Para levantar pantógrafos en ausencia de aire comprimido en la línea de suministro se utiliza un compresor auxiliar cuyo motor funciona con una batería. Al encender el botón "Compresor auxiliar" en la cabina, se aplica voltaje al cable 13 del tren. En cada automóvil, se enciende el relé RVK (Fig. 9) y se suministra energía al motor del compresor MKV.
La activación del relé RVK está controlada por el regulador de presión RD instalado en el armario del automóvil. El regulador cierra sus contactos a una presión de aire comprimido de 3,5 kgf/cm2 (en el rango de cero a 3,5 kgf/cm2 sus contactos también están cerrados) y abre a una presión de 5 kgf/cm2. Como se produce consumo de aire por fugas en el cilindro del pantógrafo, el regulador enciende periódicamente el motor del compresor. Después de arrancar los compresores principales y llevar la presión en los tanques principales a 4...5 kgf/cm2, se apaga el botón "Compresor auxiliar". Si es necesario, puede encender un compresor controlándolo desde el gabinete del automóvil con el interruptor B10.
Los pantógrafos se levantan de la cabina pulsando el botón “Pantógrafo elevado” (Fig. 10). La energía se suministra al cable del tren 25 y, a través de él, a las válvulas de elevación KLT-P de las válvulas del pantógrafo. Para garantizar la seguridad eléctrica, se introducen dos relés de seguridad RBB1 y RBB2 en el circuito de control del pantógrafo (el primero de ellos debe estar normalmente encendido, el segundo debe estar apagado).
La energía al relé de bloqueo de seguridad RBB1 se suministra a través del cable del tren 21. Además, cada automóvil tiene un circuito de respaldo a través de la máquina Q40 y los diodos D52, D53. El circuito negativo del relé RBB1 incluye los dispositivos de seguridad para la escalera BBL, los armarios BBSh1 y BBSh2, las conexiones entre vehículos de alta tensión Ш1, Ш2, las cajas inferiores Vbl1...Vbl7 del automóvil y el bloqueo. de las cajas de remolque Vbl1, Vbl2.
Cuando se abre cualquiera de estos dispositivos, se abre la cerradura correspondiente y se apaga el relé RBB1. Con su contacto de bloqueo 21 - 26A alimenta la válvula de descenso KLT-O de la válvula del pantógrafo y el relé RBB2. El contacto de bloqueo RBB1 17A-- 22P desconecta la alimentación del cable seccional 17. El relé de control de la PRU está apagado. Esto apagará las cargas de alto voltaje y bajará el pantógrafo sin interrumpir la corriente.
El contacto del relé conectado RBB2 25 - 25A impide que el pantógrafo se levante por error en caso de avería. Si desea bajar todos los pantógrafos normalmente, presione el botón "Pantógrafo bajado", que suministra energía al tren de cables 26 y, a través de él, al KLT-O.
Cuando se activa el dispositivo automático Q51 del coche principal (ver Fig. 9, 10), los pantógrafos descienden del cable 22 cuando se enciende el botón VU. En caso de un aumento peligroso de temperatura en armarios o áticos, se activa el relé de alarma térmica PTRS en el motor o en el remolque. Alimenta el cable seccional 90,
KLT-O y relé RBB2. El pantógrafo sólo bajará en el tramo defectuoso, ya que el diodo D51 impide el suministro de energía al tren 26.
Luego de levantar los pantógrafos, encender el interruptor de control de la VU, suministrando energía al cable 22 a través de la máquina Q54. Su funcionamiento está controlado por el cuadro de alarmas (Fig. 11). Las resistencias R1, R2, RЗ y el diodo Zener V1 son un estabilizador paramétrico, los LED V2, VЗ, \/4 junto con las resistencias limitadoras de corriente R4, R5, R6 sirven como indicadores, el transistor V5, el diodo V6 y las resistencias R7, R8 forman un interruptor de transistores.
Cuando se aplica voltaje de suministro al terminal de contacto 1 (con la CU encendida) y se aplica voltaje de control al terminal 2 (con el disyuntor Q54 restablecido), se suministra un potencial positivo a la base del transistor \/5. El transistor se abre y pasa por alto los LED. Cuando se activa Q54, la señal de control desaparece, el interruptor del transistor se abre y los indicadores V2, VЗ, V4 se encienden.
La unidad electrónica PUP proporciona arranque y protección del convertidor. Dependiendo de las señales de entrada, la unidad controla el encendido y apagado del contactor de arranque PKP, el contactor de batería BK y el relé de protección RZPZ, así como el funcionamiento del tiristor Tt1.
La energía se suministra a la unidad a través de los cables 15Zh, 30. Se recibe una señal sobre la presencia de corriente de alimentación del motor convertidor en la entrada "Relé de corriente" a través del contacto del bloque POT. La entrada “Fase - Neutro” controla el voltaje de fase del generador (cables 82 y cero del generador), las entradas “IVH” y “+55 V” controlan el voltaje rectificado de los devanados secundarios del transformador TruU.
Después de encenderlo en la cabina, recibe energía el cable 22. Desde allí, a través de la máquina automática Q19, los contactos RBB1, RBB2, el cable seccional 17 en los vagones de remolque, se encienden los relés de control de la PRU. En este caso, las bobinas de los contactores de la caja de cambios reciben energía a través del circuito: cable 15Zh, interruptor B1, contactos PRU, PKP, RZPZ, relé térmico Tr7, conector Ш17 - Ш19, máquina automática Q1. En el bloque BUP, el circuito está conectado al cable negativo 30.
El convertidor se pone en marcha: se enciende el relé POT, a través de cuyo contacto y la resistencia Q26 se suministra una señal a la unidad. La velocidad de rotación del convertidor aumenta y el generador se excita. Se enciende el contactor del generador KG: cable neutro, máquina Q3, bobina KG, contacto KP, cable Z0Ts, diodos D8, D10, fases del generador, máquina Q1. Cuando está encendido, suministra voltaje a los cables 66...68 a través de los disyuntores Q41...Q43. Al mismo tiempo, se evita el bloqueo del panel de control en el circuito de la bobina de la caja de cambios. Por lo tanto, si no aparece voltaje normal en el generador y el CG no se enciende, se apaga el contactor CP, desmontando el circuito convertidor.
Cuando el voltaje del generador se acerca al voltaje nominal, la señal "Uvh" en la entrada del bloque alcanza los 110 V. Aparece una señal en la salida del bloque "Carga". El contactor BC se enciende y pone la batería en modo de carga. 3,5 s después de que aparece la señal de entrada “Relé de corriente”, la unidad emite una señal de “Retardo”. El contactor del panel de control se enciende y pasa por alto la resistencia de arranque R5 (en el circuito de alto voltaje del convertidor).
Cuando se activa el relé de sobrecarga RPP, su bloqueo cierra el circuito de alimentación del relé de protección RZPZ. Apaga el contactor de la caja de cambios. El relé RZPZ es autobloqueante, el bloqueo 73M - 7ZE asegura que el circuito de excitación del generador se desconecta y la tensión se reduce rápidamente. Al apagar y encender VU o B1, puede quitar el relé de autorretención y restaurar el circuito convertidor.
El RZPZ también se puede encender mediante una señal del bloque "Protección" en los siguientes modos de emergencia:
V cuando la tensión de fase del generador en la entrada “Fase - Neutro” es superior a 160 V (a una frecuencia de 50 Hz) o la frecuencia aumenta a 75 Hz (a una tensión de fase normal de 127 V);
V cuando la tensión “Uin” supera los 125 V durante un tiempo prolongado (más de 1 s) (protección contra sobretensión);
V para una disminución prolongada (más de 1 s) del voltaje “Uin” inferior a 85 V (protección contra subtensión). En este caso, el contactor BC está apagado.
Durante el funcionamiento del freno eléctrico de excitación independiente, la carga del inversor es muy alta. Para evitar falsas alarmas, su protección está reforzada: desde el cable 46 se enciende el relé de protección RZP1, que, con su contacto de bloque 84 - 84B, conecta la resistencia R16 a la entrada del bloque “Neutro”.
El elemento calefactor del relé térmico Tr7 se introduce en el circuito de devanado del motor del convertidor H1 - H2. A mayor corriente, es decir A una velocidad de rotación reducida (y por lo tanto a una frecuencia de CA reducida), el relé se activa y apaga el contactor de la caja de cambios. Bloquear el conector en el circuito de la caja de cambios evita el arranque cuando el conector está abierto.
EN momento inicial Al arrancar el convertidor, el devanado de excitación del rotor del generador recibe energía a corto plazo de la batería a través del circuito: cable 15, automático Q26, contactos de bloque KP, PKP, BK, resistencia R11, devanado del generador I1 - I2, rectificador D61. D64, contactos RZPZ, tiristor Tt1, cable Z0C, bloque de contactos KP y KG, cable 30. Después de encender los contactores KG, PKP y BK, el circuito se interrumpe y el devanado de excitación se alimenta desde sus propios devanados del estator, en los cuales ha aparecido tensión. Se envía una señal sobre un mal funcionamiento del convertidor a la cabina a través del cable 63 después de que se apaga el contactor BC (en ausencia de redundancia).
Mantener un voltaje estabilizado del generador cuando cambia su carga se logra regulando automáticamente la corriente en el devanado de excitación I1 - I2, manteniendo una velocidad constante del motor regulando la corriente en el devanado H1 - H2. Ambos devanados reciben tensión del generador a través del disyuntor Q1, rectificador D8...D11, diodo D12 y tiristores Tt1, Tt2.
La tensión de salida del puente de fase abierta D8...D11 se presenta en forma de impulsos. Durante las pausas entre pulsos, los tiristores están cerrados. Los momentos de apertura de los tiristores los determinan la unidad de control PCU y la unidad reguladora de frecuencia del BRCH, dependiendo de las condiciones de funcionamiento del convertidor. Al cambiar el ángulo de regulación de los tiristores, el "ancho" de los pulsos de voltaje suministrados a los devanados I1 - I2, H1 - H2 cambia, por lo tanto, se regula el valor promedio del voltaje y la corriente de excitación.
En paralelo con el devanado H1 - H2 se instalan un tiristor de protección TT3, una resistencia R21 y un diodo zener PP2...PP4. Cuando el voltaje en el devanado H1-H2 es superior a 500 V (esto es posible durante procesos transitorios), los diodos Zener se abren. A través del tiristor Tt3, se cortocircuita el devanado y se limita la tensión. Los circuitos R-C R15 - C4 y R12 - C10 protegen los tiristores Tt1, Tt2 y los diodos D8...D12 de sobretensiones de conmutación. El transformador TrK aumenta brevemente el voltaje de excitación del generador al arrancar el motor del compresor. Gracias a crecimiento rápido corriente de excitación, se reduce la "caída" del voltaje del generador y su efecto en las lámparas de iluminación.
Después de encender la VU y completar la puesta en marcha del convertidor a baja presión de aire en los tanques principales de los vagones de cabeza y cola, se encienden los relés RVK intermedios: cable positivo 15, VU, automático Q17, cable 22K, presión Regulador RD, bobina de relé RVK. A través de los contactos del bloque RVK se alimenta el cable de sincronización 27. En todos los automóviles se encienden simultáneamente los contactores K: cable 27, contactos del relé de protección RZP1; Panel de control, automático Q25, relé de tensión del compresor RNA, bobina K (Fig. 12).
A través del contactor conectado K y el disyuntor Q15 se suministra al motor del compresor una tensión alterna de 220 V. Los relés térmicos TP5, TP6, el relé de tensión RNA y el disyuntor Q15 controlan el estado de la línea trifásica. 81... 83. El RNA recibe energía a través de relés térmicos entrelazados desde la placa rectificadora E1. El transformador compuesto TrK está conectado a la fase.
El contactor K puede encenderse después de que se completa el inicio del convertidor (el panel de control está encendido). El contacto РЗП1 no permite que los compresores se enciendan durante el frenado eléctrico. Si los compresores se encienden antes de frenar, los contactores K se retienen automáticamente mediante el bloqueo K 27 - 27B y los compresores continúan funcionando. Se apagan a una presión de 8 kgf/cm2, cuando se abren los contactos RD, el relé RVK se apaga y el cable 27 se desenergiza.
La emisión fue aprobada por Orden del Ministerio de Trabajo de Rusia de 18 de febrero de 2013 N 68n
Un trabajador dando servicio a una locomotora (grupo de locomotoras) en vías de ferrocarril sin moverse
Artículo 75. Trabajador que da servicio a una locomotora (grupo de locomotoras) en vías de ferrocarril sin moverse (tercera categoría)
Características del trabajo. Realizar operaciones para calentar el motor diésel de una locomotora diésel (grupo de locomotoras diésel), calentar y secar motores eléctricos de tracción y otras máquinas eléctricas de una locomotora (grupo de locomotoras) (en adelante, la locomotora) en el invierno (si necesario - en otros períodos según las disposiciones pertinentes acto normativo) en vías ferroviarias con depósito y vías ferroviarias privadas sin movimiento de locomotora: poner en funcionamiento una locomotora que se encuentra en espera de trabajos, mantenimiento o reparación; encender la batería y los circuitos de control; llenar la red neumática con aire comprimido de una fuente externa o de un compresor auxiliar (manual) instalado en la locomotora; levantar el pantógrafo; Encendido de equipos, unidades y sistemas: motores diésel, ventiladores de motor, compresores de motor, iluminación, cabinas de control de calefacción, sistemas de extinción de incendios. Monitoreo visual e instrumental del estado y funcionamiento de equipos, unidades y sistemas encendidos. Garantizar el control sobre el consumo de energía y combustible. Dejar en estado inoperativo una locomotora parada en espera de trabajo, mantenimiento o reparación: apagar los equipos, unidades y sistemas operativos en la forma prescrita. Soplado de circuitos neumáticos. Asegurar la locomotora contra el movimiento espontáneo en la forma prescrita por el reglamento. Comprobación de la configuración de la locomotora según su diseño. Garantizar el control sobre la seguridad de los equipos de locomotora. Cerrar las ventanas y bloquear las puertas de entrada de la locomotora.
Debe saber: el procedimiento para poner la locomotora en condiciones de funcionamiento y de inactividad; reglas de diseño y operación de equipos, unidades y sistemas de locomotoras; características técnicas básicas y el procedimiento establecido para el mantenimiento y cuidado de una locomotora cuando se encuentra en vías de ferrocarril de depósito y vías de ferrocarril privadas en espera de trabajos, su mantenimiento o reparación; el procedimiento para monitorear el funcionamiento de los equipos mecánicos, eléctricos, de frenado y auxiliares de la locomotora; modos básicos de consumo económico de combustible; reglas para el uso de zapatas de freno; reglas de operación técnica de ferrocarriles Federación Rusa; instrucciones para el movimiento de trenes y maniobras en los ferrocarriles de la Federación de Rusia; instrucciones de señalización en los ferrocarriles de la Federación de Rusia; instrucciones para el mantenimiento de locomotoras eléctricas y diésel en funcionamiento; instrucciones para preparar las locomotoras para su funcionamiento en condiciones invernales; instrucciones para operar una locomotora diesel y otras regulaciones relacionadas con el alcance del trabajo realizado; trazado de las vías de estacionamiento de locomotoras, orden de paso por las mismas; conceptos básicos de ingeniería eléctrica.
Provisiones generales. Los equipos de locomotoras aceptan y devuelven trenes eléctricos durante el cambio de personal en el punto de cambio, durante las escalas en las estaciones y en el depósito, durante la inspección y reparación en el depósito. El personal de locomotora que inicia sus trabajos está obligado a llegar al punto de cambio de personal, punto de línea, depósito principal o de retorno en el horario establecido por el cronograma (orden de trabajo), y reportar su
Arroz. 234. Ruta aproximada para evitar un tren eléctrico al recibirlo en la estación.
al llegar al oficial de servicio en el punto de la línea o depósito, familiarícese con las últimas órdenes, instrucciones, instrucciones del Ministerio de Ferrocarriles, gestión de carreteras, departamento y depósito. El conductor y su asistente deben vestir el uniforme prescrito, llevar formularios, cupones de advertencia, un libro de horarios de trenes, un extracto de la orden sobre las velocidades permitidas y un reloj.
El conductor, además, debe tener un certificado de derecho a conducir un tren eléctrico, y el asistente debe tener un certificado de asistente de conductor o un certificado de derecho a conducir.
Recepción y entrega de trenes eléctricos en caso de cambio de tripulaciones de locomotoras en depósito o punto de rotación. Al aceptar y entregar trenes eléctricos, la tripulación de locomotoras debe guiarse por las reglas de reparación del depósito, operación técnica, instrucciones sobre frenos, juegos de ruedas, instrucciones para el mantenimiento de trenes eléctricos, órdenes e instrucciones del depósito, la carretera y el Ministerio de Ferrocarriles.
Antes de proceder a la aceptación del tren eléctrico, la tripulación de la locomotora se somete a un reconocimiento médico y recibe del oficial de servicio en el depósito la ruta del tren y las llaves del tren eléctrico. En todos los casos, la aceptación de un tren eléctrico comienza con la consulta de los registros de los formularios TU-28 y TU-152 para comprobar si se han eliminado los defectos observados en el tren.
Antes de proceder a aceptar un tren eléctrico ubicado en una zanja de depósito o en vías de escala, el conductor debe advertir esto al oficial de servicio del depósito. El personal de la locomotora se asegura personalmente de que se desconecte la tensión de la red de contactos en la vía donde se encuentra el tren eléctrico recibido, así como de que se bajen los pantógrafos de todos los automóviles. Hay que recordar que cuando se levanta el pantógrafo está prohibido realizar inspecciones técnicas y reparaciones no solo de los equipos del techo y los bajos del vehículo, sino también la sustitución de fusibles de baja tensión y lámparas eléctricas cuando los circuitos no están desenergizados. Está prohibido abrir las trampillas de calefacción y las puertas de los armarios de alta tensión, limpiar las carrocerías de los trenes eléctricos o lavar los suelos de los coches. El conductor, antes de levantar el pantógrafo, deberá asegurarse de que ha cesado el trabajo especificado. Tras la aceptación Atención especial preste atención a la fijación de piezas de equipos mecánicos, preste atención a la capacidad de servicio de los dispositivos de seguridad de la transmisión de freno de palanca y la suspensión de la cuna. Controlan el cierre hermético de las cajas con equipamiento inferior, las trampillas de inspección de los motores de tracción y de las máquinas auxiliares y prestan atención al estado de los neumáticos de los juegos de ruedas. fijación de los tornillos de la caja de cambios y estado de los acoplamientos de cordón elástico.
Mida los espacios y dimensiones de las piezas críticas. Monitorear los resultados de las mediciones de resistencia de aislamiento. aparatos electricos y cadenas. Verificar la presencia de lubricante en los componentes de fricción de la parte mecánica y el nivel de aceite en los cárteres del compresor.
Al caminar por el tren eléctrico (Fig. 234), se presta especial atención a la confiabilidad del embrague de los acopladores automáticos, a la correcta conexión de enchufes y tomas de conexiones entre vagones, así como a las mangueras de las líneas de freno y presión. y asegúrese de que no haya objetos extraños en los rieles ni en las piezas del equipo.
Controlan la presencia de juntas en los dispositivos de señalización y autostop de las locomotoras, en las válvulas de cierre del interior de los automóviles, en las válvulas de seguridad y en los latiguillos de freno. Asegúrese de que el accionamiento del velocímetro esté en buen estado de funcionamiento, que las cintas del velocímetro estén disponibles y que estén enroscadas correctamente, dé cuerda al mecanismo del reloj del velocímetro y ajuste la hora exacta.
Controlan el equipamiento interior del vehículo, el estado de los armarios, puertas, sofás, estanterías, altavoces, trampillas de techo, carcasas de estufas, zonas de transición y la calidad de la limpieza del vehículo. Suministran agua y arena, y también reponen las herramientas, el equipo y un juego de repuestos que faltan.
Después de poner en funcionamiento el tren eléctrico, se evalúa la operatividad de los pantógrafos (mediante elevación y descenso de prueba), equipos eléctricos, máquinas auxiliares, circuitos de control e iluminación, luces de señalización, focos, puertas neumáticas, areneros, calefacción, ventilación, comunicaciones telefónicas y de alerta. se verifica desde ambas cabinas principales, asegúrese de que no haya fugas de aire en las líneas de freno y presión. Tras estas comprobaciones, se realiza una prueba completa de los frenos desde la cabina de trabajo, se bajan los pantógrafos y se drenan los lodos de los colectores y depósitos de humedad.
Al aceptar un tren eléctrico después de TR-2, se verifica la calidad del giro de los neumáticos del juego de ruedas, la calidad de la reparación de los equipos eléctricos y de frenado y las cajas de grasa con rodillos. Se presta especial atención al estado y fijación de los equipos del techo, colectores de corriente y filtros inductivos y capacitivos.
Al aceptar un tren eléctrico después de TR-3 y reparaciones de fábrica, junto con las inspecciones anteriores, controlan la calidad de las reparaciones de los equipos de carrocería y la pintura de la carrocería. Antes de circular, un tren eléctrico se equipa con dispositivos de señalización y herramientas contra incendios. Después de aceptar el tren eléctrico, el conductor debe firmar en el cuaderno de bitácora del formulario TU-28 que se han realizado reparaciones adicionales y en el cuaderno de bitácora del formulario TU-152 que el tren ha sido aceptado y está listo para partir, luego informar al oficial de servicio del depósito. .
Los tripulantes de locomotoras deben recordar que está prohibido poner en funcionamiento un tren eléctrico que presente al menos uno de los siguientes daños:
el dispositivo de señal acústica, el freno neumático, electroneumático o de mano, el compresor principal o auxiliar y la bomba manual están defectuosos;
al menos un motor de tracción está defectuoso o inutilizado;
el autoestopista, ALSN, dispositivo para comprobar la vigilancia del conductor o velocímetro, equipos de radioaviso, radiocomunicaciones, dispositivos de iluminación, calefacción o ventilación que crean condiciones anormales para los pasajeros, dispositivos de acoplamiento automático, focos, parabrisas, limpiaparabrisas, lámpara amortiguadora, control o el dispositivo de medición está defectuoso;
una rotura o grieta en las partes de la suspensión de resorte (cuna);
grieta en la carcasa de la caja de grasa, cojinete del eje defectuoso;
rotura, fisura o debilitamiento de las piezas de suspensión del equipo inferior del vehículo, fisura en el bastidor del bogie o aflojamiento de las fijaciones de las juntas;
el dispositivo de seguridad previsto por el diseño para evitar la caída de piezas al camino falta o está defectuoso;
deformación de la carrocería de más de 50 mm;
mal funcionamiento del juego de ruedas;
pasamanos, escalones o plataformas de transición defectuosos;
grieta o fractura de al menos un diente del engranaje de tracción;
un mal funcionamiento en la caja de engranajes que provoca fugas de lubricante, una grieta en la caja de la caja de cambios o un mal funcionamiento de su suspensión, un mal funcionamiento del acoplamiento elástico;
el limpiador de huellas está defectuoso o falta;
mal funcionamiento o insuficiencia del equipo de extinción de incendios;
el accionamiento automático de la puerta corredera, el colector de corriente, la batería o su unidad de carga, la derivación inductiva, el generador de control o el divisor de voltaje (dinamotor), el equipo de protección contra corrientes de cortocircuito, sobretensiones, sobrecargas o equipos de supresión de ruido, manómetro, válvula de seguridad, regulador de presión. están defectuosos, sistema de suministro de arena, equipo sanitario para los sanitarios.
Si hay un mal funcionamiento que no amenaza la seguridad del tráfico, si el apagado de la unidad o aparato defectuoso o la introducción de un sistema de respaldo garantiza que el tren eléctrico pueda viajar sin o con un límite de velocidad, se puede permitir que el tren eléctrico viaje. sólo al depósito principal. El orden de actuación y seguimiento en este caso lo establece el titular del ferrocarril.
Al colocar un tren eléctrico para reparaciones programadas o depositarlo en un depósito, el personal de entrega de la locomotora está obligado a colocar el tren eléctrico en la vía indicada por el oficial de servicio del depósito y dejarlo inoperativo. Debe verificar y, si es necesario, reponer el suministro de combustible, lubricantes y pastillas de freno, inspeccionar los guantes dieléctricos, las luces de señalización, asegurarse de que los extintores no hayan caducado (reemplácelos si es necesario), tomar lecturas de los medidores de electricidad e ingresar los resultados. en la ruta del tren, apague las baterías, retire las cintas del indicador de velocidad en los vagones principales, verifique el funcionamiento de los medidores de velocidad usando la cinta y entréguela al oficial de servicio del depósito junto con la ruta del tren y las llaves del tren electrico. La tripulación de la locomotora debe registrar todos los defectos y deficiencias detectadas en el cuaderno de bitácora del formulario TU-152 y las solicitudes de reparación en el cuaderno de bitácora del formulario TU-28.
Recepción y entrega de trenes eléctricos en caso de cambio de tripulaciones de locomotoras en la línea. Al iniciar los trabajos en la línea, la tripulación de la locomotora comienza la recepción del tren eléctrico dándole la bienvenida, inspeccionando todo el tren de aterrizaje del tren en movimiento, prestando especial atención al estado de las ruedas, la transmisión de palanca-freno y los dispositivos de seguridad. Por la noche, se utiliza un foco para iluminar las partes en movimiento del tren. Si en alguno de los vagones se detectan ruidos extraños sospechosos o golpes de ruedas sobre los raíles, este último es sometido a una inspección más exhaustiva por parte de ambos equipos de locomotoras.
Durante las paradas largas de los trenes, los equipos de locomotoras que entran y regresan del turno caminan a lo largo del tren, asegurándose de que el tren de rodaje y las partes del equipo mecánico estén en buenas condiciones, que no haya daños visibles y que las cajas con equipos eléctricos, lubricantes y los equipos contra incendios estén bien cerrados. Al mismo tiempo, inspeccionan el estado de las partes frontales de los coches principales, comprueban el estado de funcionamiento de las luces de señalización rojas, el correcto llenado de las cintas del velocímetro, el funcionamiento del reloj del velocímetro y cancelan las lecturas de los contadores de electricidad. Si el cronograma prevé una inspección del equipo del techo, el conductor solicita al oficial de servicio en el punto de la línea que alivie la tensión del cable de contacto de esta vía y el equipo realiza la inspección especificada.
Durante la aceptación del tren eléctrico, el conductor que lo entrega informa a la nueva persona que asume el turno de cualquier anomalía que se haya producido en el funcionamiento del equipo del tren eléctrico. Los conductores asistentes verifican la disponibilidad y el estado del inventario y las herramientas.
Después de recibir el tren eléctrico, al menos 5 minutos antes de la salida, es necesario ponerlo en condiciones de funcionar. En este caso, se deberá realizar una prueba abreviada de los frenos al registrarse en la ruta del tren,
Se ha comprobado el funcionamiento de puertas automáticas, se ha incluido en la operación BV y auto-stop con ALSN.
El procedimiento para poner un tren eléctrico en condiciones de funcionamiento y no funcionamiento. En
poner el tren en condiciones de funcionar:
levantar los pantógrafos, encender el interruptor de control, cargar la línea de presión a una presión de 0,8 MPa (8 kgf/cm2);
coloque el interruptor de potencia del freno (BPT) en la cabina trasera en la posición "Cola", en la cabina principal, en la posición "Cabeza";
mueva la manija del grifo del conductor a la posición II (tren) y abra la válvula de aislamiento de la línea de presión. Cargue el tanque de compensación a una presión de 0,35-0,4 MPa (3,5-4 kgf"cm2), observando la presión en el manómetro, luego abra la válvula de aislamiento de la línea de freno y cárguela a una presión de 0,45 MPa (4, 5 kgf/cm2);
Incluye el interruptor de palanca EPT para probar frenos electroneumáticos. Después de probar los frenos de aire, el interruptor de palanca del EPT se enciende para su funcionamiento.
Inmediatamente antes de comenzar a moverse, debe presionar el botón de seguridad en la manija principal del controlador y mover la manija de inversión a la posición de trabajo, encender el EPC girando la llave y configurar la manija principal en una de las posiciones de trabajo.
Al dejar el tren inoperativo:
después de que el tren se detenga, apague el EPC girando la llave;
mueva la manija de marcha atrás a la posición neutral y suelte el botón de seguridad;
El tren se frena mediante un freno neumático. Para hacer esto, apague el interruptor de palanca del EPT, coloque la manija de la válvula en la posición V, reduzca la presión en el tanque de ecualización entre 0,13 y 0,15 MPa (1,3-1,5 kgf/cm2) y luego mueva la manija de la válvula a la posición de cierre. posición apagada. Cierre ambas válvulas de aislamiento en las líneas de presión y freno y coloque la manija de la válvula en la posición IV;
Coloque el PPT en la posición "Cola".
El incumplimiento de este procedimiento puede provocar el fallo del EPC y la imposibilidad de cargar la línea de freno o soltar los frenos.
INSTRUCCIONES
SOBRE EL PROCEDIMIENTO DE ENTREGA, ACEPTACIÓN Y CALENTAMIENTO DE locomotoras DIESEL
EN EL FERROCARRIL DE SIBERIA OCCIDENTAL.
Novosibirsk 2008
1. Posición general
Esta instrucción ha sido desarrollada sobre la base de los requisitos de las instrucciones para el mantenimiento de locomotoras eléctricas y diesel en operación del 01/01/01 No. TsT-685, de acuerdo con los requisitos de las normas de protección laboral para la operación de locomotoras y material rodante de unidades múltiples, aprobado por orden de 01/01/01 No. 000r, reglamento estándar para organizar el trabajo operativo y garantizar la seguridad del tráfico ferroviario en la industria de locomotoras de fecha 01.01.01 No. TsTL-16/2, según a las recomendaciones del manual de funcionamiento de locomotoras de la serie 2TE10 publicado por la editorial Transport (1986), el manual del conductor de locomotoras diésel de la editorial Zheldorizdat "(2004).
Esta instrucción es obligatoria para todos los empleados dentro del alcance de sus funciones relacionadas con la entrega, aceptación y calentamiento de locomotoras diesel.
Los empleados culpables de violar los requisitos de esta instrucción son responsables de acuerdo con los requisitos de la legislación de la Federación de Rusia.
2. El procedimiento para entregar una locomotora diésel para reparación o almacenamiento en caliente (incluso en estado inoperativo)
Preparación de una locomotora diésel para su entrega a la tripulación de locomotoras para su calentamiento en el depósito principal o punto de retorno (PTOL).
2.1.1. Una locomotora diésel que llega de la línea a la estación de destino para reparación, mantenimiento o parada en caliente debe ser debidamente preparada por la tripulación de la locomotora, que está obligada a realizar el mantenimiento del primer volumen (TO-1), incluido :
Asegurar la locomotora;
Soplar los circuitos neumáticos de la locomotora diésel;
Limpiar la cabina de control de la basura;
Eliminar fugas y derrames de aceite en la sala de máquinas;
Limpiar la parte mecánica de la locomotora del polvo y el aceite y, en invierno, de la nieve y el hielo;
Limpiar la carrocería en lugares accesibles del polvo y las gotas de aceite, y en invierno de la nieve y el hielo;
Soplar máquinas y aparatos eléctricos con aire comprimido;
Verificar el nivel del agua en el tanque de expansión (al menos a 50 mm del extremo de la tuerca inferior del vaso del medidor de agua);
Verifique las lecturas del manómetro diferencial (el vacío normal en el cárter debe ser de 98-588 Pa o 10-60 mm de columna de agua);
Entregar herramientas y equipos al almacén de herramientas y, en su defecto, al equipo de calentamiento de locomotoras;
Los comentarios sobre el estado técnico de la locomotora, identificados durante la operación y durante el ciclo de mantenimiento-1, deben registrarse en el registro del formulario TU-152;
Tome nota en el registro del formulario TU-152 sobre el mantenimiento-1, registre las lecturas de temperatura del agua y del aceite, indique la cantidad de combustible, el nombre del conductor que aceptó la locomotora para el calentamiento y la hora de entrega de la locomotora.
Aceptación por parte del personal de locomotoras de una locomotora diésel de calentamiento para su puesta en caliente o para reparaciones por parte del personal de locomotoras.
La aceptación de una locomotora diésel para su calentamiento se realiza solo si existe un registro del formulario TU-152.
El equipo de calentamiento de locomotoras está obligado a:
Verificar el aseguramiento de la locomotora;
Verificar la disponibilidad y capacidad de servicio de herramientas y equipos (en los casos en que no exista un lugar para almacenar herramientas);
Verificar el estado técnico de la locomotora diésel;
Apague el motor diesel apagando la parada de emergencia automática, asegúrese de que los bastidores de la bomba de combustible de alta presión estén configurados en flujo cero; Restablezca la parada de emergencia automática diésel a la posición de encendido. Arrancar el motor diesel en el orden especificado en el párrafo 2.3.10.;
Supervisar la calidad del desempeño del equipo de la locomotora del tren de entrega en el trabajo de ciclo en el alcance de TO-1 con una marca en la sección de ruta del conductor, así como el desempeño del trabajo especificado en la cláusula 2.1.1. de esta Instrucción (en caso de vencimiento de la duración establecida operación continua tren a la tripulación de la locomotora todos los trabajos adicionales especificados en el párrafo 2.1.1. de esta Instrucción, son realizados por el equipo de calentamiento de locomotoras);
Verificar el nivel de combustible en los tanques con una marca en la ruta del conductor y el registro TCU-5;
Realizar un asiento en el diario del formulario TU-152 sobre la aceptación de la locomotora diesel para calentamiento, indicando la hora y nombre de la persona que la acepta;
Anotar en el formulario de registro TU-152 el tiempo de parada o reparación de la locomotora, su salida después de su parada o reparación, la duración del equipamiento y el paso por TO-2;
Al aceptar una locomotora diésel, está obligado a reflejar en el libro de turnos el número de la locomotora que llegó para parada en caliente o para reparación en estado inoperativo, indicando su estado técnico.
La responsabilidad de las locomotoras ubicadas en las vías de tracción del equipo y su calentamiento recae en el personal de locomotoras que trabaja en el equipo.
La responsabilidad de las locomotoras ubicadas en las vías de tracción debajo del depósito y de su calentamiento recae en el personal de locomotoras que trabaja en el calentamiento.
La responsabilidad de las locomotoras que esperan pasar TO-2, así como después de pasar TO-2, su calentamiento recae en el equipo de locomotoras que trabaja en PTOL.
La responsabilidad de las locomotoras que se encuentran en el taller de reparación o durante las pruebas del reóstato recae en el capataz de obra.
El procedimiento para calentar una locomotora diésel ubicada en un almacenamiento en caliente.
Una locomotora de dos secciones ubicada debajo del depósito en condiciones de funcionamiento debe ser controlada desde la cabina de control frente al edificio del depósito. Si es necesario mover el controlador del conductor a posiciones más altas para calentar los motores diésel, primero asegúrese de que el interruptor de palanca de "control de la máquina" esté apagado y gire la manija de inversión a la posición "adelante".
2.3.1 Antes de cada ciclo de calentamiento, el equipo de calentamiento de locomotoras está obligado a:
Verificar el funcionamiento de la válvula de drenaje o la apertura del grifo en la tubería de drenaje, la presencia de un balde para recoger el aceite usado;
Drene el aceite de los enfriadores de aire;
Soplar los tanques principales;
Controlar régimen de temperatura Funcionamiento de un grupo electrógeno diésel.
2.3.2 El funcionamiento del grupo electrógeno diésel 10D100 debe realizarse en la posición 4-8 del controlador del conductor (CM), y a una temperatura ambiente de -25°C y menos, al menos en la 8ª posición del CM. . No está permitido operar un grupo electrógeno diesel en la posición cero del CM durante más de 30 minutos.
2.3.3 Durante cada hora par, la locomotora diésel se calienta en la posición 15 del KM durante 10 minutos (hasta que la temperatura del agua alcance 60-800 C), indicando el tiempo de calentamiento y la temperatura del agua en el formulario TU-152. registro.
2.3.4 El procedimiento para calentar una locomotora diésel a temperatura ambiente de -10 grados a +5 grados:
Caliente el agua de refrigeración a una temperatura de 80 grados en la posición 15 del CM, apague el motor de combustión interna;
Cuando esté apagada, la locomotora debe estar con las ventanas, puertas de la carrocería y puertas soufflé cerradas, cerradas con las esteras de las contraventanas del hueco del frigorífico;
Arranque el motor de combustión interna con una temperatura del agua de refrigeración de al menos 50 grados.
2.3.5 El procedimiento para calentar una locomotora diésel en verano:
Calentar la locomotora diésel en la posición 15 del CM durante 10 minutos (hasta que la temperatura del agua alcance 60-800C), indicando el tiempo de calentamiento en el registro del formulario TU-152;
Apagar el grupo electrógeno diesel (DGS);
Inspeccione la locomotora cada hora y cuando la temperatura del agua de refrigeración baje a 400 C, caliéntela hasta que la temperatura del agua alcance los 800 C;
Antes de cada arranque posterior del grupo electrógeno diesel, realizar el ciclo de acuerdo con el párrafo 2.3.1. de esta Instrucción.
2.3.6 Al operar y calentar una locomotora diesel, está prohibido:
Funcionamiento del grupo electrógeno diésel con baja presión de aceite: menos de 0,2 MPa (2,0 kg/cm2) en el colector de aceite superior a una velocidad de rotación de 850 rpm;
Operación de grupo electrógeno diesel con escape de humo;
Sobrecalentamiento del agua de refrigeración a la salida de la unidad generadora diésel a una temperatura superior a 960 C y del aceite superior a 860 C;
Operación a largo plazo de grupos electrógenos diesel con temperaturas del agua superiores a 800 ° C y temperaturas del aceite superiores a 750 ° C;
Funcionamiento del grupo electrógeno diésel bajo carga a temperaturas del agua y del aceite inferiores a 400 °C;
Funcionamiento de un grupo electrógeno diésel con un vacío en el cárter superior a 588 Pa o 60 mm. agua Arte.;
Detener el grupo electrógeno diésel (excepto en casos de emergencia) sin agua y aceite de preenfriamiento hasta una temperatura de 50-600C;
Arrancar el grupo electrógeno diésel a temperaturas del agua y del aceite inferiores a 200 °C.
2.3.6. Al menos después de una hora de funcionamiento del grupo electrógeno diésel, comprobar:
Nivel de agua en el tanque (no inferior a 50 mm desde el extremo de la tuerca de vidrio del medidor de agua);
Estanqueidad de las conexiones;
Drenaje de aceite de los cojinetes TK-34 (si no hay drenaje, no se permite el funcionamiento del grupo electrógeno diesel);
Nivel de aceite en RFO;
Goteo de bombas de agua (30-100 gotas por minuto);
Presión de aceite en cajas de cambios y compresor (mediante manómetros);
Caída de presión antes y después de los filtros (no más de 1 kg/cm2);
Calefacción de cajas de engranajes de ventiladores de refrigeración de generadores de tracción, cajas de engranajes de distribución, accionamientos hidráulicos de ventiladores de refrigeradores, soportes intermedios, carcasas de cojinetes de compresores;
Verificar la presión del aceite en el sistema de aceite del grupo electrógeno diesel (al menos 2 kg/cm2);
Controlar la carga de la batería (20-25 A);
Verifique la lectura del manómetro diferencial (el vacío normal en el cárter debe ser de 98-588 Pa o 10-60 mm de columna de agua);
Verifique si hay ruidos extraños y golpes durante el funcionamiento del grupo electrógeno diesel y otras unidades (si el ruido aumenta, detenga el grupo electrógeno diesel).
2.3.7. Cuando una locomotora diesel ingresa para reparaciones no programadas y es imposible eliminar el mal funcionamiento de la locomotora dentro de las 12 horas, los departamentos técnicos del depósito de reparación y operación toman una decisión conjunta para dejar la locomotora fuera de servicio.
2.3.8. Si la tripulación de la locomotora detecta comentarios adicionales sobre el estado técnico de la locomotora diésel durante el calentamiento de la locomotora, se realiza la entrada correspondiente en el registro del formulario TU-152 indicando las averías identificadas.
2.3.9. Las locomotoras diésel que han estado calientes debajo del depósito durante 5 o más días se ponen en funcionamiento solo después de las pruebas del reóstato.
2.3.10. Procedimiento de puesta en marcha de un grupo electrógeno diésel.
Antes de poner en marcha un grupo electrógeno diésel, la tripulación de la locomotora está obligada a:
Controlar el nivel de aceite en el cárter diesel, centralita de control por radiofrecuencia, compresor, cajas de cambios, filtros de aire mediante la mirilla de nivel de aceite;
Verificar el nivel del agua en el tanque de expansión;
Drene el aceite del enfriador de aire;
Verificar el nivel del líquido en el manómetro diferencial;
Verificar la posición del mecanismo de giro del eje, interruptores de la bomba de inyección de combustible, grifos y válvulas del sistema, punteros de los instrumentos que controlan la temperatura del agua, aceite y combustible;
Asegúrese de que todas las escotillas y cubiertas estén bien cerradas y que el grupo electrógeno diésel esté sujeto;
Verificar el estado de las escobillas, portaescobillas y conmutador del generador principal.
Al poner en marcha un grupo electrógeno diésel, la tripulación de la locomotora está obligada a comprobar:
Válvulas indicadoras de apertura y cierre;
Temperatura del aceite (no inferior a +20°C).
Después de poner en marcha el grupo electrógeno diésel, la tripulación de la locomotora está obligada a comprobar:
Funcionamiento uniforme del grupo electrógeno diésel;
velocidad de rotación del eje DGS;
Vacío en el cárter (columna de agua de 10-60 mm);
Presión y temperatura en sistemas de grupos electrógenos diésel (según instrumentos en el panel de control y en la sala de diésel);
Sin fugas de combustible, agua y aceite a través de las conexiones.
2.4. Entrega de una locomotora diésel de calentamiento por parte del personal de la locomotora para su reparación o mantenimiento.
2.4.1. Se realiza la aceptación de locomotoras para reparación. oficial designado por orden del jefe del depósito de reparaciones (en adelante, el Síndico).
2.4.2. Al aceptar una locomotora diésel para reparación o mantenimiento, el Síndico se obliga a:
Familiarícese con los comentarios de las tripulaciones de locomotoras ingresados en el registro del formulario TU-152;
Verificar el desempeño del trabajo por parte de las tripulaciones de locomotoras de acuerdo con el párrafo 2.1.1. de esta Instrucción, en caso de incumplimiento - exigir que el equipo de calentamiento de la locomotora realice el trabajo de acuerdo con el párrafo especificado, no aceptar la locomotora diesel para reparación hasta que se eliminen los comentarios, hacer una entrada en el TU-152 formar un registro sobre los comentarios identificados sobre la calidad del trabajo de la bicicleta, redactar un informe dirigido al jefe del registro del personal de locomotoras del depósito;
Inspeccionar la locomotora diesel para identificar fallas adicionales, determinar las causas de su ocurrencia y la cantidad de trabajo necesario para eliminar los comentarios de las tripulaciones de la locomotora;
Todos los comentarios identificados deben ingresarse en el registro del formulario TU-28 para que los revisen los trabajadores del equipo de reparación (para TO-2, familiarice al personal de reparación directamente utilizando el registro del formulario TU-152);
En el diario del formulario TU-152, anote la aceptación de la locomotora para reparación, indicando el tiempo de aceptación, la cantidad de combustible y el nombre del maquinista que entrega la locomotora.
3. El procedimiento para preparar una locomotora después de su reparación (mantenimiento) para almacenamiento en caliente.
3.1 Entrega por parte del capataz (capataz) y aceptación por parte del equipo de locomotoras del calentamiento de las locomotoras diésel después de la reparación o el mantenimiento para el asentamiento en caliente.
3.1.1. Al devolver una locomotora de reparación a almacenamiento en caliente, la locomotora diesel debe estar técnicamente en buen estado y cumplir con los requisitos del párrafo 2.1.1. de esta Instrucción. Una vez finalizada la reparación, el conductor del equipo de calentamiento arranca la locomotora diésel en presencia del capataz (capataz). En el depósito principal, el conductor receptor verifica el estado técnico de la locomotora diésel (en el PTOL, el conductor de calentamiento).
3.1.2. Si el conductor receptor no acepta la locomotora, la locomotora será enviada para su reparación. Los comentarios identificados por el conductor receptor se registran en el registro del formulario TU-152. Si es posible eliminar sin colocar la locomotora en un puesto de inspección, los comentarios identificados se eliminan directamente en la locomotora diésel con la posterior presentación de la locomotora al personal de recepción de la locomotora. Después de eliminar los comentarios, el maestro (capataz) que saca la locomotora diésel de reparación o después del mantenimiento anota en el formulario TU-152 sobre la eliminación de averías y transfiere la locomotora diésel al equipo de calentamiento de la locomotora.
3.1.3. Después de aceptar la locomotora diésel (comprobar que los comentarios han sido corregidos), el equipo de calentamiento de la locomotora anota en el formulario TU-152 una entrada sobre la aceptación de la locomotora de reparación para parada en caliente, indicando el tiempo de aceptación, el cantidad de combustible y el nombre del capataz (capataz) que entregó la locomotora.
3.1.4. Si es necesario realizar pruebas reostáticas en una locomotora diésel, la locomotora se entrega para almacenamiento en caliente del mismo modo que para reparación.
3.2 Entrega del calentamiento de la locomotora al personal de la locomotora por parte del personal de la locomotora.
3.2.1. Cuando el personal de la locomotora entrega el calentamiento de una locomotora diésel al personal del tren, la locomotora diésel debe estar técnicamente en buenas condiciones y cumplir con los requisitos del párrafo 2.1.1. de esta Instrucción.
3.2.2. El equipo de calentamiento de la locomotora está obligado a entregar la locomotora diésel al equipo de la locomotora del tren receptor con una marca de la cantidad de combustible en la ruta del conductor y el libro de registro del formulario TKHU-5, así como indicarlo en el formulario TU-152. libro de registro de la locomotora, el nombre del conductor que la entrega y la recibe, la hora de entrega y aceptación de la locomotora.
4. El procedimiento para calentar una locomotora diésel si la utiliza una tripulación de locomotora de maniobras durante las maniobras.
4.1. Para realizar trabajos de maniobras bajo el depósito, el oficial de servicio del depósito da la orden al equipo de maniobras de aceptar la locomotora del equipo de calentamiento de locomotoras. Cuando el personal de la locomotora entrega el calentamiento de la locomotora diésel al personal de la locomotora de maniobras, la locomotora debe estar técnicamente en buenas condiciones y cumplir con los requisitos del párrafo 2.1.1. de esta Instrucción.
4.2. El equipo de calentamiento de la locomotora está obligado a entregar la locomotora diésel al equipo de recepción de la locomotora de maniobras con una marca de la cantidad de combustible en la ruta del conductor y el libro de registro del formulario TKHU-5, así como indicarlo en el formulario TU-152. libro de registro de la locomotora, el nombre del conductor que la entrega y la recibe, la hora de entrega y aceptación de la locomotora.
4.3. La tripulación de la locomotora que realiza las maniobras tiene la responsabilidad total de calentar la locomotora diésel durante los trabajos de maniobra.
4.4. Basándose en la entrada en el cuaderno de bitácora de la locomotora TU-152, el conductor del equipo de maniobras determina el momento del próximo calentamiento de la locomotora diésel y realiza rápidamente el calentamiento con una nota en el cuaderno de bitácora de la locomotora TU-152. formulario sobre la hora de inicio de las maniobras, hora de calentamiento, hora de finalización de las maniobras, indicando el nombre del conductor.
4.5. Al finalizar el trabajo de maniobras, el conductor de maniobras debe entregarle la locomotora para que la caliente para que la caliente de acuerdo con el párrafo 2.1.1. de esta Instrucción y realizar la anotación correspondiente en el cuaderno de bitácora de la locomotora, modelo TU-152.
5. El procedimiento de aceptación y entrega de locomotoras diésel al cambiar de tripulación de locomotoras durante el calentamiento.
5.1. Cuando un equipo de locomotoras entrega el calentamiento de una locomotora diésel ubicada en estacionamiento en caliente a un equipo de locomotoras de reemplazo, la locomotora diésel debe estar técnicamente en buenas condiciones y cumplir con los requisitos del párrafo 2.1.1. de esta Instrucción.
5.2. Al entregar un turno, la tripulación de locomotoras está obligada a reflejar en el libro de turnos una lista de locomotoras que se encuentran almacenadas en caliente o en estado inoperativo, indicando su estado técnico.
5.3. La aceptación y entrega de turnos se registra en libros de registro locomotoras del modelo TU-152 con indicación del último tiempo de calentamiento.
5.4. Durante la primera hora de trabajo, el equipo de locomotoras durante el calentamiento está obligado a aceptar locomotoras en una cantidad de no más de 5 unidades por trabajador de calentamiento, leer los comentarios en el registro del formulario TU-152 y anotar el Recepción de la locomotora diésel, indicando hora y nombre.
6. Características al inspeccionar y calentar locomotoras diésel de maniobras de las series TEM-2, TEM-18, ChME-3
6.1. Antes de poner en marcha el grupo electrógeno diesel, verifique al tacto las secciones del refrigerador y la batería de calefacción de pies, mida el nivel de aceite en el cárter del generador diesel, el compresor y la caja de cambios del ventilador, y verifique el nivel de agua en el tanque de expansión.
6.2. Está prohibido el ralentí prolongado en las posiciones 0 y 4 del controlador durante más de 40 minutos.
6.3. En el registro del formulario TU-152, indique cada hora la hora y el nombre del calentador, y verifique las secciones del refrigerador al tacto. Se recomienda mantener la temperatura del agua entre 60 y 650 °C. Calentar el grupo electrógeno diesel desde la 5ª a 6ª posición del controlador.
6.4. Se permite transferir el grupo electrógeno diésel al funcionamiento bajo carga solo cuando la temperatura del agua y del aceite no sea inferior a 400 °C.
6.5. Después de arrancar el grupo electrógeno diésel, verifique si hay fugas de aceite, agua y combustible en todas las conexiones de las tuberías.
6.6. La tasa de caída a lo largo del sello de la bomba de agua no debe exceder de 10 a 60 gotas por minuto.
6.8. Al salir de la estación después de un largo período de inactividad, los primeros 10 kilómetros de la ruta deben realizarse en una posición del controlador no superior al 5º. Configure las posiciones del controlador a intervalos de 2 a 3 segundos. Un ajuste y reinicio brusco de las posiciones del controlador afecta negativamente el funcionamiento del grupo electrógeno diesel y otros equipos de la locomotora diesel.
6.9. Verifique los niveles de aceite en los cárteres diésel, el compresor y la caja de cambios del ventilador entre 10 y 15 minutos después de detener el motor diésel.
6.10. Se permite detener el motor diésel a temperaturas del agua y del aceite de 50 a 600 °C. En invierno, cuando la temperatura del aire es inferior a 250 °C, se permite detener el motor diésel cuando la temperatura del agua y el aceite es de 700 °C. Si por alguna razón el motor diésel no se puede arrancar en invierno y la temperatura del agua y del aceite ha bajado a 200°C, es necesario drenar el agua y el aceite.
7. Actuaciones de la tripulación de la locomotora en caso de emergencia.
7.1. En caso de detección de ruidos extraños, alteraciones en el funcionamiento de grupos electrógenos diésel o máquinas auxiliares:
Mueva el controlador del conductor a la posición cero;
Apagar el grupo electrógeno diesel;
Apague la batería;
Comprobar el aseguramiento de la locomotora.
7.2. En caso de un aumento de emergencia en el número de revoluciones del cigüeñal del DGU 10D100 (operación espacial):
cuando la tripulación de la locomotora se encuentre en la cabina de la locomotora del tramo de emergencia:
Presione el botón de parada de emergencia diésel en el panel de control;
Cuando la manija del controlador esté en posición, muévala a la posición cero;
Apagar las máquinas (A5-diesel, A4-bomba de combustible);
No abandonar la cabina de control hasta que el grupo electrógeno diesel esté completamente detenido;
cuando la tripulación de la locomotora se encuentre en la sala de diésel:
Apague el interruptor de límite y abandone la sala de diésel;
Si es posible elevar de forma segura una sección útil a la cabina de control, es necesario apagar el grupo electrógeno diésel mediante el botón de parada de emergencia:
Está prohibido subir a la sala de diésel de la sección de emergencia.
Se deberá controlar el estado de la sección de emergencia estando a una distancia segura de la misma.
7.3. Debe informar inmediatamente la situación de emergencia al oficial de servicio del depósito y luego actuar de acuerdo con sus instrucciones.
Primer Subjefe
servicios de locomotoras
Subdirector de la Dirección
para reparación y mantenimiento de locomotoras
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Gestión de proyectos de inversión de la principal red ferroviaria.
o el resumen de una disertación para el título de Candidato en Ciencias Económicas de la Academia de Transportes y Comunicaciones de Kazajstán que lleva su nombre. M. Tynyshpayeva |
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Volkov V.K., Tsikulin L.E. Tratamiento y rehabilitación de pacientes. hipertensión en un entorno clínico. - M., 1989.
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CONSEJO
Tripulación de LOCOMOTORA del LOGOTIPO ELÉCTRICO VL8O K
El procedimiento para poner en funcionamiento una locomotora eléctrica.
La preparación de una locomotora eléctrica para el trabajo consiste en comprobar el estado técnico de los equipos y componentes de la locomotora eléctrica, prepararse para la comprobación del circuito eléctrico, comprobar el circuito eléctrico con el pantógrafo bajado y levantado.
Comprobación del estado técnico de equipos y componentes. Antes de comprobar el estado técnico de los equipos y componentes, inspeccione cuidadosamente el estado de las piezas mecánicas y de funcionamiento. Al inspeccionar la transmisión de la palanca de freno, preste atención a posición normal y desgaste de pastillas de freno, zapatas, presencia de rodillos, arandelas, chavetas y tuercas. Al inspeccionar el sistema de resortes, preste atención a la presencia de chavetas, el apriete de las tuercas y el estado de las arandelas de goma y las ballestas. Verificar el estado de los cables de la caja de grasa y su fijación al bastidor y la caja de grasa, neumáticos de los juegos de ruedas para detectar grietas, cavidades y deslizadores. Comprobar la sujeción de soportes de seguridad, ménsulas, pasamanos y reposapiés. Inspeccionar el acoplador automático y verificar la fecha de llenado de las carcasas con lubricante. engranajes y cojinetes axiales del motor, la presencia de lubricante en los soportes laterales, el conjunto de pivote y en los cárteres del compresor (principal y auxiliar).
Verificar el estado de los motores de tracción.
Realizar una inspección externa exhaustiva de la fijación de todos los equipos, aparatos, cables, tuberías del sistema neumático, válvulas, unidades rectificadoras; verifique el estado de los aisladores en busca de astillas y grietas; asegúrese de que las puntas no se toquen entre sí ni con las piezas conectadas a tierra, verifique el nivel de aceite del transformador y la presencia de todos los fusibles en los paneles del dispositivo, tablero de distribución e interruptores pulsadores de acuerdo con el diagrama del circuito eléctrico.
Los dispositivos y otros equipos se inspeccionan cuidadosamente. En este caso, verificar el estado de las cámaras de extinción de arco, la ausencia de contacto entre los contactos y las paredes de las cámaras y la integridad de las derivaciones y resortes flexibles; asegúrese de que no haya objetos extraños en los buses y terminales de los dispositivos y en los radiadores de las válvulas VU; comprobar manualmente la precisión del funcionamiento de los dispositivos y sus cerraduras; transfiera las manijas de las válvulas de aislamiento al modo requerido; comprobar la presencia de precintos en los dispositivos correspondientes; comprobar el llenado de areneros con arena.
Preparándose para comprobar el circuito eléctrico. Antes de verificar el circuito eléctrico, abra las cortinas de la cámara de alto voltaje e instale una pica de tierra en la entrada del transformador de potencia; incluyen: interruptores de batería en ambas secciones, interruptores de transformadores, derivaciones controladas por magnetización (TRPS) e interruptores de circuitos de control. Por la noche se enciende la iluminación de las cabinas, salas de máquinas, cámaras de alta tensión y chasis. Antes de encender los interruptores, verifique el voltaje de la batería usando un voltímetro ubicado en el panel de distribución. Si el voltaje de la batería es bajo, encienda la iluminación del local sólo durante el período de su inspección. Es necesario asegurarse de que no haya objetos extraños en la cámara de alto voltaje. Después de esto, encienda el seccionadores de techo de pantógrafos 2 (ver Fig. 18), seccionador 6 (en locomotoras eléctricas VL80 k s No. 624), encender los seccionadores de válvulas 81-84; encender los botones de los pulsadores 226, 227 (ver Fig. 16); verificar los interruptores 19 y 20, que deben estar en la posición inferior, y los interruptores 105 y 111 - en la posición superior; verificar la posición de los seccionadores de la sección 126 (ver Fig. 19), que deben desconectarse y sellarse, y la posición de los interruptores de modo, los cuales deben estar en Modo de Operación de la locomotora eléctrica; verificar según los indicadores de posición en el ECG que sus ejes principales estén en posición cero; restaurar las banderas caídas en los relés de sobrecarga RP1 - RP4, relés 88, 113 relés de señal PC de unidades de protección de rectificadores.
Antes de levantar el pantógrafo, retire la varilla de puesta a tierra, cierre todas las cortinas y puertas de la cámara de alto voltaje, bloqueándolas con enclavamientos mecánicos, desbloquee los pulsadores de la consola del conductor y encienda el botón del Circuito de Control.
Dependiendo de la disponibilidad de aire comprimido en el sistema neumático de la locomotora eléctrica, haga lo siguiente.
1. Si en los tanques principales la presión del aire es superior a 3,5 kgf/cm 2, en el tanque de agua caliente es inferior a 6 kgf/cm 2, entonces lleve la presión en el tanque de agua caliente usando un compresor auxiliar al valor requerido. Para hacer esto, cierre las válvulas B2, B5, B8 y B12 (Fig. 1), coloque la manija de las válvulas de tres vías en la posición de funcionamiento y encienda el compresor auxiliar. Cuando la presión en el tanque de agua caliente alcance los 6 kgf/cm 2, apague el compresor auxiliar, abra las válvulas B2, B5, B8 y la válvula del pantógrafo inactivo B1. Luego se levanta el colector de corriente, se encienden los divisores de fase y los compresores principales y se bombea el aire de los tanques principales a 9 kgf/cm 2 .
Arroz. 1. Diagrama neumático esquemático de circuitos auxiliares:
1 - colector de corriente; 2 y 4 - manguitos de conexión; Aislador de 3 casquillos; 5 - limpiaparabrisas; 6 - válvula de engranaje; 7 - silbido; 8 - tifón; 9, 17 y 30 - válvulas electroneumáticas; 10 - válvula de conmutación; 11 - válvula neumática; 12 - válvula de señal; 13 i 32 - válvulas de desconexión; 14 - filtro contactor; 15 - regulador de presión; 16 - cilindro de freno; 18 y 27 - manómetros; 19 y 21 - tanques de aire; 20 - válvula de retención; 22 - válvula de tres vías; 23 - compresor auxiliar; 24 - válvula de seguridad; 25 - caja de cambios; 26 - interruptor principal; 28 - separador de aceite; 29 - válvula protectora; 31 - bloqueo neumático; 33 - interruptor de control neumático
2. Si no hay aire en el sistema de control o la presión en los tanques principales es inferior a 3,5 kgf/cm 2, cierre las válvulas B2, B5, B8, B12 y la válvula del pantógrafo inoperativo B1. Luego, utilizando un compresor auxiliar, la presión en el tanque de agua caliente se eleva a 6 kgf/cm 2 y en el cilindro del pantógrafo a 3,5 kgf/cm 2 . Luego de levantar el pantógrafo, sin detener el funcionamiento del compresor auxiliar, encender los divisores de fase y compresores principales. Tan pronto como la presión en los tanques principales aumenta a 4 kgf/cm2, se abren los grifos B2, B5, B8, B12, luego se apaga el compresor auxiliar y el aire de los tanques principales se bombea a 9 kgf/cm2.
Comprobación de circuitos eléctricos con el pantógrafo bajado. Verifique la secuencia de encendido de los dispositivos de las secciones de locomotoras eléctricas desde la cabina del conductor desde todos los interruptores de botón, el controlador del conductor en los siguientes modos de funcionamiento: modo de funcionamiento de la locomotora eléctrica, apagado de la sección de locomotoras eléctricas. El funcionamiento de emergencia de los divisores de fase se comprueba junto con el capataz al aceptar la locomotora eléctrica de una reparación programada.
Verificar el funcionamiento sincrónico de los interruptores de grupo de cada cabina, durante la marcación y reposición de posiciones manual y automática; Verifique el funcionamiento de la estación de radio y el sistema de alarma de la locomotora y el sistema de alarma en la consola del conductor.
Inspeccionar el equipo que garantice una operación segura. Comprueban la fiabilidad del bloqueo mecánico y neumático de cortinas en cámaras de alta tensión. El pantógrafo se puede elevar sólo cuando los interruptores 19, 20 en ambas secciones están en la posición de apagado, las válvulas de seguridad 104 están abiertas (ver Fig. 6, a y b), todos los enclavamientos neumáticos están activados, las cortinas están cerradas (alta tensión). Las cámaras de ambas secciones y los contactos del relé de presión 232 están cerrados. Encender los interruptores 19, 20, abrir cualquiera de las cortinas de cualquier sección, abrir el contacto del relé de presión 232 (y abrir el contacto del dispositivo de bloqueo 235) evita la subida del pantógrafo. Comprobar si las llaves de los paneles VVK se pueden sacar de las cerraduras sólo cuando a puerta cerrada y cortinas, y asegúrese de que sin las llaves sea imposible abrir las puertas y cortinas del VVK. Comprueban si estas llaves se pueden utilizar para evitar los contactos del interruptor de presión 232, para lo cual insertan las llaves en las cerraduras del dispositivo de bloqueo 235, las giran en un ángulo de 90°, giran la manija a la posición La presión El interruptor está anulado y también comprobar si es posible abrir las cerraduras de la caja de enchufes de debajo de la carrocería.
Comprobación de circuitos eléctricos con el pantógrafo levantado. Después de realizar todo el trabajo anterior y eliminar las fallas detectadas, retire la varilla de tierra, cierre todas las cortinas y puertas de la cámara de alto voltaje y bloquéela con enclavamientos mecánicos. Una vez desbloqueados los interruptores de botón, coloque la manija extraíble del dispositivo de bloqueo 367 en la posición de funcionamiento y encienda los botones del Circuito de control y de Alarma.
Cuando la presión del aire en los tanques principales es superior a 3,5 kgf/ohm 2 y en el tanque del interruptor principal no es inferior a 6 kgf/cm2, la verificación se realiza en el siguiente orden.
1. Elevar el pantógrafo pulsando los botones “Pantógrafos” y “Pantógrafo Trasero” o “Pantógrafo Frontal”. Antes de levantar el pantógrafo se emite una señal de aviso. Cuando se enciende el botón "Pantógrafos", se enciende el relé 236, que interrumpe el circuito del electroimán de apagado, el principal
interruptor en las posiciones GPO-3 del eje del interruptor de grupo.
2. Encienda el botón “Abrir agua caliente” y el “Relé de retorno” (ver Fig. 8, a y b). En este caso, el relé 204 se enciende en ambas secciones de la locomotora eléctrica y las bobinas de retención de los relés 21, 22 y los interruptores principales 4 reciben energía.
Pulsando el botón “Abrir agua caliente” y “Relé de retorno”, se encienden los interruptores principales, el relé 264 y los relés diferenciales 21, 22. La activación de los interruptores principales se controla mediante el apagado de las luces rojas de señalización del Agua caliente en las secciones delantera y trasera.
Además, cuando se abre el agua caliente, se suministra un voltaje de 380 V al transformador de potencia de los amplificadores magnéticos de las unidades de protección contra averías. El relé RPV se enciende. La activación de los relés diferenciales 21, 22 y del relé RPV de las unidades de protección contra averías se controla mediante el apagado de las luces de señalización rojas de las secciones delantera y trasera. La presencia de tensión en el transformador de potencia y el nivel de tensión en la red de contactos se controlan mediante voltímetros 97. Al apagar la lámpara de señalización roja ZB, se convence de que la batería está encendida para recargarse.
Al presionar el botón “Divisores de fase” se inician los divisores de fase. Cuando se enciende la lámpara de señal FR verde, se verifica que se completa el arranque de los divisores de fase de ambos tramos y se permite el encendido de máquinas auxiliares.
Después de encender los botones de las máquinas auxiliares, cuando se apaguen las luces rojas de señal, asegúrese de que los contactores del ventilador del motor de tracción en ambas secciones estén encendidos (por la lámpara B); contactores para bombas de aceite de transformadores en ambas secciones (según lámpara TP); contactores para ventiladores de refrigeración de unidades rectificadoras (según lámpara OVU).
Las manijas principal y inversa del controlador del conductor se mueven desde cero a una de las posiciones de trabajo. Al mismo tiempo, al apagar las luces rojas de señalización del TD, se convencen de que los contactores lineales 51-54 se han encendido. Luego verificar el funcionamiento de los pantógrafos y del interruptor general. Al verificar el circuito de control, los voltímetros deben mostrar un voltaje de 50 ± 2,5 V y un amperímetro debe mostrar el valor de la corriente de carga de la batería. También verifican los focos, las luces de tope y de señales a ambos lados de la locomotora eléctrica, los cajones de arena cuando se controlan desde ambas cabinas, los frenos automáticos y de acción directa de acuerdo con Instrucciones actuales TsV-TsT-TsL VNIIZhT №277.
En condiciones invernales con bajas temperaturas del aire, se toman una serie de medidas adicionales para garantizar el buen funcionamiento del equipo.
A una temperatura del aire inferior a - 35°C, el aceite en el sistema de refrigeración del transformador puede solidificarse, por lo que la locomotora eléctrica debe ponerse en funcionamiento con el botón "Baja temperatura del aceite" cerrado y el botón "Motor-bomba del transformador" apagado. Después de calentar el aceite en el transformador de +20 a +30°C, encienda el botón "Motobomba del transformador" y apague el botón "Baja temperatura del aceite".
Utilice el botón "Calentamiento del compresor" para encender el calentador del cárter; Si aún resulta difícil arrancar el motocompresor, gire su eje dos o tres vueltas manualmente.
Los calentadores de las válvulas de purga se encienden mediante el botón "Calefacción de grifos" en el pulsador 227.
Encienda el botón “Calefacción del baño” en el pulsador 226 de la segunda sección del calentador del tanque del baño.
Encienda el “Calentador de ECG” a una temperatura ambiente de -20 a -50 °C y déjelo encendido durante todo el funcionamiento. Es inaceptable encender el calentador a temperaturas ambiente superiores a -20°C.
