Do podnoszenia pantografów w przypadku braku sprężonego powietrza w przewodzie zasilającym stosuje się pomocniczą sprężarkę, której silnik zasilany jest z akumulatora. Włączenie przycisku „Sprężarka pomocnicza” w kabinie powoduje przyłożenie napięcia do przewodu pociągu 13. W każdym wagonie silnikowym włącza się przekaźnik RVK (ryc. 9) i zasilanie jest dostarczane do silnika sprężarki MKV.
Aktywacją przekaźnika RVK steruje regulator ciśnienia RD zainstalowany w szafce samochodu. Regulator zwiera swoje styki przy ciśnieniu sprężonego powietrza 3,5 kgf/cm2 (w zakresie od zera do 3,5 kgf/cm2 jego styki są również zwarte) i otwiera przy ciśnieniu 5 kgf/cm2. W przypadku zużycia powietrza na skutek nieszczelności cylindra pantografu, regulator okresowo załącza silnik sprężarki. Po uruchomieniu sprężarek głównych i doprowadzeniu ciśnienia w zbiornikach głównych do 4...5 kgf/cm2 przycisk „Sprężarka pomocnicza” gaśnie. W razie potrzeby można włączyć jedną sprężarkę sterując nią z szafki samochodu za pomocą przełącznika B10.
Wyjmowanie pantografów z kabiny odbywa się poprzez naciśnięcie przycisku „Pantograf podniesiony” (rys. 10). Zasilanie doprowadzane jest do przewodu pociągowego 25, a przez niego do zaworów podnoszących KLT-P zaworów pantografu. Aby zapewnić bezpieczeństwo elektryczne, do obwodu sterującego pantografu wprowadza się dwa przekaźniki bezpieczeństwa RBB1 i RBB2 (pierwszy z nich powinien być normalnie włączony, drugi powinien być wyłączony).
Zasilanie przekaźnika blokady bezpieczeństwa RBB1 jest dostarczane przewodem 21 pociągu. Ponadto każdy wagon silnikowy posiada obwód rezerwowy poprzez maszynę Q40 i diody D52, D53. Obwód ujemny przekaźnika RBB1 obejmuje blokady bezpieczeństwa klatki schodowej BBL, szaf BBSh1 i BBSh2, połączenia międzywagonowe wysokiego napięcia Ř1, Ř2, skrzynki pod samochodem Vbl1...Vbl7 samochodu osobowego oraz blokadę skrzyń przyczep samochodowych Vbl1, Vbl2.
Otwarcie któregokolwiek z tych urządzeń powoduje otwarcie odpowiedniego zamka i wyłączenie przekaźnika RBB1. Za pomocą styku blokowego 21 - 26A zasila zawór opuszczania KLT-O zaworu pantografu i przekaźnik RBB2. Styk blokujący RBB1 17A--22P odłącza zasilanie od przekroju przewodu 17. Przekaźnik sterujący PRU jest wyłączony. Spowoduje to wyłączenie odbiorników wysokiego napięcia i opuszczenie pantografu bez przerywania prądu.
Styk załączonego przekaźnika RBB2 25 - 25A zapobiega przypadkowemu podniesieniu pantografu w przypadku awarii. Jeśli chcesz normalnie opuścić wszystkie pantografy, naciśnij przycisk „Pantograf opuszczony”, który zasila przewód pociągu 26 i przez niego KLT-O.
Po uruchomieniu automatu Q51 wózka czołowego (patrz rys. 9, 10) po włączeniu przycisku VU pantografy opuszczają się z przewodu 22. W przypadku niebezpiecznego wzrostu temperatury w szafach lub na strychach zostaje uruchomiony przekaźnik alarmu termicznego PTRS na silniku lub przyczepie. Zasila przewód segmentowy 90,
KLT-O i przekaźnik RBB2. Pantograf wyłączy się tylko na uszkodzonym odcinku, ponieważ dioda D51 uniemożliwia zasilanie przewodu 26 pociągu.
Po podniesieniu pantografów należy włączyć wyłącznik sterujący VU, doprowadzając zasilanie do przewodu 22 poprzez maszynę Q54. Jego pracą steruje tablica alarmowa (rys. 11). Rezystory R1, R2, RЗ i dioda Zenera V1 są stabilizatorem parametrycznym, diody LED V2, VЗ, \/4 wraz z rezystorami ograniczającymi prąd R4, R5, R6 służą jako wskaźniki, tranzystor V5, dioda V6 i rezystory R7, R8 tworzą przełącznik tranzystorowy.
Po przyłożeniu napięcia zasilania do zacisku 1 styku (przy włączonym CU) i napięciu sterującym do zacisku 2 (przy przywróconym wyłączniku Q54) do bazy tranzystora \/5 dostarczany jest potencjał dodatni. Tranzystor otwiera się i omija diody LED. Po wyzwoleniu Q54 sygnał sterujący znika, przełącznik tranzystorowy otwiera się i zapalają się wskaźniki V2, VЗ, V4.
Układ elektroniczny PUP zapewnia rozruch i zabezpieczenie przetwornicy. W zależności od sygnałów wejściowych blok steruje załączaniem i wyłączaniem stycznika rozruchowego PKP, stycznika akumulatorowego BK i przekaźnika zabezpieczającego RZPZ oraz pracą tyrystora Tt1.
Zasilanie do urządzenia doprowadzane jest przewodami 15Zh, 30. Sygnał o obecności prądu zasilającego z silnika przekształtnika odbierany jest na wejściu „Przekaźnik prądowy” poprzez styk bloku POT. Wejście „Faza - Neutralny” steruje napięciem fazowym generatora (przewody 82 i zero generatora), wejścia „IVH” i „+55 V” sterują napięciem wyprostowanym uzwojeń wtórnych transformatora TruU.
Po włączeniu w kabinie zasilany jest przewód 22. Z niego poprzez automat Q19, styki RBB1, RBB2, przewód odcinkowy 17 w przyczepach, włączane są przekaźniki sterujące PRU. W tym przypadku cewki styczników skrzyni biegów pobierają energię przez obwód: przewód 15Zh, przełącznik B1, styki PRU, PKP, RZPZ, przekaźnik termiczny Tr7, złącze Ш17 - Ш19, automat Q1. W bloku BUP obwód jest podłączony do przewodu ujemnego 30.
Konwerter uruchamia się: włącza się przekaźnik POT, przez którego styk i rezystor Q26 sygnał jest dostarczany do urządzenia. Zwiększa się prędkość obrotowa konwertera, generator jest wzbudzony. Załączany jest stycznik generatora KG: przewód neutralny, maszyna Q3, cewka KG, styk KP, przewód Z0Ts, diody D8, D10, fazy generatora, maszyna Q1. Po włączeniu podaje napięcie na przewody 66...68 poprzez wyłączniki Q41...Q43. Jednocześnie omijana jest blokada centrali w obwodzie cewki skrzyni biegów. Dlatego jeśli na generatorze nie pojawi się normalne napięcie, a CG nie włączy się, stycznik CP zostanie wyłączony, demontując obwód przetwornicy.
Gdy napięcie generatora jest zbliżone do napięcia nominalnego, sygnał „Uvh” na wejściu bloku osiąga 110 V. Na wyjściu bloku „Charge” pojawia się sygnał. Stycznik BC włącza się i wprowadza akumulator w tryb ładowania. 3,5 s po pojawieniu się sygnału wejściowego „Przekaźnik prądowy”, urządzenie emituje sygnał „Opóźnienie”. Stycznik centrali włącza się i omija rezystor rozruchowy R5 (w obwodzie wysokiego napięcia przetwornicy).
Po zadziałaniu przekaźnika przeciążeniowego RPP jego zablokowanie zamyka obwód zasilania przekaźnika zabezpieczeniowego RZPZ. Wyłącza stycznik skrzyni biegów. Przekaźnik RZPZ jest samozatrzaskowy, blokada 73M - 7ZE zapewnia odłączenie obwodu wzbudzenia generatora i szybką redukcję napięcia. Wyłączając i włączając VU lub B1, możesz usunąć przekaźnik z samopodtrzymania i przywrócić obwód konwertera.
Załączenie RZPZ możliwe jest także sygnałem z bloku „Zabezpieczenia” w następujących stanach awaryjnych:
V, gdy napięcie fazowe generatora na wejściu „Faza - Neutralny” jest większe niż 160 V (przy częstotliwości 50 Hz) lub częstotliwość wzrasta do 75 Hz (przy normalnym napięciu fazowym 127 V);
V, gdy napięcie „Uin” przekracza 125 V przez długi czas (ponad 1 s) (ochrona przepięciowa);
V w przypadku długotrwałego (ponad 1 s) spadku napięcia „Uin” poniżej 85 V (zabezpieczenie podnapięciowe). W takim przypadku stycznik BC jest wyłączony.
Podczas pracy niezależnie wzbudzonego hamulca elektrycznego obciążenie falownika jest bardzo duże. Aby uniknąć fałszywych alarmów, jego zabezpieczenie jest wzmocnione: z przewodu 46 włącza się przekaźnik zabezpieczający RZP1, który swoim stykiem blokowym 84 - 84B łączy rezystor R16 z wejściem bloku „Neutral”.
Element grzejny przekaźnika termicznego Tr7 wprowadza się do obwodu uzwojenia silnika konwertera H1 - H2. Przy zwiększonym prądzie, tj. Przy zmniejszonej prędkości obrotowej (a zatem przy zmniejszonej częstotliwości prądu przemiennego) przekaźnik zostaje aktywowany i wyłącza stycznik skrzyni biegów. Zablokowanie złącza w obwodzie skrzyni biegów uniemożliwia uruchomienie przy rozwartym złączu.
W moment początkowy Podczas uruchamiania przetwornicy uzwojenie wzbudzenia wirnika generatora otrzymuje krótkotrwałą moc z akumulatora poprzez obwód: przewód 15, automat Q26, styki blokowe KP, PKP, BK, rezystor R11, uzwojenie generatora I1 - I2, prostownik D61. Styki D64, RZPZ, tyrystor Tt1, przewód Z0C, styki blokowe KP i KG, przewód 30. Po włączeniu styczników KG, PKP i BK następuje przerwanie obwodu i zasilanie uzwojenia wzbudzenia z własnych uzwojeń stojana, na które pojawiło się napięcie. Sygnał o awarii przetwornicy wysyłany jest do kabiny przewodem 63 po wyłączeniu stycznika BC (w przypadku braku redundancji).
Utrzymanie stabilnego napięcia generatora przy zmianach jego obciążenia osiąga się poprzez automatyczną regulację prądu w uzwojeniu wzbudzenia I1 - I2, utrzymanie stałej prędkości obrotowej silnika poprzez regulację prądu w uzwojeniach H1 - H2. Obydwa uzwojenia zasilane są napięciem generatora poprzez wyłącznik Q1, prostownik D8...D11, diodę D12 i tyrystory Tt1, Tt2.
Napięcie wyjściowe mostka fazy otwartej D8...D11 ma postać impulsów. Podczas przerw pomiędzy impulsami tyrystory są zamknięte. Momenty otwarcia tyrystorów ustalane są przez jednostkę sterującą PCU i jednostkę regulatora częstotliwości BRCH, w zależności od warunków pracy przetwornicy. Przy zmianie kąta regulacji tyrystorów zmienia się „szerokość” impulsów napięcia dostarczanych do uzwojeń I1 - I2, H1 - H2, w związku z czym regulowana jest średnia wartość napięcia i prądu wzbudzenia.
Tyrystor ochronny TT3, rezystor R21 i dioda Zenera PP2...PP4 są zainstalowane równolegle z uzwojeniami H1 - H2. Gdy napięcie na uzwojeniach H1-H2 przekracza 500 V (jest to możliwe podczas procesów przejściowych), diody Zenera otwierają się. Przez tyrystor Tt3 następuje zwarcie uzwojenia i ograniczenie napięcia. Obwody R-C R15 - C4 i R12 - C10 chronią tyrystory Tt1, Tt2, diody D8...D12 przed przepięciami łączeniowymi. Transformator TrK na krótko zwiększa napięcie wzbudzenia generatora podczas uruchamiania silnika sprężarki. Dzięki Szybki wzrost prąd wzbudzenia, „spadek” napięcia generatora i jego wpływ na lampy oświetleniowe są zmniejszone.
Po włączeniu VU i zakończeniu rozruchu konwertera przy niskim ciśnieniu powietrza w głównych zbiornikach samochodów czołowych i tylnych włączają się przekaźniki pośrednie RVK: przewód dodatni 15, VU, automatyczny Q17, przewód 22K, ciśnienie regulator RD, cewka przekaźnika RVK. Przez styki bloku RVK zasilany jest przewód synchronizujący 27. We wszystkich samochodach jednocześnie włączane są styczniki K: przewód 27, styki przekaźnika zabezpieczającego RZP1; Panel sterowania, automat Q25, przekaźnik napięcia sprężarki RNA, cewka K (rys. 12).
Poprzez załączony stycznik K i wyłącznik Q15 do silnika sprężarki dostarczane jest napięcie przemienne 220 V. Przekaźniki termiczne TP5, TP6, przekaźnik napięciowy RNA i wyłącznik Q15 kontrolują stan linii trójfazowej 81 ... 83. RNA otrzymuje moc poprzez blokujące przekaźniki termiczne z płytki prostowniczej E1. Transformator mieszający TrK jest podłączony do fazy.
Stycznik K można załączyć po zakończeniu rozruchu przetwornicy (włączenie centrali). Styk РЗП1 nie pozwala na włączenie sprężarek podczas hamowania elektrycznego. Jeżeli sprężarki zostaną włączone przed hamowaniem, styczniki K stają się samopodtrzymujące poprzez blokadę K 27 - 27B i sprężarki kontynuują pracę. Wyłączają się przy ciśnieniu 8 kgf/cm2, gdy styki RD otwierają się, przekaźnik RVK wyłącza się, a przewód 27 zostaje pozbawiony napięcia.
Emisja została zatwierdzona rozporządzeniem Ministerstwa Pracy Rosji z dnia 18 lutego 2013 r. N 68n
Pracownik obsługujący lokomotywę (zespół lokomotyw) na torach kolejowych w bezruchu
§ 75. Pracownik obsługujący lokomotywę (zespół lokomotyw) na torach kolejowych w stanie spoczynku (kat. 3)
Charakterystyka pracy. Wykonywanie czynności rozgrzewania silnika spalinowego lokomotywy spalinowej (zespołu lokomotyw spalinowych), silników elektrycznych trakcji cieplnej i suchej oraz innych maszyn elektrycznych lokomotywy (zespołu lokomotyw) (zwanej dalej lokomotywą) w okresie zimowym ( w razie potrzeby – w innych okresach stosownie do potrzeb akt normatywny) na torach zajezdniowych i niepublicznych, na których nie porusza się lokomotywa: doprowadzenie do stanu użytkowego lokomotywy oczekującej na prace, konserwację lub naprawę; włączenie akumulatora i obwodów sterujących; napełnienie sieci pneumatycznej sprężonym powietrzem pochodzącym ze źródła zewnętrznego lub kompresorem pomocniczym (ręcznym) zamontowanym na lokomotywie; podniesienie pantografu; załączanie urządzeń, zespołów i systemów - silniki Diesla, wentylatory silnikowe, sprężarki silników, oświetlenie, kabiny sterujące ogrzewaniem, systemy gaśnicze. Wizualne i przyrządowe monitorowanie stanu i działania włączonych urządzeń, jednostek i systemów. Zapewnienie kontroli nad zużyciem energii i paliw. Doprowadzenie lokomotywy oczekującej na prace, konserwację lub naprawę do stanu nieczynnego: wyłączenie działających urządzeń, zespołów i systemów w przewidziany sposób. Przedmuchanie obwodów pneumatycznych. Zabezpieczenie lokomotywy przed samoistnym ruchem w sposób przewidziany przepisami. Sprawdzenie konfiguracji lokomotywy zgodnie z jej projektem. Zapewnienie kontroli nad bezpieczeństwem urządzeń lokomotyw. Zamykanie okien i ryglowanie drzwi wejściowych lokomotywy.
Musisz wiedzieć: procedura doprowadzania lokomotywy do stanu roboczego i niepracującego; zasady projektowania i eksploatacji urządzeń, zespołów i systemów lokomotyw; podstawowe parametry techniczne oraz ustalony tryb konserwacji i pielęgnacji lokomotywy stojącej na torach zajezdniowych i niepublicznych w oczekiwaniu na prace, jej konserwację lub naprawę; procedura monitorowania działania urządzeń mechanicznych, elektrycznych, hamulcowych i pomocniczych lokomotywy; podstawowe sposoby ekonomicznego zużycia paliwa; zasady użytkowania szczęk hamulcowych; zasady eksploatacji technicznej kolei Federacja Rosyjska; instrukcje ruchu pociągów i prac manewrowych na kolei Federacji Rosyjskiej; instrukcje sygnalizacji na kolejach Federacji Rosyjskiej; instrukcje utrzymania lokomotyw elektrycznych i spalinowych w eksploatacji; instrukcje przygotowania obiektów lokomotyw do pracy w warunkach zimowych; instrukcja obsługi lokomotywy spalinowej i inne przepisy związane z zakresem wykonywanych prac; układ torów postojowych lokomotyw, kolejność przejazdu po nich; podstawy elektrotechniki.
Postanowienia ogólne. Załogi lokomotyw przyjmują i zwracają pociągi elektryczne podczas zmiany składu w punkcie obrotu, podczas postoju na stacjach i w zajezdni, podczas przeglądu i naprawy w zajezdni. Załoga lokomotywy rozpoczynająca pracę ma obowiązek stawić się w punkcie zmiany załogi, punkcie liniowym, zajezdni głównej lub zwrotnej w terminie określonym w harmonogramie (kolejności pracy) i zgłosić swoje
Ryż. 234. Przybliżona trasa ominięcia pociągu elektrycznego podczas jego odbioru w zajezdni
po przybyciu do oficera dyżurnego w punkcie linii lub zajezdni zapoznaj się z najnowszymi zarządzeniami, instrukcjami, instrukcjami Ministerstwa Kolei, zarządu dróg, wydziału i zajezdni. Maszynista i jego pomocnik muszą być ubrani w wymagany mundur, mieć przy sobie druki, karty ostrzegawcze, książkę rozkładu jazdy pociągów, wypis z zarządzenia o dopuszczalnych prędkościach oraz zegarek.
Maszynista dodatkowo musi posiadać świadectwo uprawniające do kierowania pociągiem elektrycznym, natomiast pomocnik musi posiadać świadectwo na pomocnika maszynisty lub świadectwo uprawniające do kierowania.
Przyjmowanie i dostarczanie pociągów elektrycznych przy zmianie składu lokomotyw w zajezdni lub punkcie obrotu. Przy przyjęciu i oddaniu pociągów elektrycznych załoga lokomotywy ma obowiązek kierować się zasadami naprawy zajezdni, eksploatacji technicznej, instrukcjami hamulców, zestawów kołowych, instrukcjami obsługi pociągów elektrycznych, zarządzeniami i instrukcjami zajezdni, dróg i Ministerstwa Kolei.
Przed przystąpieniem do odbioru pociągu elektrycznego załoga lokomotywy przechodzi badania lekarskie oraz otrzymuje od dyżurnego w zajezdni trasę pociągu oraz kluczyki do pociągu elektrycznego. We wszystkich przypadkach odbiór pociągu elektrycznego rozpoczyna się od przejrzenia dzienników formularzy TU-28 i TU-152 w celu sprawdzenia, czy w pociągu usunięto stwierdzone usterki.
Przed przystąpieniem do przyjęcia pociągu elektrycznego znajdującego się na rowie zajezdni lub torach postojowych maszynista ma obowiązek uprzedzić o tym dyżurnego zajezdni. Obsługa lokomotywy osobiście dba o odłączenie napięcia od sieci trakcyjnej na torze, na którym znajduje się odbierany pociąg elektryczny, a także opuszczenie pantografów we wszystkich wagonach. Należy pamiętać, że przy podniesionym pantografie zabrania się wykonywania przeglądów technicznych i napraw nie tylko wyposażenia dachu i podwozia, ale także wymiany bezpieczników niskiego napięcia i lamp elektrycznych, gdy obwody nie są odłączone od napięcia. Zabrania się otwierania włazów ogrzewania kalorycznego i drzwi szaf wysokiego napięcia, wycierania nadwozia pociągów elektrycznych oraz mycia podłóg w samochodach. Kierowca przed podniesieniem pantografu musi upewnić się, że określone prace zostały zakończone. Po akceptacji Specjalna uwaga zwracaj uwagę na mocowanie części urządzeń mechanicznych, zwracaj uwagę na sprawność urządzeń zabezpieczających przekładni dźwigniowo-hamulcowej i zawieszenia kołyski. Sprawdzają szczelność zamknięć skrzyń z wyposażeniem podwozia, włazów rewizyjnych silników trakcyjnych i maszyn pomocniczych, zwracają uwagę na stan ogumienia zestawów kołowych. dokręcenie śrub skrzyni biegów i stan sprzęgieł gumowo-linowych.
Zmierz odstępy i wymiary krytycznych części. Monitoruj wyniki pomiarów rezystancji izolacji aparatura elektryczna i łańcuchy. Sprawdź obecność smaru w elementach trących części mechanicznej oraz poziom oleju w skrzyniach korbowych sprężarki.
Podczas spaceru po pociągu elektrycznym (ryc. 234) szczególną uwagę zwraca się na niezawodność sprzęgła automatycznych sprzęgów, prawidłowe podłączenie wtyczek i gniazd połączeń międzywagonowych, a także przewodów hamulcowych i ciśnieniowych i upewnij się, że na szynach i częściach urządzenia nie znajdują się żadne ciała obce.
Sprawdzają obecność uszczelek na urządzeniach sygnalizacyjnych lokomotyw i autostopie, na zaworach odcinających we wnętrzu wagonów, zaworach bezpieczeństwa i przewodach hamulcowych. Upewnij się, że napęd prędkościomierza jest w dobrym stanie, że taśmy prędkościomierza są dostępne i że są prawidłowo nakręcone, nakręć mechanizm zegara prędkościomierza i ustaw dokładny czas.
Sprawdzają wyposażenie wnętrza samochodu, stan szafek, drzwi, sof, półek, głośników, włazów sufitowych, obudów pieców, stref przejściowych, jakość czyszczenia samochodu. Dostarczają wodę i piasek, a także uzupełniają brakujące narzędzia, sprzęt i komplet części zamiennych.
Po doprowadzeniu pociągu elektrycznego do stanu użytkowego sprawność pantografów (poprzez próbne podniesienie i opuszczenie), urządzeń elektrycznych, maszyn pomocniczych, obwodów sterowania i oświetlenia, sygnalizacji świetlnej, reflektorów, drzwi pneumatycznych, piaskownic, ogrzewania, wentylacji, łączności telefonicznej i ostrzegawczej jest sprawdzany w obu kabinach czołowych, należy upewnić się, że nie ma wycieków powietrza z przewodów hamulcowych i ciśnieniowych. Po tych kontrolach wykonywana jest pełna próba hamulców z kabiny roboczej, opuszczanie pantografów i spuszczanie osadu z kolektorów i zbiorników wilgoci.
Przy odbiorze pociągu elektrycznego po TR-2 sprawdzana jest jakość toczenia opon par kół, jakość naprawy urządzeń elektrycznych i hamulcowych oraz maźnic rolkowych. Szczególną uwagę zwraca się na stan i mocowanie osprzętu dachowego, odbieraków prądu, filtrów indukcyjnych i pojemnościowych.
Przy odbiorze pociągu elektrycznego po TR-3 i naprawach fabrycznych, wraz z powyższymi przeglądami, kontrolują jakość napraw wyposażenia nadwozia i malowania nadwozia. Przed uruchomieniem pociągu elektrycznego wyposaża się go w urządzenia sygnalizacyjne i narzędzia przeciwpożarowe. Po przyjęciu pociągu elektrycznego maszynista ma obowiązek wpisać do dziennika pokładowego TU-28 informację o wykonaniu dodatkowych napraw oraz do dziennika pokładowego TU-152 informację, że pociąg został przyjęty i jest gotowy do odjazdu, po czym zgłosić się do dyżurnego zajezdni .
Załoga lokomotywy musi pamiętać, że zabrania się dopuszczenia do eksploatacji pociągu elektrycznego, który posiada co najmniej jedno z poniższych uszkodzeń:
urządzenie do podawania sygnału dźwiękowego, hamulec pneumatyczny, elektropneumatyczny lub ręczny, sprężarka główna lub pomocnicza, pompa ręczna są uszkodzone;
co najmniej jeden silnik trakcyjny jest uszkodzony lub wyłączony;
autostopowicza, ALSN, urządzenie do sprawdzania czujności kierowcy lub prędkościomierz, radiowe urządzenie ostrzegawcze, łączność radiową, urządzenia oświetleniowe, grzewcze lub wentylacyjne stwarzające nieprawidłowe warunki dla pasażerów, automatyczne urządzenia sprzęgające, reflektor, szybę przednią, wycieraczkę szyby przedniej, lampę buforową, lampę sterującą lub urządzenie pomiarowe jest uszkodzone;
pęknięcie lub pęknięcie części zawieszenia sprężynowego (kołyski);
pęknięcie obudowy maźnicy, uszkodzone łożysko osi;
zerwanie, pęknięcie lub osłabienie elementów zawieszenia wyposażenia podwozia, pęknięcie ramy wózka lub poluzowanie połączeń w przegubach;
brakuje przewidzianego w projekcie urządzenia zabezpieczającego zapobiegającego spadaniu części na tor lub jest ono uszkodzone;
zniekształcenie nadwozia samochodu większe niż 50 mm;
nieprawidłowe działanie pary kół;
wadliwe poręcze, stopnie lub platformy przejściowe;
pęknięcie lub złamanie co najmniej jednego zęba przekładni trakcyjnej;
awaria obudowy skrzyni biegów powodująca wyciek smaru, pęknięcie obudowy skrzyni biegów lub nieprawidłowe działanie jej zawieszenia, awaria sprzęgła elastycznego;
urządzenie do usuwania śladów jest uszkodzone lub go brakuje;
nieprawidłowe działanie lub niekompletność sprzętu gaśniczego;
napęd automatycznych drzwi przesuwnych, odbierak prądu, akumulator lub jego zespół ładujący, bocznik indukcyjny, generator sterujący lub dzielnik napięcia (dynamotor), urządzenia zabezpieczające przed prądami zwarciowymi, przepięciami, przeciążeniami lub urządzeniami tłumiącymi hałas, manometr, zawór bezpieczeństwa, regulator ciśnienia są wadliwe, instalacja podawania piasku, wyposażenie sanitarne toalet.
W przypadku wystąpienia awarii, która nie zagraża bezpieczeństwu ruchu, jeżeli wyłączenie wadliwego zespołu lub aparatury lub wprowadzenie systemu rezerwowego zapewnia możliwość poruszania się pociągu elektrycznego bez ograniczenia prędkości lub z ograniczeniem prędkości, można dopuścić pociąg elektryczny do ruchu tylko do głównego magazynu. Kolejność działań i dalsze postępowanie w tej sprawie ustala kierownik kolei.
Przy odstawianiu pociągu elektrycznego do napraw planowych lub odstawianiu w zajezdni, osoba przekazująca lokomotywę ma obowiązek ustawić pociąg elektryczny na trasie wskazanej przez dyżurnego zajezdni i spowodować nieczynność pociągu elektrycznego. Musi sprawdzić i w razie potrzeby uzupełnić zapasy paliwa i smarów oraz klocków hamulcowych, sprawdzić rękawice dielektryczne, lampki sygnalizacyjne, upewnić się, że gaśnice nie są przeterminowane (w razie potrzeby je wymienić), dokonać odczytów z liczników energii elektrycznej i wpisać wyniki na trasę pociągu wyłączyć akumulatory, zdjąć taśmy prędkościomierzy z wagonów czołowych, sprawdzić przy pomocy taśmy działanie znaczników prędkościomierza i przekazać je dyżurnemu zajezdni wraz z trasą pociągu i kluczykami do pociąg elektryczny. Załoga lokomotywy ma obowiązek odnotowywać wszystkie wykryte usterki i braki w dzienniku pokładowym TU-152, a zgłoszenia napraw w dzienniku pokładowym TU-28.
Przyjmowanie i dostarczanie pociągów elektrycznych przy zmianie składu lokomotyw na linii. Rozpoczynając pracę na linii, załoga lokomotywy rozpoczyna odbiór pociągu elektrycznego od powitania go, sprawdzenia w trakcie jazdy całego podwozia pociągu, zwracając szczególną uwagę na stan kół, przekładni dźwigniowo-hamulcowej oraz urządzeń zabezpieczających. W nocy do oświetlenia części eksploatacyjnych pociągu służy reflektor. Jeżeli w którymś z wagonów wystąpią podejrzane odgłosy z zewnątrz lub stukanie kół o szyny, ten ostatni poddawany jest dokładniejszej kontroli przez obie załogi lokomotyw.
Podczas długich postojów pociągu załogi lokomotyw wchodzące i powracające do zmiany chodzą wzdłuż pociągu, upewniając się, że podwozie i części urządzeń mechanicznych są w dobrym stanie, nie mają widocznych uszkodzeń, a skrzynki z osprzętem elektrycznym, smarami i sprzęt przeciwpożarowy są szczelnie zamknięte. Jednocześnie sprawdzają stan przednich części samochodów czołowych, sprawdzają sprawność czerwonych świateł sygnalizacyjnych, prawidłowe wypełnienie taśm prędkościomierza, nakręcenie zegara prędkościomierza i zapisują odczyty liczniki energii elektrycznej. Jeżeli harmonogram przewiduje przegląd wyposażenia dachu, kierowca zwraca się do oficera dyżurnego w punkcie liniowym z prośbą o zdjęcie napięcia z przewodu jezdnego tej ścieżki, a załoga przeprowadza określony przegląd.
Podczas odbioru pociągu elektrycznego maszynista przekazujący zapoznaje nową osobę przejmującą zmianę z wszelkimi nieprawidłowościami, które wystąpiły w pracy urządzeń pociągu elektrycznego. Asystenci kierowców sprawdzają dostępność i stan zapasów oraz narzędzi.
Po otrzymaniu pociągu elektrycznego, co najmniej 5 minut przed odjazdem, należy go doprowadzić do stanu używalności. W takim przypadku należy przeprowadzić skróconą próbę hamulców przy rejestracji na trasie pociągu,
Sprawdzono działanie bram automatycznych, do działania włączono BV i autostop z ALSN.
Procedura doprowadzania pociągu elektrycznego do stanu roboczego i niepracującego. Na
doprowadzenie pociągu do stanu używalności:
podnieść pantografy, włączyć przełącznik sterujący, naładować przewód ciśnieniowy do ciśnienia 0,8 MPa (8 kgf/cm2);
ustaw wyłącznik zasilania hamulca (BPT) w kabinie ogonowej w pozycji „Ogon”, w kabinie przedniej - w pozycji „Głowa”;
przesuń uchwyt kranu sterownika do pozycji II (pociąg) i otwórz zawór odcinający przewód ciśnieniowy. Napełnij zbiornik wyrównawczy do ciśnienia 0,35-0,4 MPa (3,5-4 kgf"cm2), obserwując ciśnienie na manometrze, po czym otwórz zawór odcinający przewód hamulcowy i napełnij go do ciśnienia 0,45 MPa (4, 5 kgf/cm2);
zawiera przełącznik dwustabilny EPT do testowania hamulców elektropneumatycznych. Po przetestowaniu hamulców pneumatycznych przełącznik EPT jest włączany do działania.
Bezpośrednio przed rozpoczęciem jazdy należy wcisnąć przycisk bezpieczeństwa na uchwycie głównym sterownika i przesunąć dźwignię rewersu do pozycji roboczej, włączyć EPC przekręcając kluczyk i ustawić klamkę główną w jedną z pozycji roboczych.
W przypadku niesprawności pociągu:
po zatrzymaniu się pociągu wyłącz EPC przekręcając kluczyk;
przesuń dźwignię biegu wstecznego do pozycji neutralnej i zwolnij przycisk zabezpieczający;
Pociąg jest hamowany hamulcem pneumatycznym. W tym celu należy wyłączyć przełącznik EPT, ustawić dźwignię zaworu w pozycji V, zmniejszyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf/cm2), a następnie przesunąć dźwignię zaworu do pozycji zamkniętej. pozycja wyłączona. Zamknąć oba zawory odcinające na przewodzie ciśnieniowym i hamulcowym i ustawić dźwignię zaworu w pozycji IV;
ustaw PPT w pozycji „Ogon”.
Niezastosowanie się do tej procedury może skutkować awarią EPC i brakiem możliwości naciągnięcia przewodu hamulcowego lub zwolnienia hamulców.
INSTRUKCJE
O PROCEDURZE DOSTAWY, ODBIORU I OGRZEWANIA lokomotyw SPALINOWYCH
NA KOLEJ ZACHODNIOSYBERYJSKIEJ.
Nowosybirsk 2008
1. Stanowisko ogólne
Niniejsza instrukcja została opracowana w oparciu o wymagania instrukcji utrzymania lokomotyw elektrycznych i spalinowych w eksploatacji z dnia 01.01.01 nr TsT-685, zgodnie z wymaganiami przepisów ochrony pracy przy eksploatacji lokomotywy i tabor trakcyjny, zatwierdzone zarządzeniem z dnia 01.01.01 nr 000r, Regulaminowe zasady organizacji pracy eksploatacyjnej i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów w branży lokomotywowej z dnia 01.01.01 nr TsTL-16/2, zgodnie zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi lokomotyw serii 2TE10 wydanej przez wydawnictwo Transport (1986), podręcznika maszynisty lokomotywy spalinowej wydawnictwa Zheldorizdat” (2004).
Niniejsza instrukcja jest obowiązkowa do wykonania przez wszystkich pracowników w zakresie ich obowiązków związanych z dostawą, odbiorem i rozgrzewaniem lokomotyw spalinowych.
Pracownicy winni naruszenia wymagań niniejszej instrukcji ponoszą odpowiedzialność zgodnie z wymogami ustawodawstwa Federacji Rosyjskiej.
2. Procedura przekazania lokomotywy spalinowej do naprawy lub przechowywania w stanie gorącym (w tym w stanie niesprawnym)
Przygotowanie lokomotywy spalinowej do przekazania załodze lokomotywy w celu rozgrzania w lokomotywie głównej lub punkcie zwrotnym (PTOL).
2.1.1. Lokomotywa spalinowa przyjeżdżająca z linii na stację docelową w celu naprawy, konserwacji lub odstawienia na gorąco musi zostać odpowiednio przygotowana przez załogę lokomotywy tej lokomotywy, która zobowiązana jest do wykonania obsługi technicznej pierwszego tomu (TO-1), w tym :
Zabezpiecz lokomotywę;
Przedmuchaj obwody pneumatyczne lokomotywy spalinowej;
Oczyść kabinę sterowniczą z zanieczyszczeń;
Usunąć nieszczelności i rozlewy oleju w maszynowni;
Oczyść część mechaniczną lokomotywy z kurzu i oleju, a zimą ze śniegu i lodu;
Oczyść karoserię w dostępnych miejscach z kurzu i kropel oleju, a zimą ze śniegu i lodu;
Przedmuchać maszyny i urządzenia elektryczne sprężonym powietrzem;
Sprawdź poziom wody w naczyniu wyrównawczym (nie niżej niż 50 mm od końca dolnej nakrętki szkiełka wodomierza);
Sprawdź odczyty manometru różnicy ciśnień (normalne podciśnienie w skrzyni korbowej powinno wynosić 98-588 Pa lub 10-60 mm słupa wody);
Przekazać narzędzia i sprzęt do magazynu narzędzi, a w przypadku jego braku ekipie rozgrzewającej lokomotywę;
Uwagi dotyczące stanu technicznego lokomotywy, stwierdzone w trakcie eksploatacji i cyklu utrzymania-1, należy odnotować w dzienniku formularza TU-152;
W dzienniku formularza TU-152 zanotuj stan konserwacji-1, zapisz odczyty temperatury wody i oleju, podaj ilość paliwa, nazwisko maszynisty przyjmującego lokomotywę do rozgrzewki i godzinę wydania lokomotywy.
Przyjęcie przez załogę lokomotywy lokomotywy spalinowej rozgrzewającej do odstawienia na gorąco lub do naprawy przez załogę lokomotywy.
Przyjęcie lokomotywy spalinowej do rozgrzania odbywa się tylko wtedy, gdy istnieje dziennik formularza TU-152.
Załoga rozgrzewki lokomotywy ma obowiązek:
Sprawdź zabezpieczenie lokomotywy;
Sprawdź dostępność i przydatność narzędzi i sprzętu (w przypadkach, gdy nie ma pomieszczenia do przechowywania narzędzi);
Sprawdź stan techniczny lokomotywy spalinowej;
Wyłączyć silnik wysokoprężny, wyłączając automatyczny wyłącznik awaryjny, upewnić się, że zębatki wysokociśnieniowej pompy paliwowej są ustawione na zerowy przepływ; przywrócić automatyczne wyłączanie awaryjne silnika wysokoprężnego do położenia włączenia. Uruchomić silnik wysokoprężny w kolejności określonej w pkt 2.3.10.;
Monitorować jakość wykonywania przez załogę lokomotywy pociągu dostawczego pracy rowerowej w zakresie TO-1 z oceną na odcinku trasy maszynisty, a także wykonania pracy określonej w pkt 2.1.1. niniejszej Instrukcji (w przypadku upływu ustalonego czasu trwania praca ciągła załoga lokomotywy pociągowej wszystkie dalsze prace określone w pkt 2.1.1. niniejszej Instrukcji, wykonywane są przez ekipę rozgrzewkową lokomotywy);
Sprawdź poziom paliwa w zbiornikach za pomocą znaku na trasie przejazdu kierowcy i logu TCU-5;
Dokonać wpisu w dzienniku formularza TU-152 o przyjęciu lokomotywy spalinowej do rozgrzewki, podając godzinę i nazwisko osoby przyjmującej;
W dzienniku TU-152 należy zapisać czas odstawienia lub naprawy lokomotywy, wyjazdu po odłożeniu lub naprawie, czas wyposażenia i przejazdu TO-2;
Przy przyjęciu lokomotywy spalinowej obowiązany jest wpisać do dziennika zmian numer lokomotywy, która przyjechała na rozbiórkę na gorąco lub do naprawy w stanie niesprawnym, ze wskazaniem jej stanu technicznego.
Odpowiedzialność za lokomotywy znajdujące się na torach trakcyjnych urządzeń i ich rozgrzewanie ponosi obsługa lokomotywy pracująca na sprzęcie.
Za lokomotywy znajdujące się na torach trakcyjnych pod zajezdnią oraz za ich rozgrzewanie odpowiada załoga lokomotywy pracująca nad rozgrzewką.
Odpowiedzialność za lokomotywy oczekujące na przejazd TO-2, a także po minięciu TO-2, ich rozgrzewka ponosi obsługa lokomotywy pracująca w PTOL.
Za lokomotywy znajdujące się w warsztacie naprawczym lub podczas prób reostatu odpowiedzialność ponosi kierownik budowy.
Procedura rozgrzewania lokomotywy spalinowej znajdującej się w gorącym magazynie.
Lokomotywa dwuczłonowa znajdująca się pod zajezdnią w stanie eksploatacyjnym musi być sterowana z kabiny sterowniczej naprzeciw budynku zajezdni. Jeżeli konieczne jest przesunięcie sterownika kierowcy w wyższe pozycje w celu rozgrzania silników wysokoprężnych, należy najpierw upewnić się, że przełącznik dwustabilny „sterowanie maszyną” jest wyłączony i ustawić dźwignię rewersu w pozycji „do przodu”.
2.3.1 Przed każdym cyklem rozgrzewki załoga rozgrzewki lokomotywy ma obowiązek:
Sprawdź działanie zaworu spustowego lub otwarcie kurka na rurze spustowej, obecność wiadra do zbierania zużytego oleju;
Spuścić olej z chłodnic powietrza;
Zdmuchnij główne zbiorniki;
Sprawdzać reżim temperaturowy obsługa agregatu prądotwórczego diesla.
2.3.2 Pracę agregatu prądotwórczego diesla 10D100 należy wykonywać na 4-8 pozycji sterownika kierowcy (CM), a w temperaturze otoczenia -25°C i niższej – co najmniej na 8 pozycji CM . Nie wolno używać agregatu prądotwórczego diesla w położeniu zerowym CM przez dłużej niż 30 minut.
2.3.3 W każdej parzystej godzinie lokomotywa spalinowa rozgrzewa się na 15. pozycji KM przez 10 minut (aż temperatura wody osiągnie 60-800°C), wskazując czas nagrzewania i temperaturę wody w formularzu TU-152 dziennik.
2.3.4 Procedura rozgrzewania lokomotywy spalinowej w temperaturze otoczenia od -10 stopni do +5 stopni:
Podgrzej wodę chłodzącą do temperatury 80 stopni na 15. pozycji CM, wyłącz silnik spalinowy;
Lokomotywa wyłączona musi mieć zamknięte okna, drzwi nadwozia i sufletu oraz okiennice szybu chłodni zamknięte matami;
Uruchom silnik spalinowy przy temperaturze wody chłodzącej co najmniej 50 stopni.
2.3.5 Procedura rozgrzewania lokomotywy spalinowej latem:
Rozgrzewaj lokomotywę spalinową na 15. pozycji CM przez 10 minut (aż temperatura wody osiągnie 60-800C) wskazując czas nagrzewania w dzienniku formularza TU-152;
Wyłączyć agregat prądotwórczy diesla (DGS);
Sprawdzaj lokomotywę co godzinę, a gdy temperatura wody chłodzącej spadnie do 400C, podgrzej ją do temperatury wody 800C;
Przed każdym kolejnym uruchomieniem agregatu spalinowego należy wykonać cykl zgodnie z pkt. 2.3.1. niniejszej Instrukcji.
2.3.6 Podczas obsługi i rozgrzewania lokomotywy spalinowej zabrania się:
Praca agregatu spalinowego przy niskim ciśnieniu oleju - mniejszym niż 0,2 MPa (2,0 kg/cm2) w górnym kolektorze olejowym przy prędkości obrotowej 850 obr/min;
Eksploatacja agregatu prądotwórczego diesla z zadymionym wydechem;
Przegrzanie wody chłodzącej na wylocie agregatu diesla do temperatury powyżej 960C i oleju powyżej 860C;
Długotrwała praca agregatów prądotwórczych na olej napędowy przy temperaturze wody powyżej 800C i temperaturze oleju powyżej 750C;
Praca agregatu prądotwórczego diesla pod obciążeniem przy temperaturach wody i oleju poniżej 400C;
Praca agregatu prądotwórczego z silnikiem wysokoprężnym przy podciśnieniu w skrzyni korbowej przekraczającym 588 Pa lub 60 mm. woda Sztuka.;
Zatrzymanie agregatu spalinowego (poza przypadkami awaryjnymi) bez wstępnego schłodzenia wody i oleju do temperatury 50-600C;
Uruchamianie agregatu prądotwórczego diesla przy temperaturze wody i oleju poniżej 200°C.
2.3.6. Przynajmniej po godzinie pracy agregatu diesla należy sprawdzić:
Poziom wody w zbiorniku (nie niższy niż 50 mm od końca nakrętki szkiełka wodomierza);
Szczelność połączeń;
Spuszczanie oleju z łożysk TK-34 (w przypadku braku spływu niedopuszczalna jest praca agregatu spalinowego);
Poziom oleju w RFO;
Kapanie pomp wodnych (30-100 kropli na minutę);
Ciśnienie oleju w skrzyniach biegów i sprężarce (według manometrów);
Spadek ciśnienia przed i za filtrami (nie więcej niż 1 kg/cm2);
Ogrzewanie przekładni wentylatorów chłodzących generatorów trakcyjnych, przekładni rozdzielczych, napędów hydraulicznych wentylatorów lodówek, podpór pośrednich, obudów łożysk sprężarek;
Sprawdź ciśnienie oleju w układzie olejowym agregatu diesla (co najmniej 2 kg/cm2);
Sprawdź ładowanie akumulatora (20-25 A);
Sprawdź odczyt manometru różnicy ciśnień (normalne podciśnienie w skrzyni korbowej powinno wynosić 98-588 Pa lub 10-60 mm słupa wody);
Sprawdź, czy podczas pracy agregatu prądotwórczego i innych jednostek nie występują zewnętrzne dźwięki i uderzenia (jeżeli hałas wzrośnie, zatrzymaj agregat diesla).
2.3.7. W przypadku, gdy lokomotywa spalinowa trafia do naprawy nieplanowanej i nie ma możliwości usunięcia awarii lokomotywy w ciągu 12 godzin, wydziały techniczne bazy naprawczo-eksploatacyjnej podejmują wspólną decyzję o unieruchomieniu lokomotywy.
2.3.8. Jeżeli obsługa lokomotywy w trakcie rozgrzewania lokomotywy wykryje dodatkowe uwagi dotyczące stanu technicznego lokomotywy spalinowej, dokonuje odpowiedniego wpisu w dzienniku formularza TU-152, wskazując stwierdzone usterki.
2.3.9. Lokomotywy spalinowe, które znajdowały się pod zajezdnią w gorącym stanie przez 5 i więcej dni, są wprowadzane do eksploatacji dopiero po badaniach reostatu.
2.3.10. Procedura uruchamiania agregatu prądotwórczego diesla.
Przed uruchomieniem spalinowego agregatu prądotwórczego załoga lokomotywy ma obowiązek:
Sprawdź poziom oleju w skrzyni korbowej oleju napędowego, sterowniku częstotliwości radiowej, sprężarce, skrzyniach biegów, filtrach powietrza za pomocą wziernika poziomu oleju;
Sprawdź poziom wody w zbiorniku wyrównawczym;
Spuścić olej z chłodnicy powietrza;
Sprawdź poziom cieczy na manometrze różnicowym;
Sprawdź położenie mechanizmu obrotowego wału, przełączników pompy wtryskowej, kurków i zaworów systemowych, wskaźników przyrządów kontrolujących temperaturę wody, oleju i paliwa;
Upewnij się, że wszystkie włazy i pokrywy są bezpiecznie zamknięte, a agregat prądotwórczy diesla jest zamocowany;
Sprawdź stan szczotek, oprawek szczotek i komutatora głównego generatora.
Podczas uruchamiania agregatu spalinowego załoga lokomotywy ma obowiązek sprawdzić:
Zawory wskaźnikowe otwarcia i zamknięcia;
Temperatura oleju (nie niższa niż +20°C).
Po uruchomieniu agregatu spalinowego załoga lokomotywy ma obowiązek sprawdzić:
Jednolita praca agregatu diesla;
Prędkość obrotowa wału DGS;
Podciśnienie w skrzyni korbowej (10-60 mm słupa wody);
Ciśnienie i temperatura w układach agregatów prądotwórczych diesla (wg przyrządów na pulpicie sterowniczym i w pomieszczeniu diesla);
Brak wycieków paliwa, wody i oleju przez połączenia.
2.4. Przekazanie przez załogę lokomotywy rozgrzewającej lokomotywy spalinowej do naprawy lub konserwacji.
2.4.1. Prowadzony jest odbiór lokomotyw do naprawy urzędnik wyznaczony na zlecenie kierownika składu napraw (zwanego dalej Odbiorcą).
2.4.2. Przyjmując lokomotywę spalinową do naprawy lub konserwacji Odbiorca zobowiązany jest do:
Zapoznaj się z uwagami ekip lokomotyw wpisanych do dziennika formularza TU-152;
Sprawdzenie wykonywania pracy załóg lokomotyw zgodnie z pkt. 2.1.1. niniejszej Instrukcji, w przypadku jej nieprzestrzegania - zobowiązać ekipę rozgrzewającą lokomotywę do wykonania prac zgodnie z określonym paragrafem, nie przyjmować lokomotywy spalinowej do naprawy do czasu usunięcia uwag, dokonać wpisu w TU-152 sporządzić protokół dotyczący stwierdzonych uwag dotyczących jakości pracy cyklu, sporządzić protokół kierowany do kierownika rejestracji obsługi lokomotywy lokomotywy;
dokonać przeglądu lokomotywy spalinowej w celu zidentyfikowania dodatkowych usterek, ustalenia przyczyn ich wystąpienia oraz nakładu pracy niezbędnego do wyeliminowania uwag obsługi lokomotywy;
Wszystkie zidentyfikowane uwagi należy wpisać do dziennika formularza TU-28 do wglądu przez pracowników ekipy naprawczej (w przypadku TO-2 należy zapoznać personel naprawczy bezpośrednio za pomocą dziennika formularza TU-152);
W dzienniku formularza TU-152 należy dokonać adnotacji o przyjęciu lokomotywy do naprawy, podając godzinę przyjęcia, ilość paliwa oraz nazwisko maszynisty przekazującego lokomotywę.
3. Procedura wydania lokomotywy po naprawie (konserwacji) do gorącego składowania
3.1 Przekazanie przez brygadzistę (brygadzistę) i przyjęcie przez załogę lokomotywy rozgrzewania lokomotyw spalinowych po naprawie lub konserwacji do osadzania na gorąco.
3.1.1. W przypadku zwrotu lokomotywy z naprawy do gorącego składowania lokomotywa spalinowa musi być sprawna technicznie i spełniać wymagania pkt 2.1.1. niniejszej Instrukcji. Po zakończeniu naprawy lokomotywę spalinową uruchamia kierowca ekipy rozgrzewkowej w obecności brygadzisty (brygadzisty). Na stacji głównej stan techniczny lokomotywy spalinowej sprawdza maszynista odbierający (w PTOL – maszynista rozgrzewkowy).
3.1.2. Jeżeli lokomotywa nie zostanie zaakceptowana przez maszynistę odbierającego, lokomotywa zostanie przekazana do ponownej naprawy. Uwagi zidentyfikowane przez kierowcę odbierającego zapisywane są w dzienniku formularza TU-152. Jeżeli istnieje możliwość usunięcia bez umieszczania lokomotywy na stanowisku kontrolnym, stwierdzone uwagi usuwa się bezpośrednio na lokomotywie spalinowej z późniejszym przedstawieniem lokomotywy załodze lokomotywy odbierającej. Po usunięciu uwag kapitan (majster) wydający lokomotywę spalinową z naprawy lub po konserwacji odnotowuje w dzienniku formularzowym TU-152 informację o usunięciu usterek i przekazuje lokomotywę spalinową załodze rozgrzewającej lokomotywę.
3.1.3. Po przyjęciu lokomotywy spalinowej (sprawdzeniu, czy uwagi zostały poprawione) ekipa rozgrzewająca lokomotywę dokonuje wpisu w dzienniku formularzowym TU-152 o przyjęciu lokomotywy z naprawy do odstawienia na gorąco, podając czas przyjęcia, ilość paliwa i nazwisko majstra (brygadzisty), który wydał lokomotywę.
3.1.4. W przypadku konieczności przeprowadzenia badań reostatycznych lokomotywy spalinowej, lokomotywę przekazuje się do gorącego składowania w taki sam sposób, jak do naprawy.
3.2 Przekazanie rozgrzewki lokomotywy załodze lokomotywy przez obsługę lokomotywy.
3.2.1. W przypadku przekazania przez obsługę lokomotywy rozgrzewki lokomotywy spalinowej obsłudze lokomotywy spalinowej lokomotywa spalinowa musi być sprawna technicznie i spełniać wymagania pkt 2.1.1. niniejszej Instrukcji.
3.2.2. Załoga rozgrzewki lokomotywy ma obowiązek przekazać lokomotywę spalinową załodze lokomotywy odbierającej pociąg z adnotacją o ilości paliwa na trasie maszynisty i dziennikiem pokładowym TKHU-5 oraz wskazać w formularzu TU-152 dziennik lokomotywy, nazwisko maszynisty wydającego i odbierającego, czas wydania i odbioru lokomotywy.
4. Procedura rozgrzewania lokomotywy spalinowej, jeżeli jest ona użytkowana przez załogę lokomotywy manewrowej podczas manewrów
4.1. W celu wykonania prac manewrowych pod zajezdnią, dyżurny zajezdni wydaje drużynie manewrowej polecenie przyjęcia lokomotywy od załogi rozgrzewającej lokomotywę. W przypadku przekazania przez obsługę lokomotywy rozgrzewki lokomotywy spalinowej obsłudze lokomotywy manewrowej lokomotywa musi być sprawna technicznie i spełniać wymagania pkt 2.1.1. niniejszej Instrukcji.
4.2. Ekipa rozgrzewkowa lokomotywy ma obowiązek przekazać lokomotywę spalinową odbierającej załodze lokomotywy manewrowej z zaznaczeniem ilości paliwa na trasie maszynisty i dziennikiem pokładowym TKHU-5 oraz wskazać w formularzu TU-152 dziennik lokomotywy, nazwisko maszynisty wydającego i odbierającego, czas wydania i odbioru lokomotywy.
4.3. Za rozgrzanie lokomotywy spalinowej podczas wykonywania prac manewrowych ponosi załoga lokomotywy wykonująca manewry.
4.4. Na podstawie wpisu do dziennika pokładowego lokomotywy TU-152 maszynista ekipy manewrowej określa termin kolejnego rozgrzewania lokomotywy spalinowej i niezwłocznie dokonuje rozgrzewki z adnotacją w dzienniku pokładowym TU-152 formularz o godzinie rozpoczęcia manewrów, czasie rozgrzewki, godzinie zakończenia manewrów, ze wskazaniem nazwiska kierowcy.
4,5. Po zakończeniu prac manewrowych maszynista manewrowy ma obowiązek przekazać lokomotywę maszyniście w celu rozgrzania zgodnie z pkt. 2.1.1. niniejszej Instrukcji i dokonać odpowiedniego wpisu w dzienniku pokładowym lokomotywy na formularzu TU-152.
5. Procedura odbioru i dostawy lokomotyw spalinowych przy zmianie składu lokomotyw w trakcie rozgrzewki
5.1. W przypadku przekazania przez załogę lokomotywy rozgrzania lokomotywy spalinowej znajdującej się w stanie gorącym zastępczej załodze lokomotywy lokomotywa spalinowa musi być sprawna technicznie i spełniać wymagania pkt 2.1.1. niniejszej Instrukcji.
5.2. Przekazując zmianę, załoga lokomotywy ma obowiązek odnotować w dzienniku zmian wykaz lokomotyw znajdujących się w stanie gorącym lub niesprawnym, ze wskazaniem ich stanu technicznego.
5.3. Przyjęcie i dostarczenie zmian jest rejestrowane w dzienniki lokomotywy typu TU-152 wskazujące czas ostatniego rozgrzewania.
5.4. W ciągu pierwszej godziny pracy załoga lokomotywy podczas rozgrzewki ma obowiązek przyjąć lokomotywy w ilości nie większej niż 5 sztuk na rozgrzewkę, zapoznać się z uwagami w dzienniku formularza TU-152 i sporządzić zapis przyjęcie lokomotywy spalinowej, podając godzinę i nazwę.
6. Funkcje podczas przeglądu i rozgrzewania lokomotyw manewrowych spalinowych serii TEM-2, TEM-18, ChME-3
6.1. Przed uruchomieniem agregatu prądotwórczego na olej napędowy należy sprawdzić dotykiem sekcje lodówki i akumulatora podgrzewacza nóg, zmierzyć poziom oleju w skrzyni korbowej generatora diesla, sprężarce i skrzyni biegów wentylatora oraz sprawdzić poziom wody w zbiorniku wyrównawczym.
6.2. Zabrania się długotrwałej pracy na biegu jałowym na pozycjach 0 i 4 sterownika przez czas dłuższy niż 40 minut.
6.3. W dzienniku formularza TU-152 podawaj co godzinę godzinę i nazwę podgrzewacza oraz sprawdzaj dotykiem sekcje lodówki. Zaleca się utrzymywanie temperatury wody w granicach 60-650C. Rozgrzej agregat prądotwórczy diesla od 5. do 6. pozycji sterownika.
6.4. Doprowadzenie agregatu spalinowego do pracy pod obciążeniem dopuszczalne jest tylko wtedy, gdy temperatura wody i oleju nie jest niższa niż 400°C.
6,5. Po uruchomieniu agregatu prądotwórczego na olej napędowy należy sprawdzić, czy na wszystkich połączeniach rurociągów nie występują wycieki oleju, wody i paliwa.
6.6. Szybkość opadania wzdłuż uszczelki pompy wodnej nie powinna przekraczać 10 do 60 kropli na minutę.
6.8. Wyruszając ze stacji po dłuższym okresie przestoju, pierwsze 10 kilometrów trasy należy pokonać na stanowisku kontrolera nie wyższym niż 5. Ustawiaj pozycje kontrolera w odstępach 2-3 sekund. Ostre ustawienie i zresetowanie pozycji sterownika negatywnie wpływa na pracę dieslowego agregatu prądotwórczego i innych urządzeń lokomotywy spalinowej.
6.9. Sprawdź poziom oleju w skrzyniach korbowych, sprężarce i skrzyni biegów wentylatora diesla 10-15 minut po wyłączeniu silnika wysokoprężnego.
6.10. Zatrzymanie silnika wysokoprężnego jest dozwolone przy temperaturze wody i oleju wynoszącej 50-600C. Zimą, gdy temperatura powietrza spada poniżej 250°C, dopuszczalne jest zatrzymanie silnika wysokoprężnego przy temperaturze wody i oleju wynoszącej 700°C. Jeżeli z jakiegoś powodu zimą nie można uruchomić silnika Diesla, a temperatura wody i oleju spadła do 200°C, należy spuścić wodę i olej.
7. Działania załogi lokomotywy w sytuacji awaryjnej
7.1. W przypadku wykrycia hałasu zewnętrznego, zakłóceń w pracy spalinowych zespołów prądotwórczych lub maszyn pomocniczych:
Przesuń sterownik sterownika do pozycji zerowej;
Wyłączyć agregat prądotwórczy diesla;
Wyłącz baterię;
Sprawdź zabezpieczenie lokomotywy.
7.2. W przypadku awaryjnego wzrostu liczby obrotów wału korbowego DGU 10D100 (praca rozstawiana):
gdy załoga lokomotywy znajduje się w kabinie lokomotywy odcinka awaryjnego:
Naciśnij przycisk awaryjnego wyłączania silnika Diesla na panelu sterowania;
Gdy uchwyt kontrolera znajdzie się na swoim miejscu, przesuń go do pozycji zerowej;
Wyłącz maszyny (A5-diesel, A4-pompa paliwa.);
Nie opuszczaj kabiny sterującej, dopóki agregat prądotwórczy diesla nie zostanie całkowicie zatrzymany;
gdy załoga lokomotywy znajduje się w pomieszczeniu spalinowym:
Wyłącz wyłącznik krańcowy i opuść pomieszczenie z silnikiem Diesla;
Jeżeli możliwe jest bezpieczne podniesienie części sprawnej do kabiny sterującej, konieczne jest wyłączenie agregatu prądotwórczego za pomocą przycisku wyłączenia awaryjnego:
Zabrania się wchodzenia do pomieszczenia z silnikiem diesla oddziału ratunkowego.
Stan odcinka awaryjnego należy monitorować z zachowaniem bezpiecznej odległości od niego.
7.3. Sytuację awaryjną należy natychmiast zgłosić dyżurnemu składu, a następnie postępować zgodnie z jego poleceniami.
Pierwszy zastępca szefa
usługi lokomotywowe
Zastępca Szefa Dyrekcji
do naprawy i konserwacji lokomotyw
|
Zarządzanie projektami inwestycyjnymi głównej sieci kolejowej
lub streszczenie rozprawy doktorskiej na stopień Kandydata Nauk Ekonomicznych Kazachskiej Akademii Transportu i Komunikacji im. M. Tynyshpayeva |
|
| |
Volkov V.K., Tsikulin L.E. Leczenie i rehabilitacja pacjentów nadciśnienie w warunkach klinicznych. - M., 1989.
Geroeva I.B., Nazarov G.F., Epifanov V.A. Fizjoterapia w leczeniu osteochondrozy kręgosłupa. - M.: Medycyna, 1975.
Demidenko T.D. Rehabilitacja w patologii naczyń mózgowych. - L., 1989.
Epifanov V.A., Rolik I.S. Udogodnienia rehabilitacja fizyczna w leczeniu osteochondrozy kręgosłupa. - M., 1997.
Kaptelin A.F. Terapia ruchowa i środki rehabilitacyjne dla pacjentów po urazach rdzeń kręgowy. - M., 1968.
Kochetkova I.N. Gimnastyka paradoksalna Strelnikovej. - M., 1989.
Kovalev N.A. Osteochondroza lędźwiowa. - M., 1996.
Kogan O. G. Rehabilitacja pacjentów po urazach kręgosłupa i rdzenia kręgowego. - M., 1975.
Medyczny Kultura fizyczna: Katalog / wyd. prof. VA Epifanowa. - M., 2002.
Terapeutyczna kultura fizyczna: Podręcznik / wyd. prof. I. M. Sar-kizova-Serazini. - M., 1954.
Fizjoterapia w rehabilitacji pacjentów po udarze mózgu / V.K. Dobrovolsky, A.M. Wiszniewska, V.A. Korovitsina i wsp. - L., 1986.
Loveiko I.D., Fonarev M.I. Gimnastyka lecznicza w schorzeniach kręgosłupa u dzieci. - wyd. 2, poprawione. - L., 1988.
Rehabilitacja medyczna. T. I-III / wyd. akad. RAMAS, prof. V.M. Bogomołow. - M.; Perm, 1998.
Naidin V.L. Rehabilitacja pacjentów neurochirurgicznych z zaburzeniami ruchu. - M., 1972.
Nikolaeva L.F., Aronov D.M. Rehabilitacja pacjentów z choroba wieńcowa kiery. - M., 1988.
Oganov R.G. Profilaktyka chorób układu krążenia: możliwości praktycznej opieki zdrowotnej // Terapia i profilaktyka układu krążenia. - 2002. - nr 1. - s. 5.
Propastin G. N. Kliniczne i fizjologiczne uzasadnienie stosowania fizykoterapii w chorobach żołądka: -- M., 1970.
Rehabilitacja pacjentów po operacji bajpasów aortalno-wieńcowych: Wytyczne/ komp. G.V. Gromova i wsp. - M., 1991.
Rehabilitacja pacjentów z niektórymi chorobami i urazami ręki: sob. naukowy tr. Gorki Instytut Badawczy Traumatologii i Ortopedii / wyd. V.V. Azolowa. - Gorki, 1987.
Sudakov K.V. Ogólna teoria systemów funkcjonalnych. - M., 1984.
Tyomkin I.B. Fizjoterapia dla szkół podstawowych nadciśnienie tętnicze. - M., 1971.
Tranquillitati A.N. Organizacja zajęcia z terapii ruchowej dla pacjentów ze zmianami w rdzeniu kręgowym w placówkach medycznych: Zalecenia metodologiczne. - M., 1982.
Fonarev M.I., Fonareva T.A. Ćwiczenia terapeutyczne w chorobach wieku dziecięcego. - L., 1981.
Sharafanov A.A. Ćwiczenia lecznicze w chorobach układu pokarmowego, układ moczowo-płciowy i otyłość. - Stawropol, 1988.
Shorin G.A., Popova T.N., Polyakova R.M. Zachowawcze leczenie skoliozy: podręcznik. dodatek. - Czelabińsk, 2000.
Yudenich V.V., Grishkovich V.M. Poradnik rehabilitacji ofiar poparzeń. - M., 1986.
Yumashev G.S. Traumatologia i ortopedia. - M., 1977.
PORADY
LOKOMOTYWA Załoga ELECTRIC LOGO VL8O K
Procedura doprowadzenia lokomotywy elektrycznej do stanu użytkowego
Przygotowanie lokomotywy elektrycznej do pracy polega na sprawdzeniu stanu technicznego urządzeń i podzespołów lokomotywy elektrycznej, przygotowaniu do sprawdzenia obwodu elektrycznego, sprawdzeniu obwodu elektrycznego przy opuszczonym i podniesionym pantografie.
Sprawdzanie stanu technicznego urządzeń i podzespołów. Przed sprawdzeniem stanu technicznego urządzeń i podzespołów należy dokładnie sprawdzić stan części mechanicznych i eksploatacyjnych. Podczas kontroli przekładni dźwigni hamulca należy zwrócić uwagę na normalna pozycja i zużycie klocków hamulcowych, szczęk, obecność rolek, podkładek, zawleczek i nakrętek. Podczas kontroli układu sprężyn należy zwrócić uwagę na obecność zawleczek, dokręcenie nakrętek oraz stan podkładek gumowych i resorów piórowych. Sprawdź stan linek maźnicy i ich mocowania do ramy i maźnicy, opon zestawów kołowych pod kątem pęknięć, ubytków i ślizgaczy. Sprawdź mocowanie wsporników zabezpieczających, wsporników, poręczy i podnóżków. Dokonaj przeglądu automatu i sprawdź datę napełnienia osłon smarem koła zębate i łożyska osiowe silnika, obecność smaru w wspornikach bocznych, zespole obrotowym oraz w skrzyniach korbowych sprężarki (głównej i pomocniczej).
Sprawdź stan silników trakcyjnych.
Przeprowadzić dokładną kontrolę zewnętrzną mocowania całego sprzętu, aparatury, przewodów, rur układu pneumatycznego, zaworów, zespołów prostowniczych; sprawdź stan izolatorów pod kątem wiórów i pęknięć; upewnić się, że końcówki nie stykają się ze sobą i z uziemionymi częściami, sprawdzić poziom oleju transformatorowego oraz obecność wszystkich bezpieczników na tablicach urządzeń, tablicy rozdzielczej, przełącznikach przyciskowych zgodnie ze schematem elektrycznym.
Urządzenia i inny sprzęt są dokładnie sprawdzane. W takim przypadku sprawdź stan komór gaszących łuk, brak kontaktu styków ze ścianami komór oraz integralność elastycznych boczników i sprężyn; upewnij się, że na szynach i zaciskach urządzeń oraz grzejnikach zaworów VU nie ma żadnych ciał obcych; ręcznie sprawdzić dokładność działania urządzeń i ich zamków; przenieś uchwyty zaworów odcinających do wymaganego trybu; sprawdzić obecność uszczelek na odpowiednich urządzeniach; sprawdź wypełnienie piaskownic piaskiem.
Przygotowanie do sprawdzenia obwodu elektrycznego. Przed sprawdzeniem obwodu elektrycznego otwórz kurtyny komory wysokiego napięcia i zainstaluj pręt uziemiający na wejściu transformatora mocy; obejmują: wyłączniki akumulatorów w obu sekcjach, przełączniki transformatorowe, boczniki sterowane magnetyzacją (TRPS) i przełączniki obwodów sterujących. W nocy włączane jest oświetlenie kabin, maszynowni, komór wysokiego napięcia i podwozia. Przed włączeniem wyłączników należy sprawdzić napięcie na akumulatorze za pomocą woltomierza umieszczonego na tablicy rozdzielczej. Jeżeli napięcie na akumulatorze jest niskie, włącz oświetlenie pomieszczeń tylko na czas ich kontroli.Konieczne jest upewnienie się, że w komorze wysokiego napięcia nie ma żadnych ciał obcych.Następnie włącz odłączniki dachowe pantografów 2 (patrz rys. 18), odłącznik 6 (w lokomotywach elektrycznych VL80 k s nr 624), włącz rozłączniki zaworów 81-84, włącz przyciski przełączników przyciskowych 226, 227 (patrz rys. 16); sprawdź przełączniki 19 i 20, które powinny znajdować się w dolnym położeniu, a przełączniki 105 i 111 - w górnym położeniu; sprawdź położenie rozłączników sekcji 126 (patrz rys. 19), które muszą zostać odłączone i uszczelnione oraz położenie przełączników trybu, które muszą znajdować się w trybie pracy lokomotywy elektrycznej; sprawdzić zgodnie ze wskaźnikami położenia na EKG, czy ich wały główne znajdują się w pozycjach zerowych; przywrócić opuszczone flagi na przekaźnikach przeciążeniowych RP1 - RP4, przekaźniki 88, 113 przekaźniki sygnałowe PC prostownikowych zabezpieczeń.
Przed podniesieniem pantografu należy wyjąć pręt uziemiający, zamknąć wszystkie kurtyny i drzwi komory wysokiego napięcia, blokując je blokadami mechanicznymi, odblokować przełączniki przyciskowe konsoli kierowcy i włączyć przycisk Obwód Sterujący.
W zależności od dostępności sprężonego powietrza w układzie pneumatycznym lokomotywy elektrycznej należy wykonać poniższe czynności.
1. Jeżeli w zbiornikach głównych ciśnienie powietrza wynosi powyżej 3,5 kgf/cm 2, w zbiorniku ciepłej wody poniżej 6 kgf/cm 2, należy doprowadzić ciśnienie w zbiorniku ciepłej wody za pomocą dodatkowej sprężarki do wymaganej wartości. W tym celu należy zakręcić zawory B2, B5, B8 i B12 (rys. 1), ustawić dźwignię zaworów trójdrogowych w pozycji roboczej i włączyć dodatkową sprężarkę. Gdy ciśnienie w zbiorniku ciepłej wody osiągnie 6 kgf/cm 2, wyłącz dodatkową sprężarkę, otwórz zawory B2, B5, B8 i zawór pantografu biegu jałowego B1. Następnie podnosi się odbierak prądu, włącza się rozdzielacze faz i główne sprężarki, a powietrze w zbiornikach głównych jest wypompowywane do 9 kgf/cm 2 .
Ryż. 1. Schemat ideowy pneumatycznego obwodów pomocniczych:
1 - odbierak prądu; 2 i 4 - tuleje łączące; 3- izolator przepustowy; 5 - wycieraczka przedniej szyby; 6 - zawór zmiany biegów; 7 - gwizdek; 8 - tyfon; 9, 17 i 30 - zawory elektropneumatyczne; 10 - zawór przełączający; 11 - zawór pneumatyczny; 12 - zawór sygnałowy; 13 i 32 - zawory odcinające; 14 - filtr stycznika; 15 - regulator ciśnienia; 16 - cylinder hamulcowy; 18 i 27 - manometry; 19 i 21 - zbiorniki powietrza; 20 - zawór zwrotny; 22 - zawór trójdrożny; 23 - sprężarka pomocnicza; 24 - zawór bezpieczeństwa; 25 - skrzynia biegów; 26 - wyłącznik główny; 28 - separator oleju; 29 - zawór ochronny; 31 - blokowanie pneumatyczne; 33 - pneumatyczny przełącznik sterowania
2. Jeżeli w układzie sterowania nie ma powietrza lub ciśnienie w zbiornikach głównych jest niższe niż 3,5 kgf/cm 2, należy zamknąć zawory B2, B5, B8, B12 oraz zawór niepracującego pantografu B1. Następnie za pomocą dodatkowej sprężarki podnosi się ciśnienie w zbiorniku ciepłej wody do 6 kgf/cm 2 , a w cylindrze pantografu do 3,5 kgf/cm 2 . Po podniesieniu pantografu, nie przerywając pracy sprężarki pomocniczej, należy włączyć rozdzielacze faz i sprężarki główne. Gdy tylko ciśnienie w zbiornikach głównych wzrośnie do 4 kgf/cm2, otwierają się zawory B2, B5, B8, B12, następnie wyłącza się sprężarkę pomocniczą i wypompowuje powietrze w zbiornikach głównych do 9 kgf/cm2.
Sprawdzenie obwodów elektrycznych przy opuszczonym pantografie. Należy sprawdzić kolejność włączania urządzeń sekcji lokomotywy elektrycznej z kabiny maszynisty ze wszystkich przełączników przyciskowych, sterownika maszynisty w następujących trybach pracy: tryb pracy lokomotywy elektrycznej, wyłączenie sekcji lokomotywy elektrycznej. Awaryjne działanie rozdzielaczy faz sprawdzane jest wspólnie z brygadzistą przy przyjęciu lokomotywy elektrycznej z naprawy planowej.
Sprawdź synchroniczną pracę przełączników grupowych z każdej kabiny, podczas ręcznego i automatycznego wybierania oraz resetowania pozycji; sprawdzić działanie radiostacji i systemu alarmowego lokomotywy oraz systemu alarmowego na konsoli maszynisty.
Sprawdź sprzęt zapewniający bezpieczną pracę. Sprawdzają niezawodność mechanicznej i pneumatycznej blokady kurtyn w komorach wysokiego napięcia. Podniesienie pantografu możliwe jest tylko wtedy, gdy przełączniki 19, 20 w obu sekcjach są w pozycji wyłączonej, włączone są zawory bezpieczeństwa 104 (patrz rys. 6, a i b), włączone są wszystkie blokady pneumatyczne, kurtyny są zamknięte (wysokonapięciowe komory obu sekcji oraz styki przekaźnika ciśnieniowego 232 są zwarte. Załączenie przełączników 19, 20, otwarcie którejkolwiek z kurtyn dowolnej sekcji, otwarcie styku przekaźnika ciśnieniowego 232 (oraz otwarcie styku urządzenia blokującego 235) uniemożliwia podniesienie pantografu Sprawdź, czy klucze paneli VVK można wyjąć z zamków tylko wtedy, gdy za zamkniętymi drzwiami i zasłony i upewnij się, że po wyjęciu kluczy otwarcie drzwi i zasłon VVK jest niemożliwe. Sprawdzają, czy kluczami tymi można obejść styki wyłącznika ciśnieniowego 232, w tym celu wkładają klucze do zamków urządzenia blokującego 235, obracają je pod kątem 90°, przekręcają klamkę do pozycji Docisk przełącznik jest ominięty, a także sprawdź, czy można otworzyć zamki skrzynki gniazd pod podwoziem.
Sprawdzenie obwodów elektrycznych przy podniesionym pantografie. Po wykonaniu wszystkich powyższych prac i usunięciu wykrytych usterek należy wyjąć pręt uziemiający, zamknąć wszystkie kurtyny i drzwi komory wysokiego napięcia i zablokować je blokadami mechanicznymi. Po odblokowaniu przełączników przyciskowych ustaw zdejmowany uchwyt urządzenia blokującego 367 w pozycji roboczej i włącz przyciski Obwód sterowania i Alarm.
Jeżeli ciśnienie powietrza w zbiornikach głównych przekracza 3,5 kgf/om 2, a w zbiorniku wyłącznika głównego jest nie niższe niż 6 kgf/cm2, kontrolę przeprowadza się w następującej kolejności.
1. Podnieś pantograf naciskając przyciski „Pantografy” i „Pantograf tylny” lub „Pantograf przedni”. Przed podniesieniem pantografu załączany jest sygnał ostrzegawczy. Po włączeniu przycisku „Pantografy” załączany jest przekaźnik 236, który przerywa obwód elektromagnesu wyłączającego, głównego
przełącznik w pozycjach GPO-3 wału przełącznika grupowego.
2. Włącz przycisk „Włącz ciepłą wodę” i „Przekaźnik powrotu” (patrz rys. 8, aib). W tym przypadku przekaźnik 204 zostaje włączony w obu sekcjach lokomotywy elektrycznej, a cewki trzymające przekaźników 21, 22 i wyłączniki główne 4 otrzymują zasilanie.
Naciśnięcie przycisku „Włącz ciepłą wodę” i „Przekaźnik powrotu” powoduje włączenie wyłączników głównych, przekaźnika 264 i przekaźników różnicowych 21, 22. Aktywacja wyłączników głównych jest kontrolowana przez zgaszenie czerwonych lampek sygnalizacyjnych ciepła woda w przedniej i tylnej części.
Ponadto po włączeniu ciepłej wody do transformatora mocy wzmacniaczy magnetycznych jednostek zabezpieczających dostarczane jest napięcie 380 V. Przekaźnik RPV włącza się. Aktywacja przekaźników różnicowych 21, 22 i przekaźnika RPV jednostek zabezpieczających przed awarią jest kontrolowana przez zgaszenie czerwonych lamp sygnalizacyjnych przedniej i tylnej części. Obecność napięcia na transformatorze mocy i poziom napięcia w sieci stykowej monitoruje się za pomocą woltomierza 97. Zgaśnięcie czerwonej lampki sygnalizacyjnej ZB upewnia się, że akumulator jest włączony do ładowania.
Naciśnięcie przycisku „Rozdzielacze faz” uruchamia rozdzielacze faz. Zapalenie się zielonej lampki sygnalizacyjnej FR oznacza, że rozruch rozdzielaczy faz obu sekcji został zakończony i dozwolone jest włączenie maszyn pomocniczych.
Po włączeniu przycisków maszyn pomocniczych, gdy zgasną czerwone lampki sygnalizacyjne, należy upewnić się, że styczniki wentylatorów silnika trakcyjnego w obu sekcjach są włączone (przy lampce B); styczniki pomp olejowych transformatorów w obu sekcjach (wg lampy TP); styczniki do chłodzenia wentylatorów jednostek prostowniczych (w zależności od lampy OVU).
Uchwyty główny i tylny sterownika sterownika przesuwane są od zera do jednego z położeń roboczych. Jednocześnie poprzez zgaszenie czerwonych lampek sygnalizacyjnych TD są przekonani, że włączyły się styczniki liniowe 51-54. Następnie sprawdź działanie pantografów i wyłącznika głównego. Podczas sprawdzania obwodu sterującego woltomierze powinny wskazywać napięcie 50±2,5V, a amperomierz powinien pokazywać wartość prądu ładowania akumulatora. Sprawdzają także reflektory, światła buforowe i sygnalizacyjne po obu stronach lokomotywy elektrycznej, piaskownice sterowane z obu kabin, hamulce automatyczne i działające bezpośrednio zgodnie z aktualne Instrukcje TsV-TsT-TsL VNIIZhT nr 277.
W warunkach zimowych przy niskich temperaturach powietrza podejmowanych jest szereg dodatkowych działań zapewniających płynną pracę sprzętu.
Przy temperaturze powietrza poniżej -35°C olej w układzie chłodzenia transformatora może zastygnąć, dlatego lokomotywa powinna rozpocząć pracę przy zamkniętym przycisku „Niska temperatura oleju” i wyłączonym przycisku „Silnik transformatora-pompa”. Po podgrzaniu oleju w transformatorze od +20 do +30°C należy włączyć przycisk „Pompa silnika transformatora” i wyłączyć przycisk „Niska temperatura oleju”.
Użyj przycisku „Ogrzewanie sprężarki”, aby włączyć grzałkę karteru; Jeśli uruchomienie silnika-sprężarki nadal sprawia trudności, obróć ręcznie jego wał o dwa lub trzy obroty.
Grzejniki zaworów upustowych włącza się za pomocą przycisku „Ogrzewanie kranów” na przełączniku przyciskowym 227.
Włącz przycisk „Ogrzewanie łazienki” na przełączniku przyciskowym 226 drugiej sekcji grzejnika zbiornika łazienkowego.
Włącz „Podgrzewacz EKG” w temperaturze otoczenia od -20 do -50°C i pozostaw go włączony przez cały czas działania. Niedopuszczalne jest włączanie grzejnika przy temperaturze otoczenia powyżej -20°C.
