راه های اصلی مبارزه با نویز روش های مبارزه با آلودگی صوتی محیطی مشکلات جهانی و کنترل صدا

سر و صدا به عنوان یک ترکیب نامنظم از صداهایی با فرکانس ها و شدت های مختلف (قدرت) درک می شود.

به منظور از بین بردن ناراحتی صوتی در شهرها ناشی از سطوح بالای سر و صدا، دولت‌های ایالتی و محلی مجموعه‌ای از اقدامات را برای کاهش سر و صدا، هم در منابع و هم در مسیرهای توزیع اجرا می‌کنند. جمهوری قزاقستان دارای استانداردهای بهداشتی است که به شدت حداکثر میزان مجاز صدا را در شرکت ها، خیابان های شهرها و شهرک ها، در مناطق مسکونی، مناطق تفریحی، مناطق ساختمان های جدید و همچنین در محل کار تنظیم می کند. نقض استانداردهای تعیین شده برای سلامت انسان خطرناک است و بنابراین غیرقابل قبول است.

یک شرط مهم برای محافظت از جمعیت در برابر قرار گرفتن در معرض صدا، رعایت دقیق حداکثر سطوح مجاز تعیین شده است. یکی از راه های اصلی مبارزه با نویز، کاهش آن در منابع آن است.

در حال حاضر استانداردهایی برای حذف ساختمان های مسکونی از منابع سر و صدای خودروها، ساخت فرودگاه ها وجود دارد و بسته به کلاس فرودگاه، یک منطقه حفاظتی بهداشتی در اطراف آنها ایجاد می شود.

با در نظر گرفتن سر و صدای ایجاد شده در حین مسابقات ورزشی، بر اساس نوع ورزش و موقعیت مسکن، برنامه ریزی شده است تا امکانات ورزشی از یک ساختمان مسکونی در فاصله معینی حذف شود. در این صورت وجود یا عدم وجود فضای سبز، تعداد طبقات ساختمان و چیدمان اهمیت دارد.

بنابراین، مبارزه با سر و صدا مبارزه برای سلامتی انسان، برای ایجاد است شرایط عادیکار، زندگی و استراحت یک راه حل جامع برای همه موارد فوق و سایر مسائل و مشکلات به ما امکان می دهد با موفقیت با نویز در شهرها مبارزه کنیم.

به منظور انتخاب و به کارگیری راه ها و روش های موثرتر برای مبارزه با نویز، نقشه نویز شهر در هر شهر تهیه می شود که منبع اصلی آن می باشد.

نقشه نویز یک شهر (منطقه مسکونی، منطقه کوچک یا گروه مسکونی) بر اساس نتایج اندازه گیری نویز در خیابان ها و جاده های شهر، بر اساس مطالعه شرایط ترافیکی یا چشم انداز افزایش شدت ترافیک تهیه می شود. ماهیت جریان ترافیک برای شهرهای موجود و برنامه ریزی شده.

برای تهیه نقشه نویز، شدت تردد در خیابان ها و جاده ها در هر دو جهت خودروها در ساعت، میانگین سرعت جریان (کیلومتر در ساعت)، تعداد واحدهای حمل و نقل بار در جریان (به صورت درصدی از کل). تعداد واگن‌های موجود در جریان)، و حضور حمل‌ونقل ریلی مورد مطالعه قرار می‌گیرد.

سطح نویز توسط یک صدا سنج با میکروفون های نصب شده در فاصله 7 متری از جاده اندازه گیری می شود. 5 متر از حاشیه (استاندارد بین المللی).

مواد قبلی:

2010-06-25

شهر مدرنترکیبی از صنعت، حمل و نقل، توسعه مسکونی با تراکم بالا، مناطق تفریحی سبز، امکانات ورزشی و موارد دیگر. خطرات اصلی زیست محیطی: آلودگی هوا، تشعشع، صدا، آلودگی خاک، میدان های الکترومغناطیسیو آلودگی آب

سر و صدا از نظر اهمیت در بین مخاطرات زیست محیطی در کلان شهرها رتبه سوم را دارد. راه حل مشکل حفاظت از مردم در برابر سر و صدا باید با سازماندهی نظارت مداوم بر سطح سر و صدا در شهر آغاز شود. یک ابزار برای کنترل نویز، نقشه نویز شهر است که سطوح سر و صدا را در تمام بزرگراه های اصلی، در مناطق مسکونی و تفریحی، در قلمرو شرکت های صنعتی و سایر شرکت ها و همچنین اطراف اشیاء پر سر و صدا نشان می دهد. نقشه صدای شهر که بخشی از پایش عمومی محیط زیست است، توسط مقامات استفاده می شود:

• آ. توسعه استانداردهای صوتی قابل دستیابی برای یک شهر خاص؛
• ب برای طراحی و اجرای وسایل فنی و سایر ابزارها برای انطباق با این استانداردها؛
• V. اعمال تحریم برای افرادی که از این استانداردها پیروی نمی کنند.

بر اساس نقشه استراتژیک نویز شهر، طرح جامع به اصطلاح "مناطق خواب" را در قسمت آرام شهر و در قسمت پر سر و صدا - صفحه نمایش صوتی، خانه های عایق صدا، سایر وسایل و اقدامات برای کاهش صدا (برای به عنوان مثال، حذف شرکت های پر سر و صدا از مناطق مسکونی یا حالت های عملیاتی بهینه و مسیرهای پر سر و صداترین حمل و نقل). در کلان شهرها، قوی ترین منبع سر و صدا حمل و نقل است: زمین، زیرزمین، آب و هوا.

اینها اول از همه کامیون ها و اتومبیل ها، اتوبوس ها، ترامواها، قطارهای برقی شهری، هواپیماها و هلیکوپترها، کشتی های رودخانه ای و دریایی هستند. دومین منبع مهم سر و صدا، شرکت های صنعتی و تجهیزات سیار، به عنوان مثال، تجهیزات ساختمانی است. توسعه شهری منجر به افزایش صدا و نفوذ خطرناک آن به ساختمان های مسکونی، مدارس، بیمارستان ها، ساختمان های عمومی و اداری می شود.

نویز شهری با طیف وسیع و نوسانات زیاد در فضا و زمان مشخص می شود. برای اندازه گیری، محاسبه، استانداردسازی و کنترل نویز شهری از سه کمیت زیر استفاده می شود: سطح صدا، تراز صدای معادل و حداکثر تراز صدا. سطح صدا (التراسونیک در محدوده فرکانس وسیع) LA [dBA] در محدوده استاندارد باندهای فرکانسی اکتاو 31.5-8000 هرتز در این لحظهزمان با فرمول تعیین می شود:

که در آن Lpi SPL از باند فرکانسی اکتاو یکم، dB است. kAi - تصحیح برای پاسخ فرکانس A برای باند فرکانسی اکتاو یکم، dB (جدول 1). n = 9 - تعداد باندهای فرکانسی اکتاو. سطح صدای معادل (EQUZ نویز که در مکان و زمان ثابت نیست) LAeq [dBA] در محدوده باندهای فرکانسی اکتاو 31.5-8000 هرتز طبق تعریف، سطح نویز ثابت است که دارای ریشه میانگین مربع است. فشار صوت به عنوان نویز متناوب مورد مطالعه در یک بازه زمانی معین T. با فرمول محاسبه می شود:

جایی که T زمان قرار گرفتن در معرض نویز است. LiA یک مقدار تقریباً ثابت از سطح صدای نویز غیر ثابت در طول زمان τi است. به اصطلاح حداکثر سطح صدا (MaxUS نویز که در مکان و زمان ثابت نیست) LAmax [dBA] در محدوده فرکانس اکتاو وجود دارد. 31.5-8000 هرتز، که طبق تعریف، سطح نویز غیر ثابت مربوط به حداکثر نشانگر یک دستگاه اندازه گیری، نشانگر مستقیم (سطح سنج صدا) در حین خواندن بصری یا سطح صدای بیش از 1٪ از مدت زمان فاصله اندازه گیری است. در طول زمان T هنگام ضبط نویز توسط دستگاه ارزیابی خودکار (آنالایزر آماری) در dBA.

دیروز

اولین نقشه نویز یک شهر در کشور ما (احتمالا در جهان) در اوایل دهه 1980 تهیه شد. در لنینگراد توسط ایستگاه بهداشتی و اپیدمیولوژیک شهر به ابتکار و تحت رهبری مهندس آکوستیک پر انرژی A.L. واسیلیوا سپس سطح صدای معادل در خیابان های اصلی لنینگراد (نفسکی چشم انداز، خیابان سادووایا، خیابان بولشوی سمت پتروگراد) طبق اندازه گیری های متعدد تقریباً 75 دسی بل بود.

کارهای زیادی بر روی ساخت نقشه های نویز نیز در مؤسسه تحقیقاتی فیزیک ساختمان در مسکو تحت رهبری یکی از آکوستیک دانان برجسته در روسیه، دکترای علوم فنی، پروفسور G.L. اوسیپووا در اواخر دهه 1980 - اوایل دهه 1990، حدود ده سال بعد، این کار تحت رهبری یکی دیگر از آکوستیکدان مشهور روسی، دکترای علوم فنی، پروفسور A.S. نیکیفوروف، رئیس انجمن آکوستیک اروپای شرقی.

آنها و کارکنان پژوهشکده مرکزی به نام. آکادمی A.N. کریلوف (مهندس آکوستیک S.V. Popkov و دیگران) نقشه نویز جدیدی را تهیه کرد که اکنون نه از لنینگراد، بلکه از سنت پترزبورگ. اندازه‌گیری‌ها نشان می‌دهد که در خیابان‌های اصلی شهر میزان صدای معادل به حدود ۸۵ دسی‌بل‌ای رسیده که ده دسی‌بل بیشتر از میزان نویز ده سال پیش است. سر و صدا در شهر به طور ذهنی بیش از دو برابر شده است.

این یک افزایش بسیار بزرگ است. استاندارد بهداشتی که توسط اسناد داخلی و بین المللی مربوطه ارزیابی می شود، در این مورد طبق SNiP 2303-2003 "محافظت از سر و صدا" برای مناطق مستقیماً مجاور ساختمان های مسکونی، در طول روز LAeq = 55 dBA (از ساعت 7:00 تا 23:00) و در شب - LAeq = 45 dBA (از ساعت 23:00 تا 7:00).

ظهور نقشه های نویز شهرها منجر به این واقعیت شد که قانونگذاران محلی با مسئله تدوین قانون شهر در مورد کنترل صدا مواجه شدند و قبل از آن شاخهی اجرایی- در مورد اقدامات برنامه ریزی برای کاهش اثرات سر و صدا بر ساکنان شهر. اجازه دهید توجه داشته باشیم که، شاید بتوان گفت، «اولین قانون مبارزه با سر و صدا» در شهر یونان باستان Sybaris * تصویب شد، یعنی. حدود قرن هفتم قبل از میلاد

در آنجا، به ویژه، ایجاد سر و صدا بین غروب آفتاب و قبل از طلوع خورشید به شدت ممنوع بود. برای بربرهای اطراف هلاس، سر و صدای جنگ در آن زمان مانند یک تجمل غیر ضروری به نظر می رسید. بیست و هفت قرن بعد، همه چیز برعکس شده است: کسانی که با سر و صدا مبارزه نمی کنند "بربر" در نظر گرفته می شوند. در دوران مدرن، برخی از اولین قوانین کنترل صدا در انگلستان تصویب شد. قانون کاهش نویز انگلیسی 1960 بیان می کند که سر و صدا و ارتعاش یک مزاحمت عمومی است. توسط قانون ارائه شده استدر مورد مراقبت های بهداشتی 1936، بخش سوم.

بر اساس قانون 1960، مقامات محلی می توانستند علیه سازندگان صدا اقدام کنند و اقداماتی را برای کاهش صدا انجام دهند. بر اساس این قانون، اقدام قانونی علیه متخلفان صوتی که مدتی وجود داشتند و سپس متوقف شده بودند، غیرممکن بود. قانون جدید 1969 قبلاً امکان اقدام قانونی در این مورد را برای جلوگیری از تخلفات بعدی فراهم کرده بود.

در حقوق انگلستان در مورد حمایت محیطاز آلودگی سال 1353 کلیه احکام اصلی سه قانون فوق الذکر گنجانده شد، اما مقررات تکمیلی نیز ارائه شد. مفاد اصلی این قانون به شرح زیر است:

1. نقض نظم عمومی. برای متخلفان، زمان انجام کار کاهش صدا تعیین شده و اقدامات خاصی برای جلوگیری از اثرات مضر صدا در نظر گرفته شده است. برخورد با متخلفان توسط اداره بهداشت یا اداره بهداشت محیط و همچنین دادگاه قاضی انجام می شود. در مورد دوم، سه یا چند نفر از ساکنان باید شکایت کنند، که اقدام مناسب را آغاز می کند.
2. مناطق ممنوعه سر و صدا طبق این قانون، مقامات محلی می توانند هر بخشی از منطقه خود را منطقه ممنوعه صدا اعلام کنند. اندازه گیری نویز در امتداد محیط منطقه انجام می شود و به شدت کنترل می شود.
3. برنامه ریزی کاری در اینجا اصول اولیه برای برنامه ریزی ساخت ساختمان های مسکونی، جاده ها، عملکرد شرکت های صنعتی، فرودگاه ها و غیره برای برآورده شدن سطح صدای قابل قبول وجود دارد.
4. صدای ساخت و ساز مقامات محلی باید سر و صدای ساخت و ساز و سر و صدای ناشی از تخریب ساختمان های قدیمی را کنترل کنند.

امروز

وضعیت کنونی به گونه ای است که سطح سر و صدای شهری در تمام کلان شهرهای جهان در بزرگراه های اصلی فراتر از استانداردهای بهداشتی است. مردم و مقامات در کشورهای صنعتی آگاهی از کنترل نویز و نیاز به نقشه های نویز شهری برای کمک به برنامه ریزی این کنترل را افزایش داده اند. به طور خاص، به درخواست مقامات بسیاری از شهرهای روسیه، نقشه های نویز قبل از "پرسترویکا" توسط متخصصان آکوستیک از موسسه تحقیقات مرکزی به نام توسعه داده شد. آکادمی A.N. کریلوف در لنینگراد و موسسه تحقیقاتی فیزیک ساختمان در مسکو.

اکنون همه اینها در حال احیا شدن است. در سال 2006، تحت رهبری رئیس گروه اکولوژی و ایمنی زندگی دانشگاه فنی دولتی بالتیک "Voenmech"، رئیس انجمن مبارزه با صدا و لرزش سن پترزبورگ N.I. ایوانف، دکترای علوم فنی، پروفسور، به دستور مقامات شهر، کار بر روی توسعه نقشه نویز سن پترزبورگ آغاز شد. داده های اولیه - سطح سر و صدا در سنت پترزبورگ به طور متوسط ​​10-20 دسی بل از حد مجاز فراتر می رود.

این مقدار زیادی مازاد است ("Rossiyskaya Gazeta"، 29 نوامبر 2007، شماره 267 (4530). کار برای ایجاد یک نقشه نویز مدرن سنت پترزبورگ در سطح اروپا، با وجود تمام پیچیدگی، شدت کار، الزامات برای حرفه ای بودن بالا و هزینه بالا، به نظر ما، باید تکمیل شود و مهمتر از همه، به طور گسترده در اینترنت به عموم مردم ارائه می شود: متخصصان آکوستیک، پزشکان بهداشت و هر ساکن شهر.

مقامات پایتخت نگران سر و صدا هستند: تقریباً 70٪ از قلمرو مسکو در منطقه ناراحتی صدا قرار دارد (داده های موسسه دولتی دولتی Mosekomonitoring که مسئول اندازه گیری سطح سر و صدا در پایتخت است). نیکولای فیلاتوف، رئیس بهداشت مسکو، گفت که طی 10 سال گذشته، به دلیل دسی بل اضافی در این شهر، رشد بیماری های قلبی عروقی و فشار خون بالا دو تا سه برابر شده است. به نظر وی، صداهای بلند، امید به زندگی مسکووی ها را 8-12 سال کاهش می دهد ("Rossiyskaya Gazeta"، 01/21/2008، شماره 304 (4567).

فردا

"فردا" برای ما در حال حاضر در اتحادیه اروپا است (50 سال پیش اتحاد جماهیر شوروی از بسیاری جهات جلوتر بود). مبارزه با سر و صدا در اروپای غربی بر اساس یک چارچوب قانونی محکم است. رویه در اینجا این است که پارلمان اروپا دستورالعمل‌های زیر را تصویب می‌کند که با هدف رعایت الزامات، استانداردها، رویه‌های اندازه‌گیری و غیره در زمینه کنترل نویز یکسان است، به عنوان مثال: 2000/14/EC «در مورد سر و صدای تجهیزات در محیط خارجی"؛ 2002/49/EC "در مورد ارزیابی نویز در محیط"؛ 2003/10/EC "در مورد الزامات ایمنی و سلامت کارگران در معرض سر و صدا"؛ 70/157/EEC، 97/24/EC، 2001/43/EC در مورد سر و صدای خودرو. 96/48/EC، 2002/735/EC، 2002/732/EC - حمل و نقل ریلی؛ 80/51/EEC، 89/629/EEC، 92/14/EEC، 2002/30/EC - حمل و نقل هوایی.

همه اینها به طور پیوسته در حال اجرا است. مبنای قانونی برای ایجاد نقشه های نویز توسط دستورالعمل 2002/49/EC تعیین شد که هدف آن عبارت است از: اجتناب، جلوگیری یا کاهش اثرات مضر سر و صدا با اطمینان از کنترل عمومی. ایجاد اقدامات کاهش صدا توسط جامعه اتحادیه اروپا. نشانگر نویز با سطح صدا L = Lden [dBA] در روز تعیین می شود:

جایی که Lday سطح صدا برای روز است، Leven برای عصر، Lnigh برای شب است. روز تخمین زده شده 12 ساعت، عصر تخمین زده شده 4 ساعت و شب تخمین زده شده 8 ساعت است.سطوح صدای L در این مورد، سطوح صدای بلندمدت وزنی است: سطوح صدای معادل LAeq [dBA] یا حداکثر سطوح صدا LAmax، dBA.

بر اساس این دستورالعمل، نقشه های نویز باید حاوی اطلاعاتی در مورد وضعیت صوتی موجود یا پیش بینی شده، سطوح نویز اضافی، جمعیت و مساحت مناطق در معرض افزایش سطح صدا و همچنین تعداد ساختمان های مسکونی، بیمارستان ها و مدارس واقع در منطقه مورد نظر طبق قوانین اروپا، نقشه های نویز باید برای همه تهیه شود:

• سکونتگاه هایی با جمعیت بیش از 100 هزار نفر؛
• بزرگراه هایی با تردد بیش از 3 میلیون وسیله نقلیه در سال؛
• راه آهن با تردد بیش از 30 هزار قطار در سال.
• فرودگاه هایی با ترافیک بیش از 50 هزار عملیات در سال.

سپس، هر پنج سال یک بار، کشورهای عضو باید کمیسیون اتحادیه اروپا را در مورد جاده های اصلی، راه آهن اصلی، فرودگاه های اصلی و تجمعات در قلمرو خود مطلع کنند. کشورهای عضو همسایه باید در نقشه‌برداری استراتژیک نویز و برنامه‌های اقدام برای مناطق مرزی همکاری کنند.

کشورهای عضو باید اطمینان حاصل کنند که با مردم در مورد پیشنهادات برنامه‌های اقدام مشورت می‌شود و فرصت‌های اولیه و مؤثر برای مشارکت در تهیه و بازنگری برنامه‌های اقدام را فراهم می‌کند تا نتایج این مشارکت در نظر گرفته شود و عموم مردم در مورد تصمیمات اتخاذ شده چارچوب های زمانی معقول باید فراهم شود تا زمان کافی برای مشارکت عمومی در هر مرحله از فرآیند فراهم شود.

کشورهای عضو باید اطمینان حاصل کنند که نقشه های استراتژیک مطابق با قوانین جامعه، به ویژه دستورالعمل شورای 90/313/EEC در مورد آزادی دسترسی به اطلاعات زیست محیطی، از جمله، قابل دسترسی و انتشار برای عموم است. با استفاده از فناوری های اطلاعاتی موجود این اطلاعات باید واضح، قابل فهم و در دسترس باشد. خلاصه ای از مهمترین نکات باید ارائه شود.

حداقل الزامات برای ایجاد نقشه نویز:

1. نقشه راهبردی نویز باید داده هایی را در مورد یکی از جنبه های زیر ارائه دهد: موقعیت های نویز موجود، تاریخی یا آینده از نظر شاخص نویز. فراتر از حد مجاز؛ تعداد تخمینی خانه‌ها، مدارس و بیمارستان‌ها در یک منطقه معین که در معرض سطح سر و صدای خاصی هستند. تخمین تعداد افرادی که در معرض نویز قرار دارند.
2. نقشه های استراتژیک نویز را می توان به صورت: تصاویر گرافیکی، داده های عددی در جداول، داده ها به صورت الکترونیکی در اختیار عموم قرار داد.
3. در نقشه‌های استراتژیک نویز توده‌ها، باید بر نویز منتشر شده توسط: ترافیک، حمل و نقل ریلی، فرودگاه ها، فعالیت تاسیسات صنعتی از جمله بنادر.

حداقل الزامات برای برنامه های اقدام ایجاد شده:

1. حداقل، برنامه اقدام باید شامل عناصر زیر باشد: شرح تجمع، جاده های اصلی، راه آهن اصلی یا فرودگاه های اصلی و سایر منابع سر و صدا. نهاد مسئول؛ زمینه حقوقی؛ هر مقدار محدودیت در محل؛ گزارش نتایج نمایش نویز؛ ارزیابی تعداد مورد انتظار افراد در معرض سر و صدا، شناسایی مشکلات و موقعیت هایی که نیاز به بهبود دارند. گزارش مشاوره عمومی؛ هرگونه اقدام کاهش نویز که قبلاً در حال اجراست و هر پروژه در حال آماده سازی؛ اقداماتی که مقامات ذیصلاح در نظر دارند در پنج سال آینده انجام دهند، از جمله هرگونه اقدامی برای ساکت نگه داشتن منطقه؛ استراتژی بلند مدت؛ اطلاعات مالی: بودجه، ارزیابی هزینه و فایده. مقررات ارائه شده برای ارزیابی اجرا و نتایج برنامه اقدام.
2. اقداماتی که مقامات ذی صلاح قصد دارند در این زمینه ها در صلاحیت خود انجام دهند: برنامه ریزی حمل و نقل جاده ای. برنامه ریزی استفاده از زمین؛ اقدامات فنی در منابع نویز؛ انتخاب منابع کم سر و صدا؛ کاهش انتقال صدا؛ اقدامات نظارتی یا اقتصادی
3. برای هر اقدام، طرح باید شامل برآوردی از نظر کاهش تعداد افراد تحت تأثیر باشد.

داده هایی که باید به کمیسیون ویژه اتحادیه اروپا ارسال شود:

1. برای توده ها (گروه بندی فضایی فشرده سکونتگاه ها): توضیح کوتاهتجمعات: محل، منطقه، تعداد ساکنان؛ نهاد مسئول؛ برنامه های مدیریت نویز که در گذشته انجام شده است و اقدامات. روش های محاسبه یا اندازه گیری استفاده شده؛ تعداد افراد (صدها) ساکن در خانه هایی که در معرض هر یک از باندهای زیر Lden [dBA] مقادیر 4 متر بالاتر از سطح زمین در بیشترین نماها قرار دارند: 55-59، 60-64، 65-69، 70-74، > 75، به طور جداگانه برای سر و صدا از حمل و نقل جاده ای، ریلی، هوایی و از منابع صنعتی.

اعداد باید به نزدیکترین صد گرد شوند (مثلاً مقادیر بین 5150 و 5249 - تا 5200؛ بین 50 و 149 - تا 100؛ کمتر از 50 - تا 0)؛ تعداد کل تخمینی افراد (صدها) ساکن در خانه هایی که در معرض هر یک از نوارهای زیر با مقادیر Lnigh در ارتفاع 4 متری از سطح زمین در بیشترین نماها قرار دارند: 50-54، 55-59، 60-64، 65 -69، > 70، به طور جداگانه برای حمل و نقل جاده ای، ریلی، هوایی و منابع صنعتی؛ اگر به صورت گرافیکی ارائه شود، نقشه های استراتژی باید دارای رئوس مطالب 60، 65، 70 و 75 دسی بل و خلاصه ای از برنامه عمل در تمام جنبه های مهم باشد.

2. برای جاده های اصلی، راه آهن اصلی و فرودگاه های اصلی: توضیحات کلیجاده‌ها، راه‌آهن‌ها و فرودگاه‌ها: اطلاعات مکان، اندازه و ترافیک. ویژگی های محیط آنها: تجمعات، روستاها، روستاها یا موارد دیگر، اطلاعات در مورد کاربری زمین، سایر منابع اصلی سر و صدا. برنامه ها و اقدامات کنترل نویز گذشته؛ محاسبات یا روش های اندازه گیری استفاده شده؛ تعداد کل تخمینی افراد (صدها) که در خارج از مجتمع مسکونی در مکان‌های مسکونی زندگی می‌کنند که در معرض هر یک از باندهای زیر Lden [dBA] در ارتفاع ۴ متری از سطح زمین قرار دارند، با نماهایی که بیشتر در معرض دید قرار دارند: 55-59، 60- 64، 65-69، 70-74، > 75; تعداد کل تخمینی افراد (صدها) که در خارج از تجمع در مکان های مسکونی زندگی می کنند که در معرض هر یک از نوارهای زیر Lnigh [dBA] ارزش 4 متر بالاتر از سطح زمین قرار دارند، با نماهایی که بیشتر در معرض دید قرار دارند: 50-54، 55 -59، 60-64، 65-69، > 70؛ کل مساحت [km2] قربانی مقادیر Lden [dBA] به ترتیب بالاتر از 55، 65 و 75 - تخمین زده می شود جمعمحل زندگی و تعداد کل افراد (صدها) ساکن در هر یک از این مناطق نیز باید ارائه شود.

نقطه ضعف تمام نقشه های نویز موجود از شهرها و تجمعات در روسیه و اتحادیه اروپا، دقت و قابلیت اطمینان ناشناخته سطوح صوتی نشان داده شده در آنها است. زمان توسعه روشی برای تعیین دقت و قابلیت اطمینان نقشه نویز شهر فرا رسیده است و بنابراین فرصتی منطقی برای افزایش اثربخشی عملی آنها فراهم شده است.

برای توسعه چنین روشی، نویسندگان این مقاله استفاده کردند روش کلاسیکتجزیه و تحلیل پراکندگی نظریه احتمال و آمار ریاضی. بنابراین، ما نویز شهر را با یک تابع تصادفی ثابت در تقریب می‌زنیم توزیع نرمالکمیت اندازه گیری شده برای چنین توزیعی، در این مورد پیشنهاد می‌شود که یک ارزیابی آماری از نتایج اندازه‌گیری نویز، با در نظر گرفتن نوسانات مکانی و تصادفی در زمان، به شرح زیر انجام شود.

اجازه دهید نتایج فردی اندازه گیری نویز شهری L = xij را با استفاده از فرمول های (1) و (2) در قالب ماتریسی از مقادیر M(xij) ارائه کنیم که ردیف های افقی آن حاوی مقادیر xi در i است. نقاط مختلف در فضا با تعداد کل n و ستون های عمودی حاوی مقادیر xj در زمان های مختلف j با تعداد کل m هستند.

اگر انحرافات تصادفی اندازه گیری x در فضا به انحرافات تصادفی این مقدار در زمان بستگی نداشته باشد، ماتریس مقادیر M(xij) به ماتریسی از مقادیر M(xi + xj) تبدیل می شود، جایی که مقدار xi فقط به اندازه‌گیری‌های موجود در فضا بستگی دارد و مقدار xj فقط به اندازه‌گیری در طول زمان بستگی دارد. در نتیجه، مقدار متوسط ​​زیر را داریم:

واریانس انحرافات در فضا:

واریانس انحرافات در طول زمان:

و پراکندگی انحرافات در مکان و زمان:

D0 = D0(xi) + D0(xj).

بیایید از تحلیل رابطه واریانس زیر استفاده کنیم:

و از آنجایی که وابستگی بین xi و xj در واقعیت حداقل می تواند تا حدی وجود داشته باشد، و معمولاً n≠ m، پس کوچکترین خطا به رابطه فوق برای میانگین حسابی مقادیر متقاطع ماتریس های انتقال از M ( xij) به M(xi + xj) . از این رو:

D(aj) = 0.5 و

D(xi) = 0.5.

سپس فرمول های محاسبه برای تخمین واریانس ها از بالا با استفاده از توابع پیرسون Ψ(χq2) با احتمال نزدیک به وحدت به شکل زیر در می آیند:

D~(xi) = 0.5 (n/χq2) و

D~(aj) = 0.5 (m/χq2).

در مجموع، با احتمال Φ(t)Ψ(χq2)، که در آن Φ(t) تابع لاپلاس است، یک ارزیابی آماری از "آستین" نتایج اندازه گیری نویز شهری برای اعداد به اندازه کافی بزرگ از قدر x، عملاً در حال حاضر، به دست می آوریم. برای nm> 100 (n ≥ 10، m ≥ 10)، مقدار متوسط ​​طبق فرمول:

و برای همان nm > 100 (n ≥ 10، m ≥ 10) با استفاده از فرمول مقادیر برای نقشه نویز شهر، مقدار زیر را از بزرگترین مقادیر x بدست می آوریم:

سپس بزرگترین از مقادیر ممکننویز با در نظر گرفتن انحرافات فقط در فضا با فرمول محاسبه می شود:

و بزرگترین مقادیر ممکن با در نظر گرفتن انحرافات فقط در زمان - طبق فرمول:

در بحرانی ترین موارد کنترل نویز، مانند ترسیم نقشه نویز شهر، توصیه می شود مقادیر قابلیت اطمینان زیر را در نظر بگیرید:

• احتمال Φ(t) = 0.9973 (بالاترین درجه قابلیت اطمینان)، سپس t = 3.00;
• احتمال Ψ(χq2) = 0.95، سپس χq2 دارای مقادیر بسته به n، m است که در جدول نشان داده شده است. 2.

احتمال نهایی تخمین های آماری سطوح صوت x = L [dBA]، با انتخاب Φ(t) = 0.9973 و Ψ(χq2) = 0.95 قابلیت اطمینان P = Φ(t)Ψ(χq2) ≈ 0.95 مقادیر نشان داده شده برای نقشه نویز شهر طبق فرمول (3) با دقت [dBA]:

با تنظیم مقدار قابلیت اطمینان (به عنوان مثال، P = 0.95) و مقدار دقت (به عنوان مثال، ΔL = 1 dBA)، با استفاده از روش پیشنهادی، تعداد اندازه‌گیری‌های سطوح صوتی معادل Lij [dBA] در فضای n را به دست می‌آوریم. و در زمان m. مشکل نمایش سطوح صدا در نقشه نویز یک شهر با یک عدد برای کل خیابان، میدان، کوچه و غیره خاص. و به طور همزمان برای کل سال را می توان با روش پیشنهادی حل کرد که نشان دهنده دقت و قابلیت اطمینان این عدد است.

نقشه‌های نویز شهرها و تجمعات، که با دقت و اطمینان معینی تدوین شده‌اند، به تعداد بی‌سابقه‌ای اندازه‌گیری سطوح صوت در مکان و زمان و بالاترین سرعت پردازش نتایج اندازه‌گیری نیاز دارند. به عنوان مثال: 2 کیلومتر از خیابان نوسکی در سن پترزبورگ با n = 10 و m = 24 به اندازه گیری سطح صدا nm = 240 در روز نیاز دارد. اگر این اندازه‌گیری‌ها 10 بار در ماه انجام شود، تعداد اندازه‌گیری‌های سطح صدا در سال به تنهایی در Nevsky Prospekt 40 × 10 × 12 = 28800 خواهد بود.

با این حال، تجهیزات آکوستیک مدرن، فناوری رایانه و وسایل ارتباطی این امکان را فراهم می کند.

نتیجه

مبارزه با سر و صدا در شهر و تجمعات در روسیه باید با الزامات GOST R 53187-2008 "آکوستیک" مطابقت داشته باشد. نظارت بر نویز مناطق شهری" و الزامات قوانین و مقررات ساختمانی SNiP 2303-2003 "محافظت از سر و صدا" و همچنین الزامات استانداردهای بین المللی مربوطه. چارچوب قانونیبرای ایجاد نقشه‌های نویز، می‌توانیم به طور موقت از دستورالعمل اتحادیه اروپا 2002/49/EC «در مورد ارزیابی نویز در محیط» استفاده کنیم، که به طور مفصل در بالا مورد بحث قرار گرفت.

در حال حاضر، مشکل اصلی در مبارزه با نویز در کشور ما و خارج از کشور همچنان عدم دقت و قابلیت اطمینان سطوح صوتی نشان داده شده در نقشه های نویز است. با استفاده از روش تحلیل واریانس تئوری احتمال و آمار ریاضی، نویسندگان روشی را پیشنهاد کردند که به حل این مشکل کمک می کند.

پایگاه داده الکترونیکی تجهیزات اندازه گیری آکوستیک، فناوری کامپیوتر قرن بیست و یکم. و ارتباطات جهانی امروزه به حدی رسیده است که استفاده از روش پیشنهادی امری کاملاً واقع بینانه است. کار در این مسیر به ویژه با ترکیب تلاش های فدراسیون روسیه و اتحادیه اروپا در چارچوب دانشگاه های تحقیقاتی ملی، تولید کنندگان تجهیزات صوتی، ادامه خواهد یافت. تجهیزات کامپیوترو امکانات ارتباطی و همچنین مراکز صدور گواهینامه، نهادهای اجتماعیو ساختارهای قدرت

این دقیقاً زمانی است که یک موضوع مهم باید به طور قاطع توسط متخصصان واجد شرایط همراه با کمک آخرین فناوری اندازه گیری، رایانه های قدرتمند و سیستم GLONASS (سیستم ناوبری جهانی) ترویج شود. سیستم ماهواره ای) با ایجاد در این مورد نقشه های نویز دقیق و قابل اعتماد شهر.

1. رومانوفسکی V.I. آمار ریاضی - M.L.: انتشارات دولتی متحد علمی و فنی NKTP اتحاد جماهیر شوروی، 1938.
2. دونین-بارکوفسکی I.V. و اسمیرنوف N.V. نظریه احتمال و آمار ریاضی. - م.: گستخیزدات، 1955.
3. کنترل نویز در صنعت پیشگیری، کاهش و کنترل نویز صنعتی در انگلستان. اد. جی. وب. مطابق. از انگلیسی ویرایش شده توسط I.I. بوگولپووا - L.: کشتی سازی، 1981.
4. بوگولپوف I.I. عایق صوتی صنعتی تئوری، تحقیق، طراحی، ساخت، کنترل. پیشگفتار ak آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی I.A. گلبووا. مونوگراف. - L.: کشتی سازی، 1986.
5. کتابچه راهنمای طراح. حفاظت از صدا در برنامه ریزی شهری اد. G.L. اوسیپووا - م.: استروییزدات، 1993.
6. نیکیفوروف A.S., Ivanov N.I. مشکل آلودگی صوتی در سن پترزبورگ. "مفهوم توسعه سن پترزبورگ برای دوره های فوری و بلند مدت با اولویت بندی بر اساس رضایت عمومی": مطالب سومین کنگره اتحادیه انجمن های علمی و مهندسی سنت پترزبورگ. T. 1 - سن پترزبورگ، 1996.
7. بوگولپوف I.I. آکوستیک معماری کتاب درسی - مرجع. پیشگفتار ak. آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی و RAS I.A. گلبووا. - سنت پترزبورگ: کشتی سازی، 2001.
8. بوگولپوف I.I. آکوستیک ساخت و ساز. پیشگفتار ak. RAS Vasilyeva Yu.S. - سنت پترزبورگ: انتشارات دانشگاه پلی تکنیک، 2006.
9. ایوانف N.I. آکوستیک مهندسی تئوری و عمل کنترل نویز. کتاب درسی برای دانشجویانی که در رشته «ایمنی زندگی» تحصیل می کنند. - م.: لوگوها، 2008.
10. بوگولپوف I.I. آکوستیک ساخت و ساز. چاپ دوم. پیشگفتار ak. RAS Vasilyeva Yu.S. نسخه خطی. - سنت پترزبورگ: انتشارات پلی تک. آنتا، 2010.

آژانس فدرال کشاورزی

موسسه آموزشی ایالتی فدرال
آموزش عالی حرفه ای

دانشگاه دولتی مدیریت زمین

اداره کاربری اراضی و کاداستر

سر و صدا در شهر و وسایل حفاظتی

تکمیل شده: هنر. گرم 22 تا 2

Reshetnikova A.A.

بررسی شده: هنر. معلم

معرفی

آلودگی صوتی در شهرها تقریباً همیشه ماهیتی محلی دارد و عمدتاً توسط وسایل حمل و نقل - شهری، راه آهن و هوانوردی ایجاد می شود. در حال حاضر در بزرگراه های اصلی کلان شهرهاسطح سر و صدا از 90 دسی بل تجاوز می کند و سالانه 0.5 دسی بل افزایش می یابد که بزرگترین خطر برای محیط زیست در مناطق پرتردد بزرگراه است. همانطور که تحقیقات پزشکی نشان می دهد، سطوح بالاسر و صدا به ایجاد بیماری های عصبی و فشار خون کمک می کند. مبارزه با سر و صدا در نواحی مرکزی شهرها به دلیل تراکم ساختمان های موجود پیچیده است، که باعث می شود ایجاد موانع صوتی، گسترش بزرگراه ها و کاشت درختانی که سطح سر و صدا در جاده ها را کاهش می دهند، غیرممکن شود. بنابراین، امیدوار کننده ترین راه حل برای این مشکل کاهش صدای خود وسایل نقلیه (به ویژه تراموا) و استفاده از مواد جاذب نویز جدید در ساختمان های رو به شلوغ ترین بزرگراه ها، باغبانی عمودی خانه ها و شیشه های سه جداره پنجره ها (با استفاده همزمان از تهویه اجباری).

یک مشکل خاص افزایش سطح ارتعاش در مناطق شهری است که منبع اصلی آن حمل و نقل است. این مشکل کمتر مورد بررسی قرار گرفته است، اما شکی نیست که اهمیت آن افزایش خواهد یافت. ارتعاش به سایش و تخریب سریع ساختمان ها و سازه ها کمک می کند، اما مهم ترین چیز این است که می تواند بر دقیق ترین فرآیندهای فناوری تأثیر منفی بگذارد. به ویژه تأکید بر این نکته حائز اهمیت است که ارتعاش بیشترین آسیب را برای صنایع پیشرفته به همراه دارد و بر این اساس رشد آن می تواند تأثیر محدودکننده ای بر امکانات پیشرفت علمی و فناوری در شهرها داشته باشد.

وضعیت مشکل کاهش صدای حمل و نقل

مشکل مهم مسکو، مانند هر شهر بزرگ دیگری که حمل و نقل و صنعت زیادی دارد، صدای زیاد است که به گفته دانشمندان محیط زیست، دردسرهای زیادی را برای ساکنان اروپا به همراه دارد.

بیش از 75 درصد از قلمرو پایتخت تحت تأثیر بار صوتی 5-10 دسی بل بالاتر از حد نرمال (55 دسی بل در روز و 45 دسی بل در شب) قرار دارد. در عین حال، طبق منابع مختلف، 3 تا 6 میلیون مسکووی در مناطقی با آلودگی صوتی افزایش یافته زندگی می کنند که مجبورند دائماً در معرض صدای 90-100 دسی بل در روز و 70 دسی بل در شب باشند. به گفته کارشناسان، نامطلوب ترین وضعیت در بوتوو جنوبی و آرام ترین در ناحیه شمال غربی ایجاد شده است.

مقصر اصلی صدا، البته حمل و نقل است که 70 تا 90 درصد از کل آلودگی صوتی را تشکیل می دهد. بنابراین، به دلیل نزدیکی به فرودگاه ونوکوو، مناطقی که بیشترین آسیب را می بینند عبارتند از Solntsevo، Teply Stan، Yasenevo و Troparevo. به نوبه خود، شرمتیوو بر میتینو، ناحیه مولژانیوفسکی - در زلنوگراد، و اوستافیوو - در همان بوتوو جنوبی تأثیر می گذارد.

در رتبه دوم از نظر سر و صدای تولید شده، تاسیسات صنعتی هستند که 10-15٪ از قلمرو آن در پایتخت را تحت تاثیر قرار می دهند. علاوه بر این، بسیاری از منابع آلودگی صوتی دیگر وجود دارد: به عنوان مثال، آسانسور، واحد گرمایش، اتاق دیگ بخار، ایستگاه های پمپاژ و پست های برق. بنابراین، جای تعجب نیست که در 10 سال گذشته، اکثریت جوانان پایتخت نشین تا زمان بزرگسالی شنوایی خود را ضعیف کرده اند: آنها 5 تا 20 درصد بدتر از حد معمول می شنوند، گویی که 18 سال ندارند، اما 85 ساله.

که در مورد کلیروش‌های کاهش صدای حمل‌ونقل را می‌توان در سه حوزه زیر طبقه‌بندی کرد: کاهش نویز در منبع وقوع آن، از جمله حذف وسایل نقلیه از سرویس و تغییر مسیر آنها. کاهش نویز در طول مسیر انتشار آن؛ استفاده از ابزار حفاظت صدا هنگام درک صدا.

استفاده از یک روش خاص یا ترکیبی از روش‌ها تا حد زیادی به میزان و ماهیت کاهش نویز مورد نیاز، با در نظر گرفتن محدودیت‌های اقتصادی و عملیاتی بستگی دارد.

هر تلاشی برای تنظیم نویز باید با شناسایی منابع آن نویز آغاز شود. علیرغم وجود شباهت های قابل توجه بین منابع مختلف، آنها برای سه نوع حمل و نقل کاملاً با یکدیگر متفاوت هستند.
- جاده، راه آهن و هوا.

از بین سه روش اصلی حمل و نقل، حمل و نقل جاده ای نامطلوب ترین تأثیر صوتی را دارد. خودروها منبع اصلی سر و صدای شدید و طولانی مدت هستند که هیچ چیز دیگری را نمی توان با آن مقایسه کرد. سر و صدای ایجاد شده توسط اتومبیل های در حال حرکت بخشی از صدای ترافیک است. به طور کلی بیشترین صدا توسط وسایل نقلیه سنگین تولید می شود. در سرعت های کم جاده و سرعت موتور بالا، منبع اصلی صدا معمولاً نیروگاه است، در حالی که در سرعت های بالا، سرعت های کمتر و قدرت موتور کمتر، صدای ناشی از تعامل لاستیک ها با سطح جاده می تواند غالب شود. اگر سطوح ناهموار در جاده وجود داشته باشد، ممکن است صدای سیستم تعلیق فنر برگ و همچنین سروصدای بار و بدنه غالب شود.

اغلب تعیین سهم نسبی منابع مختلف نویز در وسایل نقلیه پیچیده بسیار دشوار است. بنابراین، اگر وظیفه کاهش صدای یک وسیله نقلیه مشخص شود، اطلاعات ارزشمندی را می توان بر اساس درک مکانیسم تولید نویز از این منابع در هنگام تغییر شرایط عملکرد خودرو به دست آورد. با توجه به اینکه صدای کلی یک وسیله نقلیه توسط تعدادی منبع تعیین می شود، لازم است سعی شود اطلاعات مربوط به ویژگی های تشعشع هر یک از این منابع به طور جداگانه به دست آید و موثرترین روش ها برای کاهش نویز یک منبع خاص تعیین شود. منبع، و همچنین اینکه کدام روش برای کاهش صدای کلی وسیله نقلیه در این مورد مقرون به صرفه ترین خواهد بود. در زیر به تفصیل در این مورد بحث خواهد شد.

لازم به ذکر است که اقداماتی برای محدود کردن انتشار سر و صدایی که قبلاً ایجاد شده است، به همراه روش اصلی کاهش سر و صدا از حمل و نقل جاده ای با سرکوب منبع منشأ آن، اهمیت فراوان دارد. این اقدامات شامل بهبود طراحی جاده ها و تراز آنها، تنظیم جریان ترافیک، استفاده از صفحات و موانع و تجدید نظر در مفاهیم کلی کاربری زمین در نزدیکی مسیرهای حمل و نقل اصلی است.
اقدام اضافیکه برای همه شیوه های حمل و نقل اعمال می شود، بهبود طراحی و ویژگی های عایق صوتی ساختمان ها برای کاهش سر و صدای داخل آنها است.

حمل‌ونقل ریلی، برخلاف حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی، با چنین سرعتی در حال توسعه نیست. با این حال، نشانه هایی وجود دارد که راه آهن شروع به ایفای نقش جدیدی خواهد کرد. پس از معرفی قطارهای سریع السیر در ژاپن و فرانسه، بسیاری از کشورها تصمیم به افزایش سرعت قطار و حجم مسافر گرفتند و در نتیجه رقابت راه‌آهن را افزایش دادند. گسترش شبکه ریلی و افزایش سرعت قطار باعث افزایش صدا و مشکلات مربوط به حفاظت از محیط زیست در برابر آن خواهد شد. شرایط مشابه قبلاً در ژاپن رخ داده است، جایی که مردم به قطارهای سریع السیر اعتراض کردند. در نتیجه این اعتراضات، اداره راه آهن دولتی ژاپن تصمیم گرفت ساخت خطوط جدید منتهی به فرودگاه ناریتا توکیو را به تعویق بیندازد.

تحریک ناشی از سر و صدای ترافیک هوایی عمدتاً به دلیل معرفی هواپیماهای جت به خدمات خطوط هوایی تجاری در اواخر دهه 1950 است. از آن زمان تاکنون، تعداد هواپیماهای جت تجاری و خصوصی در حال فعالیت روزانه از 7 هزار فروند فراتر رفته است. در این مدت توجه قابل توجهی به کاهش نویز هواپیما شد. حل مشکل مورد بررسی در سه جهت اصلی زیر انجام شد. اولین و احتمالا مهم ترین جهت به مطالعه منابع اصلی سر و صدا و توسعه، به ویژه، نیروگاه های کم سر و صدا می رسد. جهت دوم مربوط به ساده سازی و معرفی کنترل پروازهای هواپیما در مجاورت فرودگاه ها است. در نهایت، جهت سوم - اقداماتی که مستقیماً با تغییرات در شرایط عملیاتی هواپیما مرتبط نیست - استفاده منطقیقطعات زمین هم در قلمرو خود فرودگاه و هم در اطراف آن با افزایش عایق صوتی ساختمان ها و سازه های در معرض سر و صدای بالا.

ابزارها و روش های حفاظت از نویز

طبقه بندی کلی وسایل و روش های حفاظت از سر و صدا.

به ابزارها و روش های حفاظت از سر و صدا مورد استفاده در محل کار تولید و اماکن کمکی، در قلمرو شرکت های صنعتی، در منازل مسکونی و ساختمان های عمومیو همچنین در مناطق مسکونی شهرها و شهرستانها.

1 روش ها و روش های حفاظت از نویز در رابطه با شی محافظت شده به دو دسته تقسیم می شوند:

· وسایل و روشهای دفاع دسته جمعی.

· وسایل حفاظت فردی.

2 وسایل حفاظت جمعی در رابطه با منبع نویز به دو دسته تقسیم می شوند:

به معنی کاهش نویز در منبع آن.

· به معنی کاهش نویز در طول مسیر انتشار آن از منبع به جسم محافظت شده است.

2.1 وسایلی که باعث کاهش نویز در منبع وقوع آن می شوند، بسته به ماهیت ضربه، به موارد زیر تقسیم می شوند:

به این معنی که تحریک نویز را کاهش می دهد.

· به معنی کاهش توانایی انتشار صدا از منبع نویز.

2.2 ابزارهایی که باعث کاهش نویز در منبع وقوع آن می شوند، بسته به ماهیت تولید نویز، به موارد زیر تقسیم می شوند:

· به معنی کاهش نویز ناشی از ارتعاش (مکانیکی)

· به معنی کاهش سر و صدای منشأ آیرودینامیکی.

· به معنی کاهش نویز با منشاء الکترومغناطیسی.

· به معنی کاهش نویز با منشاء هیدرودینامیکی است.

2.3 وسایلی که باعث کاهش نویز در طول مسیر انتشار آن بسته به محیط می شود به موارد زیر تقسیم می شوند:

· به معنی کاهش انتقال نویز هوا.

· به معنی کاهش انتقال نویز سازه است.

3 وسایل حفاظت از نویز، بسته به استفاده از منبع انرژی اضافی، به موارد زیر تقسیم می شوند:

· منفعل، که در آن هیچ منبع انرژی اضافی استفاده نمی شود.

· فعال، که در آن از یک منبع انرژی اضافی استفاده می شود.

4 ابزار و روش های حفاظت از نویز جمعی، بسته به روش اجرا، به موارد زیر تقسیم می شوند:

· آکوستیک؛

· معماری و برنامه ریزی.

· سازمانی و فنی.

4.1 دستگاه های حفاظت از نویز صوتی، بسته به اصل عملکرد، به موارد زیر تقسیم می شوند:

· ابزار عایق صدا.

· به معنی جذب صدا;

وسیله ایزوله ارتعاش؛

وسیله میرایی؛

· سرکوب کننده های سر و صدا.

4.2 وسایل عایق صدا بسته به طرح به موارد زیر تقسیم می شوند:

· نرده عایق صوتی ساختمان ها و اماکن.

· روکش های عایق صدا.

· کابین های عایق صدا.

· صفحه نمایش آکوستیک.

4.3 ابزارهای جذب صدا، بسته به طرح، به موارد زیر تقسیم می شوند:

· آسترهای جاذب صدا.

· جاذب صدا حجمی (قطعه).

4.4 ابزارهای جداسازی ارتعاش بسته به طرح به موارد زیر تقسیم می شوند:

· تکیه گاه های جدا کننده ارتعاش.

· واشر الاستیک؛

· شکستگی های ساختاری.

4.5 وسایل میرایی بسته به خصوصیات میرایی به موارد زیر تقسیم می شوند:

· خطی؛

· غیر خطی

4.6 وسایل میرایی بسته به نوع میرایی به موارد زیر تقسیم می شوند:

· عناصر با اصطکاک خشک.

عناصر با اصطکاک ویسکوز؛

· عناصر با اصطکاک داخلی.

4.7 صدا خفه کن ها، بسته به اصل عملکرد، به موارد زیر تقسیم می شوند:

· جذب؛

واکنشی (رفلکس)؛

· ترکیب شده.

4.8 روش های معماری و برنامه ریزی حفاظت از نویز عبارتند از:

· راه حل های صوتی منطقی برای طرح های ساختمانی و طرح های اصلی تاسیسات.

· قرار دادن منطقی تجهیزات تکنولوژیکی، ماشین آلات و مکانیسم ها.

· قرار دادن منطقی محل کار.

· برنامه ریزی منطقی صوتی مناطق و شیوه های حرکت وسایل نقلیه و جریان ترافیک.

· ایجاد مناطق حفاظت شده از سر و صدا در مکان های مختلف که مردم در آن مستقر هستند.

4.9 روشهای سازمانی و فنی حفاظت از صدا عبارتند از:

· استفاده از صدای کم فرآیندهای تکنولوژیکی(تغییر در فناوری تولید، روش پردازش و حمل مواد و غیره)؛

· تجهیز ماشین آلات پر سر و صدا به کنترل از راه دور و کنترل خودکار.

· استفاده از ماشین های کم سر و صدا، تغییرات در عناصر ساختاری ماشین ها، واحدهای مونتاژ آنها.

· بهبود فن آوری برای تعمیر و نگهداری ماشین آلات.

· استفاده از برنامه های منطقی کار و استراحت برای کارگران در شرکت های پر سر و صدا.

5 تجهیزات حفاظت فردی در برابر سر و صدا، بسته به طراحی، به موارد زیر تقسیم می شوند:

· پوشش هدفون ضد سر و صدا گوشخارج از؛

· آسترهای ضد سر و صدا پوشش بیرونی کانال گوشیا در مجاورت آن؛

· کلاه ایمنی ضد سر و صدا و کلاه های سخت.

· لباس های ضد سر و صدا.

5.1 هدفون های ضد نویز به دو دسته تقسیم می شوند:

· مستقل، داشتن هدبند سخت و نرم.

· تعبیه شده در روسری یا سایر وسایل حفاظتی.

5.2 گوش گیرهای ضد نویز، بسته به ماهیت استفاده، به موارد زیر تقسیم می شوند:

· قابل استفاده مجدد

· یکبار مصرف.

5.3 آسترهای ضد سر و صدا، بسته به مواد مورد استفاده، به موارد زیر تقسیم می شوند:

· سخت؛

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

وزارت آموزش و علوم اوکراین

دانشگاه ملی دریایی اودسا

با موضوع: مشکلات صوتی در شهرها

انجام:

کیوتینا A.A.

اودسا -2014

معرفی

3.2 عایق صوتی ساختمان ها

4.2 صدای ماشین باری

نتیجه

فهرست ادبیات استفاده شده

معرفی

آلودگی صوتی در شهرها تقریباً همیشه ماهیتی محلی دارد و عمدتاً توسط وسایل حمل و نقل ایجاد می شود: شهری، راه آهن و هوانوردی. در حال حاضر، در بزرگراه های اصلی شهرهای بزرگ، سطح سر و صدا از 90 دسی بل فراتر رفته و سالانه 0.5 دسی بل افزایش می یابد، که بزرگترین خطر برای محیط زیست در مناطق پرتردد مسیرهای حمل و نقل است. همانطور که مطالعات پزشکی نشان می دهد، افزایش سطح سر و صدا در ایجاد بیماری های عصبی روانی و فشار خون بالا نقش دارد. مبارزه با سر و صدا در نواحی مرکزی شهرها به دلیل تراکم ساختمان های موجود پیچیده است، که باعث می شود ایجاد موانع صوتی، گسترش بزرگراه ها و کاشت درختانی که سطح سر و صدا در جاده ها را کاهش می دهند، غیرممکن شود. بنابراین، امیدوارکننده ترین راه حل برای این مشکل، کاهش صدای خود وسایل نقلیه (به ویژه تراموا) و استفاده از مواد جدید جاذب صدا در ساختمان های رو به شلوغ ترین بزرگراه ها، باغبانی عمودی خانه ها و شیشه های سه جداره پنجره ها (با استفاده همزمان از تهویه اجباری).

1. روند تاثیر صوتی حمل و نقل

در روم باستان مقررات قانونی وجود داشت که سطح سر و صدای تولید شده توسط وسایل نقلیه آن زمان را تنظیم می کرد. اما اخیراً ، از آغاز دهه 70 قرن بیستم. هنگام توسعه چشم اندازهای توسعه حمل و نقل، تأثیر آنها بر محیط زیست در نظر گرفته شد. جنبش زیست محیطی چنان قدرتمند شده است که بسیاری از تحولات امیدوارکننده در زمینه حمل و نقل از نظر زیست محیطی نامطلوب تلقی شده است. این انقلاب زیست محیطی نه در نتیجه واکنش مردم به آلودگی محیط زیست در تمام مظاهر آن، بلکه در نتیجه ترکیبی از افزایش نگرانی عمومی و نیاز به حفظ پاکیزگی محیط زیست حداقل در سطحی که تا آن زمان به دلیل توسعه یافته بود، رخ داد. به توسعه فشرده سیستم ها و وسایل حمل و نقل و شهرنشینی. به عنوان مثال، حمل و نقل جاده ای در کشورهای سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (OECD) برای سال های 1960-1980. افزایش 3 برابر، هوا - 2 برابر. جمعیت شهری این کشورها 50 درصد و تعداد شهرهای بیش از 1 میلیون نفر افزایش یافته است. دو برابر شد. در همین دوره، بسیاری از بزرگراه ها، فرودگاه ها و دیگر امکانات حمل و نقل بزرگ ساخته شد.

با چنین توسعه حمل و نقل، تعجب آور نیست که آلودگی صوتی محیط زیست به طور مداوم افزایش یافته است.

اما باید به این نکته اشاره کرد که از اواخر دهه 70 عمدتاً به دلیل مطالعات تجربی مربوط به محدودیت صدای تولید شده توسط وسایل نقلیه و هواپیماهای فردی و همچنین تا حدودی در نتیجه بهسازی جاده ها و عایق بندی صوتی ساختمان ها، قبلاً به دست آمده است. سطح سر و صدای حمل و نقل تمایل به تثبیت دارد.

با در نظر گرفتن روند کاهش صدا در چند سال آینده، می توان به این نتیجه رسید که انتظار می رود شاخص های مربوطه بهبود یابد. در کشورهای OECD، الزامات کنترل نویز سختگیرانه تری بر وسایل حمل و نقل بار اعمال می شود. قوانین جدید باید منجر به تغییرات قابل توجهی شود که به ویژه بر بخش هایی از جمعیت که در معرض سر و صدای تولید شده توسط وسایل نقلیه بار سنگین هستند تأثیر می گذارد. علاوه بر این، برخی از کشورها استانداردهای بهتری برای طراحی جاده‌ها و همچنین قوانینی برای اطمینان از اینکه افرادی که خانه‌هایشان در معرض سر و صدای ترافیک قابل توجهی است، از حق درخواست اقدامات عایق صوتی اضافی برای خانه‌های خود، معرفی می‌کنند.

با معرفی اقدامات سختگیرانه تر برای کاهش صدای خودرو در منبع آن، کاهش واقعی بیشتری در قرار گرفتن انسان در معرض سر و صدا قابل انتظار است. در سال 1971، در انگلستان، هنگام توسعه طرحی برای وسایل نقلیه سنگین کم سر و صدا، توصیه شد که از سطح سر و صدای استاندارد 80 dBA استفاده شود. حتی اگر این پروژه نشان داده باشد که فناوری فعلی می‌تواند به درجه معینی از کاهش نویز مورد نیاز دست یابد در حالی که از نظر اقتصادی قابل قبول است، همچنان مشکلات فنی و سیاسی در ایجاد اقدامات قانونی که اجرای استانداردهای طراحی فوق را در تولید تسهیل می‌کند، وجود دارد. تخمین زده می شود که در صورت اجرای این سیاست های فنی، تعداد افرادی که در معرض نویز 65 dBA یا بیشتر قرار می گیرند به میزان قابل توجهی کاهش می یابد.

با توجه به سر و صدای تولید شده توسط هواپیماهای غیرنظامی، اکثر مطالعات نشان می دهد که اجرای اقدامات برای کاهش تاثیر آن مدتی طول خواهد کشید. مدت زمان طولانی. این عمدتا به دو دلیل است. اولاً نسل جدید هواپیماها سر و صدای کمتری خواهند داشت و ثانیاً تمامی هواپیماهای نوع قدیمی که مقررات نویز نویز را رعایت نمی کنند تا پایان دهه آینده از خدمت خارج خواهند شد. البته سرعت نوسازی ناوگان هواپیماهای موجود به عوامل زیادی بستگی دارد که عمدتاً به سرعت جایگزینی هواپیما با مدل های نسل جدید و همچنین به تغییر زمان بندی احتمالی به دلیل افزایش مورد انتظار در ناوگان هواپیما بستگی دارد. هواپیماهای همه منظوره و استفاده از هلیکوپتر. با در نظر گرفتن این عوامل، پیش‌بینی کشورهای OECD نشان می‌دهد که در ایالات متحده تعداد افرادی که در معرض نویز 65 دسی‌بل‌ای قرار می‌گیرند تقریباً 50 تا 70 درصد کاهش خواهد یافت. در دانمارک تا - 35٪ و در فرانسه، با توجه به نتایج محاسبه برای پنج فرودگاه مهم، کاهش در منطقه در معرض صدای هواپیما تا - 75٪ خواهد بود. اگرچه تعداد افرادی که از این مداخلات منتفع خواهند شد در مقایسه با تعداد قابل توجهی از افرادی که در معرض سطوح غیرقابل قبول بالای سر و صدای ترافیک زمینی قرار دارند، اندک است، اما این مداخلات نشان دهنده یک گام مهم به جلو است.

شاخص های کمی قرار گرفتن در معرض نویز ناشی از حمل و نقل ریلی در اکثر کشورها تا حد زیادی بدون تغییر باقی می ماند. پیش بینی می شود وضعیت این حوزه در آینده قابل پیش بینی بدون تغییر باقی بماند. با این حال، مناطقی وجود دارد که سر و صدای راه آهن منبع اصلی تحریک است. مقدمه ای بر اخیرامعرفی قطارهای پرسرعت و خطوط شهری پرسرعت منجر به گسترش مناطقی می شود که در معرض منابع جدید نویز قرار دارند. بنابراین در صورت اتخاذ تدابیر جدی برای کاهش صدا می توان شرایط زندگی مردم را بهبود بخشید.

2. وضعیت مشکل کاهش صدای حمل و نقل

به طور کلی روش‌های کاهش صدای حمل‌ونقل را می‌توان در سه حوزه زیر طبقه‌بندی کرد: کاهش نویز در منبع آن، از جمله حذف وسایل نقلیه از سرویس و تغییر مسیر آنها. کاهش نویز در طول مسیر انتشار آن؛ استفاده از تجهیزات حفاظت صدا در هنگام درک صدا.

استفاده از یک روش خاص یا ترکیبی از روش‌ها تا حد زیادی به میزان و ماهیت کاهش نویز مورد نیاز، با در نظر گرفتن محدودیت‌های اقتصادی و عملیاتی بستگی دارد.

هر تلاشی برای تنظیم نویز باید با شناسایی منابع آن نویز آغاز شود. علیرغم وجود شباهت های قابل توجه بین منابع مختلف، آنها برای سه نوع حمل و نقل - جاده ای، ریلی و هوایی کاملاً با یکدیگر متفاوت هستند.

از بین سه روش اصلی حمل و نقل، حمل و نقل جاده ای نامطلوب ترین تأثیر صوتی را دارد. خودروها منبع اصلی سر و صدای شدید و طولانی مدت هستند که هیچ چیز دیگری را نمی توان با آن مقایسه کرد. سر و صدای ایجاد شده توسط اتومبیل های در حال حرکت بخشی از صدای ترافیک است. به طور کلی بیشترین صدا توسط وسایل نقلیه سنگین تولید می شود. در سرعت های کم جاده و سرعت موتور بالا، منبع اصلی صدا معمولاً نیروگاه است، در حالی که در سرعت های بالا، سرعت های کمتر و قدرت موتور کمتر، صدای ناشی از تعامل لاستیک ها با سطح جاده می تواند غالب شود. اگر سطوح ناهموار در جاده وجود داشته باشد، ممکن است صدای سیستم تعلیق فنر برگ و همچنین سروصدای بار و بدنه غالب شود.

اغلب تعیین سهم نسبی منابع مختلف نویز در وسایل نقلیه پیچیده بسیار دشوار است. بنابراین، اگر وظیفه کاهش صدای یک وسیله نقلیه مشخص شود، اطلاعات ارزشمندی را می توان بر اساس درک مکانیسم تولید نویز از این منابع در هنگام تغییر شرایط عملکرد خودرو به دست آورد. با توجه به اینکه صدای کلی یک وسیله نقلیه توسط تعدادی منبع تعیین می شود، لازم است سعی شود اطلاعات مربوط به ویژگی های تشعشع هر یک از این منابع به طور جداگانه به دست آید و موثرترین روش ها برای کاهش نویز یک منبع خاص تعیین شود. منبع، و همچنین اینکه کدام روش برای کاهش صدای کلی وسیله نقلیه در این مورد مقرون به صرفه ترین خواهد بود. لازم به ذکر است که اقداماتی برای محدود کردن انتشار سر و صدایی که قبلاً ایجاد شده است، به همراه روش اصلی کاهش سر و صدا از حمل و نقل جاده ای با سرکوب منبع منشأ آن، اهمیت فراوان دارد. این اقدامات شامل بهبود طراحی جاده ها و تراز آنها، تنظیم جریان ترافیک، استفاده از صفحات و موانع و تجدید نظر در مفاهیم کلی کاربری زمین در نزدیکی مسیرهای حمل و نقل اصلی است. یک اقدام اضافی که برای همه شیوه های حمل و نقل اعمال می شود، بهبود طراحی و عایق صوتی ساختمان ها برای کاهش سر و صدا در داخل آنها است.

حمل‌ونقل ریلی، برخلاف حمل‌ونقل جاده‌ای و هوایی، با چنین سرعتی در حال توسعه نیست. با این حال، نشانه هایی وجود دارد که راه آهن شروع به ایفای نقش جدیدی خواهد کرد. پس از معرفی قطارهای سریع السیر در ژاپن و فرانسه، بسیاری از کشورها تصمیم به افزایش سرعت قطار و حجم مسافر گرفتند و در نتیجه رقابت راه‌آهن را افزایش دادند. گسترش شبکه ریلی و افزایش سرعت قطار باعث افزایش صدا و مشکلات مربوط به حفاظت از محیط زیست در برابر آن خواهد شد. شرایط مشابه قبلاً در ژاپن رخ داده است، جایی که مردم به قطارهای سریع السیر اعتراض کردند. در نتیجه این اعتراضات، اداره راه آهن دولتی ژاپن تصمیم گرفت ساخت خطوط جدید منتهی به فرودگاه ناریتا توکیو را به تعویق بیندازد.

تحریک ناشی از سر و صدای ترافیک هوایی عمدتاً به دلیل معرفی هواپیماهای جت به خدمات خطوط هوایی تجاری در اواخر دهه 1950 است. از آن زمان تاکنون، تعداد هواپیماهای جت تجاری و خصوصی در حال فعالیت روزانه از 7 هزار فروند فراتر رفته است. در این مدت توجه قابل توجهی به کاهش نویز هواپیما شد. حل مشکل مورد بررسی در سه جهت اصلی زیر انجام شد. اولین و احتمالا مهم ترین جهت به مطالعه منابع اصلی سر و صدا و توسعه، به ویژه، نیروگاه های کم سر و صدا می رسد. جهت دوم مربوط به ساده سازی و معرفی کنترل پروازهای هواپیما در مجاورت فرودگاه ها است. در نهایت، جهت سوم اقداماتی است که مستقیماً به تغییرات در شرایط عملیاتی هواپیما مربوط نمی شود - استفاده منطقی از زمین هم در قلمرو خود فرودگاه و هم در اطراف آن با افزایش عایق صوتی ساختمان ها و سازه های در معرض نویز سطح بالا.

3. محدود کردن قرار گرفتن در معرض نویز حمل و نقل جاده ای

3.1 کاهش ترافیک، بهبود طراحی راه و تنظیم استفاده از زمین

شدت ترافیک

واضح ترین راه برای کاهش صدای خودرو، کاهش حجم ترافیک با تغییر جریان ترافیک است. به عنوان مثال، تقسیم جریان ترافیک به نصف، به طور کلی منجر به کاهش سطح سر و صدای ترافیک به میزان 3 دسی بل می شود. با این حال، بسته شدن بخش‌هایی از جاده به روی انواع حمل‌ونقل جاده‌ای ممکن است مشکلات خاصی ایجاد کند. به عنوان مثال، زمانی که ممنوعیت عمومی تردد وسایل نقلیه موتوری از ساعت 10 شب تا 6 صبح در نورنبرگ اعمال شد، حدود 600 سند ترجیحی برای حق دسترسی عادی برای ساکنان صادر شد و ترافیک ناشی از این مجوزها به طور قابل توجهی اثربخشی این مجوز را تضعیف کرد. ممنوعیت عمومی

تأثیر محدودیت‌های ترافیکی نه تنها به جریان ترافیک جابجا شده، بلکه به حجم ترافیک هم قبل و هم بعد از معرفی محدودیت‌ها بستگی دارد. کاهش شدت ترافیک به نصف منجر به کاهش سطح نویز معادل می شود، مشروط بر اینکه سایر پارامترها بدون تغییر باقی بمانند. اما شدت ترافیک و سرعت وسیله نقلیه، به طور کلی، مقادیر بسیار مرتبطی هستند. کاهش حجم ترافیک معمولاً با افزایش سرعت ترافیک همراه است، بنابراین سود مطلوب مورد انتظار از کاهش حجم ترافیک حاصل نمی شود. علاوه بر این، حرکت جریان ترافیک منجر به افزایش نویز در سایر جاده های سیستم حمل و نقل می شود. با این وجود، این واقعیت که سطح نویز حمل و نقل و شدت ترافیک با یک رابطه لگاریتمی مرتبط است، می تواند در جهت درست استفاده شود. به عنوان مثال، می توانید جریان ترافیک را از یک جاده کم استفاده حذف کنید و آن را به جاده ای که قبلاً به شدت استفاده شده است منتقل کنید. این امر منجر به افزایش جزئی صدا در جاده های پر استفاده می شود، به خصوص اگر از قبل برای ترافیک سنگین طراحی شده باشد. در عین حال، نتایج قابل توجهی در کاهش سر و صدا در جاده های کم بار به دست خواهد آمد. در نتیجه، می توان با ایجاد مسیرهای کنارگذر که به طور خاص برای حجم ترافیک بالا طراحی شده اند و کاهش تنش شبکه حمل و نقلی که به مناطق مسکونی نفوذ می کند، به کاهش نویز بسیار قابل توجهی برای تعداد قابل توجهی از مردم دست یافت.

در شهرهای بزرگ و کوچک که هنوز مسیرهای کنارگذر ایجاد نشده اند، می توانید جریان ترافیک در شب را به خیابان هایی که شرکت های تجاری در آن قرار دارند تغییر دهید.

محدود کردن تعداد کامیون های سنگین در جریان ترافیک نیز با هدف کاهش صدای حمل و نقل جاده ای است. این اقدامات معمولاً به صورت ممنوعیت ورود کامیون ها به یک منطقه خاص یا ورود همه وسایل نقلیه بالاتر از ظرفیت حمل مشخص به شهر و همچنین محدودیت برای ورود در زمان های خاص، معمولاً در شب، شنبه و یکشنبه است. .

از نظر تئوری، کاهش سرعت حمل و نقل جاده ای یکی از موثرترین اقدامات برای محدود کردن سطح سر و صدای حمل و نقل جاده ای است. در جاده های پر سرعت، کاهش متوسط ​​سرعت خودرو به میزان 2 برابر می تواند منجر به کاهش سطح صدای معادل 5-6 دسی بل می شود. اما در عمل، دستیابی به کاهش سرعت خودرو دشوار است. با وجود محدودیت های سرعت معرفی شده، اکثر وسایل نقلیه از این حد تجاوز می کنند.

موفقیت در کاهش سرعت را می توان با نصب نواحی برجسته روی سطح جاده یا نوارهای عرضی در جاده به دست آورد که به رانندگان اجازه می دهد تا سرعت وسیله نقلیه را احساس کنند. روش های دیگر شامل باریک کردن جاده و خم کردن مسیر جاده است.

طراحی جاده.

صدایی که از وسایل نقلیه موتوری ساطع می شود هم به طرح عمودی و افقی جاده و هم به نوع سطح جاده بستگی دارد.

مسائل ساخت و طراحی موانع کنار جاده در طراحی جاده مورد توجه قرار می گیرد. به طور معمول، یک مانع صوتی شکل یک دیوار عمودی را به خود می گیرد، اگرچه اشکال دیگر نیز به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفته است، و تلاش هایی برای بهبود زیبایی شناختی به جای محافظ ویژگی های موانع انجام شده است. هنگام طراحی یک مانع صوتی موثر، اهداف زیر تعیین می شود: سد باید دارای جرم کافی برای تضعیف صدا و قابل دسترسی برای نگهداری و تعمیر معمول باشد. نصب مانع نباید منجر به افزایش تصادفات شود.

علاوه بر این، ساخت سد باید مقرون به صرفه باشد.

برای ایجاد حفاظت بهینه از صدا، مانع باید در نزدیکی منبع نویز یا نزدیک جسمی که از نویز محافظت می‌شود قرار گیرد. مانع باید در صورت امکان قسمت حصارکشی شده راه را کاملاً مخفی کند و دید این قسمت را از پنجره های ساختمان های حفاظت شده یا نقاط مختلف فضای حفاظت شده حذف کند. اگرچه جرم مانع نباید قابل توجه باشد، اما مهم است که اطمینان حاصل شود که تمام شکاف ها در ساختار مانع کاملاً مهر و موم شده اند. یک سوراخ یا شکاف در ساختار مانع می تواند منجر به کاهش قابل توجهی در قابلیت محافظ آن شود و وجود این نقص ها می تواند باعث ایجاد اثرات تشدید شود که به نوبه خود می تواند منجر به تغییر در ماهیت صدای تبدیل شده توسط مانع شود. ، که در آن نویز پهن باند به نویز حاوی زنگ های گسسته تبدیل می شود.

انرژی صوتی تولید شده توسط جریان ترافیک را می توان با استفاده از گیرنده های صوتی کارآمد در کنار دیوار مانع رو به منبع منعکس کرد. اگر موانع صوتی در دو طرف جاده وجود داشته باشد، ممکن است وجود داشته باشد عوارض بیشتر، ناشی از بازتاب های متعددی است که بین دیواره های مانع رخ می دهد. در پیکربندی های خاص، پتانسیل محافظ هر مانع می تواند به طور قابل توجهی در نتیجه قرار گرفتن در معرض نویز اضافی شکسته شده از طریق مانع از منابع صوتی خیالی کاهش یابد.

همچنین باید به موانع ساخته شده به شکل خاکریز و همچنین موانعی مانند "غارها" در خاک سنگی اشاره کرد. موانع جاذب معمولی شامل پانل های جعبه توخالی است که دارای یک صفحه فلزی سوراخ شده یا در معرض در کنار جاده است. سپس جعبه با مواد جاذب صدا مانند پشم معدنی پر می شود.

جاده های بریده شده معمولاً به خوبی توسط لبه دیوار سپر محافظت می شوند، اگرچه انعکاس از یک دیوار دور ممکن است عملکرد محافظ را کاهش دهد.

در جاده های واقع در یک خاکریز یا روگذر، مشکلات صدا شدیدتر است، اگرچه برخی از محافظ ها در نقاط دریافت صدا واقع در زیر لبه خاکریز یا جان پناه رخ می دهد.

محاسبه تقاطع جاده ها.

به منظور کاهش سطح سر و صدا، در مرحله طراحی تقاطع جاده، سازماندهی جریان ترافیک به منظور به حداقل رساندن تعداد شتاب و کاهش سرعت وسایل نقلیه مهم است. در هنگام تدوین برنامه های مدیریت حمل و نقل جاده ای نیز همین هدف تعیین شده است. این طرح ها به منظور کاهش زمان سفر و کاهش تعداد تصادفات طراحی شده اند.

یک سیستم چراغ راهنمایی تقریباً در تمام شهرهای بزرگ جهان ساخته و نصب شده است. متأسفانه، تأثیر این اقدامات بر سر و صدای تولید شده توسط حمل و نقل جاده ای به اندازه مورد انتظار نیست. این تا حدودی به این دلیل است که بهبود سازماندهی جریان ترافیک از طریق معرفی این سیستم های کنترلی به تدریج منجر به افزایش بار روی سیستم، سرریز سریع آن و (یا) افزایش شدت ترافیک می شود. جریان رخ می دهد.

اقدام دیگر برای محدود کردن تردد خودروهای عبوری از تقاطع‌های جاده‌ای، خاموش کردن چراغ‌های راهنمایی در تقاطع‌های جاده‌هایی با حجم کم ترافیک در شب است. با این حال، این منجر به کاهش سیستماتیک در سطح سر و صدا نمی شود و به دلیل این واقعیت است که سرعت خودرو بیش از حد برآورد شده است، که مزایای مربوط به حذف فرآیند راه اندازی وسایل نقلیه در حضور چراغ های راهنمایی را نفی می کند.

طراحی سطح جاده

تحقیقات نشان داده است که با طراحی مناسب آج و طراحی لاستیک می توان به بهبودهایی در کاهش صدا دست یافت. با این حال، طراحی تایرهایی با سطح سر و صدا به میزان قابل توجهی کاهش یافته با نیاز فوری برای اطمینان از ایمنی ترافیک، جلوگیری از گرم شدن آج و اطمینان از کارایی خودرو در تضاد است. در نتیجه، ایجاد طرح‌های جایگزین امیدوارکننده سطح جاده فرصت‌های زیادی را برای کاهش نویز باز می‌کند.

از نقطه نظر محدود کردن صدا، ظاهراً ساختار خود سطح جاده مهم است. خواه توسط یک ماده قیری با الگوی ساختاری تصادفی تشکیل شده باشد، یا یک پوشش بتنی با ساختار عرضی غالب.

در بریتانیا، اندازه‌گیری‌هایی انجام شد که امکان برقراری یک رابطه اساسی بین مقاومت لغزش یک خودرو در سطح جاده معین و کل سطح سر و صدای تولید شده توسط اتومبیل‌هایی که با سرعت بالا در سطح جاده معین حرکت می‌کنند، ایجاد کرد. مشخص شد که این نسبت از نظر آماری مستقل از ساختار مواد سطح جاده است. متأسفانه، در حالی که این نتیجه در ایجاد استانداردهایی برای طراحی روسازی که ملاحظات ایمنی و زیست محیطی را در نظر می گیرد مفید است، تنش موجود بین تعریف روسازی هایی را که دارای سطح پایینسر و صدا و استانداردهای ایمنی رضایت بخش در سرعت های بالا. برای مثال، سطح جاده صاف ممکن است نسبتاً ساکت باشد، اما در عین حال برای رانندگی در هوای مرطوب کاملاً ناایمن باشد.

برخی از سطوح جاده ویژگی های کم صدا و مقاومت در برابر لغزش جانبی رضایت بخش را با هم ترکیب می کنند. چنین سطوح جاده‌ای معمولاً دارای ساختار متخلخلی هستند که رطوبت نفوذپذیر است، اما در عین حال دارای جذب صدای رضایت‌بخش در محدوده فرکانس 400 هرتز تا 2 کیلوهرتز است.

یک روسازی آزمایشی اعمال شده بر روی بخش های بتنی موجدار جاده کمربندی شرق بروکسل منجر به کاهش سطح سر و صدای تقریباً 4 dBA برای وسایل نقلیه با سرعت 70 کیلومتر در ساعت و 5.5 دسی بل برای وسایل نقلیه با سرعت 120 کیلومتر در ساعت شد. مشخص شد که کاهش نویز را می توان با انواع دیگر سطوح جاده متخلخل به دست آورد. به عنوان مثال، در سوئد، چنین داده‌هایی برای سطح جاده متخلخل متشکل از یک هسته سنگی انتخاب شده با توجه به ترکیب گرانولومتری آن با آسفالت امولسیونی به‌عنوان چسبنده، و در کانادا برای سطح جاده‌ای که از یک مخلوط نوع «باز» تشکیل شده است، به‌دست آمد. لایه محافظ نازک قیر در مورد دوم، مشخص شد که کاهش نویز 4-5 دسی‌بل در مقایسه با سطح صدا در جاده‌های با روسازی آسفالتی معمولی و 3 دسی‌بل در مقایسه با روسازی بتنی فرسوده، که مقاومت بسیار کمتری در برابر رانش جانبی نسبت به سطح جاده‌ای تشکیل شده دارد، است. از مخلوط های نوع "باز" ​​و پوشیده شده با یک لایه محافظ نازک قیر.

اما در نروژ و سوئد به دلیل استفاده از لاستیک های میخ دار در ماه های زمستان مشکلاتی در مورد دوام این سطوح جاده ها به وجود آمده است. این لاستیک ها لایه سطحی را به پودر ریز تبدیل می کنند که سپس منافذ سطوح جاده های نوع باز را مسدود می کند و به تدریج جذب صدا را کاهش می دهد.

برنامه ریزی استفاده از زمین.

سطح سر و صدا در نزدیکی بزرگراه بسیار قابل توجه است. هنگام شناسایی یک مسیر جاده جدید در یک منطقه شهری موجود، اکثر سازه های موجود باید حفظ شوند، بنابراین طرح و طراحی راه عوامل حیاتی در به حداقل رساندن صدای خودرو هستند. اگر جاده از منطقه ای می گذرد که هنوز توسعه نیافته یا برای توسعه مجدد برنامه ریزی شده است، ممکن است با تنظیم مناسب کاربری اراضی مناطق اطراف جاده، به محدود کردن تأثیر سر و صدا نیز توجه شود.

امکانات برای برنامه‌ریزی موفق راه با توجه به اندازه فضای موجود و همچنین ماهیت زمین و سیاست‌های منطقه‌بندی اعمال شده تعیین می‌شود. هنگام برنامه ریزی یک جاده، لازم است تا حد امکان اطمینان حاصل شود فاصله بیشتربین منبع نویز و ناحیه حساس به نویز؛ قرار دادن منطقی مکان‌های فعالیت انسانی که با برخی از قرار گرفتن در معرض سروصدا سازگار است، مانند پارکینگ‌ها، فضاهای باز، ساختمان‌ها و تأسیسات برای اهداف خدماتی؛ استفاده از فرم های معماری و فضاهای سبز به عنوان موانعی برای محافظت از مناطق حساس به سر و صدا.

مناطق مسکونی را می توان با قرار دادن آنها در فاصله کافی از منبع صدا از صدای ترافیک محافظت کرد. با این حال، طراحان این رویکرد را توجیه اقتصادی نمی دانند. این اغلب درست است، زیرا، برای مثال، در ساختمان هایی که در مجاورت یک بزرگراه (کمتر از 100 متر) قرار دارند، سطح سر و صدا به ندرت به زیر 70 dBA می رسد. با این حال، در شرایط خاص، جداسازی فضایی ساختمان ها و جاده ها باید به عنوان تنها راه حل مثبت مشکل در نظر گرفته شود. این امر به ویژه در شرایط توسعه یا توسعه ناهمگون منطقه، زمانی که بلوک‌های ساختمان‌های بلند ساخته می‌شوند، صدق می‌کند، که نمی‌توان آن‌ها را به راحتی با موانع غربال کرد و باید تا آنجا که شرایط محلی اجازه می‌دهد از جاده دور باشند.

ساختمان‌های مسکونی کم‌مرتبه در بیشتر موارد می‌توانند با نوعی غربالگری یا فضای سبز در برابر سر و صدا محافظت شوند.

3.2 عایق صوتی ساختمان ها

طراحی ساختمان

در صورتی که شکل و جهت ساختمان طوری برنامه ریزی شود که تاثیر سر و صدای جاده در نظر گرفته شود، نیاز به پوشش های ساختمانی گران قیمت با خواص عایق صوتی بالا را می توان به حداقل رساند.

هدف از این رویکرد جلوگیری از صداهای منعکس شده از هر سطح دیواری است که در نواحی حساس به نویز خود ساختمان یا ساختمانی واقع در نزدیکی آن قرار دارد. از شکل یک ساختمان می توان برای ایجاد حفاظت صوتی خود استفاده کرد. برخی از قسمت های چنین ساختمانی (دیوارهای با طاقچه ها و بالکن ها) محافظت صوتی در برابر سر و صدای جاده را فراهم می کند.

در داخل هر ساختمان اتاق هایی وجود دارد که در آن افراد کمتر در معرض سر و صدای بیرون قرار می گیرند، زیرا سر و صدای جاده معمولاً تنها راه است. عامل تحریک کنندهبرای اتاق هایی که مستقیماً رو به جاده هستند، اتاق های حساس به صدا باید شناسایی و در سمت دیگر ساختمان قرار گیرند.

عایق صوتی عناصر ساختمانی.

ویژگی‌های فیزیکی دیوارها که به عایق صوتی خوب کمک می‌کنند عبارتند از سفتی کم، سطوح میرایی بالا و جرم بالا. بنابراین، یک دیوار سنگی ضخیم عایق صوتی بالاتری نسبت به یک پانل شیشه ای نازک خواهد داشت.

سر و صدای تولید شده توسط ترافیک جاده اغلب دارای سطوح بالایی در محدوده فرکانس پایین است، جایی که عایق صوتی پوشش ساختمان معمولاً با جرم پوشش ساختمان تعیین می شود.

یک سازه دو لایه عایق صوتی بیشتری نسبت به یک ساختار تک لایه با همان جرم کل خواهد داشت. به عنوان مثال، دیوار ساخته شده از آجر توخالی عایق صوتی بالاتری نسبت به دیوار ساخته شده از آجر توخالی خواهد داشت. عایق صوتی یک پوشش ساختمانی دو لایه به مشخصات فیزیکی هر لایه و ماهیت اتصالات بین آنها بستگی دارد. هر چه لایه ها از هم دورتر باشند و ارتباط بین آنها کمتر باشد، عایق صوتی این نرده دو لایه بهتر خواهد بود. انتشار صدا از طریق ساختار قاب را می توان کاهش داد اگر به اصطلاح لب بند برای حداقل یکی از لایه ها استفاده شود. عایق صدا در پاکت های دولایه ساختمان را می توان با پر کردن شکاف بین لایه ها با مواد جاذب صدا مانند فایبرگلاس بهبود بخشید.

دیوار نباید حاوی عناصری مانند در و پنجره باشد که به راحتی باز شوند، زیرا عایق صوتی ضعیف آنها باعث کاهش خواص عایق صوتی سازه های محصور می شود. اما ساختمان ها به ندرت با این در نظر گرفتن طراحی می شوند، زیرا پنجره ها نور طبیعی، تهویه و همچنین تماس بصری با محیط بیرون را فراهم می کنند.

پوشش های ساختمانی دو لایه به شکل شیشه دوجداره می توانند عایق صدا را به میزان قابل توجهی بهبود بخشند. مهمترین عامل تعیین کننده کارایی شیشه دوجداره، فاصله بین صفحات شیشه ای کامپوزیت است. افزایش فاصله تا 200 میلی متر باعث عایق صوتی بیشتر می شود.

اگر ورق های شیشه ای به صورت موازی نصب نشده باشند، می توانید بهبود جزئی در عایق صدا هم در ناحیه ای که طول موج ها با هم تطابق دارند و هم در ناحیه ای که اثر تشدید حفره مشاهده می شود، بهبود یابد. با این حال، کاهش کلی نویز حاصل از کج کردن یک ورق شیشه به ندرت هزینه اضافی ساخت یک پوشش ساختمان را توجیه می کند. شهر نویز حمل و نقل

بهبود مشابهی در عایق صدا با چسباندن نوارها به طرح کلی پنجره باز می شود. با این حال، باز کردن پنجره به طور تمیز می تواند منجر به اختلال در توانایی چنین نوارهایی برای پوشاندن کامل شکاف ها در طول کانتور شود. هنگام باز کردن پنجره برای تهویه اتاق، عایق صدا به شدت کاهش می یابد.

هنگامی که پنجره ها محکم بسته یا مهر و موم شده اند، نمی توان از تهویه طبیعی استفاده کرد. شما به یک سیستم تهویه مکانیکی یا سیستم تهویه مطبوع نیاز دارید. چنین سیستم هایی باید با دقت انتخاب شوند تا تهویه مناسبی را بدون تجاوز از سطح صدای قابل قبول فراهم کنند. خروجی ها و ورودی های تهویه این سیستم ها نباید رو به جاده باشد. آنها باید مجهز به بافل یا سپرهای بازتابنده باشند تا مسیرهای انتقال نویز را مسدود کنند.

سقف یک ساختمان معمولاً تنها مسیر انتقال قابل توجه سر و صدای ترافیک زمانی است که ساختمان در زیر سطح بزرگراه قرار دارد یا سقف دارای شیب تدریجی است که سطح وسیعی از سقف را در معرض نویز مستقیم قرار می دهد. معمولاً شکاف های هوای زیادی در سقف هر سازه ای وجود دارد که عایق صدا را تغییر می دهد. این را می توان حتی با یک پوشش کاشی سنگین به دست آورد. هر گونه منافذ در سقف (دودکش ها یا لوله های اگزوز) به انتشار صدا کمک می کند. اگر این سوراخ ها خیلی بزرگ نیستند، باید آب بندی شوند. اما در بیشتر موارد تهویه در حفره سقف دارد مهمبنابراین این بازشوها باید در سمتی از ساختمان قرار گیرند که رو به جاده نباشد و یا این دهانه ها مجهز به توری یا سایبان عایق صدا باشند.

4. مشکل کاهش صدای حمل و نقل ریلی

4.1 کاهش صدا در هنگام تعامل چرخ و ریل

دو روش متضاد را می توان برای کاهش نویز منتشر شده از تعامل مجموعه و ریل پیشنهاد کرد.

اولین مورد از این روش ها به کاهش ناهمواری چرخ ها و ریل ها تا حد امکان باز می گردد. در این حالت بیشترین اثر با حذف بی نظمی در یکی از عناصر مشخص شده که ناهمواری آن بیشتر است حاصل می شود. با این رویکرد، مولفه متغیر نیروی برهمکنش بین چرخ و ریل کاهش می‌یابد. این روش در عمل بهترین نتیجه را می دهد. این امر مستلزم نگهداری مداوم سطح ریل در حالتی عاری از سایش موج مانند و استفاده از ترمزهای دیسکی برای کاهش ایجاد بی نظمی روی تایرهای چرخ است. همچنین می توان از برخی از انواع ترمز کفشی استفاده کرد که در آن لنت های چدنی با لنت های ترمز ساخته شده از مواد کامپوزیتی جایگزین می شوند، اگرچه این لنت ها همچنان روی لاستیک چرخ عمل می کنند. این جایگزینی لنت ها به کاهش صدای غلتش کمک می کند، زیرا بی نظمی های مواج روی سطح چرخ ایجاد نمی شود.

با روش دوم می توانید سعی کنید پاسخ عناصر پخش کننده نویز را کاهش دهید. واضح ترین راه افزایش میرایی چرخ ها یا ریل ها است. این تلاش هنگام جستجو برای اقداماتی برای کاهش سنگ زنی چرخ ها هنگام عبور از بخش های منحنی مسیر انجام شد. با این حال، این تلاش منجر به کاهش قابل توجهی در نویز در هنگام چرخش چرخ ها در امتداد یک بخش مستقیم یا منحنی از یک مسیر با شعاع بزرگ نشد. دلیل شکست این تلاش مشخص نیست، اما می توان فرض کرد که اصطکاک که در محل فرورفتگی تماس رخ می دهد از مقدار میرایی اضافی معرفی شده بیشتر است.

روش دیگری برای کاهش نویز تابشی نیز با نصب یک صفحه آکوستیک روی بدنه به شکل پیش بند پوشاننده بوژی ها امتحان شد. تأثیر این روش نیز ناچیز بود: بیشترین کاهش نویز 2 dBA بود. دشواری پیش بند ها در این است که معمولاً نمی توان آن ها را به اندازه کافی کم کرد که به دلیل محدودیت های شدید در اندازه تعیین شده وسایل نورد برای جلوگیری از برخورد با دستگاه های مختلف مسیر، از صدای چرخ ها کاملاً محافظت شود. علاوه بر این، اگر صحت این نظریه را بپذیریم که ریل منبع اصلی تشعشع نویز است، بعید است که محافظ چرخ ها منجر به کاهش قابل توجه نویز شود.

یکی دیگر از راه حل های ممکن نصب صفحه های صوتی گسترده در طول مسیر است. با این حال، در مورد اثربخشی صفحه های آکوستیک نصب شده در نزدیکی مسیر، تردیدهایی وجود دارد. به طور معمول، صفحه‌های آکوستیک تنها زمانی مؤثر هستند که ارتفاع تقریباً از طول موج صدایی که در جهت صفحه حرکت می‌کند بیشتر باشد. در نتیجه، می‌توان فرض کرد که صفحه‌ها فقط در ناحیه فرکانس‌های بالایی طیف نویز برهمکنش چرخ و ریل مؤثر خواهند بود، و حتی در آن صورت فقط در صورتی که هر مسیر راه‌آهن با صفحه‌های آکوستیک در دو طرف حصار شده باشد.

4.2 صدای ماشین باری

به دلایل عملیاتی، سیستم تعلیق فنری یک واگن باری باید تا حد امکان اقتصادی باشد. عواقب این امر آشکار است. واگن‌های باری نسبتاً خام ساخته می‌شوند، بدون تدابیر مناسب برای محدود کردن صدا و صدای آنها. میرایی سیستم تعلیق فنری معمولاً کافی نیست و ارتعاشات به راحتی به بدنه خودرو منتقل می شود. علاوه بر این، خودروها هنگام کارکردن در حالت خالی پر سر و صداتر از زمانی هستند که با بار کار می کنند: بار منجر به تثبیت جرم و مقداری میرایی می شود.

ممکن است ارائه شود وسایل فنیکاهش سر و صدای وسایل نورد باری تا سطح صدای واگن های سواری، اما اجرای آنها با موانع متعددی مواجه خواهد شد. تحقیقات نشان می دهد که می توان سطح صدای واگن های باری را با استفاده از ترمزهای دیسکی تا 5 دسی بل کاهش داد. با این حال، علاوه بر ملاحظات مربوط به اصلاح سیستم ترمز، معمولاً استدلال های قانع کننده دیگری به نفع حفظ ترمزهای کفشک چدنی وجود دارد. تغییرات در نیروی ترمز به عنوان تابعی از سرعت رانندگی برای دو سیستم ترمز مورد بررسی به طور قابل توجهی متفاوت است. بنابراین، استفاده از واگن های باری با ترمزهای مختلف در یک قطار مجاز نیست. در نتیجه، عملکرد قطارهای باری بین‌المللی با بازآرایی و تنوع واگن‌های معمولی خود مستلزم آن است که تمامی واگن‌ها، اعم از جدید یا قدیمی، از هر وسیله جانبی، سیستم ترمز یکسانی داشته باشند.

کاهش سطح صدای جغجغه و غرش و همچنین حذف حالت‌های ارتعاش تشدید کننده بدنه‌های نورد، مشکل فنی خاصی ایجاد نمی‌کند، اما اجرای اقدامات مناسب مستلزم هزینه‌هایی است. به طور مشابه، استفاده از سیستم‌های تعلیق فنری پیشرفته‌تر یا واگن‌های باری مجهز به بوژی، به‌جای استفاده از خودروهای کشیده با فاصله بین دو محور، منجر به ایجاد صدای خراش در بخش‌های منحنی مسیر می‌شود. تبدیل واگن های باربری قدیمی به شاسی جدید و مدرن با هزینه های بالایی همراه است.

5. کاهش قرار گرفتن در معرض نویز ناشی از حمل و نقل هوایی

5.1 کاهش قرار گرفتن در معرض نویز تولید شده توسط هواپیما

معرفی محدودیت در عملیات هواپیما

کنترل‌های فضای هوایی که در تعدادی از کشورها توسعه یافته‌اند، با محدود کردن عملکرد هواپیماها به ساعات خاصی از روز، تأثیر نویز تولید شده توسط هواپیما را کاهش می‌دهند. اجرای عملی این اقدامات به محدود کردن زمان مجاز پرواز هواپیما در فرودگاه منجر می شود. در فرودگاه بین المللی ژنو (سوئیس) با تایید اداره فدرال هوانوردی غیرنظامی، محدودیتی برای برخاست و فرود در شب بین (از ساعت 22:00 تا 6:00) برای انواع ترافیک هوایی در نظر گرفته شده است.

همچنین نمونه هایی از محدودیت های جزئی برای برخاستن و فرود در شب وجود دارد و در این مورد ما در مورد فرودگاه هایی صحبت می کنیم که در آن اداره بر اساس نوع یا کلاس هواپیما، انواع خاصی از عملیات در شب را مجاز می داند. به عنوان مثال، در فرودگاه بین المللی پالم بیچ در فلوریدا، برخاستن برنامه ریزی شده هواپیماهای پر سر و صدا بین ساعت 10 شب تا 7 صبح ممنوع است.

برخی از فرودگاه ها محدودیت هایی را بر تعداد کل عملیات انجام شده در یک دوره زمانی معین اعمال کرده اند. به عنوان مثال، فرودگاه بین‌المللی هیترو لندن امکان جابه‌جایی 3650 هواپیما در شب را در طول تابستان فراهم می‌کند، در حالی که فرودگاه گاتویک به 4300 پرواز در طول مدت مشابه اجازه می‌دهد.

محدود کردن عملیات هواپیما به ساعات معینی از روز سخت ترین نوع کنترل صدا در صنعت در نظر گرفته می شود. این محدودیت‌ها می‌توانند اثرات اقتصادی قابل توجهی بر حمل‌ونقل هوایی داشته باشند، به‌ویژه زمانی که سفرهای هوایی در چندین منطقه زمانی قرار می‌گیرد. با این وجود، فرودگاه‌ها در بسیاری از کشورها انواعی از محدودیت‌های جزئی یا کامل را برای کارکرد هواپیما در ساعات خاصی اعمال کرده‌اند.

قانون محیط.

این قانون برای محدود کردن دامنه پروازهای انجام شده هنگام خروج از یک فرودگاه خاص استفاده می شود. برد پرواز می تواند به طرق مختلف بر سطوح نویز تأثیر بگذارد.

اول اینکه می تواند ظرفیت یک فرودگاه خاص را تعیین کند. به طور کلی، عملیات کمتر منجر به قرار گرفتن در معرض نویز کلی کمتر می شود. با محدوده پرواز محدود، حداکثر وزن برخاست هواپیما کمتر است، زیرا عمدتاً توسط ذخایر سوخت مورد نیاز تعیین می شود. وزن برخاست کمتر اجازه می دهد تا بلندتر بیشتر شود، که به نوبه خود منجر به کاهش اندازه نویز ایجاد شده توسط هواپیما در سطح زمین می شود. در نهایت، نوع هواپیمای مورد نیاز برای پروازهای با برد کوتاه‌تر ممکن است به اندازه هواپیماهای مورد نیاز برای پروازهای دورتر پر سر و صدا نباشد.

این روش نیاز به توجه دارد، به ویژه در مواردی که فرودگاه های نزدیک وجود دارند که بدون چنین محدودیت هایی کار می کنند. در فرودگاه جان وین در کالیفرنیا، محدودیت‌های برد پروازی اعمال شده است: پروازهایی با برد بیش از 500 مایل در آنجا مجاز هستند. اما فرودگاه های دیگری در منطقه لس آنجلس وجود دارند که می توانند بدون این محدودیت ها هواپیما را اداره کنند. بنابراین، اعمال چنین رویه ای بسیار محدود است و ممکن است جنبه های حقوقی آن مورد تردید باشد.

مسیرهای پرواز با حداقل سطح سر و صدا.

ما مسیرهای پرواز ویژه ای را برای شرایط برخاست و/یا فرود در نظر خواهیم گرفت که از پرواز در مناطق حساس به سر و صدا جلوگیری می کند. مسیر پرواز در این مورد یک طرح ریزی بر روی صفحه سطح زمین از مسیر پرواز فضایی هواپیما است. این اصطلاح هم برای برخاستن و هم برای نزدیک شدن به کار می رود. به منظور کاهش اثر تحریک کنندهسر و صدا، لازم است مسیرهای پروازی انتخاب شده را با موقعیت هواپیما در فضا نسبت به سطح زمین یا قلمرو مورد استفاده برای ساخت و سازهای مسکونی مرتبط کنیم.

بسیاری از فرودگاه‌ها مسیرهای پروازی را برای هواپیماهایی که در مناطق خالی از سکنه قرار دارند، از جمله مناطق آبی، زمین‌های کشاورزی، جنگل‌ها، استپ‌ها یا فضاهای باز تعیین کرده‌اند.

این امر باعث می شود تا به میزان قابل توجهی از تأثیر سر و صدا در مناطق پرجمعیت پایتخت کاسته شود.

استانداردهای حاکم بر انتشار نویز

به طور کلی، صدای تولید شده توسط هر عملیات هواپیما باید در یک یا چند نقطه با محدودیت های مشخص مطابقت داشته باشد. به طور معمول، در عمل، حداکثر سطح نویز اندازه گیری شده در خارج از مرز فرودگاه و قابل اعمال برای هر نوع هواپیمای در حال استفاده است.

جریمه ها برای نقض محدودیت های صوتی تعیین شده می تواند بسیار متفاوت باشد.

اغلب به خطوط هوایی که مرتکب چنین تخلفاتی می شوند، بدون هیچ گونه تحریم قانونی هشدار داده می شود. با این حال، رایج‌تر، اعمال جریمه است، زیرا تخلف اغلب عملی است که توسط دادگاه مجازات می‌شود.

کنترل نویز.

امکان اساسی نظارت شبانه‌روزی بر رعایت محدودیت‌های صوتی تعیین‌شده در فرودگاه‌ها بر اساس تجهیزات اندازه‌گیری مداوم، مدت‌هاست که ثابت شده است و علاقه ادارات فرودگاه به نصب و استفاده از چنین تجهیزات و دستگاه‌هایی در حال افزایش است. زمان.

5.2 کاهش نویز (اقدامات زمینی)

محدودیت های شدت پرواز

چنین محدودیت هایی محدودیتی را برای تعداد عملیات هواپیما در فرودگاه تعیین می کند که می تواند در یک دوره معین انجام شود. این محدودیت ها شامل تنظیم تعداد برخاست و فرود هواپیماهای ترابری مجاز در یک فرودگاه معین در طول روز است. به عنوان مثال، در فرودگاه ملی واشنگتن، تنها 37 هواپیمای حمل و نقل بین ساعت 7:00 صبح تا 9:59 بعد از ظهر مجاز است.

تمایلی برای ارائه مشوق هایی برای آن دسته از خطوط هوایی وجود دارد که به طور گسترده از اقدامات کاهش نویز و انواع هواپیماهای کم سر و صدا استفاده می کنند تا عموماً اثرات نامطلوب صدای هواپیما را کاهش دهند. با این حال، باید توجه داشت که محدود کردن حجم ترافیک بر اساس معیارهای عملیاتی هواپیما، مانند سطح سر و صدا، تأثیر بسزایی بر حجم ترافیک و ظرفیت فرودگاه دارد.

ظرفیت فرودگاه

ظرفیت یک فرودگاه بر اساس تعداد پروازها و/یا مسافرانی که در یک بازه زمانی معین (معمولاً یک سال) جابه‌جا می‌شوند، تعیین می‌شود. دلیل اصلی تعیین محدودیت های ظرفیت محدود کردن صدای هواپیما است که بر مناطقی از فرودگاه که متمرکز هستند تأثیر می گذارد. کارکنان خدماتیو مسافران

در فرودگاه جان وین، محدودیت ظرفیت برای تعداد مسافران حمل شده 4.75 میلیون نفر تعیین شده است. در سال. تا سال 2005 برنامه ریزی شده است که آن را به 8.4 میلیون نفر افزایش دهد. در سال. تعداد عملیات واقعی یک مقدار انعطاف پذیرتر است و بر اساس انرژی صوتی منتشر شده است.

خطوط هوایی مجاز به افزایش ترافیک در آینده نیستند مگر اینکه خطوط هوایی هواپیماهای ساکت تری معرفی کنند. حجم ترافیک ممکن است افزایش یابد مشروط بر اینکه 43.9٪ یا بیشتر از عملیات مورد نظر به عنوان کم سر و صدا طبقه بندی شده باشد یا استانداردهای نویز فرودگاه رعایت شود. این سیاست تا حدی بحث برانگیز کاهش نویز توسط اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده بررسی می شود. به گفته مقامات ایالات متحده، فرودگاه های محلی می توانند محدودیت های نویز را به عنوان وسیله ای معقول برای دستیابی به اهداف کاهش سر و صدا تعیین کنند. با این حال، چنین محدودیت هایی نباید مانعی جدی برای توسعه خدمات هوایی بین ایالتی و روابط اقتصادی بین المللی ایجاد کند. خود محدودیت های صوتی نمی توانند تبعیض آمیز غیر قابل توجیه باشند.

مسابقه موتورهای زمینی

بسیاری از فرودگاه ها مجهز به دستگاه هایی هستند که برای تعمیر و نگهداری معمول هواپیما طراحی شده اند. یک عنصر جدایی ناپذیر از این فرآیند، انجام اجباری تست های استاتیکی موتورها در حالت های رانش یا قدرت خاص است.

منابع اضافی نویز ممکن است شامل واحدهای برق کمکی، واحدهای منبع تغذیه و سایر تجهیزات کمکی باشد. چنین مسابقاتی، بسته به مکان، زمان روز، نوع هواپیما و تجهیزات مورد استفاده، ممکن است منجر به اثرات نامطلوب صوتی در منطقه مجاور فرودگاه شود.

بیشتر کارهای مرتبط با مسابقات موتور در ساعات غیر پروازی انجام می شود. این بدان معنی است که کار تعمیر و نگهداری هواپیما اغلب در شب یا صبح زود انجام می شود که به نوبه خود باعث ایجاد ناراحتی واقعی برای جمعیت مناطق مسکونی مجاور می شود. نود و چهار فرودگاه ایالات متحده محدودیت های صوتی را در مسابقات موتورهای بالای سر اعمال کرده اند.

یدک کش هواپیما.

بکسل کردن هواپیما برای کاهش قرار گرفتن در معرض نویز یک روش معمول مورد استفاده نیست، اگرچه معمولاً در هنگام تعمیر و نگهداری موتور هواپیما استفاده می شود. هواپیماها به یک پایه اختصاصی برای مسابقات موتوری یدک می کشند و همه سیستم ها قبل از آزمایش خاموش می شوند که این امر باعث کاهش هزینه سوخت نیز می شود. این باعث ایجاد مشکلاتی در ارتباط با خطر آسیب به شاسی و سایر سیستم های کمکی می شود. در ایالات متحده، این روش کاهش نویز دیگر عملی نیست. با این وجود، بازگشت به این روش امکان پذیر است که به طور کامل با نسبت مزایا و هزینه ها هنگام حل مشکلات ایمنی و قابلیت اطمینان، انرژی و کاهش نویز تعیین می شود.

هزینه های نویز

مدیریت تعدادی از فرودگاه های اروپایی در تعیین هزینه های نویز پیشتاز است. این رویکرد بر این اصل استوار است که اپراتورهای هواپیما، در هزینه‌های جداگانه، مبلغی متناسب با نویز تولید شده توسط هواپیما پرداخت می‌کنند.

5.3 قوانین حاکم بر استفاده از زمین در نزدیکی فرودگاه ها

طرح توسعه عمومی فرودگاه

طرح کلی که معمولاً به عنوان طرح ساختاری یا کلان طبقه بندی می شود، معمولاً می باشد سند رسمی، که مورد بحث و پذیرش دولت محلی است. این طرح یک سند سیاسی راهنما در هنگام پرداختن به مسائل توسعه در یک منطقه خاص است و کاربری اراضی را تنظیم می کند. چنین طرح هایی ماهیت بلند مدت دارند و برای 10-20 سال طراحی می شوند.

طرح کلی مسائل مربوط به کاربری زمین خصوصی، قرار دادن ساختمان ها و تاسیسات عمومی و همچنین توسعه ارتباطات حمل و نقل را پوشش می دهد. هر سه این عناصر با در نظر گرفتن منافع مختلف و پیامدهای احتمالی برای محیط زیست، راه حل مسائل کاربری اراضی را از پیش تعیین می کنند. توجه به صداهای تولید شده در مناطق مسکونی در کنار سایر عوامل محیطی، بخش مهمی از برنامه ریزی موثر و جامع است.

برنامه عمومی توسعه شهری نه تنها باید منافع موجود، بلکه آینده توسعه فرودگاه را نیز در نظر بگیرد. طرح جامع توسعه فرودگاه باید بخشی جدایی ناپذیر باشد نقشه اصلیتوسعه این منطقه هر دوی این طرح ها، متأسفانه، اغلب مستقل از یکدیگر توسعه می یابند. توصیه‌های کاربری زمین که منافع کلی توسعه فرودگاه را در نظر می‌گیرد، بر اساس سطوح صدای واقعی تولید شده، در ایالات متحده برای فرودگاه‌های نظامی و غیرنظامی توسعه می‌یابد.

انتخاب مکان ساختمان ها

مهم است که هنگام انتخاب منطقه ای برای ساخت و ساز که به طور بالقوه می تواند در معرض اثرات نامطلوب صدا باشد، اقداماتی برای کاهش آن انجام شود. این رویکرد به نوبه خود مستلزم تصویب رویه خاصی برای بحث در مورد پروژه مربوطه در سازمان های دولتی است تا در کنار سایر عوامل محیطی به درستی در نظر گرفته شود و متعاقباً مقررات تنظیم کننده فرآیند آمایش سرزمین درج شود. در چنین رویه‌ای لازم است مکان‌یابی ساختمان‌ها و اقدامات لازم برای استفاده از موانع صوتی طبیعی یا مصنوعی در نظر گرفته شود. با این حال، باید تاکید کرد که یک فرآیند رسمی که الزامات کنترل صدا را در سطح دولت تنظیم می کند، هنوز گسترده نشده است.

...

اسناد مشابه

ویژگی های فیزیکی نویز ویژگی های اساسی نویز، طبقه بندی آن بر اساس فرکانس ارتعاش. ویژگی های تاثیر نویز بر بدن انسان. بیماری های شغلی ناشی از قرار گرفتن در معرض صدا. ویژگی های کاهش نویز به معنی.

ارائه، اضافه شده در 11/10/2016


پارامترهای فیزیکی نویز - سرعت، فرکانس، فشار. ویژگی های تأثیر بر بدن انسانسر و صدای حمل و نقل سر و صدا از حمل و نقل جاده ای، ریلی و هوایی. تغییرات خاص در بدن تنظیم بهداشتی صدا

ارائه، اضافه شده در 2016/03/13


صدا و ویژگی های آن ویژگی های نویز و عادی سازی آن. سطوح نویز مجاز تجهیزات حفاظتی جمعی و تجهیزات حفاظت فردی برای افراد در برابر قرار گرفتن در معرض صدا. بلوک دیاگرام سطح صدا و شبیه ساز الکترونیکی منبع نویز.

تست، اضافه شده 10/28/2011


طبقه بندی روش ها و وسایل اصلی حفاظت جمعی در برابر سر و صدا. روش های حفاظت صوتی انواع عایق صوتی و کارایی آن. جذب صدا. ایزوله سازی محل کار اقدامات سازمانی و فنی برای کاهش سر و صدا. حفاظت شخصی.

چکیده، اضافه شده در 2009/03/25


ویژگی ها و انواع قرار گرفتن در معرض نویز و ارتعاش، منطقی برای استانداردسازی شاخص ها و بزرگی آنها. ابزاری برای اندازه گیری سطوح نویز و ارتعاش، اثرات خاص و غیر اختصاصی آنها. توسعه اقدامات برای حفاظت در شرایط تولید.

پایان نامه کارشناسی ارشد، اضافه شده 1396/09/16


توجه به مفهوم و ماهیت صدا، تأثیر آن بر توانایی کار و بدن انسان به طور کلی. تعیین سطوح فشار صوتی اکتاو در نقطه طراحی. محاسبه پارامترهای کابین مشاهده به عنوان اقدامی برای محافظت از پرسنل در برابر سر و صدا.

کار دوره، اضافه شده در 2014/04/18


تجزیه و تحلیل علل عوارض و پیامدهای مادی. اقداماتی برای کاهش عوارض و بهبود مراقبت های پزشکی. تاثیر صدا بر سلامت انسان اقدامات برای مبارزه با سر و صدا کاهش نویز در طول مسیر انتشار آن.

کار دوره، اضافه شده در 2015/04/14


نویز به عنوان ترکیبی نامرتب از صداهای با قدرت و فرکانس متفاوت. می تواند تأثیر نامطلوبی بر بدن و ویژگی های اصلی آن داشته باشد. مقادیر نویز قابل قبول اقدامات اساسی برای جلوگیری از اثرات سر و صدا بر بدن انسان.

کار دوره، اضافه شده در 04/11/2012


بررسی اقدامات پیشگیری از زمین لغزش، گل و لای و رانش زمین، روش های صوتی و معماری حفاظت جمعی از مواجهه با صدا. تجزیه و تحلیل اقدامات هنگام ارائه کمک به قربانی، تعیین سموم دریافت شده در هوای آلوده.

تست، اضافه شده در 2011/07/24


محاسبه سطوح فشار صوتی مورد انتظار در نقطه طراحی و کاهش مورد نیاز در سطوح نویز. محاسبه قابلیت عایق صدا پارتیشن و درب موجود در آن، انتخاب متریال پارتیشن و درب. محاسبه نرده ها و روکش های عایق صدا.

نویز هر صدایی است که برای انسان ناخواسته باشد. در شرایط عادی جوی، سرعت صوت در هوا 344 متر بر ثانیه است.

میدان صوتی ناحیه ای از فضا است که امواج صوتی در آن منتشر می شوند. هنگامی که یک موج صوتی منتشر می شود، انتقال انرژی رخ می دهد.

سطح نویز بر حسب واحدهای بیانگر درجه فشار صوت - دسی بل (dB) اندازه گیری می شود. این فشار بی نهایت درک نمی شود. نویز 20-30 دسی بل عملاً برای انسان بی ضرر است و یک صدای پس زمینه طبیعی را تشکیل می دهد که بدون آن زندگی غیرممکن است. در مورد "صداهای بلند"، در اینجا حد مجاز به حدود 80 دسی بل افزایش می یابد. صدای 130 دسی بل در حال حاضر باعث درد در فرد می شود و وقتی به 150 دسی بل می رسد برای او غیر قابل تحمل می شود. بیهوده نبود که در قرون وسطی اعدام شد - "به ناقوس". صدای زنگ یک مرد را کشت.

اگر در دهه های 60 و 70 قرن گذشته سر و صدای خیابان ها از 80 دسی بل تجاوز نمی کرد، اکنون به 100 دسی بل یا بیشتر می رسد. در بسیاری از بزرگراه‌های شلوغ، حتی در شب، سر و صدای کمتر از 70 دسی‌بل کاهش نمی‌یابد، در حالی که روشن است. استانداردهای بهداشتینباید از 40 دسی بل تجاوز کند.

به گفته کارشناسان، سر و صدا در شهرهای بزرگ سالانه تقریباً 1 دسی بل افزایش می یابد. با توجه به سطحی که قبلاً به دست آمده است، به راحتی می توان عواقب بسیار غم انگیز این "تهاجم" صدا را تصور کرد.

بسته به سطح و ماهیت صدا، مدت آن و همچنین ویژگی های فردی یک فرد، نویز می تواند اثرات مختلفی بر روی او بگذارد.

سر و صدا، حتی در صورت کوچک بودن، بار قابل توجهی بر روی سیستم عصبی انسان ایجاد می کند و تأثیر روانی بر او می گذارد. این امر به ویژه در افرادی که درگیر فعالیت ذهنی هستند رایج است. سر و صدای کم تاثیر متفاوتی روی افراد می گذارد. دلیل این امر ممکن است: سن، وضعیت سلامتی، نوع کار باشد. تاثیر سر و صدا به نگرش فرد نسبت به آن نیز بستگی دارد. بنابراین، سر و صدای تولید شده توسط خود شخص او را آزار نمی دهد، در حالی که صدای کوچک خارجی می تواند یک اثر تحریک کننده قوی ایجاد کند.

عدم سکوت لازم به خصوص در شب منجر به خستگی زودرس می شود. صداهای سطح بالا می تواند خاک خوبی برای ایجاد بی خوابی مداوم، روان رنجوری و تصلب شرایین باشد.

تحت تأثیر نویز از 85 تا 90 دسی بل، حساسیت شنوایی در فرکانس های بالا کاهش می یابد. فرد از احساس ناخوشی برای مدت طولانی شکایت دارد. علائم: سردرد، سرگیجه، حالت تهوع، تحریک پذیری بیش از حد. همه اینها نتیجه کار در شرایط پر سر و صدا است.

11. اقدامات برای مبارزه با مشکلات نویز.

تجهیزات حفاظت از صدا به تجهیزات حفاظت جمعی و فردی تقسیم می شوند.

اقداماتی برای کاهش صدا باید در مرحله طراحی تاسیسات و تجهیزات صنعتی لحاظ شود. باید توجه ویژه ای به حذف تجهیزات پر سر و صدا در یک اتاق جداگانه شود که امکان کاهش تعداد کارگران را در شرایط سطوح بالای سر و صدا و اجرای اقدامات کاهش صدا با حداقل هزینه فراهم می کند.

تجهیزات و مواد. کاهش نویز تنها با خاموش کردن تمام تجهیزات با سطح نویز بالا امکان پذیر است.

کار بر روی کاهش نویز تجهیزات تولید موجود در یک اتاق با تهیه نقشه های نویز و طیف نویز تجهیزات و محل تولید آغاز می شود که بر اساس آن تصمیم گیری در مورد جهت کار گرفته می شود.

مبارزه با نویز در منبع آن -موثرترین راه برای مبارزه با نویز گیربکس های مکانیکی کم صدا در حال ایجاد هستند و روش هایی برای کاهش نویز در واحدهای بلبرینگ و فن ها در حال توسعه هستند.

جنبه معماری و برنامه ریزی حفاظت از نویز جمعیبا نیاز به در نظر گرفتن الزامات حفاظت از صدا در برنامه ریزی و پروژه های توسعه برای شهرها و محله ها همراه است. انتظار می‌رود که از طریق استفاده از صفحه‌نمایش، گسست‌های منطقه‌ای، سازه‌های حفاظت از نویز، منطقه‌بندی و منطقه‌بندی منابع و اشیاء حفاظتی و نوارهای محوطه‌سازی حفاظتی، سطح نویز را کاهش دهد.

ابزار سازمانی و فنی حفاظت از سر و صدابا مطالعه فرآیندهای تولید نویز در تاسیسات و واحدهای صنعتی، ماشین‌های حمل‌ونقل، تجهیزات فنی و مهندسی، و همچنین با توسعه راه‌حل‌های پیشرفته‌تر طراحی کم‌صدا، استانداردهایی برای حداکثر سطوح نویز مجاز ماشین‌ها، واحدها، وسایل نقلیه مرتبط هستند. ، و غیره.

حفاظت از نویز صوتیبه ابزارهای عایق صدا، جذب صدا و صدا خفه کن تقسیم می شوند.

12. میدان الکترومغناطیسی و انسان.

میدان الکترومغناطیسی شکل خاصی از ماده است که یک میدان الکتریکی و مغناطیسی به هم پیوسته است.

تأثیر تابش الکترومغناطیسی بر بدن انسان عمدتاً توسط انرژی جذب شده در آن تعیین می شود. مشخص است که تشعشعاتی که روی بدن انسان می افتند تا حدی منعکس شده و تا حدی در آن جذب می شوند. بخش جذب شده از انرژی میدان الکترومغناطیسی به انرژی گرمایی تبدیل می شود. این قسمت از تابش بسته به خواص الکتریکی بافت ها (ثابت دی الکتریک مطلق، نفوذپذیری مطلق مغناطیسی، رسانایی ویژه) و فرکانس نوسانات میدان الکترومغناطیسی از پوست عبور می کند و در بدن انسان پخش می شود.

تابش الکترومغناطیسی علاوه بر اثر حرارتی باعث پلاریزاسیون مولکول‌ها در بافت‌های بدن انسان، حرکت یون‌ها، تشدید درشت مولکول‌ها و ساختارهای بیولوژیکی، واکنش‌های عصبی و اثرات دیگر می‌شود.

از موارد فوق چنین بر می آید که وقتی فردی تحت تابش قرار می گیرد امواج الکترومغناطیسیپیچیده ترین فرآیندهای فیزیکی و بیولوژیکی در بافت های بدن او رخ می دهد که می تواند باعث اختلال در عملکرد طبیعی هر دو اندام فردی و بدن به عنوان یک کل شود.

افرادی که تحت تشعشعات الکترومغناطیسی بیش از حد کار می کنند معمولا به سرعت خسته می شوند و از سردرد، ضعف عمومی و درد در ناحیه قلب شکایت دارند. تعریق آنها افزایش می یابد، تحریک پذیری آنها افزایش می یابد و خواب آنها مختل می شود. در برخی افراد، با تابش طولانی مدت، تشنج ظاهر می شود، کاهش حافظه مشاهده می شود و پدیده های تغذیه ای (ریزش مو، ناخن های شکننده و غیره) مشاهده می شود.