணுவம் மற்றும் இராணுவ-தொழில்துறை வளாகத்தின் உயர்மட்டத் தலைவர்களிடையே இந்த அணுகுமுறை உருவாக்கப்பட்டது.

Tu-95LAL

முதலாவதாக, சாத்தியமான எதிரியின் பிரதேசத்தில் அணுகுண்டு வீசுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளின் அடிப்படையில் அமெரிக்காவின் மகத்தான, மிகப்பெரிய நன்மை. ஐரோப்பாவில் உள்ள டஜன் கணக்கான விமான தளங்களில் இருந்து இயக்கப்படுகிறது, மத்திய கிழக்கு மற்றும் தூர கிழக்கு, அமெரிக்க விமானம், 5-10 ஆயிரம் கி.மீ. மட்டுமே பறக்கும் தூரத்தில் இருந்தாலும், சோவியத் ஒன்றியத்தின் எந்தப் புள்ளியையும் அடைந்து திரும்பிச் செல்ல முடியும். சோவியத் குண்டுவீச்சு விமானங்கள் தங்கள் சொந்த பிரதேசத்தில் உள்ள விமானநிலையங்களில் இருந்து செயல்பட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, மேலும் அமெரிக்காவில் இதேபோன்ற சோதனைக்கு 15-20 ஆயிரம் கி.மீ. சோவியத் ஒன்றியத்தில் அத்தகைய வரம்பைக் கொண்ட விமானங்கள் எதுவும் இல்லை.

முதல் சோவியத் மூலோபாய குண்டுவீச்சுகள் M-4 மற்றும் Tu-95 ஆகியவை அமெரிக்காவின் வடக்குப் பகுதியையும், இரு கடற்கரைகளின் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய பகுதிகளையும் மட்டுமே "மூட முடியும்". ஆனால் இந்த இயந்திரங்கள் கூட 1957 இல் 22 மட்டுமே. சோவியத் ஒன்றியத்தைத் தாக்கும் திறன் கொண்ட அமெரிக்க விமானங்களின் எண்ணிக்கை அந்த நேரத்தில் 1,800 ஐ எட்டியது! மேலும், இவை B-52, B-36, B-47 ஆகிய அணு ஆயுதங்களை சுமந்து செல்லும் முதல் தர குண்டுவீச்சாளர்கள், மேலும் சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அவை சூப்பர்சோனிக் B-58 உடன் இணைக்கப்பட்டன.

ஏ.என்.துபோலேவ் மற்றும் ஐ.எஃப்.நெஸ்வால்

இந்த நிலைமையை அணுசக்தி இயந்திரம் கொண்ட விமானத்தால் மட்டுமே சரிசெய்ய முடியும், வாகனம் காற்றில் இருக்க கிட்டத்தட்ட வரம்பற்ற நேரத்தை வழங்கும் திறன் கொண்டது. 1957 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் சோவியத் அணு குண்டுவீச்சின் உருவாக்கத்தின் ஒரு பகுதியாக, A.N. Tupolev வடிவமைப்பு பணியகம், மற்ற அமைப்புகளுடன் சேர்ந்து, இந்த மகத்தான யோசனையை செயல்படுத்துவதில் ஈடுபட்டது. சிறப்பு பறக்கும் அணுசக்தி ஆய்வகத்தை (LAL) உருவாக்கும் பொறுப்பு அவரிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது.

இந்த குறிப்பிட்ட தலைப்பை மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள டோமிலினோ என்ற சிறிய கிராமத்தில் உள்ள A. N. Tupolev வடிவமைப்பு பணியகத்தின் ஒரு கிளை கையாள வேண்டும். பொது வடிவமைப்பாளரின் பழமையான கூட்டாளிகளில் ஒருவரான வருங்கால ஹீரோ 1957 இல் தனது முதலாளியாக நியமிக்கப்பட்டார். சோசலிச தொழிலாளர்ஜோசப் ஃபோமிச் நெஸ்வால்.

டோமிலின்ஸ்கி கிளை

கிளையின் தலைவராக ஆன பிறகு, வடிவமைப்பு பணியகத்தை வலுப்படுத்துவதன் மூலம் நெஸ்வால் தொடங்கினார். சுமார் நாற்பது பேர் கொண்ட வடிவமைப்பாளர்கள் குழு டோமிலினோவுக்குச் சென்றது.

டோமிலினோ கிளையின் தலைவராக நெஸ்வால் நியமிக்கப்பட்டதன் மூலம், அவர் முக்கியமாக நிறுவனத்தின் இயக்குநரானார், மேலும் அவரது நிலைப்பாட்டின் படி, வடிவமைப்பு பணியகத்துடன் மட்டுமல்லாமல், உற்பத்தி, வழங்கல், பணியாளர்கள், அன்றாட வாழ்க்கை, கட்டுமானம் மற்றும் பிறவற்றையும் சமாளிக்க வேண்டியிருந்தது. பிரச்சினைகள். சுருக்கமாகச் சொன்னால், அவர் இதுவரை சந்தித்திராத பல பிரச்சனைகளை எதிர்கொண்டார். ஆனால் நெஸ்வால் அதை சமாளித்தார்.

அணு உலை

LAL இன் நடுப்பகுதி

ஒரு சிறப்பு ஆராய்ச்சி நிறுவனத்துடன் சேர்ந்து, நெஸ்வால் நினைவு கூர்ந்தார், குழுவினர் மற்றும் மின்னணு உபகரணங்களில் அதன் விளைவை ஆய்வு செய்வதற்காக விமானத்தில் குறைந்த சக்தி கொண்ட உலை நிறுவும் பொறுப்பு OKB க்கு ஒப்படைக்கப்பட்டது. இந்த கட்டத்தில், OKB இன் பணியானது, பொருள் மற்றும் அதன் இயல்பான செயல்பாட்டிற்கு தேவையான அனைத்து அமைப்புகளின் ஒரு சிறப்பு மேடையில் மிகவும் சிறிய இடத்தை உருவாக்குவதாகும்.

இந்த கூடியிருந்த தளம் வின்ச்களைப் பயன்படுத்தி ஒரு சிறப்பு ஹட்ச் மூலம் உடற்பகுதிக்குள் தூக்கி, பூட்டுகளுடன் பாதுகாக்கப்பட வேண்டும். அணுஉலையுடன் கூடிய தளம் அவ்வப்போது ஆய்வு செய்யப்பட வேண்டும், எனவே அதை சுதந்திரமாக தரையில் இறக்க வேண்டும்.

அணு உலை கொண்ட தூக்கும் தளம்

ஸ்டாண்டின் உற்பத்தி செயல்படுத்தல் மற்றும் ஒரு உலையுடன் ஒரு தளத்தை நிறுவுவதற்கான விமானத்தை மாற்றியமைத்தல் ஆகியவை டோமிலினோ கிளையிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டன. கட்டுமானத்திற்காக, ஆலையில் கிடைக்கும் Tu-95 உருகியின் நடுப்பகுதியைப் பயன்படுத்தினோம், இது தேவையான மாற்றங்கள் மற்றும் கட்டமைப்பின் வலுவூட்டல்களுக்குப் பிறகு, பார்க்கிங் நிலைக்கு ஒத்த உயரத்தில் ஆதரவுடன் சிறப்பு ஆதரவில் நிறுவப்பட்டது. விமானம். வேலையின் இந்த பகுதி வடிவமைப்பாளர்களுக்கு நன்கு தெரிந்திருந்தது மற்றும் எந்த சிரமத்தையும் முன்வைக்கவில்லை.

கதிரியக்க கதிர்வீச்சிலிருந்து பாதுகாக்கப் பயன்படுத்தப்படும் பொருட்களைப் பொறுத்தவரை, நிறைய புதிய மற்றும் அறியப்படாத விஷயங்கள் இருந்தன. குறிப்பாக, உயிரியல் பாதுகாப்பிற்காக முற்றிலும் புதிய பொருட்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன, வடிவமைப்பாளர்கள் முன்பு கையாளவில்லை. பொறியாளர்கள் போரான் கார்பைடு சேர்க்கையுடன் பாலிஎதிலீன் மற்றும் செரெசின் போன்ற பொருட்களுடன் வேலை செய்ய வேண்டியிருந்தது. அவற்றை செயலாக்க, முற்றிலும் புதிய தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்குவது அவசியம்.

இந்த பொருட்களின் கலவை மற்றும் அவற்றின் உற்பத்திக்கான செய்முறையை கிளையின் உலோகம் அல்லாத ஆய்வகத்தின் தலைவர் ஏ.எஸ். ஃபைன்ஸ்டீன் சோவியத் இரசாயனத் துறையின் நிபுணர்களுடன் இணைந்து உருவாக்கினார். இந்த பொருட்கள் ஒரு சிறப்பு நிறுவனத்தில் சோதிக்கப்பட்டன மற்றும் பெஞ்ச் நிறுவல்கள் மற்றும் விமானங்களுக்கு பயன்படுத்த ஏற்றதாக கண்டறியப்பட்டது. அவை சிறிய க்யூப்ஸ் வடிவில் வழங்கப்பட்டன, அவை ஒருவருக்கொருவர் பெரிய தொகுதிகளாக இணைக்கப்பட வேண்டும், பின்னர் விரும்பிய கட்டமைப்பு கொடுக்கப்பட்டது.

LAL ஃபியூஸ்லேஜின் நறுக்கப்பட்ட பாகங்கள்

ஸ்டாண்ட் முழுவதுமாக முடிந்ததும், சிறப்பு நிறுவனத் தலைவர்கள் அதைப் பார்க்க வந்தனர். நிலைப்பாட்டை விரிவாக ஆராய்ந்த பின்னர், அணு உலை மற்றும் அனைத்து உபகரணங்களையும் நிறுவும் தளம் செய்யப்பட்ட கச்சிதமான தன்மையைக் கண்டு அவர்கள் ஆச்சரியப்பட்டனர்.

1958 ஆம் ஆண்டில், நிலைப்பாடு முழுமையாக முடிக்கப்பட்டு கிழக்கு விமானநிலையங்களில் ஒன்றிற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, அங்கு அதன் நிரந்தர குடியிருப்புக்கு ஏற்கனவே ஒரு இடம் ஒதுக்கப்பட்டது. அதன் முதல் வெளியீடு 1959 இல் நடந்தது. பெறப்பட்ட முடிவுகள் மிகவும் திருப்திகரமாக மாறியது மற்றும் ஒரு விமானத்தில் இந்த தலைப்பில் இதேபோன்ற வேலையைச் செய்வதை சாத்தியமாக்கியது.

விமான சோதனைகள்

1961 ஆம் ஆண்டு வசந்த காலத்தில், "...விமானம் மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள ஒரு விமானநிலையத்தில் நின்று கொண்டிருந்தது" என்று அதன் படைப்பாளர்களில் ஒருவரான N.N. பொனோமரேவ்-ஸ்டெப்னோய் நினைவு கூர்ந்தார், "அவரைப் பார்க்க A.N. கதிர்வீச்சிலிருந்து மனிதர்களைப் பாதுகாப்பதற்கான அமைப்பை டுபோலேவ் விளக்கினார்: "...சிறிதளவு இடைவெளியும் இல்லாதது அவசியம், இல்லையெனில் நியூட்ரான்கள் அதன் வழியாக வெளியேறும்." “அதனால் என்ன?” - அமைச்சருக்குப் புரியவில்லை. பின்னர் டுபோலேவ் ஒரு எளிய வழியில் விளக்கினார்: "ஒரு உறைபனி நாளில் நீங்கள் விமானநிலையத்திற்குச் செல்கிறீர்கள், உங்கள் பறவை அவிழ்த்துவிடும் - அமைச்சர் சிரித்தார் - அவர்கள் சொல்கிறார்கள், இப்போது எல்லாம் நியூட்ரான்களுடன் தெளிவாக உள்ளது ... "

விமானத்தில் எல்.ஏ.எல்

மே முதல் ஆகஸ்ட் 1961 வரை, Tu-95LAL இல் 34 விமானங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. விமானத்தை சோதனை ஓட்டுநர்கள் M. M. Nyukhtikov, E. A. Goryunov, M. A. Zhila மற்றும் பலர் விமானத்திற்குப் பொறுப்பேற்றனர். சோதனைத் தலைவர், அணு விஞ்ஞானி என். பொனோமரேவ்-ஸ்டெப்னாய் மற்றும் ஆபரேட்டர் வி. மொர்டாஷேவ் ஆகியோர் விமான சோதனைகளில் பங்கேற்றனர்.

Tu-95LAL இன் சோதனைகள் பயன்படுத்தப்பட்ட அணுசக்தி நிறுவல் மற்றும் கதிர்வீச்சு பாதுகாப்பு அமைப்பின் உயர் செயல்திறனைக் காட்டியது, ஆனால் அதே நேரத்தில் அதன் பருமனான தன்மை, அதிக எடை மற்றும் மேலும் முன்னேற்றத்தின் அவசியத்தை வெளிப்படுத்தியது. ஏ முக்கிய ஆபத்துஅணு விமானம், அது விபத்துக்குள்ளாகி பெரிய பகுதிகளை மாசுபடுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறு அங்கீகரிக்கப்பட்டது.

கூடுதலாக, அணுசக்தியால் இயங்கும் விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான செலவு 1 பில்லியன் என மதிப்பிடப்பட்டது சோவியத் ரூபிள்எனவே, அதிக செலவு காரணமாக, பணிக்கான நிதி மறுக்கப்பட்டது.

Tu-95LAL இன் சோதனையின் போது பெறப்பட்ட தரவு, A. N. Tupolev வடிவமைப்பு பணியகம், தொடர்புடைய நிறுவனங்களுடன் சேர்ந்து, அணு மின் நிலையங்களுடன் கனரக போர் விமானங்களை உருவாக்குவதற்கான ஒரு பெரிய அளவிலான, இரண்டு தசாப்த கால திட்டத்தை உருவாக்க அனுமதித்தது. ஆனால், இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவது இறுதிவரை தடுக்கப்பட்டது பனிப்போர்மற்றும் சோவியத் ஒன்றியத்தின் சரிவு.

M-60 மூலோபாய அணு குண்டுவீச்சு திட்டம்

1950 களில் இருந்து தொடங்குவோம். சோவியத் ஒன்றியத்தில், அமெரிக்காவைப் போலல்லாமல், ஒரு அணு குண்டுவீச்சை உருவாக்குவது விரும்பத்தக்கது, மிகவும் விரும்பத்தக்கது மட்டுமல்ல, மிகவும் அவசியமான பணியாகவும் உணரப்பட்டது. இரண்டு சூழ்நிலைகளின் விழிப்புணர்வின் விளைவாக இராணுவம் மற்றும் இராணுவ-தொழில்துறை வளாகத்தின் உயர்மட்டத் தலைவர்களிடையே இந்த அணுகுமுறை உருவாக்கப்பட்டது. முதலாவதாக, சாத்தியமான எதிரியின் பிரதேசத்தில் அணுகுண்டு வீசுவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளின் அடிப்படையில் அமெரிக்காவின் மிகப்பெரிய, மிகப்பெரிய நன்மை. ஐரோப்பா, மத்திய மற்றும் தூர கிழக்கில் உள்ள டஜன் கணக்கான விமானத் தளங்களில் இருந்து இயங்கும் அமெரிக்க விமானம், 5-10 ஆயிரம் கிமீ விமான வரம்புடன் கூட, சோவியத் ஒன்றியத்தின் எந்தப் புள்ளியையும் அடைந்து திரும்பிச் செல்ல முடியும். சோவியத் குண்டுவீச்சு விமானங்கள் தங்கள் சொந்த பிரதேசத்தில் உள்ள விமானநிலையங்களில் இருந்து செயல்பட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, மேலும் அமெரிக்காவில் இதேபோன்ற சோதனைக்கு அவர்கள் 15-20 ஆயிரம் கி.மீ. சோவியத் ஒன்றியத்தில் அத்தகைய வரம்பைக் கொண்ட விமானங்கள் எதுவும் இல்லை. முதல் சோவியத் மூலோபாய குண்டுவீச்சுகள் M-4 மற்றும் Tu-95 ஆகியவை அமெரிக்காவின் வடக்குப் பகுதியையும், இரு கடற்கரைகளின் ஒப்பீட்டளவில் சிறிய பகுதிகளையும் மட்டுமே "மூட முடியும்". ஆனால் இந்த இயந்திரங்கள் கூட 1957 இல் 22 மட்டுமே. சோவியத் ஒன்றியத்தைத் தாக்கும் திறன் கொண்ட அமெரிக்க விமானங்களின் எண்ணிக்கை அந்த நேரத்தில் 1,800 ஐ எட்டியது! மேலும், இவை B-52, B-36, B-47 ஆகிய அணு ஆயுதங்களை சுமந்து செல்லும் முதல் தர குண்டுவீச்சாளர்கள், மேலும் சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அவை சூப்பர்சோனிக் B-58 உடன் இணைக்கப்பட்டன.

“119″ திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக Tu-95 இன் அடிப்படையில் கட்டப்பட்ட Tupolev பறக்கும் ஆய்வகம், அணுமின் நிலையத்தின் யோசனை குறைந்தபட்சம் எப்படியாவது உலோகத்தில் உணரப்பட்ட ஒரே விமானமாக மாறியது.

இரண்டாவதாக, 1950 களில் ஒரு வழக்கமான மின் உற்பத்தி நிலையத்துடன் தேவையான விமான வரம்பில் ஒரு ஜெட் பாம்பர் உருவாக்கும் பணி. சமாளிக்க முடியாத அளவுக்கு கடினமாக இருந்தது. மேலும், சூப்பர்சோனிக், இதன் தேவை வான் பாதுகாப்பு அமைப்புகளின் விரைவான வளர்ச்சியால் கட்டளையிடப்பட்டது. சோவியத் ஒன்றியத்தின் முதல் சூப்பர்சோனிக் மூலோபாய கேரியரின் விமானங்கள், எம் -50, 3-5 டன் சுமையுடன், காற்றில் இரண்டு எரிபொருள் நிரப்புதலுடன் கூட, அதன் வரம்பு 15,000 கிமீ வரை எட்ட முடியாது என்பதைக் காட்டுகிறது. ஆனால் சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் எப்படி எரிபொருள் நிரப்புவது, மேலும் எதிரி பிரதேசத்தில் எப்படி எரிபொருள் நிரப்புவது என்று யாராலும் பதிலளிக்க முடியவில்லை. எரிபொருள் நிரப்புவதற்கான தேவை ஒரு போர் பணியை முடிப்பதற்கான வாய்ப்பைக் கணிசமாகக் குறைத்தது, கூடுதலாக, அத்தகைய விமானம் தேவைப்படுகிறது பெரிய தொகைஎரிபொருள் - மொத்தம் 500 டன்களுக்கு மேல் எரிபொருள் நிரப்புதல் மற்றும் விமானத்தை நிரப்புவதற்கு. அதாவது, ஒரே ஒரு விமானத்தில் குண்டுவீச்சாளர்களின் ஒரு படைப்பிரிவு 10 ஆயிரம் டன் மண்ணெண்ணெய்க்கு மேல் பயன்படுத்த முடியும்! அத்தகைய எரிபொருள் இருப்புக்களின் எளிய குவிப்பு கூட ஒரு பெரிய சிக்கலாக வளர்ந்தது, பாதுகாப்பான சேமிப்பு மற்றும் சாத்தியமான வான்வழித் தாக்குதல்களிலிருந்து பாதுகாப்பைக் குறிப்பிடவில்லை.

அதே நேரத்தில், நாடு தீர்க்கும் சக்திவாய்ந்த அறிவியல் மற்றும் உற்பத்தித் தளத்தைக் கொண்டிருந்தது பல்வேறு பணிகள்அணு ஆற்றல் பயன்பாடுகள். இது யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் அகாடமி ஆஃப் சயின்ஸின் ஆய்வக எண் 2 இல் இருந்து உருவானது, கிரேட் மிக உயரத்தில் ஐ.வி குர்ச்சடோவ் தலைமையில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டது தேசபக்தி போர்- ஏப்ரல் 1943 இல், முதலில், அணு விஞ்ஞானிகளின் முக்கிய பணி யுரேனியம் வெடிகுண்டை உருவாக்குவதாகும், ஆனால் பின்னர் ஒரு புதிய வகை ஆற்றலைப் பயன்படுத்துவதற்கான பிற சாத்தியக்கூறுகளுக்கான தீவிர தேடல் தொடங்கியது. மார்ச் 1947 இல் - அமெரிக்காவை விட ஒரு வருடம் கழித்து - முதல் முறையாக சோவியத் ஒன்றியத்தில் மாநில அளவில்(அமைச்சர்கள் கவுன்சிலின் கீழ் உள்ள முதல் முதன்மை இயக்குநரகத்தின் அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப கவுன்சிலின் கூட்டத்தில்) மின் உற்பத்தி நிலையங்களில் அணுசக்தி எதிர்வினைகளின் வெப்பத்தைப் பயன்படுத்துவதில் சிக்கல் எழுப்பப்பட்டது. அணுக்கரு பிளவு மூலம் மின்சாரம் தயாரிப்பதற்கும், கப்பல்கள், நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் மற்றும் விமானங்களை செலுத்துவதற்கும் அறிவியல் அடிப்படையை உருவாக்கும் நோக்கத்துடன் இந்த திசையில் முறையான ஆராய்ச்சியைத் தொடங்க கவுன்சில் முடிவு செய்தது.

பணியின் அறிவியல் மேற்பார்வையாளர் வருங்கால கல்வியாளர் A.P. அலெக்ஸாண்ட்ரோவ் ஆவார். அணுசக்தி விமான மின் நிலையங்களுக்கான பல விருப்பங்கள் பரிசீலிக்கப்பட்டன: ராம்ஜெட், டர்போஜெட் மற்றும் டர்போபிராப் என்ஜின்களின் அடிப்படையில் திறந்த மற்றும் மூடிய சுழற்சி. பல்வேறு வகையான உலைகள் உருவாக்கப்பட்டன: காற்று மற்றும் இடைநிலை திரவ உலோக குளிர்ச்சியுடன், வெப்ப மற்றும் வேகமான நியூட்ரான்கள் போன்றவை. விமானத்தில் பயன்படுத்த ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய குளிரூட்டிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் மற்றும் விமானத்தில் உள்ள உபகரணங்களை கதிர்வீச்சு வெளிப்பாட்டிலிருந்து பாதுகாப்பதற்கான முறைகள் ஆகியவை ஆய்வு செய்யப்பட்டன. ஜூன் 1952 இல், அலெக்ஸாண்ட்ரோவ் குர்ச்சடோவுக்கு அறிக்கை செய்தார்: "... அணு உலைகள் துறையில் நமது அறிவு, கனரக விமானங்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் அணுசக்தியால் இயங்கும் இயந்திரங்களை வரும் ஆண்டுகளில் உருவாக்குவதற்கான கேள்வியை எழுப்ப அனுமதிக்கிறது ...".

இருப்பினும், இந்த யோசனை நடைமுறைக்கு வர இன்னும் மூன்று ஆண்டுகள் ஆனது. இந்த நேரத்தில், முதல் M-4 மற்றும் Tu-95 வானத்தில் செல்ல முடிந்தது, மேலும் உலகின் முதல் மாஸ்கோ பிராந்தியத்தில் செயல்படத் தொடங்கியது. அணுமின் நிலையம், முதல் சோவியத் அணுசக்தி நீர்மூழ்கிக் கப்பலின் கட்டுமானம் தொடங்கியது. அமெரிக்காவில் உள்ள எங்கள் முகவர்கள் அணு குண்டுவீச்சை உருவாக்குவதற்காக அங்கு மேற்கொள்ளப்படும் பெரிய அளவிலான பணிகளைப் பற்றிய தகவல்களை அனுப்பத் தொடங்கினர். இந்த தரவு விமானத்திற்கான புதிய வகை ஆற்றலின் வாக்குறுதியை உறுதிப்படுத்துவதாக உணரப்பட்டது. இறுதியாக, ஆகஸ்ட் 12, 1955 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் அமைச்சர்கள் குழுவின் தீர்மானம் எண். 1561-868 வெளியிடப்பட்டது, அணுசக்தி பிரச்சினைகளில் பணியைத் தொடங்க பல விமானத் தொழில் நிறுவனங்களுக்கு உத்தரவிட்டது. குறிப்பாக, OKB-156 by A.N.Myasishchev மற்றும் OKB-301 by S.A. Lavochkin, மற்றும் OKB-276 மூலம் N.D. Kuznetsov மற்றும் OKB-16 அத்தகைய கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளின் வளர்ச்சி.

S.A. Lavochkin தலைமையிலான OKB-301 க்கு எளிய தொழில்நுட்ப பணி ஒதுக்கப்பட்டது - M.M. Bondaryuk இன் OKB-670 ஆல் வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு அணுசக்தி ராம்ஜெட் இயந்திரத்துடன் "375" என்ற சோதனைக் கப்பல் உருவாக்க. இந்த இயந்திரத்தில் ஒரு வழக்கமான எரிப்பு அறையின் இடம் திறந்த சுழற்சியில் இயங்கும் ஒரு உலை மூலம் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டது - காற்று நேரடியாக மையத்தின் வழியாக பாய்ந்தது. ஏவுகணையின் ஏர்ஃப்ரேமின் வடிவமைப்பு ஒரு வழக்கமான ராம்ஜெட் எஞ்சினுடன் 350 கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணையின் மேம்பாடுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது. அதன் ஒப்பீட்டு எளிமை இருந்தபோதிலும், தீம் "375" குறிப்பிடத்தக்க வளர்ச்சியைப் பெறவில்லை, ஜூன் 1960 இல் எஸ்.ஏ. லாவோச்ச்கின் மரணம் இந்த படைப்புகளுக்கு முற்றிலுமாக முற்றுப்புள்ளி வைத்தது.

"யோக்" வடிவமைப்பின் அணு டர்போஜெட் இயந்திரம்

"கோஆக்சியல்" வடிவமைப்பின் அணு டர்போஜெட் இயந்திரம்

மியாசிஷ்சேவின் அணுசக்தி கடல் விமானத்தின் சாத்தியமான தளவமைப்புகளில் ஒன்று

அணு பறக்கும் ஆய்வக திட்டம்
M-50 அடிப்படையில்

M-30 மூலோபாய அணு குண்டுவீச்சு திட்டம்

M-50 ஐ உருவாக்குவதில் மும்முரமாக இருந்த மியாசிஷ்சேவின் குழு, ஒரு சூப்பர்சோனிக் குண்டுவீச்சின் ஆரம்ப வடிவமைப்பை "தலைமை வடிவமைப்பாளர் ஏ.எம். லியுல்காவுடன்" முடிக்க உத்தரவிட்டது. OKB இல், தலைப்பு "60" குறியீட்டைப் பெற்றது, மேலும் அதில் முன்னணி வடிவமைப்பாளராக யு.என். அதிகபட்சமாக இருந்து பொதுவான அவுட்லைன்சிக்கலுக்கான தீர்வு M-50 ஐ அணுசக்தியால் இயங்கும் என்ஜின்களுடன் வெறுமனே சித்தப்படுத்துவதில் காணப்பட்டது, திறந்த சுழற்சியில் இயங்குகிறது (எளிமை காரணங்களுக்காக), M-60 அணுசக்தியால் இயங்கும் முதல் விமானமாக மாறும் என்று நம்பப்பட்டது. சோவியத் ஒன்றியம். இருப்பினும், 1956 இன் நடுப்பகுதியில், முன்வைக்கப்பட்ட பணியை அவ்வளவு எளிமையாக தீர்க்க முடியாது என்பது தெளிவாகியது. ஒரு புதிய கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு கொண்ட காரில் பல உள்ளன என்று மாறியது குறிப்பிட்ட அம்சங்கள், விமான வடிவமைப்பாளர்கள் இதற்கு முன்பு சந்தித்ததில்லை. எழுந்த சிக்கல்களின் புதுமை மிகவும் பெரியது, OKB இல் உள்ள எவருக்கும், உண்மையில் முழு வலிமையான சோவியத் விமானத் தொழிலிலும், அவற்றின் தீர்வை எவ்வாறு அணுகுவது என்பது பற்றி எந்த யோசனையும் இல்லை.

முதல் பிரச்சனை கதிரியக்க கதிர்வீச்சிலிருந்து மக்களைப் பாதுகாப்பது. அது எப்படி இருக்க வேண்டும்? எவ்வளவு எடை இருக்க வேண்டும்? ஊடுருவ முடியாத தடிமனான சுவர் காப்ஸ்யூலில் இணைக்கப்பட்ட ஒரு குழுவினரின் இயல்பான செயல்பாட்டை எவ்வாறு உறுதிப்படுத்துவது, உட்பட. பணியிடங்களிலிருந்து தெரிவுநிலை மற்றும் அவசரகாலத் தப்பித்தல்? இரண்டாவது பிரச்சனை, அணு உலையிலிருந்து வெளிப்படும் கதிர்வீச்சு மற்றும் வெப்பத்தின் சக்திவாய்ந்த ஓட்டங்களால் வழக்கமான கட்டமைப்புப் பொருட்களின் பண்புகளில் கூர்மையான சரிவு ஆகும். எனவே புதிய பொருட்களை உருவாக்க வேண்டும். மூன்றாவது - முழுமையாக உருவாக்க வேண்டிய அவசியம் புதிய தொழில்நுட்பம்அணுசக்தி விமானங்களின் செயல்பாடு மற்றும் ஏராளமான நிலத்தடி கட்டமைப்புகளுடன் தொடர்புடைய விமான தளங்களை நிர்மாணித்தல். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, திறந்த சுழற்சி இயந்திரம் நிறுத்தப்பட்ட பிறகு, இன்னும் 2-3 மாதங்களுக்கு ஒரு நபர் கூட அதை அணுக முடியாது! இதன் பொருள் விமானம் மற்றும் இயந்திரத்தின் தொலைநிலை தரை பராமரிப்பு தேவை. மற்றும், நிச்சயமாக, பாதுகாப்பு சிக்கல்கள் உள்ளன - பரந்த பொருளில், குறிப்பாக அத்தகைய விமானத்தின் விபத்து ஏற்பட்டால்.

இந்த மற்றும் பல சிக்கல்கள் பற்றிய விழிப்புணர்வு M-50 விமானப் பிரேமைப் பயன்படுத்துவதற்கான அசல் யோசனையிலிருந்து கல்லை விட்டுவிடவில்லை. வடிவமைப்பாளர்கள் புதிய தளவமைப்பைக் கண்டுபிடிப்பதில் கவனம் செலுத்தினர், அதன் கட்டமைப்பிற்குள் குறிப்பிடப்பட்ட சிக்கல்கள் தீர்க்கக்கூடியதாகத் தோன்றியது. அதே நேரத்தில், விமானத்தில் அணு மின் நிலையத்தின் இருப்பிடத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கான முக்கிய அளவுகோல், பணியாளர்களிடமிருந்து அதன் அதிகபட்ச தூரமாக கருதப்பட்டது. இதற்கு இணங்க, எம் -60 இன் பூர்வாங்க வடிவமைப்பு உருவாக்கப்பட்டது, இதில் நான்கு அணுசக்தியால் இயங்கும் டர்போஜெட் என்ஜின்கள் பின்புற பியூஸ்லேஜில் "இரண்டு தளங்களில்" ஜோடிகளாக அமைந்து, ஒரு அணுசக்தி பெட்டியை உருவாக்குகின்றன. விமானம் ஒரு மெல்லிய கான்டிலீவர் ட்ரெப்சாய்டல் இறக்கை மற்றும் துடுப்பின் மேற்புறத்தில் அமைந்துள்ள அதே கிடைமட்ட வால் கொண்ட நடு இறக்கை வடிவமைப்பைக் கொண்டிருந்தது. ஏவுகணை மற்றும் வெடிகுண்டு ஆயுதங்களை உள் கவண் மீது வைக்க திட்டமிடப்பட்டது. விமானத்தின் நீளம் சுமார் 66 மீ இருக்க வேண்டும், டேக்-ஆஃப் எடை 250 டன்களுக்கு மேல் இருக்க வேண்டும், மற்றும் பயண வேகம் 18,000-20,000 மீ உயரத்தில் மணிக்கு 3000 கி.மீ.

சிறப்புப் பொருட்களால் செய்யப்பட்ட சக்திவாய்ந்த பல அடுக்கு பாதுகாப்புடன் கூடிய திடமான காப்ஸ்யூலில் குழுவினர் வைக்கப்பட வேண்டும். வளிமண்டலக் காற்றின் கதிரியக்கத்தன்மை அதை அறையின் அழுத்தம் மற்றும் சுவாசத்திற்குப் பயன்படுத்துவதற்கான வாய்ப்பை விலக்கியது. இந்த நோக்கங்களுக்காக, போர்டில் திரவ வாயுக்களை ஆவியாக்குவதன் மூலம் சிறப்பு வாயுக்களில் பெறப்பட்ட ஆக்ஸிஜன்-நைட்ரஜன் கலவையைப் பயன்படுத்துவது அவசியம். காட்சித் தெரிவுநிலையின் பற்றாக்குறையை பெரிஸ்கோப்கள், தொலைக்காட்சி மற்றும் ரேடார் திரைகள் மற்றும் முழுமையான தானியங்கி விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை நிறுவுதல் ஆகியவற்றால் ஈடுசெய்ய வேண்டியிருந்தது. பிந்தையது, புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்குதல், இலக்கை அடைதல் போன்றவை உட்பட விமானத்தின் அனைத்து நிலைகளையும் வழங்க வேண்டும். இது தர்க்கரீதியாக ஆளில்லா மூலோபாய குண்டுவீச்சு பற்றிய யோசனைக்கு வழிவகுத்தது. இருப்பினும், விமானப்படையானது மிகவும் நம்பகமானதாகவும், பயன்பாட்டில் நெகிழ்வானதாகவும் ஆள்கள் கொண்ட பதிப்பை வலியுறுத்தியது.

தரை உலை சோதனை பெஞ்ச்

M-60க்கான அணு டர்போஜெட் என்ஜின்கள் சுமார் 22,500 kgf டேக்-ஆஃப் உந்துதலை உருவாக்க வேண்டும். OKB A.M. Lyulka இரண்டு பதிப்புகளில் அவற்றை உருவாக்கியது: ஒரு "கோஆக்சியல்" வடிவமைப்பு, இதில் வருடாந்திர உலை வழக்கமான எரிப்பு அறைக்கு பின்னால் அமைந்துள்ளது, மேலும் டர்போசார்ஜர் தண்டு அதன் வழியாக சென்றது; மற்றும் "யோக்" திட்டங்கள் - வளைந்த ஓட்டப் பாதை மற்றும் தண்டுக்கு அப்பால் விரிவடையும் உலை. Myasishchevites இரண்டு வகையான இயந்திரங்களையும் பயன்படுத்த முயன்றனர், அவை ஒவ்வொன்றிலும் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள் இரண்டையும் கண்டறிந்தனர். ஆனால் எம் -60 இன் பூர்வாங்க வரைவுக்கான முடிவில் உள்ள முக்கிய முடிவு இதுபோல் ஒலித்தது: “... விமானத்தின் இயந்திரம், உபகரணங்கள் மற்றும் ஏர்ஃப்ரேமை உருவாக்குவதில் பெரும் சிரமங்களுடன், முற்றிலும் புதிய சிக்கல்கள் எழுகின்றன. தரை செயல்பாட்டை உறுதி செய்தல் மற்றும் அவசர தரையிறக்கம் ஏற்பட்டால் பணியாளர்கள், மக்கள் மற்றும் பகுதி ஆகியவற்றைப் பாதுகாப்பதில். இந்தப் பிரச்சனைகள்... இன்னும் தீர்க்கப்படவில்லை. அதே நேரத்தில், இந்த சிக்கல்களைத் தீர்க்கும் திறன்தான் அணுசக்தி இயந்திரத்துடன் மனிதர்கள் கொண்ட விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான சாத்தியத்தை தீர்மானிக்கிறது. உண்மையிலேயே தீர்க்கதரிசன வார்த்தைகள்!

இந்த சிக்கல்களுக்கான தீர்வை ஒரு நடைமுறை விமானமாக மாற்றுவதற்காக, M-50 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட ஒரு பறக்கும் ஆய்வகத்திற்கான திட்டத்தை V.M அணு இயந்திரம்முன்னோக்கி உருகியில் அமைந்திருக்கும். மேலும் போர் வெடித்தால் அணுசக்தி விமான தளங்களின் உயிர்வாழ்வை தீவிரமாக அதிகரிக்க, கான்கிரீட் ஓடுபாதைகளின் பயன்பாட்டை முற்றிலுமாக கைவிட்டு, அணு குண்டுவீச்சை சூப்பர்சோனிக் (!) M-60M பறக்கும் படகாக மாற்ற முன்மொழியப்பட்டது. இந்த திட்டம் நில பதிப்பிற்கு இணையாக உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் அதனுடன் குறிப்பிடத்தக்க தொடர்ச்சியை பராமரிக்கிறது. நிச்சயமாக, இறக்கை மற்றும் இயந்திர காற்று உட்கொள்ளல்கள் முடிந்தவரை தண்ணீருக்கு மேலே உயர்த்தப்பட்டன. புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் சாதனங்களில் மூக்கு ஹைட்ரோஸ்கி, வென்ட்ரல் உள்ளிழுக்கும் ஹைட்ரோஃபோயில்கள் மற்றும் இறக்கையின் முனைகளில் சுழலும் பக்கவாட்டு நிலைத்தன்மை மிதவைகள் ஆகியவை அடங்கும்.

Tu-95LAL இல் உலை மற்றும் கதிர்வீச்சு உணரிகளை வைப்பது

வடிவமைப்பாளர்கள் மிகவும் கடினமான சிக்கல்களை எதிர்கொண்டனர், ஆனால் வேலை முன்னேறியது, மேலும் வழக்கமான விமானங்களின் விமான வரம்பை அதிகரிப்பதை விட கணிசமாகக் குறைவான ஒரு காலகட்டத்தில் அனைத்து சிரமங்களையும் சமாளிக்க முடியும் என்று தோன்றியது. 1958 ஆம் ஆண்டில், சிபிஎஸ்யு மத்திய குழுவின் பிரீசிடியத்தின் அறிவுறுத்தலின் பேரில், வி.எம். மியாசிஷ்சேவ், "மூலோபாய விமானப் போக்குவரத்துக்கான மாநிலம் மற்றும் சாத்தியமான வாய்ப்புகள்" என்ற அறிக்கையைத் தயாரித்தார், அதில் அவர் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி கூறினார்: "... M- 52K மற்றும் M-56K திட்டங்கள் [வழக்கமான எரிபொருள் குண்டுவீச்சுகள் , - ஆசிரியர்] பாதுகாப்பு அமைச்சகம், அத்தகைய அமைப்புகளின் போதுமான அளவிலான நடவடிக்கைகளின் பார்வையில், ஒரு சூப்பர்சோனிக் உருவாக்கத்தில் அனைத்து வேலைகளையும் மூலோபாய குண்டுவீச்சுகளில் கவனம் செலுத்துவது பயனுள்ளதாக இருக்கும் என்று நாங்கள் நினைக்கிறோம். அணுசக்தி இயந்திரங்கள் கொண்ட குண்டுவீச்சு அமைப்பு, உளவு பார்க்கவும், இடைநிறுத்தப்பட்ட விமானங்கள் மற்றும் நகரும் மற்றும் நிலையான இலக்குகள் மூலம் இலக்கு குண்டுவீச்சுக்கு தேவையான விமான வரம்புகளை வழங்குகிறது.

என்.டி. குஸ்நெட்சோவ் டிசைன் பீரோ வடிவமைத்த மூடிய சுழற்சி அணுமின் நிலையத்துடன் கூடிய மூலோபாய ஏவுகணை சுமந்து செல்லும் குண்டுவீச்சின் புதிய திட்டத்தை முதலில் மியாசிஷ்சேவ் மனதில் வைத்திருந்தார். இன்னும் 7 ஆண்டுகளில் இந்த காரை உருவாக்குவார் என்று எதிர்பார்க்கிறார். 1959 ஆம் ஆண்டில், டெல்டா இறக்கைகளுடன் கூடிய "கனார்ட்" ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பு மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் துடைக்கப்பட்ட முன் எம்பெனேஜ் தேர்வு செய்யப்பட்டது. ஆறு நியூக்ளியர் டர்போஜெட் என்ஜின்கள் விமானத்தின் பின்பகுதியில் அமைந்து ஒன்று அல்லது இரண்டு பேக்கேஜ்களாக இணைக்கப்பட வேண்டும். அணுஉலை உருகியில் அமைந்திருந்தது. திரவ உலோகம் குளிரூட்டியாகப் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும்: லித்தியம் அல்லது சோடியம். என்ஜின்கள் மண்ணெண்ணெய்யிலும் இயங்கலாம். கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் மூடிய சுழற்சி காக்பிட்டை காற்றோட்டமாக்குவதை சாத்தியமாக்கியது வளிமண்டல காற்றுமற்றும் கணிசமாக பாதுகாப்பு எடை குறைக்க. ஏறக்குறைய 170 டன் எடையுடன், வெப்பப் பரிமாற்றிகளைக் கொண்ட இயந்திரங்களின் எடை 30 டன்களாகவும், உலை மற்றும் காக்பிட்டின் பாதுகாப்பு 38 டன்களாகவும், விமானத்தின் நீளம் 25 டன்களாகவும் இருந்தது சுமார் 46 மீ இறக்கைகள் தோராயமாக 27 மீ.

M-30 இன் முதல் விமானம் 1966 இல் திட்டமிடப்பட்டது, ஆனால் Myasishchev இன் OKB-23 விரிவான வடிவமைப்பைத் தொடங்க கூட நேரம் இல்லை. OKB-23 அரசாங்கத்தின் ஆணையின்படி, V.N Chelomey OKB-52 வடிவமைத்த பல-நிலை பாலிஸ்டிக் ஏவுகணையை உருவாக்குவதில் மியாசிஷ்சேவ் ஈடுபட்டார், மேலும் 1960 இலையுதிர்காலத்தில் இது ஒரு சுயாதீன அமைப்பாக கலைக்கப்பட்டது, அதன் கிளை எண். இந்த OKB மற்றும் முற்றிலும் ராக்கெட் மற்றும் விண்வெளி தலைப்புகளுக்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டது. எனவே, அணுசக்தி விமானங்களுக்கான OKB-23 இன் அடித்தளம் உண்மையான வடிவமைப்புகளாக மொழிபெயர்க்கப்படவில்லை.

Tu-95LAL. முன்புறத்தில் கதிர்வீச்சு சென்சார் கொண்ட ஒரு கொள்கலன் உள்ளது

ஒரு சூப்பர்சோனிக் மூலோபாய விமானத்தை உருவாக்க முயன்ற V.M. மியாசிஷ்சேவின் குழுவைப் போலல்லாமல், A.N Tupolev இன் OKB-156 க்கு ஆரம்பத்தில் மிகவும் யதார்த்தமான பணி வழங்கப்பட்டது - ஒரு சப்சோனிக் குண்டுவீச்சு. நடைமுறையில், இந்த பணி அமெரிக்க வடிவமைப்பாளர்களை எதிர்கொள்வதைப் போலவே இருந்தது - ஏற்கனவே இருக்கும் வாகனத்தை ஒரு உலை மூலம் சித்தப்படுத்துவதற்கு, இந்த விஷயத்தில் Tu-95. எவ்வாறாயினும், டிசம்பரில் 1955 இல், சேனல்கள் மூலம், டுபோலேவியர்களுக்கு வரவிருக்கும் வேலையைப் புரிந்துகொள்ள நேரம் கிடைத்தது. சோவியத் உளவுத்துறைஅமெரிக்காவில் ஒரு அணுஉலையுடன் B-36 இன் சோதனை விமானங்கள் பற்றிய தகவல்கள் வந்துள்ளன. என்.என். பொனோமரேவ்-ஸ்டெப்னாய், இப்போது ஒரு கல்வியாளர், மற்றும் அந்த ஆண்டுகளில் இன்னும் குர்ச்சடோவ் இன்ஸ்டிடியூட்டில் ஒரு இளம் ஊழியர், நினைவு கூர்ந்தார்: “...ஒரு நாள் மெர்கின் [குர்ச்சடோவின் நெருங்கிய சகாக்களில் ஒருவர் – ஆசிரியர்] குர்ச்சடோவிலிருந்து ஒரு அழைப்பு வந்தது. அமெரிக்காவில் அணுஉலையுடன் கூடிய விமானம் பறந்ததாக தகவல். அவர் இப்போது தியேட்டருக்குச் செல்கிறார், ஆனால் நடிப்பின் முடிவில் அவர் அத்தகைய திட்டத்தின் சாத்தியம் பற்றிய தகவலைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். மெர்கின் எங்களைக் கூட்டிச் சென்றார். இது ஒரு மூளைச்சலவை அமர்வு. அப்படி ஒரு விமானம் இருக்கிறது என்ற முடிவுக்கு வந்தோம். இது போர்டில் ஒரு உலை உள்ளது, ஆனால் அது வழக்கமான எரிபொருளில் பறக்கிறது. மேலும் காற்றில் கதிர்வீச்சு பாய்வின் சிதறல் பற்றிய ஒரு ஆய்வு உள்ளது, அது நம்மை மிகவும் கவலையடையச் செய்கிறது. அத்தகைய ஆராய்ச்சி இல்லாமல், அணுசக்தி விமானத்தில் பாதுகாப்பைக் கூட்டுவது சாத்தியமில்லை. மெர்கின் தியேட்டருக்குச் சென்றார், அங்கு அவர் எங்கள் முடிவுகளைப் பற்றி குர்ச்சடோவிடம் கூறினார். இதற்குப் பிறகு, குர்ச்சடோவ் டுபோலேவ் இதேபோன்ற சோதனைகளை நடத்த பரிந்துரைத்தார்.

மார்ச் 28, 1956 இல், சோவியத் ஒன்றியத்தின் அமைச்சர்கள் குழுவின் தீர்மானம் வெளியிடப்பட்டது, அதன்படி Tupolev வடிவமைப்பு பணியகம் Tu-95 தொடரின் அடிப்படையில் பறக்கும் அணுசக்தி ஆய்வகத்தை (LAL) வடிவமைக்கத் தொடங்கியது. இந்த படைப்புகளில் நேரடி பங்கேற்பாளர்கள், V.M. Vul மற்றும் D.A, அந்த நேரத்தைப் பற்றி பேசுகிறார்கள்: “... முதலில், எல்லாவற்றையும் தெளிவாகப் புரிந்து கொள்ளுங்கள் - A.N நாட்டின் முன்னணி அணு விஞ்ஞானிகளான ஏ.பி. அலெக்ஸாண்ட்ரோவ், ஏ.ஐ. போனோமரேவ்-ஸ்டெப்னாய், வி.ஐ. மிக விரைவில், இந்த கருத்தரங்குகளில் உற்சாகமான விவாதங்கள் தொடங்கின: அணு தொழில்நுட்பத்தை விமான தேவைகள் மற்றும் வரம்புகளுடன் இணைப்பது எப்படி. அத்தகைய விவாதங்களுக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு இங்கே: அணுசக்தி விஞ்ஞானிகள் ஆரம்பத்தில் ஒரு உலை நிறுவலின் அளவை ஒரு சிறிய வீட்டின் அளவு என்று விவரித்தனர். ஆனால் வடிவமைப்பு பணியகத்தின் வடிவமைப்பாளர்கள் அதன் பரிமாணங்களை, குறிப்பாக பாதுகாப்பு கட்டமைப்புகளை பெரிதும் "குறைக்க" முடிந்தது, அதே நேரத்தில் LAL க்கான பாதுகாப்பு நிலைக்கான அனைத்து கூறப்பட்ட தேவைகளையும் பூர்த்தி செய்தனர். கருத்தரங்கு ஒன்றில், ஏ.என்.டுபோலேவ், “...வீடுகள் விமானங்களில் கொண்டு செல்லப்படுவதில்லை” என்று குறிப்பிட்டு, எங்கள் அமைப்பைக் காட்டினார். அணு விஞ்ஞானிகள் ஆச்சரியமடைந்தனர் - இது போன்ற ஒரு சிறிய தீர்வை அவர்கள் சந்தித்தது இதுவே முதல் முறை. கவனமாக பகுப்பாய்வு செய்த பிறகு, இது Tu-95 இல் LAL க்காக கூட்டாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது.

Tu-95LAL. ஃபேரிங்ஸ் மற்றும் ரியாக்டர் காற்று உட்கொள்ளல்

இந்த சந்திப்புகளின் போது, ​​LAL ஐ உருவாக்குவதற்கான முக்கிய குறிக்கோள்கள் வகுக்கப்பட்டன. விமானக் கூறுகள் மற்றும் அமைப்புகளில் கதிர்வீச்சின் தாக்கத்தை ஆய்வு செய்தல், கச்சிதமான கதிர்வீச்சு பாதுகாப்பின் செயல்திறனை சோதித்தல், பல்வேறு விமான உயரங்களில் காற்றில் இருந்து காமா மற்றும் நியூட்ரான் கதிர்வீச்சின் பிரதிபலிப்பு பற்றிய சோதனை ஆராய்ச்சி, அணு மின் நிலையங்களின் செயல்பாட்டில் தேர்ச்சி. காம்பாக்ட் பாதுகாப்பு டுபோலேவின் குழுவின் "தெரியும்" ஒன்றாகும். OKB-23 போலல்லாமல், அதன் வடிவமைப்புகளில் குழுவை அனைத்து திசைகளிலும் நிலையான தடிமன் கொண்ட கோள பாதுகாப்புடன் ஒரு காப்ஸ்யூலில் வைப்பது அடங்கும், OKB-156 இன் வடிவமைப்பாளர்கள் மாறி தடிமன் பாதுகாப்பைப் பயன்படுத்த முடிவு செய்தனர். இந்த வழக்கில், அதிகபட்ச பாதுகாப்பு அணு உலையிலிருந்து நேரடி கதிர்வீச்சிலிருந்து மட்டுமே வழங்கப்பட்டது, அதாவது விமானிகளுக்குப் பின்னால் இருந்து. அதே நேரத்தில், சுற்றியுள்ள காற்றில் இருந்து பிரதிபலிக்கும் கதிர்வீச்சை உறிஞ்ச வேண்டியதன் காரணமாக, கேபினின் பக்க மற்றும் முன் கவசத்தை குறைந்தபட்சமாக வைத்திருக்க வேண்டும். பிரதிபலித்த கதிர்வீச்சின் அளவை துல்லியமாக மதிப்பிடுவதற்கு, விமான சோதனை முக்கியமாக மேற்கொள்ளப்பட்டது.

பூர்வாங்க ஆய்வு மற்றும் அணுஉலையின் அனுபவத்தைப் பெறுவதற்கு, தரை அடிப்படையிலான சோதனை பெஞ்சை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது, அதற்கான வடிவமைப்பு பணியை ஐ.எஃப். Tu-95 ஃபியூஸ்லேஜின் நடுப்பகுதியின் அடிப்படையில் இந்த நிலைப்பாடு உருவாக்கப்பட்டது, மேலும் உலை ஒரு சிறப்பு மேடையில் ஒரு லிப்ட் மூலம் நிறுவப்பட்டது, தேவைப்பட்டால் அதைக் குறைக்கலாம். ஸ்டாண்டில் கதிர்வீச்சு பாதுகாப்பு, பின்னர் LAL இல், விமானப் போக்குவரத்துக்கு முற்றிலும் புதிய பொருட்களைப் பயன்படுத்தி தயாரிக்கப்பட்டது, அதன் உற்பத்திக்கு புதிய தொழில்நுட்பங்கள் தேவைப்பட்டன.

Tu-95LAL. அணுஉலை அகற்றுதல்.

15,000 ஹெச்பி ஆற்றல் கொண்ட நான்கு NK-12M டர்போபிராப் என்ஜின்கள் கொண்ட தொடர் மூலோபாய குண்டுவீச்சு Tu-95M எண். 7800408 Tu-95LAL என பெயரிடப்பட்ட பறக்கும் ஆய்வகமாக மாற்றப்பட்டது. விமானத்தில் இருந்து அனைத்து ஆயுதங்களும் அகற்றப்பட்டன. பணியாளர்கள் மற்றும் பரிசோதனையாளர்கள் முன் ஹெர்மீடிக் கேபினில் இருந்தனர், அதில் ஊடுருவும் கதிர்வீச்சைப் பதிவுசெய்யும் சென்சார் இருந்தது. சுமார் 20 செமீ தடிமன் கொண்ட 5 செமீ ஈயத் தகடு மற்றும் ஒருங்கிணைந்த பொருட்கள் (பாலிஎதிலீன் மற்றும் செரெசின்) ஆகியவற்றால் செய்யப்பட்ட ஒரு பாதுகாப்புத் திரை, கேபினுக்குப் பின்னால் இரண்டாவது சென்சார் நிறுவப்பட்டது, அங்கு போர் சுமை இருந்தது எதிர்காலத்தில் அமைந்துள்ளது. அதன் பின்னால், விமானத்தின் வால் அருகே, அணு உலை இருந்தது. மூன்றாவது சென்சார் வாகனத்தின் பின்புற கேபினில் அமைந்துள்ளது. நிரந்தர உலோக கண்காட்சிகளில் இறக்கை முனையங்களின் கீழ் மேலும் இரண்டு சென்சார்கள் பொருத்தப்பட்டன. அனைத்து சென்சார்களும் விரும்பிய திசையில் நோக்குநிலைக்கு செங்குத்து அச்சில் சுழலும்.

உலை தன்னை ஒரு சக்திவாய்ந்த பாதுகாப்பு ஷெல் மூலம் சூழப்பட்டுள்ளது, மேலும் ஈயம் மற்றும் ஒருங்கிணைந்த பொருட்களைக் கொண்டது, மேலும் விமான இயந்திரங்களுடன் எந்த தொடர்பும் இல்லை - இது கதிர்வீச்சின் ஆதாரமாக மட்டுமே செயல்பட்டது. அதில் காய்ச்சி வடிகட்டிய நீர் ஒரு நியூட்ரான் மதிப்பீட்டாளராகவும், அதே நேரத்தில் குளிரூட்டியாகவும் பயன்படுத்தப்பட்டது. சூடான நீர் ஒரு இடைநிலை வெப்பப் பரிமாற்றியில் வெப்பத்தை அளித்தது, இது ஒரு மூடிய முதன்மை நீர் சுழற்சியின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. அதன் உலோக சுவர்கள் மூலம், வெப்பம் இரண்டாம் நிலை சுற்றுகளின் தண்ணீருக்கு மாற்றப்பட்டது, அதில் அது நீர்-காற்று ரேடியேட்டரில் சிதறடிக்கப்பட்டது. பிந்தையது விமானத்தின் கீழ் ஒரு பெரிய காற்று உட்கொள்ளல் மூலம் காற்றின் நீரோட்டத்தால் பறந்தது. இந்த அணு உலை விமானத்தின் உடற்பகுதியின் எல்லைகளுக்கு அப்பால் சற்று விரிவடைந்து, மேல், கீழ் மற்றும் பக்கங்களில் உலோகத் தோற்றங்களால் மூடப்பட்டிருந்தது. அணுஉலையின் அனைத்து சுற்று பாதுகாப்பு மிகவும் பயனுள்ளதாக கருதப்பட்டதால், பிரதிபலித்த கதிர்வீச்சு சோதனைகளை நடத்துவதற்காக விமானத்தில் திறக்கக்கூடிய ஜன்னல்கள் இதில் அடங்கும். ஜன்னல்கள் வெவ்வேறு திசைகளில் கதிர்வீச்சின் கற்றைகளை உருவாக்குவதை சாத்தியமாக்கியது. அவற்றின் திறப்பு மற்றும் மூடல் காக்பிட்டில் உள்ள பரிசோதனையாளர்களின் கன்சோலில் இருந்து கட்டுப்படுத்தப்பட்டது.

Tu-114 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட அணுசக்தி நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு விமானத்தின் திட்டம்

Tu-95LAL இன் கட்டுமானம் மற்றும் தேவையான உபகரணங்களுடன் 1961 வசந்த காலத்தில், "... விமானம் மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள ஒரு விமானநிலையத்தில் இருந்தது," என்.என் அதைப் பார்க்க அமைச்சர் டிமென்டிவ் உடன் வந்தார். டுபோலேவ் கதிர்வீச்சு பாதுகாப்பு முறையை விளக்கினார்: "... சிறிதளவு இடைவெளியும் இல்லாதது அவசியம், இல்லையெனில் நியூட்ரான்கள் அதன் வழியாக வெளியேறும்." "அதனால் என்ன?" - அமைச்சருக்குப் புரியவில்லை. பின்னர் டுபோலேவ் ஒரு எளிய வழியில் விளக்கினார்: "ஒரு உறைபனி நாளில், நீங்கள் விமானநிலையத்திற்கு வெளியே செல்கிறீர்கள், உங்கள் பறவை அவிழ்க்கப்பட்டது - எல்லாம் உறைந்துவிடும்!" அமைச்சர் சிரித்தார் - இப்போது நியூட்ரான்கள் மூலம் எல்லாம் தெளிவாகிவிட்டது என்று சொல்கிறார்கள்.

மே முதல் ஆகஸ்ட் 1961 வரை, Tu-95LAL இல் 34 விமானங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. விமானத்தை சோதனை விமானிகள் எம்.எம். Nyuktikov, E.A. கோரியுனோவ், எம்.ஏ. ஜிலா மற்றும் பலர், காரின் தலைவர் பொறியாளர் என்.வி. லஷ்கேவிச் ஆவார். சோதனையின் தலைவர், அணு விஞ்ஞானி என். பொனோமரேவ்-ஸ்டெப்னாய் மற்றும் ஆபரேட்டர் வி. மொர்டாஷேவ் ஆகியோர் விமான சோதனைகளில் பங்கேற்றனர். விமானங்கள் ஒரு "குளிர்" அணு உலை மற்றும் வேலை செய்யும் ஒன்றுடன் நடந்தன. காக்பிட் மற்றும் வெளியில் உள்ள கதிர்வீச்சு நிலைமை பற்றிய ஆய்வுகள் இயற்பியலாளர்கள் வி.மதேவ் மற்றும் எஸ்.கொரோலெவ் ஆகியோரால் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

Tu-95LAL இன் சோதனைகள் பயன்படுத்தப்பட்ட கதிர்வீச்சு பாதுகாப்பு அமைப்பின் மிகவும் உயர் செயல்திறனைக் காட்டியது, ஆனால் அதே நேரத்தில் அதன் பருமனான தன்மை, அதிக எடை மற்றும் மேலும் முன்னேற்றத்தின் அவசியத்தை வெளிப்படுத்தியது. அணுசக்தி விமானத்தின் முக்கிய ஆபத்து அதன் விபத்து மற்றும் அணுசக்தி கூறுகளுடன் பெரிய இடங்களை மாசுபடுத்துவதற்கான சாத்தியம் என அங்கீகரிக்கப்பட்டது.

Tu-95LAL விமானத்தின் மேலும் விதி சோவியத் யூனியனில் உள்ள பல விமானங்களின் தலைவிதியைப் போன்றது - அது அழிக்கப்பட்டது. சோதனைகளை முடித்த பிறகு அவர் நீண்ட காலமாக 1970 களின் முற்பகுதியில் செமிபாலடின்ஸ்க் அருகே உள்ள விமானநிலையங்களில் ஒன்றில் நின்றது. இர்குட்ஸ்க் இராணுவ விமான தொழில்நுட்ப பள்ளியின் பயிற்சி விமானநிலையத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. பள்ளியின் தலைவர், மேஜர் ஜெனரல் எஸ்.ஜி. கலிட்சோவ், நீண்ட தூர விமானப் பயணத்தில் பல ஆண்டுகள் பணியாற்றினார், நீண்ட தூர விமான அருங்காட்சியகத்தை உருவாக்கும் கனவு இருந்தது. இயற்கையாகவே, அணு உலை மையத்திலிருந்து எரிபொருள் கூறுகள் ஏற்கனவே அகற்றப்பட்டுள்ளன. கோர்பச்சேவின் மூலோபாய ஆயுதக் குறைப்புக் காலத்தில், விமானம் ஒரு போர்ப் பிரிவாகக் கருதப்பட்டது, பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டு நிலப்பரப்பில் வீசப்பட்டது, அதில் இருந்து அது ஸ்கிராப் உலோகமாக மறைந்தது.

திட்டம் 1970 களில் என்று கருதப்பட்டது. "120" (Tu-120) என்ற ஒற்றைப் பெயரின் கீழ் அணுசக்தியால் இயங்கும் சூப்பர்சோனிக் கனரக விமானங்களின் தொடர் உருவாக்கம் தொடங்கும். அவை அனைத்தும் N.D. குஸ்நெட்சோவ் டிசைன் பீரோவால் உருவாக்கப்பட்ட மூடிய-சுழற்சி அணு டர்போஜெட் என்ஜின்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருக்கும் என்று கருதப்பட்டது. இந்தத் தொடரின் முதலாவது நீண்ட தூர குண்டுவீச்சு விமானமாக இருந்தது, இது Tu-22 க்கு ஒத்ததாக இருந்தது. விமானம் ஒரு சாதாரண ஏரோடைனமிக் கட்டமைப்பின் படி மேற்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் துடைத்த இறக்கைகள் மற்றும் வால் மேற்பரப்புகள், ஒரு மிதிவண்டி சேஸ் மற்றும் காக்பிட்டிலிருந்து அதிகபட்ச தூரத்தில் இரண்டு இயந்திரங்களைக் கொண்ட ஒரு உலை ஆகியவற்றைக் கொண்ட ஒரு உயர் இறக்கை விமானம் ஆகும். இரண்டாவது திட்டமானது, குறைந்த உயரத்தில் டெல்டா இறக்கையுடன் கூடிய குறைந்த உயரத்தில் தாக்குதல் விமானம் ஆகும். மூன்றாவது ஒரு நீண்ட தூர மூலோபாய குண்டுவீச்சு திட்டம்

இன்னும், துபோலேவ் திட்டம், மியாசிஷ்சேவின் திட்டங்களைப் போலவே, உண்மையான வடிவமைப்புகளாக மொழிபெயர்க்கப்படவில்லை. சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, சோவியத் ஒன்றிய அரசாங்கம் அதையும் மூடியது. காரணங்கள், பொதுவாக, அமெரிக்காவில் உள்ளதைப் போலவே இருந்தன. முக்கிய விஷயம் என்னவென்றால், அணு குண்டுவீச்சு ஒரு சிக்கலான மற்றும் விலையுயர்ந்த ஆயுத அமைப்பாக மாறியது. புதிதாக தோன்றிய கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணைகள் எதிரியின் மொத்த அழிவின் சிக்கலை மிகவும் மலிவான, வேகமான மற்றும் பேசுவதற்கு, அதிக உத்தரவாதம் அளித்தன. சோவியத் நாட்டில் போதுமான பணம் இல்லை - அந்த நேரத்தில் ஐசிபிஎம்கள் மற்றும் அணுசக்தி நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களின் தீவிர வரிசைப்படுத்தல் இருந்தது, அதற்காக அனைத்து நிதிகளும் செலவிடப்பட்டன. அணுசக்தி விமானங்களின் பாதுகாப்பான செயல்பாட்டின் தீர்க்கப்படாத சிக்கல்களும் ஒரு பங்கைக் கொண்டிருந்தன. அரசியல் உற்சாகமும் சோவியத் தலைமையை விட்டு வெளியேறியது: அந்த நேரத்தில் அமெரிக்கர்கள் ஏற்கனவே இந்த பகுதியில் வேலையைக் குறைத்துவிட்டனர், மேலும் பிடிக்க யாரும் இல்லை, மேலும் முன்னேறுவது மிகவும் விலை உயர்ந்தது மற்றும் ஆபத்தானது.

எவ்வாறாயினும், டுபோலேவ் வடிவமைப்பு பணியகத்தில் அணுசக்தி சிக்கல்களை மூடுவது அணுமின் நிலையத்தை கைவிடுவதை அர்த்தப்படுத்தவில்லை. சோவியத் ஒன்றியத்தின் இராணுவ-அரசியல் தலைமை, பேரழிவு ஆயுதங்களை நேரடியாக இலக்குக்கு வழங்குவதற்கான வழிமுறையாக அணுசக்தி விமானத்தைப் பயன்படுத்த மறுத்தது. இந்த பணி பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகள் உள்ளிட்டவற்றுக்கு ஒதுக்கப்பட்டது. நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது. நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் பல மாதங்களாக அமெரிக்காவின் கடற்கரையை ரகசியமாக கண்காணித்து, எந்த நேரத்திலும் மின்னல் வேகத்தில் அருகில் இருந்து தாக்கும். இயற்கையாகவே, அமெரிக்கர்கள் சோவியத் ஏவுகணை நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை எதிர்த்துப் போராடுவதை நோக்கமாகக் கொண்ட நடவடிக்கைகளை எடுக்கத் தொடங்கினர் சிறந்த பரிகாரம்சிறப்பாக உருவாக்கப்பட்ட தாக்குதல் நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் அத்தகைய சண்டையாக மாறியது. இதற்கு பதிலளிக்கும் விதமாக, சோவியத் மூலோபாயவாதிகள் இந்த இரகசிய மற்றும் மொபைல் கப்பல்களுக்கான வேட்டையை ஏற்பாடு செய்ய முடிவு செய்தனர், மேலும் அவர்களின் சொந்த கரையிலிருந்து ஆயிரக்கணக்கான மைல்கள் தொலைவில் உள்ள பகுதிகளில் கூட. ஒரு அணு உலை மட்டுமே வழங்கக்கூடிய வரம்பற்ற விமான வரம்பைக் கொண்ட போதுமான பெரிய நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு விமானம் இந்த பணியை மிகவும் திறம்பட சமாளிக்க முடியும் என்பது அங்கீகரிக்கப்பட்டது.

பொதுவாக, நாங்கள் உலையை மேடையில் நிறுவி, அதை An-22 எண் 01-07 இல் உருட்டி செப்டம்பர் தொடக்கத்தில் Semipalatinsk க்கு பறந்தோம். அன்டோனோவ் டிசைன் பீரோவில் இருந்து நிகழ்ச்சியில் பங்கேற்ற விமானிகள் V. Samovarov மற்றும் S. Gorbik, முன்னணி இயந்திர பொறியாளர் V. Vorotnikov, தரைக் குழுவின் தலைவர் A. எஸ்கின் மற்றும் நான், சிறப்பு நிறுவலுக்கான முன்னணி வடிவமைப்பாளர். CIAM பிரதிநிதி பி.என். கர்னல் ஜெராசிமோவ் தலைமையில் மொத்தம் 100 பேர் இருந்ததாக ஒப்னின்ஸ்கில் இருந்து இராணுவம் மற்றும் அணுசக்தி விஞ்ஞானிகள் இருந்தனர். சோதனைத் திட்டம் "ஸ்டார்க்" என்று அழைக்கப்பட்டது, மேலும் இந்த பறவையின் சிறிய நிழற்படத்தை அணுஉலையின் பக்கத்தில் வரைந்தோம். விமானத்தில் சிறப்பு வெளிப்புற அடையாளங்கள் எதுவும் இல்லை. ஸ்டோர்க் திட்டத்தின் கீழ் அனைத்து 23 விமானங்களும் சீராக சென்றன, ஒரே ஒரு அவசரநிலை மட்டுமே இருந்தது. ஒரு நாள், மூன்று மணி நேர விமானத்திற்கு An-22 புறப்பட்டது, ஆனால் உடனடியாக தரையிறங்கியது. அணுஉலை இயக்கப்படவில்லை. காரணம் குறைந்த தரம் வாய்ந்த பிளக் இணைப்பாக மாறியது, அதில் தொடர்பு தொடர்ந்து உடைந்தது. நாங்கள் அதைக் கண்டுபிடித்தோம், SR இல் ஒரு போட்டியைச் செருகினோம் - எல்லாம் வேலை செய்தது. அதனால் நிகழ்ச்சி முடியும் வரை தீக்குச்சியுடன் பறந்தனர்.

பிரியும் போது, ​​இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில் வழக்கம் போல், நாங்கள் ஒரு சிறிய விருந்து வைத்தோம். இது தங்கள் வேலையைச் செய்த ஆண்களின் கொண்டாட்டம். நாங்கள் குடித்துவிட்டு இராணுவம் மற்றும் இயற்பியலாளர்களுடன் பேசினோம். நாங்கள் எங்கள் குடும்பங்களுக்கு வீடு திரும்பியதில் நாங்கள் மகிழ்ச்சியடைந்தோம். ஆனால் இயற்பியலாளர்கள் பெருகிய முறையில் இருண்டவர்களாக வளர்ந்தனர்: அவர்களில் பெரும்பாலோர் தங்கள் மனைவிகளால் கைவிடப்பட்டனர்: அணு ஆராய்ச்சித் துறையில் 15-20 ஆண்டுகள் பணிபுரிவது அவர்களின் ஆரோக்கியத்தில் எதிர்மறையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. ஆனால் அவர்களுக்கு வேறு ஆறுதல்கள் இருந்தன: எங்கள் விமானங்களுக்குப் பிறகு, அவர்களில் ஐந்து பேர் அறிவியல் மருத்துவர்களாகவும், சுமார் பதினைந்து பேர் வேட்பாளர்களாகவும் ஆனார்கள்.

எனவே, கப்பலில் ஒரு உலை கொண்ட புதிய தொடர் விமான சோதனைகள் வெற்றிகரமாக முடிக்கப்பட்டன, போதுமான திறமையான மற்றும் பாதுகாப்பான விமான அணுசக்தி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் வடிவமைப்பிற்கு தேவையான தரவு பெறப்பட்டது. ஆயினும்கூட, சோவியத் யூனியன் அமெரிக்காவை முந்தியது, உண்மையான அணுசக்தி விமானத்தை உருவாக்குவதற்கு அருகில் வந்தது. இந்த கார் 1950 களின் கருத்துக்களிலிருந்து முற்றிலும் வேறுபட்டது. திறந்த சுழற்சி உலைகளுடன், அதன் செயல்பாடு மிகப்பெரிய சிரமங்களுடன் தொடர்புடையது மற்றும் மிகப்பெரிய தீங்கு விளைவிக்கும் சூழல். புதிய பாதுகாப்பு மற்றும் மூடிய சுழற்சிக்கு நன்றி, விமான அமைப்பு மற்றும் காற்றின் கதிர்வீச்சு மாசுபாடு குறைக்கப்பட்டது, மேலும் சுற்றுச்சூழல் அடிப்படையில், அத்தகைய இயந்திரம் இரசாயன எரிபொருள் விமானத்தை விட சில நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது. எப்படியிருந்தாலும், எல்லாம் சரியாக வேலை செய்தால், அணுசக்தி இயந்திரத்தின் வெளியேற்ற ஸ்ட்ரீம் சுத்தமான சூடான காற்றைத் தவிர வேறு எதுவும் இல்லை.

4. ஒருங்கிணைந்த டர்போஜெட்-அணு இயந்திரம்:

1 - மின்சார ஸ்டார்டர்; 2 - dampers; 3 - நேரடி ஓட்டம் காற்று குழாய்; 4 - அமுக்கி;

5 - எரிப்பு அறை; 6 - அணு உலை உடல்; 7 - எரிபொருள் அசெம்பிளி.

ஆனால் இது... விமான விபத்து ஏற்பட்டால், An-22PLO திட்டத்தில் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு சிக்கல்கள் போதுமான அளவு தீர்க்கப்படவில்லை. கார்பன் கம்பிகளை மையத்தில் சுடுவது சங்கிலி எதிர்வினையை நிறுத்தியது, ஆனால் மீண்டும், உலை சேதமடையாத வரை. தரையில் அடித்ததன் விளைவாக இது நடந்தால் மற்றும் தண்டுகள் விரும்பிய நிலையை எடுக்கவில்லை என்றால் என்ன நடக்கும்? இதுபோன்ற நிகழ்வுகளின் வளர்ச்சியின் ஆபத்து துல்லியமாக இந்த திட்டத்தை உலோகத்தில் செயல்படுத்த அனுமதிக்கவில்லை என்று தெரிகிறது.

இருப்பினும், சோவியத் வடிவமைப்பாளர்களும் விஞ்ஞானிகளும் பிரச்சினைக்கு ஒரு தீர்வைத் தேடினர். மேலும், நீர்மூழ்கிக் கப்பல் எதிர்ப்புச் செயல்பாட்டிற்கு கூடுதலாக, அணுசக்தி விமானத்தில் ஒரு புதிய பயன்பாடு கண்டறியப்பட்டுள்ளது. என எழுந்தது தருக்க வளர்ச்சி ICBM லாஞ்சர்களுக்கு இயக்கத்தை வழங்குவதன் விளைவாக, அவற்றின் பாதிப்பில்லாத தன்மையை அதிகரிக்கும் போக்குகள். 1980களின் தொடக்கத்தில். யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் MX மூலோபாய அமைப்பை உருவாக்கியது, இதில் ஏவுகணைகள் பல தங்குமிடங்களுக்கு இடையில் தொடர்ந்து நகர்ந்து, இலக்கு வேலைநிறுத்தம் மூலம் அவற்றை அழிக்கும் கோட்பாட்டு சாத்தியத்தை கூட எதிரிக்கு இழக்கின்றன. சோவியத் ஒன்றியத்தில், ஆட்டோமொபைல் சேஸ் மற்றும் ரயில்வே தளங்களில் கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணைகள் நிறுவப்பட்டன. அடுத்த தர்க்கரீதியான படி, அதன் பிரதேசத்தில் அல்லது கடலுக்கு மேல் ரோந்து செல்லும் விமானத்தில் அவர்களை வைப்பது. அதன் இயக்கம் காரணமாக, எதிரிகளின் ஏவுகணைத் தாக்குதல்களுக்கு அது பாதிப்பில்லாததாக இருக்கும். அத்தகைய விமானத்தின் முக்கிய தரம், முடிந்தவரை விமானத்தில் செலவழிப்பதாகும், அதாவது அணுசக்தி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு அதற்கு மிகவும் பொருத்தமானது.

...பனிப்போரின் முடிவு மற்றும் சோவியத் யூனியனின் சரிவால் இந்த திட்டத்தை செயல்படுத்துவது தடுக்கப்பட்டது. வரலாற்றில் அடிக்கடி நிகழும் ஒரு மையக்கருத்து உள்நாட்டு விமான போக்குவரத்து: சிக்கலைத் தீர்க்க எல்லாம் தயாரானவுடன், பிரச்சனையே மறைந்துவிடும். ஆனால் நாம், உயிர் பிழைத்தவர்கள் செர்னோபில் பேரழிவு, இதைப் பற்றி அதிகம் வருத்தப்படவில்லை. கேள்வி மட்டுமே எழுகிறது: அணுசக்தி விமானத்தை உருவாக்க பல தசாப்தங்களாக முயற்சித்தபோது சோவியத் ஒன்றியமும் அமெரிக்காவும் செய்த மகத்தான அறிவுசார் மற்றும் பொருள் செலவுகளை எவ்வாறு தொடர்புபடுத்துவது? எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, எல்லாம் வீண்!.. உண்மையில் இல்லை. அமெரிக்கர்களுக்கு ஒரு வெளிப்பாடு உள்ளது: "நாங்கள் அடிவானத்திற்கு அப்பால் பார்க்கிறோம்." அவர்கள் வேலை செய்யும் போது அவர்கள் சொல்வது இதுதான், அவர்களே அதன் முடிவுகளை ஒருபோதும் பயன்படுத்த மாட்டார்கள், இந்த முடிவுகள் தொலைதூர எதிர்காலத்தில் மட்டுமே பயனுள்ளதாக இருக்கும். ஒருவேளை என்றாவது ஒரு நாள் மனிதகுலம் மீண்டும் அணுசக்தியால் இயங்கும் விமானத்தை உருவாக்கும் பணியை அமைத்துக் கொள்ளும். இது ஒரு போர் விமானம் அல்ல, ஆனால் ஒரு சரக்கு அல்லது விஞ்ஞான விமானமாக இருக்கலாம். எதிர்கால வடிவமைப்பாளர்கள் எங்கள் சமகாலத்தவர்களின் வேலையின் முடிவுகளை நம்பியிருக்க முடியும். அடிவானத்தை மட்டும் பார்த்தவர்...

இது ஒருவேளை விசித்திரமாகத் தோன்றலாம் அணு சக்தி, பூமியில், ஹைட்ரோஸ்பியர் மற்றும் விண்வெளியில் கூட உறுதியாக வேரூன்றி, காற்றில் வேரூன்றவில்லை. விமானப் போக்குவரத்தில் அணு மின் நிலையங்களை (NPS) அறிமுகப்படுத்தியதில் இருந்து வெளிப்படையான தொழில்நுட்ப மற்றும் செயல்பாட்டு நன்மைகளை விட வெளிப்படையான பாதுகாப்புக் கருத்தாய்வுகள் (அவை மட்டும் அல்ல) மிகைப்படுத்தியது.

((நேரடி))

இதற்கிடையில், அணுமின் நிலையங்களைப் (NPP) பயன்படுத்தும் விண்வெளி அமைப்புகளுடன் ஒப்பிடுகையில், அத்தகைய விமானங்களில் ஏற்படும் சம்பவங்களின் கடுமையான விளைவுகளின் சாத்தியக்கூறுகள், அவற்றின் பரிபூரணத்தை கருத்தில் கொள்ள முடியாது. மற்றும் புறநிலை நோக்கத்திற்காக, இது நினைவுகூரத்தக்கது: 1978 இல் நிகழ்ந்த விபத்து, BES-5 Buk அணுமின் நிலையம் பொருத்தப்பட்ட, சோவியத் செயற்கை பூமி செயற்கைக்கோள் US-A வகையின் Kosmos-954, வீழ்ச்சியுடன் கனேடிய பிரதேசத்தில் அதன் துண்டுகள், கடல் விண்வெளி உளவு மற்றும் இலக்கு பதவி (எம்.சி.ஆர்.சி) “லெஜண்ட்” அமைப்பைக் குறைக்க வழிவகுக்கவில்லை, இதில் ஒரு உறுப்பு US-A சாதனங்கள் (17F16-K).

மறுபுறம், ஒரு அணு உலையில் வெப்பத்தை உருவாக்குவதன் மூலம் உந்துதலை உருவாக்க வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு விமான அணு மின் நிலையத்தின் இயக்க நிலைமைகள், ஒரு எரிவாயு விசையாழி இயந்திரத்தில் காற்றுக்கு வழங்கப்படுகின்றன, அவை தெர்மோஎலக்ட்ரிக் ஜெனரேட்டர்களான செயற்கைக்கோள் அணுசக்தி ஆலைகளை விட முற்றிலும் வேறுபட்டவை. . இன்று, விமான அணுசக்தி கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளின் இரண்டு அடிப்படை வரைபடங்கள் முன்மொழியப்பட்டுள்ளன - திறந்த மற்றும் மூடப்பட்டது. திறந்த வகை திட்டமானது ஒரு அமுக்கி மூலம் அழுத்தப்பட்ட காற்றை நேரடியாக அணுஉலை சேனல்களில் ஜெட் முனை வழியாக அதன் அடுத்தடுத்த ஓட்டத்துடன் சூடாக்குவதை உள்ளடக்குகிறது, மேலும் மூடிய வகையானது வெப்பப் பரிமாற்றியைப் பயன்படுத்தி காற்றை சூடாக்குவதை உள்ளடக்குகிறது, அதில் குளிரூட்டி சுற்றுகிறது. மூடிய சுற்று ஒற்றை அல்லது இரட்டை சுற்று, மற்றும் செயல்பாட்டு பாதுகாப்பை உறுதி செய்யும் பார்வையில், இரண்டாவது விருப்பம் மிகவும் விரும்பத்தக்கதாகத் தெரிகிறது, ஏனெனில் முதன்மை சுற்றுடன் கூடிய அணு உலை அலகு பாதுகாப்பு அதிர்ச்சி எதிர்ப்பு ஷெல்லில் வைக்கப்படலாம். இதன் இறுக்கம் விமான விபத்துகளின் போது பேரழிவு விளைவுகளைத் தடுக்கிறது.

மூடிய வகை விமான அணுக்கரு கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் அழுத்தப்பட்ட நீர் உலைகள் மற்றும் வேகமான நியூட்ரான் உலைகளைப் பயன்படுத்தலாம். "வேகமான" உலையுடன் இரட்டை சுற்று திட்டத்தை செயல்படுத்தும்போது, ​​அணுமின் நிலையத்தின் முதல் சுற்றுகளில் திரவ கார உலோகங்கள் (சோடியம், லித்தியம்) மற்றும் மந்த வாயு (ஹீலியம்) குளிரூட்டியாக பயன்படுத்தப்படும், மற்றும் கார உலோகங்கள் (திரவ சோடியம், யூடெக்டிக் உருகிய சோடியம் மற்றும் பொட்டாசியம்).

காற்றில் ஒரு அணு உலை இருக்கிறது

விமானத்தில் அணுசக்தியைப் பயன்படுத்துவதற்கான யோசனை 1942 இல் மன்ஹாட்டன் திட்டத்தின் தலைவர்களில் ஒருவரான என்ரிகோ ஃபெர்மியால் முன்வைக்கப்பட்டது. இது அமெரிக்க விமானப்படையின் கட்டளைக்கு ஆர்வமாக இருந்தது, மேலும் 1946 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்கர்கள் NEPA (விமானத்தின் உந்துதலுக்கான அணுசக்தி) திட்டத்தை செயல்படுத்தத் தொடங்கினர், இது வரம்பற்ற விமான வரம்புடன் குண்டுவீச்சு மற்றும் உளவு விமானத்தை உருவாக்கும் சாத்தியக்கூறுகளைத் தீர்மானிக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

"கிரெம்ளின் கடற்படை விமானத்திற்கு வரம்பற்ற விமான வரம்புடன் நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு விமானத்தை வழங்கும் யோசனையை விரும்புகிறது."

முதலாவதாக, பணியாளர்கள் மற்றும் தரை ஊழியர்களின் கதிர்வீச்சு பாதுகாப்பு தொடர்பான ஆராய்ச்சிகளை நடத்துவது அவசியம், மேலும் சாத்தியமான விபத்துகளின் நிகழ்தகவு மற்றும் சூழ்நிலை மதிப்பீட்டை வழங்குவது அவசியம். வேலையை விரைவுபடுத்துவதற்காக, NEPA திட்டம் 1951 ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க விமானப்படையால் இலக்கு திட்டமான ANP (விமான அணு உந்துவிசை - "விமான அணு உந்துவிசை") க்கு விரிவாக்கப்பட்டது. அதன் கட்டமைப்பிற்குள், ஜெனரல் எலக்ட்ரிக் ஒரு திறந்த திட்டத்தை உருவாக்கியது, மேலும் பிராட்-விட்னி ஒரு மூடிய அணுசக்தி விநியோக அமைப்பை உருவாக்கினார்.

ஆறு பிஸ்டன் மற்றும் நான்கு டர்போஜெட் என்ஜின்கள் கொண்ட கான்வேயரில் இருந்து ஒரு தொடர் கனரக மூலோபாய குண்டுவீச்சு, B-36H பீஸ்மேக்கர், எதிர்கால விமான அணு உலை (பிரத்தியேகமாக இயற்பியல் ஏவுதல் பயன்முறையில்) மற்றும் உயிரியல் பாதுகாப்பை சோதிக்கும் நோக்கம் கொண்டது. இது ஒரு அணுசக்தி விமானம் அல்ல, ஆனால் உலை சோதிக்கப்பட வேண்டிய ஒரு பறக்கும் ஆய்வகமாக இருந்தது, ஆனால் NB-36H - அணு குண்டுவீச்சு என்ற பெயரைப் பெற்றது. காக்பிட் எஃகு மற்றும் ஈயத்தால் செய்யப்பட்ட கூடுதல் கேடயத்துடன் ஈயம் மற்றும் ரப்பரால் செய்யப்பட்ட காப்ஸ்யூலாக மாற்றப்பட்டது. நியூட்ரான் கதிர்வீச்சிலிருந்து பாதுகாக்க, சிறப்பு நீர் நிரப்பப்பட்ட பேனல்கள் உடற்பகுதியில் செருகப்பட்டன.

1954 ஆம் ஆண்டில் ஓக் ரிட்ஜ் தேசிய ஆய்வகத்தால் உருவாக்கப்பட்ட முன்மாதிரி விமான உலை ARE (விமான உலை பரிசோதனை), உருகிய உப்பு எரிபொருளான சோடியம் புளோரைடு மற்றும் சிர்கோனியம் மற்றும் யுரேனியம் டெட்ராபுளோரைடுகளைப் பயன்படுத்தி 2.5 மெகாவாட் ஆற்றலுடன் உலகின் முதல் ஒரே மாதிரியான அணு உலை ஆனது.

இந்த வகை அணுஉலையின் நன்மை, மையத்தை அழிப்பதன் மூலம் விபத்து ஏற்படுவதற்கான அடிப்படை சாத்தியமற்ற தன்மையில் உள்ளது, மேலும் எரிபொருள்-உப்பு கலவையானது, மூடிய வகை விமான அணுக்கரு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை செயல்படுத்தும் விஷயத்தில், முதன்மையாக செயல்படும். சுற்று குளிரூட்டி. உருகிய உப்பை குளிரூட்டியாகப் பயன்படுத்தும் போது, ​​உருகிய உப்பின் அதிக வெப்பத் திறன், எடுத்துக்காட்டாக, திரவ சோடியத்துடன் ஒப்பிடும்போது, ​​சிறிய அளவிலான சுழற்சி பம்புகளைப் பயன்படுத்துவதை சாத்தியமாக்குகிறது மற்றும் உலை ஆலை வடிவமைப்பின் உலோக நுகர்வு முழுவதையும் குறைக்கிறது. , மற்றும் குறைந்த வெப்ப கடத்துத்திறன் முதல் சுற்றுகளில் திடீர் வெப்பநிலை மாற்றங்களுக்கு அணு விமான இயந்திரத்தின் எதிர்ப்பை உறுதி செய்ய வேண்டும்.

ARE அணு உலையை அடிப்படையாகக் கொண்டு, அமெரிக்கர்கள் ஒரு சோதனை விமான அணுசக்தி அமைப்பு HTRE (ஹீட் டிரான்ஸ்ஃபர் ரியாக்டர் பரிசோதனை) ஒன்றை உருவாக்கினர். மேலும் கவலைப்படாமல், ஜெனரல் டைனமிக்ஸ் X-39 விமான அணுசக்தி இயந்திரத்தை B-36 மற்றும் B-47 ஸ்ட்ராடோஜெட் மூலோபாய குண்டுவீச்சுகளுக்கான தொடர் J47 டர்போஜெட் இயந்திரத்தின் அடிப்படையில் வடிவமைத்தது - ஒரு எரிப்பு அறைக்கு பதிலாக, ஒரு உலை மையமானது அதில் வைக்கப்பட்டது.

கன்வேர் X-39 ஐ X-6 விமானத்துடன் சித்தப்படுத்த விரும்பினார், ஒருவேளை B-58 ஹஸ்ட்லர் சூப்பர்சோனிக் மூலோபாய குண்டுவீச்சு விமானத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டது, இது 1956 இல் தனது முதல் விமானத்தை உருவாக்கியது. கூடுதலாக, அதே நிறுவனத்தின் சோதனை சப்சோனிக் குண்டுவீச்சு, YB-60 இன் அணுசக்தியால் இயங்கும் பதிப்பும் பரிசீலிக்கப்பட்டது. எவ்வாறாயினும், அமெரிக்கர்கள் விமான அணுசக்தி அமைப்பின் திறந்த வடிவமைப்பை கைவிட்டனர், எக்ஸ் -39 அணு உலை மையத்தின் காற்று சேனல்களின் சுவர்களின் அரிப்பு, விமானம் கதிரியக்க பாதையை விட்டுச்செல்லும், சுற்றுச்சூழலை மாசுபடுத்தும் என்ற உண்மையைக் கருத்தில் கொண்டு .

வெற்றிக்கான நம்பிக்கை பிராட்-விட்னியில் இருந்து அதிக கதிர்வீச்சு-பாதுகாப்பான மூடிய-வகை அணுமின் நிலையத்தால் உறுதியளிக்கப்பட்டது, இதன் உருவாக்கத்தில் ஜெனரல் டைனமிக்ஸும் இணைந்தது. இந்த என்ஜின்களுக்காக கன்வேர் சோதனை விமானம் NX-2 ஐ உருவாக்கத் தொடங்கினார். இந்த வகை அணுசக்தி அமைப்புகளைக் கொண்ட அணு குண்டுவீச்சுகளின் டர்போஜெட் மற்றும் டர்போபிராப் பதிப்புகள் இரண்டும் ஆய்வு செய்யப்பட்டு வருகின்றன.

எவ்வாறாயினும், 1959 ஆம் ஆண்டில் அட்லஸ் கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணைகளை ஏற்றுக்கொண்டது, கண்ட அமெரிக்காவிலிருந்து சோவியத் ஒன்றியத்தின் எல்லையில் இலக்குகளைத் தாக்கும் திறன் கொண்டது, ANP திட்டத்தை நடுநிலையாக்கியது, குறிப்பாக அணுசக்தி விமானங்களின் தொடர் மாதிரிகள் 1970 க்கு முன் தோன்றியிருக்காது. இதன் விளைவாக, மார்ச் 1961 இல், ஜனாதிபதி ஜான் கென்னடியின் தனிப்பட்ட முடிவால் அமெரிக்காவில் இந்த பகுதியில் அனைத்து வேலைகளும் நிறுத்தப்பட்டன, மேலும் உண்மையான அணுசக்தி விமானம் ஒருபோதும் கட்டப்படவில்லை.

NB-36H பறக்கும் ஆய்வகத்தின் வெடிகுண்டு விரிகுடாவில் அமைந்துள்ள ASTR விமான உலையின் (Aircraft Shield Test Reactor - விமானப் பாதுகாப்பு அமைப்பைச் சோதிக்கும் உலை) விமான முன்மாதிரி, 1 MW வேகமான நியூட்ரான் உலை இயந்திரங்களுடன் இணைக்கப்படவில்லை, யுரேனியம் டை ஆக்சைடில் இயங்குகிறது மற்றும் சிறப்பு காற்று உட்கொள்ளல் மூலம் எடுக்கப்பட்ட காற்றின் ஓட்டத்தால் குளிர்விக்கப்படுகிறது. செப்டம்பர் 1955 முதல் மார்ச் 1957 வரை, NB-36H நியூ மெக்சிகோ மற்றும் டெக்சாஸின் வெறிச்சோடிய பகுதிகளில் 47 ASTR விமானங்களைச் செய்தது, அதன் பிறகு கார் மீண்டும் பறக்கவில்லை.

அமெரிக்க விமானப்படை கப்பல் ஏவுகணைகளுக்கான அணுசக்தி இயந்திரத்தின் சிக்கலைக் கையாண்டது அல்லது 60 களுக்கு முன்பு அவர்கள் கூறியது போல, எறிகணை விமானம். புளூட்டோ திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, லிவர்மோர் ஆய்வகம் டோரி அணுசக்தி ராம்ஜெட் இயந்திரத்தின் இரண்டு மாதிரிகளை உருவாக்கியது, இது SLAM சூப்பர்சோனிக் கப்பல் ஏவுகணையில் நிறுவ திட்டமிடப்பட்டது. ரியாக்டர் கோர் வழியாக காற்றைக் கடப்பதன் மூலம் காற்றை "அணு வெப்பமாக்கல்" கொள்கை திறந்த வகை அணு வாயு விசையாழி இயந்திரங்களைப் போலவே இருந்தது, ஒரே ஒரு வித்தியாசம் மட்டுமே உள்ளது: ராம்ஜெட் இயந்திரத்தில் கம்ப்ரசர் மற்றும் டர்பைன் இல்லை. "டோரி", 1961-1964 இல் தரையில் வெற்றிகரமாக சோதிக்கப்பட்டது, இது முதல் மற்றும் இதுவரை ஒரே உண்மையில் இயங்கும் விமானம் (இன்னும் துல்லியமாக, ஏவுகணை-விமானம்) அணுசக்தி அமைப்புகளாகும். ஆனால் இந்த திட்டமும் பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகளை உருவாக்குவதில் வெற்றிகளின் பின்னணியில் நம்பிக்கையற்றதாக மூடப்பட்டது.

பிடித்து முந்தி!

நிச்சயமாக, அமெரிக்கர்களிடமிருந்து சுயாதீனமாக விமானத்தில் அணுசக்தியைப் பயன்படுத்துவதற்கான யோசனை சோவியத் ஒன்றியத்திலும் உருவாக்கப்பட்டது. உண்மையில், மேற்கில், காரணம் இல்லாமல், சோவியத் யூனியனில் இதுபோன்ற பணிகள் மேற்கொள்ளப்படுவதாக அவர்கள் சந்தேகித்தனர், ஆனால் அதைப் பற்றிய உண்மையை முதலில் வெளியிட்டவுடன், அவர்கள் சிக்கலில் சிக்கினர். டிசம்பர் 1, 1958 இல், ஏவியேஷன் வீக் பத்திரிகை அறிக்கை செய்தது: சோவியத் ஒன்றியம் அணுசக்தி இயந்திரங்களுடன் ஒரு மூலோபாய குண்டுவீச்சை உருவாக்குகிறது, இது அமெரிக்காவில் கணிசமான உற்சாகத்தை ஏற்படுத்தியது மற்றும் ஏற்கனவே மங்கத் தொடங்கிய ANP திட்டத்தில் ஆர்வத்தைத் தக்க வைத்துக் கொள்ள உதவியது. இருப்பினும், கட்டுரையுடன் உள்ள வரைபடங்களில், தலையங்கக் கலைஞர் V. M. Myasishchev இன் சோதனை வடிவமைப்பு பணியகத்தின் M-50 விமானத்தை மிகவும் துல்லியமாக சித்தரித்தார், அது உண்மையில் அந்த நேரத்தில் உருவாக்கப்பட்டு வழக்கமான டர்போஜெட் இயந்திரங்களைக் கொண்டிருந்தது. சோவியத் ஒன்றியத்தின் கேஜிபியில் இந்த வெளியீட்டைத் தொடர்ந்து "பிரிக்கப்பட்டதா" என்பது தெரியவில்லை: எம் -50 இன் பணிகள் மிகவும் ரகசியமாக நடந்தன, குண்டுவீச்சு அதன் முதல் விமானத்தை குறிப்பிட்டதை விட தாமதமாக செய்தது. உள்ளே மேற்கத்திய பத்திரிகைஅக்டோபர் 1959 இல், மற்றும் கார் ஜூலை 1961 இல் துஷினோவில் நடந்த விமான அணிவகுப்பில் பொது மக்களுக்கு வழங்கப்பட்டது.

சோவியத் பத்திரிகைகளைப் பொறுத்தவரை, "இளைஞருக்கான தொழில்நுட்பம்" பத்திரிகை 1955 இன் எண். 8 இல் முதல் முறையாக மிகவும் பொதுவான சொற்களில் பேசியது: "தொழில், ஆற்றல், விவசாயம் மற்றும் மருத்துவம் ஆகியவற்றில் அணு ஆற்றல் அதிகளவில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஆனால் அது விமானப் போக்குவரத்துக்கு பயன்படும் காலம் வெகு தொலைவில் இல்லை. விமானநிலையங்களில் இருந்து ராட்சத இயந்திரங்கள் எளிதில் புறப்படும். அணுசக்தியால் இயங்கும் விமானங்கள், பல மாதங்கள் தரையைத் தொடாமல், ஏறக்குறைய எந்த நேரமும் பறக்க முடியும், சூப்பர்சோனிக் வேகத்தில் உலகம் முழுவதும் டஜன் கணக்கான இடைவிடாத விமானங்களைச் செய்யும். இயந்திரத்தின் இராணுவ நோக்கத்தை சுட்டிக்காட்டும் பத்திரிகை (சிவிலியன் விமானங்கள் "விரும்பினால்" வானத்தில் இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை), இருப்பினும் ஒரு திறந்த வகை அணுசக்தி அமைப்புடன் ஒரு சரக்கு-பயணிகள் விமானத்தின் அனுமான வரைபடத்தை வழங்கியது. .

இருப்பினும், மியாசிஷ்சேவின் குழு, அவர் மட்டும் அல்ல, உண்மையில் அணு மின் நிலையங்களுடன் விமானத்தில் பணிபுரிந்தார். சோவியத் இயற்பியலாளர்கள் 40 களின் பிற்பகுதியிலிருந்து தங்கள் உருவாக்கத்தின் சாத்தியக்கூறுகளை ஆய்வு செய்தாலும், சோவியத் யூனியனில் இந்த திசையில் நடைமுறை வேலை அமெரிக்காவை விட மிகவும் தாமதமாக தொடங்கியது, மேலும் இது USSR கவுன்சில் எண். 1561-868 இன் தீர்மானத்துடன் தொடங்கியது. ஆகஸ்ட் 12, 1955. அதன் படி, V. M. Myasishchev இன் OKB-23 மற்றும் A. N. Tupolev இன் OKB-156, அத்துடன் A. M. Lyulka இன் OKB-165 மற்றும் N. D. Kuznetsov இன் OKB-276 ஆகிய விமானங்கள் அணுசக்தி மூலோபாய குண்டுவீச்சுகளை உருவாக்கும் பணியில் ஈடுபட்டன.

ஒரு விமான அணு உலையின் கட்டுமானம் கல்வியாளர்களான ஐ.வி.குர்ச்சடோவ் மற்றும் ஏ.பி. அமெரிக்கர்களின் குறிக்கோள் அதேதான்: ஒரு வாகனத்தைப் பெறுவது, நாட்டின் பிரதேசத்திலிருந்து புறப்பட்டால், கிரகத்தில் எங்கும் இலக்குகளைத் தாக்க முடியும் (முதன்மையாக, நிச்சயமாக, அமெரிக்காவில்).

சோவியத் அணுசக்தி விமானத் திட்டத்தின் தனித்தன்மை என்னவென்றால், அமெரிக்காவில் இந்த தலைப்பு ஏற்கனவே முற்றிலும் மறந்துவிட்டாலும் அது தொடர்ந்தது.

அணுக்கரு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை உருவாக்கும் போது, ​​திறந்த மற்றும் மூடிய சுற்று வரைபடங்கள் கவனமாக பகுப்பாய்வு செய்யப்பட்டன. எனவே, "பி" குறியீட்டைப் பெற்ற திறந்த-வகைத் திட்டத்தின் கீழ், லியுல்கா டிசைன் பீரோ இரண்டு வகையான அணு-டர்போஜெட் என்ஜின்களை உருவாக்கியது - அச்சு, டர்போசார்ஜர் தண்டு ஒரு வருடாந்திர உலை வழியாகச் செல்லும், மற்றும் "ராக்கர் ஆயுதங்கள்" - உடன் வளைந்த ஓட்டப் பாதையில் அமைந்துள்ள அணுஉலைக்கு வெளியே தண்டு. இதையொட்டி, குஸ்நெட்சோவ் டிசைன் பீரோ மூடிய திட்டத்தின் “ஏ” இன் படி என்ஜின்களில் வேலை செய்தது.

அணுசக்தியால் இயங்கும் அதிவேக கனரக குண்டுவீச்சு விமானங்களை வடிவமைப்பது - மியாசிஷ்சேவ் வடிவமைப்பு பணியகம் உடனடியாக மிகவும் கடினமான பணியைத் தீர்ப்பதில் ஈடுபட்டது. இன்றும், 50 களின் பிற்பகுதியில் தயாரிக்கப்பட்ட எதிர்கால கார்களின் வரைபடங்களைப் பார்த்தால், 21 ஆம் நூற்றாண்டின் தொழில்நுட்ப அழகியல் அம்சங்களை நீங்கள் நிச்சயமாகக் காணலாம்! இவை விமானத் திட்டங்கள் “60”, “60M” (அணுசக்தி கடல் விமானம்), “பி” திட்டத்தின் லியுல்கோவ் என்ஜின்களுக்கான “62”, அத்துடன் “30” - ஏற்கனவே குஸ்நெட்சோவ் என்ஜின்களுக்கு. "30" குண்டுவீச்சின் எதிர்பார்க்கப்படும் பண்புகள் ஈர்க்கக்கூடியவை: அதிகபட்ச வேகம் - 3600 கிமீ / மணி, பயண வேகம் - 3000 கிமீ / மணி.

இருப்பினும், ஒரு சுயாதீனமான திறனில் OKB-23 கலைக்கப்பட்டதாலும், V. N. Chelomey இன் ராக்கெட் மற்றும் விண்வெளி OKB-52 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதாலும், இந்த விஷயம் Myasishchevsky அணுசக்தி விமானத்தின் விரிவான வடிவமைப்பிற்கு வரவில்லை.

நிகழ்ச்சியில் பங்கேற்பதற்கான முதல் கட்டத்தில், டுபோலேவ் குழு அமெரிக்க NB-36H ஐப் போலவே ஒரு உலையுடன் பறக்கும் ஆய்வகத்தை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது. Tu-95LAL என நியமிக்கப்பட்டது, இது தொடர் டர்போபிராப் கனரக மூலோபாய குண்டுவீச்சு Tu-95M இன் அடிப்படையில் கட்டப்பட்டது. எங்கள் அணுஉலை, அமெரிக்க அணுஉலை போல, கேரியர் விமானத்தின் என்ஜின்களுடன் இணைக்கப்படவில்லை. சோவியத் விமான உலைக்கும் அமெரிக்க அணு உலைக்கும் உள்ள அடிப்படை வேறுபாடு என்னவென்றால், அது நீர்-நீர் மற்றும் மிகக் குறைந்த சக்தி (100 kW) கொண்டது.

உள்நாட்டு அணு உலை முதன்மைச் சுற்றில் உள்ள தண்ணீரால் குளிரூட்டப்பட்டது, இது இரண்டாம் நிலை சுற்றுவட்டத்தில் உள்ள தண்ணீருக்கு வெப்பத்தை அளித்தது, இது காற்று உட்கொள்ளல் வழியாக பாயும் காற்றின் ஓட்டத்தால் குளிர்விக்கப்பட்டது. இப்படித்தான் நடைமுறைப்படுத்தப்பட்டது சுற்று வரைபடம்குஸ்நெட்சோவின் NK-14A அணு-டர்போபிராப் இயந்திரம்.

1961-1962 இல் Tu-95LAL பறக்கும் அணுக்கரு ஆய்வகம், உயிரியல் பாதுகாப்பு அமைப்பின் செயல்திறன் மற்றும் விமான அமைப்புகளில் கதிர்வீச்சின் தாக்கத்தை ஆய்வு செய்வதற்காக, இயக்க மற்றும் "குளிர்" நிலையில் 36 முறை உலையை காற்றில் உயர்த்தியது. . சோதனை முடிவுகளின் அடிப்படையில், விமான தொழில்நுட்பத்திற்கான மாநிலக் குழுவின் தலைவர், பி.வி. டிமென்டியேவ், பிப்ரவரி 1962 இல் நாட்டின் தலைமைக்கு தனது குறிப்பில் குறிப்பிட்டார்: "தற்போது இல்லை. தேவையான நிபந்தனைகள்அணுசக்தி இயந்திரங்களுடன் விமானம் மற்றும் ஏவுகணைகளை நிர்மாணிப்பதற்காக (அணுசக்தி அமைப்புடன் கூடிய கப்பல் ஏவுகணை "375" OKB-301 இல் S. A. Lavochkin - K. Ch. ஆல் உருவாக்கப்பட்டது), ஏனெனில் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆராய்ச்சி பணிகள் வளர்ச்சிக்கு போதுமானதாக இல்லை. இராணுவ உபகரணங்களின் முன்மாதிரிகள், இந்த பணி தொடர வேண்டும்."

OKB-156 இல் கிடைக்கும் வடிவமைப்பு அடிப்படையின் வளர்ச்சியில், Tu-95 குண்டுவீச்சு விமானத்தின் அடிப்படையில் Tupolev OKB உருவாக்கப்பட்டது, இது NK-14A அணுசக்தியால் இயங்கும் டர்போபிராப் என்ஜின்களுடன் கூடிய சோதனை Tu-119 விமானத்திற்கான திட்டமாகும். சோவியத் ஒன்றியத்தில் கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணைகள் மற்றும் கடல் சார்ந்த பாலிஸ்டிக் ஏவுகணைகள் (நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களில்) ஆகியவற்றின் வருகையுடன் அதி-நீண்ட தூர குண்டுவீச்சு விமானத்தை உருவாக்கும் பணி அதன் முக்கியமான பொருத்தத்தை இழந்ததால், Tu-119 ஐ ஒரு இடைநிலை மாதிரியாக டுபோலெவ்ஸ் கருதினார். Tu-114 என்ற நீண்ட தூர பயணிகள் விமானத்தின் அடிப்படையில் அணுசக்தியால் இயங்கும் நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான வழி, இது Tu-95 இலிருந்து "வளர்ந்தது". இந்த இலக்கு 60 களில் நீருக்கடியில் அணுசக்தி ஏவுகணை அமைப்பை போலரிஸ் ஐசிபிஎம்கள் மற்றும் பின்னர் போஸிடானுடன் அமெரிக்கர்கள் நிலைநிறுத்துவது பற்றிய சோவியத் தலைமையின் கவலைகளுடன் முழுமையாக ஒத்துப்போனது.

இருப்பினும், அத்தகைய விமானத்திற்கான திட்டம் செயல்படுத்தப்படவில்லை. Tu-120 என்ற குறியீட்டு பெயரில் அணுசக்தி அமைப்புகளுடன் கூடிய Tupolev சூப்பர்சோனிக் குண்டுவீச்சாளர்களின் குடும்பத்தை உருவாக்கும் திட்டங்களும், அணு வான்வழி நீர்மூழ்கிக் கப்பல் வேட்டைக்காரனைப் போலவே, 70 களில் சோதிக்க திட்டமிடப்பட்டிருந்தன, வடிவமைப்பு கட்டத்தில் இருந்தன ...

ஆயினும்கூட, உலகப் பெருங்கடலின் எந்தப் பகுதியிலும் நேட்டோ அணுசக்தி நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கு வரம்பற்ற விமான வரம்பைக் கொண்ட நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு விமானத்தை கடற்படை விமானத்திற்கு வழங்குவதற்கான யோசனையை கிரெம்ளின் விரும்புகிறது. மேலும், இந்த வாகனம் நீர்மூழ்கி எதிர்ப்பு ஆயுதங்களுக்கு முடிந்தவரை வெடிமருந்துகளை எடுத்துச் செல்ல வேண்டும் - ஏவுகணைகள், டார்பிடோக்கள், ஆழமான கட்டணங்கள் (அணுசக்தி உட்பட) மற்றும் ரேடியோ சோனோபோய்கள். அதனால்தான் 60 டன்கள் சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்ட An-22 Antey கனரக இராணுவ போக்குவரத்து விமானத்தின் மீது தேர்வு விழுந்தது - இது உலகின் மிகப்பெரிய டர்போபிராப் பரந்த-உடல் விமானம். எதிர்கால An-22PLO விமானத்தை நிலையான NK-12MA க்கு பதிலாக நான்கு NK-14A அணுசக்தியால் இயங்கும் டர்போபிராப் என்ஜின்களுடன் சித்தப்படுத்த திட்டமிடப்பட்டது.

எந்தவொரு கடற்படையிலும் காணப்படாத, அத்தகைய சிறகுகள் கொண்ட வாகனத்தை உருவாக்கும் திட்டம், "ஸ்டார்க்" என்று பெயரிடப்பட்டது, மேலும் NK-14A க்கான உலை கல்வியாளர் A.P. அலெக்ஸாண்ட்ரோவ் தலைமையில் உருவாக்கப்பட்டது. 1972 ஆம் ஆண்டில், உலையின் சோதனை An-22 பறக்கும் ஆய்வகத்தில் தொடங்கியது (மொத்தம் 23 விமானங்கள்), மேலும் இது சாதாரண செயல்பாட்டில் பாதுகாப்பானது என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. கடுமையான விமான விபத்து ஏற்பட்டால், பாராசூட் மூலம் மென்மையான தரையிறக்கத்துடன், விழும் விமானத்திலிருந்து உலைத் தொகுதி மற்றும் முதன்மை சுற்று ஆகியவற்றைப் பிரிப்பதற்கான ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டன.

பொதுவாக, Aist விமான உலை அதன் பயன்பாட்டுத் துறையில் அணு அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத்தின் மிகவும் மேம்பட்ட சாதனையாக மாறியுள்ளது.

An-22 விமானத்தின் அடிப்படையில், R-27 நீர்மூழ்கிக் கப்பல் பாலிஸ்டிக் ஏவுகணையுடன் An-22R கண்டங்களுக்கு இடையேயான மூலோபாய விமான ஏவுகணை அமைப்பை உருவாக்கவும் திட்டமிடப்பட்டது என்பதை நாம் கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டால், அத்தகைய கேரியர் என்ன சக்திவாய்ந்த திறன் கொண்டது என்பது தெளிவாகிறது. NK-14A இன்ஜின்களுடன் "அணு உந்துவிசைக்கு" மாற்றப்பட்டால் ஆதாயம்! An-22PLO திட்டம் மற்றும் An-22R திட்டம் இரண்டையும் செயல்படுத்துவதற்கு இந்த விஷயம் மீண்டும் வரவில்லை என்றாலும், விமான அணுசக்தி கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளை உருவாக்கும் துறையில் நம் நாடு இன்னும் அமெரிக்காவை முந்தியுள்ளது என்று கூற வேண்டும்.

இந்த அனுபவம், அதன் கவர்ச்சியான தன்மை இருந்தபோதிலும், இன்னும் பயனுள்ளதாக இருக்கும் என்பதில் ஏதேனும் சந்தேகம் உள்ளதா, ஆனால் உயர் தரமான செயல்படுத்தல்.

ஆளில்லா அதி-நீண்ட தூர உளவு மற்றும் வேலைநிறுத்த விமான அமைப்புகளின் மேம்பாடு அணுசக்தி அமைப்புகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான பாதையைப் பின்பற்றலாம் - இதுபோன்ற அனுமானங்கள் ஏற்கனவே வெளிநாடுகளில் செய்யப்படுகின்றன.

இந்த நூற்றாண்டின் இறுதிக்குள், அணுசக்தியால் இயங்கும் பயணிகள் விமானங்கள் மூலம் மில்லியன் கணக்கான பயணிகள் ஒருவேளை கொண்டு செல்லப்படுவார்கள் என்றும் விஞ்ஞானிகள் கணித்துள்ளனர். ஜெட் எரிபொருளை அணு எரிபொருளுடன் மாற்றுவதுடன் தொடர்புடைய வெளிப்படையான பொருளாதார நன்மைகளுக்கு மேலதிகமாக, விமானத்தின் பங்களிப்பில் கூர்மையான குறைப்பு பற்றியும் நாங்கள் பேசுகிறோம், இது அணுசக்தி அமைப்புகளுக்கு மாறும்போது வளிமண்டலத்தை கார்பனுடன் "வளப்படுத்தாது" டை ஆக்சைடு, உலகளாவிய பசுமை இல்ல விளைவுக்கு.

ஆசிரியரின் கருத்துப்படி, விமான அணுக்கரு கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள் சூப்பர் ஹெவி சரக்கு விமானங்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட எதிர்கால வணிக விமான போக்குவரத்து வளாகங்களுக்கு சரியாக பொருந்தும்: எடுத்துக்காட்டாக, 400 டன் தூக்கும் திறன் கொண்ட அதே மாபெரும் “ஏர் ஃபெரி” எம் -90, V. M. Myasishchev பெயரிடப்பட்ட சோதனை இயந்திர கட்டுமான ஆலையின் வடிவமைப்பாளர்களால் முன்மொழியப்பட்டது.

நிச்சயமாக, அணுசக்திக்கு ஆதரவாக மக்கள் கருத்தை மாற்றுவதில் சிக்கல்கள் உள்ளன சிவில் விமான போக்குவரத்து. அதன் அணுசக்தி மற்றும் பயங்கரவாத எதிர்ப்பு பாதுகாப்பை உறுதி செய்வது தொடர்பான தீவிர சிக்கல்களும் தீர்க்கப்பட உள்ளன (அவசரநிலையில் அணுஉலையின் பாராசூட் "சுடுதல்" சம்பந்தப்பட்ட உள்நாட்டு தீர்வை நிபுணர்கள் குறிப்பிடுகின்றனர்). ஆனால், அரை நூற்றாண்டுக்கு முன் போடப்பட்ட சாலையை, நடப்பவர்களால் மாஸ்டர் செய்ய முடியும்.

போருக்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில், வெற்றியாளர்களின் உலகம் திறக்கப்பட்ட அணுசக்தி சாத்தியக்கூறுகளால் போதையில் இருந்தது. மேலும், நாங்கள் ஆயுத திறனைப் பற்றி மட்டுமல்ல, அணுவின் முற்றிலும் அமைதியான பயன்பாட்டைப் பற்றியும் பேசுகிறோம். எடுத்துக்காட்டாக, அமெரிக்காவில், அணுசக்தி தொட்டிகளைத் தவிர, அணுசக்தி சங்கிலி எதிர்வினையால் இயக்கப்படும் வெற்றிட கிளீனர்கள் போன்ற வீட்டுச் சிறிய விஷயங்களைக் கூட உருவாக்குவது பற்றி பேசத் தொடங்கினர்.

1955 ஆம் ஆண்டில், லூயிட் தலைவர் அடுத்த 10 ஆண்டுகளுக்குள் ஒரு அணுசக்தி வெற்றிட சுத்திகரிப்பு இயந்திரத்தை வெளியிடுவதாக உறுதியளித்தார்.

1946 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், அணு ஆயுதங்களைக் கொண்ட ஒரே நாடான அமெரிக்கா, அணுசக்தியால் இயங்கும் விமானத்தை உருவாக்க முடிவு செய்தது. ஆனால் எதிர்பாராத சிரமங்களால், பணிகள் மிகவும் மெதுவாகவே நடந்தன. ஒன்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான் அணு உலையுடன் விமானம் பறக்க முடிந்தது. சோவியத் உளவுத்துறையின் கூற்றுப்படி, அணுசக்தி இயந்திரத்துடன் கூடிய முழு நீள கிளைடரைப் பற்றி பேசுவது மிக விரைவில்: ரகசிய வசதி உண்மையில் அணுசக்தி நிறுவலுடன் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, ஆனால் அது இயந்திரங்களுடன் இணைக்கப்படவில்லை மற்றும் சோதனைக்கு மட்டுமே வழங்கப்பட்டது.

ஆயினும்கூட, எங்கும் செல்ல முடியாது - அமெரிக்கர்கள் இதுவரை வந்திருப்பதால், சோவியத் ஒன்றியம் அதே திசையில் வேலை செய்ய வேண்டும் என்பதாகும். அதே 1955 ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் 12 ஆம் தேதி, சோவியத் ஒன்றியத்தின் அமைச்சர்கள் குழுவின் தீர்மானம் எண். 1561-868 வெளியிடப்பட்டது, சோவியத் அணுசக்தி விமானத்தை வடிவமைக்க விமான நிறுவனங்களுக்கு உத்தரவிட்டது.

பறக்கும் "வாத்து" M-60/M-30

ஒரே நேரத்தில் பல வடிவமைப்பு பணியகங்களுக்கு கடினமான பணி ஒதுக்கப்பட்டது. குறிப்பாக, A.N. Tupolev மற்றும் V.M. Myasishchev ஆகியோரின் பணியகத்தை உருவாக்க வேண்டியிருந்தது. விமானங்கள், அணுமின் நிலையங்களில் செயல்படும் திறன் கொண்டது. N.D. Kuznetsov மற்றும் A.M Lyulka ஆகியோரின் பணியகம் அதே மின் உற்பத்தி நிலையங்களை உருவாக்க நியமிக்கப்பட்டது. மற்றவற்றைப் போலவே இவற்றைக் கட்டுப்படுத்தினார் அணு திட்டங்கள்சோவியத் அணுகுண்டு இகோர் குர்ச்சடோவின் "தந்தை" சோவியத் ஒன்றியம்.

பல வடிவமைப்பு பணியகங்களுக்கு ஏன் ஒரே பணிகள் ஒதுக்கப்பட்டன, பொறியாளர்களின் வேலையின் போட்டித் தன்மையை ஆதரிக்க அரசாங்கம் விரும்பியது. அமெரிக்காவிலிருந்து இடைவெளி கணிசமானதாக இருந்தது, எனவே தேவையான எந்த வகையிலும் அமெரிக்கர்களைப் பிடிக்க வேண்டியது அவசியம்.

இது தேசிய முக்கியத்துவம் வாய்ந்த திட்டம் என்றும், தாயகத்தின் பாதுகாப்பு இதில் தங்கியுள்ளது என்றும் அனைத்து தொழிலாளர்களும் எச்சரிக்கப்பட்டனர். பொறியாளர்களின் கூற்றுப்படி, கூடுதல் நேர வேலை ஊக்குவிக்கப்படவில்லை - இது வழக்கமாக கருதப்பட்டது. கோட்பாட்டளவில், ஊழியர் 18:00 மணிக்கு வீட்டிற்குச் செல்ல முடியும், ஆனால் அவரது சக ஊழியர்கள் அவரை மக்களின் எதிரியின் கூட்டாளியாகப் பார்த்தார்கள். மறுநாள் திரும்ப வேண்டிய அவசியம் இல்லை.

முதலில், Myasishchev வடிவமைப்பு பணியகம் முன்முயற்சி எடுத்தது. அங்குள்ள பொறியாளர்கள் M-60 சூப்பர்சோனிக் குண்டுவீச்சுக்கான திட்டத்தை முன்மொழிந்தனர். உண்மையில், ஏற்கனவே இருக்கும் M-50 ஐ அணு உலையுடன் பொருத்துவது பற்றிய பேச்சு. சோவியத் ஒன்றியத்தின் முதல் சூப்பர்சோனிக் மூலோபாய கேரியரின் சிக்கல், M-50, துல்லியமாக அதன் பேரழிவு எரிபொருள் "பசிகள்" ஆகும். 500 டன் மண்ணெண்ணெய்யுடன் இரண்டு நடுவானில் எரிபொருள் நிரப்பினாலும், குண்டுவீச்சு விமானம் வாஷிங்டனுக்குப் பறந்து திரும்ப முடியாது.

அனைத்து சிக்கல்களும் அணுசக்தி இயந்திரத்தால் தீர்க்கப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்று தோன்றியது, இது கிட்டத்தட்ட வரம்பற்ற விமான வரம்பு மற்றும் காலத்திற்கு உத்தரவாதம் அளிக்கிறது. சில கிராம் யுரேனியம் பல்லாயிரக்கணக்கான மணிநேர விமானத்திற்கு போதுமானதாக இருக்கும். அவசரகால சந்தர்ப்பங்களில், குழுவினர் இரண்டு வாரங்களுக்கு இடைவிடாமல் காற்றில் ரோந்து செல்ல முடியும் என்று நம்பப்பட்டது.

எம் -60 விமானம் ஆர்க்கிப் லியுல்காவின் பணியகத்தில் வடிவமைக்கப்பட்ட திறந்த வகை அணுமின் நிலையத்துடன் பொருத்த திட்டமிடப்பட்டது. இத்தகைய இயந்திரங்கள் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் எளிமையானவை மற்றும் மலிவானவை, ஆனால், பின்னர் அது மாறியது போல், விமானத்தில் அவர்களுக்கு இடமில்லை.

ஒருங்கிணைந்த டர்போஜெட்-அணு இயந்திரம். 1 - மின்சார ஸ்டார்டர்; 2 - dampers; 3 - நேரடி ஓட்டம் காற்று குழாய்; 4 - அமுக்கி; 5 - எரிப்பு அறை; 6 - அணு உலை உடல்; 7 - எரிபொருள் அசெம்பிளி

எனவே, பாதுகாப்பு காரணங்களுக்காக, அணுசக்தி நிறுவல் குழுவினரிடமிருந்து முடிந்தவரை அமைந்திருக்க வேண்டும். பின்புற ஃபியூஸ்லேஜ் மிகவும் பொருத்தமாக இருந்தது. அங்கு நான்கு அணு டர்போஜெட் என்ஜின்களை வைக்க திட்டமிடப்பட்டது. அடுத்தது வெடிகுண்டு விரிகுடா மற்றும் இறுதியாக, காக்பிட். அவர்கள் விமானிகளை 60 டன் எடையுள்ள திடமான ஈய காப்ஸ்யூலில் வைக்க விரும்பினர். ரேடார் மற்றும் தொலைக்காட்சித் திரைகள் மற்றும் பெரிஸ்கோப்களைப் பயன்படுத்தி காட்சித் தெரிவுநிலையின் பற்றாக்குறையை ஈடுசெய்ய திட்டமிடப்பட்டது. பல குழு செயல்பாடுகள் ஆட்டோமேஷனுக்கு ஒதுக்கப்பட்டன, பின்னர் சாதனத்தை முழுமையாக தன்னாட்சி ஆளில்லா கட்டுப்பாட்டுக்கு மாற்ற முன்மொழியப்பட்டது.

க்ரூ கேபின். 1 - டாஷ்போர்டு; 2 - வெளியேற்றக்கூடிய காப்ஸ்யூல்கள்; 3 - அவசர ஹட்ச்; 4 - கேபினுக்குள் நுழைந்து வெளியேறும் போது மற்றும் வெளியேற்றும் போது ஹட்ச் அட்டையின் நிலை; 5 - முன்னணி; 6 - லித்தியம் ஹைட்ரைடு; 7 - ஹட்ச் டிரைவ்

"அழுக்கு" வகை இயந்திரங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டதால், M-60 சூப்பர்சோனிக் மூலோபாய குண்டுவீச்சின் பராமரிப்பு குறைந்தபட்ச மனித தலையீட்டுடன் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டியிருந்தது. எனவே, மின் உற்பத்தி நிலையங்கள் தானியங்கி முறையில் பறக்கும் முன் விமானத்துடன் "இணைக்கப்பட வேண்டும்". எரிபொருள் நிரப்புதல், விமானிகளை வழங்குதல், ஆயுதங்கள் தயாரித்தல் - இவையனைத்தும் "ரோபோக்கள்" மூலம் செய்யப்பட வேண்டியிருந்தது. நிச்சயமாக, அத்தகைய விமானங்களுக்கு சேவை செய்ய, குறைந்தபட்சம் அரை மீட்டர் தடிமன் கொண்ட புதிய ஓடுபாதைகளை நிர்மாணிப்பது உட்பட, தற்போதுள்ள விமானநிலைய உள்கட்டமைப்பின் முழுமையான மறுசீரமைப்பு தேவைப்பட்டது.

இந்த சிரமங்கள் காரணமாக, எம் -60 ஐ உருவாக்கும் திட்டத்தை வரைதல் கட்டத்தில் மூட வேண்டியிருந்தது. அதற்கு பதிலாக, மற்றொரு அணுசக்தி விமானத்தை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது - மூடிய வகை அணுசக்தி நிறுவலுடன் M-30. அணுஉலையின் வடிவமைப்பு மிகவும் சிக்கலானதாக இருந்தது, ஆனால் கதிர்வீச்சு பாதுகாப்பு பிரச்சினை அவ்வளவு அழுத்தமாக இல்லை. இந்த விமானத்தில் ஒரு அணு உலை மூலம் இயங்கும் ஆறு டர்போஜெட் என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட வேண்டும். தேவைப்பட்டால், மின் உற்பத்தி நிலையத்தை மண்ணெண்ணெய் கொண்டும் இயக்கலாம். பணியாளர் பாதுகாப்பு மற்றும் என்ஜின்களின் எடை M-60 ஐ விட கிட்டத்தட்ட பாதியாக இருந்தது, இதற்கு நன்றி விமானம் 25 டன் பேலோடை சுமக்க முடியும்.

சுமார் 30 மீட்டர் இறக்கைகள் கொண்ட M-30 இன் முதல் விமானம் 1966 இல் திட்டமிடப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த இயந்திரம் வரைபடங்களை விட்டு வெளியேறவும், குறைந்தபட்சம் ஓரளவு யதார்த்தமாக மாறவும் விதிக்கப்படவில்லை. 1960 வாக்கில், விமான மற்றும் ராக்கெட் விஞ்ஞானிகளுக்கு இடையிலான மோதலில், பிந்தையவருக்கு வெற்றியின் அடையாளம் இருந்தது. விமானங்கள் முன்பு இருந்ததைப் போல இன்று முக்கியமில்லை என்று க்ருஷ்சேவ் நம்பினார், மேலும் வெளிப்புற எதிரிக்கு எதிரான போராட்டத்தில் முக்கிய பங்கு ஏவுகணைகளுக்கு அனுப்பப்பட்டது. இதன் விளைவாக, கிட்டத்தட்ட அனைத்து நம்பிக்கைக்குரிய அணுசக்தி விமானத் திட்டங்களையும் குறைத்து, அதனுடன் தொடர்புடைய வடிவமைப்பு பணியகங்களின் மறுசீரமைப்பு ஆகும். Myasishchev வடிவமைப்பு பணியகம் இந்த விதியிலிருந்து தப்பவில்லை, இது ஒரு சுயாதீனமான அலகு என்ற அந்தஸ்தை இழந்து ராக்கெட் மற்றும் விண்வெளித் தொழிலுக்கு மறுசீரமைக்கப்பட்டது. ஆனால் விமான உற்பத்தியாளர்களுக்கு இன்னும் கடைசி நம்பிக்கை இருந்தது.

சப்சோனிக் "பிணம்"

A. N. Tupolev இன் வடிவமைப்பு பணியகம் மிகவும் அதிர்ஷ்டசாலி. இங்கே, பொறியாளர்கள், மியாசிஷ்செவியர்களுக்கு இணையாக, தங்கள் சொந்த அணுசக்தி விமானத் திட்டத்தில் பணிபுரிந்தனர். ஆனால் M-60 அல்லது M-30 போலல்லாமல், இது யதார்த்தத்திற்கு மிகவும் நெருக்கமான மாதிரியாக இருந்தது. முதலாவதாக, இது ஒரு அணு மின் நிலையத்தில் ஒரு சப்சோனிக் குண்டுவீச்சை உருவாக்குவது பற்றியது, இது ஒரு சூப்பர்சோனிக் விமானத்தை உருவாக்குவதை விட மிகவும் எளிதானது. இரண்டாவதாக, இயந்திரத்தை மீண்டும் கண்டுபிடிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை - ஏற்கனவே இருக்கும் Tu-95 குண்டுவீச்சு நோக்கம் கொண்ட நோக்கங்களுக்காக ஏற்றது. உண்மையில், அதை அணு உலையுடன் பொருத்துவது மட்டுமே அவசியம்.

மார்ச் 1956 இல், யு.எஸ்.எஸ்.ஆர் மந்திரிகள் குழு Tu-95 தொடரின் அடிப்படையில் பறக்கும் அணுசக்தி ஆய்வகத்தை வடிவமைக்கத் தொடங்குமாறு டுபோலெவ்வுக்கு அறிவுறுத்தியது. முதலில், தற்போதுள்ள அணு உலைகளின் பரிமாணங்களைக் கொண்டு ஏதாவது செய்ய வேண்டியது அவசியம். அணுசக்தி நிறுவலுடன் ஒரு பெரிய ஐஸ் பிரேக்கரை சித்தப்படுத்துவது ஒரு விஷயம், இதற்காக எடை மற்றும் அளவு கட்டுப்பாடுகள் எதுவும் இல்லை. ஃபியூஸ்லேஜின் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட இடத்தில் அணுஉலையை வைப்பது முற்றிலும் வேறுபட்டது.

எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும் நாம் ஒரு சிறிய வீட்டின் அளவை நிறுவுவதை நம்ப வேண்டும் என்று அணு விஞ்ஞானிகள் வாதிட்டனர். இன்னும், Tupolev வடிவமைப்பு பணியகத்தின் பொறியாளர்களுக்கு எந்த விலையிலும் அணுஉலையின் அளவைக் குறைக்கும் பணி வழங்கப்பட்டது. மின் உற்பத்தி நிலையத்தின் ஒவ்வொரு கூடுதல் கிலோகிராம் எடையும் அதனுடன் சேர்ந்து, பாதுகாப்பு வடிவத்தில், விமானத்தில் மேலும் மூன்று கூடுதல் கிலோகிராம் சுமைகளை இழுக்கிறது. எனவே, போராட்டம் என்பது ஒவ்வொரு கிராமுக்கும் ஆகும். எந்த கட்டுப்பாடுகளும் இல்லை - தேவையான அளவு பணம் ஒதுக்கப்பட்டது. நிறுவலின் எடையைக் குறைக்க ஒரு வழியைக் கண்டறிந்த வடிவமைப்பாளருக்கு கணிசமான போனஸ் வழங்கப்பட்டது.

இறுதியில், ஆண்ட்ரி டுபோலேவ் ஒரு உலை ஒரு பெரிய அளவிலான அளவைக் காட்டினார், ஆனால் இன்னும் ஒரு அமைச்சரவை, மற்றும் அனைத்து பாதுகாப்புத் தேவைகளுக்கும் முழுமையாக இணங்குகிறது. புராணத்தின் படி, விமான வடிவமைப்பாளர், பெருமை இல்லாமல், "அவர்கள் விமானங்களில் வீடுகளை எடுத்துச் செல்வதில்லை" என்று அறிவித்தார், மேலும் தலைமை சோவியத் அணு விஞ்ஞானி இகோர் குர்ச்சடோவ் முதலில் அவருக்கு முன்னால் ஒரு கேலிக்கூத்து மட்டுமே இருந்தது என்பதில் உறுதியாக இருந்தார். உலை, மற்றும் வேலை செய்யும் மாதிரி அல்ல.

இதன் விளைவாக, நிறுவல் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டு அங்கீகரிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், முதலில் தொடர்ச்சியான தரை சோதனைகளை நடத்த வேண்டியது அவசியம். குண்டுவீச்சு விமானத்தின் நடுப்பகுதியின் அடிப்படையில், செமிபாலடின்ஸ்க் அருகே உள்ள விமானநிலையங்களில் ஒன்றில் அணுசக்தி நிறுவலுடன் கூடிய நிலைப்பாடு கட்டப்பட்டது. சோதனையின் போது, ​​அணு உலை குறிப்பிட்ட மின் அளவை எட்டியது. அது மாறியது போல், மிகவும் ஒரு பெரிய பிரச்சனைஉயிரி பாதுகாப்பு மற்றும் எலக்ட்ரானிக்ஸ் செயல்பாடு போன்ற அணு உலை பற்றி கவலை இல்லை - உயிரினங்கள் அதிக அளவு கதிர்வீச்சைப் பெற்றன, மேலும் சாதனங்கள் கணிக்க முடியாத வகையில் செயல்படலாம். கொள்கையளவில் விமானத்தில் பயன்படுத்தத் தயாராக இருந்த அணுஉலைக்கு முக்கிய கவனம் செலுத்தக்கூடாது என்று முடிவு செய்தோம். நம்பகமான பாதுகாப்புகதிர்வீச்சிலிருந்து.

முதல் பாதுகாப்பு விருப்பங்கள் மிகவும் பிரமாண்டமானவை. நிகழ்வுகளில் பங்கேற்பாளர்கள் 14-மாடி கட்டிடத்தின் உயரத்தை ஒரு வடிகட்டியை நினைவுபடுத்துகிறார்கள், அதில் 12 "மாடிகள்" நிலத்தடிக்குச் சென்றன, மேலும் இரண்டு மேற்பரப்புக்கு மேலே உயர்ந்தன. பாதுகாப்பு அடுக்கின் தடிமன் அரை மீட்டரை எட்டியது. நிச்சயமாக, ஒரு விமானத்தில் அத்தகைய தொழில்நுட்பங்களுக்கான நடைமுறை பயன்பாட்டைக் கண்டுபிடிப்பது சாத்தியமில்லை.

மியாசிஷ்சேவ் டிசைன் பீரோ பொறியாளர்களின் வேலையைப் பயன்படுத்துவது மற்றும் ஜன்னல்கள் அல்லது கதவுகள் இல்லாமல் ஒரு முன்னணி காப்ஸ்யூலில் குழுவினரை மறைப்பது மதிப்புக்குரியதாக இருக்கலாம், அதன் அளவு மற்றும் எடை காரணமாக. எனவே, அவர்கள் முற்றிலும் புதிய வகை பாதுகாப்பைக் கொண்டு வந்தனர். இது 5 சென்டிமீட்டர் தடிமன் கொண்ட ஈயத் தகடுகளின் பூச்சு மற்றும் 20-சென்டிமீட்டர் பாலிஎதிலீன் மற்றும் செரிசின் அடுக்கு ஆகியவற்றைக் கொண்டிருந்தது - இது பெட்ரோலிய மூலப்பொருட்களிலிருந்து பெறப்பட்ட மற்றும் சலவை சோப்பை தெளிவற்ற முறையில் நினைவூட்டுகிறது.

ஆச்சரியப்படும் விதமாக, டுபோலேவ் பணியகம் 1960 இல் விமான வடிவமைப்பாளர்களுக்கு கடினமான ஆண்டைத் தக்கவைக்க முடிந்தது. Tu-95 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட விமானம் ஏற்கனவே போதுமானதாக இருந்ததால் குறைந்தது அல்ல ஒரு உண்மையான கார், வரும் ஆண்டுகளில் அணுசக்தியை எடுத்துச் செல்லும் திறன் கொண்டது. விமான சோதனைகளை நடத்துவது மட்டுமே எஞ்சியுள்ளது.

மே 1961 இல், Tu-95M பாம்பர் எண். 7800408, சென்சார்கள் நிரம்பியது, போர்டில் ஒரு அணு உலை மற்றும் தலா 15,000 குதிரைத்திறன் திறன் கொண்ட நான்கு டர்போபிராப் என்ஜின்களுடன் விண்ணில் பறந்தது. அணுமின் நிலையம் என்ஜின்களுடன் இணைக்கப்படவில்லை - விமானம் ஜெட் எரிபொருளில் பறந்து கொண்டிருந்தது, மேலும் சாதனங்களின் நடத்தை மற்றும் விமானிகளின் கதிர்வீச்சு வெளிப்பாட்டின் அளவை மதிப்பிடுவதற்கு இயக்க உலை இன்னும் தேவைப்பட்டது. மொத்தத்தில், மே முதல் ஆகஸ்ட் வரை குண்டுவீச்சு 34 சோதனை விமானங்களைச் செய்தது.

இரண்டு நாள் விமானத்தின் போது விமானிகள் 5 ரெம் கதிர்வீச்சைப் பெற்றனர். ஒப்பிடுகையில், இன்று அணுமின் நிலைய ஊழியர்கள் 2 ரெம் கதிர்வீச்சுக்கு ஆளாவது சாதாரணமாக கருதப்படுகிறது, ஆனால் இரண்டு நாட்களுக்கு அல்ல, ஆனால் ஒரு வருடத்திற்கு. அணுசக்தி விமானத்தின் குழுவில் ஏற்கனவே குழந்தைகளைப் பெற்ற 40 வயதுக்கு மேற்பட்ட ஆண்களும் அடங்குவர் என்று கருதப்பட்டது.

கதிர்வீச்சு குண்டுதாரரின் உடலால் உறிஞ்சப்பட்டது, இது விமானத்திற்குப் பிறகு பல நாட்களுக்கு "சுத்தம்" க்காக தனிமைப்படுத்தப்பட வேண்டியிருந்தது. பொதுவாக கதிர்வீச்சு பாதுகாப்புபயனுள்ளதாக அங்கீகரிக்கப்பட்டது, ஆனால் முடிக்கப்படாதது. கூடுதலாக, அணுசக்தி விமானங்களின் சாத்தியமான விபத்துக்கள் மற்றும் அணுசக்தி கூறுகளுடன் பெரிய இடங்களை மாசுபடுத்துதல் ஆகியவற்றுடன் என்ன செய்வது என்று நீண்ட காலமாக யாருக்கும் தெரியாது. அதைத் தொடர்ந்து, அணுஉலையை ஒரு பாராசூட் அமைப்புடன் பொருத்துவதற்கு முன்மொழியப்பட்டது, அவசரகாலத்தில், அணுசக்தி நிறுவலை விமானத்தின் உடலில் இருந்து பிரித்து மெதுவாக தரையிறக்கும் திறன் கொண்டது.

ஆனால் அது மிகவும் தாமதமானது - திடீரென்று யாருக்கும் அணுகுண்டுகள் தேவைப்படவில்லை. கண்டம் விட்டு கண்டம் பாயும் ஏவுகணைகள் அல்லது திருட்டுத்தனமான அணுசக்தி நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களின் உதவியுடன் எதிரிகளை மிகவும் ஆபத்தான ஒன்றைத் தாக்குவது மிகவும் வசதியானது மற்றும் மலிவானது. இருப்பினும், ஆண்ட்ரி டுபோலேவ் ஒரு விமானத்தை உருவாக்கும் நம்பிக்கையை இழக்கவில்லை. 1970 களில் சூப்பர்சோனிக் அணுசக்தியால் இயங்கும் Tu-120 விமானங்களின் வளர்ச்சி தொடங்கும் என்று அவர் நம்பினார், ஆனால் இந்த நம்பிக்கைகள் நிறைவேறவில்லை. 1960 களின் மத்தியில் அமெரிக்காவைத் தொடர்ந்து, சோவியத் ஒன்றியம் அணுசக்தி விமானங்கள் தொடர்பான அனைத்து ஆராய்ச்சிகளையும் நிறுத்தியது. அணு உலைநீர்மூழ்கிக் கப்பல்களை வேட்டையாடுவதை நோக்கமாகக் கொண்ட விமானங்களிலும் இதைப் பயன்படுத்த திட்டமிட்டனர். அவர்கள் ஒரு அணுசக்தி நிறுவலுடன் An-22 இன் பல சோதனைகளை மேற்கொண்டனர், ஆனால் ஒருவர் முந்தைய அளவைப் பற்றி மட்டுமே கனவு காண முடியும். சோவியத் ஒன்றியம் அணுசக்தி விமானத்தை உருவாக்குவதற்கு நெருக்கமாக வந்த போதிலும் (உண்மையில், அணுசக்தி நிறுவலை இயந்திரங்களுடன் இணைப்பதே எஞ்சியிருந்தது), அவர்கள் ஒருபோதும் கனவை எட்டவில்லை.

Tu-95, மாற்றப்பட்டு டஜன் கணக்கான சோதனைகளுக்கு உட்பட்டது, இது உலகின் முதல் அணுசக்தியால் இயங்கும் விமானமாக மாறக்கூடும், இது செமிபாலடின்ஸ்க் அருகிலுள்ள விமானநிலையத்தில் நீண்ட நேரம் நின்றது. உலை அகற்றப்பட்ட பிறகு, விமானம் இர்குட்ஸ்க் இராணுவ ஏவியேஷன் தொழில்நுட்பப் பள்ளிக்கு மாற்றப்பட்டது, பெரெஸ்ட்ரோயிகாவின் போது அது அகற்றப்பட்டது.

கடந்த நூறு ஆண்டுகளாக, மனிதகுல வரலாற்றில் விமானப் போக்குவரத்து மிகப் பெரிய பங்கைக் கொண்டுள்ளது, ஒன்று அல்லது மற்றொரு திட்டம் நாகரிகத்தின் வளர்ச்சியில் எளிதாக புரட்சியை ஏற்படுத்தும். யாருக்குத் தெரியும், ஒருவேளை வரலாறு சற்று வித்தியாசமான பாதையில் சென்றிருந்தால், இன்று அணுசக்தியால் இயங்கும் பயணிகள் விமானங்கள் வானத்தில் பறக்கும், பாட்டியின் தரைவிரிப்புகள் அணுசக்தியால் இயங்கும் வெற்றிட கிளீனர்களால் சுத்தம் செய்யப்படும், ஸ்மார்ட்போன்களை ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு ஒரு முறை மட்டுமே சார்ஜ் செய்ய வேண்டும். மற்றும் செவ்வாய் மற்றும் பின் ஐந்து முறை ஒவ்வொரு விண்கலங்களும் ஒவ்வொரு நாளும் சுற்றி வரும். அரை நூற்றாண்டுக்கு முன்பு ஒரு கடினமான பணி தீர்க்கப்பட்டதாகத் தோன்றியது. ஆனால் அந்த முடிவின் முடிவுகளை யாரும் பயன்படுத்திக் கொள்ளவில்லை.