Միջուկային ինքնաթիռը օդանավ է, կամ ավելի պարզ ասած՝ ինքնաթիռ, որի վրա որպես շարժիչ տեղադրված է միջուկային ռեակտոր։ Քսաներորդ դարի կեսերին, խաղաղ ատոմի արագ զարգացման դարաշրջանում, շինարարությանը զուգահեռ, սկսվեցին աշխատանքները ԽՍՀՄ-ում և ԱՄՆ-ում միջուկային ինքնաթիռների նախագծման վրա:
Միջուկային ինքնաթիռների պահանջները ԽՍՀՄ-ում
Միջուկային շարժիչով ինքնաթիռի նախագծումը պետք է լուծեր հետևյալ խնդիրները, որոնք նման են միջուկային մեքենաների և միջուկային տանկերի նախագծմանը.
- Թեթև և կոմպակտ միջուկային ռեակտորի առկայությունը, որը կարող է օդ բարձրացնել ինքնաթիռը
- Անձնակազմի կենսաբանական պաշտպանություն
- Ինքնաթիռի թռիչքի անվտանգություն
- Միջուկային շարժիչով ռեակտիվ շարժիչի նախագծում
ԽՍՀՄ-ում միջուկային ինքնաթիռների նախագծման աշխատանքներն իրականացրել են մի քանի կոնստրուկտորական բյուրոներ՝ Տուպոլևը, Մյասիշչևը և Անտոնովը։ Նույնիսկ 2017 թվականի մաթեմատիկայի միասնական պետական քննության պրոֆիլի մակարդակը բավարար չէ այն ժամանակվա մշակողների մտքերի հետ համեմատելու համար, չնայած գիտությունը հսկայական քայլ է կատարել առաջ:
Խորհրդային միջուկային ինքնաթիռի ամենահայտնի նախագիծը Տու-119-ն էր, որը մշակվել է Տուպոլև ՕԿԲ-156-ի կողմից: Tu-119 ինքնաթիռը նախագծվել է Tu-95M-ի հիման վրա և պետք է դառնար միջուկային ռեակտորով շարժիչների փորձարկման թռչող լաբորատորիա։ Խորհրդային Տու-119 միջուկային ինքնաթիռի վրա աշխատանքները սկսվել են դեռևս 1955 թվականին։ 1958 թվականին պատրաստ էր ցամաքային կանգառը, ինչպես նաև Տու-95 ԼԱԼ ինքնաթիռը՝ միջուկային ռեակտորով բեռնախցիկում։ Սեմիպալատինսկի փորձադաշտում 1959 թվականից օգտագործվել է միջուկային ռեակտորով ցամաքային ստենդ: Իսկ Tu-95 LAL-ը 1961 թվականին կատարել է 34 փորձնական թռիչք։ 110 տոննա ինքնաթիռի ընդհանուր քաշով դրանցից 39-ը զբաղեցնում էր հենց միջուկային ռեակտորը։ Նման թեստերում ցուցանիշները ստուգվել են կենսաբանական պաշտպանությունանձնակազմը, ինչպես նաև միջուկային ռեակտորի շահագործումը նոր պայմաններում։
Մյասիշչևի նախագծային բյուրոն մշակեց նախագիծ M50 A միջուկային ինքնաթիռի համար՝ գերձայնային ռմբակոծիչ՝ միջուկային շարժիչով: Կենսաբանական պաշտպանության նպատակով M50 A ինքնաթիռի օդաչուներին նախատեսվում էր տեղադրել փակ կապարային պարկուճում, որը միայն կշռում էր 60 տոննա, իսկ թռիչքը պետք է իրականացվեր միայն գործիքներով։ Հետագայում նախատեսվում էր տեղադրել ինքնավար անօդաչու հսկողություն։
Միջուկային էներգիայով աշխատող այս ինքնաթիռն օգտագործելու համար անհրաժեշտ կլինեին առանձին օդանավակայաններ, ինչի արդյունքում նախագիծը դադարեցվեց։ Այնուհետև Մյասիշչևի նախագծային բյուրոն առաջարկեց նորը `M30 ավելին համալիր դիզայնԵվ պաշտպանվածության բարձրացումանձնակազմ. Ինքնաթիռի կրճատված քաշը հնարավորություն է տվել 25 տոննայով ավելացնել ծանրաբեռնվածությունը։ Առաջին թռիչքը պետք է տեղի ունենար 1966 թվականին, սակայն այն նույնպես չիրականացավ։
Անցյալ դարի վաթսունականների վերջին և յոթանասունականների սկզբին Անտոնովի նախագծման բյուրոն աշխատում էր AN-22 PLO նախագծի վրա՝ ծայրահեղ հեռահար ցածր բարձրության հակասուզանավային պաշտպանության ինքնաթիռ: Այս ինքնաթիռի առանձնահատուկ առանձնահատկությունն այն էր, որ սովորական վառելիքի օգտագործումը թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ միջուկային ռեակտորն ապահովում էր միայն թռիչքը, որը տևում էր մինչև երկու օր, իսկ հեռահարությունը կազմում էր 27500 կիլոմետր:
Լայն հասարակությունը սկսել է խոսել ինքնաթիռների, իսկ ավելի ստույգ՝ միջուկային շարժիչով թեւավոր հրթիռների մասին ոչ այնքան վաղուց։ Այն, որ դրանք կան, մշակվում և փորձարկվում են, հայտնի դարձավ այս տարվա գարնանը ՌԴ նախագահի համապատասխան հայտարարությունից հետո։
Միևնույն ժամանակ, ինքնաթիռի վրա ատոմակայան տեղադրելու գաղափարը նոր չէ. այս տեսակի մեքենաները մշակվել և նույնիսկ փորձարկվել են ԽՍՀՄ-ում, Հայրենական մեծ պատերազմի ավարտից մի փոքր ավելի քան տասը տարի անց:
Անցյալ դարի 1950-ական թվականներին ԽՍՀՄ-ում, ի տարբերություն ԱՄՆ-ի, ատոմային էներգիայով շարժվող ռմբակոծիչի ստեղծումը համարվում էր ոչ միայն ցանկալի, այլ կենսական խնդիր։ Այս վերաբերմունքը բանակի և ռազմարդյունաբերական համալիրի բարձրագույն ղեկավարության մոտ ձևավորվել է երկու հանգամանքների գիտակցման արդյունքում.
Tu-95LAL
Նախ՝ Միացյալ Նահանգների հսկայական, ճնշող առավելությունը՝ պոտենցիալ թշնամու տարածքը ատոմային ռմբակոծելու հնարավորության առումով։ Գործող տասնյակ ավիաբազաներից Եվրոպայի, Մերձավոր Արևելքի և Հեռավոր Արեւելք, ԱՄՆ ինքնաթիռները, նույնիսկ ընդամենը 5-10 հազար կմ թռիչքի հեռահարությամբ, կարող էին հասնել ԽՍՀՄ-ի ցանկացած կետ և հետ վերադառնալ։ Խորհրդային ռմբակոծիչները ստիպված էին գործել իրենց սեփական տարածքում գտնվող օդանավակայաններից և ԱՄՆ-ի վրա նմանատիպ արշավանքի համար ստիպված էին անցնել 15-20 հազար կմ: ԽՍՀՄ-ում նման հեռահարությամբ ինքնաթիռներ ընդհանրապես չեն եղել։
Խորհրդային առաջին ռազմավարական M-4 և Tu-95 ռմբակոծիչները կարող էին «ծածկել» միայն Միացյալ Նահանգների շատ հյուսիսը և երկու ափերի համեմատաբար փոքր տարածքները: Բայց նույնիսկ այս մեքենաները 1957-ին ընդամենը 22-ն էին։ Իսկ ամերիկյան ինքնաթիռների թիվը, որոնք կարող էին հարվածել ԽՍՀՄ-ին, մինչ այդ հասել էր 1800-ի։ Ավելին, դրանք առաջին կարգի ռմբակոծիչներ էին, որոնք կրում էին ատոմային զենք B-52, B-36, B-47, իսկ մի քանի տարի անց նրանց միացավ գերձայնային B-58:
Ա. Ն. Տուպոլևը և Ի. Ֆ. Նեզվալը
Այս իրավիճակը կարող է շտկվել միայն միջուկային շարժիչով ինքնաթիռով, որը կարող է ապահովել մեքենայի օդում մնալու համարյա անսահմանափակ ժամանակ: 1957-ի վերջին խորհրդային ատոմային ռմբակոծիչի ստեղծման շրջանակներում Ա. Նրան է վստահվել հատուկ թռչող միջուկային լաբորատորիայի (LAL) ստեղծումը։
Այս կոնկրետ թեմայով պետք է զբաղվեր A. N. Tupolev Design Bureau-ի մասնաճյուղը Մոսկվայի մերձակայքում գտնվող Տոմիլինո փոքրիկ գյուղում: Գլխավոր դիզայների ամենահին համախոհներից մեկը՝ ապագա Հերոսը, նրա ղեկավար նշանակվեց 1957թ. Սոցիալիստական ԱշխատանքԺոզեֆ Ֆոմիչ Նեզվալ.
Տոմիլինսկու մասնաճյուղ
Դառնալով մասնաճյուղի ղեկավար՝ Նեզվալը սկսեց ուժեղացնել նախագծային բյուրոն։ Մոտ քառասուն հոգուց բաղկացած դիզայներների խումբը տեղափոխվեց Տոմիլինո։
Նեզվալի՝ Տոմիլինոյի մասնաճյուղի ղեկավար նշանակվելով, նա, ըստ էության, դարձավ ձեռնարկության տնօրեն և, ըստ իր պաշտոնի, պետք է գործ ունենար ոչ միայն նախագծային բյուրոյի, այլև արտադրության, մատակարարման, անձնակազմի, առօրյա կյանքի, շինարարության և այլնի հետ։ հարցեր. Մի խոսքով, նա բախվել է բազմաթիվ խնդիրների, որոնց հետ երբեք ստիպված չի եղել զբաղվել։ Բայց Նեզվալը գլուխ հանեց դրանից։
Ատոմային ռեակտոր
LAL-ի միջին մասը
Նեզվալը հիշեցրեց, որ հատուկ գիտահետազոտական ինստիտուտի հետ միասին OKB-ին վստահվել է օդանավի վրա ցածր էներգիայի ռեակտոր տեղադրել՝ անձնակազմի և էլեկտրոնային սարքավորումների վրա դրա ազդեցությունը ուսումնասիրելու համար: Այս փուլում OKB-ի խնդիրն էր մշակել առավել կոմպակտ տեղադրումը հատուկ հարթակի վրա ինչպես բուն օբյեկտի, այնպես էլ դրա բնականոն գործունեության համար անհրաժեշտ բոլոր համակարգերի վրա:
Ենթադրվում էր, որ այս հավաքված հարթակը պետք է բարձրացվեր ֆյուզելյաժի ներսում հատուկ լյուկի միջոցով՝ օգտագործելով ճախարակներ և ամրացվեր այնտեղ կողպեքներով: Ռեակտորի հետ հարթակը պետք է պարբերաբար ստուգվեր, և այդ պատճառով պահանջվեց, որ այն ազատորեն իջեցվի գետնին:
Բարձրացնող հարթակ միջուկային ռեակտորով
Տոմիլինո մասնաճյուղին է վստահվել նաև ստենդի արտադրությունը և ինքնաթիռի մոդիֆիկացիան՝ ռեակտորով հարթակի տեղադրման համար։ Շինարարության համար մենք օգտագործել ենք գործարանում առկա Տու-95 ֆյուզելաժի միջին մասը, որը կառուցվածքի անհրաժեշտ փոփոխություններից և ամրացումներից հետո տեղադրվել է կայանման դիրքին համապատասխան բարձրության վրա հենարաններով հատուկ հենարանների վրա։ ինքնաթիռը։ Աշխատանքի այս հատվածը ծանոթ էր դիզայներներին և որևէ դժվարություն չէր ներկայացնում։
Ինչ վերաբերում է ռադիոակտիվ ճառագայթումից պաշտպանվելու համար օգտագործվող նյութերին, ապա պարզվեց, որ շատ նոր ու անհայտ բաներ կան։ Մասնավորապես, կենսաբանական պաշտպանության համար օգտագործվել են բոլորովին նոր նյութեր, որոնցով դիզայներները նախկինում չեն զբաղվել։ Ինժեներները ստիպված էին աշխատել այնպիսի նյութերի հետ, ինչպիսիք են պոլիէթիլենը և ցերեզինը բորի կարբիդի հավելումով: Դրանց մշակման համար անհրաժեշտ էր բոլորովին նոր տեխնոլոգիա մշակել։
Այս նյութերի բաղադրությունը և դրանց պատրաստման բաղադրատոմսը մշակել է մասնաճյուղի ոչ մետաղական լաբորատորիայի վարիչ Ա. Ս. Ֆայնշտեյնը՝ խորհրդային քիմիական արդյունաբերության մասնագետների հետ միասին։ Այս նյութերը փորձարկվել են հատուկ ինստիտուտում և հարմար են գտնվել ինչպես նստարանների, այնպես էլ ինքնաթիռների համար: Դրանք մատակարարվում էին փոքր խորանարդիկների տեսքով, որոնք պետք է միացվեին միմյանց մեծ բլոկների մեջ, իսկ հետո տրվեին ցանկալի կոնֆիգուրացիան։
LAL-ի ֆյուզելաժի ամրացված մասեր
Երբ ստենդն ամբողջությամբ ավարտվեց, այն դիտելու եկան հատուկ ինստիտուտի ղեկավարները։ Մանրամասն ուսումնասիրելով ստենդը՝ նրանք ապշել են, թե ինչ կոմպակտությամբ է պատրաստված հարթակը ռեակտորի տեղադրմամբ և ամբողջ սարքավորումներով։
1958 թվականին ստենդն ամբողջությամբ ավարտվեց և տեղափոխվեց արևելյան օդանավերից մեկը, որտեղ արդեն տեղ էր հատկացվել նրա մշտական բնակության համար։ Դրա առաջին գործարկումը տեղի է ունեցել 1959 թվականին։ Ստացված արդյունքները բավականին գոհացուցիչ են ստացվել և հնարավորություն են տվել այս թեմայով նմանատիպ աշխատանք իրականացնել ինքնաթիռում։
Թռիչքի թեստեր
1961-ի գարնանը «...ինքնաթիռը կանգնած էր Մոսկվայի մերձակայքում», - հիշեցրեց դրա ստեղծողներից մեկը, միջուկային գիտնական Ն.Ն.-Ստեփնոյը, «և Ա. Տուպոլևը բացատրեց մարդուն ճառագայթումից պաշտպանելու համակարգը. «...Անհրաժեշտ է, որ չնչին բաց չլինի, հակառակ դեպքում նեյտրոնները կփախչեն դրա միջով»: «Ուրեմն ի՞նչ», - չհասկացավ նախարարը: Եվ այնուհետև Տուպոլևը բացատրեց պարզ ձևով. «Ցրտաշունչ օրը դու դուրս ես գալիս օդանավակայան, և քո ճանճը բացված է, ամեն ինչ կսառչի, - ասում են նրանք, հիմա ամեն ինչ պարզ է նեյտրոններով ...»:
LAL թռիչքի ժամանակ
1961 թվականի մայիսից մինչև օգոստոս Տու-95ԼԱԼ-ով իրականացվել է 34 թռիչք։ Ինքնաթիռը վարում էին փորձնական օդաչուներ Մ. Թռիչքի փորձարկումներին մասնակցել են փորձի ղեկավար, միջուկային գիտնական Ն.Պոնոմարյով-Ստեպնոյը և օպերատոր Վ.Մորդաշևը։
Tu-95LAL-ի փորձարկումները ցույց տվեցին օգտագործված միջուկային կայանքի և ճառագայթային պաշտպանության համակարգի բարձր արդյունավետությունը, բայց միևնույն ժամանակ բացահայտեցին դրա ծավալը, չափազանց մեծ քաշը և հետագա կատարելագործման անհրաժեշտությունը: Ա հիմնական վտանգըմիջուկային ինքնաթիռը, ճանաչվել է դրա կործանման և խոշոր տարածքների աղտոտման հավանականությունը։
Բացի այդ, միջուկային շարժիչով ինքնաթիռի ստեղծման արժեքը գնահատվել է 1 մլրդ Սովետական ռուբլի, հետևաբար, թանկ լինելու պատճառով աշխատանքների ֆինանսավորումը մերժվել է։
Tu-95LAL-ի փորձարկման ընթացքում ստացված տվյալները թույլ տվեցին A. N. Tupolev Design Bureau-ին հարակից կազմակերպությունների հետ միասին մշակել ատոմակայաններով ծանր մարտական ինքնաթիռների մշակման լայնածավալ երկտասամյա ծրագիր: Սակայն այս նախագծի իրականացումը մինչեւ վերջ կանխվեց սառը պատերազմև Խորհրդային Միության փլուզումը։
M-60 ռազմավարական միջուկային ռմբակոծիչ նախագիծ
Սկսենք նրանից, որ 1950-ական թթ. ԽՍՀՄ-ում, ի տարբերություն ԱՄՆ-ի, ատոմային ռմբակոծիչի ստեղծումը ընկալվում էր ոչ միայն որպես ցանկալի, նույնիսկ շատ ցանկալի, այլ որպես կենսականորեն անհրաժեշտ խնդիր։ Այս վերաբերմունքը բանակի և ռազմարդյունաբերական համալիրի բարձրագույն ղեկավարության մոտ ձևավորվել է երկու հանգամանքների գիտակցման արդյունքում. Նախ՝ Միացյալ Նահանգների հսկայական, ճնշող առավելությունը՝ պոտենցիալ թշնամու տարածքը ատոմային ռմբակոծելու հնարավորության առումով։ Գործելով Եվրոպայի, Մերձավոր և Հեռավոր Արևելքի տասնյակ ավիաբազաներից՝ ամերիկյան ինքնաթիռները, նույնիսկ 5-10 հազար կմ թռիչքի հեռահարությամբ, կարող էին հասնել ԽՍՀՄ-ի ցանկացած կետ և հետ վերադառնալ։ Խորհրդային ռմբակոծիչները ստիպված էին գործել իրենց սեփական տարածքում գտնվող օդանավակայաններից, իսկ ԱՄՆ-ի վրա նմանատիպ արշավանքի համար նրանք պետք է անցնեին 15-20 հազար կմ: ԽՍՀՄ-ում նման հեռահարությամբ ինքնաթիռներ ընդհանրապես չեն եղել։ Խորհրդային առաջին ռազմավարական M-4 և Tu-95 ռմբակոծիչները կարող էին «ծածկել» միայն Միացյալ Նահանգների շատ հյուսիսը և երկու ափերի համեմատաբար փոքր տարածքները: Բայց նույնիսկ այս մեքենաները 1957-ին ընդամենը 22-ն էին։ Իսկ ամերիկյան ինքնաթիռների թիվը, որոնք կարող էին հարվածել ԽՍՀՄ-ին, մինչ այդ հասել էր 1800-ի։ Ավելին, դրանք առաջին կարգի ռմբակոծիչներ էին, որոնք կրում էին ատոմային զենք B-52, B-36, B-47, իսկ մի քանի տարի անց նրանց միացավ գերձայնային B-58:
Տուպոլևի թռչող լաբորատորիան, որը կառուցվել է Tu-95-ի հիման վրա, որպես «119» նախագծի մաս, պարզվեց, որ գործնականում միակ ինքնաթիռն է, որի վրա ատոմակայանի գաղափարը գոնե ինչ-որ կերպ իրականացվել է մետաղից:
Երկրորդ, 1950-ական թվականներին սովորական էլեկտրակայանով անհրաժեշտ թռիչքի միջակայքի ռեակտիվ ռմբակոծիչ ստեղծելու խնդիրը: անհաղթահարելի դժվար էր թվում: Ընդ որում՝ գերձայնային, որի անհրաժեշտությունը թելադրված էր ՀՕՊ համակարգերի արագ զարգացմամբ։ ԽՍՀՄ-ում առաջին գերձայնային ռազմավարական կրիչի՝ M-50-ի թռիչքները ցույց տվեցին, որ 3-5 տոննա բեռի դեպքում, նույնիսկ օդում երկու լիցքավորման դեպքում, նրա հեռահարությունը հազիվ կարող է հասնել 15000 կմ-ի։ Բայց ոչ ոք չէր կարող պատասխանել, թե ինչպես վերալիցքավորել գերձայնային արագությամբ, և ավելին, թշնամու տարածքի վրա: Վառելիքի լիցքավորման անհրաժեշտությունը զգալիորեն նվազեցրեց մարտական առաջադրանքն ավարտելու հավանականությունը, և բացի այդ, նման թռիչքը պահանջվեց. հսկայական գումարվառելիք - ընդհանուր առմամբ ավելի քան 500 տոննա ինքնաթիռների լիցքավորման և լիցքավորման համար: Այսինքն՝ ընդամենը մեկ թռիչքի ընթացքում ռմբակոծիչների գունդը կարող էր սպառել ավելի քան 10 հազար տոննա կերոսին։ Նույնիսկ վառելիքի նման պաշարների պարզ կուտակումը վերածվեց հսկայական խնդրի, էլ չեմ խոսում անվտանգ պահեստավորման և հնարավոր օդային հարվածներից պաշտպանվելու մասին:
Միաժամանակ երկիրն ուներ լուծելու հզոր գիտաարտադրական բազա տարբեր առաջադրանքներմիջուկային էներգիայի կիրառությունները. Այն ծագել է ԽՍՀՄ ԳԱ թիվ 2 լաբորատորիայից՝ կազմակերպված Ի.Վ. Կուրչատովի ղեկավարությամբ հենց Մեծ Հայրենական պատերազմ- 1943 թվականի ապրիլին: Սկզբում միջուկային գիտնականների հիմնական խնդիրն էր ստեղծել ուրանի ռումբ, բայց հետո սկսվեց ակտիվ որոնում նոր տեսակի էներգիայի օգտագործման այլ հնարավորությունների համար: 1947 թվականի մարտին - ընդամենը մեկ տարի ուշ, քան ԱՄՆ-ում - ԽՍՀՄ-ում առաջին անգամ պետական մակարդակով(Նախարարների խորհրդին կից Առաջին գլխավոր տնօրինության գիտատեխնիկական խորհրդի նիստում) բարձրացրել է էլեկտրակայաններում միջուկային ռեակցիաների ջերմության օգտագործման խնդիրը։ Խորհուրդը որոշել է սկսել համակարգված հետազոտություններ այս ուղղությամբ՝ նպատակ ունենալով զարգացնել գիտական հիմքերը միջուկային տրոհման, ինչպես նաև նավերի, սուզանավերի և օդանավերի շարժման միջոցով էլեկտրաէներգիա արտադրելու համար:
Աշխատության գիտական ղեկավարը դարձավ ապագա ակադեմիկոս Ա.Պ.Ալեքսանդրովը։ Դիտարկվել են ատոմային ավիացիոն էլեկտրակայանների մի քանի տարբերակներ՝ բաց և փակ ցիկլեր, որոնք հիմնված են ռամջեթի, տուրբոռեակտիվ և տուրբոպրոպ շարժիչների վրա: Մշակվեցին տարբեր տեսակի ռեակտորներ՝ օդով և միջանկյալ հեղուկ մետաղի սառեցմամբ, ջերմային և արագ նեյտրոններով և այլն։ Ուսումնասիրվել են ավիացիայում օգտագործման համար ընդունելի հովացուցիչ նյութերը և անձնակազմի և ինքնաթիռի սարքավորումները ճառագայթման ազդեցությունից պաշտպանելու մեթոդները: 1952 թվականի հունիսին Ալեքսանդրովը զեկուցեց Կուրչատովին. «Մեր գիտելիքները միջուկային ռեակտորների ոլորտում թույլ են տալիս բարձրացնել առաջիկա տարիներին ծանր ինքնաթիռների համար օգտագործվող միջուկային շարժիչներ ստեղծելու հարցը...»:
Այնուամենայնիվ, ևս երեք տարի պահանջվեց, որպեսզի գաղափարն իր ճանապարհը հայտնվի: Այս ընթացքում առաջին M-4-ը և Tu-95-ը կարողացան բարձրանալ երկինք, և աշխարհի առաջինը սկսեց գործել Մոսկվայի մարզում: ատոմակայան, սկսվեց խորհրդային առաջին միջուկային սուզանավի կառուցումը։ ԱՄՆ-ում մեր գործակալները սկսեցին տեղեկատվություն փոխանցել այնտեղ ատոմային ռմբակոծիչ ստեղծելու ուղղությամբ տարվող լայնածավալ աշխատանքների մասին։ Այս տվյալներն ընկալվել են որպես ավիացիայի համար նոր տեսակի էներգիայի խոստման հաստատում։ Ի վերջո, 1955 թվականի օգոստոսի 12-ին ընդունվեց ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի թիվ 1561-868 որոշումը, որով ավիացիոն արդյունաբերության մի շարք ձեռնարկությունների հրամայվում էր սկսել աշխատանքը միջուկային հիմնախնդիրներով։ Մասնավորապես, OKB-156 by A.N նման կառավարման համակարգերի մշակում։
Ամենապարզ տեխնիկական առաջադրանքը հանձնարարվել է OKB-301-ին՝ Ս.Ա.Լավոչկինի գլխավորությամբ՝ մշակել փորձնական թեւավոր հրթիռ «375» միջուկային ռամկետ շարժիչով, որը նախագծվել է M.M. Այս շարժիչում սովորական այրման պալատի տեղը զբաղեցնում էր բաց ցիկլով աշխատող ռեակտորը. օդը հոսում էր անմիջապես միջուկով: Հրթիռի օդային շրջանակի դիզայնը հիմնված էր սովորական ռամջեթ շարժիչով 350 միջմայրցամաքային թեւավոր հրթիռի մշակումների վրա: Չնայած իր համեմատական պարզությանը, «375» թեման որևէ էական զարգացում չստացավ, և 1960 թվականի հունիսին Ս.Ա.Լավոչկինի մահը լիովին վերջ դրեց այդ աշխատանքներին:
«Լծի» դիզայնի միջուկային տուրբոռեակտիվ շարժիչ
«Coaxial» դիզայնի միջուկային տուրբոռեակտիվ շարժիչ
Մյասիշչևի միջուկային հիդրոինքնաթիռի հնարավոր դասավորություններից մեկը
Ատոմային թռչող լաբորատորիա նախագիծ
M-50-ի հիման վրա
M-30 ռազմավարական միջուկային ռմբակոծիչ նախագիծ
Մյասիշչևի թիմը, որն այն ժամանակ զբաղված էր M-50-ի ստեղծմամբ, հրաման ստացավ ավարտել գերձայնային ռմբակոծիչի նախնական նախագծումը «հատուկ շարժիչներով գլխավոր դիզայներ Ա.Մ. OKB-ում թեման ստացել է «60» ինդեքսը, և դրա վրա առաջատար դիզայներ է նշանակվել Յու.Ն. Քանի որ ամենաշատը ընդհանուր ուրվագիծԽնդրի լուծումը դիտվում էր պարզապես M-50-ը միջուկային շարժիչներով զինելու մեջ, որոնք աշխատում էին բաց ցիկլով (պարզության նկատառումներով), ենթադրվում էր, որ M-60-ը կդառնա առաջին միջուկային շարժիչով ինքնաթիռը աշխարհում: ԽՍՀՄ. Սակայն 1956 թվականի կեսերին պարզ դարձավ, որ առաջադրված խնդիրը չի կարող այդքան պարզ լուծվել։ Պարզվել է, որ նոր կառավարման համակարգով ավտոմեքենան ունի մի շարք կոնկրետ հատկանիշներ, որոնց ավիակոնստրուկտորները նախկինում երբեք չեն հանդիպել։ Ծագած խնդիրների նորությունն այնքան մեծ էր, որ ոչ ոք OKB-ում և, իսկապես, ամբողջ հզոր խորհրդային ավիաշինական արդյունաբերության մեջ գաղափար չուներ, թե ինչպես մոտենալ դրանց լուծմանը:
Առաջին խնդիրը մարդկանց ռադիոակտիվ ճառագայթումից պաշտպանելն էր։ Ինչպիսի՞ն պետք է լինի: Որքա՞ն պետք է կշռի: Ինչպես ապահովել անձնակազմի բնականոն գործունեությունը, որը փակված է անթափանց հաստ պատերով պարկուճում, ներառյալ. տեսանելիություն աշխատավայրից և վթարային փախուստ. Երկրորդ խնդիրը սովորական կառուցվածքային նյութերի հատկությունների կտրուկ վատթարացումն է, որն առաջացել է ռեակտորից բխող ճառագայթման և ջերմության հզոր հոսքերից: Այստեղից էլ նոր նյութեր ստեղծելու անհրաժեշտությունը: Երրորդ՝ ամբողջությամբ զարգանալու անհրաժեշտությունը նոր տեխնոլոգիամիջուկային ինքնաթիռների շահագործում և բազմաթիվ ստորգետնյա կառույցներով համապատասխան օդային բազաների կառուցում։ Ի վերջո, պարզվեց, որ բաց ցիկլով շարժիչը դադարեցնելուց հետո ոչ մի մարդ չի կարողանա մոտենալ դրան ևս 2-3 ամիս: Սա նշանակում է, որ օդանավի և շարժիչի հեռահար վերգետնյա սպասարկման կարիք կա: Եվ, իհարկե, կան անվտանգության խնդիրներ՝ ամենալայն իմաստով, հատկապես նման ինքնաթիռի վթարի դեպքում։
Այս և շատ այլ խնդիրների գիտակցումը անմասն չմնաց M-50 օդանավը օգտագործելու սկզբնական գաղափարից: Դիզայներները կենտրոնացել են նոր դասավորություն գտնելու վրա, որի շրջանակներում նշված խնդիրները լուծելի են թվում։ Միաժամանակ, օդանավի վրա ատոմակայանի գտնվելու վայրի ընտրության հիմնական չափանիշ է համարվել անձնակազմից նրա առավելագույն հեռավորությունը։ Դրան համապատասխան, մշակվել է M-60-ի նախնական նախագծում, որում չորս միջուկային շարժիչով շարժիչներ տեղադրված էին հետևի ֆյուզելաժում զույգերով «երկու հարկերում»՝ կազմելով մեկ միջուկային խցիկ: Ինքնաթիռն ուներ միջին թևի ձևավորում՝ բարակ հենակետային տրապիզոիդ թևով և նույն հորիզոնական պոչով, որը գտնվում էր լողակի վերին մասում: Ներքին պարսատիկի վրա նախատեսվում էր տեղադրել հրթիռային և ռմբային զենքեր։ Ենթադրվում էր, որ ինքնաթիռի երկարությունը պետք է լինի մոտ 66 մ, թռիչքի քաշը պետք է գերազանցեր 250 տոննան, իսկ ծովագնացության թռիչքի արագությունը՝ 3000 կմ/ժ 18000-20000 մ բարձրության վրա։
Ենթադրվում էր, որ անձնակազմը պետք է տեղադրվեր պինդ պարկուճում՝ հատուկ նյութերից պատրաստված հզոր բազմաշերտ պաշտպանությամբ։ Մթնոլորտային օդի ռադիոակտիվությունը բացառում էր այն օգտագործելու հնարավորությունը խցիկի ճնշման և շնչառության համար։ Այդ նպատակների համար անհրաժեշտ էր օգտագործել թթվածին-ազոտային խառնուրդ, որը ստացվում էր հատուկ գազաֆիկիչներում՝ նավի վրա հեղուկ գազերի գոլորշիացման միջոցով։ Տեսողական տեսանելիության պակասը պետք է փոխհատուցվեր պերիսկոպներով, հեռուստատեսային և ռադարային էկրաններով, ինչպես նաև օդանավի կառավարման լրիվ ավտոմատ համակարգի տեղադրմամբ։ Վերջինս պետք է ապահովեր թռիչքի բոլոր փուլերը՝ ներառյալ թռիչքն ու վայրէջքը, թիրախին հասնելը և այլն։ Սա տրամաբանորեն հանգեցրեց անօդաչու ռազմավարական ռմբակոծիչի գաղափարին: Այնուամենայնիվ, ռազմաօդային ուժերը պնդում էին, որ օդաչուավոր տարբերակը ավելի հուսալի և ճկուն է օգտագործման մեջ:
Վերգետնյա ռեակտորի փորձարկման նստարան
Ենթադրվում էր, որ M-60-ի միջուկային տուրբոռեակտիվ շարժիչները պետք է զարգացնեին մոտ 22,500 կգ/մ բարձրության մղում: OKB A.M.-ն դրանք մշակել է երկու տարբերակով՝ «coaxial» դիզայն, որում օղակաձև ռեակտորը գտնվում էր սովորական այրման խցիկի հետևում, և դրա միջով անցնում էր տուրբո լիցքավորիչի լիսեռը. և «լծի» սխեմաները՝ կոր հոսքի ճանապարհով և ռեակտորով, որը տարածվում է լիսեռից այն կողմ: Մյասիշչևիտները փորձել են օգտագործել երկու տեսակի շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրի մեջ գտնելով և՛ առավելություններ, և՛ թերություններ։ Բայց հիմնական եզրակացությունը, որը պարունակվում էր Մ-60-ի նախնական նախագծի եզրակացության մեջ, հնչում էր այսպես. ցամաքային շահագործումն ապահովելու և անձնակազմի, բնակչության և տարածքի պաշտպանությանը վթարային վայրէջքի դեպքում: Այս խնդիրները... դեռ լուծված չեն։ Ընդ որում, հենց այդ խնդիրները լուծելու ունակությունն է որոշում միջուկային շարժիչով մարդատար ինքնաթիռ ստեղծելու իրագործելիությունը»։ Իսկապես մարգարեական խոսքեր։
Այս խնդիրների լուծումը գործնական հարթության մեջ վերածելու համար Վ.Մ միջուկային շարժիչկտեղակայվի առաջի ֆյուզելաժում: Իսկ պատերազմի բռնկման դեպքում միջուկային ինքնաթիռների բազաների գոյատևման հնարավորությունը արմատապես բարձրացնելու համար առաջարկվեց ընդհանրապես հրաժարվել բետոնե թռիչքուղիներից և միջուկային ռմբակոծիչը վերածել գերձայնային (!) M-60M թռչող նավակի։ Այս նախագիծը մշակվել է հողային տարբերակին զուգահեռ և պահպանել դրա հետ կապված զգալի շարունակականությունը։ Իհարկե, թևերի և շարժիչի օդափոխիչները հնարավորինս բարձր են եղել ջրից: Թռիչքի և վայրէջքի սարքերը ներառում էին քթի հիդրոսկի, փորային հետ քաշվող հիդրոֆայլեր և պտտվող կողային կայունության լողակներ թևի ծայրերում:
Ռեակտորի և ճառագայթման սենսորների տեղադրում Tu-95LAL-ի վրա
Դիզայներները բախվեցին ամենադժվար խնդիրների հետ, բայց աշխատանքն առաջ գնաց, և թվում էր, թե բոլոր դժվարությունները կարող են հաղթահարվել մի ժամանակաշրջանում, որը զգալիորեն ավելի քիչ էր, քան սովորական ինքնաթիռների թռիչքի միջակայքի ավելացումը: 1958-ին Վ. 52K և M-56K նախագծեր [սովորական վառելիքի ռմբակոծիչներ, - հեղինակ] Պաշտպանության նախարարությունը, հաշվի առնելով նման համակարգերի գործողությունների անբավարար տիրույթը, կարծում ենք, որ օգտակար կլինի ամբողջ աշխատանքը կենտրոնացնել ռազմավարական ռմբակոծիչների վրա գերձայնի ստեղծման վրա: ռմբակոծիչ համակարգ՝ միջուկային շարժիչներով, որոնք ապահովում են թռիչքների անհրաժեշտ տիրույթները հետախուզման և կասեցված օդանավերի և հրթիռների կողմից թիրախավորված ռմբակոծության համար»:
Մյասիշչևը նախ և առաջ նկատի ուներ փակ ցիկլի ատոմակայանով ռազմավարական հրթիռակիր ռմբակոծիչի նոր նախագիծը, որը նախագծվել էր Ն.Դ. Կուզնեցովի նախագծային բյուրոյի կողմից։ Նա ակնկալում էր, որ այս մեքենան կստեղծի 7 տարում։ 1959-ին դրա համար ընտրվեց «canard» աերոդինամիկ դիզայն՝ դելտայի թևերով և զգալիորեն ավերված առջևի պարուրակով: Ենթադրվում էր, որ վեց միջուկային տուրբոռեակտիվ շարժիչներ պետք է տեղակայված լինեն ինքնաթիռի հետևի մասում և միավորված լինեն մեկ կամ երկու փաթեթի մեջ: Ռեակտորը գտնվում էր ֆյուզելաժում։ Հեղուկ մետաղը պետք է օգտագործվեր որպես հովացուցիչ նյութ՝ լիթիում կամ նատրիում։ Շարժիչները կարող էին աշխատել նաև կերոսինի վրա: Կառավարման համակարգի փակ ցիկլը հնարավորություն է տվել օդաչուական օդափոխել օդաչուների խցիկը մթնոլորտային օդըև զգալիորեն նվազեցնել պաշտպանության քաշը: Մոտավորապես 170 տոննա վերելքի քաշով, ջերմափոխանակիչներով շարժիչների քաշը ենթադրվում էր 30 տոննա, ռեակտորի և օդաչուի պաշտպանությունը՝ 38 տոննա, իսկ բեռնվածությունը՝ 25 տոննա մոտ 46 մ՝ մոտավորապես 27 մ թեւերի բացվածքով։
M-30-ի առաջին թռիչքը նախատեսված էր 1966 թվականին, սակայն Մյասիշչևի OKB-23-ը նույնիսկ ժամանակ չուներ սկսելու մանրամասն դիզայնը։ OKB-23 կառավարության որոշմամբ Մյասիշչևը ներգրավված է եղել Վ. այս OKB-ն և ամբողջությամբ վերակողմնորոշվել է հրթիռային և տիեզերական թեմաներին: Այսպիսով, OKB-23-ի հիմքը միջուկային ինքնաթիռների համար չի վերածվել իրական նմուշների:
Tu-95LAL. Առաջին պլանում ճառագայթման սենսորով կոնտեյներ է
Ի տարբերություն Վ.Մ.Մյասիշչովի թիմի, որը փորձել է ստեղծել գերձայնային ռազմավարական ինքնաթիռ, Ա.Ն. Գործնականում այս խնդիրը ճիշտ նույնն էր, ինչ ամերիկացի դիզայներների առջեւ՝ արդեն գոյություն ունեցող մեքենան ռեակտորով զինել, այս դեպքում՝ Տու-95: Այնուամենայնիվ, նախքան տուպոլևիները նույնիսկ ժամանակ կունենային հասկանալու ապագա աշխատանքը, 1955 թվականի դեկտեմբերին, ալիքներով. Խորհրդային հետախուզությունԱՄՆ-ում ռեակտորով B-36-ի փորձնական թռիչքների մասին հաղորդագրություններ են ստացվել: Ն.Ն. Պոնոմարև-Ստեփնոյը, այժմ ակադեմիկոս, և այն տարիներին Կուրչատովի ինստիտուտի դեռահաս աշխատակիցը, հիշում է. տեղեկություն այն մասին, որ ռեակտորով ինքնաթիռ է թռչել Ամերիկայում։ Նա հիմա գնում է թատրոն, բայց ներկայացման ավարտին պետք է տեղեկություն ունենա նման նախագծի հնարավորության մասին։ Մերկինը հավաքեց մեզ։ Դա ուղեղային գրոհի նիստ էր: Մենք եկանք այն եզրակացության, որ նման ինքնաթիռ գոյություն ունի։ Ինքնաթիռում ռեակտոր կա, բայց թռչում է սովորական վառելիքով։ Իսկ օդում ուսումնասիրություն կա ճառագայթային հոսքի բուն ցրվածության մասին, որը մեզ այնքան անհանգստացնում է։ Առանց նման հետազոտության անհնար է միջուկային ինքնաթիռի վրա պաշտպանություն հավաքել։ Մերկինը գնացել է թատրոն, որտեղ Կուրչատովին պատմել է մեր եզրակացությունների մասին։ Սրանից հետո Կուրչատովը Տուպոլևին առաջարկել է նմանատիպ փորձեր անել...»։
1956 թվականի մարտի 28-ին ընդունվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի որոշումը, համաձայն որի Տուպոլևի նախագծային բյուրոն սկսեց նախագծել թռչող միջուկային լաբորատորիա (LAL)՝ հիմնված սերիական Tu-95-ի վրա։ Այս աշխատանքների անմիջական մասնակիցները՝ Վ.Մ.Վուլը և Դ.Ա.Անտոնովը, խոսում են այն ժամանակվա մասին Երկրի առաջատար միջուկային գիտնականներ Ա.Պ.Ալեքսանդրովը, Ա.Ի.Լեյպունսկին, Ն. Շատ շուտով այս սեմինարների ընթացքում սկսվեցին աշխույժ քննարկումներ՝ ինչպես համատեղել միջուկային տեխնոլոգիաները ինքնաթիռների պահանջների և սահմանափակումների հետ: Ահա այսպիսի քննարկումների մեկ օրինակ. միջուկային գիտնականները սկզբում նկարագրեցին ռեակտորի տեղակայման ծավալը մեզ համար որպես փոքրիկ տան ծավալ: Բայց նախագծային բյուրոյի դիզայներները կարողացան մեծապես «նվազեցնել» դրա չափերը, հատկապես պաշտպանիչ կառույցները, միաժամանակ կատարելով LAL-ի պաշտպանության մակարդակի բոլոր նշված պահանջները: Սեմինարներից մեկում Ա. Միջուկային գիտնականները զարմացած էին. սա առաջին անգամն էր, որ նրանք հանդիպեցին նման կոմպակտ լուծման: Մանրակրկիտ վերլուծությունից հետո այն համատեղ ընդունվեց Տու-95-ի LAL-ի համար»:
Tu-95LAL. Ֆեյրինգներ և ռեակտորի օդի ընդունում
Այս հանդիպումների ընթացքում ձևակերպվել են LAL-ի ստեղծման հիմնական նպատակները, ներառյալ. օդանավերի բաղադրիչների և համակարգերի վրա ճառագայթման ազդեցության ուսումնասիրություն, կոմպակտ ճառագայթային պաշտպանության արդյունավետության փորձարկում, օդից գամմայի և նեյտրոնային ճառագայթման արտացոլման փորձարարական հետազոտություն թռիչքների տարբեր բարձրություններում, յուրացնել ատոմակայանների աշխատանքը: Կոմպակտ պաշտպանությունը դարձավ Տուպոլևի թիմի «նոու-հաուներից»: Ի տարբերություն OKB-23-ի, որի նախագծերը ներառում էին անձնակազմը բոլոր ուղղություններով մշտական հաստության գնդաձև պաշտպանությամբ պարկուճի մեջ դնելը, OKB-156-ի նախագծողները որոշեցին օգտագործել փոփոխական հաստության պաշտպանություն: Այս դեպքում պաշտպանության առավելագույն աստիճանն ապահովվել է միայն ռեակտորի ուղիղ ճառագայթումից, այսինքն՝ օդաչուների թիկունքից։ Միևնույն ժամանակ, խցիկի կողային և առջևի պաշտպանությունը պետք է նվազագույնի հասցվի՝ պայմանավորված շրջակա օդից արտացոլվող ճառագայթումը կլանելու անհրաժեշտությամբ: Անդրադարձային ճառագայթման մակարդակը ճշգրիտ գնահատելու համար հիմնականում իրականացվել է թռիչքային փորձը։
Ռեակտորի հետ նախնական ուսումնասիրության և փորձի ձեռքբերման համար նախատեսվում էր կառուցել գետնի վրա հիմնված փորձարկման նստարան, որի նախագծման աշխատանքները վստահվել էին Դիզայնի բյուրոյի Տոմիլինսկու մասնաճյուղին, որը ղեկավարում էր Ի.Ֆ. Ստենդը ստեղծվել է Տու-95-ի ֆյուզելաժի միջին մասի հիման վրա, իսկ ռեակտորը տեղադրվել է վերելակով հատուկ հարթակի վրա, և անհրաժեշտության դեպքում այն կարելի է իջեցնել։ Ճառագայթային պաշտպանությունը ստենդում, այնուհետև LAL-ում, արտադրվում էր ավիացիայի համար բոլորովին նոր նյութերով, որոնց արտադրությունը պահանջում էր նոր տեխնոլոգիաներ։
Tu-95LAL. Ռեակտորի ապամոնտաժում.
Սերիական ռազմավարական Tu-95M No. 7800408 ռմբակոծիչը չորս NK-12M տուրբոպրոպ շարժիչներով՝ 15000 ձիաուժ հզորությամբ, վերածվել է թռչող լաբորատորիայի՝ նշանակված Tu-95LAL։ Օդանավից հանվել են բոլոր զենքերը։ Անձնակազմը և փորձարարները գտնվում էին առջևի հերմետիկ խցիկում, որտեղ նույնպես տեղադրված էր թափանցող ճառագայթումը գրանցող սենսոր: Սալոնի հետևում տեղադրվել է 5 սմ-անոց կապարե թիթեղից և համակցված նյութերից (պոլիէթիլեն և ցերեզին), որի ընդհանուր հաստությունը կազմում է մոտ 20 սմ գտնվում է ապագայում: Նրա հետևում, ինքնաթիռի պոչին ավելի մոտ, ռեակտորն էր։ Երրորդ սենսորը գտնվում էր մեքենայի հետևի խցիկում։ Եվս երկու սենսորներ տեղադրվեցին թևերի կոնսուլների տակ՝ մշտական մետաղական ֆեյրինգներում: Բոլոր սենսորները կարող էին պտտվել ուղղահայաց առանցքի շուրջ՝ ցանկալի ուղղությամբ կողմնորոշվելու համար:
Ինքը՝ ռեակտորը, շրջապատված էր հզոր պաշտպանիչ պատյանով, որը նույնպես բաղկացած էր կապարից և համակցված նյութերից, և կապ չուներ ինքնաթիռների շարժիչների հետ. այն ծառայում էր միայն որպես ճառագայթման աղբյուր։ Նրանում թորած ջուրն օգտագործվել է որպես նեյտրոնային մոդերատոր և, միևնույն ժամանակ, որպես հովացուցիչ նյութ։ Ջեռուցվող ջուրը ջերմություն էր տալիս միջանկյալ ջերմափոխանակիչում, որը փակ առաջնային ջրի շրջանառության մի մասն էր: Նրա մետաղական պատերի միջոցով ջերմությունը փոխանցվում էր երկրորդական շղթայի ջրին, որի մեջ այն ցրվում էր ջուր-օդ ռադիատորի մեջ։ Վերջինս թռչելիս օդի հոսքով փչել է ֆյուզելյաժի տակ գտնվող մեծ օդային ընդունիչով: Ռեակտորը մի փոքր դուրս է եկել ինքնաթիռի ֆյուզելյաջի ուրվագծերից և ծածկված է վերևում, ներքևում և կողքերում մետաղական սալերով: Քանի որ ռեակտորի ամբողջական պաշտպանությունը համարվում էր բավականին արդյունավետ, այն ներառում էր պատուհաններ, որոնք կարող էին բացվել թռիչքի ժամանակ՝ արտացոլված ճառագայթման վրա փորձեր կատարելու համար: Պատուհանները հնարավորություն են տվել տարբեր ուղղություններով ճառագայթային ճառագայթներ ստեղծել։ Դրանց բացումն ու փակումը վերահսկվում էր օդաչուների խցիկում գտնվող փորձարարների վահանակից:
Տու-114-ի վրա հիմնված միջուկային հակասուզանավային ինքնաթիռի նախագիծ
Տու-95ԼԱԼ-ի կառուցումը և անհրաժեշտ սարքավորումներով հագեցնելը տևեց 1961-ի գարնանը, «...ինքնաթիռը գտնվում էր Մոսկվայի մերձակայքում գտնվող օդանավակայանում», - շարունակում է պատմությունը Ն.Ն եկել էր նախարար Դեմենտիևի հետ՝ դրան նայելու։ Տուպոլևը բացատրել է ճառագայթային պաշտպանության համակարգը. "Եւ ինչ?" - նախարարը չհասկացավ։ Եվ հետո Տուպոլևը պարզ ձևով բացատրեց. «Ցրտաշունչ օրը դու դուրս ես գալիս օդանավակայան, և քո ճանճը բացված է, ամեն ինչ կսառչի»: Նախարարը ծիծաղեց՝ ասում են՝ հիմա նեյտրոններով ամեն ինչ պարզ է...»։
1961 թվականի մայիսից մինչև օգոստոս Տու-95ԼԱԼ-ով իրականացվել է 34 թռիչք։ Ինքնաթիռը վարել են փորձնական օդաչուներ Մ.Մ. Նյուխտիկով, Է.Ա. Գորյունով, Մ.Ա. Ժիլան և ուրիշներ, մեքենայի ղեկավարը ինժեներ Ն.Վ.Լաշկևիչն էր։ Թռիչքի փորձարկումներին մասնակցել են փորձի ղեկավար, միջուկային գիտնական Ն.Պոնոմարյով-Ստեպնոյը և օպերատոր Վ.Մորդաշևը։ Թռիչքներն իրականացվել են ինչպես «սառը» ռեակտորով, այնպես էլ աշխատանքային։ Խցիկում և դրսում ռադիացիոն իրավիճակի ուսումնասիրություններն իրականացրել են ֆիզիկոսներ Վ.Մադեևը և Ս.Կորոլևը։
Tu-95LAL-ի փորձարկումները ցույց տվեցին օգտագործվող ճառագայթային պաշտպանության համակարգի բավականին բարձր արդյունավետություն, բայց միևնույն ժամանակ բացահայտեցին դրա զանգվածը, չափազանց մեծ քաշը և հետագա կատարելագործման անհրաժեշտությունը: Իսկ միջուկային ինքնաթիռի հիմնական վտանգը ճանաչվել է նրա վթարի և միջուկային բաղադրիչներով մեծ տարածքների աղտոտման հնարավորությունը։
Tu-95LAL ինքնաթիռի հետագա ճակատագիրը նման է Խորհրդային Միության շատ այլ ինքնաթիռների ճակատագրին. այն ոչնչացվել է: Թեստերն ավարտելուց հետո նա երկար ժամանակովկանգնել է Սեմիպալատինսկի մոտ գտնվող օդանավակայաններից մեկում, իսկ 1970-ականների սկզբին. տեղափոխվել է Իրկուտսկի ռազմական ավիացիոն տեխնիկական ուսումնարանի ուսումնական օդանավակայան։ Դպրոցի ղեկավար, գեներալ-մայոր Ս.Գ.Կալիցովը, ով նախկինում երկար տարիներ ծառայել է հեռահար ավիացիայում, երազել է ստեղծել հեռահար ավիացիոն թանգարան։ Բնականաբար, ռեակտորի միջուկից վառելիքի տարրերն արդեն հեռացվել են։ Գորբաչովի ռազմավարական սպառազինությունների կրճատման ժամանակաշրջանում ինքնաթիռը համարվում էր մարտական ստորաբաժանում, ապամոնտաժվելով մասերի և նետվում էր աղբանոց, որտեղից այն անհետացավ մետաղի ջարդոնի մեջ:
Ծրագիրը ենթադրում էր, որ 1970-ական թթ. Կսկսվի միջուկային էներգիայով աշխատող գերձայնային ծանր ինքնաթիռների շարքի մշակումը «120» (Tu-120) մեկ անվանմամբ: Ենթադրվում էր, որ դրանք բոլորը հագեցած կլինեն փակ ցիկլի միջուկային տուրբոռեակտիվ շարժիչներով, որոնք մշակվել են Ն.Դ.Կուզնեցովի նախագծային բյուրոյի կողմից։ Այս շարքի առաջինը պետք է լիներ հեռահար ռմբակոծիչ, որն իր նպատակներով նման էր Տու-22-ին: Օդանավն իրականացվել է սովորական աերոդինամիկ կոնֆիգուրացիայի համաձայն և եղել է բարձր թևերով օդանավ՝ ծածկված թևերով և պոչի մակերեսներով, հեծանիվների շասսիով և երկու շարժիչներով ռեակտորով հետևի ֆյուզելաժում, օդաչուների խցիկից առավելագույն հեռավորության վրա: Երկրորդ նախագիծը ցածր բարձրության վրա գտնվող հարվածային ինքնաթիռն էր՝ ցածր տեղադրված դելտայի թեւով: Երրորդը հեռահար ռազմավարական ռմբակոծիչի նախագիծն էր
Եվ այնուամենայնիվ, Տուպոլևի ծրագիրը, ինչպես և Մյասիշչևի նախագծերը, վիճակված չէր վերածվել իրական դիզայնի: Թեկուզ մի քանի տարի անց ԽՍՀՄ կառավարությունը նույնպես փակեց այն։ Պատճառները, մեծ հաշվով, նույնն էին, ինչ ԱՄՆ-ում։ Գլխավորն այն է, որ ատոմային ռմբակոծիչը, պարզվել է, արգելելի բարդ և թանկարժեք զինատեսակ է։ Նոր հայտնված միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռները շատ ավելի էժան, արագ և, այսպես ասած, երաշխավորված լուծեցին հակառակորդի տոտալ ոչնչացման խնդիրը։ Իսկ սովետական երկիրը բավականաչափ գումար չուներ՝ այն ժամանակ ինտենսիվ տեղակայում էր ICBM-ները և միջուկային սուզանավերի նավատորմը, որի համար ծախսվեցին բոլոր միջոցները։ Դեր են խաղացել նաեւ միջուկային ինքնաթիռների անվտանգ շահագործման չլուծված խնդիրները։ Քաղաքական ոգևորությունը լքեց նաև խորհրդային ղեկավարությունը. այդ ժամանակ ամերիկացիներն արդեն կրճատել էին աշխատանքը այս ոլորտում, և ոչ ոք չկար, որին հասցնեին, և առաջ գնալը չափազանց թանկ էր և վտանգավոր:
Սակայն Տուպոլևի նախագծային բյուրոյում միջուկային հարցերի փակումը ամենևին չէր նշանակում ատոմակայանի, որպես այդպիսին, լքել։ ԽՍՀՄ ռազմաքաղաքական ղեկավարությունը հրաժարվեց օգտագործել միայն միջուկային ինքնաթիռը որպես զանգվածային ոչնչացման զենք անմիջապես թիրախ հասցնելու միջոց։ Այս խնդիրը հանձնարարված էր բալիստիկ հրթիռներին, ներառյալ. սուզանավերի վրա հիմնված: Սուզանավերը կարող էին ամիսներ շարունակ գաղտնի պահել Ամերիկայի ափերին և ցանկացած պահի մոտ տարածությունից կայծակնային արագությամբ հարվածներ հասցնել։ Բնականաբար, ամերիկացիները սկսեցին միջոցներ ձեռնարկել՝ ուղղված սովետական հրթիռային սուզանավերի դեմ պայքարին, և լավագույն միջոցըՆման կռիվ ստացվեց հատուկ ստեղծված գրոհային սուզանավերը։ Ի պատասխան՝ սովետական ստրատեգները որոշեցին որս կազմակերպել այս գաղտնի և շարժական նավերի համար և նույնիսկ հայրենի ափերից հազարավոր մղոն հեռավորության վրա գտնվող տարածքներում։ Ճանաչվեց, որ բավականաչափ մեծ հակասուզանավային ինքնաթիռը անսահմանափակ թռիչքի տիրույթով, որը կարող է ապահովել միայն միջուկային ռեակտորը, կարող է առավել արդյունավետ կերպով հաղթահարել այս խնդիրը:
Ընդհանուր առմամբ, մենք ռեակտորը տեղադրեցինք հարթակի վրա, այն գլորեցինք Ան-22 No 01-07 մեջ և սեպտեմբերի սկզբին թռանք Սեմիպալատինսկ։ Անտոնովի կոնստրուկտորական բյուրոյից ծրագրին մասնակցում էին օդաչուներ Վ.Սամովարովը և Ս.Գորբիկը, առաջատար ինժեներ Վ.Վորոտնիկովը, ցամաքային անձնակազմի ղեկավար Ա.Էսկինը և ես՝ հատուկ տեղադրման առաջատար կոնստրուկտորը: Մեզ հետ էր CIAM-ի ներկայացուցիչ Բ.Ն. Զինվորական և միջուկային գիտնականները միացել են փորձարկման վայրին, ընդհանուր առմամբ, խումբը ղեկավարում էր գնդապետ Գերասիմովը: Փորձարկման ծրագիրը կոչվում էր «Արագիլ», և մենք նկարեցինք այս թռչնի փոքրիկ ուրվագիծը ռեակտորի կողքին: Ինքնաթիռում հատուկ արտաքին նշաններ չեն եղել։ Արագիլ ծրագրով բոլոր 23 թռիչքներն անցել են հարթ, եղել է միայն մեկ արտակարգ դեպք։ Մի օր Ան-22 ինքնաթիռը թռավ երեք ժամ տևողությամբ թռիչքով, բայց անմիջապես վայրէջք կատարեց։ Ռեակտորը չի միացել։ Պարզվել է, որ պատճառը անորակ վարդակից միակցիչն է, որի մեջ կոնտակտը անընդհատ կոտրվել է։ Մենք դա պարզեցինք, լուցկի տեղադրեցինք SR-ի մեջ, ամեն ինչ ստացվեց: Այսպիսով նրանք լուցկիով թռան մինչև ծրագրի ավարտը։
Բաժանման ժամանակ, ինչպես ընդունված է նման դեպքերում, մենք փոքրիկ հյուրասիրություն ունեցանք։ Դա իրենց գործն արած տղամարդկանց տոն էր: Խմեցինք, զրուցեցինք զինվորականների ու ֆիզիկոսների հետ։ Մենք ուրախ էինք, որ վերադառնում ենք տուն՝ մեր ընտանիքների մոտ։ Բայց ֆիզիկոսները գնալով ավելի են մռայլվել. նրանցից շատերին լքել են իրենց կանայք. 15-20 տարվա աշխատանքը միջուկային հետազոտությունների ոլորտում բացասաբար է ազդել նրանց առողջության վրա: Բայց նրանք ուրիշ մխիթարություններ ունեին՝ մեր թռիչքներից հետո հինգը գիտությունների դոկտոր են դարձել, մոտ տասնհինգը՝ թեկնածու»։
Այսպիսով, ինքնաթիռում ռեակտորով թռիչքային փորձերի նոր շարքը հաջողությամբ ավարտվեց, ձեռք բերվեցին անհրաժեշտ տվյալներ բավական արդյունավետ և անվտանգ ավիացիոն միջուկային կառավարման համակարգի նախագծման համար. Խորհրդային Միությունը, այնուամենայնիվ, առաջ անցավ Միացյալ Նահանգներից՝ մոտենալով իսկական միջուկային ինքնաթիռ ստեղծելուն։ Այս մեքենան արմատապես տարբերվում էր 1950-ականների կոնցեպտներից։ բաց ցիկլի ռեակտորներով, որոնց շահագործումը կապված կլիներ հսկայական դժվարությունների հետ և հսկայական վնաս կհասցներ միջավայրը. Նոր պաշտպանության և փակ ցիկլի շնորհիվ օդանավի կառուցվածքի և օդի ճառագայթային աղտոտումը նվազագույնի հասցվեց, իսկ բնապահպանական առումով նման մեքենան նույնիսկ որոշակի առավելություններ ուներ քիմիական վառելիքով աշխատող ինքնաթիռների նկատմամբ: Ամեն դեպքում, եթե ամեն ինչ ճիշտ է աշխատում, ապա միջուկային շարժիչի արտանետվող հոսքը պարունակում է ոչ այլ ինչ, քան մաքուր տաքացված օդ:
4. Համակցված տուրբոռեակտիվ-միջուկային շարժիչ.
1 - էլեկտրական մեկնարկիչ; 2 - կափույրներ; 3 - ուղղակի հոսքի օդային խողովակ; 4 - կոմպրեսոր;
5 - այրման պալատ; 6 - միջուկային ռեակտորի մարմին; 7 - վառելիքի հավաքում.
Բայց սա, եթե... Թռիչքի վթարի դեպքում An-22PLO նախագծում բնապահպանական անվտանգության խնդիրները բավարար չափով չլուծվեցին։ Ածխածնի ձողերով միջուկի միջուկը արձակելը դադարեցրեց շղթայական ռեակցիան, բայց նորից, եթե ռեակտորը չվնասվեր: Ի՞նչ կլինի, եթե դա տեղի ունենա գետնին բախվելու արդյունքում, և ձողերը չգրանցեն ցանկալի դիրքը: Կարծես թե հենց իրադարձությունների նման զարգացման վտանգն էր, որ թույլ չտվեց այս նախագիծն իրականացնել մետալում։
Այնուամենայնիվ, խորհրդային դիզայներներն ու գիտնականները շարունակում էին խնդրի լուծում փնտրել։ Ավելին, բացի հակասուզանավային ֆունկցիայից, միջուկային ինքնաթիռի նոր կիրառություն է հայտնաբերվել։ Այն առաջացել է որպես տրամաբանական զարգացում ICBM գործարկիչների անխոցելիության բարձրացման միտումները՝ դրանց շարժունակություն տալու արդյունքում։ 1980-ականների սկզբին. Միացյալ Նահանգները մշակել է MX ռազմավարական համակարգը, որում հրթիռները անընդհատ շարժվում էին բազմաթիվ ապաստարանների միջև՝ թշնամուն զրկելով թիրախային հարվածով դրանք ոչնչացնելու նույնիսկ տեսական հնարավորությունից։ ԽՍՀՄ-ում միջմայրցամաքային հրթիռներ տեղադրվեցին ավտոմոբիլային շասսիների և երկաթուղային հարթակների վրա։ Հաջորդ տրամաբանական քայլը կլինի նրանց տեղավորել ինքնաթիռում, որը պարեկություն կկատարի իր տարածքի կամ օվկիանոսի վրայով: Իր շարժունակության շնորհիվ այն անխոցելի կլիներ թշնամու հրթիռային հարձակումներից։ Նման ինքնաթիռի հիմնական որակն այն էր, որ որքան հնարավոր է երկար ժամանակ անցկացներ թռիչքի ժամանակ, ինչը նշանակում է, որ միջուկային կառավարման համակարգը նրան հիանալի էր համապատասխանում։
...Այս նախագծի իրականացումը կանխվեց Սառը պատերազմի ավարտով և Խորհրդային Միության փլուզմամբ։ Պատմության մեջ բավականին հաճախ կրկնվող մոտիվ ներքին ավիացիանՀենց որ ամեն ինչ պատրաստ է խնդիրը լուծելու համար, խնդիրն ինքնին անհետանում է։ Բայց մենք՝ փրկվածներս Չեռնոբիլի աղետ, շատ չեն տխրում այս մասին: Եվ միայն հարց է առաջանում՝ ինչպե՞ս վերաբերվել այն վիթխարի մտավոր և նյութական ծախսերին, որ կատարել են ԽՍՀՄ-ն ու ԱՄՆ-ը՝ տասնամյակներ շարունակ փորձելով ստեղծել միջուկային ինքնաթիռ։ Ի վերջո, ամեն ինչ իզուր է: Ոչ իրականում: Ամերիկացիներն ունեն արտահայտություն. «Մենք նայում ենք հորիզոնից այն կողմ»: Ահա թե ինչ են նրանք ասում, երբ աշխատում են՝ իմանալով, որ իրենք երբեք չեն օգտագործի դրա արդյունքները, որ այդ արդյունքները կարող են օգտակար լինել միայն հեռավոր ապագայում։ Միգուցե մի օր մարդկությունը կրկին խնդիր դնի իր առջեւ միջուկային էներգիայով աշխատող ինքնաթիռ կառուցել։ Դա նույնիսկ կարող է լինել ոչ թե մարտական, այլ բեռնատար կամ, ասենք, գիտական ինքնաթիռ։ Եվ այդ ժամանակ ապագա դիզայներները կկարողանան ապավինել մեր ժամանակակիցների աշխատանքի արդյունքներին։ Ով հենց նոր նայեց հորիզոնին...
Գուցե դա տարօրինակ թվա միջուկային էներգիա, ամուր արմատավորված երկրի վրա, հիդրոսֆերայում և նույնիսկ տիեզերքում, չի արմատավորվել օդում։ Սա այն դեպքն է, երբ ակնհայտ անվտանգության նկատառումները (թեև ոչ միայն դրանք) գերազանցում էին ավիացիայում ատոմակայանների (ԱԷԿ) ներդրման ակնհայտ տեխնիկական և գործառնական առավելությունները:
((ուղիղ))
Մինչդեռ նման ինքնաթիռների հետ միջադեպերի ծանր հետևանքների հավանականությունը, հաշվի առնելով դրանց կատարելությունը, դժվար թե կարելի է ավելի բարձր համարել ատոմակայաններ (ԱԷԿ) օգտագործող տիեզերական համակարգերի համեմատ։ Եվ օբյեկտիվության համար հարկ է հիշել. 1978 թվականին տեղի ունեցած վթարը, որը համալրված էր BES-5 Buk ատոմակայանով, խորհրդային արհեստական Երկրի արբանյակի «Կոսմոս-954» US-A տիպի, անկմամբ. դրա բեկորները կանադական տարածքի վրա, ամենևին էլ չեն հանգեցրել ծովային տիեզերական հետախուզության և թիրախային նշանակման համակարգի (MCRC) «Լեգենդ» համակարգի սահմանափակմանը, որի տարրը եղել է US-A սարքերը (17F16-K):
Մյուս կողմից, ավիացիոն ատոմակայանի շահագործման պայմանները, որոնք նախատեսված են միջուկային ռեակտորում ջերմություն առաջացնելու համար մղում ստեղծելու համար, որը մատակարարվում է օդին գազատուրբինային շարժիչով, բոլորովին տարբեր են արբանյակային ատոմակայաններից, որոնք ջերմաէլեկտրական գեներատորներ են: . Այսօր առաջարկվել է ավիացիոն միջուկային կառավարման համակարգերի երկու հիմնական դիագրամ՝ բաց և փակ։ Բաց տիպի սխեման ներառում է կոմպրեսորով սեղմված օդի ջեռուցումը անմիջապես ռեակտորի ալիքներում, դրա հետագա հոսքով ռեակտիվ վարդակով, իսկ փակ տիպը ներառում է օդի ջեռուցում ջերմափոխանակիչի միջոցով, որի փակ միացումում հովացուցիչը շրջանառվում է: Փակ միացումը կարող է լինել մեկ կամ կրկնակի շղթա, և շահագործման անվտանգության ապահովման տեսանկյունից երկրորդ տարբերակը թվում է առավել նախընտրելի, քանի որ առաջնային միացումով ռեակտորի միավորը կարող է տեղադրվել պաշտպանիչ հարվածակայուն պատյանում, որի ամուրությունը կանխում է աղետալի հետևանքները օդանավի վթարների դեպքում։
Փակ տիպի ավիացիոն միջուկային կառավարման համակարգերը կարող են օգտագործել ճնշման տակ գտնվող ջրի ռեակտորներ և արագ նեյտրոնային ռեակտորներ: «Արագ» ռեակտորով կրկնակի շղթայի սխեման իրականացնելիս ատոմակայանի առաջին շղթայում որպես հովացուցիչ նյութ կօգտագործվեն և՛ հեղուկ ալկալային մետաղները (նատրիում, լիթիում), և՛ իներտ գազը (հելիում), և՛ ալկալիական մետաղները (հեղուկ): նատրիում, էվեկտիկ հալած նատրիում և կալիում):
Օդում ռեակտոր կա
Ավիացիայում միջուկային էներգիան օգտագործելու գաղափարը առաջ է քաշվել 1942 թվականին Մանհեթենի նախագծի ղեկավարներից Էնրիկո Ֆերմիի կողմից։ Այն հետաքրքրեց ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի հրամանատարությանը, և 1946 թվականին ամերիկացիները սկսեցին իրականացնել NEPA (Միջուկային էներգիա օդանավերի շարժման համար) նախագիծը, որը նախատեսված էր անսահմանափակ թռիչքի ռմբակոծիչ և հետախուզական ինքնաթիռ ստեղծելու հնարավորությունները որոշելու համար:
«Կրեմլին դուր եկավ նավատորմի ավիացիային անսահմանափակ թռիչքի հեռահարությամբ հակասուզանավային ինքնաթիռ տրամադրելու գաղափարը»:
Նախևառաջ անհրաժեշտ էր կատարել անձնակազմի և ցամաքային անձնակազմի ճառագայթային պաշտպանության հետ կապված հետազոտություններ և տալ հնարավոր վթարների հավանականական և իրավիճակային գնահատական։ Աշխատանքն արագացնելու նպատակով NEPA նախագիծը 1951 թվականին ընդլայնվեց ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի կողմից մինչև ANP թիրախային ծրագիրը (Aircraft Nuclear Propulsion - «Aviation Nuclear Propulsion»): Դրա շրջանակներում General Electric-ը մշակել է բաց սխեման, իսկ Պրատ-Ուիթնին՝ փակ միջուկային էներգիայի մատակարարման համակարգ։
Convair-ի սերիական ծանր ռազմավարական ռմբակոծիչը՝ B-36H Peacemaker-ը, վեց մխոցով և չորս տուրբոռեակտիվ շարժիչներով, նախատեսված էր փորձարկել ապագա ավիացիոն միջուկային ռեակտորը (բացառապես ֆիզիկական գործարկման ռեժիմում) և կենսաբանական պաշտպանությունը: Դա միջուկային ինքնաթիռ չէր, այլ պարզապես թռչող լաբորատորիա էր, որտեղ ռեակտորը պետք է փորձարկվեր, բայց ստացավ NB-36H - միջուկային ռմբակոծիչ անվանումը: Օդաչուների խցիկը վերածվել է կապարից և ռետինից պատրաստված պարկուճի՝ պողպատից և կապարից պատրաստված լրացուցիչ վահանով։ Նեյտրոնային ճառագայթումից պաշտպանվելու համար ֆյուզելաժի մեջ տեղադրվել են ջրով լցված հատուկ վահանակներ։
Օդանավերի ռեակտորի ARE (Aircraft Reactor Experiment) նախատիպը, որը ստեղծվել է 1954 թվականին Oak Ridge ազգային լաբորատորիայի կողմից, դարձավ աշխարհի առաջին միատարր միջուկային ռեակտորը 2,5 ՄՎտ հզորությամբ՝ օգտագործելով հալած աղի վառելիք՝ նատրիումի ֆտորիդ և ցիրկոնիումի և ուրանի տետրաֆտորիդներ:
Այս տեսակի ռեակտորի առավելությունը կայանում է նրանում, որ միջուկը քայքայելով վթարի սկզբունքային անհնարինությունը, իսկ վառելիքի աղի խառնուրդն ինքնին, փակ տիպի ավիացիոն միջուկային կառավարման համակարգի ներդրման դեպքում, հանդես կգա որպես առաջնային: շրջանային հովացուցիչ նյութ: Հալած աղը որպես հովացուցիչ նյութ օգտագործելիս, հալած աղի ավելի բարձր ջերմային հզորությունը, օրինակ, հեղուկ նատրիումի համեմատությամբ, հնարավորություն է տալիս օգտագործել փոքր չափի շրջանառության պոմպեր և օգուտ քաղել ռեակտորի կայանի նախագծման մետաղի սպառումը որպես ամբողջություն: , իսկ ցածր ջերմահաղորդականությունը պետք է ապահովեր միջուկային ինքնաթիռի շարժիչի դիմադրությունը առաջին շղթայում ջերմաստիճանի հանկարծակի փոփոխություններին։
ARE ռեակտորի հիման վրա ամերիկացիները մշակեցին HTRE (Heat Transfer Reactor Experiment) փորձարարական ավիացիոն միջուկային էներգիայի համակարգը։ Առանց հետագա անհանգստության, General Dynamics-ը նախագծեց X-39 ավիացիոն միջուկային շարժիչը, որը հիմնված էր սերիական J47 տուրբոռեակտիվ շարժիչի վրա B-36 և B-47 Stratojet ռազմավարական ռմբակոծիչների համար. այրման պալատի փոխարեն, դրա մեջ տեղադրվեց ռեակտորի միջուկը:
Convair-ը մտադիր էր X-39-ը սարքավորել X-6 ինքնաթիռով, որը հավանաբար հիմնված էր B-58 Hustler գերձայնային ռազմավարական ռմբակոծիչի վրա, որն իր առաջին թռիչքը կատարեց 1956 թվականին: Բացի այդ, դիտարկվել է նաև նույն ընկերության փորձարարական ենթաձայնային ռմբակոծիչի՝ YB-60-ի միջուկային շարժիչով տարբերակը: Այնուամենայնիվ, ամերիկացիները հրաժարվեցին ավիացիոն ատոմային էներգիայի համակարգի բաց ձևավորումից ՝ հաշվի առնելով, որ X-39 ռեակտորի միջուկի օդային ուղիների պատերի էրոզիան կհանգեցնի նրան, որ ինքնաթիռները իրենց հետևում թողնեն ռադիոակտիվ հետք ՝ աղտոտելով շրջակա միջավայրը: .
Հաջողության հույս էր խոստանում Pratt-Whitney-ից ավելի ճառագայթային անվտանգ փակ տիպի ատոմակայանը, որի ստեղծմանը միացավ նաև General Dynamics-ը։ Convair-ը սկսեց այս շարժիչների համար NX-2 փորձնական ինքնաթիռների կառուցումը: Ուսումնասիրվում էին այս տեսակի միջուկային էներգիայի համակարգերով միջուկային ռմբակոծիչների և տուրբոռեակտիվ և տուրբոպրոպ տարբերակները։
Այնուամենայնիվ, 1959-ին «Ատլաս» միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռների ընդունումը, որը կարող էր խոցել ԽՍՀՄ տարածքում թիրախները մայրցամաքային Միացյալ Նահանգներից, չեզոքացրեց ANP ծրագիրը, հատկապես, որ միջուկային ինքնաթիռների սերիական մոդելները հազիվ թե հայտնվեին մինչև 1970 թվականը: Արդյունքում, 1961 թվականի մարտին ԱՄՆ-ում այս ոլորտում բոլոր աշխատանքները դադարեցվեցին նախագահ Ջոն Քենեդու անձնական որոշմամբ, և իսկական միջուկային ինքնաթիռ այդպես էլ չկառուցվեց։
ASTR ինքնաթիռի ռեակտորի թռիչքային նախատիպը (Aircraft Shield Test Reactor - օդանավերի պաշտպանության համակարգի փորձարկման ռեակտոր), որը տեղակայված է NB-36H թռչող լաբորատորիայի ռումբերի բակում, եղել է 1 ՄՎտ արագ նեյտրոնային ռեակտոր, որը կապված չէ շարժիչների հետ, աշխատում է ուրանի երկօքսիդի վրա և սառչում օդի հոսքով, որն ընդունվում է հատուկ օդային ընդունիչներով: 1955 թվականի սեպտեմբերից մինչև 1957 թվականի մարտը NB-36H-ը կատարել է 47 ASTR թռիչք Նյու Մեքսիկոյի և Տեխասի ամայի տարածքների վրայով, որից հետո մեքենան այլևս չի թռչել։
Նշենք, որ թեւավոր հրթիռների միջուկային շարժիչի կամ ինչպես ասում էին մինչև 60-ական թվականները՝ հրթիռային ինքնաթիռի խնդրով զբաղվում էին նաև ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը։ Պլուտոն նախագծի շրջանակներում Լիվերմորի լաբորատորիան ստեղծեց Tory միջուկային ռամկետ շարժիչի երկու նմուշ, որը նախատեսվում էր տեղադրել SLAM գերձայնային թեւավոր հրթիռի վրա։ Օդի «ատոմային տաքացման» սկզբունքը՝ այն անցնելով ռեակտորի միջուկով, այստեղ նույնն էր, ինչ բաց տիպի միջուկային գազատուրբինային շարժիչներում, միայն մեկ տարբերությամբ՝ ռամջեթ շարժիչում չկա կոմպրեսոր և տուրբին։ «Թորին», որը հաջողությամբ փորձարկվել է գետնին 1961–1964 թվականներին, առաջին և մինչ այժմ միակ փաստացի գործող ավիացիոն (ավելի ճիշտ՝ հրթիռային-ավիացիոն) միջուկային էներգիայի համակարգերն են։ Բայց այս նախագիծը նույնպես փակվեց որպես անհեռանկարային՝ բալիստիկ հրթիռների ստեղծման հաջողությունների ֆոնին։
Բացե՛ք և շրջանցե՛ք:
Իհարկե, ավիացիայում միջուկային էներգիան ամերիկացիներից անկախ օգտագործելու գաղափարը զարգացավ նաև ԽՍՀՄ-ում։ Փաստորեն, Արևմուտքում, ոչ առանց պատճառի, կասկածում էին, որ Խորհրդային Միությունում նման աշխատանք է իրականացվում, բայց փաստի առաջին հրապարակումից հետո փորձանքի մեջ ընկան։ 1958 թվականի դեկտեմբերի 1-ին Aviation Week ամսագիրը գրում էր. ԽՍՀՄ-ը ստեղծում է միջուկային շարժիչներով ռազմավարական ռմբակոծիչ, ինչը զգալի ոգևորություն առաջացրեց Ամերիկայում և նույնիսկ օգնեց պահպանել հետաքրքրությունը ANP ծրագրի նկատմամբ, որն արդեն սկսել էր մարել: Այնուամենայնիվ, հոդվածին կից գծագրերում խմբագրական նկարիչը բավականին ճշգրիտ պատկերել է Վ. Հայտնի չէ, ի դեպ, արդյոք այս հրապարակմանը հաջորդել է «ապամոնտաժումը» ԽՍՀՄ ԿԳԲ-ում. M-50-ի վրա աշխատանքները կատարվել են ամենախիստ գաղտնիության պայմաններում, ռմբակոծիչն իր առաջին թռիչքը կատարել է ավելի ուշ, քան նշված էր. մեջ Արևմտյան մամուլ, 1959 թվականի հոկտեմբերին, իսկ մեքենան լայն հանրությանը ներկայացվեց միայն 1961 թվականի հուլիսին Տուշինոյի օդային շքերթի ժամանակ։
Ինչ վերաբերում է խորհրդային մամուլին, ապա «Տեխնոլոգիա երիտասարդության համար» ամսագիրը 1955 թվականի թիվ 8 համարում առաջին անգամ հանդես եկավ ամենաընդհանուր տերմիններով. «Ատոմային էներգիան ավելի ու ավելի է օգտագործվում արդյունաբերության, էներգետիկայի, գյուղատնտեսության և բժշկության մեջ։ Բայց հեռու չէ ժամանակը, երբ այն կկիրառվի ավիացիայում։ Հսկա մեքենաները հեշտությամբ կարող են թռիչք կատարել օդանավակայաններից: Միջուկային էներգիայով աշխատող ինքնաթիռները կկարողանան թռչել գրեթե ցանկացած երկարություն՝ ամիսներ շարունակ առանց գետնին դիպչելու՝ կատարելով տասնյակ անդադար թռիչքներ ամբողջ աշխարհում գերձայնային արագությամբ»: Ամսագիրը, ակնարկելով մեքենայի ռազմական նպատակի մասին (քաղաքացիական ինքնաթիռները կարիք չունեն երկնքում մնալ «այնքան երկար, որքան ցանկանում են»), այնուամենայնիվ ներկայացրեց բաց տիպի միջուկային էներգիայի համակարգով բեռնատար-ուղևորատար ինքնաթիռի հիպոթետիկ դիագրամ։ .
Այնուամենայնիվ, Մյասիշչևի թիմը, և նա միակը չէր, իրականում աշխատել է ատոմակայաններով ինքնաթիռների վրա: Չնայած սովետական ֆիզիկոսները ուսումնասիրում էին դրանց ստեղծման հնարավորությունը դեռևս 40-ականների վերջից, Խորհրդային Միությունում այս ուղղությամբ գործնական աշխատանքը սկսվեց շատ ավելի ուշ, քան ԱՄՆ-ում, և այն սկսվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի թիվ 1561 որոշմամբ։ -868 օգոստոսի 12, 1955 թ. Ըստ այդմ՝ Վ.Մ.Մյասիշչովի OKB-23-ը և Ա.Ն.Տուպոլևի OKB-156-ը, ինչպես նաև Ա.Մ.Լյուլկայի OKB-165 ավիաշարժիչը և Ն.Դ.Կուզնեցովի OKB-276-ը հանձնարարվել են մշակել միջուկային ռազմավարական ռմբակոծիչներ։
Ավիացիոն միջուկային ռեակտորի կառուցումն իրականացվել է ակադեմիկոսներ Ի.Վ.Կուրչատովի և Ա.Պ.Ալեքսանդրովի ղեկավարությամբ։ Նպատակը նույնն էր, ինչ ամերիկացիներինը՝ ձեռք բերել այնպիսի փոխադրամիջոց, որը երկրի տարածքից օդ բարձրանալով՝ կկարողանա թիրախներ խոցել մոլորակի ցանկացած կետում (առաջին հերթին, իհարկե, ԱՄՆ-ում)։
Խորհրդային միջուկային ավիացիոն ծրագրի առանձնահատկությունն այն էր, որ այն շարունակվեց նույնիսկ այն ժամանակ, երբ ԱՄՆ-ում այս թեման արդեն ամբողջովին մոռացված էր։
Միջուկային կառավարման համակարգը ստեղծելիս մանրակրկիտ վերլուծվել են բաց և փակ միացումների դիագրամները։ Այսպիսով, բաց տիպի սխեմայի համաձայն, որը ստացել է «B» ծածկագիրը, Լյուլկա նախագծային բյուրոն մշակել է երկու տեսակի միջուկային տուրբոռեակտիվ շարժիչներ՝ առանցքային, տուրբո լիցքավորիչի լիսեռով, որն անցնում է օղակաձև ռեակտորով, և «ռոքերի բազուկներ»՝ լիսեռ ռեակտորից դուրս, որը գտնվում է կոր հոսքի ուղու վրա: Իր հերթին, Կուզնեցովի նախագծային բյուրոն աշխատել է շարժիչների վրա «Ա» փակ սխեմայի համաձայն:
Մյասիշչևի նախագծային բյուրոն անմիջապես ձեռնամուխ եղավ լուծելու այն, ինչը, ըստ երևույթին, ամենադժվար խնդիրն էր՝ նախագծել միջուկային էներգիայով գերարագ ծանր ռմբակոծիչներ: Նույնիսկ այսօր, նայելով 50-ականների վերջին պատրաստված ապագա մեքենաների դիագրամներին, դուք միանշանակ կարող եք տեսնել 21-րդ դարի տեխնիկական գեղագիտության առանձնահատկությունները: Սրանք «60», «60M» (միջուկային հիդրոինքնաթիռ), «62» ինքնաթիռների նախագծերն են «B» սխեմայի Լյուլկովի շարժիչների համար, ինչպես նաև «30» - արդեն Կուզնեցովի շարժիչների համար: «30» ռմբակոծիչի սպասվող բնութագրերը տպավորիչ են՝ առավելագույն արագությունը՝ 3600 կմ/ժ, նավարկության արագությունը՝ 3000 կմ/ժ։
Այնուամենայնիվ, գործը երբեք չի հասել Մյասիշչևսկու միջուկային ինքնաթիռի մանրամասն նախագծմանը ՝ անկախ հզորությամբ OKB-23-ի լուծարման և Վ.Ն.
Ծրագրին մասնակցելու առաջին փուլում Տուպոլևի թիմը պետք է ստեղծեր թռչող լաբորատորիա ռեակտորով ինքնաթիռում, որն իր նպատակներով նման է ամերիկյան NB-36H-ին: Նշանակվելով Tu-95LAL, այն կառուցվել է սերիական տուրբոպրոպ ծանր ռազմավարական ռմբակոծիչ Tu-95M-ի հիման վրա: Մեր ռեակտորը, ինչպես և ամերիկյանը, կապ չի ունեցել փոխադրող ինքնաթիռի շարժիչների հետ։ Խորհրդային ավիացիոն ռեակտորի և ամերիկյանի միջև հիմնարար տարբերությունն այն է, որ այն ջր-ջուր էր և շատ ավելի ցածր հզորությամբ (100 կՎտ):
Կենցաղային ռեակտորը սառեցվում էր ջրի միջոցով առաջնային միացումում, որն իր հերթին ջերմություն էր տալիս երկրորդական շղթայի ջրին, որը սառչում էր օդի հոսքով, որը հոսում էր օդի ընդունման միջոցով: Այսպես է կիրառվել միացման դիագրամԿուզնեցովի NK-14A միջուկային տուրբոպրոպ շարժիչը։
Tu-95LAL թռչող միջուկային լաբորատորիան 1961-1962 թվականներին 36 անգամ օդ բարձրացրեց ռեակտորը, ինչպես գործող, այնպես էլ «սառը» վիճակում, որպեսզի ուսումնասիրեն կենսաբանական պաշտպանության համակարգի արդյունավետությունը և ճառագայթման ազդեցությունը ինքնաթիռների համակարգերի վրա: . Թեստի արդյունքների հիման վրա, Ավիացիոն տեխնոլոգիաների պետական կոմիտեի նախագահ Պ. անհրաժեշտ պայմաններմիջուկային շարժիչներով ինքնաթիռների և հրթիռների կառուցման համար (միջուկային էներգիայի համակարգով «375» թեւավոր հրթիռը մշակվել է OKB-301-ում Ս. Ա. Լավոչկին - Կ. Չ.), քանի որ կատարված հետազոտական աշխատանքը անբավարար է զարգացման համար զինտեխնիկայի նախատիպերը, այս աշխատանքը պետք է շարունակվի»։
OKB-156-ում առկա նախագծային հիմքի մշակման ժամանակ Tupolev OKB-ն, հիմնվելով Tu-95 ռմբակոծիչի վրա, մշակեց փորձնական Tu-119 ինքնաթիռի նախագիծ NK-14A միջուկային շարժիչով շարժիչներով: Քանի որ ԽՍՀՄ-ում միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռների և ծովային բալիստիկ հրթիռների (սուզանավերի վրա) հայտնվելով գերհեռահար ռմբակոծիչ ստեղծելու խնդիրը կորցրեց իր կարևոր նշանակությունը, Տուպոլևները համարեցին Տու-119-ը որպես անցումային մոդել: միջուկային հզորությամբ հակասուզանավային ինքնաթիռ ստեղծելու միջոց, որը հիմնված է հեռահար մարդատար Tu-114 ինքնաթիռի վրա, որը նույնպես «աճել է» Tu-95-ից: Այս նպատակը լիովին համահունչ էր խորհրդային ղեկավարության մտահոգություններին ամերիկացիների կողմից 60-ականներին Polaris ICBM-ներով ստորջրյա միջուկային հրթիռային համակարգի տեղակայման վերաբերյալ, իսկ հետո՝ Պոսեյդոն:
Սակայն նման ինքնաթիռի նախագիծը չիրականացավ։ Նախագծման փուլում են մնացել նաև Տու-120 ծածկանունով միջուկային էներգիայի համակարգերով Տուպոլևի գերձայնային ռմբակոծիչների ընտանիք ստեղծելու ծրագրերը, որոնք, ինչպես միջուկային օդային սուզանավերի որսորդը, նախատեսվում էր փորձարկել 70-ականներին...
Այնուամենայնիվ, Կրեմլին դուր եկավ նավատորմի ավիացիային հակասուզանավային ինքնաթիռ տրամադրելու գաղափարը, որն ունի անսահմանափակ թռիչքի հեռավորություն՝ Համաշխարհային օվկիանոսի ցանկացած տարածքում ՆԱՏՕ-ի միջուկային սուզանավերի դեմ պայքարելու համար: Ավելին, այս մեքենան պետք է հնարավորինս շատ զինամթերք տեղափոխեր հակասուզանավային զինատեսակների համար՝ հրթիռներ, տորպեդներ, խորքային լիցքավորումներ (ներառյալ միջուկային) և ռադիոսոնոբոյներ։ Ահա թե ինչու ընտրությունը կանգ առավ An-22 Antey ծանր ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի վրա՝ 60 տոննա բեռնատարողությամբ՝ աշխարհի ամենամեծ տուրբոպրոպային լայն թափքով ինքնաթիռը: Նախատեսվում էր ապագա Ան-22ՊԼՕ ինքնաթիռը համալրել չորս NK-14A միջուկային շարժիչով շարժիչներով՝ ստանդարտ NK-12MA-ի փոխարեն։
Նման թևավոր մեքենայի ստեղծման ծրագիրը, որը երբեք չի տեսել որևէ նավատորմում, ստացել է «Stork» ծածկագիրը, իսկ NK-14A-ի ռեակտորը մշակվել է ակադեմիկոս Ա.Պ. Ալեքսանդրովի ղեկավարությամբ: 1972 թվականին Ան-22 թռչող լաբորատորիայի վրա սկսվեց ռեակտորի փորձարկումը (ընդհանուր առմամբ 23 թռիչք), և եզրակացություն արվեց, որ այն անվտանգ է նորմալ շահագործման դեպքում։ Իսկ օդանավի լուրջ վթարի դեպքում դրույթներ են մշակվել ռեակտորի բլոկը և առաջնային միացումն ընկնող ինքնաթիռից պարաշյուտով փափուկ վայրէջքով առանձնացնելու համար։
Ընդհանուր առմամբ, Aist ինքնաթիռի ռեակտորը դարձել է ատոմային գիտության և տեխնիկայի ամենաառաջադեմ ձեռքբերումը իր կիրառման ոլորտում։
Եթե հաշվի առնենք, որ Ան-22 ինքնաթիռի հիման վրա նախատեսվում էր ստեղծել նաև Ան-22Ռ միջմայրցամաքային ռազմավարական ավիացիոն հրթիռային համակարգ R-27 սուզանավային բալիստիկ հրթիռով, ապա պարզ է, թե ինչպիսի հզոր ներուժ կարող էր ունենալ նման կրիչը։ շահույթ, եթե այն տեղափոխվի «միջուկային շարժիչ» «NK-14A շարժիչներով»: Ու թեև բանը դարձյալ չհասավ թե՛ Ան-22ՊԼՕ նախագծի, թե՛ Ան-22Ռ նախագծի իրականացմանը, պետք է փաստել, որ ավիացիոն միջուկային կառավարման համակարգերի ստեղծման ոլորտում մեր երկիրը, այնուամենայնիվ, առաջ է անցել ԱՄՆ-ից։
Կասկած կա՞, որ այս փորձը, չնայած իր էկզոտիկ բնույթին, դեռ կարող է օգտակար լինել, բայց իրականացման ավելի բարձր որակի մակարդակով:
Անօդաչու գերհեռահար հետախուզական և հարվածային ինքնաթիռների համակարգերի զարգացումը կարող է լավ հետևել դրանց վրա միջուկային էներգիայի համակարգերի կիրառման ճանապարհին. նման ենթադրություններ արդեն արվում են արտասահմանում:
Գիտնականները նաև կանխատեսումներ են արել, որ մինչև այս դարի վերջը, հավանաբար, միլիոնավոր ուղևորներ կտեղափոխվեն միջուկային շարժիչով մարդատար ինքնաթիռներով։ Ի հավելումն ակնհայտ տնտեսական օգուտների, որոնք կապված են ավիավառելիքը միջուկային վառելիքով փոխարինելու հետ, խոսքը նաև ավիացիայի ներդրման կտրուկ նվազման մասին է, որը միջուկային էներգիայի համակարգերին անցնելով այլևս չի «հարստացնի» մթնոլորտը ածխածնով։ երկօքսիդ, համաշխարհային ջերմոցային էֆեկտի համար:
Հեղինակի կարծիքով, ավիացիոն միջուկային կառավարման համակարգերը հիանալի տեղավորվում են ապագայի կոմերցիոն օդային տրանսպորտի համալիրների մեջ, որոնք հիմնված են գերծանր բեռնատար ինքնաթիռների վրա. առաջարկվել է Վ.Մ.Մյասիշչովի անվան փորձարարական մեքենաշինական գործարանի նախագծողների կողմից։
Իհարկե, կան խնդիրներ՝ հօգուտ միջուկայինի հասարակական կարծիքը փոխելու առումով քաղաքացիական ավիացիա. Լուծման ենթակա են նաև նրա միջուկային և հակաահաբեկչական անվտանգության ապահովման հետ կապված լուրջ խնդիրներ (ի դեպ, փորձագետները նշում են ներքաղաքական լուծումը, որը ներառում է պարաշյուտով ռեակտորի «կրակոցը» արտակարգ իրավիճակների դեպքում): Բայց ավելի քան կես դար առաջ ասֆալտապատված ճանապարհին կարող են տիրապետել քայլողները։
Հետպատերազմյան շրջանում հաղթողների աշխարհը արբեցված էր բացված միջուկային հնարավորություններով։ Ընդ որում, խոսքը ոչ միայն զենքի ներուժի, այլեւ ատոմի լիովին խաղաղ օգտագործման մասին է։ Օրինակ, ԱՄՆ-ում, բացի միջուկային տանկերից, սկսեցին խոսել նույնիսկ այնպիսի կենցաղային մանրուքներ ստեղծելու մասին, ինչպիսիք են միջուկային շղթայական ռեակցիայի միջոցով աշխատող փոշեկուլները։
1955 թվականին Lewyt-ի ղեկավարը խոստացավ թողարկել միջուկային փոշեկուլ առաջիկա 10 տարիների ընթացքում
1946 թվականի սկզբին Միացյալ Նահանգները, որն այն ժամանակ դեռ միակ երկիրը միջուկային զինանոցով էր, որոշեց ստեղծել միջուկային շարժիչով ինքնաթիռ։ Բայց անսպասելի դժվարությունների պատճառով գործը չափազանց դանդաղ էր ընթանում։ Միայն ինը տարի անց հնարավոր եղավ թռչել միջուկային ռեակտորով ինքնաթիռ: Խորհրդային հետախուզության տվյալներով՝ դեռ վաղ էր խոսել միջուկային շարժիչով լիարժեք սլայդերի մասին. գաղտնի օբյեկտն իսկապես հագեցած էր միջուկային կայանքով, բայց այն միացված չէր շարժիչներին և ծառայում էր միայն փորձարկման համար։
Այնուամենայնիվ, գնալու տեղ չկար. քանի որ ամերիկացիներն այդքան առաջ էին եկել, նշանակում է, որ ԽՍՀՄ-ը պետք է աշխատեր նույն ուղղությամբ։ Նույն 1955 թվականի օգոստոսի 12-ին ընդունվեց ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի թիվ 1561-868 որոշումը, որով ավիացիոն ձեռնարկություններին հանձնարարվում էր սկսել խորհրդային միջուկային ինքնաթիռի նախագծումը։
Թռչող «բադ» M-60/M-30
Բարդ խնդիր դրվեց միանգամից մի քանի կոնստրուկտորական բյուրոների. Մասնավորապես, Ա.Ն.Տուպոլևի և Վ.Մ.Մյասիշչևի բյուրոն պետք է զարգանար. ինքնաթիռներ, ունակ է աշխատել ատոմակայաններում։ Իսկ Ն.Դ.Կուզնեցովի և Ա.Մ.Լյուլկայի բյուրոյին հանձնարարվել է կառուցել այդ նույն էլեկտրակայանները։ Սրանք, ինչպես բոլոր մյուսները, ընտրեց միջուկային նախագծերԽՍՀՄ, խորհրդային ատոմային ռումբի «հայր» Իգոր Կուրչատով.
Ինչու՞ նույն առաջադրանքները դրվեցին մի քանի նախագծային բյուրոների վրա։ Այսպիսով, կառավարությունը ցանկացավ աջակցել ինժեներների աշխատանքի մրցունակությանը։ ԱՄՆ-ից բացը զգալի էր, ուստի անհրաժեշտ էր ամեն կերպ հասնել ամերիկացիներին:
Բոլոր աշխատողներին զգուշացրել են, որ սա համազգային նշանակության նախագիծ է, որից կախված է հայրենիքի անվտանգությունը։ Ըստ ինժեներների՝ արտաժամյա աշխատանքը չի խրախուսվում՝ այն համարվում էր նորմ։ Տեսականորեն աշխատակիցը կարող էր տուն գնալ ժամը 18:00-ին, սակայն գործընկերները նրան նայում էին որպես ժողովրդի թշնամու հանցակից։ Հաջորդ օրը վերադառնալու կարիք չկար։
Սկզբում Մյասիշչևի նախագծային բյուրոն հանդես եկավ նախաձեռնությամբ: Այնտեղի ինժեներներն առաջարկեցին M-60 գերձայնային ռմբակոծիչի նախագիծը։ Խոսքն, ըստ էության, արդեն գոյություն ունեցող M-50-ը միջուկային ռեակտորով զինելու մասին էր։ ԽՍՀՄ-ում առաջին գերձայնային ռազմավարական կրիչի՝ M-50-ի խնդիրը հենց դրա աղետալի վառելիքի «ախորժակներն» էին։ Նույնիսկ օդում 500 տոննա կերոսինով երկու լիցքավորման դեպքում ռմբակոծիչը դժվար թե կարողանար թռչել Վաշինգտոն և վերադառնալ:
Թվում էր, թե բոլոր հարցերը պետք է լուծվեին միջուկային շարժիչով, որը երաշխավորում էր թռիչքի գրեթե անսահմանափակ հեռահարություն և տեւողություն։ Մի քանի գրամ ուրան կբավարարի տասնյակ ժամ թռիչքի համար։ Ենթադրվում էր, որ արտակարգ իրավիճակների դեպքում անձնակազմը կարող է երկու շաբաթ շարունակ օդում պարեկել անդադար։
M-60 ինքնաթիռը նախատեսվում էր համալրել բաց տիպի ատոմակայանով, որը նախատեսված էր Արխիպ Լյուլկայի բյուրոյում։ Նման շարժիչները նկատելիորեն ավելի պարզ ու էժան էին, բայց, ինչպես հետագայում պարզվեց, դրանք տեղ չունեին ավիացիայում։
Համակցված տուրբոռեակտիվ-միջուկային շարժիչ։ 1 - էլեկտրական մեկնարկիչ; 2 - կափույրներ; 3 - ուղղակի հոսքի օդային խողովակ; 4 - կոմպրեսոր; 5 - այրման պալատ; 6 - միջուկային ռեակտորի մարմին; 7 - վառելիքի հավաքում
Այսպիսով, անվտանգության նկատառումներից ելնելով, միջուկային կայանքը պետք է տեղակայվեր անձնակազմից որքան հնարավոր է հեռու։ Հետևի ֆյուզելյաժը լավագույնս համապատասխանում էր: Նախատեսվում էր այնտեղ տեղադրել չորս միջուկային տուրբոռեակտիվ շարժիչներ։ Հաջորդը ռումբի պահոցն էր և, վերջապես, օդաչուների խցիկը: Նրանք ցանկանում էին օդաչուներին տեղավորել 60 տոննա քաշով պինդ կապսուլայի մեջ։ Նախատեսվում էր փոխհատուցել տեսանելիության պակասը՝ օգտագործելով ռադարային և հեռուստատեսային էկրաններ, ինչպես նաև պերիսկոպներ։ Անձնակազմի բազմաթիվ գործառույթներ վերագրվել են ավտոմատացմանը, և այնուհետև առաջարկվել է սարքն ամբողջությամբ փոխանցել լիովին ինքնավար անօդաչու կառավարման:
Անձնակազմի խցիկ. 1 - վահանակ; 2 - արտանետվող պարկուճներ; 3 - վթարային լյուկ; 4 - լյուկի կափարիչի դիրքը խցիկ մտնելիս և դուրս գալիս և դուրս հանելիս. 5 - կապար; 6 - լիթիումի հիդրիդ; 7 - hatch drive
Օգտագործված «կեղտոտ» տեսակի շարժիչների պատճառով M-60 գերձայնային ռազմավարական ռմբակոծիչի սպասարկումը պետք է իրականացվեր մարդկային նվազագույն միջամտությամբ։ Այսպիսով, էլեկտրակայանները պետք է «կցվեին» օդանավին ավտոմատ ռեժիմով թռիչքից անմիջապես առաջ։ Վառելիքի լիցքավորում, օդաչուների առաքում, զենքի պատրաստում. այս ամենը նույնպես պետք է անեին «ռոբոտները»։ Իհարկե, նման օդանավերի սպասարկման համար անհրաժեշտ էր օդանավերի առկա ենթակառուցվածքի ամբողջական վերակառուցում, այդ թվում՝ առնվազն կես մետր հաստությամբ նոր թռիչքուղիների կառուցում:
Այս բոլոր դժվարությունների պատճառով M-60-ի ստեղծման նախագիծը պետք է փակվեր գծագրման փուլում։ Փոխարենը նախատեսվում էր կառուցել մեկ այլ միջուկային ինքնաթիռ՝ փակ տիպի միջուկային կայանքով M-30։ Ռեակտորի դիզայնը շատ ավելի բարդ էր, սակայն ճառագայթային պաշտպանության խնդիրն այնքան էլ հրատապ չէր։ Ինքնաթիռը պետք է համալրվեր վեց տուրբոռեակտիվ շարժիչներով, որոնք սնուցվում էին մեկ միջուկային ռեակտորով։ Անհրաժեշտության դեպքում էլեկտրակայանը կարող է աշխատել նաև կերոսինով։ Անձնակազմի պաշտպանության և շարժիչների քաշը գրեթե կեսն էր, քան M-60-ը, ինչի շնորհիվ ինքնաթիռը կարող էր տեղափոխել 25 տոննա ծանրաբեռնվածություն:
Մ-30-ի առաջին թռիչքը՝ թեւերի բացվածքով մոտ 30 մետր, նախատեսված էր 1966 թվականին։ Սակայն այս մեքենային վիճակված չէր թողնել գծագրերը և գոնե մասամբ իրականություն դառնալ։ 1960 թվականին ավիացիայի և հրթիռային գիտնականների առճակատման ժամանակ վերջիններիս հաղթանակի նշան կար։ Խրուշչովը համոզված էր, որ ինքնաթիռներն այսօր այնքան կարևոր չեն, որքան նախկինում, և արտաքին թշնամու դեմ պայքարում առանցքային դերը անցել է հրթիռներին։ Արդյունքը միջուկային ինքնաթիռների գրեթե բոլոր հեռանկարային ծրագրերի կրճատումն է և համապատասխան կոնստրուկտորական բյուրոների վերակառուցումը։ Այս ճակատագրից չխուսափեց նաև Մյասիշչևի նախագծային բյուրոն, որը կորցրեց անկախ միավորի կարգավիճակը և վերակողմնորոշվեց դեպի հրթիռային և տիեզերական արդյունաբերություն։ Սակայն ինքնաթիռ արտադրողները դեռևս ունեին վերջին հույսը.
Ենթաձայնային «դիակ»
Ա.Ն.Տուպոլևի նախագծային բյուրոն ավելի բախտավոր էր։ Այստեղ ինժեներները, մյասիշչևացիներին զուգահեռ, աշխատում էին սեփական միջուկային ինքնաթիռի նախագծի վրա։ Բայց ի տարբերություն M-60-ի կամ M-30-ի, այն իրականությանը շատ ավելի մոտ մոդել էր: Նախ՝ խոսքը ատոմակայանի վրա ենթաձայնային ռմբակոծիչ ստեղծելու մասին էր, ինչը շատ ավելի հեշտ էր՝ համեմատած գերձայնային ինքնաթիռի մշակման հետ։ Երկրորդ, մեքենան ամենևին էլ կարիք չուներ նորից հորինելու. արդեն գոյություն ունեցող Tu-95 ռմբակոծիչը հարմար էր նախատեսված նպատակների համար: Փաստորեն, անհրաժեշտ էր միայն այն զինել միջուկային ռեակտորով։
1956 թվականի մարտին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը Տուպոլևին հանձնարարեց սկսել թռչող միջուկային լաբորատորիայի նախագծումը սերիական Տու-95-ի հիման վրա։ Առաջին հերթին անհրաժեշտ էր ինչ-որ բան անել գործող միջուկային ռեակտորների չափսերի վերաբերյալ։ Մի բան է հսկայական սառցահատը միջուկային կայանքով զինելը, որի համար քաշի և չափի սահմանափակումներ գործնականում չեն եղել: Բոլորովին այլ բան է ռեակտորի տեղադրումը ֆյուզելաժի բավականին սահմանափակ տարածքում:
Միջուկային գիտնականները պնդում էին, որ ամեն դեպքում մենք պետք է հույս դնենք փոքրիկ տան չափսերի տեղադրման վրա: Եվ այնուամենայնիվ, Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի ինժեներներին հանձնարարվեց ամեն գնով նվազեցնել ռեակտորի չափը։ Էլեկտրակայանի յուրաքանչյուր ավելորդ կիլոգրամ քաշն իր հետ մեկտեղ՝ պաշտպանության տեսքով, քաշում է ևս երեք կիլոգրամ լրացուցիչ բեռ օդանավի վրա։ Հետեւաբար, պայքարը տառացիորեն ամեն գրամի համար էր։ Սահմանափակումներ չեն եղել՝ այնքան գումար է հատկացվել, որքան անհրաժեշտ է։ Դիզայներին, ով գտել է տեղադրման քաշը նվազեցնելու միջոց, զգալի բոնուս է վճարվել:
Ի վերջո, Անդրեյ Տուպոլևը ցույց տվեց հսկայական ռեակտորի չափ, բայց դեռ կաբինետ, և մեկը, որը լիովին համապատասխանում է պաշտպանության բոլոր պահանջներին: Ըստ լեգենդի, ավիակոնստրուկտորը, ոչ առանց հպարտության, հայտարարեց, որ «ինքնաթիռներով տներ չեն կրում», իսկ խորհրդային գլխավոր միջուկագետ Իգոր Կուրչատովը սկզբում վստահ էր, որ իր առջև միայն մակետն է։ ռեակտոր, և ոչ թե գործող մոդել։
Արդյունքում տեղադրումն ընդունվեց և հաստատվեց։ Այնուամենայնիվ, նախ անհրաժեշտ էր իրականացնել մի շարք հողային փորձարկումներ։ Ռմբակոծիչի ֆյուզելյաջի միջին մասի հիման վրա Սեմիպալատինսկի մոտ գտնվող օդանավակայաններից մեկում կառուցվել է միջուկային կայանքով ստենդ։ Փորձարկման ընթացքում ռեակտորը հասել է նշված հզորության մակարդակին։ Ինչպես պարզվեց, ամենաշատը մեծ խնդիրվերաբերում է ոչ այնքան ռեակտորին, որքան կենսաանվտանգությանը և էլեկտրոնիկայի աշխատանքին. կենդանի օրգանիզմները ստացել են ճառագայթման չափազանց մեծ չափաբաժին, և սարքերը կարող են անկանխատեսելի վարվել: Մենք որոշեցինք, որ այսուհետ հիմնական ուշադրությունը պետք է դարձնել ոչ թե ռեակտորին, որը սկզբունքորեն պատրաստ էր օդանավում օգտագործելու, այլ. հուսալի պաշտպանությունճառագայթումից։
Պաշտպանության առաջին տարբերակները չափազանց մեծ էին: Միջոցառումների մասնակիցները հիշում են 14-հարկանի շենքի բարձրությամբ ֆիլտրը, որի 12 «հարկանի» հատակն անցել է, իսկ երկուսը բարձրացել են մակերևույթից։ Պաշտպանիչ շերտի հաստությունը հասել է կես մետրի։ Իհարկե, ինքնաթիռում նման տեխնոլոգիաների գործնական կիրառություն գտնելն անհնար էր։
Միգուցե արժեր օգտագործել Մյասիշչևի նախագծային բյուրոյի ինժեներների աշխատանքը և անձնակազմը թաքցնել կապարի պարկուճում առանց պատուհանների կամ դռների: Այս տարբերակը հարմար չէր իր չափսերի և քաշի պատճառով: Հետեւաբար, նրանք հանդես եկան բոլորովին նոր տեսակի պաշտպանության. Այն բաղկացած էր 5 սանտիմետր հաստությամբ կապարի թիթեղներից և պոլիէթիլենի և ցերեզինի 20 սանտիմետր շերտից՝ նավթային հումքից ստացված և լվացքի օճառ անորոշ կերպով հիշեցնող արտադրանք:
Զարմանալիորեն, Տուպոլևի բյուրոյին հաջողվեց դիմանալ 1960 թվականին ավիակոնստրուկտորների համար ծանր տարին: Հատկապես այն պատճառով, որ Tu-95-ի վրա հիմնված ինքնաթիռն արդեն բավական էր իսկական մեքենա, ի վիճակի է ատոմային էներգիայի վրա մոտակա տարիներին թռիչք կատարել։ Մնում է օդային փորձարկումներ անցկացնել։
1961 թվականի մայիսին Տու-95Մ No 7800408 ռմբակոծիչը՝ լեցուն սենսորներով, երկինք բարձրացավ միջուկային ռեակտորով և չորս տուրբոշարժիչով՝ յուրաքանչյուրը 15000 ձիաուժ հզորությամբ։ Ատոմակայանը միացված չէր շարժիչներին. ինքնաթիռը թռչում էր ռեակտիվ վառելիքով, իսկ գործող ռեակտորը դեռևս անհրաժեշտ էր՝ սարքավորումների վարքագիծը և օդաչուների ռադիացիոն ազդեցության մակարդակը գնահատելու համար։ Ընդհանուր առմամբ մայիսից օգոստոս ռմբակոծիչը կատարել է 34 փորձնական թռիչք։
Պարզվել է, որ երկօրյա թռիչքի ընթացքում օդաչուները ստացել են 5 ռեմ ճառագայթում։ Համեմատության համար նշենք, որ այսօր նորմալ է համարվում, որ ատոմակայանի աշխատողները մինչեւ 2 ռեմ ճառագայթման ենթարկվեն, բայց ոչ երկու օր, այլ մեկ տարի։ Ենթադրվում էր, որ միջուկային ինքնաթիռի անձնակազմում կլինեն 40 տարեկանից բարձր տղամարդիկ, ովքեր արդեն երեխաներ ունեն։
Ճառագայթումը կլանել է նաև ռմբակոծիչի մարմինը, որը թռիչքից հետո ստիպված է եղել մի քանի օր մեկուսացնել՝ «մաքրելու»։ Ընդհանրապես ճառագայթային պաշտպանությունճանաչվել է արդյունավետ, բայց անավարտ: Բացի այդ, երկար ժամանակ ոչ ոք չգիտեր, թե ինչ անել միջուկային ինքնաթիռների հնարավոր վթարների և միջուկային բաղադրիչներով խոշոր տարածքների հետագա աղտոտման հետ: Այնուհետև առաջարկվեց ռեակտորը սարքավորել պարաշյուտային համակարգով, որը կարող է արտակարգ իրավիճակներում միջուկային կայանքն անջատել օդանավի մարմնից և մեղմ վայրէջք կատարել:
Բայց արդեն ուշ էր՝ հանկարծ ոչ ոքի միջուկային ռմբակոծիչների կարիք չկար: Պարզվեց, որ շատ ավելի հարմար և էժան է միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռների կամ գաղտագողի միջուկային սուզանավերի միջոցով թշնամիներին ավելի մահացու բանով հարվածելը: Անդրեյ Տուպոլևը, սակայն, չկորցրեց ինքնաթիռ կառուցելու հույսը։ Նա հույս ուներ, որ 1970-ականներին կսկսվի գերձայնային միջուկային շարժիչով Տու-120 ինքնաթիռների մշակումը, սակայն այդ հույսերը վիճակված չէին իրականանալ։ 1960-ականների կեսերին ԱՄՆ-ից հետո ԽՍՀՄ-ը դադարեցրեց միջուկային ինքնաթիռների հետ կապված բոլոր հետազոտությունները: Միջուկային ռեակտորնրանք նաև նախատեսում էին օգտագործել այն ինքնաթիռներում, որոնք ուղղված են սուզանավերի որսի համար: Նրանք նույնիսկ Ան-22-ի մի քանի փորձարկումներ են կատարել՝ միջուկային կայանքով, բայց կարելի էր միայն երազել նախորդ մասշտաբի մասին։ Չնայած այն հանգամանքին, որ ԽՍՀՄ-ը մոտ էր միջուկային ինքնաթիռ ստեղծելուն (փաստորեն, մնում էր միայն միջուկային կայանքը միացնել շարժիչներին), նրանք այդպես էլ չհասան երազանքին։
Տու-95-ը, փոխակերպված և տասնյակ փորձարկումների ենթարկված, որը կարող էր դառնալ աշխարհի առաջին միջուկային շարժիչով ինքնաթիռը, երկար ժամանակ կանգնած էր Սեմիպալատինսկի մերձակայքում գտնվող օդանավակայանում: Ռեակտորը հանելուց հետո ինքնաթիռը տեղափոխվել է Իրկուտսկի ռազմական ավիացիոն տեխնիկական ուսումնարան, իսկ պերեստրոյկայի ժամանակ այն ջարդոնացվել է։
Վերջին հարյուր տարվա ընթացքում ավիացիան այնքան մեծ դեր է խաղացել մարդկության պատմության մեջ, որ այս կամ այն նախագիծը հեշտությամբ կարող է հեղափոխել քաղաքակրթության զարգացումը: Ո՞վ գիտի, գուցե եթե պատմությունը մի փոքր այլ ճանապարհ գնար, և այսօր երկնքում թռչեին միջուկային էներգիայով աշխատող մարդատար ինքնաթիռները, տատիկի գորգերը մաքրվեին միջուկային էներգիայով աշխատող փոշեկուլներով, սմարթֆոնները լիցքավորվեին միայն հինգ տարին մեկ անգամ, Դեպի Մարս և հակառակ ուղղությամբ յուրաքանչյուր տիեզերանավ ամեն օր պտտվում էր հինգ անգամ: Թվում էր, թե կես դար առաջ ամենադժվար խնդիրն էր լուծված. Բայց ոչ ոք չօգտվեց որոշման արդյունքներից։
